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Manual de operación para Módulos F85

JYE SRL 1

Manual de Operación

Control Electrónico de Ascensores

EEC-F485MR-85MS-85BTN-85DS-85

INCLAN

jye s.R.L.

JHAKJ

Av. J u a n d e G a r a y 3519(C1256ABE) - Buenos AiresR e p ú b l i c a A r g e n t i n aTel/Fax: (5411) 4926-1393 / 1394e - m a i l : [email protected]: w w w . j y e s r l . c o m


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Descripción General

Introducción

Principales características. Configuraciones : colectivo ascendente/descendente. colectivo descendente. Esquema de detección de piso : mediante pantallas montadas en el pasadizo, sobre dos lineas (PAS - PAD) y extremos de normalización. (También disponible en una hilera de pantallas). Sistema de display para indicación de piso, mensajes de fallas y de funcionamiento especial, comunicación CAN (Dos hilos más alimentación) y/o serie (Un solo hilo más alimentación). Monitoreo de dos lineas de seguridad durante la ejecución de maniobras por parte de la cabina. Funcionamiento con puerta manual o automática. Servicios especiales : funcionamiento Manual (Inspección), función Bomberos, Independiente, Balanza, Locutor de voz, ascensorista. Funcionamientos especiales a pedido. Sistema de detección de fallas del sistema de pantallas con indicación de código de falla sobre displays seriales. Relé de Alarma, para indicación de mal funcionamiento y/o puerta abierta. Alimentación con CC (24 Volts +/- 10%), o CA (18 + 18 ). El sistema electrónico para el control de ascensores ha sido desarrollado buscando ofrecer una herramienta confiable y flexible al instalador, empleando para ello la mejor tecnología disponible. La placa principal, de dimensiones reducidas, alberga todo el soporte electrónico necesario para cubrir todas las configuraciones que se ofrecen sin necesidad de anexar placas auxiliares. La construcción de la misma se realiza en fibra de vidrio de alta resistencia lo que ofrece una óptima respuesta a esfuerzos mecánicos.

Dimensiones: La Placa EEC-F485 posee las siguientes dimensiones físicas: Ancho: 198 mm. Alto: 196 mm. Cantidad de paradas que soporta: 48 La Placa MR-85 : Ancho: 100 mm. Alto: 136 mm. La Placa MS-85 : Ancho: 90 mm. Alto: 87 mm. La Placa BTN-85 : Ancho: 50 mm. Alto: 74 mm. La Placa DS-85 : Ancho: 72 mm. Alto: 131 mm.


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Capítulo 1

Funcionamiento básico del sistema de control de ascensores.

Sistema de detección de pisos. El controlador electrónico contempla el uso de un sistema de detección de piso, formado por sensores y pantallas ubicados en la cabina y en el pasadizo respectivamente. Las pantallas deberán ubicarse sobre dos lineas separadas de modo tal que una de estas lineas permita el ajuste de las maniobras descendentes, mientras que la restante lo hará con las maniobras ascendentes. La linea que permite ajustar las maniobras descendentes se referenciará de aquí en más como linea PAD. La linea que permite ajustar las maniobras ascendentes se referenciará de aquí en más como linea PAS.

Ilustración 1

Existen además dos lineas auxiliares que indican al controlador dónde se encuentran los pisos extremos. La linea auxiliar que permite ubicar el piso extremo inferior se referenciará, de aquí en más, como linea EXD. La linea auxiliar que permite ubicar el piso extremo superior se referenciará, de aquí en más, como linea EXS. En cada piso, a excepción de los extremos, se colocarán dos pantallas en cada linea. La primer pantalla que detecte el sistema le servirá para actualizar el contador de piso y además, en el caso de manipular una máquina de dos velocidades, conmutará a baja velocidad si tiene que detenerse en el piso. Esta pantalla se denomina de cambio de piso. La segunda pantalla que detecte el sistema le servirá para detener la cabina de modo tal que ésta quede nivelada con el piso. Esta pantalla se denomina de detención. Como casos especiales se tienen los pisos extremos donde las pantallas EXD y EXS hacen las veces de pantallas de cambio de piso en maniobras de bajada y subida respectivamente.

Arranque en modo manual. Para que el sistema arranque en modo manual debe asegurarse que la entrada MANUAL / AUTOMATICO, ubicada sobre la bornera de entradas auxiliares (MAN), se encuentre conectada a +24 VCC al momento de alimentar el equipo. Aunque al momento de alimentar el equipo no se hubiese cumplido con esta condición se dispone de un tiempo de 5 segundos, contados a partir del momento en que se enciende el mismo, para establecer el modo en que arrancará . Puede decirse que el sistema espera la condición de arranque manual durante 5 segundos y luego arranca en automático si es que no se le indica lo contrario. De todos modos el sistema puede pasarse de operación automática a operación manual el culaquier momento.


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Arranque en modo automático. Para que el sistema arranque en modo automático debe asegurarse que la entrada MANUAL / AUTOMATICO, ubicada sobre la bornera de entradas auxiliares, se encuentre desconectada de +24 VCC al momento de alimentar el equipo. Aunque al momento de alimentar el equipo no se hubiese cumplido con esta condición, se dispone de un tiempo de 5 segundos, contados a partir del momento en que se enciende el mismo, para establecer el modo en que arrancará . Al operar el sistema en modo automático, éste efectuará por unica vez una maniobra de normalización, la misma consiste en ubicar la cabina en uno de los dos puntos de referencia, el superior o el inferior de modo que pueda iniciar el indicador de piso. Las señales empleadas como referencias son las generadas por los extremos EXD, EXS. A continuación se enumeran los pasos que efectúa el sistema al arrancar en modo automático: Verificar si la cabina está normalizada sobre el extremo superior EXS, en cuyo caso, procederá a operar sobre la puerta automática para dejarla en posición de reposo, finalizando así la maniobra. Si la cabina no se encuentra normalizada sobre el extremo superior, se procede a poner en marcha el motor a fin de ubicar el extremo inferior EXD, luego de lo cual se opera la puerta automática para dejarla en posición de reposo, finalizando así la maniobra En caso de producirse fallas durante la maniobra de búsqueda de planta baja, el sistema informará, sobre el display, el correspondiente código de falla. En este caso deberá corregirse el problema y reiniciar el sistema.

Operación en modo manual. El modo de funcionamiento manual es adecuado para maniobras de mantenimiento e instalación del sistema. En este modo el sistema accionará el motor cada vez que el operador se lo solicite. Se contemplará el estado de las lineas de seguridad (SA y SM), pero no la existencia de pantallas ni de extremos (finales EXD, EXS). Para comenzar una maniobra de ascenso es necesario conectar a masa (0 lógico) si se trata de la placa EEC-F485, y a 24V si

se trata del Módulo MR-85 el borne de la linea SBR, y mantenerla en dicho estado durante el tiempo que se desee sostener la maniobra, en cuanto se la desconecta de masa, termina la maniobra. De modo similar, pero operando sobre la linea BJR, puede maniobrarse en sentido descendente. Cabe señalar que las maniobras en modo de operación manual se efectúan en baja velocidad, para el caso de máquinas de dos velocidades. Cuando se retorne al modo de funcionamiento automático, el sistema buscará posicionar la cabina en uno de los dos extremos. Una vez iniciada esta maniobra, no se interrumpirá hasta que finalice.

Operación en modo automático. El modo de funcionamiento automático, puede decirse que es el modo normal de funcionamiento, en el cual operará bajo las órdenes que le impartan los usuarios. El modo de funcionamiento automático contempla diversas configuraciones, entre ellas el modo colectivo descendente y el modo colectivo completo. En este modo de funcionamiento el sistema monitorea el estado de las lineas de seguridades tanto antes de comenzar con una maniobra como cuando la está desarrolando. Eventuales fallas producirán diversos resultados, los cuales pueden ser una simple indicación sobre el display, en el caso de fallas que no comprometan la seguridad de los usuarios, o para el caso de fallas donde existan riesgos para los usuarios, la inmediata suspensión de la maniobra y la consiguiente inhibición de operación del sistema. Desde el modo automático puede pasarse a operar en otro modos de operación especiales, los cuales denominaremos servicios especiales.

Configuración colectivo descendente. Como configuración colectivo descendente se entiende por aquella que cumple con las siguientes pautas al momento de atender una llamada : a) si la cabina esta detenida y sin llamadas pendientes, atenderá en forma inmediata y secuencial a la llamada que primero le llegue sin importar de donde proviene.


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b) si la cabina está detenida, pero tiene llamadas pendientes en la dirección en que estaba viajando, no cambiará de sentido, o sea que si estaba realizando una maniobra de descenso continuará en esta dirección en caso de que tenga llamadas desde o hacia pisos inferiores. Cabe aquí señalar que en este caso, se discriminará entre llamadas externas y de cabina según el sentido en que se esté efectuando la maniobra. En el caso de maniobras de descenso, se atenderán en forma inmediata y secuencial todas las llamadas que provengan de pisos que se encuentren por debajo de la cabina o que tengan por destino dichos pisos. Las llamadas hacia o desde pisos superiores al que se encuentra la cabina quedarán retenidos hasta que se atienda la última llamada descendente. Para el caso de maniobras ascendentes las llamadas de cabina que tengan por destino, pisos superiores al que se encuentra ésta, serán atendidos en forma inmediata y secuencial, mientras que las llamadas a pisos inferiores serán retenidas hasta que se atienda la última llamada ascendente pendiente. Para el caso de llamadas externas, cuando la cabina realiza maniobras ascendentes, las mismas quedarán retenidas hasta que finalize la maniobra ascendente. c) si la cabina está en movimiento realizando maniobras ascendentes, sólo atenderá en forma inmediata y secuencial aquellas llamadas que provengan de cabina y que ademas tengan por destino pisos superiores al que se encuentre la cabina al momento de efectuar la llamada. Toda llamada que no cumpla con lo anterior, quedará retenida y será atendida una vez que se haya completado la maniobra ascendente, o sea que no existan mas llamadas superiores pendientes. d) si la cabina está en movimiento realizando maniobras descendentes, atenderá en forma inmediata y secuencial aquellas llamadas que provengan tanto de cabina como externas, que tengan por destino pisos inferiores al que se encuentre la cabina al momento de efectuar la llamada. Toda llamada que no cumpla con lo anterior quedará retenida y será atendida una vez que se haya completado la maniobra descendente, osea que no existan mas llamadas inferiores pendientes. e) toda vez que la cabina complete una una maniobra en una determinada dirección, el sistema verificará primero la existencia de llamados pendientes de o hacia pisos

superiores, y en caso de haberlos, los atenderá en forma inmediata y secuencial. Lo anterior se repetirá hasta que ya no queden llamadas pendientes de o hacia pisos superiores, recién en este caso se verificará y atenderá a las llamadas pendientes de y hacia pisos inferiores.

Configuración colectivo completo. En ésta configuración de operación el sistema no disciminará el sentido de movimiento al momento de atender una llamada, de modo tal que todas aquellas llamadas que provengan de pisos siguientes al que se encuentra la cabina y en la dirección en que ésta se mueve, ocasionarán la detención de la misma. Para clarificar este concepto evaluemos la siguiente situación. La cabina se encuentra en viaje con dirección acendente a la altura del tercer piso, todas las llamadas que en ese instante se produzcan por encima del tercer piso serán atendidas inmediatamente en orden secuencial. Toda llamada que se produzca desde o por debajo del piso donde se encuentre la cabina, cuando ésta esté en movimiento, será retenida para su posterior atención, cuando la cabina haya atendido todas las llamadas pendientes que tenga en la dirección en que circula. Para el presente ejemplo esto significa que si ocurriese una llamada del segundo piso se seguirán atendiendo las llamadas de los pisos superiores que ocurriesen durante el viaje y recién cuando la última de éstas fuese satisfecha, el coche cambirá de dirección para atender la llamadas pendientes que se ocasionaron durante el viaje. Cabe señalar que cuando se habla de un orden secuencial de atención de llamadas, esto significa que las mismas no serán atendidas por orden de llegada sino por orden de distancia respecto a la cabina, las más cercanas primero. Todas estas consideraciones son válidas cuando la cabina se encuentra en movimiento. Para el caso de la cabina que se encuentra detenida, el sistema dá prioridad de atención a aquellas llamadas pendientes que se encuentran en el sentido en que la cabina viajaba cuando arribó al piso.

Operación con puerta manual. Cuando se opte por este tipo de puertas habrá que considerar los siguientes puntos:


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El sistema monitorea el estado de las lineas de seguridad antes de iniciar maniobras y durante la ejecución de las mismas en modo automático. Ninguna maniobra, en modo automático, comenzará si las lineas de seguridad no están activas. Las maniobras en modo manual también hacen caso a las condiciones que presenten las lineas de seguridades. Los contactos de la puerta de piso cerrada se conectan a la linea de seguridad automática. Los contactos de la puerta de cabina cerrada se conectan a la linea de seguridad manual. La apertura de cualquier puerta durante una maniobra en modo automático, provocará que el controlador suspenda la maniobra hasta que se repongan las condiciones de seguridad. Durante la ejecución de una maniobra cualquiera se mantendrá conectado el relé que comanda el patín retráctil hasta que el coche se encuentre totalmente detenido .

Operación con puerta automática. Cuando se emplee un operador de puertas automáticas se deberá tener en cuenta lo siguiente : El sistema monitorea el estado de las lineas de seguridad antes de iniciar maniobras y durante la ejecución de las mismas en modo automático. Ninguna maniobra, en modo automático, comenzará si las lineas de seguridad no están activas. Las maniobras en modo manual también hacen caso a las condiciones que presenten las lineas de seguridades. Los contactos de fin de puerta abierta se conectan a un borne dedicado a estos (FPA). Las puertas se consideran cerradas una vez que se establece la seguridad automática. Durante la ejecución de una maniobra cualquiera, se mantendrá conectado el relé encargado de enviar el comando de cerrar puerta al operador de puerta hasta que el coche se encuentre totalmente detenido .

Consideraciones acerca de las lineas de seguridad manual y automática. Las lineas de seguridades manual y automática tienen por meta indicar al controlador cuando están dadas las condiciones para que una determinada maniobra pueda ser iniciada, como así tambien para que éste suspenda la maniobra cuando las condiciones no son las adecuadas. Para que las señales que llegan a las lineas de seguridad se correspondan realmente con las condiciones en que está operando el sistema, debe tenerse especial cuidado en el modo en que las mismas se conectan.


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Capítulo 2

Descripción de módulos. Módulo EEC-F485: (Ver Esquema 1) Es la Placa o Módulo principal del sistema. Dispone de dos Borneras para comunicación CAN, una denominada CH1 y CL1 para configuración en Batería, y otra denominada CH2 y CL2 para interconexión entre módulos. IMPORTANTE: Debe emplearse cable mallado para este tipo de Comunicación. Contiene las Borneras de pantallas y seguridad, siendo PAD (Linea de pantallas de Descenso), PAS (Linea de pantallas de Ascenso), APAD (Linea de pantallas de Descenso para velocidades mayores a 120m/min), APAS (Linea de pantallas de Ascenso para velocidades mayores a 120m/min), EXD (Extremo Inferior), EXS (Extremo Superior), SA (Seguridad Automatica), SM (Seguridad Manual). Las lineas PAS, EXS, PAD y EXD aceptarán que están detectando una pantalla cuando sobre ellas exista una tensión inferior a los 20 Volts y asumirán la ausencia de pantalla cuando se les aplique una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts. Las lineas SA y SM interpretarán como una falta de seguridad la existencia de una tensión inferior a los 20 Volts y asumirán que existe seguridad cuando se les aplique una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts. IMPORTANTE : nunca debe aplicarse sobre uno de estos bornes una tensión superior a los 30 Volts a fin de evitar daños severos en el sistema. Cuenta con Borneras de servicios especiales : para activar cualquiera de las funciones es suficiente con poner en el correspondiente borne una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts. Esta bornera activa funciones tales como Bomberos, Manual, Alta Temperatura, Auxilar 1, Auxilar 2, Auxilar 3, y Auxilar 4. IMPORTANTE : nunca debe aplicarse sobre uno de estos bornes una tensión superior a los 30 Volts a fin de evitar daños severos en el sistema. Posee diez Relés para funciones programables donde cada bornera dispone

de tres contactos, un común (COM), un contacto normal abierto (NA) y un contacto normal cerrado (NC). Los niveles máximos permitidos de corriente y tensión pueden variar en función del tipo y modelo de relé con que se equipe al sistema, por lo cual se aconseja verificar las especificaciones que los mismos traen impresas sobre su encapsulado. Dispone de una salida Serie (TX y 0v) para conectar un Display de la línea DS73 sobre el control, si fuese necesario. La Bornera de alimentación consta de dos contactos nombrados en el esquema como 24V y 0V. El sistema debe alimentarse directamente con corriente contínua por medio de una placa de seguridad PS-85 que detallaremos luego. Módulo MR-85: (Ver Esquema 2) Posee cuatro Relés para funciones programables donde cada bornera dispone de tres contactos, un común (COM), un contacto normal abierto (NA) y un contacto normal cerrado (NC); y un Relé para FPA de 110v. Los niveles máximos permitidos de corriente y tensión pueden variar en función del tipo y modelo de relé con que se equipe al sistema, por lo cual se aconseja verificar las especificaciones que los mismos traen impresas sobre su encapsulado. Dispone de Bornera para comunicación del tipo CAN denominada CH y CL. IMPORTANTE: Debe emplearse cable mallado para este tipo de Comunicación. Cuenta con Borneras de servicios especiales : para activar cualquiera de las funciones es suficiente con poner en el correspondiente borne una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts. Esta bornera activa funciones tales como Abrir, Cerrar, Subir, Bajar, Completo, Sobrecargado, Fin de Puerta Abierta y Auxilar. IMPORTANTE : nunca debe aplicarse sobre uno de estos bornes una tensión superior a los 30 Volts a fin de evitar daños severos en el sistema. La Bornera de alimentación consta de dos contactos nombrados en el esquema como Entrada de 18 VCA. El sistema puede alimentarse directamente con corriente alternada por medio de un tranformador que entregue en su secundario una tensión de 9 + 9 Volts y una corriente de hasta 1 Amper. Para este caso los extremos del


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mismo deberán conectarse sobre los bornes etiquetados como Entrada de 18 VCA. Módulo MS-85: (Ver Esquema 3) Cuenta con Borneras de servicios especiales : para activar cualquiera de las funciones es suficiente con poner en el correspondiente borne una tensión que se encuentre en el rango de los 21 a los 27 Volts. Esta bornera activa funciones tales como Abrir, Cerrar, Independiente, Ascensorista, No Para, Marcha, Patín Retractil de Subida y Patín Retractil de Descenso. IMPORTANTE : nunca debe aplicarse sobre uno de estos bornes una tensión superior a los 30 Volts a fin de evitar daños severos en el sistema. Dispone de una salida Serie (TX y 0v) para conectar un Display de la línea DS73 o un Locutor de voz sobre la cabina, si fuese necesario. Dispone de Bornera para comunicación del tipo CAN denominada CH y CL. IMPORTANTE: Debe emplearse cable mallado para este tipo de Comunicación. La Bornera de alimentación consta de dos contactos nombrados en el esquema como 24V y 0V. El sistema debe alimentarse directamente con corriente contínua por medio del Módulo MR-85. Módulo BTN-85: (Ver Esquema 4) Este Módulo se emplea para la detección de llamadas exteriores o de cabina, determinando su función con el Jumper de Selección. Dispone de una Bornera de llamadas /registros (Ver Esquema 5). Dispone de Bornera para comunicación del tipo CAN denominada CH y CL. IMPORTANTE: Debe emplearse cable mallado para este tipo de Comunicación. La Bornera de alimentación consta de dos contactos nombrados en el esquema como 24V y 0V. El sistema debe alimentarse directamente con corriente contínua por medio del Módulo MR-85. Posee un DIP4 que brinda la posibilidad de seleccionar hasta 16 grupos de llamadas. (Ver Esquema 5) Módulo DS-85: Este Módulo se emplea para la visualización de niveles y detección de llamadas exteriores. Dispone de una Bornera de llamadas /registros, y de Flechas.

Dispone de Bornera para comunicación del tipo CAN denominada CH y CL. IMPORTANTE: Debe emplearse cable mallado para este tipo de Comunicación. La Bornera de alimentación consta de dos contactos nombrados en el esquema como + y – (+ equivale a 24v y – a 0v). El sistema debe alimentarse directamente con corriente contínua por medio del Módulo PS-85. Posee un Pulsador que brinda la posibilidad de seleccionar el nivel en cual se lo va a instalar. Para entrar en modo programación debe tener presionado el Pulsador de Programación hasta que parpadee el nivel a programar representado en la matriz de leds. Para seleccionar el nivel a programar se utilizan los pulsadores de llamada, de manera tal que con el pulsador de llamada ascendente incrementa el nivel y con el pulsador de llamada descendente decrementa el nivel a programar. Para salir de este modo y almacenar el nivel programado debe presionar el Pulsador de Programación hasta que el nivel programado deje de parpadear.

Interconexionado entre Módulos: (Ver Esquema 6)


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Capítulo 3

Modos de operación especiales. Contenidos : en el presente capítulo se hace una descripción detallada de los diversos modos de operación en los que puede trabajar el sistema. Entre estos modos pueden señalarse las funciones Bomberos, Manual, Independiente, Búsqueda de planta Baja.

Función Bomberos. La función Bomberos tiene por objeto dejar el uso del ascensor restringido en casos de emergencia. Para que el sistema funcione

en este modo es necesario colocar la entrada de funciones especiales, destinada a tal fin, directamente a +24 Volt. Una vez aceptada la solicitud, el sistema procederá a anular todas las llamadas, y llevará la cabina a planta baja donde estacionará con la puerta abierta, en caso de disponer de puertas automáticas. Una vez estacionado en planta baja, podrá activarse el modo de funcionamiento Independiente con lo cual aceptará llamadas de cabina. Para que el sistema proceda a poner en movimiento la cabina deberá cumplirse con la siguiente secuencia: • hacer la llamada de cabina al piso que

se desee arribar. • mantener presionado el botón de cerrar

puerta hasta que la misma esté completamente cerrada, si se libera antes de que esto ocurra, el controlador procederá a abrir la puerta; ésto no produce que se pierda la llamada solicitada. Una vez que la puerta esté completamente cerrada, se pondrá en marcha el motor.

• al arribar al piso de destino el controlador detendrá la cabina con la puerta cerrada, para abrir la misma deberá mantenerse presionado el botón de abrir puerta hasta que ésta se abra totalmente; si se lo libera antes de que ésto ocurra, la puerta volverá a cerrarse automaticamente.

• si se desea ir a otro piso bastará con efectuar la llamada una vez que la cabina se detiene.

Mientras el sistema opere en modo Bomberos, el display mostrará el correspondiente mensaje de operación. (Ver códigos de operación). Para retornar al modo de funcionamiento automático deberá quitarse la conexión a +24 Volt del borne Bomberos de la bornera de funciones especiales. Cabe señalar que todos estos modos de operación responden a un determinado esquema de prioridades. Esto quiere decir que ante la solicitud de mas de un modo solo se aceptarán los que tengan mayor prioridad. Para nuestro caso la solicitud de funcionamiento en modo bomberos, es la que tiene mayor prioridad luego de la operación manual, esto quiere decir que si se está operando en modo independiente o automático ante una solicitud de operación en modo bomberos, será ésta la que finalmente prevalecerá. El modo de operación bomberos admite a su vez el modo de funcionamiento independiente. El siguente modo de operación de mayor prioridad es el modo manual. Cuando se solicita el modo de funcionamiento manual, éste será aceptado aunque el sistema este operando en modo bomberos. Finalmente el modo de funcionamiento de menor prioridad es el modo independiente, el cual entrará en funcionamiento siempre que no se esté operando en modo manual. Cuando se pase el sistema a modo bomberos pueden ocurrir dos situaciones distintas : si la cabina se encuentra detenida, es enviada inmediatamente a planta baja donde estacionará con las puertas abiertas, en caso de disponer de puertas automáticas. Si la cabina se encontrase en viaje la maniobra será suspendida y la cabina retornará a planta baja donde estacionará con la puerta abierta en caso de disponer de puertas automáticas.

Ilustración 1 . Bornes de funciones especiales.


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Función Manual. La función Manual permite al instalador maniobrar la cabina libremente por medio de pulsadores. La cabina estará en movimento mientras se mantenga pulsado el correspondiente botón. Toda maniobra que se realize en modo manual se llevará a cabo en baja velocidad, para el caso de máquinas de dos velocidades. Cuando el sistema opera en modo manual no se tienen en cuenta ninguna de las pantallas ubicadas en el pasadizo pero si el estado de las lineas de seguridad, por lo cual el operador deberá prestar especial atención cuando maniobre en las cercanías de los extremos. En otras palabras el control electrónico solo se limitará a encender y/o apagar el motor en función del estado de los pulsadores, siempre que existan SA y SM. Para activar el modo de operación manual deberá colocarse a +24 Volt la correspondiente entrada de funciones especiales. Cuando el sistema entra en modo manual, si está realizando una maniobra, finaliza primero con ésta y luego responde al los mandos manuales. El display mostrará el correspondiente mensaje de operación. (Ver códigos de operación) . Cuando se desee terminar con la operación en modo manual bastará con eliminar la conexión a +24 Volt de la bornera de funciones especiales. Toda vez que se pase de funcionamiento manual a automático el sistema buscará posicionar la cabina en planta baja con las puertas abiertas, en caso de que éstas fuesen automáticas. Si el sistema dispone de puertas automáticas, las mismas pueden operarse con los comandos de abrir puerta y cerrar puerta que existan en la cabina. El operador de puertas se mantendrá activo mientras se mantenga presionado uno de los botones correspondientes, esto significa que para abrir o cerrar la puerta totalmente deberá presionarse el botón correcto hasta que termine la correspondiente maniobra. Cabe señalar que cuando se enciende el sistema, éste inspecciona el estado del borne Manual por lo que en caso de estar activo no se realizará el posicionamiento automático de la cabina en planta baja.

Función Independiente. La función de operación en modo Independiente permite eliminar las llamadas procedentes de los pulsadores de piso y atender únicamente aquellas que provengan de cabina. Normalmente esta función se emplea en conjunto con la función Bomberos. Para activar este modo especial de operación, deberá colocarse el borne Independiente de las borneras de funciones especiales a +24 Volt. Este modo puede activarse en cualquier momento recordando que el mismo no presenta ningún código de operación sobre el display. Para desactivar el modo de operación independiente bastará con desconectar el correspondiente borne de +24 Volt.

Normalización. La función normalización, a diferencia de las anteriores no puede activarse / desactivarse a través de un borne. Esta función permite posicionar la cabina en uno de los extremos EXD, EXS y la misma se ejecuta cada vez que se enciende el equipo en modo automático, cada vez que se desactiva el modo de operación Manual y cuando se activa la función Bomberos. Mientras se ejecuta la función de normalización, el display muestra el código de operación correspondiente. (Ver códigos de operación) . Para normalizar, el sistema monitorea la linea EXD, mientras desciende con el motor en alta velocidad, hasta que encuentra la correspondiente pantalla, en ese momento conmuta el motor a baja velocidad y comienza a monitorear la linea PAD hasta que encuentra la correspondiente pantalla de detención. Allí estaciona la cabina.


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Capítulo 4

Generación de códigos de fallas. Contenidos : en este capítulo se pretende dar una idea clara de como el sistema origina una condición de falla.

Fallas originadas por falta de seguridad manual. La linea de seguridad manual se monitorea antes de encender el motor para verificar el estado de las puertas manuales de cabina. Si la linea no se repone pasados 10 segundos se conecta el relé de alarma y se queda a la espera de que se supere el problema. El display indica en forma intermitente el piso donde se encuentra la cabina. Durante el desarrolo de una maniobra, o sea con la cabina en movimiento, tambien se monitorea el estado de la linea de seguridad manual. Mientras ésta se mantenga activa la maniobra continuará normalmente. En caso que esta linea se corte, el sistema procederá a detener inmediatamente la cabina en el lugar en que se encuentre y conectará el relé de alarma. A partir de ese momento el controlador espera hasta que se le reponga la seguridad para continuar con la maniobra. Cuando se repone la seguridad el sistema pone en marcha el motor en la misma velocidad a la que estaba funcionando al momento de producirse la falla. Importante : recordar que la linea de seguridad manual está activa cuando sobre el borne SM de la placa controladora, exista una tensión de 24 Volts positivos respecto de masa. En estas condiciones el led indicador correspondiente se encontrará encendido.

Fallas originadas por falta de seguridad automática. La linea de seguridad automática se monitorea antes de encender el motor para verificar que el patín retráctil está operando correctamente, en el caso de sistemas con puertas manuales o para determinar cuando se ha cerrado completamente la

puerta automática en caso de que el sistema contemple su utilización. En caso de verificarse un mal funcionamiento originado por el sistema de puertas, se anulará la maniobra quedando el sistema al la espera de una nueva orden que le permita intentar reponerse de la falla, la cual es indicada sobre el display por el código de falla correspondiente. Si la falla perisiste el sistema no podrá recuperarse y continuará con la indicación de mal funcionamiento. Cuando la cabina se encuentra en movimiento tambien se hace un monitoreo de la linea de seguridad automática, mientras ésta se mantenga activa la maniobra seguirá en forma normal, si ocurriese algún desperfecto que anulase la seguridad automática el sistema continuará la maniobra ,en caso de que la falla lo permita, hasta alcanzar el siguiente piso en la dirección en que se encuentre viajando, donde se detendrá, anulará todas las llamadas pendientes e indicará sobre el display el correspondiente código de falla. Una nueva llamada hará que el sistema verifique el estado de las lineas de seguridad y en caso de estar todo correcto, atienda dicha llamada eliminando el mensaje de falla. Si el grado del problema es tal que el sistema controlador no logra posicionar la cabina en el piso siguiente, el mismo se bloquea totalmente debiendo reiniciarse o pasarse a operación manual. Importante : recordar que la linea de seguridad automática está activa cuando sobre el borne SA de la placa controladora exista una tensión de 24 Volts positivos respecto de masa. En estas condiciones el led indicador correspondiente se encontrará encendido.

Fallas originadas por el sistema de pantallas. El sistema de pantallas es monitoreado permanentemente cada vez que se ejecuta una maniobra. Este monitoreo se lleva a cabo por medio de dos métodos diferentes; por un lado se dispone de tiempos máximos para la detección de las pantallas, vencido este tiempo se genera un código de falla y se detiene inmediatamente el motor. Esto detecta mayormente, mal funcionamiento de los sensores de pantallas y protege el motor ante eventuales atascamientos de la cabina. Además de la verificación de estos tiempos


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máximos, se procede a detectar la superposición entre las pantallas de detención sobre las lineas PAD y PAS, ésto asegura la autenticidad de la pantalla detectada. La detección de una pantalla incorrecta produce que el controlador suspenda inmediatamente la maniobra . Las fallas originadas por el sistema de pantallas, cuando se exceden los tiempos máximos, serán irrecuperables, por lo cual deberá reiniciarse el controlador luego de subsanar el problema; esto permite salvaguardar el motor frente a eventuales “agarradas” de la cabina con su sistema de guias .Cuando ocurre este tipo de fallas es posible pasar el sistema a operación manual y mover la cabina hasta un lugar seguro. Las fallas originadas por la falta de pantallas, simpre que no se excedan los tiempos máximos, no producen la caída del sistema controlador sino que anulan la maniobra en curso. Este tipo de fallas tiene por objeto que el sistema no pierda la sincronización con el sistema de pantallas. El sistema realiza además un monitoreo permanente y periódico del estado de los extremos EXS y EXD, en este caso se considera como condición anómala la presencia de ambas señales en un mismo instante. En este caso existen varias alternativas en el funcionamiento del sistema ante esta falla, en caso de producirse con la cabina detenida, el sistema bloquea toda llamada y requiere ser reiniciado para que vuelva a operar. Si el problema ocurre al momento de arrancar, el sistema sólo operará en modo manual cuando así se lo solicite. Si el sistema se encuentra procesando una maniobra, esta se suspende en el próximo piso y el sistema bloquea toda llamada y requiere ser reiniciado para que vuelva a operar.Fallas originadas por el operador de puertas automáticas. El operador de puertas automáticas puede generar códigos de falla cuando no pueda cerrar y/o abrir correctamente la puerta. El monitoreo del estado de puerta se lleva a cabo por medio de las lineas de seguridad automática y fin de puerta abierta. Ambas señales se encuentran sobre la bornera ‘entradas directas’. La linea de seguridad automática esta activa cuando se le aplica una tensión de 24 Volts positivos respecto de masa, con lo cual se tiene el correspondiente led encendido. La linea de fin de puerta abierta (FPA) en

cambio esta activa cuando la correcpondiente bornera se encuentra conectada a masa o sin conexión. En este caso el led permanecerá apagado. Cuando se intenta abrir o cerrar la puerta se dispone de un tiempo máximo de 10 segundos para que concluya exitosamente la maniobra, de no ser así se ejecuta la maniobra opuesta y se reintenta, disponiéndose en este caso de un tiempo máximo de 5 segundos para ejecutar la maniobra. Si el reintento no tiene éxito se genera un código de falla y el sistema queda a la espera de nuevas llamadas para realizar nuevos intentos de solucionar el problema.

Falla originada por protección de sobre temperatura del motor El controlador electrónico dispone de una entrada destinada en forma exclusiva al monitoreo del estado del PTC que chequea el correcto funcionamiento del motor. Esta entrada es consultada periódicamente en busca de posibles fallas. La detección de una condición de sobretemperatura produce que el sistema suspenda toda actividad quedando bloqueado en forma permanente. Para salir de esta condición de falla deberá esperarse a que el motor recupere su temperatura de operación segura, luego de lo cual deberá reiniciarse el controlador. Bajo la condición de falla no es posible operar el sistema en modo manual. Esta función de monitoreo de la temperatura de motor no siempre es requerida por lo que si no debe ser utilizada bastará con conectar el borne ALT directamente a masa (0 Volt)


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Capítulo 5

Códigos de operación y fallas. Contenidos : el presente cápitulo describe los códigos de falla generados por el sistema cuando éste detecta condiciones anómalas en el desarrollo de las diversas maniobras. Conjuntamente con cada código se indica cual puede ser el posible origen de la misma y en caso de ser posible, el modo de subsanarla. Los códigos de operación, a diferencia de los de fallas, no indican problemas en el funcionamiento del sistema sino modos de operación especiales generalmente activados por el operador.

Códigos de operación. Los siguientes códigos de operación indican modos de operación del sistema. Para más detalles acerca de estos modos remitirse al capitulo 2. NORMALIZACION : Este mensaje indica que el sistema está tratando de ubicar la cabina en uno de los extremos . Una vez normalizado, desaparece la indicación. Este mensaje aparece cuando el sistema arranca en modo automatico. OPERACIÓN MANUAL : Este mensaje indica que se ha colocado el sistema en funcionamiento manual. La indicación continuará hasta que se reestablezca el modo de funcionamiento automático.

Códigos de falla. F1 : Este código de falla indica que exedió el tiempo máximo entre pantallas sobre las lineas PAS / PAD. Una posible causa de esta falla es el deterioro del sensor sobre la linea PAS o PAD. Esta falla no es recuperable por lo que deberá reiniciarse el sistema u operarse en modo manual . F3 : Este código de falla indica la falta de seguridad manual durante la ejecución de una maniobra. Esta falla se recupera reponiendo la seguridad manual, con lo cual se continuará con la maniobra. También se genera cuando se corta la linea de seguridad desde el interruptor de

PARADA ubicado normalmente en la botonera de cabina. F4 : Este código de falla indica que el operador de puerta automática no ha podido cerrar la puerta. Esta falla es recuperable por medio de la realización de un nueva llamada . F5 : Este código de falla indica que el operador de puerta automática no ha podido abir la puerta. Esta falla es recuperable por medio de la realización de un nueva llamada . F6 : Este código de falla indica la falta de seguridad automática durante la ejecución de una maniobra. Esta falla se recupera reponiendo la seguridad automática, con lo cual se continuará con la maniobra hasta alcanzar el próximo piso, en la dirección en que viajaba al momento de producirse la falla, donde se detendrá. Una llamada cualquiera normalizará el sistema. F7 : Este código de falla indica que se encontraron EXS y EXD al mismo tiempo. Esta falla no es recuperable por lo que deberá reiniciarse el sistema u operarse en modo manual. F8 : Este código de falla indica que no se encontró la pantalla de extremo inferior EXD durante la normalización del equipo. Una posible causa de esta falla es el deterioro del sensor sobre la linea EXD. F9 : Este código de falla indica que no se encontró la pantalla de extremo inferior EXS durante la normalización del equipo. Una posible causa de esta falla es el deterioro del sensor sobre la linea EXS.


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Capitulo 6

Configuración de la Plaqueta EEC-F485: Para entrar en el modo CONFIGURACION presione el pulsador “Menu”. Menú CONFIGURACION:

Para entrar en el Menu de Configuración debe presionar el botón OK.

Diagrama Global del Menu CONFIGURACION:

CONFIGURACION

RESTAURAR DE E2 MODIFICAR SETUP

MANIOBRA

NRO. DE PISOS

NRO. EQUIPO

PISO EXD

PISO ESTACION

PISO EMERGEN

TIEMPOS

POSICIONAMIENTO

RELES

DISPLAY

CONFIGURACION Esc Sig. Ant. Ok


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Para todos los casos con el botón Sig. avanza a la próxima opción, con el botón Ant. retrocede a la opción anterior, con el botón Ok. confirma la opción, y con el botón Esc. sale del Menu en cuestión. Restaura la configuración definida en la me memoria EEPROM. Entra en el Menu MODIFICAR SETUP. Permite entrar a la elección de Maniobra Colectiva C Completa o Colectiva Descendente Define la Cantidad de paradas.

Define el Número de equipo.

Define el Piso EXD. Define el Piso Estación.

Define el Piso de Emergencia. Setea distintos Tiempos de la Maniobra.

Define el Sistema de pantallas. Define la asignación de Reles. Determina que va a mostrar el Display en cada piso.

RESTAURA DE E2 Esc Sig. Ant. Ok

MODIFICAR SETUP Esc Sig. Ant. Ok

MANIOBRA Esc Sig. Ant. Ok

NRO. EQUIPO Esc Sig. Ant. Ok

NRO. DE PISOS Esc Sig. Ant. Ok

PISO EXD Esc Sig. Ant. Ok

PISO ESTACION Esc Sig. Ant. Ok

PISO EMERGEN Esc Sig. Ant. Ok

TIEMPOS Esc Sig. Ant. Ok

POSICIONAMIENTO Esc Sig. Ant. Ok

DISPLAY Esc Sig. Ant. Ok

RELES Esc Sig. Ant. Ok


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Sub Menú Relés:

Para entrar en el Sub Menu Relés debe

presionar el botón OK.

Con Sig y Ant selecciona el Rele a programar, una vez seleccionado debe

presionar el botón OK.(*Nota 1)

Con Sig y Ant selecciona la

Función a programarle al Rele, una vez seleccionado debe

presionar el botón OK.(*Nota 2) Nota 1: Los Relés a programar van del 0 al 9 comenzando de izquierda a derecha

sobre la placa EEC-F485. Nota 2: Las Funciones a programar pueden ser:

AAV INSP AAR RPAP CSU RAP2 CDE MAN CRA BRK LOC --- GON ALA POT PAT RAV RBV RCP RAP PSU PDE RVF VAA POTR2 POTR1 BYPS

RELES Esc Sig. Ant. Ok

RELES 1 Esc Sig. Ant. Ok

RELES 1 PB Esc Sig. Ant. Ok


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Detalle de Funciones: Relé PAT: Este relé tiene por misión accionar el patín retráctil para activar el cerrojo de la puerta de palier. Entra en operación al momento de comenzar la maniobra una vez que se dispone de seguridad manual y el coche haya tomado dirección. El ciclo de operación terminará cuando halla arribado a un piso y hallan caído todos los relés asociados al maniobra. En operación manual o de mantenimiento operará a botón pulsado. Si el sistema entra en falla durante un viaje el relé PAT cae en conjunto con la maniobra. En la ficha de tiempos puede programarse el parámetro TPATSetTPAT el cual indica el tiempo máximo disponible para obtener seguridad automática a partir del instante en que se activo PAT, superado ente tiempo se aborta la maniobra y el sistema entra en falla (F6). Relé RAP: La función de este relé es dar la orden de abrir puerta al operador. Se acciona cuando el coche arriba a piso y se mantiene activo hasta que cae la señal de FPA. Relé RCP: La función de este relé es dar la orden de cerrar puerta al operador. Puede programarse según el modo de operación del operador de puertas que este relé se mantenga activo cuando el coche se encuentra en viaje. En operación manual opera a botón pulsado. Relé PDE: Relé de programa descendente. Se acciona siempre que el control asuma la dirección de descenso. Relé PSU: Relé de programa ascendente. Se acciona siempre que el control asuma la dirección de ascenso. Relé CSU: Este relé acciona el contactor de dirección ascendente y solo puede mantenerse activo si las líneas de seguridades se mantienen activas. En operación manual opera a botón pulsado. Relé CDE: Este relé acciona el contactor de dirección descendente y solo puede

mantenerse activo si las líneas de seguridades se mantienen activas. En operación manual opera a botón pulsado. Relé RAV: Este relé acciona el contador del bobinado de alta, se activa conjuntamente con los relés CSUSetCSU o CDESetCDE y cae en el instante que se detecta la pantalla de cambio de piso o conteo en el caso de tener que detenerse en dicho piso. En operación manual no opera . Relé RBV: Este relé acciona el contactor del bobinado de baja, se activa cuando se detecta la pantalla de cambio de piso y cae luego que el coche arriba al piso. En operación manual opera a botón pulsado en conjunto con CSUSetCSU o CDESetCDE . Relé AA/AB: Relé de auxiliar de aceleración de alta y baja. La operación de este relé puede separarse en dos etapas la primera se extiende desde que el motor arranca hasta que se produce el cambio de velocidad siguiendo el ciclo de RAVSetRAV, mientras que la segunda etapa se encuentra limitada al ciclo de RBVSetRBV. Al comienzo de cada etapa puede programarse una demora en la entrada del relé. Dichas demoras están relacionadas con los tiempos TAASetTAA y TABSetTAA los cuales pueden estar conformados por un solo juego de valores o asignarse a los DIP 12 y 34 de modo tal que se disponga de un juego de cuatro valores para cada parámetro. En operación manual opera botón pulsado dentro del ciclo de RBVSetRBV. Relé POT: Este relé entra al comenzar la maniobra y cae con esta. En operación manual opera a botón pulsado. Relé AAR: Relé auxiliar de arranque. Se acciona con una demora programable en un único valor o puede asignarse un grupo de cuatro valores seleccionables por medio de los DIP 1-2SetDIP12. Esta demora esta asociada al parámetro TAASetTAAR. En operación manual opera a botón pulsado.


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Relé RAV: Este relé opera sobre el borne del variador que permite viajar a máxima velocidad, se activa conjuntamente con los relés CSUSetCSU o CDESetCDE y cae en el instante que se detecta la pantalla de cambio de piso o conteo en el caso de tener que detenerse en dicho piso. En operación manual no opera . Relé RBV: Este relé opera sobre el borne del variador que permite viajar a mínima velocidad, se activa cuando se detecta la pantalla de cambio de piso y cae luego que el coche arriba al piso. En operación manual opera a botón pulsado en conjunto con CSUSetCSU o CDESetCDE. Relé POTR1: Relé de potencial con retardo 1. Se activa al comienzo de la maniobra y se mantiene aun después de finalizado el viaje por un periodo programable por el parámetro TPOTR1SetTPOTR1. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 3-4SetDIP34. En operación manual opera a botón pulsado en conjunto con CSUSetCSU o CDESetCDE. Relé POTR2: Relé de potencial con retardo 2. Se activa al comienzo de la maniobra y se mantiene aun después de finalizado el viaje por un periodo programable por el parámetro TPOTR2SetTPOTR2. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 5-6SetDIP56. En operación manual opera a botón pulsado en conjunto con CSUSetCSU o CDESetCDE. Relé AAV: Relé auxiliar de alta velocidad. Se activa demorado luego de comenzada la maniobra. El tiempo de demora puede programarse por medio del parámetro TAAVSetTAAV. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 1-2SetDIP12. En operación manual no opera. Relé CSU: Este relé acciona el contactor de dirección ascendente y solo puede

mantenerse activo si las líneas de seguridades se mantienen activas. De ser necesario puede prolongarse su actuación mas allá del fin de la maniobra programando el parámetro TCSU offSetTCSU. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 56SetDIP56. En operación manual opera a botón pulsado. Relé CDE: Este relé acciona el contactor de dirección descendente y solo puede mantenerse activo si las líneas de seguridades se mantienen activas. De ser necesario puede prolongarse su actuación mas allá del fin de la maniobra programando el parámetro TCDESetTCDE. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 56SetDIP56. En operación manual opera a botón pulsado. Relé RAV: Este relé acciona el contador de la válvula de alta, se activa conjuntamente con los relés CSUSetCSU o CDESetCDE y cae en el instante que se detecta la pantalla de cambio de piso o conteo en el caso de tener que detenerse en dicho piso. En operación manual no opera a menos que se programe la opción Manual en Alta de la ficha Accesorios. Relé VAA: Opera sobre la válvula auxiliar de alivio. Se acciona solamente cuando la dirección de la maniobra es ascendente en conjunto con el relé POTR1SetPOTR1H y dispone de una demora en su activación la cual es programable por medio del parámetro TVAASetTVAA. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 12SetDIP12. En operación manual opera a botón pulsado. En el caso de operar sobre un motor que opere en el modo estrella-triangulo durante la operación de arranque puede emplearse este relé para temporizar la operación. Al terminar la maniobra se mantiene activado por un segundo mas luego de la caída de POTR1SetPOTR1H. Relé POTR1: Relé de potencial con retardo 1. Se activa al comienzo de la maniobra y se mantiene aun después de finalizado el viaje por un periodo


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programable por el parámetro TPOTR1SetTPOTR1. Permite la asignación de un juego de cuatro valores seleccionables por medio del par de DIP 34SetDIP34. En operación manual opera a botón pulsado en conjunto con CSUSetCSU o CDESetCDE. Relé ALA: Este relé se activa en el caso de que el sistema entre en falla y que dicha falla sea del tipo no recuperable o sea que necesite inevitablemente de la atención de personal de mantenimiento. Además para el caso de puerta manual detecta la condición de puerta abierta en cuyo caso intervienen dos parámetros los cuales establecen el tiempo de demora para activar la alarma por puerta abierta y la duración de la misma luego disparada. Estos parámetros son TALASetTALA y DALASetTDALA.

Relé GON: Relé de gong de llegada a piso. Se dispara con la pantalla de cambio de piso solo en el caso de arribar por llamada de palier y se mantiene activo durante un periodo programable por medio del parámetro TGONSetTGON. Relé RVF: Relé de ventilación forzada. Se dispara al comenzar una maniobra y se mantiene por un periodo de tiempo programable por medio del parámetro TRVFSetTRVF. Puede emplearse para ventilación del cuarto de maquinas, refrigeración del motor o ventilación de la cabina. Relé MAN: Relé de operación manual o de mantenimiento. Se acciona al activar el funcionamiento manual y se mantiene operando por el tiempo que se mantenga dicho modo de operación.


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Sub Menú Display:

Para entrar en el Sub Menu Display debe

presionar el botón OK.

Con Sig y Ant selecciona el Nivel a programar, una vez seleccionado debe

presionar el botón OK.(*Nota 1)

Con Sig y Ant selecciona la

Máscara a programar en el Nivel en cuestión, una vez seleccionado debe presionar el botón OK.(*Nota 2)

Nota 1: Los Niveles a programar van del 0 al 48. Nota 2: Las Máscaras a programar pueden ser: 0 23 46

1 24 47 2 25 AZ 3 26 SS 4 27 E2 5 28 E1 6 29 PB 7 30 EP 8 31 -9 9 32 -8 10 33 -7 11 34 -6 12 35 -5 13 36 -4 14 37 -3 15 38 -2 16 39 -1 17 40 -- 18 41 19 42 20 43 21 44 22 45

DISPLAY Esc Sig. Ant. Ok

NIVEL 1 Esc Sig. Ant. Ok

RELES 1 AAV Esc Sig. Ant. Ok


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Menú MEMORIA FALLAS:

EN CONSTRUCCION


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Capítulo 7

Operación en modo ascensorista Contenidos : en el presente capítulo se pretende hacer una descripción del modo en que debe operarse el sistema contralodor de acsensores, cuando se selecciona la función ascensorista. Además se detallan los requerimientos eléctricos de las entradas de la placa que permiten activar todo este conjunto de funciones.

Activación / Desactivación de la función ascensorista. La activación de la función ascensorista se realiza enclavando a una tensión de +24 Volts la correspondiente entrada de la placa controladora (ASC). El sistema reconocerá esta función sólo cuando esté operando en modo Automático. Bajo operación Manual, la función ascensorista, como todas sus subfunciones, no son tenidas en cuenta por el controlador. Sí resulta lícito pasar el sistema a operación Manual aunque éste se encontrara en modo ascensorista, de igual modo también resulta posible que pueda pasarse el sistema de operación Manual a Automática estando activa la entrada de la función ascensorista .

Subfunciones de la función ascensorista. PRS, PRD, Marcha, NoP. Todas estas subfunciones deben activarse por medio de pulsadores normalmente abiertos que conectan las correspondientes borneras a una tensión de +24 Volts. Si el sistema no está operando en modo ascensorista, todas estas subfunciones y sus corespondientes entradas no son tenidas en cuenta por el controlador. Además debe señalarse que las mismas deben solicitarse durante el lapso de tiempo en que la cabina permanece estacionada en un piso con las puertas abiertas. Cualquier intento de activarlas con el coche en movimiento será ignorado por el sistema.

Subfunciones PRS,PRD : ante la existencia de llamadas en ambas direcciones, el operador puede selecionar, por medio de estas entradas, cuál es la dirección en que debe moverse la cabina. Si en la dirección seleccionada no existen llamadas por atender, la solicitud de cambio de dirección es ignorada. Subfunción NoP : esta subfunción permite al operador evitar que la cabina se detenga en aquellos pisos donde las llamadas no son de cabina, en otras palabras, el coche se detendrá en la siguiente parada solicitada desde cabina. Si no existen llamadas de cabina esta función no produce ningún cambio sobre el orden de atención de la llamadas. La función se mantendrá activa hasta que la cabina atienda una llamada. Si se desea mantener la suspensión de llamadas exteriores, debe solicitarse nuevamente antes de que la cabina se ponga en marcha. Subfunción Marcha (solo disponible en sistemas con puertas automáticas): es el último paso que debe darse para poner la cabina en movimiento. Este pulsador debe mantenerse presionado hasta que la puerta se cierre totalmente y la cabina comienze a moverse. Si el botón se suelta antes que la puerta se halla cerrado completamente, el sistema procede a abrirla y vuelve a esperar a que se presione el botón de marcha.


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Capítulo 8 Operación en modo Batería Contenido : el presente capítulo contempla los aspectos de conexiones básicas del sistema para operar en modo batería, como así también se hace una descripción del funcionamiento de la maniobra frente a distintintas condiciones de operación.

EN CONSTRUCCION


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Capítulo 9

Diagramas eléctricos:

-Serie de seguridades:

A41

1Mo

nday

, Mar

ch 24

, 200

3

J.Y.

E. E

LECT

RONI

CA

SERIEDE

SEGURIDADES

Title

Size

Docu

ment

Numb

erRe

v

Date:

Shee

tof

110 V

AC11

0 VAC

110 V

AC11

0 VAC

FINALES

EXTREMOS

PARACAIDAS

DETENCION

CLAVADA

ARRIME

PUERTAS

EXTERIORES

PUERTA

DE CABINA

PUERTAS

EXTERIORES

SEGUNDO

CONTACTO

PUERTA

DE CABINA

DETENCION

FINALES

EXTREMOS

CLAVADA

PARACAIDAS

ARRIME

PUERTAS

EXTERIORES

DETENCION

PUERTAS

EXTERIORES

SEGUNDO

CONTACTO

PUERTA

DE CABINA

FINALES

EXTREMOS

CLAVADA

PARACAIDAS

PUERTAS AUTOMATICAS

EN CABINA Y

EXTERIOR

PUERTAS MANUALES EN

CABINA Y EXTERIOR

(DOBLE CONTACTO)

PUERTAS AUTOMATICAS

EN CABINA Y

EXTERIORES MANUALES

O SEMIAUTOMATICAS

DETENCION

PUERTA

DE CABINA

FINALES

EXTREMOS

CLAVADA

PARACAIDAS

PUERTAS MANUALES EN

CABINA Y EXTERIOR

(SIMPLE CONTACTO)

PUERTAS

EXTERIORES

PUERTAS

EXTERIORES

2A2A

2A2A

S3S2S1 S4 S6

S4 S6S1 S2

S5S4S3 S6S1 S2

S4S3 S6S1 S2


JYE SRL 25

-Motores eléctricos de una y dos velocidades:

MOTORES ELECTRICOS DE UNA Y DOS VELOCIDADES

A4

1 1Friday , August 04, 2000

J.Y.E. ELECTRONICATitle

Size Document Number Rev

Date: Sheet of

. .

110 VAC

..

110 VAC

EEC/C44

EEC/C44

UNA VELOCIDAD

DOS VELOCIDADES

RAV

RBV

AA/AB

CSU

CDE

LAS

LAB

LS

LB

Subir

Bajar

ALTA

BAJASubir

Bajar

SUBIR

BAJAR

AA

AB

Alta

Baja

Aceleracion

LS

CDE

POT

AAR

BAJAR

CSU

Potencial

LB

SUBIR

110VAC

-+

4A

Subir

Bajar Baja

Alta FRENO

VARISTOR

Subir

Bajar

Subir

Bajar

Pat PATIN

PAT PAT

Subir FRENO

Bajar

-+

VARISTOR

4A

Pot

110VAC

Pat PATIN

PAT PAT

Aar

S6

S6

S5 S5


JYE SRL 26

-Seguridades en 24 Volt:

SEGURIDADES EN 24 VOLTS

A4

1 1Monday, March 24, 2003



Date: Sheet of

24 VCC

a borne FPA

24 VCC

a borne SM

a borne SA

a borne SM

24 VCC

a borne SA

24 VCC

a borne FPA

24 VCC

a borne SM

a borne SA

110 VCA

EEC/XXX

PLACA DE SEGURIDADESPS44


PUERTAS AUTOMATICAS


PUERTAS MANUALES

EEC/XXX



PUERTAS AUTOMATICAS EN CABINA YMANUALES EN EL EXTERIOR DOBLE CONTACTOCON O SIN PATIN

EEC/XXX

AP2

S6

S3

AP2

S4

S6

LPA

LPC

PC

PA

PA

PC

RAP

RCP

LPA

LPC

PC

PA

PA

PC

RAP

RCP

PAT

CONTACTOR PATIN

PATIN

S1

S4

FPA (110Vac)

S6

S6

S4

S1

S4

FPA (110Vac)

S5

S6


JYE SRL 27

-Conexionado de la placa de

seguridades:’PS-85’ o ’PS-85-R’

Descripción de los bornes: S6: Al contacto “S6” de la línea de seguridades en 110 VCA. S4: Al contacto “S4” de la línea de seguridades en 110 VCA. AP2: Al contacto “AP2” del operador de puertas automáticas en 110 VCA COM: Tierra o masa del circuito de 110 VCA. 18 VCA: Secundario de 18 VCA de un transformador “independiente” del transformador principal de potencia. No utlizar secundario de mas de 18 VCA, debido a que la placa PS-85 posee un rectificador de onda completa con capacitor de 1000 uf x 50 V, y elevará dicha tensión alterna de entrada 1,41 veces, sobrepasando los 24 VCC necesarios. SA, SM: A los bornes del mismo nombre de la placa “EEC- XXX”. FPA: A los bornes del mismo nombre de la placa “MR-85”. +24: Positivo de 24 VCC para alimentar a la placa controladora “EEC- XXX”. 0V: Al borne “0V” de la placa controladora “EEC- XXX”. MAN: Al borne de “MAN” de la placa EEC- XXX. ABR: Al borne de “AUX1” de la placa EEC- XXX. CER: Al borne de “AUX2” de la placa EEC- XXX.

LC2: Al borne de “AUX3” de la placa EEC- XXX. LC1: Al borne de “AUX4” de la placa EEC- XXX. La Placa de seguridades posee cinco pulsadores que toman funcionamiento con la llave selectora en MANUAL (led rojo encendido), los cuales se utilizan de la siguiente manera: SUBIR: Sube el coche presionando el pulsador SUBIR conjuntamente con el pulsador intermedio o de redundancia. BAJAR: Baja el coche presionando el pulsador BAJAR conjuntamente con elpulsador intermedio o de redundancia. ABRIR: Abre las puertas del coche. CERRAR: Cierra las puertas del coche. NOTA IMPORTANTE: En caso de utilizar la placa “PS-85-R” , la cual posee un regulador de tensión de 24 VCC, deberá utilizar un transformador de 20 a 22 VCA en lugar de uno de 18 VCA, para generar una buena regulación en la tensión contínua de salida.

.


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-Pantallas, seguridades y displays:

PANTALLAS SEGURIDADES Y DISPLAY

A4

1 1Monday, March 24, 2003



Date: Sheet of

EEC/XXX

ALIM

ALIM

0 V

Txd

PAD

PAS

EXD

EXS

FPA

SMSA

Display Línea DS

DISPLAY CABINA

S

+24 V

0 V

PS 44

PLACA SEGURIDADES

FPASMSA

S6

S4

AP2

0 V 18 V

Display Línea DS

DISPLAY EXTERIOR

0 V

+24 V

S

220 - 380 AC220 - 380 AC

220 - 380 AC220 - 380 AC

INDUCTOR IND-44

FINALES MECANICOS NORMALES CERRADOS

INDUCTOR IND-44PP

++

--

18 + 18 VAC

EXD

EXS

18 VAC0 V

+ 24 V

AP2

S4

S6


JYE SRL 29

-Conexionado del simulador:

Alimentar con 24 respetando la polaridad indicada.

NOTA1: Conectar los comunes de los relés de la placa EEC-F485 a 24v CC.

Programación de la cantidad de Paradas con el Dipswitch de la placa simuladora:

Programa 1 (3 a 10 Paradas) Programa 2 (11 a 18 Paradas)

SW4: ON SISTEMA DE DOBLE HILERA DE PANTALLAS OFF SISTEMA DE UNA HILERA DE PANTALLAS

NOTA2: Si desea simular un sistema con puertas manuales, podra conectarse el cable de RCP al borne NA (Normal Abierto) del relé PAT de la placa EEC-F485, y el cable RAP al NC (Normal Cerrado) del mismo relé.

SW3 SW2 SW1 Cant. de ParadasOff Off Off 11 Off Off On 12 Off On Off 13 Off On On 14 On Off Off 15 On Off On 16 On On Off 17 On On On 18

SW3 SW2 SW1 Cant. de ParadasOff Off Off 3 Off Off On 4 Off On Off 5 Off On On 6 On Off Off 7 On Off On 8 On On Off 9 On On On 10

Al Borne NA del relé RCP de la Placa EEC-F485

Al Borne NA del relé RAP de la Placa EEC-F485

Al Borne NA del relé CDE de la Placa EEC-F485

Al Borne NA del relé CSU de la Placa EEC-F485

Al Borne PAD de la Placa EEC-F485

Al Borne PAS de la Placa EEC-F485

Al Borne EXD de la Placa EEC-F485

Al Borne EXS de la Placa EEC-F485

Al Borne FPA del Módulo MR-85

Al Borne SA de la Placa EEC-F485


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Capítulo 10

Sistema de posicionamiento con una hilera de pantallas.

Dos velocidades: Se utilizan dos sensores de posición ubicados uno encima del otro, conectados uno a PAS (abajo) y el otro a PAD (arriba) y separados a una distancia superior a la longitud de las placas chicas ubicadas entre los pisos (normalmente de 10 cm cada una). La longitud de las placas de parada en cada piso debe ser superior a la separación entre los sensores de posición.

Una Velocidad:

Se utiliza un sensor de posición conectado a PAS.


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JYE SRL 32

Descripción del sistema de pantallas para equipos de alta velocidad: Aclaración : Para simplificar esta nota sólo se describe la maniobra de ascenso, resultando la de descenso, simétrica . Viaje entre dos pisos consecutivos: la maniobra comienza al activarse conjuntamente V2 y CDE-CSU. Cuando se llega a la pantalla P5 cae V2 y se produce una cuenta en el número de piso. Viaje entre dos pisos no consecutivos: la maniobra comienza al activarse conjuntamente V3 y CDE-CSU. Cuando se llega a la pantalla P9 cae V3 y se produce una cuenta en el número de piso. Nota : en cualquier caso las pantallas de cambio de velocidad nunca podrán solaparse y resulta además necesario que exista entre ellas una distacia mínima del orden de los 10 centímetros. Sistema de Preapertura (OPCIONAL): Con respecto al sistema de preapertura, resulta conveniente disparar el timer al detectar la pantalla de cambio de velocidad V2 (P4, P5, P10, P11). De esta manera nos independizamos de la posición relativa de los pares de pantallas P3-P4, P5-P6, P9-P10, P11-P12. En otras palabras este sistema permitiría por ejemplo, que cuando el coche esté descendiendo detecte primero P4, dispare el timer de preapertura, y luego detecte P3, lo cual no produciría ningún efecto adverso sobre la maniobra. También resulta necesario aclarar que en este caso, deberíamos implementar dos timers independientes, uno para cuando el coche viaja en V3 y otro para cuando lo hace en V2.

Para este esquema se propone disponer de 2 posibles valores (a elección), para cada timer de preapertura, lo cual involucra a 4 de los 8 dips disponibles.


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