ii

À minha Mulher

Maria do Rosário

À memória do meu Pai

António de Menezes Cordeiro

iii

Agradecimento

Ao Professor Francisco Contente Domingues

Ao Professor Jorge Semedo de Matos

iv

RESUMO

Pretende-se nesta tese de dissertação demonstrar qual era a rentabilidade ou o

prejuízo dos navios que integravam a Carreira da Índia no período compreendido entre

1590 e 1607. Apenas foram considerados os navios com vocação predominantemente

comercial que efectuaram o percurso de ida e volta para a Índia. Para o efeito recolheu-

se informação relativa aos custos com o aprontamento das armadas suportados pelo

investidor, nesta fase predominantemente a Coroa, e o valor dos proventos

provenientes da actividade comercial e apenas por esta, que daí obtinha.

ABSTRACT

It is intended in this thesis dissertation demonstrate what the profit or

loss of the vessels in that "Career in India " in the period between 1590 and 1607. As we

considered the ships with predominantly commercial vocation that made the journey

there and back to India. For this purpose it was collected information on cost , with

readying the armed borne by the investor at this stage predominantly the Crown, and

the value of the proceeds from commercial activity and only by it

Palavras chave

Carreira da Índia, custos das naus, actividade comercial, proventos comerciais,

concorrentes europeus da carreira da Índia.

Keywords

The India Run, the shipping efficiency, commercial activity , commercial earnings ,

european competitors.

v

ÍNDICE

Introdução ………………………………………………………………….… 1

Capitulo I - Portugal e o comércio no século XVI. A pimenta, a moeda e a sociedade ……………………………………

6

Capitulo II - As potências marítimas do norte até 1590. A Inglaterra, Países Baixos …………………………………………………

24

Capitulo III - O Estado Português da Índia ………………………. 40

Capitulo IV - Os navios da Carreira da Índia (1590-1607). Custos. Proventos ………………………………………………………….

50

Conclusão …………………………………………………………………….. 62

Fontes e Bibliografia ……………………………………………………… 64

Anexo ……………………………………………………………………………. 67

1

Introdução

O conhecimento da existência de um comércio rico da Europa com o Oriente

através do Mediterrâneo, consistindo principalmente na transacção de especiaria,

motivou a Coroa Portuguesa a procurar uma alternativa em que pudesse participar,

tirando partido da posição geográfica do Reino. Para o efeito foi desenvolvendo no

século XV uma via de comunicação marítima através do Atlântico com aperfeiçoamento

da técnica de navegação e da cartografia do litoral africano. Simultaneamente foi

procurando obter informação adicional sobre a realidade comercial no Oriente. Deste

segundo empenho foi expoente máximo a viagem de Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva

por indicação de D. João II. A conjugação de todo este esforço culminou na viagem de

Vasco da Gama à Índia no final do século XV, inaugurando para a Europa uma bem

sucedida via de comunicação comercial. Esta nova rota, não obstante os riscos das

ameaças advenientes dum logo período de navegação, excluía os diversos

intermediários existentes no tráfego mediterrânico permitindo assim colocar os

produtos orientais a preços mais competitivos. Do seu inequívoco êxito nasceu a

Carreira da Índia. Esta era um sistema intercontinental de transportes e comunicações,

proporcionando a viagem de ida e volta regular entre Lisboa e a Índia. Sem ela não teria

sido viável uma presença portuguesa sustentada na Ásia marítima a partir do inicio do

século XVI. O grosso dos funcionários, da mercadoria e da correspondência transitavam

por este meio1. Era a viagem anual entre Lisboa e os portos do Oriente e o respectivo

regresso2. Assegurou um importante protagonismo de Portugal no Oriente,

principalmente naquela época, quer no domínio de intercâmbio cultural quer no

domínio comercial de que vamos principalmente tratar.

1 A.R. Disney, História de Portugal e do império português, Vol II, Lisboa Editores, 2011 , p. 256.

2 Rui Landeiro Godinho, in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, dir. Francisco Contente

Domingues, volume I, Lisboa, Circulo de Leitores , 2016, p. 221.

2

O objectivo deste trabalho é responder à questão “Qual foi a relação custo

benefício, para o armador, relativo à actividade comercial naval do empreendimento

Carreira da Índia no período compreendido entre 1590-1607? ” ou dito duma forma

mais precisa: “ Qual foi o custo dos navios entendido como a relação entre o dispêndio

e o lucro gerado pela actividade comercial naval com a Índia e apenas por esta?”. Não

vão ser considerados os rendimentos provenientes de iniciativa de particulares que

integravam as viagens, os lucros proporcionados pela projecção de força que essa

carreira reforçou com a sua presença no Oceano Índico e dentro deste espaço, nem os

rendimentos provenientes do comércio com o Extremo Oriente.

A razão para escolher este segmento temporal de 1590 a 1607, tem a haver com

o balizamento decorrente da informação que nos é facultada por manuscritos relativos

à Marinha Portuguesa desse período, pelo livro de Luís Figueiredo Falcão e ainda pelo

facto de o mesmo se situar em pleno numa época em que o suporte científico da

construção naval está documentado por importantes obras conforme demonstrado por

Francisco Domingues na sua publicação Os navios do mar oceano. Teoria e empirea na

arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII 3. São essas obras: O Livro da

Fábrica das naus, o Livro Primeiro da Architectura Naval e o Livro de traças de

Carpintaria. O Livro da Fábrica das naus da autoria de Fernando de Oliveira deverá ter

sido escrito por volta de 15804. O Livro Primeiro da Architectura Naval da autoria de João

Baptista Lavanha deverá ter sido escrito no decorrer da última década do século XVI,

mais provavelmente no decorrer dos últimos cinco anos5. O Livro de traças de

Carpintaria da autoria de Manuel Fernandes foi escrito em 1616, conforme referido na

própria obra. São ainda de salientar como fontes de informação importantes neste

período os manuscritos já referidos: o Livro Nautico ou meio pratico de construção de

navios e galés antigas, colecção de documentação avulsa relativa às características dos

navios portugueses do final do século XVI, e o Memorial de várias coisas importantes

3 Francisco Contente Domingues, Os navios do mar oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval

portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004, p. 25.

4 Idem, ibidem, p. 88.

5 Idem, ibidem, p. 152.

3

que é similar ao Livro náutico mas com uma maior diversidade de matérias. Na realidade

o Memorial é similar ao Livro Nautico sendo plausível considerar que se trata de um

mesmo conjunto de documentos 6que por motivo que se desconhece foi separado.

Paradoxalmente e não obstante a riqueza de informação técnica durante o último

decénio do século XVI só duas naus provenientes da Índia entram no Tejo em cada ano.

Durante o primeiro decénio de do século XVII esta média sobe ligeiramente para duas

ou três7.

Os navios que participaram na carreira da Índia foram principalmente as naus,

os galeões e já posteriormente como sucessores destes, nos séculos XVII e XVIII, as

fragatas. Existiam diferenças entre naus e galeões, sendo os primeiros mais

vocacionados para comércio e os segundos para a guerra. Eram no entanto

suficientemente versáteis para poderem desempenhar ambos as duas funções.

Frequentemente era utilizado o nome global de nau significando grande navio. Por vezes

o mesmo navio era designado numas ocasiões como nau e noutras ocasiões como

galeão. Foi no entanto a nau o modelo de navio mais frequentemente utilizado e

referido na Carreira da Índia, seguindo-se o galeão8. Para o presente estudo não foi

considerado relevante fazer a distinção entre estes dois modelos.

Para o objectivo que se pretendeu procurou-se obter informação suficiente,

uma parte significativa apresentada em anexo ao trabalho, sobre as armadas que de

Portugal demandaram a Índia no período compreendido entre 1590 e 1607. É

apresentada de uma forma cronológica.

O total da informação obtida tem uma vertente mais rica relativa aos nomes dos

navios que compunham as armadas, do destino que tiveram e dos respectivos capitães

e capitães-mores. Tem uma vertente mais escassa respeitante aos custos conhecidos

6 Idem, ibidem, p. 180.

7 Vitorino Magalhães Godinho, Os descobrimentos e a economia mundial, vol. III, 2ª edição, Lisboa.

Editorial Presença, 1987, p. 76.

8 Artur Teodoro de Matos, Subsídios para a história da carreira da Índia. Documentos da nau São

Pantaleão, Separata do Boletim do Arquivo Histórico Militar, 45º Volume, Lisboa, 1975, p. 28.

4

com os aprontamentos das armadas e dos encargos com as viagens e ainda mais

restricta com a informação respeitante aos lucros provenientes do exercício comercial.

Esta última naturalmente apenas relacionada com as viagens que tiveram êxito. A

primeira vertente resulta da conjugação da informação proveniente de duas obras,

respectivamente da autoria de Luiz de Figueiredo Falcão com o título de Livro em que se

contém toda a fazenda e real património dos reinos de Portugal, Índia e Ilhas adjacentes

e outras muitas particularidades e os manuscritos publicados por João C. Reis com o

título Memórias das armadas da Índia 1487-1650. Organização, Introdução e Notas.

Esta segunda publicação por sua vez é, conforme referido pelo seu próprio autor,

resultante de duas obras diferentes. Uma designada por Memória das Armadas que de

Portugal passaram à Índia (1498-1566) que é um manuscrito ilustrado, de autoria não

identificada, existente na Academia de Ciências de Lisboa que foi publicado em letra de

imprensa em 1979 com o título Livro das Armadas. Outra designada por Recopilação das

Famosas Armadas que para a Índia foram desde o ano em que principiou a gloriosa

conquista - nomes de embarcações, dos capitães, governadores e vice - reis, capitães

mores, almirantes e cabos “ - de 1496 (sic) -1650, que é um manuscrito da autoria de

Simão Ferreira Paes, existente na Biblioteca da Marinha do Rio de Janeiro, que foi

publicado em forma de livro em 1937, por Didio Iratym Afonso da Costa. Para o período

que se pretende analisar a informação contida no manuscrito de autor não identificado,

dado o período que abrange, não tem utilidade imediata. No entanto a sua articulação

com a informação da obra de Simão Ferreira Paes, que já diz respeito ao período em

análise, torna mais consistente a globalidade do trabalho e a credibilidade da

informação recolhida. Existem algumas divergências entre estas obras que serão

pontualmente assinaladas, mas pouco significativas e que no cômputo geral consolidam

a substancial memória que se pretende trabalhar. A segunda vertente respeitante a

custos e lucros foi recolhida principalmente da obra já referida de Figueiredo Falcão e

de outros manuscritos de que interessa destacar, o livro náutico e memorial de várias

couzas importantes. A terceira vertente relativa aos lucros foi analisada a partir das

5

obras Os descobrimentos e a economia mundial de Vitorino Magalhães Godinho9 e

História económica de Portugal de Leonor Freire Costa10.

Para um melhor entendimento desta transição entre os séculos XVI e XVII,

interessa fazer uma integração no contexto em que a mesma se inseriu. Para o efeito

procedeu-se num primeiro capítulo a uma descrição da realidade vigente no reino no

século XVI e ao grande empreendimento então existente do comércio com o Oriente.

Especificamente faz-se menção à importância da pimenta, à moeda e aos metais nobres

em circulação e às transformações sociais ocorridas. Num segundo capítulo entendeu-

se importante uma referência às potencias marítimas do norte da Europa e à sua

evolução até finais do século XVI e início do século XVII, altura em que passaram a

interagir com as rotas marítimas portuguesas e assim influíram no curso comercial no

período em análise. No terceiro capítulo procedeu-se a uma descrição da realidade do

Estado da Índia nesse período, compreendendo-se a importância da comunicação

marítima com a Europa. No quarto capítulo, conforme já referido, com base numa

recolha de informação efectuada que consta em anexo a este trabalho sobre todos os

navios que de Lisboa zarparam para o Oriente entre 1590 e 1607 e com base em outros

dados referentes a valores procedeu-se a uma estimativa relativa custos e lucros

obtidos. Na conclusão responde-se à questão suscitada na Introdução e levantam-se

hipóteses explicativas da sustentabilidade da realidade que se pretendeu quantificar.

9 Vitorino Magalhães Godinho, op.cit.

10 Leonor Freire Costa, Pedro Lains e Susana Munch Miranda, Historia Economica de Portugal- 1443-2010, 2ª ed., Lisboa, A Esfera dos Livros, 2012.

6

Capítulo I – Portugal e o comércio oriental no século XVI

Relativamente ao Portugal quinhentista até à última década do século XVI,

importa saber como se caracterizaram as principais alterações ocorridas. Abordemos

primeiro a realidade no Oceano Índico e a intervenção que aí teve lugar que foi

determinante para a evolução do país. Em seguida far-se-á referencia ao aporte de

riqueza às modificações político administrativas, à população e aos surtos migratórios

que ocorreram.

Até à chegada dos portugueses ao Índico o tráfego comercial do Oriente para a

Europa processava-se através do Egipto e da Síria. Proporcionava aos sultões

mamelucos consideráveis lucros em direitos aduaneiros em troca da protecção que lhe

garantiam. Seguidamente na Europa o comércio era conduzido por Veneza. Esta cidade

após uma longa série de conflitos que a opôs a Génova entre 1256 e 1381 ficou com o

domínio do Mediterrâneo Oriental garantido a supremacia nas transacções com o

levante. A criação pelos portugueses duma rota directa a partir das áreas de produção

orientais para a Europa excluía estes intermediários sendo nomeadamente desastrosa

para o governante muçulmano que dominava Jerusalém.11 Este último aspecto era

particularmente do agrado de D. Manuel I que por todos meios pretendia enfraquecer

o poder dos muçulmanos. Essa inimizade dos portugueses aos muçulmanos caracterizou

nesta fase a política ultramarina. Estava vivo o espírito de Cruzada, recentemente

revitalizado pela conquista de Constantinopla pelos turcos em 1453

Com a chegada ao Índico, após a descoberta da rota do Cabo, os portugueses

aperceberam-se da rentabilidade que podia advir do corso e da protecção neste espaço

marítimo12. Os aperfeiçoamentos técnicos de que dispunham, em termos de navegação

e de meios bélicos navais, proporcionaram-lhes uma grande capacidade de intervenção

militar e comercial nesse recém descoberto ambiente multifacetado em permanente

11 Jan Glete, Warfare at sea, 1500-1650 Maritime Conflicts and the Transformation of Europe ,Taylor &

Francis e-Library, 2001, p. 79.

12 Idem. ibidem, pp. 77-78

7

transformação política e económica. Nos inícios do século XVI, surge uma inovação na

artilharia naval que segundo Alves Salgado, teve grande impacto a nível da guerra no

mar13. Foi a concepção das portinholas, que permitiu que as peças de artilharia de maior

calibre deixassem de disparar apenas a partir de aberturas na borda do convés principal,

para passarem a disparar de cobertas mais baixas. Conseguiam deste modo alcançar

mais facilmente a zona da linha de água dos navios adversários, e simultaneamente

baixar o centro da gravidade dos navios, aumentando-lhes a estabilidade. Também a

pólvora, composta por uma mistura de salitre (75 %), enxofre (12,5 %) e carvão (12,5 %),

há muito conhecida na Europa e fabricada em Portugal desde o século XV, a partir do

século XVI deixou de ser manuseada em pó e passou a ser utilizada em grão,

conseguindo maior estabilidade no armazenamento e melhor eficácia no tiro.

Os diversos domínios asiáticos começaram a interagir com os europeus recém-

chegados de formas diferentes, combatendo-os, procurando a sua protecção ou

proporcionando-lhes conhecimento sobre condições locais em troca de protecção. Os

principais governantes como os Mogóis na Índia ou os Safávidas na Pérsia habitualmente

cooperavam com os europeus considerando-os durante muito tempo como aliados

úteis actuando nas orlas marítimas dos seus impérios que eram fundamentalmente

territoriais. Os otomanos esporadicamente combateram os mas com forças pouco

significativas. Os portugueses projectaram em toda a área circundante ao Oceano Índico

uma pioneira, se bem que pouco expressiva, combinação de força naval, com controlo

político e expansão económica. Mais tarde o desenvolvimento progressivo deste

fenómeno, levado a cabo por outros protagonistas ocidentais, iria tornar no século XIX

o Oceano Índico um lago bordado por colónias europeias.

Os portugueses desde o início tomaram consciência da grande implantação que

tinham os muçulmanos no tráfego comercial no Indico, fossem eles de origem árabe,

indu ou malaia. Os governantes indianos foram receptivos em relação aos recém

chegados europeus mas não aceitaram as suas pretensões de afastar os muçulmanos da

participação no movimento comercial. Logo no início quando os muçulmanos atacaram

13 Augusto Salgado, Artilharia naval, Lisboa, Instituto Camões, 2002 http://cvc.instituto-

camoes.pt/navegaport/c20.html (acedido em Janeiro 2016).

8

os portugueses em Calecute os governantes hindus foram responsabilizados. Nessa

sequência os portugueses fizeram uso da artilharia de que dispunham e cedo se

aperceberam que era altamente eficaz contra as frágeis embarcações asiáticas. A

terceira expedição portuguesa sobre o comando de Vasco da Gama em 1502 tinha

instruções ambiciosas para estabelecer uma esquadra permanente no Indico. Iniciou

uma campanha de atemorização a fim de obter o controlo do comércio na costa

ocidental da Índia, obrigando os navios asiáticos a comprar autorizações para comerciar

nesta área. Eram estas designadas por “ cartazes”14. Os governantes de Calecute e os

comerciantes muçulmanos reagiram. Reuniram uma grande frota com algumas

centenas de homens e um grande número de pequenos navios e em Fevereiro de 1503

atacaram a frota de Gama fora de Calecute. Com grande superioridade numérica

tentaram abordar os navios portugueses mas foram sucessivamente repelidos por fogo

da artilharia. A partir desse ano Portugal foi enviando esquadras regularmente para o

Oceano Índico e gradualmente construiu um poder naval nesta área. Segundo Francisco

Domingues 15no primeiro decénio saiam uma média de 14 navios por ano para o Oriente,

número que diminui de 8 para 10 velas no decurso dos trinta anos seguintes. Numa fase

de estabilização que se seguiu e que envolve o período que estamos a analisar saem de

Lisboa uma média de 5-6 navios por ano. Este esforço logo de início começou a ser

compensado quando pequenos governantes na costa ocidental da Índia, iniciando por

Cochim, se aliaram aos portugueses proporcionando-lhes bases, portos para comércio

e acesso a áreas de produção de pimenta ao longo da costa.

Em poucos anos o comércio de pimenta e outros produtos asiáticos para a

Europa foi desviado pela Rota do Cabo. Ao prejuízo daí decorrente, os governantes

mamelucos reagiram com a ajuda do império otomano16. Nessa nova reacção, uma força

14 António Vasconcelos Saldanha, “Cartazes”, in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, dir.

Francisco Contente Domingues, vol. I, Lisboa, Circulo de Leitores, 2016, pp.235. Eram “cartas de seguro “ou “licenças” emitidas desde os primeiros anos do século XVI até ao século XVIII pelos seus delegados no Estado da Índia, vice reis, governadores ou capitães e feitores de fortalezas, pelas quais se garantia a terceiros não portugueses imunidade e protecção no curso das rotas marítimas nas mãos de forças marítimas desse mesmo Estado da Índia.

15 Francisco Contente Domingues, A Carreira da Índia, Lisboa, Clube de Colecionadores dos Correios, 1998, p. 10.

16 Jan Glete, op. cit, pp. 80-81.

9

de galeras armadas com canhões foi criada no Suez para intervir no Indico. Chegou a Diu

em Fevereiro de 1508 onde se juntou às forças navais do Sultão de Guzerate. A frota

conjunta conseguiu inicialmente destruir uma pequena força portuguesa mas falhou a

ofensiva ao longo da costa ocidental da Índia e na primavera de 1509 foi aniquilada pelo

vice rei Francisco de Almeida ao largo de Diu. Até á chegada dos holandeses e durante

um século, o século XVI, o controlo marítimo do Oceano Índico foi predominantemente

português.

Foi contra os infiéis muçulmanos que D. Manuel I pretendeu dirigir toda a

estratégia de domínio do Índico cujo comércio era até então por eles

predominantemente exercido. Segundo um conceito estratégico moderno explicado

por Mahan17, o domínio do mar faz-se pelo controlo das vias de comunicação marítima,

usando-as com a máxima liberdade e restringindo o seu uso ao adversário.

Tal pressupõe destruir o poder naval do adversário. D. Manuel I se bem que não

tivesse consciência desse conceito na prática, pretendeu aplicar a correspondente

estratégia. Procurou concretizar um bloqueio aos mouros que demandavam ou saiam

do Mar Vermelho. Esse bloqueio não era possível exercer sobre os opositores que

proliferavam no Indico, sobretudo no Malabar, não só porque eles se dispersavam pelas

inúmeras barras do Indostão, como também porque se refugiavam nos baixos, longe do

alcance dos navios de alto bordo e da artilharia portuguesa. Optou então pela escolta

aos navios portugueses, quando isso se justificasse, e à protecção de todos os seus

aliados, num estímulo à manutenção das alianças obtidas no Malabar. De igual forma,

durante as suas campanhas, atacaria todos os outros, considerados como inimigos. Com

esse objectivo promove o reforço da armada da Índia no início do século XVI. Esta

estratégia da coroa definida no Regimento de D. Francisco de Almeida e nas cartas que

se lhe seguiram manteve-se com Afonso de Albuquerque naturalmente com ajustes

próprios à nova conjuntura18. Até 1509 a presença portuguesa na Ásia tinha sido

puramente marítima. As bases de que dispunha eram ilhas isoladas ou portos

17 Jorge Semedo de Matos , Velas e remos no poder naval português no Indico: primeiro quartel do século

XVI, separata da Revista de Historia das Ideias, vol. 30, Coimbra 2009, p. 302.

18 Idem, ibidem, p. 307

10

dominados por governadores amigos. De 1509 a 1515 Afonso de Albuquerque conduziu

uma campanha que visou associar à força permanente no mar a aquisição de pontos

estratégicos em terra com entrepostos fortificados. Tal permitiria aos portugueses o

controlo das linhas mais importantes de tráfego comercial prosseguindo a estratégia

definida por Lisboa. Assim, em 1510 tomou Goa, que veio a ser a capital do Estado da

Índia. Em 1511 tomou Malaca que era um ponto estratégico localizado num estreito que

estabelecia a comunicação marítima entre o Oceano Índico e os Mares da China, sendo

para além disso o interposto mais importante do comércio de especiaria no Sudeste

Asiático. Falhou em 1513 o cerco com vista à tomada de Áden com um significado

semelhante mas no respeitante á comunicação entre o Mar Vermelho e o Oceano

Indico, nunca obtendo assim o controlo sobre a rota do Mar Vermelho. Mas em 1515

conseguiu tomar Ormuz e assim controlar a passagem para o Golfo Pérsico. Os

portugueses instituíram, neste curto período, um novo poder no Oceano Indico. A sua

comunicação com a Europa passou a ser assegurada pela já referida Carreira da Índia.

A navegação para a Índia dependia do regime dos ventos. Se no percurso no

oceano Atlântico o mesmo era relativamente constante com a rotação em sentidos

contrários dos ventos Alísios no hemisfério Norte e no hemisfério Sul, no oceano Índico

estava dependente do calendário. Assim as viagens de ida, de oeste para leste, tinham

de ser feitas em Maio ou final de Agosto, um pouco antes ou um pouco depois da

monção de Sudoeste que trazia muito mau tempo ao Indostão, mas em que havia vento

naquela direcção. As viagens de retorno, de leste para oeste tinham de ser feitas entre

Janeiro e Março para aproveitar a Monção favorável de Nordeste19.

Posteriormente a esta implantação no oceano Índico, os portugueses foram-se

expandindo para o Extremo Oriente com uma importância crescente no último terço do

século XVI para a China e para o Japão. Por volta de 1570 a presença portuguesa na Ásia

atingia a expressão mais alargada20. Logo nos primeiros quinze anos do século, os

portugueses tinham conseguido o controlo do comércio da pimenta no Mar Arábico e

19 Idem, ibidem, p. 279

20 Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, História de Portugal, Lisboa, ,A Esfera dos Llivros, 2009, p. 283.

11

uma importante quantidade deste produto produzida na costa do Malabar era

canalizada através da rota do Cabo. A pimenta tornou-se um monopólio do rei

esporadicamente arrendado a investidores privados e todo o comércio em torno de

África era feito em armadas pertencentes ao rei. Gradualmente foi aumentando o

volume até que na segunda metade do século XVI se tornou na maior carreira comercial

existente. As grandes naus com considerável capacidade carga mostravam que o

tamanho dos navios, mais do que os canhões, servia como defesa nas carreiras

comerciais na Ásia onde a ameaça frequentemente vinha de barcos pequenos utilizando

tácticas de abordagem. Mas o futuro iria mostrar que em relação aos navios europeus

inimigos equipados com artilharia e mais manobráveis a dimensão tornava os navios

pesados vulneráveis.

A pimenta

A pimenta assumiu em todo o processo de comércio com o Oriente no século

XVI uma importância fulcral21 pelo que se justifica em primeiro lugar um apanhado sobre

a evolução do seu tráfego, e seguidamente uma explicação quanto à razão da procura

que esta especiaria tinha na época que estamos a analisar.

Quando Vasco da Gama regressou da primeira viagem à Índia em 1499 apenas

trouxe um pequeno carregamento de especiarias. As duas expedições que se seguiram

já trouxeram especiaria em quantidades comerciais. A quarta expedição regressada em

1503, trouxe vinte mil quintais, vinte vezes mais do que a sua predecessora regressada

em 1502. Essa quantia superava aquela que os venezianos transportavam através do

Egipto. O grosso das especiarias consistia em pimenta: nas frotas de 1505 e de 1518, de

que existem inventários detalhados, 96 % e 95 % dos respectivos valores eram a

pimenta. Esta atractiva fonte de receita levou á declaração do comércio da pimenta

como monopólio régio. O principal interesse da Coroa era ter no negócio da pimenta

21 A.R. Disney, op.cit.,pp. 246-250.

12

uma fonte segura de liquidez22 Manteve-se nos cem anos seguintes o principal produto

de monopólio no comércio português entre a Ásia e a Europa. O preço da sua aquisição

na Índia foi no entanto aumentando com consequente redução nas margens de lucro..

Poucos anos após a chegada de Vasco da Gama á Índia, o preço da pimenta do Malabar

tinha estabilizado entre 2 ½ e 3 cruzados o quintal e assim permaneceu por meio século.

Contudo por uma conjugação de factores entre os quais a revitalização do tráfego

através do Médio Oriente, que aumentou a procura, conduziu a uma duplicação do

preço da aquisição da pimenta na década de 1560. No início do século XVII o preço

médio tinha subido cerca de 300% em relação ao preço de meados do século XVI,

havendo naturalmente grandes variações com as estações e com as regiões 23.

A forma como esta mercadoria era tratada processava-se da seguinte maneira:

quase toda a pimenta que era embarcada para Lisboa nos séculos XVI e XVII provinha

de Querala na costa ocidental do subcontinente indiano a sudoeste de Goa. Era cultivada

por pequenos camponeses arrendatários no sopé dos Gates Ocidentais, onde as

condições do clima quente e húmido eram apropriadas ao seu cultivo. Os camponeses

vendiam a pimenta a intermediários locais que a levavam para os mercados de

exportação no litoral. Aí era adquirida por feitores da Coroa portuguesa, responsáveis

pela sua pesagem, inspecção e armazenamento, aguardando a exportação. Nas

primeiras décadas a pimenta era embarcada anualmente nos portos de Querala logo

após o fim da Monção. A partir dos finais do século XVI era enviada primeiro para Goa

onde era repesada, antes da viagem para Portugal. Chegada a Lisboa era desembarcada

sob estrita supervisão dos serviços da alfândega, para ser guardada nos armazéns da

Casa da Índia. No início do século XVI a Coroa vendia a pimenta no mercado europeu,

em especial através da feitoria de Antuérpia, onde também adquiria a prata alemã

necessária ao comércio com a Índia. De referir que mais do que o ouro, a prata e o cobre

22 Luís Filipe Thomaz, A questão da pimenta em meados do século XVI. Um debate político do governo de

D. João de Castro, Lisboa, Universidade Católica Portuguesa, 1998, p. 69.

23 Chandra Richard Silva, “The Portuguese East India Company 1628-1633”, in Luso –Brazilian Review, vol. 11, No. 2 (Winter, 1974), pp. 152-205 (v. p. 185).

13

constituíam um bom mercado no Oriente 24. Por exemplo com o cobre que tinha uma

grande procura, os portugueses conseguiam comprar a pimenta a preços muito

favoráveis. Na costa ocidental da índia no inicio do século XVI o cobre podia ser trocado

por 2,5 a 4 vezes o seu peso em pimenta 25.Em 1548 a feitoria de Antuérpia foi encerrada

e o grosso da pimenta passou a ser directamente vendida através da Casa da Índia em

Lisboa. Desde a década de 40 a pimenta negra voltava a chegar aos portos do

Mediterrâneo e nomeadamente a Itália e a Alexandria, limitando o anterior controlo

português26.

Posteriormente, já no reinado de D. Sebastião, a perda de confiança da Coroa

em relação ao modelo comercial até então vigente, levou a que em 1570 fosse

abandonado o monopólio régio e fosse aberta a importação à livre concorrência.

Registou-se nessa altura uma alteração conjuntural do modelo com a arrematação a um

contratador do monopólio da pimenta e também um esforço maior de controlo de

território, num contexto em que se tornava necessário fazer frente não apenas aos

competidores asiáticos, mas também ao crescente desafio dos castelhanos com base

nas Filipinas27. Nesse período foi fundada a cidade de São Paulo de Luanda e reforçada

a presença em Angola, essencial para o incremento do tráfego de escravos. No entanto,

seis anos mais tarde, voltava-se ao sistema de monopólio, mas agora indirecto com as

etapas contratadas. Foram separadamente arrendadas a companhias diferentes a

procura na Índia, o envio para Lisboa e a comercialização na Europa. O sistema anterior

funcionou até ao final do século XVI altura em que o já referido aumento do preço da

pimenta na Índia, as perdas crescentes no transporte e a ameaça da concorrência inglesa

e holandesa fizeram perder o interesse às companhias forçando a coroa a retomar o

monopólio directo.

24 Maria José Ferro Tavares, “A moeda de D. João II aos Filipes”, in História de Portugal, vol. 4, dir. de José

Hermano Saraiva, Lisboa, Publicações Alfa, 1983, p. 277.

25 James D. Tracy, The political economy of merchant empires. State Power and World Trade 1350-1750, Cambridge, Cambridge University Press 1991, p. 51.

26 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. G. Monteiro, op. cit., p. 282.

27 Idem, ibidem, p. 283.

14

No princípio do século XVII devido à concorrência holandesa e inglesa, os

portugueses perderam a posição dominante do comércio europeu da pimenta. A coroa

reagiu sem êxito primeiro obrigando os mercadores cristãos novos a comprar em Lisboa

determinadas quantidades de pimenta importada a preços fixados. Essa medida falhou

devido à diminuição dos fornecimentos portugueses e à diminuição dos preços da

pimenta no mercado europeu. Em seguida em 1628, já fora do período em análise, foi

criada a Companhia Portuguesa das Índias tentando imitar as bem sucedidas congéneres

da Europa do Norte, mas na qual a Coroa era a maior accionista. Terminou em 1633

devido principalmente à dificuldade em se capitalizar, nunca tendo podido rivalizar com

os seus poderosos adversários28. O monopólio da pimenta voltou para a coroa mas o

volume passou a ser bastante menos significativo.

Qual era a razão nesta época para relevância desta especiaria? Das três

variedades de pimenta: branca, verde e preta, a preta foi a mais consumida e a mais

importante na Europa. É um fruto da trepadeira Piper Nigrum, originária da costa do

Malabar, no litoral do sudoeste do subcontinente indiano.A sua importância advinha

não apenas da capacidade que tinha em conferir um sabor diferenciado aos alimentos,

como ainda de mitigar, à semelhança de outras , o sabor menos agradável da carne com

algum estado de decomposição, numa época em que os métodos de conservação eram

quase inexistentes. Não obstante não se entender o seu substracto cientifico,

reconheciam-se no consumo da pimenta efeitos benéficos. Como várias plantas da

família piperácea é detentora de actividade biológica analgésica, anti inflamatória, anti

séptica, diurética e funciona como laxante natural. Um das principais componentes da

pimenta é o fitoquímico piperina, que possui uma acção anti oxidante, que neutraliza os

radicais livres, intensificando a acção das vitaminas E e C. É uma substancia alcalóide

que confere à pimenta o sabor picante, que, quando inalada, causa irritação na mucosa

nasal e que estimula a secreção de sucos gástricos facilitando a absorção de alimentos.

É também anti séptica, expectorante e mesmo afrodisíaca. Estimula ainda a produção

de endorfinas no cérebro actuando como anti depressivo.

28 Joaquim Veríssimo Serrão op. cit. p. 190.

15

A moeda

Relativamente ao fluxo de metal nobre no século XVI, apesar de não dispormos

de informação contínua, sabemos que em Portugal, houve quase sempre o ouro

necessário para cunhagem de moeda que se manteve relativamente estável, não

obstante haver falta de cobre e de prata. Esta carência resultava nomeadamente da

grande procura que estes metais tinham no Oriente, sendo conforme já referido um

importante meio de troca comercial. Não obstante em regra não faltar o ouro,

circunstancialmente era necessário recorrer ao crédito de financeiros pelo que se

emitiam letras e câmbio de alto juro. Também desde o início do século XVI a Coroa

passou a contrair empréstimos públicos, depois designados de “padrões de juros”

através dos quais os compradores com base numa determinada quantia que davam,

passavam a receber todos os anos uma percentagem do capital investido. Constituíam

no fundo títulos da divida pública que podiam ser resgatados e cuja prática viria a durar

séculos.29 Os padrões de juro podiam ser vinculados em morgado o que aconteceu com

alguma frequência. Em relação à cunhagem de moeda de ouro vale a pena fazer um

apontamento relativo à sua evolução no período de expansão ultramarina,

considerando que esta foi um dos factores que na Europa maior visibilidade deu a

Portugal. A moeda na época, pela circulação que pressupunha, era por ventura o meio

mais importante de divulgação duma soberania, através das referências que continha.

Nesta fase histórica portuguesa, as mensagens que as moedas de ouro

ostentavam acompanhou e testemunhou a evolução do crescimento do império. Em

Portugal e provavelmente em todo o mundo, não houve nenhum outro período em que

as inscrições e os desenhos numismáticos acompanhassem de forma tão próxima a

evolução histórica que se desenrolava.

Na transição da Idade Média para a Idade Moderna surgem as primeiras moeda

de ouro fruto da expansão ultramarina e com simbologia correspondente. Foram

29Idem, ibidem, p. 244.

16

cunhadas por D. Afonso V com ouro proveniente principalmente do tráfego efectuado

na feitoria de Arguim, na costa ocidental de África. O meio escudo de D. Afonso V

apresenta no reverso o desenho de um castelo no interior de recinto de muralhas

banhado pelo mar30, que traduzia o domínio português fortificado no Algarve de além

mar e era um motivo também presente numa moeda de cobre, o ceitil. Uma outra

moeda e que teve maior divulgação foi o cruzado. Tomou aquele nome pelo facto de ter

ocorrido no decurso do planeamento duma cruzada contra os turcos, pregada pelo Papa

Eugénio III, na sequência da tomada de Constantinopla, mas que não se chegou a

realizar. Teve com êxito a pretensão de rivalizar em qualidade com as moedas de ouro

italianas: O ducado de Veneza e o florim de Florença.

Com D. João II a progressiva expansão comercial marítima que acompanhou o

desbravar da costa africana proporcionou crescentes recursos em ouro para prosseguir

a cunhagem de moeda. Nesta época teve particular importância o comercio

desenvolvido em S. Jorge da Mina. Para além dos cruzados, cunhou os espadins e os

justos. O justo fabricado em pequenas quantidades, teve inequivocamente, a

preocupação de mostrar a prosperidade de Portugal. No dia de Natal de 1489, o rei

escreveu aos juízes, vereadores, procuradores e homens bons o seguinte ”assim mesmo

porque as moedas d´ouro geralmente correm pelos reinos estrangeiros e por elas se

guarda muito aos reis que as fazem e a sua riqueza e nobreza acordamos que se lavre

alguma soma de moeda douro para este caso somente de peso de dois cruzados cada

peça e daquele mesmo toque e fineza e que tenha o nome de justos”31 Foi no entanto

no reinado seguinte que a moeda de ouro portuguesa graças ao marcado incremento

de riqueza proveniente do contacto com o Oriente adquiriu o seu expoente máximo.

D. Manuel mandou cunhar para além do cruzado uma moeda que ficou

conhecida como o português, com o valor de dez cruzados, que foi emitida durante cerca

de quarenta anos até 1538. Teve uma importante função de propaganda do rei de

Portugal tendo na sua legenda os títulos que a cora portuguesa tinha adquirido:

30 Mário Gomes Marques, História da moeda medieval portuguesa, Sintra, 1996, p. 49.

31 Javier Sáez Salgado, Moedas de ouro de Portugal, Séculos V-XX, Lisboa, Edições Numisma 2006, p. 54.

17

I.EMANVEL R PORTVGALIE AL CVL IN A D GVINE C NC ETHIOPIE ARABIE PERSIE INDE. Esta

moeda alcançou um prestígio tal que perdurou para além da época da sua circulação. A

partir de 1570 e até depois de 1640, prósperas cidades do norte da Europa cunharam

moeda de ouro de dez cruzados figurando a Cruz de Cristo no reverso, à semelhança do

português. Tal ocorreu nas cidades de Lubeque e Hamburgo na Alemanha, e de Zwolle

na Holanda. Algumas tinham a legenda AD VALOREM EMANVEL REG PORTUGAL.

Foram também emitidos submúltiplos de ouro com os mesmos símbolos32. No

reinado seguinte, com D. João III, foi também cunhado o Cruzado Calvário, o São Vicente

e o meio São Vicente. O Cruzado Calvário ostentando uma cruz longa colocada no monte

Calvário poderá ser interpretado como uma influência da contra reforma. O São Vicente

e o meio São Vicente com o desenho do santo com uma nau na mão inequivocamente

assinalam a importância da navegação quinhentista em Portugal e invocam a protecção

do seu santo padroeiro.

Com D. Sebastião prosseguiu a cunhagem destas duas moedas mas o cruzado foi

substituído pela moeda de 500 Reais. Com D. Henrique, com os governadores do reino

e com D. António foram em ouro apenas cunhadas moedas de 500 Reais.

Filipe I começou por cunhar moedas de 500 reais, mas em 1584 e vigorando de

seguida para toda a época que estamos a analisar, restaurou o Cruzado e cunhou ainda

múltiplos de dois Cruzados e de quatro Cruzados. Os seus sucessores Habsburgos

prosseguiram esta linha. O cruzado manteve durante este período um poder aquisitivo

relativamente estável, o que facilita a análise que irá ser efectuada. O marco de ouro

manteve-se computado em 30 000 reais, assim permanecendo até 164033. De referir

que, no respeito pelas cortes de Tomar, nas inscrições das moedas filipinas portuguesas,

vem apenas referência ao rei como sendo exclusivamente de Portugal e as armas apenas

as portuguesas, o que não acontecia noutros domínios dos Habsburgos, nomeadamente

nos Países Baixos.

32 Idem, ibidem, p. 54

33 Maria José Ferro Tavares, op. cit., p. 289

18

No respeitante à prata a realidade foi diferente. O facto de na Índia ser muito

valorizada acabou por influenciar o seu valor em Portugal: o preço do marco da prata

(229 gramas) estável até 1485 com o valor de 2280 reais, subiu em 1499 para 2310 reais

e em 1509 para 2340 reais. O cobre conforme também já referido também estava muito

cotado no Oriente. Quando D. João III subiu ao trono em 1521 viu-se na necessidade de

articular dois mundos contraditórios: o do Índico onde a prata e o cobre se encontravam

sobrevalorizados em relação ao ouro, e o europeu onde a prata e principalmente o ouro

continuavam a ser os metais fortes34

A sociedade

Na primeira metade do século XVI a Coroa dispôs dum certo número de recursos

nomeadamente de ordem financeira que lhe permitiu reconfigurar o equilíbrio de

poderes em Portugal, diferente daquele até então existente e que de certa forma se

manteve até à revolução liberal do século XIX35. Foram eles a publicação das ordenações

do reino, (1521-1514), a publicação dos novos forais (1497-1520), já com D. João III, a

incorporação na Coroa dos mestrados das ordens militares de Avis, de Cristo e de

Santiago (1551) e ainda a instituição em Portugal do tribunal do Santo Ofício (1536). O

reinado de D. João III em matéria de política ultramarina efectuou uma viragem. Os

projectos de cruzada com hostilização do mundo islâmico foram abandonados e a

preocupação virou-se quase exclusivamente para a especiaria36. Pôs-se em causa a

manutenção das praças do norte de África, que absorviam muitos recursos para fraco

retorno.37 Já num passado recente os recursos militares dispendidos com os domínios

portugueses no norte de África foram bastante superiores aos investidos na projecção

de força que acompanhou a entrada no Indico38. Algumas praças marroquinas vieram

34 Idem, ibidem, p. 277

35 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 228.

36 Luís Filipe F.R. Thomaz, op. cit, p. 75.

37 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 22.

38 Jan Glete, op. cit., p. 79.

19

assim a ser abandonadas ou conquistadas pelos muçulmanos: Agadir em 1545, Safim e

Azamor em 1542, e Alcácer Ceguer e Arzila em 1549. Em parte a reacção a esta política

veio a ter êxito no reinado seguinte, tendo conduzido ao episódio desastroso de Álcacer

Quibir. Seguiu-se um período de transição que durou dois anos até que a coroa passou

a ser cingida pelo rei de Espanha. Para além do direito à herança, este dispunha de

recursos económicos consideráveis de que Portugal estava carente, e por último da

força que utilizou.

Durante a expansão ultramarina no século XVI estaria em crescimento a

população do reino. O consequente despovoamento das regiões rurais não está bem

avaliado. No inicio do século XVI Marrocos terá chegado a ter 20 000 portugueses se

bem que por pouco tempo. A partir daí o grosso da emigração deslocou-se para as ilhas

atlânticas e para a Índia proveniente de todas as partes do reino e também incluindo

cristãos novos e estrangeiros. No último terço do século XVI o Brasil foi sendo o grande

destino migratório do Minho e depois de Trás-os-Montes. De qualquer modo em 1600

o número total de europeus e seus descendentes nos vários domínios portugueses

dificilmente ultrapassaria os 100 00039. Antes disso, por volta de 1540, o vice-rei D. João

de Castro estimava que o número de portugueses no Índico andaria entre 6000 a 7000

homens40

No respeitante à nobreza a expansão ultramarina serviu para canalizar para o

teatro das conquistas as assimetrias causadas pela adopção da primogenitura e das

intensas rivalidades que a mesma tendencialmente produzia. Os destinos geográficos

variavam de acordo com o estatuto das Casas e a primogenitura. A alta nobreza e os

morgados principais tendiam a ir fazer a guerra para Marrocos. Os filhos segundos e

bastardos tendiam a ir para o Oriente.

A burguesia, com maior ou menor participação de judeus e a partir de 1496 de

cristãos novos, foi no entanto, neste período, a classe social determinante. Ainda

incipiente e com pouco protagonismo até ao século XIV, ganhou expressão económica

39 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., pp 246-247.

40 Idem, ibidem , p. 222.

20

e alguma influência com a Dinastia de Avis, depois do seu apoio a D. João I na Crise de

1383-85. O desenvolvimento comercial derivado da expansão ultramarina que se seguiu

deu-lhe uma posição económica e cultural ainda mais importante, mesmo que

continuasse dominante a hegemonia política da nobreza e do clero. Em relação à

nobreza, logo no inicio da expansão em Marrocos se evidenciavam duas diferentes

orientações41: a da conquista das praças marítimas, de autoria indiscutivelmente

burguesa e a linha que pretende arrastar o país para os campos e o túmulo marroquino.

A via mais realista da burguesia iria triunfar nas suas linhas gerais. A pequena e média

burguesia rural não sentirão grande entusiasmo pela gesta marroquina, mas

acompanharão a alta burguesia nos passos principais. Com o desenvolvimento do

comércio colonial nos séculos XVI e XVII, devido à descoberta de novas rotas de

comunicação, para que decisivamente contribuiu no plano material, a burguesia

consolida cada vez mais a sua posição. Perfeitamente sintonizada com os ideais do

Renascimento e no norte da Europa com a Reforma, demonstra gradualmente as suas

intenções de alcançar o poder político no entanto só definitivamente alcançado na Idade

Contemporânea. Neste período não entra ainda na esfera governamental, mas já a

financia

Relativamente aos surtos migratórios importante também é de referir que entre

meados do século XV e o início do século XVII os portugueses, significativamente

apoiados por redes muçulmanas já existentes no interior de África, foram praticamente

os únicos europeus a fazer tráfego de escravos africanos no Atlântico, conduzindo-os

para a Europa do Sul, para as ilhas atlânticas, para o Brasil e para a América espanhola.

Lisboa e o Sul de Portugal terão sido um dos principais destinos. Teve grande significado

em Lisboa onde tinham principalmente utilização no serviço doméstico e onde segundo

alguns autores teriam chegado a constituir 10 por cento da população Lisboeta.

No respeitante aos cristãos novos os motivos de deslocalização eram diferentes

e tinham a haver com as redes mercantis nas quais activamente participaram.

Dispunham de diversificados contactos em vários países e uma grande mobilidade. Esse

41 António Borges Coelho, Burguesia séc XVI, in http://www.ocomercio.com/paginas-

_m_antonio_borges_coelho_raizes_expansão.html

21

facto associado à perseguição que lhes foi movida nomeadamente pela Inquisição levou

à fuga de um grande número para o norte da Europa, reforçando com o seu

conhecimento e capitais a concorrência aos portugueses que aí se estava a desenhar.

Quando segundo Francisco Domingues42 num dia do verão de 1594 nove

comerciantes da praça de Amesterdão se juntaram à volta de uma mesa, discutindo a

possibilidade de se associarem para enviar uma armada ao Oriente a comerciar

directamente as especiarias, sobretudo pimenta, com que os Portugueses vinham

abastecendo boa parte do mercado europeu desde há um século em regime de

exclusividade, capitais, meios e informações não lhes faltavam, estas nomeadamente

quanto à viagem para a Índia. Tinha sido de enorme importância o acesso que tiveram

a um exemplar, então ainda manuscrito, do Itinerário de Jan Huygen van Linschoten.

Com informação colhida em viagem que fizera para a Índia em navios portugueses, este

autor revelava o potencial comercial da Índia e principalmente as técnicas de navegação

necessárias à Rota do Cabo. A estes recursos técnicos e económicos também não eram

provavelmente alheios os cristãos novos provenientes de Portugal. De facto nos dois

séculos que se seguiram à sua instituição por D. João III, a Inquisição deixou marca na

sociedade portuguesa43. A sua característica peculiar residiu no facto do fulcro da sua

actividade incidir principalmente na perseguição à prática do judaísmo e contrariamente

às congéneres espanhola e italiana, nela ter persistido até meados do século XVIII muitas

vezes contrariando as pretensões dos reis. Na sua organização o Santo Oficio não se

limitava estritamente aos inquisidores-gerais, membros do conselho-geral e inquisidores

que formavam a burocracia central. Integrava ainda uma ampla rede de comissários que

eram eclesiásticos que constituíam as extensões locais e ainda os familiares do Santo

Ofício, que eram leigos com privilégios especiais que desempenhavam funções de

representação do tribunal e executavam os respectivos mandatos de captura.

Especificamente em relação à população de Lisboa, o reforço financeiro da

Coroa associado à prosperidade comercial da cidade foram importantes razões que a

42 Francisco C. Domingues A carreira da Índia, op cit, pp. 10-11

43 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., pp. 239-240.

22

afirmaram como a principal cidade do reino. Tal não deixou de se reflectir no plano

demográfico, tendo Lisboa crescido de forma contínua mais rapidamente do que

qualquer outra cidade da Península44. Teria tido cerca de 70 000 habitante em 1528 e

terá atingido os 165 000 em 1619. Comparativamente, outras importantes cidades do

reino como o Porto e Évora tinham em 1528-1532 pouco mais do que 10 000 habitantes.

Em termos populacionais europeus, Lisboa estava nesta época no nível de Amesterdão

e Veneza e apenas abaixo de Paris, Londres, Nápoles e Constantinopla. Tal explica o

facto de em 1608, no seu livro Do sítio de Lisboa, Luís Mendes de Vasconcelos ter

defendido a promoção da cidade a capital da monarquia dos Habsburgos.

Em relação aos reis portugueses no século XVI há que considerar formas de

intervenção diferentes na condução dos negócios do reino inerentes como não podia

deixar de ser às suas características pessoais e aos seus círculos envolventes. No entanto

verificou-se em Portugal um fenómeno de certa forma transversal a várias casas reais

europeias. Foi a ocorrência de determinadas afectações pessoais que, apesar da

inexistência na época de estudos genéticos científicos, com grande grau de certeza se

podem atribuir a consanguinidade. Não obstante existirem interdições de origem

canónica, nomeadamente emanadas do contemporâneo Concilio de Trento, os

“interesses de Estado” sobrepunham-se e as dispensas eram concedidas.

Com efeito D. João III casou com uma prima direita, Dona Catarina. O filho do

casal D. João foi o pai de D. Sebastião pelo casamento com uma prima direita Dona Joana

por sua vez filha dum casal de primos direitos, o imperador Carlos V e a princesa Dona

Isabel de Portugal, que foram também os pais de Filipe II de Espanha portanto tio de D.

Sebastião. O primeiro casamento de Filipe II foi com uma prima direita Dona Maria

Manuel. O seu filho D. Carlos teve de ser preso por acessos de loucura. O infante D. João

pai de D. Sebastião faleceu prematuramente aos dezasseis anos com uma

sintomatologia sugestiva de diabetes juvenil. D. Sebastião desde cedo sofreu de cálculos

urinários. Um certo número de doenças como distúrbios de ordem psicológica e de

outra natureza foram relativamente comuns em várias casas reais geralmente devido a

44 Idem, ibidem, pp. 244-245.

23

exageradas relações endogâmicas, isto é, de consanguinidade muito próxima. A mais

visível e expressa nos quadros da época que chegaram até nós, foi o prognatismo

mandibular, desordem genética desfigurante, em que se verifica uma mandíbula inferior

extremamente pronunciada ficando o lábio inferior significativamente afastado do lábio

superior. Essa dismorfia é particularmente patente na figura de Carlos II de Espanha filho

de Filipe IV (Filipe III de Portugal).

24

Capítulo II – As potências marítimas do Norte, até 1590

O inicio da Idade Moderna e o período da Idade Média tardio que

imediatamente o antecedeu, caracterizou-se por um movimento expansionista europeu

ocidental através da via marítima que estava no seu imediato alcance, o Atlântico.

Tinham assim uma localização privilegiada aqueles países que com este oceano tinham

directo contacto. Esta realidade geográfica desde logo limitava substancialmente a

participação dos países da bacia mediterrânica se bem que à época alguns fossem

consideravelmente mais robustos em todas as vertentes. Era quase impensável em

meados do século XV que uma potencia como a Itália, se bem que politicamente não

unificada, ficasse subalternizada em relação a um pequeno país periférico fraco em

recursos naturais e em população como era Portugal. De facto assim aconteceu e a

principal razão foi de ordem geográfica.

Mas a localização estratégica para este fenómeno expansionista não era apenas

apanágio de Portugal. Outros países com costa atlântica e com capacidade bem superior

eram sérios concorrentes. Por motivos que irão ser referidos só intervieram no entanto

consideravelmente mais tarde. Assim sendo durante bastante mais de um século os

países ibéricos foram capazes de se expandir em novas áreas que a eficácia das suas

marinhas e a progressiva aquisição de conhecimento náutico foram possibilitando. Num

acordo firmado no decurso dessa epopeia, em 1494, o Oriente ficou atribuído aos

portugueses e o Ocidente aos espanhóis consistindo a demarcação num semi meridiano,

então fixado, passando pelo Atlântico. A concorrência atlântica do norte da Europa, que

neste acordo não foi tida em conta por então ser pouco significativa, veio posterior e

fatalmente a emergir. O seu embrião desenvolveu-se nas margens do mar do Norte e

foi protagonizado por dois países: a Inglaterra e os Estados Unidos dos Países Baixos,

vulgo Holanda45. Foram estes no Oriente os dois maiores concorrentes de Portugal. A

França, inegável potência atlântica, também se assumiu como concorrente mas no que

45 Na realidade a Holanda era apenas uma dos sete províncias que formaram as províncias unidas dos

Países Baixos. As outras seis eram a Frisia, a Gueldre, a Groningue, o Over-Yssel, o Ultrecht e a Zelandia.

25

respeita à rota do cabo e na transição do século XVI para o século XVII não teve

expressão. Uma das razões terá sido, ao contrário do que sucedeu com a Inglaterra, o

facto de ter prolongado por mais tempo conflitos territoriais no continente europeu.

Mas o que tinha o Mar do Norte de particular para proporcionar este potencial

e porque razão o mesmo não se manifestou mais cedo de forma aos seus países

costeiros poderem competir desde o inicio com os países ibéricos e não apenas século

e meio mais tarde? Várias razões podem ser apontadas. À semelhança do que aconteceu

com Portugal, em que a navegação costeira e de cabotagem para o comércio e a pesca

cedo se desenvolveram, existia no mar do Norte uma tradição e um conhecimento de

navegação mesmo que também rudimentar. Por exemplo o comércio entre os países

baixos e a Inglaterra desde há muito, em plena Idade média, se vinha incrementando.

Havia por exemplo um forte interesse entre a Inglaterra produtora de lã e da Flandres

transformadora dessa matéria prima.

A comunicação naturalmente fazia-se por via marítima. Foi exactamente no

contexto da ameaça da interrupção desse tráfego que teve lugar em 1340 o primeiro

confronto da guerra dos cem anos, a batalha naval de Écluse. Certo que era como

referido uma marinha rudimentar como aliás também então o era no início do século

XV a marinha portuguesa. Na véspera da conquista de Ceuta foi notória a dispersão da

esquadra portuguesa por condições meteorológicas adversas às quais o conhecimento

de então dos nossos mareantes não conseguiu dar resposta com eficácia. No entanto a

tecnologia de navegação portuguesa, e de forma menos exigente a espanhola,

desenvolveram-se e a da Europa setentrional atrasou-se. Vários motivos podem ser

apontados. Considerando o período que nos leva até 1590 (finais do século XVI) veremos

que esses motivos de atraso são diferentes em relação à Inglaterra e em relação aos

países baixos, prendendo-se naturalmente com percursos históricos diferentes que

iremos resumidamente descrever.

Em ambos os percursos intervém de forma importante a Espanha já unificada

nos finais do século XV pelos reis católicos. Mas antes disso merece uma sucinta

abordagem a realidade do Mar do Norte. É um mar do oceano Atlântico, situado entre

26

as costas da Noruega e da Dinamarca a leste, a costa das Ilhas Britânicas a oeste e a

Alemanha, Países Baixos, Bélgica e França a sul. A profundidade varia entre 10 metros

no sul e 9-12 metros no norte. Os principais rios que desaguam no mar do Norte são o

Elba (em Cuxhaven), o Weser (em Bremerhaven), o Ems (em Emden), o Reno e o Mosa

(em Roterdão), o Schelde (em Flushing), e o Tamisa (em Londres). Esta realidade

geográfica permite desde logo explicar a razão do potencial criado nos países e

povoações servidos pelo Mar do Norte. A grande afluência de rios possibilitava o acesso

muito diversificado de transporte de produtos por via fluvial de localidades por vezes

longínquas, promovendo o seu posterior comércio marítimo. A baixa profundidade do

Mar do Norte tornava-o um rico viveiro de peixe, importante contributo para sustento

duma demografia significativa.

Também importante de referir que este mar constituía uma escola para a

navegação à vela então determinante para rotas marítimas mais distantes. Com efeito

o Mar do Norte é um dos mares mais exigentes do mundo. Tem violentas tempestades

e os invernos são enevoados. Para além disso nele ocorrem fortes correntes em diversas

direcções. Acresce que a costa do lado dos Países Baixos é baixa e pantanosa, e o litoral

britânico tem rochedos baixos e praias de areia. Tudo isto obriga os navegadores a

desenvolverem uma grande mestria no domínio dos elementos com um perfeito

desempenho das mareações, o que tornou o Mar do Norte uma escola de aprendizagem

e de treino.

Iremos em primeiro lugar abordar o percurso inglês e depois o percurso dos

países baixos.

A Inglaterra

A Inglaterra era aliada de Portugal. A Aliança Luso-Britânica, conhecida

vulgarmente como Aliança Inglesa, entre o reino de Inglaterra e o Reino de Portugal, é

a mais antiga aliança diplomática do mundo ainda em vigor. Foi assinada uma primeira

vez em 1373, em plena guerra dos cem anos, num período em que Portugal se tornou

27

aliado da Inglaterra no seu confronto contra a França que então contava com a

fidelidade de Castela e que por sua vez pretendia o domínio de Portugal. Com algumas

vicissitudes essa aliança foi reforçada pelo consórcio entre as famílias reais portuguesa

e inglesa. Essa consolidação envolveu uma colaboração no domínio naval46. Após a

tentativa gorada da tomada por Castela, Portugal retirava-se desta contenda europeia

ficando disponível para a sua “aventura ultramarina”. A Inglaterra continuava pelo

contrário extremamente empenhada na guerra dos cem anos que ia a pouco mais de

meio. Não admira por isso que quando da tomada de Ceuta, em pleno vigor da aliança

sendo inclusivamente os infantes portugueses luso ingleses, não tivesse havido

nenhuma participação efectiva de forças inglesas ao lado das portuguesas. Estas

estavam de facto mobilizadas na guerra no continente contra a França.

A batalha de Azincourt, uma das mais importantes da Guerra dos Cem Anos,

vencida pelos ingleses, teve lugar dois meses depois da conquista de Ceuta. Mas a

indisponibilidade inglesa para a expansão marítima prolongou-se por um período mais

vasto sem que isto queira dizer que não se mantivessem ou mesmo reforçassem as

relações comerciais com Portugal. A Guerra dos Cem Anos termina oficialmente em

1453 com a batalha de Castillon. A Inglaterra perdia todas as conquistas que tinha feito

em França ficando apenas com Calais. As consequências da prolongada guerra tinham

sido devastadoras para o país. O comércio ao longo das costas inglesas definhava

enquanto que os piratas sulcavam o Mar do Norte e o Canal da Mancha, sem que a

marinha inglesa reduzida à sua expressão mínima pudesse fazer-lhes frente 47 Esta

derrota face à França, à primeira vista limitativa, veio no entanto revelar-se da maior

importância.

46 Fernando Gomes Pedrosa Navios, marinheiros e arte de navegar 1139-1499, Academia de Marinha,

Lisboa 1997 p 47. No tratado de Windsor de 9 de Maio de 1386, D. João I, já rei, comprometeu-se a colocar dez galés portuguesas ao serviço do rei de Inglaterra, em águas inglesas, durante seis meses. Cada galé levaria 1 patrão, 3 alcaides, 6 arrais, 2 carpinteiros, 18 marinheiros, 30 besteiros, 180 remadores e 2 serventes.

47 J. Thorn, R. Lockyer e D. Smith tra, Histoire de l’Angleterre , de la conquête romaine à la République de Cromwell , Gérard & Cº, Verviers, 1968, p. 187. Edição original: A History of England, Londres, Ernest Benn, 1961.

28

A Inglaterra pode então virar-se para o mar onde no futuro viria a desempenhar

uma intervenção de primeiro plano e abandonar a pretensão de se expandir

territorialmente para o continente. Salvo as devidas proporções podemos estabelecer

uma analogia com o que se verificou em Portugal, país que constatando a necessidade

de se expandir teve que desenvolver como alternativa ao território que lhe estava

vedado, a vertente da navegação. Essa opção inglesa iria no entanto ainda tardar.

Terminada a guerra dos cem anos, a Inglaterra vê-se envolvida num outro

conflito agora uma guerra civil: a Guerra das Duas Rosas. Foi uma série de lutas

dinásticas pelo trono, ocorridas ao longo de trinta anos (entre 1455 e 1485) de forma

intermitente, durante os reinados de Henrique VI, Eduardo IV e Ricardo III. Em campos

opostos encontravam-se as casas de York e de Lencastre, ambas originárias da dinastia

Plantageneta e descendentes de Eduardo III, rei da Inglaterra entre 1327 e 1377, que

iniciara a guerra dos cem anos.

Esta nova contenda foi resultado dos problemas sociais e financeiros

decorrentes da Guerra dos Cem Anos, combinados com o reinado considerado fraco de

Henrique VI, que perdeu muitas das terras francesas conquistadas pelo seu antecessor

Henrique V, sendo por isso fortemente contestado pela nobreza. A guerra terminou

quando um candidato relativamente afastado da linha Lencastre, Henrique Tudor,

derrotou o último rei de York, Ricardo III, e assumiu o trono com o nome de Henrique

VII (1485-1509).

No final a actividade comercial inglesa permanecia muito abalada e tal

espelhava-se na demografia urbana. Londres em 1500 tinha uma população estimada

em 60 000 habitantes, menos população do que Lisboa que tinha 70 000 habitantes,

aproximadamente um quarto da população de Paris que era de 225 000 habitantes e

metade da população de Nápoles e de Veneza que era respectivamente de 125 000 e de

115 000 habitantes48.

48 T. Chandler e G. Fox, 3000 years of Urban Growth, Academic Press, 1974.

29

Com o início da dinastia Tudor, a Inglaterra com cerca de três milhões de

habitantes49 era uma potência de segunda linha, inferior à França e ao Império

Germânico. No entanto a descoberta do novo mundo que despontava dar-lhe-ia ocasião

de alcançar as nações rivais e mesmo de as ultrapassar. A hegemonia das nações quanto

ao ultramar, estava a partir da Idade Moderna intimamente ligada com a sua força naval.

Em relação à rota para a Índia, segundo Hailey50, temos os seguintes anos de passagem

de predomínio: de portugueses para espanhóis (unificação das coroas) 1580, de

espanhóis para holandeses 1620, de holandeses para Ingleses 1806. A riqueza dos

mercadores ingleses não parou de crescer. Com o evoluir do tempo, a primazia de

Veneza iria passar para Antuérpia, depois para Amesterdão e depois para Londres.

Voltemos ao século XVI onde em Inglaterra como também no resto da Europa

se verificaram inovações que ajudam a explicar a superioridade de armamento que

permitiu a expansão nos restantes continentes. Em Inglaterra a indústria têxtil

continuou a ser a mais generalizada e a que ocupava maior número de operários. No

entanto os maiores e determinantes avanços técnicos produziram-se nas minas e na

metalurgia. Nas explorações mineiras verificou-se o aperfeiçoamento das escavações e

galerias, o desenvolvimento de engenhos e máquinas para a bombagem dos poços, a

elevação e lavagem do mineral, e a sua trituração e tratamento.

A metalurgia do cobre aperfeiçoou-se nos sécs. XV e XVI, conseguindo-se uma

técnica tão perfeita que continuou a usar-se até à utilização de processos electrolíticos,

em finais do séc. XIX. Realizava-se em fornos de 1,5 metros de altura, colocando-se

camadas alternativas de mineral e carvão vegetal, eliminando-se os outros metais por

oxidação. O cobre voltava a refinar-se depois. A nova técnica permitiu adquirir matéria

prima para fabrico de armas e peças de artilharia de alta qualidade, o que também foi

devido ao aumento da exploração de estanho cuja produção aumentou notavelmente.

A Inglaterra era rica em cassiterite, minério de onde é extraído o estanho. O bronze, liga

de cobre e estanho, foi o metal industrial mais usado nos sécs. XVI e XVII. Em Portugal a

49 J. Thorn, R. Lockyer e D. Smith, op, cit., p. 221.

50 Lord Hailey, An African Survey 1956 in O Porto de Lisboa, estudo de história económica, dir. J. Bacellar Bebiano, Administração –Geral do Porto de Lisboa 1960, p.136.

30

tecnologia do manuseamento do bronze foi fundamental na construção das peças de

artilharia que equipavam os navios conferindo-lhes uma capacidade bélica

determinante, conforme já se referiu, no Oceano Indico no século XVI.

O sucessor de Henrique VII, Henrique VIII (1509-1547), é historicamente

reconhecido como um dos fundadores da Marinha Real Inglesa. Elaborou pessoalmente

projectos de navios. Modificou a artilharia naval à semelhança de outros países.

Também foi responsável pela criação de uma marinha permanente, com o apoio de

ancoradouros e estaleiros. A marinha cresceu com cinquenta novos navios e o rei foi o

responsável por estabelecer o Conselho de Causas Marinhas para especificamente

supervisionar a manutenção e operações, tornando-se a base para o posterior

Almirantado. A Henrique VIII sucederam Eduardo VI, e Maria Tudor, reinados em que

não houve significativa alteração na marinha inglesa. Seguiu-se Isabel I que reinou de

1558 a 1603.

A Inglaterra entra, então, em uma fase de grande desenvolvimento marítimo,

isto um século depois de Portugal e Espanha. Os dois grandes navegadores

intervenientes deste período foram John Hawkins e Francis Drake.

O conflito com os países ibéricos já implantados nos territórios ultramarinos era

inevitável. Primeiro com a Espanha e depois com Portugal, nomeadamente após a fusão

das duas coroas em 1580. Determinados eventos marcantes em que intervieram os dois

referidos protagonistas exemplificam este confronto crescente. John Hawkins começou

sua carreira no mar como traficante de escravos capturados na Guiné, os quais

transportava para serem vendidos, e trocando-os por açúcar em portos das

Antilhas. Francis Drake, primo de Hawkins, era um hábil comandante de navegação

costeira no norte da Inglaterra e Escócia, que mais tarde se lhe associou no comércio e

no combate à marinha espanhola. Mesmo sem autorização dos espanhóis para traficar

nas suas possessões na América, Hawkins conseguiu realizar uma fortuna para si e para

os seus financiadores em Londres. A primeira viagem financiada por comerciantes

ingleses deu tanto lucro que uma segunda (1564-1565) incluiu uma contribuição da

própria rainha Isabel I. No entanto a terceira (1567-1569) que consistiu numa frota de

31

seis navios inclusivamente um comandado por Francis Drake, fracassou em San Juan de

Ulúa, no México, em 1568. Apenas Hawkins e Drake se conseguiram fazer-se ao mar e

escapar. Hawkins foi posteriormente nomeado tesoureiro da marinha inglesa em 1577

que modernizou. Fez bloqueio aos navios espanhóis na altura dos Açores. Entretanto a

frota de Drake saqueou as costas do Chile e do Peru, tomou posse da Califórnia (a que

chamou Nova Albion), e retornou pelas ilhas das especiarias: Ternate, Molucas, Java,

dobrou o cabo da Boa Esperança, passou a Serra Leoa e no mês de Setembro de 1580

retornou a Plymouth, tendo-se circum-navegado o planeta pela segunda vez.

O feito e o valor dos produtos que trouxe valeram-lhe uma rápida subida de

prestígio na Corte e o título de "Sir" outorgado pela rainha. Empenhou-se em seguida

em atacar as Antilhas, tomando o controlo da ilha de São Domingos em 1585. Dois anos

depois, à frente de 30 embarcações, levou a cabo novos ataques contra a Espanha,

nomeadamente no porto de Cádis. A consequente guerra aberta contra a Inglaterra

levou Filipe II a uma grande ofensiva com a constituição da Invencível Armada, composta

por navios dos dois reinos Ibéricos já sob a mesma coroa, que zarpou de Lisboa em 1588.

Tratava-se mais duma operação anfíbia de desembarque com transporte de tropas

terrestres do que uma força naval manobrável. Foi vencida pelas pequenas e móveis

embarcações inglesas ajudadas pelo mau tempo e conhecedoras da navegação no mar

do Norte. O desembarque não foi possível e assim o objectivo da operação não foi

alcançado. Houve baixas dos dois lados mais acentuadas do lado espanhol. Dos mais de

130 navios que saíram de Lisboa em Maio de 1588 perderam-se 37 em naufrágios,

capturas e um afundamento em combate. Do lado dos ingleses apenas se perderam 8

navios utilizados como incendiários em Calais. As baixas humanas foram dos dois lados

substancialmente agravadas com epidemias que eclodiram após os combates. Do lado

espanhol tiveram lugar no decurso do prolongado regresso51.

No inicio de Maio de 1589, apenas dez meses após a derrota da Invencível

Armada, foi relevante a constituição de uma das maiores expedições navais ocorridas

no século XVI. Foi conjuntamente chefiada por Sir Francis Drake indigitado comandante

51 Augusto Salgado, João Pedro Vaz, Invencível Armada. A participação portuguesa, Lisboa, Tribuna da

História, 2004, p 84

32

da armada e por Sir John Norris, indigitado comandante do exército. Uma frota de 16

grandes navios e 140 embarcações com 11 000 soldados e 4000 marinheiros Partiu do

porto de Plymouth rumo à Península Ibérica52. A bordo seguia D. António, Prior do Crato,

no exílio, pretendente ao trono português, e mais de 70 partidários portugueses,

juntamente com um contingente anglo holandês de 12.400 soldados. Tencionava

repetir-se o êxito dos ataques surpresa executados com mestria por Drake a Cádiz e

Sagres em 1587, mas em maior escala. Tinha agora por objectivos destruir as unidades

sobreviventes da Invencível Armada que haviam regressado ao norte de Espanha, tomar

Lisboa e repor D. António no trono português. Abrir-se-ia assim uma nova frente contra

Espanha em território Ibérico e criava-se capacidade para interceptar a Frota da Prata

espanhola ao largo dos Açores, interrompendo o fluxo vital de metais preciosos para

Espanha. A força desembarcou na Corunha mas confrontada com uma forte resistência

popular e desprovida de equipamentos de cerco, reembarcou no dia 7 de Maio,

deixando a cidade baixa saqueada e destruída. O aviso deste desembarque foi

providencialmente recebido em Lisboa a tempo de se reforçarem as defesas da capital

portuguesa. Por isso Francis Drake não teria estado de acordo com esta etapa do

empreendimento. No dia 26 de Maio de 1589, chega à vila de Peniche uma esquadra de

155 navios. Este número é surpreendente considerando por exemplo que a invencível

armada um ano mais cedo tinha 130 navios, se bem que em média fossem de maior

porte. As forças inglesas desembarcaram na povoação um contingente de 6.500

homens. Deixando Peniche o General Sir John Norris, D. António Prior do Crato e o conde

de Essex iniciaram a marcha por terra para Lisboa com cerca de 6.000 homens e 44

cavaleiros. Em 30 de Maio, Cascais é tomada por Francis Drake ao mesmo tempo que

Lisboa é cercada por John Norris. As forças navais portuguesas encontravam-se em

plena reconstrução após o fracasso da "Invencível Armada” de 1588, não tendo

intervindo na defesa de Lisboa contra esta expedição. A barra e o estuário do Tejo foram

defendidos por navios da Coroa de Espanha que obstacularizaram a progressão de

Drake. Simultaneamente as defesas da capital e os reforços entretanto chegados

impediram a tomada de Lisboa por terra, tendo a armada inglesa e as forças terrestres

52 Joaquim Veríssimo Serrão, História de Portugal, vol IV, Lisboa, Editorial Verbo, 1979, p. 39

33

optado por abandonar o projecto e retirar.Com elas seguiu o prior do Crato nesta última

grande tentativa para ocupar o trono português. Em Inglaterra, a rainha Isabel não

poupou Sir Francis Drake pelo fracasso da expedição, sobretudo pela incapacidade em

forçar a barra do Tejo para se reunir às tropas de Sir John Norris. Em resultado, o famoso

corsário e almirante inglês cumpriu um desterro da Corte isabelina - e dos mares -

durante seis anos. D. Antonio foi aconselhado a partir para França, onde faleceu seis

anos mais tarde.

Os Países Baixos

O percurso histórico dos Países Baixos teve particularidades bastante diferentes.

Em termos de delimitação e de fisionomia do território tiveram desde cedo

características peculiares. No norte e no oeste, as fronteiras são naturais evoluindo com

avanços e recuos do mar do norte consequência da baixa altitude do território. No sul e

no leste as fronteiras são terrestres evoluindo com o desenrolar político. A modificação

da orografia é um factor importante para entender a evolução histórica dos Países

Baixos. A partir do século XI houve um recuo do mar do norte permitindo extensas

campanhas de secagem e de construção de diques com considerável participação de

monges cistercenses. Por volta do século XVI os holandeses foram capazes de dominar

o curso normal dos fenómenos naturais mas sempre sobre a ameaça das tempestades

e das marés vivas. A construção de diques para suster o mar e de polders, terrenos secos

para aquém dos diques, foram permitindo esse controlo acrescentando um aumento do

território. Na secagem dos terrenos intervieram os característicos moinhos articulados

tendo os primeiros começado a ser construídos a partir do século XIV, estando já

disseminados nos séculos XV e XVI. Esses moinhos que se tornaram o símbolo dos Países

Baixos, conseguiam drenar eficazmente os polders podendo elevar a água a uma altura

de 1,5 metros.53 Articulavam-se com um mecanismo designado por parafuso de

Arquimedes, bastante antigo, utilizado desde as mais remotas civilizações como

dispositivo para transportar diversos tipos de materiais entre níveis diferentes. Trata-se

53 http://guidovanderwedden.ning.com/ consultado em Fevereiro de 2016

34

simplesmente de uma rosca embutida num tubo. Mergulhando-se uma de suas

extremidades no material a ser transportado, e girando-se o conjunto, o material entra

pela rosca e vai subindo ao longo do eixo, até transbordar na parte superior.

Circunstancialmente conforme se irá referir, a abertura de brechas nos referidos diques

permitiu servir como meio de defesa, prejudicando os movimentos das tropas inimigas.

Os Países Baixos têm um clima temperado oceânico, com uma temperatura média de

16 ºC no Verão e de 3 ºC no Inverno, uma direcção predominante do vento norte

noroeste no verão e sul sudoeste no Verão. Estas condições, não obstante a já referida

dureza do Mar do Norte, eram propícias à efectuação de mareações que possibilitavam

a navegação à vela durante quase todo o ano.

Um fenómeno característico das Provincias-Unidas no século XVII, foi o súbito e

considerável impulso económico. Com efeito um pequeno grupo de opositores à

monarquia espanhola desde 1566, numa população de dois milhões de habitantes com

uma forma de governo fragmentada rejeitou a autoridade de Filipe II, constituindo em

1581 as «Províncias Unidas dos Países Baixos », Este novo estado ascendeu rapidamente

a um patamar de destaque na cena internacional logo no inicio do século XVII. Várias

causas concorreram para este fenómeno : a queda de Antuérpia em 1585 levou à

emigração de comerciantes e artesãos diferenciados para as « Províncias Unidas »

tornando Amesterdão o grande centro comercial e financeiro da Europa. Esta cidade

que já tinha no século anterior dominado o comércio do Báltico e do Mar do Norte, viu

assim reforçada a sua posição. País de pescadores e de carregadores locais, a Holanda

tornou-se rapidamente com as companhias das Índias e nomeadamente com a

Companhia das Índias Orientais, o maior centro de comércio e de transportes entre os

oceanos Atlântico e Indico, construindo um vasto império de feitorias nas Índias em

África e nas Américas. Teve um papel determinante e pioneiro na eclosão do capitalismo

internacional. O grande incremento económico não teria sido possível sem a existência

de infra estruturas adequadas : agricultura e artesanato de ponta, ciências

desenvolvidas e aplicadas, economia urbana bem organizada, liderança por uma

burguesia elitista, permanecendo fraco o poder central. Isto era de tal forma acentuado

que os directores da Companhia das Índias Orientais consideravam as suas conquistas

territoriais não como conquistas nacionais, mas como propriedade dos mercadores

35

privados. A fraca autoridade do poder central face à burguesia capitalista, explica por

exemplo o facto de após a independência portuguesa da dinastia Habsburgo, ter tido

lugar em larga escala uma ocupação de territórios ultramarinos portugueses por

iniciativa das companhias comerciais, não obstante a Holanda ser aliada de Portugal na

guerra contra a Espanha. Interessa fazer um apanhado sobre esta organização que foi a

Companhia das Índias Orientais e em seguida fazer uma resumida retrospectiva que

explique como se desenvolveu « este modelo » de país até à fase em que entrou em

competição com Portugal na última década do século XVI e o início do século XVII.

A VOC, companhia holandesa das Índias orientais (Verenigde Ootindische

Compagnie), fundada em 1602 e encerrada em 1795, foi a maior e a mais

impressionante das primeiras companhias de comércio da Europa na era moderna

operando na Ásia. Estava mandatada pelo governo holandês para comerciar na zona de

livre troca situada entre a África do Sul e o Japão, para erigir fortificações, para nomear

governadores, para recrutar e manter um exército permanente e para efectuar

contratos em seu nome. Estatisticamente ofuscava todos os seus rivais dedicados ao

comércio na Ásia. Nos quase duzentos anos da sua actividade enviou perto de um milhão

de europeus a bordo de 4785 navios para comerciarem na Ásia e conseguiu traficar mais

de 2,5 milhões toneladas de mercadorias provenientes da Ásia. Os arquivos da VOC

constituem a fonte mais completa respeitante aos inícios da era moderna. Existe aqui

um forte contraste em relação à documentação equivalente referente a actividade

similar desenvolvida pelos portugueses. Cerca de vinte e cinco milhões de páginas de

arquivos da VOC subsistem em instituições depositárias de Jacarta, de Colombo, de

Chennai, do Cabo e da Haia. A maior parte da documentação encontrada nesses

arquivos da VOC é da autoria de funcionários da companhia que trabalhavam nos

diversos postos, mas existe também documentação sobre a companhia da autoria de

pessoas com quem esses funcionários estavam em contacto que podiam ser reis,

nobres, mercadores, revendedores, capitães de portos. A extensão da rede de

informações criada pela VOC de suporte às suas operações comerciais foi

impressionante. São informações relativas às diversas regiões no respeitante às suas

situações políticas, económicas, culturais e religiosas. Circulavam entre as centenas de

funcionários da companhia, entre dezenas de estabelecimentos implantados através

36

dum vasto território e os centros administrativos localizados na Holanda e em Batavia

(actual Jacarta).

Voltemos ao século XV, onde a história dos Países Baixos se conjuga com a

história de Espanha após a unificação dos Reis Católicos. Os territórios dos países baixos

constituíram herança do imperador Carlos V por parte do seu pai Filipe de Habsburgo.

Este por sua vez recebeu-os de sua mãe Maria de Borgonha consorte do imperador

Maximiliano de Áustria seu pai. Era filha de Carlos o Temerário duque de Borgonha. Este

duque fora morto em 1477 em Nancy numa batalha que pôs termo ao prolongado

conflito com seu adversário Luis XI de França. Filipe Habsburgo casando com Joana a

louca filha herdeira dos Reis Católicos promoveu a associação à Borgonha dos territórios

de Espanha e das suas possessões ultramarinas. O seu filho Carlos herdeiro de todo este

território conseguiu para além disso após a morte do avô Maximiliano de Habsburgo ser

eleito imperador em 28 de Junho de 1519 em Fancforte eliminando o seu principal rival

Francisco I de França e duma forma mais remota o rei de Inglaterra Henrique VIII54. Para

a história ficou por isso conhecido como Imperador Carlos V e assim congregou três

importantes domínios europeus : a casa de Habsburgo austríaca, a casa de Valois-

Borgonha dos Países Baixos Borgonheses e a casa de Trastâmara de Castela e Aragão.

No Novo Mundo a Espanha conquistou aos astecas o México e aos incas o Peru,

estendendo um controlo por grande parte da América Central e do Sul. Carlos V equipou

pouco depois uma armada com cinco navios cujo comando entregou ao português

Fernão de Magalhães que efectuou a primeira viagem de circum navegação da Terra e

criou as bases para a colonização das Filipinas. O seu império cobria mais de quatro

milhões de quilómetros quadrados pela Europa, Oriente e Américas. Essa viagem de

circum-navegação que teve lugar de 1519 a 1521 empreendida por Fernão de

Magalhães e terminada por Sebastião de Elcano veio a suscitar um problema que foi a

descoberta das Molucas55. A importância dessas ilhas advinha de serem a fonte

54 Carl Grimberg e Ragnar Svanstrom, Histoire universelle, vol 6 : Les grandes découvertes et les réformes

, Verviers, Editions Gérard & Cº, p. 119.

55 Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, op. cit.,p. 223

37

exclusiva do cravo. A dúvida era suscitada pela dificuldade em calcular a longitude e

assim determinar se essas ilhas se integravam no lado português se no lado espanhol. O

problema das Molucas veio a dificultar as negociações de casamento entre o Imperador

Carlos V com a infanta Dona Isabel de Portugal e simultaneamente o casamento entre o

rei D. João III e Dona Catarina de Áustria.

Os Países Baixos, incluindo a Bélgica, constituíam uma diversidade de condados,

ducados e dioceses pertencentes ao Ducado da Borgonha e ao Sacro Império Romano.

No século XVI, as dezassete províncias que os constituíam, foram unificados num só

estado reconhecido em 1548 na Dieta de Augsburgo como um estado unitário dirigido

por Carlos V mas praticamente independente do Império. Tinha sido conseguida uma

importante organização integrando um território muito dividido e com grande

diversidade de autonomias que até então limitavam o seu desempenho enquanto

entidade coesa. Foram unificados o mais possível a moeda, os impostos e a

administração dos territórios e procurou-se estabelecer um direito comum. As

consequências foram positivas e os Países Baixos tornaram-se mais prósperos do que

nunca56. Antuérpia que já tinha adquirido grande importância em 1503 com a

transferência da feitoria real portuguesa anteriormente em Bruges, seguida pela

também transferência das grandes firmas como os Fugger, Hochstetter, Welset,

Recklinger, Grossempré e Imhof, tornou-se na primeira metade do século XVI a grande

metrópole do ocidente

No entanto independentemente desta vertente de prosperidade que

proporcionou, Carlos V assumiu o maior protagonismo na reacção à reforma

protestante com consequências menos amistosas e que viriam a marcar definitivamente

o carácter deste território. Esta reforma tinha tido início com a separação de Martinho

Lutero em relação à Igreja Católica a partir de 1517, seguindo-se-lhe outras formas de

cessação nomeadamente com João Calvino a partir de 1534, que veio a ter importante

implantação nos Países Baixos. Como consequência decorreram diversas guerras

56 Carl Grimberg et Ragnar Svanstrom op.cit, p. 314

38

religiosas generalizadas em toda a Europa e inevitável repressão. Nos Países Baixos foi

por indicação de Carlos V que pela primeira vez nos anos vinte do século XVI ocorreram

execuções por heresia. A fim de resolver o impasse em todo o seu território em que a

reforma ganhava terreno, Carlos V promoveu a convocação do Concílio de Trento que

iniciou a contra reforma. A companhia de Jesus foi também estabelecida por Inácio de

Loyola durante o seu reinado para combater o protestantismo de forma pacífica e

intelectual. Praticamente desde o início da sua fundação em 1540, esta companhia teve

uma importante e crescente intervenção religiosa e cultural em Portugal e nos domínios

ultramarinos portugueses.

Nos Países Baixos a Contra Reforma, à semelhança do que ocorrera num período

mais curto em Inglaterra durante o reinado de Maria Tudor, assumiu aspectos

repressivos violentos que foram rejeitados pela população. A essa rejeição

principalmente tipificada nos autos de fé, associou-se a presença indesejável de tropas

de ocupação espanhola e já com Filipe II sucessor de Carlos V, a determinação de

nomear os bispos pelo poder central. Filipe II seguiu a linha do seu progenitor mas

contrariamente a este não conseguiu captar a receptividade dos seus súbitos neste

território. O resultado foi um conflito contra o domínio espanhol. Iniciado com uma

simples petição contra os autos de fé em 156657, foi-se intensificando com a

consequente repressão em grande parte protagonizada pelo duque de Alba, o mesmo

que cerca de uma década mais tarde iria concretizar a invasão do território português

para reivindicar o direito à coroa de Filipe II. Data deste período a libertação do cerco

de Leyden feito pelos espanhóis através do rebentamento de diques que permitiu às

embarcações rebeldes holandesas penetrarem e navegarem no terreno ocupado pelo

inimigo e desorganizá-lo58.

A independência dos países baixos foi declarada, em 26 de Julho de 1581, e

finalmente reconhecida depois da Guerra dos Oitenta Anos (1568-1648) intercalada em

1609 pela trégua dos doze anos. Como instrumento agregador destes estados rebeldes

57 Carl Grimberg et Ragnar Svanstrom, op.cit., p. 322

58 Carl Grimberg et Ragnar Svanstrom, op.cit, p. 329-330

39

veio uma postura de grande tolerância religiosa para com as diversas confissões. No

texto da união de Utrecht em 1579, os Países Baixos foram um dos primeiros estados

modernos a reconhecer a liberdade de consciência religiosa. Os anos desta guerra de

emancipação também marcaram o início do século de ouro dos Países Baixos, um

período de grande prosperidade comercial e cultural, que abrangeu o século XVII. A

figura central da proclamação da independência foi Guilherme o Taciturno de Orange.

Assassinado em 1584 por instigação de Filipe II, sucedeu-lhe o seu filho Maurício de

Orange cujo conselheiro Johan van Oldenbarnevelt se veio a revelar um notável

promotor do Império marítimo holandês. Um ano mais tarde Antuérpia, destruída pelos

espanhóis 59, cedia a sua importância a Amesterdão, conforme já referido, para onde se

tinham deslocado para além de capitais e mercadores, refugiados com elevado grau de

conhecimento nomeadamente na arte de navegar e na geografia e rotas de navegação

já descobertas principalmente pelos portugueses. A perseguição movida aos cristãos

novos não foi alheia a este fenómeno. Daqui partiu a concorrência que se veio a verificar

no período que estamos a analisar.

59 Segundo Nuno Gonçalo Monteiro a feitoria portuguesa de Antuérpia já tinha sido fechada em 1549.

Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, op. cit., p. 282.

40

Capítulo III – O Estado Português da Índia (1590-1607)

Antes de prosseguir o objectivo deste estudo é ainda oportuno proceder a uma

apreciação das várias vertentes do contexto vigente no período em análise (1590-1607)

que permita de forma mais compreensível integrar, interpretar e compreender a

informação colhida. Dessas vertentes importa fazer referência à realidade social

existente no designado Estado da Índia Português, quer no respeitante à composição

social, quer à actividade comercial local, quer à expansão cultural/educativa,

particularmente referente ao catolicismo promovida pelos portugueses. Importa ainda

valorizar as ameaças existentes à comunicação marítima portuguesa e a capacidade dos

então reis de Portugal, simultaneamente reis de Espanha, de intervirem nomeadamente

na disponibilização de recursos financeiros, indispensáveis para a construção naval.

Em meados do século XVI começou a ser designado por Estado da Índia, o

conjunto de possessões da Coroa portuguesa na Ásia marítima e na África oriental60.

Relativamente à população no Estado da Índia desenvolveu-se um híbrido racial e

cultural com uma minoria europeia. Verificou-se aqui uma capacidade de miscigenação

que constitui sem dúvida uma característica reconhecida aos portugueses, talvez em

parte decorrente da sua própria composição genética.61 A mestiçagem foi um processo

contínuo, com maior visibilidade que noutras experiências coloniais europeias, como a

dos Holandeses na África do Sul ou a de Holandeses e Ingleses na América do Norte ou

60 A. R. Disney, op. cit., p. 240.

61 Segundo Mark A.Jobling, Susan Adams, João Lavinha, estudos genéticos revelaram recentemente que na Peninsula Ibérica os portugueses são aqueles em cujos genes mais vestígios existem das duas mais importantes migrações que para aí ocorreram: os judeus safarditas, vindos do Médio Oriente no inicio da era cristã no século I, e os berberes muçulmanos vindos do Norte de África no século VIII. Verificam-se também variações entre os portugueses a norte e a sul do sistema montanhoso central. Na Peninsula Ibérica, em média os homens apresentam 69,6% de ascendência ibérica “nativa”, 19,8% de ascendência judaica sefardita e 10,6% por cento de ascendência berbere. No Norte de Portugal essas proporções são respectivamente de 64,7 %, 23,6 % e 11,8 %. No Sul de Portugal são de 47,6 %, 36,3 % e 16,1 %. As marcas de origem não ibérica predominam assim a Sul em Portugal. Mark A.Jobling, Susan Adams, João Lavinha e outros, “The genetic legacy of Religious Diversity and Intolerance: Paternal Lineages of Christians, Jews and Muslins in the Iberian Peninsula”, in American Journal of Human Genetics, vol. 83, n.º 6, 2008, pp. 725-736. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19061982 acedido em Janeiro de 2016.

41

na Índia. Não se restringiu a uma questão racial assumindo um grande componente

cultural, pois gerou comunidades bilingues e integrou expressões religiosas e práticas

alimentares62. Em todo o lado, no entanto, a esmagadora maioria da população

manteve-se não portuguesa. No início do século XVII em Goa, onde ainda assim a

percentagem era maior, numa população estimada em setenta e cinco mil habitantes

apenas existiam cerca de dois mil “casados” (residentes civis permanentes a viver no

Estado da Índia)63. Mesmo acrescentando os soldados e o pessoal religioso, nunca seria

superior a cinco mil portugueses.64 Em 1530 Goa tornou-se na sede permanente do vice-

rei, em vez de Cochim que tinha sido até aí a única alternativa possível. A jurisdição do

vice-rei em teoria abrangia todo o domínio português a leste do cabo da Boa Esperança

e ainda a ilha de Santa Helena no Atlântico Sul. No entanto a grande distância que

separava os diversos núcleos de interesses, dispersos numa vastíssima área, fez com que

na prática o poder efectivo do vice rei se circunscrevesse à costa ocidental central da

Índia. O poder estava de resto descentralizado e de facto nas mãos de capitães de

fortalezas, de pequenos grupos de funcionários e de câmaras locais praticamente

autónomos. Apesar do grande aparato que os revestia, os governadores e vice reis da

Índia no século XVI estavam longe de exercer poder majestático completo num território

amplo e continuo. Tinham de facto tutela militar sobre diversas praças fortificadas que

em 1521 eram cerca de uma dúzia, e exerciam duma forma variável autoridade sobre

diversos pólos e territórios. De certa forma o estatuto dos territórios que integravam o

Estado da Índia dependia da forma como tinham sido adquiridos, mas isso não era

também uma regra. Por exemplo Ormuz que como Goa e Malaca fora conquistada,

preservou ao contrário destas alguma autonomia constituindo-se um estado vassalo

porque o rei local aceitou a soberania portuguesa65. No caso de Baçaim foram

62 João Paulo Oliveira e Costa, José Damião Rodrigues, Pedro Aires Oliveira, História da Expansão e do

Império Português, Lisboa, Esfera dos Livros, 2014, p. 160.

63 A. R. Disney , op. cit., p 245.

64 A. R. Disney , op. cit., p 260.

65 Como exemplo de comércio próspero na Ásia marítima ocidental, temos a cidade de Ormuz segundo Vitorino Magalhães Godinho (citado por A. R. Disney, p. 284). Esta cidade localizada numa confluência de comunicações que ligam o Oceano Indico ao Mediterrâneo atraía mercadores de diversas nações árabes, iranianos, turcos, judeus, guzerates, arménios, gregos e venezianos. A cidade prosperou especialmente nas três ou quatro décadas logo após 1560 de tal forma que alguns contemporâneos, impressionados se referiam como o maior impório do Oriente ou mesmo do mundo inteiro. A

42

estabelecidos tratados com os reis locais em que sediam aos portugueses territórios

com completa soberania. No caso de Ceilão foi deixada em testamento aos portugueses

por um rei convertido ao catolicismo. Timor submeteu-se voluntariamente. Macau

expressamente cedida pela China, constitui-se como uma república mercantil66.

Também a actividade comercial desenvolvida pelos portugueses dentro do Estado da

Índia dispersa e variada é difícil, se não impossível, de quantificar mas a informação

disponível aponta para o facto de não ser despiciente. Essa actividade comercial inter-

portuária no Oriente resultava em grande parte do facto de contrariamente ao interesse

que os produtos orientais suscitavam no ocidente, os produtos ocidentais nos mercados

orientais tinham relativamente pouca procura. Assim sendo os portugueses

compreenderam a necessidade de estabelecer redes comerciais ou de participar em

redes de tráfego comercial já existentes entre os portos orientais. Para além disso

colhiam lucros com as actividades de corso e de saque e ainda com a imposição de

direitos de comerciar e aduaneiros nas regiões em que dispunha de força militar

efectiva, conforme já referido. Assim sendo toda esta actividade necessitaria da

presença de força naval para poder ser protegida e perpetuada.

No respeitante à cultura e à religião podemos afirmar que o clero desempenhou

um importante papel no Oriente sobre influência portuguesa. A actuação dos religiosos

teve um efeito pedagógico também, pois eram eles os detentores do saber, das letras,

da cultura portuguesa letrada na Índia. Foram não apenas difusores da religião, mas da

cultura ocidental uma vez que modificaram o quotidiano desses povos com quem

entraram em contacto. Dessa forma, a presença dos colonizadores portugueses trouxe

costumes e comportamentos até então desconhecidos pelos indianos; trouxe também

consigo uma forma de organização política, uma forma de comércio e uma religião. A

expansão territorial e imperial portuguesa teve sempre como uma de suas

características principais a forte presença da Igreja.

importância da presença portuguesa em Ormuz pode ser concluída pelo facto de após a tomada da cidade em 1622 pelos persas aliados aos ingleses estes (segundo Purchas citado por A.R. Disney p. 284) terem evacuado uns 2.600 homens mulheres e crianças portugueses.

66 Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, op. cit., pp 220-221

43

Podemos considerar a acção evangelizadora dos primeiros padres portugueses

nas Índias em duas fases. A primeira entre 1499 a 1542, e a segunda após esta data67

com a intervenção da companhia de Jesus. Durante os primeiros anos diversas ordens

religiosas desempenharam um importante papel na evangelização, destacando-se a

presença de franciscanos, dominicanos e agostinhos. Iam todos os anos nas armadas

portuguesas para a Índia. No entanto foi com a chegada dos jesuítas, a partir de 1542,

que se deu o decisivo impulso das missões, não obstante os missionários das ordens

anteriores terem continuado a sua acção. Os métodos de trabalho dessa nova ordem

conduziram a que o Padroado alcançasse resultados até então não experimentados

desde sua criação. O constante esforço desses padres pelas conversões de nativos fez

com que o número de convertidos se multiplicasse quase que “a cada dia” nas terras

dos domínios portugueses. A disciplina e a hierarquia próprias da Companhia davam a

esta ordem condições de triunfar onde outros haviam fracassado. Tal triunfo

representaria, na prática, maior aculturação de nativos, gerando maior “colaboração”

dos mesmos com o domínio pretendido pelo Império. Onde quer que chegavam os

jesuítas ocupavam-se primeiramente por levantar todas as hipóteses de evangelização

possíveis. A partir do aumento do número de padres, os mesmos passaram a estar em

todos os lugares imagináveis para o trabalho: prisões, hospitais, orfanatos, fortalezas,

para além do ensino das crianças portuguesas e nativas. Procuravam aproveitar todas

as possibilidades de “acrescentamento da santa fé católica”. Esse aspecto revela a

ligação entre o programa da Companhia e os ideais pretendidos no Concílio de Trento.

Os jesuítas não descuravam a educação e cuidado das almas dos colonos portugueses,

nem dos seus filhos. Porém, não davam menos atenção à conversão dos nativos. Tal

empenho evidencia-se em muitas passagens documentais, e verificou-se que por via de

regra, os jesuítas que chegavam à Goa eram logo dispersados pelo território de domínio

lusitano, à busca de aldeias, povoados, lugares onde ainda não houvesse clérigos. Ao

67 Filipe Augusto Fernandes Borges, Célio Juvenal, “Jesuitas no Oriente no século XVI: O padroado

português no Estado da Índia”, in XVII Simpósio Internacional de História, Conhecimento Histórico e

Diálogo Social, Natal, Junho 2013: http://www.snh2013.anpuh.org/resources/anais/27/

1364665329_ARQUIVO_ANPUH-2013-FelipeeCeliofinal, consultado em Outubro de 2015

44

contrário das missões anteriores, as jesuíticas desejavam não apenas o baptismo dos

nativos, mas a sua real conversão. Por meio das cartas de S. Francisco Xavier, aos seus

subordinados constata-se que, com as instruções dadas, se pretendia que os nativos

primeiramente compreendessem o evangelho, bem como os chamados “artigos de fé”

para posteriormente serem baptizados e contados como cristãos. Contrariamente à

prática dos anos anteriores, os jesuítas esforçavam-se pela qualidade das conversões.

Desejavam que fossem conscientes e verdadeiras, a fim de serem duradoiras. Nesse

sentido, impunha-se uma alteração de método. Até à sua chegada no Oriente, os antigos

detentores das missões procediam a um rudimentar ensino do português aos nativos,

para que, na posse da língua, estes pudessem ser catequizados. No entanto devido à

complexidade da língua portuguesa, muitos deles aprendiam apenas o essencial,

ficando privados de muitas palavras e expressões necessárias ao efectivo entendimento.

Daí decorriam conversões, muito mais emocionais e interesseiras do que racionais.

Compreendendo tal realidade, a Companhia de Jesus adoptou uma nova

estratégia de evangelização: os padres missionários é que aprenderiam a língua dos

nativos e, por consequência, traduziriam os artigos de fé e a catequese para a linguagem

local. Essa actividade foi o que podemos chamar de revolução no ensino cristão para os

nativos. Outra modificação no processo de ensino e catequese jesuítica é a ênfase dada

à intervenção cultural e religiosa aplicada sobre as crianças. As instruções aos

missionários nas Índias estão sempre permeadas pela constante lembrança do “ensino

dos meninos”. As formas de trabalho da Companhia realmente passaram a surtir o efeito

desejado na Índia. O número de cristãos não apenas aumentou como cresceu também

a qualidade das conversões e o conhecimento dos conversos acerca da religião que

adoptavam. O sucesso missionário está estampado em documentos da época, tanto de

jesuítas quanto de admiradores dos mesmos.

A presença e actuação clericais nos territórios portugueses do ultramar

estenderam-se por todo o período das colonizações. Verificou-se uma forte colaboração

entre a Coroa e Igreja de que resultaram diversas concessões por parte da Santa Sé aos

reis de Portugal, constituindo-se progressivamente a instituição já referida como

Padroado. Esta instituição, duma forma sintética, delegava à Coroa Portuguesa o

45

controle eclesiástico em seus territórios, em contrapartida do financiamento das

missões, do sustento dos missionários bem como da construção e manutenção das

igrejas e materiais necessários às celebrações. Tais direitos e deveres foram suportados

por diversos documentos (bulas, breves, cartas, recomendações papais...) expedidos

pelos sucessivos Papas, os quais ao longo do processo expansionista delimitaram e

moldaram a referida actividade eclesiástica. Estas actividades compreenderam a

catequização dos nativos e o atendimento religioso aos portugueses que iam para estas

partes consolidar o processo de colonização. Inevitavelmente difundiu-se a língua

portuguesa no Oriente. Um exemplo deste legado é a “Carta Patente” concedida pela

Inglaterra à Companhia das Índias Orientais, no começo do século XVIII, que continha

uma cláusula impondo a obrigação de um dos ministros em cada uma das feitorias e

dependências saber falar português68

Em relação ao controlo do tráfego marítimo, nas últimas duas décadas do século

XVI a alteração da política externa portuguesa ditada pela junção à coroa espanhola

associada a um desejo de expansão de potências marítimas emergentes dotadas de

comandantes competentes e navios tecnicamente bem construídos, para a tecnologia

da época, levou a uma competição no Atlântico prejudicando os centros de tráfego e as

rotas comerciais portuguesas. Num período mais abrangente àquele sobre que incide

este estudo, segundo Joaquim Veríssimo Serrão, que cita Luis de Figueiredo Falcão69, de

1580 a 1612 de 186 embarcações que saíram para a Índia, 100 voltaram a Lisboa, 29

ficaram na Índia, 35 naufragaram, 4 foram queimadas e 4 foram capturadas pelos

inimigos. Tornaram-se no Oriente concorrentes, principalmente a Inglaterra

inexpugnável na sua ilha e os Países Baixos na sua determinação de se libertarem da

tutela dos Habsburgos.

Apesar do já referido fracasso da expedição de Drake em 1589 na tentativa de

tomar Lisboa, a Inglaterra já tinha desenvolvido uma eficaz marinha com a qual tinha

adquirido avultados lucros em operações de corso e de saque. Mas em 1600 ainda não

68 J. Bacellar Bebiano, O Porto de Lisboa, estudo de história económica, Lisboa, Administração Geral do

Porto de Lisboa, 1960, Lisboa pp 39-40.

69 Joaquim Veríssimo Serrão op. cit ., p. 169

46

existia um único estabelecimento inglês fora da Europa. Os ingleses tinham no entanto

adquirido um considerável conhecimento sobre a navegação e uma boa capacidade de

construção naval70. As operações de corso sobre a navegação e as possessões

portuguesas intensificadas após o episódio da Invencível Armada em 1588 e a iniciativa

colonizadora que se seguiu no século XVII, nomeadamente com a criação em da

Companhia Inglesa das Índias Orientais, tornaram-se sérios concorrentes da expansão

portuguesa no Oriente e da carreira das Índias que lhe estava associada. A Companhia

Inglesa das Índias Orientais (mais tarde chamada Companhia Britânica das Índias

Orientais) foi uma companhia majestática formada por mercadores londrinos, em 1600,

com o nome de Company of Merchants of London Trading to the East Indies, a quem a

rainha Isabel I concedeu o monopólio do comércio com as “Índias Orientais” por um

período inicial de 15 anos mas que durante dois séculos e meio veio a transformar os

privilégios comerciais na Ásia num império centrado na Índia. A Inglaterra tinha passado

irreversivelmente à ofensiva pelo domínio do Atlântico. Numa primeira fase e até à

tomada de Ormuz em 162271 não era no entanto claro objectivo dos ingleses de ocupar

terras e estabelecer um império no Oriente. O interesse das expedições navais até aí

resultava do saque que proporcionavam72.

Ao contrário os holandeses pretenderam mais cedo construir no Oriente um

império com a marca própria de uma civilização comercial e religiosa, tornando-se na

transição para o século XVII o grande adversário de Portugal. Os holandeses usaram a

empresa oriental como uma peça essencial da guerra pela independência73 Desde a sua

já referida rebelião e constituição em república em 1579, as Sete Províncias Unidas dos

Países Baixos, também conhecidas como Holanda, foram um dos mais aguerridos

adversários das monarquias do Habsburgos. Em 1598 Jacob van Neck concretizou uma

70 J.Thorn , R. Lockyer e D. Smith, op. cit., p. 287

71 João Paulo Oliveira e Costa, op. cit., p. 177: “Esta cidade conforme já referido foi conquistada por uma coligação entre Persas e Ingleses. A prática veio a demonstrar que em regra só ataques realizados por coligações euro asiáticas tinham êxito no desalojar dos Portugueses das posições adquiridas no século XVI. Disso é exemplo também no ano de 1622 a tentativa de conquista de Macau pelos Holandeses fracassada pelo apoio tácito dado aos Portugueses pelos Chineses”.

72 Joaquim Veríssimo Serrão, op. cit., p. 154

73 João Paulo Oliveira e Costa op. cit., p 174.

47

viagem de sucesso. Quatro dos seus navios voltaram com carga de especiarias num

tempo extraordinário de menos de catorze meses. Após o regresso dos outros quatro

navios, um pouco mais tarde, foram fechadas as contas com um lucro de 400 %. Entre

1595 e 1601 quinze frotas holandesas com sessenta e cinco navios partiram para o

Oriente.74 Em 1595 saiu uma primeira expedição bem sucedida sobre o comando de

Cornelis Houtman que passando o cabo da Boa Esperança alcançou Java. Em 1595

saíram oitenta navios holandeses para diversos pontos do mundo mas

predominantemente para a Índia. No regresso trouxeram riqueza suficiente para

demonstrar a rentabilidade duma colonização sistemática destas localizações

longínquas. Oldenbarnevelt tomou então a iniciativa em 1602 de criar uma organização

comercial adequada, a já referida VOC. Foi esta organização que desde o inicio do século

XVII fez concorrência aos interesses portugueses no Estado da Índia. Portugal então

sobre a soberania dos Habsburgos além dum concorrente era de facto um inimigo da

Republica. A referida Companhia das Índias Orientais foi o marco decisivo dessa política

expansionista neerlandesa. Foi uma guerra planetária que durou setenta anos. Podemos

dizer que teve início com o ataque holandês a São Tomé e Príncipe em 1598, e só

terminou com a paz definitiva concluída em 166975 Não deixou de haver reacção por

parte dos Habsburgos às tentativas de ocupação dos seus anteriores domínios. Por

exemplo em 1610 e em 1617 frotas holandesas foram destruídas na baía de Manila e

em Playa Honda respectivamente76. Esta competição inglesa e holandesa tiveram

naturalmente repercussão no tráfego português da rota da Índia. Os carregamentos de

pimenta ficaram reduzidos a 9 110 quintais por ano durante o período de 1592-1598.

Calcula-se que anteriormente a 1591 estas chegadas excediam com regularidade 20 000

quintais77

74 Chandra Richard de Silva, op. cit., p. 153

75 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 285

76 Chandra Richard de Silva op. cit., pp.152-153.

77 Vitorino Magalhães Godinho op. cit., p. 75.

48

Relativamente aos recursos materiais do Estado neste período, apesar da crise

de tesouraria verificada em 159678, houve um efectivo suporte ao reino de Portugal por

parte da Coroa unificada. Esse suporte foi possível devido a um acentuado incremento

na capacidade financeira espanhola consequente à descoberta e a sequente exploração

de minas de metal nobre na América Espanhola. Após o inicio da conquista do Peru em

1531 e a tomada da capital Cuzco em 1533 são descobertas as importantes minas de

prata de Potosi em 1544. Em 1546 são descobertas as minas de Zacatecas na Nova

Espanha e em 1563 as minas de Huancavelica no Peru79. Para se percepcionar o

incremento da exploração sabemos que nos finais do século XVI a Espanha transportava

das minas da América do Sul e da América Central um valor em metais preciosos, com

destaque para a prata, cerca de dez vezes superior àquele que transportava em meados

desse século80. Entre os séculos XVI e XVIII mais de 300 toneladas de prata por ano saiam

de minas das colonias americanas de Espanha de acordo com artigo publicado na revista

Proceedings of the Nacional Academy of Sciences. Pesquisa liderada por Anne Marie

Desaulty da Escola Normal Superior de Lyon.81 Desse volume 20 % da prata permaneceu

no continente americano,10 % foi usado para pagar porcelanas tecidos e especiarias da

Ásia,15% caiu nas mãos dos piratas e aproximadamente 200 toneladas por ano

chegavam a Sevilha que era o único porto por onde era permitido sair em direcção à

América e dela retornar. Foi substituído em 1680 por Cádiz. Na América, existiam três

terminais: Vera Cruz (México), Porto Belo (Panamá) e Cartagena (Colômbia). A

quantidade chegada a Espanha era de qualquer modo considerável.

Em 15 de Novembro de 158282 Filipe I entregava para lavramento na Casa da

Moeda de Lisboa 8500 marcos de prata de 11 dinheiros. O marco de prata estava então

cotado a 2680 reais de 6 ceitis o real. Em Novembro e 1588, 50 000 ou 60 000 marcos

de prata eram entregues na casa da moeda mas com o valor do marco cotado a 2800

78 Fernando de Bouza D. Filipe I, Lisboa, Círculo de Leitores e CEPCEP, 2005, pp. 300.

79 Idem ibidem, pp. 293-296.

80 Carl Grimberg e Ragnar Svanstrom, op. cit.,p. 304.

81http://g1.globo.com/mundo/noticia/2011/05/estudo-prova-efeito-inflacionario-da-chegada-da-prata- americana-a-europa.html, acedido em Dezembro de 2015.

82 Maria José Ferro Tavares, op. cit., pp. 288-289.

49

reais83. Nos finais do século XVI e princípio do século XVII a relação de valor entre a prata

e o ouro era de 10,75:1. O marco do ouro estava computado em 30.000 reais e o marco

de prata em 2.800 reais. O valor médio de 55 000 marcos de prata entregues em 1588

corresponderia portanto a 154.000.000 reais e a 5.116,28 marcos de ouro,

correspondendo o peso do marco a 229,500 gramas84. Estando portanto a falar dum

peso de prata de 12. 622, 5 quilos cujo valor equivalente em ouro seria de 1.174,187

quilos ou de 37.751 onças considerando o peso de uma onça de ouro de 31,1035

gramas85.

Voltemos aos 154 000,000 reais facultados à casa da moeda portuguesa por

Filipe I em 1588. Esta soma era superior àquela dispendida em qualquer uma das

armadas financiadas pelos contratadores nos anos de 1590, de 1591, e de 1592 e ainda

pela armada de 1607. Não significa que este valor tivesse sido destinado à construção

naval nem ao apetrechamento das armadas, mas percebe-se que havia potencial para

participar nesse empreendimento caso fosse necessário. Os 12.622,5 quilos de prata

correspondentes aos 154.000,000 reais constituiriam 6% do quantitativo de prata anual

que a coroa castelhana recebia da América de acordo com os dados já referidos, e

apenas no referente à prata.

83Consequentemente as moedas argênteas tiveram uma quebra no peso. Por exemplo o tostão que em

1582 pesava 8,72 g (cunhado a 26 peças no marco) em 1588 pesava 8,35 g (cunhado em 28 peças no marco).

84 Mário Gomes Marques, op. cit., p. 40

85 Podemos procurar duma forma um pouco arrojada obter uma equivalência deste quantitativo de ouro em poder aquisitivo em libras para o ano de 2010, com base na informação obtida num gráfico retirado da Net (http://www.zerohedge,com/news/charting-price-gold-all-way-back-1265), que cita fontes do Banco de Inglaterra e da Goldman Sachs, procuramos fazer a equivalência em poder aquisitivo em libras no ano de 2010. Ainda no período em análise e de acordo com o referido gráfico, verificamos que o poder aquisitivo da onça de ouro se manteve em média, se bem que com algumas oscilações, em cerca de 600 £ actuais. As 37.751 onças teriam assim o poder aquisitivo em 2010 de 22.650.600 libras

50

Capítulo IV – Os navios da Carreira da Índia (1590-1607)

Em anexo a este trabalho são referidas cronologicamente as armadas que

zarparam de Portugal para a Índia de 1590 a 1607, os navios que as compunham, os

destinos que tiveram e sempre que possível os respectivos encargos. Essa informação

complementarizada com outra, que pontualmente será referida, constitui a base para a

análise que irá ser feita para estimar os custos com os aprontamentos, o que constitui o

primeiro subcapítulo. O segundo subcapítulo irá procurar estimar a totalidade dos

proventos provenientes dos navios que com sucesso efectuaram a viagem de ida à Índia

e de retorno ao Reino.

Custos com as armadas que partiram para a Índia com vocação

predominantemente comercial

Em relação aos custos da construção e reparação de navios, que iremos designar

de aprontamento, dispomos de diversas fontes. Estas proporcionam informação

suficiente para estabelecer valores médios que possam constituir uma base ao cálculo

do esforço financeiro, correspondente em média a cada unidade. Um navio enviado

para a carreira da Índia ou era construído de novo ou já não sendo novo era reparado

de forma a ficar capacitado para uma viagem seguramente exigente. Naturalmente o

esforço financeiro para cada um dos casos seria diferente. Também diferente seria o

valor investido em navios novos conforme a sua dimensão e diferente o valor investido

em navios reparados com graus de deterioração muito diferentes. Não dispondo nós de

informação que nos permita discernir cada caso em particular, somos obrigados a

recorrer a estimativas baseadas em valores médios de custo para cada aprontamento.

Para poder avaliar o custo total do empreendimento relativo a cada navio e também

utilizando a informação que temos disponível será adicionalmente feita a estimativa dos

custos médios com mantimentos, salários no decurso da navegação, valores de carga

transportada para comercializar etc..

51

Neste subcapítulo, o mais melindroso deste trabalho, vão assim ser

separadamente abordadas as avaliações dos encargos com os aprontamentos dos

navios, com a alimentação e salários da guarnição e com o valor do “cabedal” necessário

para as trocas comerciais na Índia.

Para todas estas avaliações torna-se antes de tudo indispensável proceder à

identificação das diferentes etapas ou situações que compunham o empreendimento e

determinar o número de navios que correspondia a cada uma. Para cada situação será

assim definido o ano de partida ou de tentativa de partida, o número de navios e o nome

dos navios que a integraram. Temos 9 situações diferentes:

1. Navios aprontados construídos de novo.

2. Navios aprontados sujeitos a reparação prévia.

3. Navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia.

4. Navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia mas que foram obrigados

a retroceder para o reino

5. Navios que foram impedidos de sair

6. Navios que completaram a viagem de ida para a Índia e que iniciaram a

viagem de volta para o reino.

7. Navios que completaram com êxito a viagem de Ida e de retorno à Índia

8. Navios que se perderam em algum momento

9. Navios que se perderam mas em que se salvou a fazenda.

Houve 6 navios que aqui não foram considerados por não aparentaram ter

missão comercial significativa ou não documentada: ano de 1590: naveta Espírito Santo

e caravela Santa Catarina do Porto; ano de 1591: nau S. Luís; ano de 1604: caravela S.

Bernardo e caravela Santo António; ano de 1605: caravela Santo André.

Houve ainda 8 navios que também não foram considerados por não se ter

encontrado registo do destino: ano de 1605: nau Nª Sr.ª das Mercês, nau S. Nicolau, nau

S. Simão, e nau S. Salvador; ano de 1606: nau Nª Sr.ª da Tocha, nau Santo Afonso, nau

S. Sebastião, e galeão S. João.

52

Houve 42 navios aprontados construídos de novo: 3 no ano de 1590: Bom Jesus,

Santa Cruz e S. Lucas; 2 no ano de 1592: S. Paulo e S. Pantaleão; 3 no ano de 1593: S.

Filipe, S. Bartolomeu e S. Pedro; 1 no ano de 1594: Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do

Carmo; 4 no ano de 1595: Nª Sr.ª da Luz, Vitória, S. Simão e Rosário; 1 no ano de 1596:

Madre de Deus Guadalupe; 2 no ano de 1597: Nª Sr.ª do Castelo e S. Martinho; 3 no ano

de 1598: S. Roque, Paz, e S. Mateus; 1 no ano de 1599: Castelo; 2 no ano de 1600: S.

Valentim e S. Francisco; 6 no ano de 1601: S. Tiago Maior, S. Salvador, Santo António, S.

Jacinto, S. João, e Bigonha; 1 no ano de 1603: Betancour; 4 no ano de 1604: Palma, Sr.ª

das Mercês, S. Filipe e S. Nicolau; 3 no ano de 1605: Oliveira, Mártires, e Salvação; 4 no

ano de 1606: Penha de França, Jesus, Santo André e S. Tiago; 2 no ano de 1607:

Consolação e Loreto.

Houve 58 navios aprontados sujeitos a reparação prévia: 3 no ano de 1590: S.

Cristóvão, Conceição e S. João; 5 no ano de 1591: Madre de Deus, S. Cristóvão, S.

Bernardo, Santa Cruz e S. João; 3 no ano de 1592: Santo Alberto, Nazaré e Conceição; 2

no ano de 1593: S. Cristóvão e S. Francisco; 2 no ano de 1594: S. Paulo e S. João; 1 no

ano de 1595: S. Pantaleão; 4 no ano de 1596: Conceição, S. Filipe, Nª Sr.ª do Vencimento

ou Monte do Carmo e S. Francisco; 1 no ano de 1597: S. João; 2 no ano de 1598:

Conceição e S. Simão; 6 no ano de 1599: S. Roque, Conceição, Paz, S. Simão, S. Martinho

e S. Mateus; 3 no ano de 1600: S. João, S. Filipe e Conceição; 3 no ano de 1601: S. Mateus,

S. Roque e S. Simão; 6 no ano 1602: S. Jacinto, S. Francisco, Nª. Sr.ª da Paz, Bigonha, S.

Roque, e Conceição; 4 no ano de 1603; Salvador, S. Mateus, S. João e S. Simão; 1 no ano

de 1604: S. Jacinto; 3 no ano de 1605: Palma, Conceição e Betancour ; 4 no ano de 1606:

Bigonha, S. Francisco, S. João e Trindade; 5 no ano de 1607: Penha de França, Jesus, S.

Francisco, Santo André e Santiago.

Houve 73 navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia: 2 no ano de 1590:

Bom Jesus e S. Lucas; 5 no ano de 1591: Madre de Deus, S. Cristóvão, S. Bernardo, Santa

Cruz e S. João; 3 no ano de 1592: Santo Alberto, Nazaré e Conceição; 5 no ano de 1593:

S. Filipe, S. Bartolomeu, S. Pedro, S. Cristóvão e S. Francisco; 3 no ano de 1594: Nª Sr.ª

do Vencimento ou Monte do Carmo, S. Paulo e S. João; 5 no ano de 1595: Nª Sr.ª da Luz,

Vitória, S. Simão, Rosário e S. Pantaleão; 5 no ano de 1596: Madre de Deus Guadalupe,

53

Conceição, S. Filipe, Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo e S. Francisco; 3 no ano

de 1597: Nª Sr.ª do Castelo, S. Martinho, e S. João; 7 no ano de 1599: S. Roque,

Conceição, Paz, S. Simão, Castelo, S. Martinho e Castelo; 5 no ano de 1600: S. Valentim,

S. Francisco, S. João, S. Filipe e Conceição; 4 no ano de 1601: S. Tiago Maior, S. Salvador,

Santo António e S. João; 6 no ano de 1602: S. Jacinto, S. Francisco, S. Roque, N.Sª da Paz,

Bigonha e Conceição; 5 no ano de 1603: Betancour, Salvador, S. Mateus, S. João e S.

Simão; 2 no ano de 1604: S. Jacinto e S. Filipe; 6 no ano de 1605: Palma, Oliveira,

Mártires, Salvação, Conceição e Betancour ; 7 no ano de 1607: Penha de França, Jesus,

Santo André, S. Tiago, S. Francisco, Consolação e Loreto.

Houve 14 navios que iniciaram a viagem de ida para a Índia mas que

retrocederam para o reino: 4 no ano de 1590: S. Cristóvão, Conceição, Santa Cruz e S.

João; 2 no ano de 1592: S. Paulo, e S. Pantaleão; 5 no ano de 1601: S. Mateus, S. Jacinto,

S. Roque N. Sª da Bigonha e S. Simão; 3 no ano de 1604: Nª. Srª da Palma, Sr.ª das

Mercês e S. Nicolau.

Houve 13 navios que foram aprontados mas impedidos de sair por bloqueio

inimigo: 5 no ano de 1598: S. Roque, Paz, S. Mateus, Conceição e S. Simão; 8 no ano de

1606: Penha de França, Jesus, S. Francisco, S. João, Trindade, Santo André, S. Tiago e

Bigonha,

Houve 59 navios que completaram a viagem de ida para a Índia e que iniciaram

a viagem de regresso: 1 no ano de 1590: Bom Jesus; 5 no ano de 1591: Madre de Deus,

S. Cristóvão, S. Bernardo, Santa Cruz e S. João; 2 no ano de 1592: Santo Alberto e

Conceição; 4 no ano de 1593: S. Filipe, S. Cristóvão, S. Francisco e S. Bartolomeu; 2 no

ano de 1594: Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo e S. João; 5 no ano de 1595: Nª

Sr.ª da Luz, Vitória, S. Pantaleão, S. Simão e Rosário; 4 no ano de 1596: Conceição, S.

Filipe, Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo e S. Francisco; 3 no ano de 1597: Nª

Sr.ª do Castelo, S. Martinho, e S. João; 6 no ano de 1599: S. Roque, Conceição, N. Sª da

Paz, S. Simão, Castelo e S. Martinho; 3 no ano de 1600: S. Valentim, S. Francisco e

Conceição; 2 no ano de 1601: S. Salvador e S. João; 6 no ano de 1602: S. Jacinto, S.

Francisco, S. Roque, N.Sª da Paz, Bigonha e Conceição; 5 no ano de 1603: Betancour,

54

Salvador, S. Mateus, S. João e S. Simão; 6 no ano de 1605: Palma, Betancour, Oliveira,

Mártires, Salvação e Conceição; 5 no ano de 1607: Penha de França, Jesus, Consolação,

Santo André, e S. Tiago.

Houve 43 navios que completaram com êxito a viagem de ida e de retorno à

Índia: 2 no ano de 1591: S. Cristóvão e S. João; 1 no ano de 1592: Conceição; 2 no ano

de 1593: S. Filipe e S. Francisco; 2 no ano de 1594: Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do

Carmo e S. João; 2 no ano de 1595: S. Pantaleão e S. Simão; 3 no ano de 1596: Conceição,

S. Filipe e Nª Sr.ª do Vencimento ou Monte do Carmo; 3 no ano de 1597: Nª Sr.ª do

Castelo, S. João e S. Martinho; 6 no ano de 1599: S. Roque, Conceição, Paz, S. Simão, S.

Mateus e S. Martinho; 2 no ano de 1600: S. Francisco e Conceição; 2 no ano de 1601: S.

Salvador, e S. João; 6 no ano de 1602: S. Francisco, S. Jacinto, Nª Sr.ª da Paz, S. Roque,

Bigonha e Conceição; 5 no ano de 1603: Betancour, S. Mateus, S. Salvador, S. João e S.

Simão ; 3 no ano de 1605: Palma, Oliveira e Conceição; 4 no ano de 1607: Penha de

França, Jesus, Santo André e S. Tiago.

Houve 24 navios que se perderam: 2 no ano de 1590: Bom Jesus e S. Lucas; 3 no

ano de 1591: Madre de Deus, S. Bernardo e Santa Cruz; 2 no ano de 1592: Santo Alberto,

e Nazaré; 2 no ano de 1593: S. Cristóvão e S. Bartolomeu; 1 no ano de 1594: S. Paulo; 2

no ano de 1595: Nª Sr.ª da Luz e Vitória; 2 no ano de 1596: Madre de Deus Guadalupe e

S. Francisco; 1 no ano de 1599: Castelo; 2 no ano de 1600: S. Valentim e S. Filipe; 1 no

ano de 1601: S. Tiago Maior; 1 no ano de 1604: S. Filipe; 2 no ano de 1605: Betancour e

Mártires; 3 no ano de 1607: S. Francisco, Consolação e Loreto.

Houve 6 navios que se perderam mas em que se salvou a fazenda: 1 no ano de

1593: S. Pedro; 1 no ano de 1595: Rosário; 1 no ano de 1600: S. João; 1 no ano de 1601:

Santo António; 1 no ano de 1604: S. Jacinto; 1 no ano de 1605: Salvação

Em segundo lugar torna-se também indispensável determinar qual seria a

dimensão média dos navios, naus ou galeões, utilizados neste período na actividade

comercial da carreira da Índia. A informação é dispersa mas vamos considerar alguma

55

que nos dá Francisco Domingues86, sobre a arqueação que teriam navios que circularam

na década de 90 do século XVI: galeão S. Lucas 450 toneladas, galeão S. Luis 480

toneladas, galeão Santo Antonio 480 toneladas, nau S. João 500 toneladas, nau Nossa

Senhora do Rosário 500 toneladas, galeão grande S. Filipe 750 tonelada, galeão S.

Bartolomeu 520 toneladas, galeão S. Paulo 520 tonelada, galeão S. Pantaleão 520

toneladas, galeão S. Pedro 520 toneladas. Consideremos que a maioria dos navios teria

500 toneladas e a essa dimensão vamos reportar os custos estimados

Relativamente agora aos custos vamos considerar em primeiro lugar dois blocos

de informação constantes no já referido anexo, respectivamente recolhidos, no inicio e

no fim do período que estamos a analisar. Temos o primeiro que se reporta ao custo dos

navios “posta à vela até sair pela barra“ de 1588 a 1592 e o segundo relativo ao ano de

1607 que refere” apresto das nãos da Índia” para esse ano.

Do primeiro verifica-se que no ano de 1588, no ano de 1589, no ano de 1590, no

ano de 1591 e no ano de 1592 custaram armadas todas de cinco navios, postas á vela

até saírem pela barra, respectivamente um total de 85:872.619 reis (média de

17:174$523 reis por navio) de 101:705$627 reis (média de 20:341$125 reis por navio)

de 111:550$623 reis (média de 22:310$125 reis por navio), de 98:803$948 reis (média

de 19:760$790 reis por navio) e de 96:678$233 reis (média de 19:335$647 reis por

navio). Desta primeira informação podemos estimar que a média de custo de vinte e

cinco navios entre 1588 e 1592 foi de 19:7844$442.

No ano de 1607, o apresto das 7 naus da Índia custou 260:870$703, valor

repartido da seguinte forma:

Para apresto de 7 naus 118:000$000. Por nau 16:857$143

Soldos a 2:000 homens que podiam ir nas ditas naus 12:342$000. Por nau 1:763$143

Valor dos mantimentos 28:000$000 Por nau 4:000$000

Valor do cabedal para compra de pimenta 60:000$000. Por nau 8:571$429

86Francisco Contente Domingues op. cit., Documento B1 p 437

56

Ordenados capitão-mor, capitães, clérigos, mestres, etc 8:226$500. Por nau 1:175$214

Outras verbas 34:311$203. Por nau 4:901$600

Desta segunda informação, excluindo os valores que serão posteriormente

analisados relativos a soldos, ordenados, mantimentos e cabedal para compra de

pimenta, podemos concluir que a média de custo para cada navio em 1607 fica em

21:758$743, valor não muito diferente da média do custo referido entre 1588 e 1592 de

19:784$442. Admitamos que neste período de quinze anos houve alguma inflação que

justifique esta pequena diferença.

No aprontamento destas naus está incluído o preço da artilharia que por isso

não vem discriminado à parte. Dispomos de dados que nos permitem estimar o valor

desse componente, nessa época indispensável mesmo para um navio com fins

predominantemente comerciais. Assim segundo informação que nos indica Francisco

Domingues para naus de 500 toneladas como a nau S. João a nau Senhora do Rosário e

para a nau Santo Antonio de 480 toneladas seria de 4:848$56087. Segundo o Memorial

de várias cousas importantes88, o custo dum galeão de 500 toneladas com artilharia e

munições era de 16.230. 800 reis sendo que o custo do galeão era de 11.392.200 reis e

o da artilharia 4:838.600 reis. Podemos por isso considerar que um preço médio

aceitável para a artilharia para um galeão/nau de 500 toneladas seria de 4:844$000 reis.

Se subtrairmos esse valor dos custos estimados de 21:758$743 e de 19:784$442

obtemos respectivamente 16:915$163 e 14:940$862. A média do custo da construção

dum navio seria pois de 15:928$013 reis. Segundo Leonor Freire Costa89o custo de

produção dum navio entre 401 e 500 toneis (discretamente mais pequeno), entre 1580-

1604, era de 15.000.000 reis. Podemos aceitar o valor médio de construção/reparação

duma nau/galeão de 500 toneis em 16.000.000 reis. Considerando o aprontamento total

de 100 navios no período compreendido entre 1590 e 1607 temos no que respeita aos

navios um custo de 1600:000$000 reis (16.000.000 reis x 100). No que respeita à

87 Francisco Contente Domingues op. cit., Documento B1, p. 186.

88 Memorial de várias cousas importantes, p. 40

89 Leonor Freire Costa, Pedro Lains e Susana Munch Miranda, Historia Económica de Portugal- 1443-2010, 2ª Edição, Lisboa, A esfera dos livros, 2012, p. 125.

57

artilharia é de considerar que a durabilidade das peças de bronze não exigiria uma nova

aquisição nos navios reparados, contrariamente aos navios construídos de novo. Assim

para este grupo de 42 navios haveria um custo com a artilharia de 203.448$000 reis

(4.844$000 reis x 42), o que totaliza para o aprontamento das naus 1803:448$000 reis.

Vamos agora procurar estimar o valor dos mantimentos e dos soldos. Segundo

o Livro Nautico90 para o galeão grande S. Filipe valiam os mantimentos para 550 pessoas

durante seis meses 6:370$560 reis, o que dava por pessoa e por mês arredondando

1$930 reis. Segundo o mesmo livro Livro Nautico91, num galeão de 500-600 toneladas

para 400 pessoas durante oito meses, o valor dos mantimentos era de 5:787$000 reis,

o que dava por pessoa e por mês aproximadamente 1$808 reis. O valor dos soldos a

pagar à tripulação, num mesmo galeão, durante oito meses, totalizava 3:147$000 reis,

o que dava por mês aproximadamente 393$375 reis, e em média por pessoa $ 983 reis.

Num galeão de 300-400 toneladas para 300 pessoas o valor dos mantimentos era de

4:388$000 reis, o que dava por pessoa e por mês aproximadamente 1$828 reis. O valor

dos soldos a pagar à tripulação durante 8 meses totalizava 2:388$608 reis o que dava

por mês aproximadamente 298$576 reis e em média por pessoa $995 reis.

Segundo a informação acima referida de Figueiredo Falcão temos um total de

2000 homens para sete navios ou seja uma média de 286 homens por navio. Conforme

já vimos o valor por nau de mantimentos era de 4:000$000, de soldos era de 1:763$143

e de ordenados 1:175$214. Se considerarmos também um valor reportado a 8 meses

quanto aos mantimentos temos por pessoa e por mês aproximadamente 1$748 reis. O

valor somado de soldos e de ordenados era de 2:938$357 o que dá por pessoa e por

mês em media 1$284 reis. Da conjugação desta informação temos pois em média uma

despesa mensal com mantimentos e remunerações por pessoa respectivamente de

1$829 reis e de 1$087 reis.

90 Livro náutico, op. cit., p 39.

91 Livro náutico, op. cit., pp 46-52.

58

Segundo o Livro Nautico92, fazendo referencia a um período que entre outros

abrangia o galeão S. Filipe (1593, 1596 e 1600) e o galeão S. Bartolomeu (1593), quinze

navios comportavam 4603 homens o que dá uma média de 307 homens por navio.

Conforme já vimos, segundo Figueiredo Falcão em 1607 haveria uma média de 286

homens por navio. Podemos pois considerar sem grande margem de erro que a

população média dum navio neste período pressupunha encargos andava à volta de 300

pessoas. Os passageiros suportavam a despesa da alimentação e não tinham

naturalmente vencimento. Estes dados não são muito distantes daqueles que nos

aponta Artur Teodoro de Matos93, segundo o qual a população duma nau da carreira da

Índia compreendia a tripulação constituída por gente do mar ou navegação, soldados

enviados para a Índia, gente de armas e passageiros. A tripulação andaria à volta de 110

a 130 pessoas, os soldados 200 a 250 e os passageiros de 200 a 300. A tripulação e os

soldados venciam soldo.

Considerando os valores médios atrás referidos de despesa mensal por homem

com mantimentos e ordenados de 1$829 reis e 1$087 reis, temos por mês, por cada

navio com mantimentos 548$700 reis e com ordenados 326$100 reis, o que totaliza

874$800 reis por mês para cada navio. Considerando uma viagem de aproximadamente

seis meses calculada para todos os navios que partiam para a Índia e de outros seis

meses para todos os navios que retornavam ao reino temos respectivamente de acordo

com os dados já obtidos com as 73 partidas uma despesa de 383:162$400 reis (874$800

x 73 x 6). Com os 59 retornos uma despesa cuja avaliação é diferente. Os custos

previsíveis com os mantimentos são também estimáveis na duração média da viagem

de 6 meses em 194:239$800 reis (548$700 x 6 x 59) mas os custos com os ordenados

apenas são reportáveis aos 43 navios que efectuaram o regresso com êxito

considerando que o pagamento dos soldos, que era da responsabilidade da Casa da

Índia, era feito aos homens quando partiam e quando chegavam do Estado da Índia94.

92 Livro náutico, op. cit., p 42

93 Artur Teodoro de Matos, op.cit, p 30

94 Roger Lee de Jesus, Casa da Índia in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, sobre a direcção de Francisco Contente Domingues, volume I, Lisboa, Círculo de Leitores, 2016, p.247

59

Seria portanto de 84:133$800 (326$100 x 6 x43). O que perfaz no período compreendido

entre 1590 e 1607 uma despesa total com mantimentos e ordenados de 661:536$000

reis.

Em relação aos 14 navios que após a partida se viram na contingência de

retornar, avaliámos uma navegação média de 4 meses, o que corresponderia a uma

despesa com mantimentos e ordenados de 48:988$800 reis (874$800 x 14 x 4), o que

acrescentando ao valor de 661:536$000 totaliza 710:524$800 reis.

Vamos agora procurar estimar o valor médio do” cabedal” que transportava

cada nau que se aprontava com finalidade dominantemente comercial. No momento da

largada das naus para a Índia havia que garantir a “carregação” do cabedal, como se

chamavam as mercadorias que se expediam exclusivamente para pagar a pimenta. Para

o efeito, a importação de diferentes bens tinha de ser assegurada. Durante a primeira

metade do século XVI o essencial das mercadorias para o trato da pimenta

consubstanciava-se em metais, sobretudo o cobre, e em têxteis italianos e valencianos.

Na posterior alteração da estrutura da carga o cobre cede a favor da prata, esta

amoedada castelhana era pelos castelhanos extraída dos domínios americanos a preços

muito competitivos. A importação de metais preciosos afigura-se, assim, como um dos

factores possíveis para a pacífica aceitação dos direitos de Filipe II ao trono de

Portugal95Na forma como os lingotes eram enviados os reais espanhóis de prata eram

os mais vantajosos em termos de lucro, rendiam um pouco mais do que as barras ou as

moedas de ouro. Isto explica a razão pela qual já no século XVII quer a companhia da

Índia oriental holandesa quer a companhia da Índia oriental inglesa procuravam “os

reais de oito” para exportar para o Oriente. Os portugueses nesse aspecto estavam em

vantagem porque facilmente conseguiam autorização das autoridades espanholas para

os adquirir em quantidade a partir da real casa da moeda de Sevilha96. Para avaliação do

cabedal que seguia nas naus para compra de produtos asiáticos temos de nos restringir

de alguma forma àquele correspondente à aquisição da pimenta. O cabedal privado que

95 Leonor Freire Costa, Pedro Lains, Susana Münch Miranda, op. cit., pp. 116-117.

96 Chandra Richard de Silva op, cit., p. 95.

60

seguia nomeadamente respeitante às quintaladas não é quantificável. Duma forma um

pouco simplista podemos extrapolar o valor que nos dá Figueiredo Falcão de 60:

000$000 para 7 naus para as 73 que iniciaram a viagem de ida, excluindo os 27 que

foram bloqueados ou obrigados a retornar por motivos adversos, o que dá 625:714$286.

Somando agora os valores calculados de custos com aprontamento dos navios

incluindo artilharia (1803:448$000) com mantimentos e ordenados (710:524$800) e

com cabedal para compra da pimenta (625:714$286) temos um total de investimento

de 3139:687$086 reis.

Rendimento global estimado proveniente da actividade comercial dos

navios da carreira da Índia entre a Índia e Lisboa no período em análise

Segundo Vitorino Magalhães Godinho97 seria um erro grave reduzir os

carregamentos das “naus da Índia” unicamente às especiarias e drogas. Outras

mercadorias, umas de luxo e de pequeno volume, mas também outras volumosas,

desempenham um papel de importância crescente.

Em relação à pimenta não são tanto os carregamentos na Índia quanto as

chegadas a Lisboa que são afectadas a partir de 1591: estão reduzidas a 9 110 quintais

por ano durante o período de 1592-1598. É perfeitamente admissível que

anteriormente a 1591 as chegadas de carregamento de pimenta a Lisboa excedessem

com regularidade 20 000 quintais, mas a partir dessa data durante o período de 1592 a

1598 estão reduzidas a 9 110 quintais.

No inicio no retorno dominava a droga e a especiaria mas progressivamente era

alargado o leque dos produtos até à gama extensa que daquelas vai aos arómatas, cores

de tinturaria, madeiras ricas, pedraria preciosa, sedas, panos de algodão, tapetes,

salitre, porcelanas, mobiliário de valor. Ao abrir do século XVII apaga-se o valor das

mercadorias iniciais com excepção da canela de Ceilão, cuja importância aumenta, e são

97 Vitorino Magalhães Godinho op. cit., pp. 75-79.

61

as outras que passam a caracterizar a rota portuguesa do Cabo, transformada assim

numa carreira do comércio da China e do trato de outras industrias asiáticas.

Leonor Freire Costa, citando Magalhães Godinho98, aponta o valor médio das

cargas de pimenta na Casa da Índia nos nove anos de 1591 a 1600 em 136:914$ 489 reis.

Refere ainda que do total do valor da carga da carreira da Índia entre 1592 e 1600 a

percentagem em pimenta foi de 13%. Assim sendo temos um valor global da carga da

carreira da Índia naquele período de 1053:188$380 reis. Admitindo-se poder estender

este rendimento a 1607 temos um valor de 1872:334$444 reis. Considerando o valor da

fazenda que foi recuperado em seis navios que se perderam e que esta teria um valor

médio de 8:571$429, teremos um acréscimo de 51:428$574 reis, o que totalizaria

1923:763$018 reis.

98 Leonor Freire Costa, Pedro Lains, Susana Münch Miranda, op. cit., pp. 112-114.

62

Conclusão

Considerando no período entre 1590 e 1607 um investimento de 3139:687$086

reis e um lucro de 1923:763$018 reis temos um prejuízo de 1215:924$068 reis ou seja

de 3.039.810 cruzados, sendo esta uma moeda de ouro com poder aquisitivo

considerável.

Muitas lacunas existem nesta conclusão quer por insuficiente informação quer

por deficiente método na sua articulação e consequentemente nas deduções que dela

emanam. No entanto mesmo admitindo margens de erro consideráveis podemos

concluir que no período compreendido entre 1590 e 1607 a actividade comercial

desempenhada pela carreira da índia deu prejuízo ao investidor que foi neste período

predominantemente a Coroa. Uma análise dos números elucidam nos quanto ao

insucesso do empreendimento da Carreira da Índia circunscrito à actividade comercial

desenvolvida pelos seus navios com esta vocação predominante. Verificamos desde logo

neste período de 1590 a 1607 que dum total de 100 navios aprontados apenas 43

efectuaram com sucesso a viagem de ida e de retorno e em 6 se salvou pelo menos

parcialmente a carga. Ou seja menos de metade. Se por acaso todos tivessem sido bem

sucedidos para além de não ter havido prejuízo com as perdas dos navios e de vidas, o

lucro não teria sido de 1923:763$018 reis mas perto do dobro. Assim sendo a carreira

nesta fase teria sido comercialmente lucrativa. Mas tal não sucedeu. As razões são de

vária ordem mas reduzem-se a três grupos: a dureza em si da rota marítima com as

inerentes imprevisibilidades meteorológicas, as deficiências de ordem técnica e o

estado de guerra com as potências emergentes do Norte da Europa. A existência dum

número considerável de navios que se perderam sem causa conhecida não nos permite

determinar a importância relativa destes três grupos de motivos. Por aquilo que foi

referido sabe-se no entanto que houve um aumento de prejuízo comparativamente com

os três quarteis anteriores do século XVI. Relativamente à dificuldade da rota marítima,

em si, podemos considerar que sempre tendo existido, não constituiu factor de

agravamento. Ficam portanto as outras duas ordens de razões: deficiências técnicas e

63

estado de guerra. Podemos considerar nas deficiências técnicas três motivos: deficiente

desempenho dos mareantes, desrespeito pelas regras de segurança e deficiente

construção dos navios. Em relação ao desempenho dos mareantes não há razões para

acreditar que a sua perícia tenha diminuído. Pelo contrário o acumular de experiência

nas muitas décadas anteriores leva a crer que eventualmente até tenha aumentado.

Quanto ao segundo motivo existem de facto testemunhos de desrespeito pelas cargas

de segurança e pelos calendários das largadas. Ambas naturalmente consequência da

pretensão em aumentar os lucros transportando mais e mais depressa. Relativamente

à construção de navios, sabemos que a qualidade diminuiu entre outros motivos por

limitações no financiamento. O estado de guerra com a Inglaterra e os Países Baixos foi

um crescendo inevitável que por fim ditou o fim da hegemonia portuguesa marítima no

Oriente. Este motivo ligado à cupidez e à diminuição da qualidade da construção naval

terão sido os factores determinantes no prejuízo verificado no período que analisámos..

A consciência deste prejuízo explica por exemplo entre outras coisas a iniciativa duas

décadas mais tarde de criar uma companhia com características semelhantes às

congéneres europeias comercialmente bem sucedidas. Assim sendo porque se manteve

este modelo em actividade? Caso o intuito fosse puramente o lucro, rapidamente

desaparecia ou sofria uma remodelação profunda, o que não aconteceu. Haveria pois

outras motivações. Uma seria a influencia maior ou menor exercida pelos particulares

associados à carreira da Índia duma forma legal através por exemplo das quintaladas e

não legal através do contrabando respectivamente difícil e impossível de serem

avaliados.Uma outra seria a presença de Portugal no Oriente e nomeadamente no

Índico. Esta por sua vez teria várias razões que se depreendem do contexto histórico

envolvente já sumariamente referido: o prestígio quer de Portugal quer dos reis

Habsburgo, o suporte a uma importante actividade comercial local numa população

híbrida já existente, e o suporte à evangelização onde se integra o Padroado também já

então criado. A coroa unificada teria por sua vez capacidade para neste período suportar

encargos com um empreendimento que directamente lhe dava prejuízo. Esta conclusão

abre pois porta a muitas reflexões que saem no entanto já do âmbito deste trabalho.

64

Fontes e Bibliografia

Fontes manuscritas e impressas

FALCÃO, Luiz de Figueiredo. Livro em que se contém toda a fazenda e real património

dos reinos de Portugal, India e Ilhas adjacentes e outras particularidades, Copiado

fielmente do manuscripto original e impresso por ordem de do governo de sua

magestade, Lisboa, Imprensa Nacional, 1859

FERNANDES, Manoel, Livro de traças de carpintaria, Lisboa, Academia de Marinha, 1989.

LAVANHA, João Baptista, Livro Primeiro da Architectura Naval, Lisboa, Academia de

Marinha, 1996.

Livro Náutico ou meio prático de construção de naus e galés antigas, Biblioteca Nacional

de Lisboa – Reservados, cod. 2257.

Memorial de Várias Cousas Importantes, Biblioteca Nacional de Lisboa – Reservados,

cod. 637.

Bibliografia

BORGES, Filipe Augusto Fernandes, Juvenal Célio, “Jesuitas no Oriente no século XVI: O

padroado português no Estado da Índia”, in XVII simpósio internacional de historia,

conhecimento histórico e diálogo social, Natal, Junho 2013.

http://www.snh2013.anpuh.org/resources/anais/27/1364665329_ARQUIVO_ANPUH-

2013-FelipeeCeliofinal., consultado em Outubro de 2015

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67

ANEXO

Navios da Carreira da Índia 1590-1607

Ano de 1590

Partiram cinco navios para a Índia em 8 de Maio99 ou em 5 de Maio100. Foi

capitão-mor Matias de Albuquerque que foi vice-rei durante cinco anos.

Custou esta armada aos contratadores um total de 111:550$623 reis101.

Nau Bom Jesus. Capitaneada por Matias de Albuquerque.

Foi construída de novo e custou 29:302$370 reis102.

Invernou em Moçambique, chegou à Índia em Maio de 1591, regressou no ano

seguinte com o governador Manuel de Sousa Coutinho103. Perdeu-se no regresso em

fins de Fevereiro de 1592104

Nau S. Cristóvão. Capitaneada por Álvaro de Paiva.

Foi provavelmente reparada pois tinha regressado da Índia um navio com o

mesmo nome em 15 de Setembro de 1589105. Custou 27:581$948 reis106

99João C. Reis. Memórias das armadas da Índia 1487-165. Organização, Introdução e Notas. Edições Mar-

Oceano Macau -1990, p 259

100Luiz de Figueiredo Falcão Livro em que se contém toda a fazenda e real património dos reinos de

Portugal, India e Ilhas adjacentes e outras particularidades. Copiado fielmente do manuscripto original e

impresso por ordem de do governo de sua magestade. Lisboa Imprensa Nacional 1859, p 179

101Idem ibidem, p. 201

102Idem ibidem, p. 203

103João C. Rei, op. cit., p.259

104L.F. Falcão. Op. Cit., p.179

105Idem ibidem, p.178

106Idem ibidem, p.203

68

Arribou a 29 de Junho e entrou em Lisboa no inicio de Setembro de 1590107

Nau Conceição. Capitaneada por Lopo de Pina.

Foi provavelmente reparada pois tinha regressado da Índia um navio com o

mesmo nome em 15 de Setembro de 1589108. Custou 16:143$805 reis109

Teria dezassete rumos e meio de comprimento de quilha, conforme modelo que

deveria ser seguido, referido por Batista Lavanha110 e conforme modelo apontado por

Manoel Fernandes de nau para a Índia111. Essa medida correspondia 26,95 metros,

considerando o “rumo” uma medida de 1,540m112. O custo de construção duma nau

destas dimensões nova seria de 29:354$000 reis, segundo Oliveira Martins113. Citando

Luiz Figueiredo Falcão, o já referido custo de construção da nau Bom Jesus de dimensões

provavelmente semelhantes foi de 29:302$370 reis.

A nau Conceição arribou a Lisboa entrando no rio a 28 de Maio de 1590“por lhe

renderem os mastros”.114

Nau Santa Cruz. Capitaneada por João Lopes de Azevedo

Foi provavelmente construída de novo pois o nome não existia desde 1554115.

Custou 21:628$440 reis116

107Idem ibidem, p.179

108Idem ibidem, p.178

109Idem ibidem, p.203

110João Baptista Lavanha, Livro Primeiro da Architectura Naval, Lisboa, Academia de Marinha, 1996, p. 117

111Manoel Fernandes, Livro de traças de carpintaria. Academia de Marinha, Lisboa Programa Nacional de Edições comemorativas dos descobrimentos portugueses. Lisboa 1989, p.22

112J.B. Lavanha. op. cit., p.108

113J.P. Oliveira Martins, Portugal nos mares, Ensaios de crítica História e Geographia, 2ªEdição, livraria Editora, Lisboa 1902 , p.116

114 J.C .Reis. op.cit., p.259

115Idem ibidem, apêndice.

116 L.F. Falcão. op. cit., p.203

69

Arribou também a Lisboa entrando no rio a 28 de Maio de 1590“por lhe

renderem os mastros”.117

Nau S. João. Capitaneada por Pedro Gonçalves.

Foi possivelmente reparada. O nome já existia numa nau que regressara a Lisboa

a salvo em 7 de Agosto de 1580118. Custou 16:894$060 reis.119

Não prosseguiu por ter encontrado ventos desfavoráveis e calmarias120

Ano de 1590.

Partiram mais três navios. Foi capitão-mor Rui Gomes de Gran

Naveta Espírito Santo. Capitaneada por Diogo Pereira Tibau.

Partiu a 25 ou a 26 de Outubro. Foi á Índia e não tornou121

Galeão S. Lucas. Capitaneada pelo capitão-mor. Partiu a 19 de Dezembro de 1590

Foi provavelmente construído de novo pois o nome não foi identificado

anteriormente

Perdeu-se na região da ilha da Madeira122, ou no Vale das Éguas123.

Caravela Sta. Catarina do Porto. Capitaneada por Gaspar Fagundes. Partiu a 29 de

Dezembro.

117 J. C .Reis. op.cit., p. 259

118 L.F. Falcão. Op. Cit., p.179

119Idem ibidem, p.203

120 J. C .Reis. op. cit., p.259

121 L.F. Falcão. op. cit., p.179

122Idem ibidem, p.179

123 J. C .Reis. op.cit., p.260

70

Invernou a Moçambique e dali passou à Índia na Monção124.Foi à Índia e não

tornou125.

Ano de 1591.

Partiram cinco navios para a Índia em 4 de Abril126. Foi capitão-mor Fernão de

Mendonça.

Custou esta armada aos contratadores posta à vela até sair pela barra, um total

de 98:803$948 reis127

Nau Madre de Deus. Capitaneada pelo capitão-mor.

Foi possivelmente reparada. O nome já existia numa nau que regressara a Lisboa

a salvo em 11 de Setembro de 1590.128 Custou 21:765$396 reis129

Foi tomada pelos ingleses em 15 de Agosto de 1592 na ilha do Corvo.130Nessa

ilha achou uma armada inglesa. Combateu um dia com ela mas teve de se render. As

pessoas foram postas em terra e a nau foi levada pelos ingleses.131

Nau S. Cristóvão. Capitaneada por João Trigueiros.

Terá provavelmente sido reparada. O nome já existia numa nau que regressara

a Lisboa a salvo em 15 de Setembro de 1589132. Custou 20:438$933 reis133

124Idem ibidem, p.260

125 L.F. Falcão. op. cit., p.179

126Idem ibidem, p.180

127Idem ibidem, p.203

128Idem ibidem, p.179

129Idem ibidem, p.204

130Idem ibidem, p.180

131J. C .Reis. op.cit., p.260

132 L.F. Falcão. op. cit., p.178

133Idem ibidem, p.204

71

Regressou a 18 de Julho de 1592134.

Nau S. Bernardo. Capitaneada por Simão Vaz Telo.

Terá provavelmente sido reparada O nome já existia numa nau que regressara a

Lisboa a salvo em 3 de Setembro de 1590135. Custou 21:426$420 reis136

Perdeu-se à vinda, não se sabe onde.137

Nau Santa Cruz. Capitaneada por António Teixeira de Macedo.

Tinha arribado no ano anterior a 28 de Maio por se lhe terem partido os mastros.

Custou 16:813$563 reis138 (reparação)

No regresso encontrou a armada inglesa junto ao Corvo. Conseguiu desembarcar

a tripulação na Ilha das Flores e depois o capitão incendiou o navio em 9 de Julho de

1592139, tendo-se perdido com toda a fazenda140

Nau S. João. Capitaneada por Julião de Faria Cerveira.

Tinha arribado no ano anterior, não tendo conseguido prosseguir por ter

encontrado ventos desfavoráveis e calmarias. Custou 15:359$636 reis141 (reparação)

Veio da Índia a 13 de Agosto de 1593142

134Idem ibidem, p.180

135Idem ibidem, p.179

136Idem ibidem, p.204

137Idem ibidem, p.180

138Idem ibidem, p.204

139Idem ibidem, p.180

140 J. C .Reis. op.cit., p.260

141 L.F. Falcão. op. cit., p.204

142Idem ibidem, p.180

72

Nau S. Luis. Até chegar à Índia foi capitaneada por D. Francisco de Mascarenhas.143 Em

seguida até Malaca onde se destinava foi por Diogo Nunes Gramacho, em vez de

Sebastião de Aruelos que na Igreja de S. Roque deu uma bofetada a um homem144.

Foi provavelmente construída de novo pois o nome apenas existia numa nau que

partira a 5 de Abril de 1582 e se perdera no Rio Quelimane entre o Cabo da Boa

Esperança e Sofala145.

Não houve informação da sua actividade comercial

Ano de 1592.

Partiram cinco navios para a Índia em Abril. Foi capitão-mor Francisco de Melo,

irmão do monteiro mor146.

Custou esta armada aos contratadores um total de 96:678$233 reis147

Nau Santo Alberto. Foi capitaneada pelo capitão-mor.

Terá provavelmente sido reparada. Este nome já existia numa nau que

regressara a Lisboa a salvo em 3 de Setembro de 1590148

Vindo da Índia fez água pelas peças de popa, varou em terra na Aguada de S.

Braz e salvou-se muita parte da gente e foi a Moçambique mareando pelo Sertão149.

Perdeu-se à vista do Cabo da Boa Esperança.150

Nau Nazaré. Foi capitaneada por Braz Correia.

143J. C .Reis. op.cit., p.260

144 L.F. Falcão. op. cit., p.180

145 J. C .Reis. op.cit., p.258

146 Idem ibidem, p.260

147 L.F. Falcão. op. cit., p.204

148 Idem ibidem, p.179

149 J. C .Reis. op.cit., p.260

150 L.F. Falcão. op. cit., p.180

73

Terá provavelmente sido reparada. Este nome já existia numa nau que

regressara a Lisboa a salvo em 3 de Setembro de 1590151

Abriu uma água em 14 graus e daí foi directa a Moçambique, a carga foi para a

Índia e a nau afundou em seguida152, na costa de Moçambique153.

Nau Chagas. Veio da Índia para onde partira em 1584. Foi capitaneada pelo capitão mor

Francisco de Melo.

Quebrou o mastro do traquete no Cabo da Boa Esperança. Arribou a

Moçambique trazendo a maior parte da gente da nau S. Alberto e da nau Nazaré154. Veio

de Invernada passou por Angola rumo às ilhas. Nas vésperas de S. João, à vista do Faial,

pelejaram com ela três navios ingleses; pegaram-lhe fogo em 23 de Junho de 1594155,

não se salvando dela fazenda não mais do que 13 homens156

Galeão S. Paulo. Foi capitaneada por Sebastião Gonçalves de Alvelos.

Terá provavelmente sido construída de novo pois o último navio que aparece

com esse nome é de 1560157. Custou 12:141$468 reis158

Chegou até à linha, quebrando-se o mastro do traquete, arribou a esta cidade

no mês de Setembro159. Segundo Luis Figueiredo Falcão ter-se-ia perdido “não se sabe

onde”160. Tal afirmação parece no entanto um lapso pois vem mais adiante afirmado por

151 Idem ibidem, p.179

152 J. C .Reis. op.cit., p.260

153 L.F. Falcão. op. cit., p.180

154 J. C .Reis. op.cit., p.260

155 L.F. Falcão. op. cit., p.180

156 J. C .Reis. op.cit., p.260

157 L.F. Falcão. op. cit.,p. 167

158 Livro Nautico ou meio pratico da construção de navios e galés antigas, p. 178

159 J. C .Reis. op.cit., p.260

160 L.F. Falcão. op. cit., p.180

74

este autor que uma nau com o mesmo nome que partiu em 1594 também capitaneada

por Sebastião Gonçalves de Alvelos também se teria perdido “não se sabe onde”161

Galeão S. Pantaleão. Foi capitaneada por Álvaro Rodrigues de Távora Ovianes.

Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia anteriormente

nenhum navio com esse nome.

Voltou para concertar o leme tendo saído de novo em 17 de Abril 162. Em seguida

viu as ilhas daí a conta certa arribou em Novembro a Vigo, com a armada e veio a esta

cidade em Fevereiro de 1594163 ou ao primº Março 1594164

Nau Conceição. -Foi capitaneada por Luis Soto.

Terá provavelmente sido reparada. Conforme referido tinha arribado a Lisboa

entrando no rio a 28 de Maio de 1590 “por lhe renderem os mastros”

Regressou a 1 de Março 1594165

Nesse ano de 1592 foi publicado em 30 de Outubro um alvará que instituía uma

nova instituição o “Consulado” para protecção dos navios comerciantes que viessem ao

porto de Lisboa. Obrigava anualmente à criação duma armada com doze velas, com

mantimentos para 8 meses, para guardas as costas do reino e comboiar navios

portugueses166

Ano de 1593.

161 Idem ibidem, p.181

162 Idem ibidem, p. 180

163 J. C .Reis. op. cit., p.260

164 L.F. Falcão. op. cit., p.180

165 Idem ibidem, p.180

166 J. Bacellar Bebiano op. cit., p.248

75

Partiram cinco navios para a Índia em 6 de Abril167. Foi capitão-mor D. Luis

Coutinho Cavaco.

Nau S. Filipe. Foi capitaneada pelo capitão mor

Terá provavelmente sido construída de novo pois outra nau com o mesmo nome

foi tomada por Francis Drake nas ilhas quando retornava, no ano de 1587168

Tornou viagem a 31 de Julho de 1594.169

Nau S. Cristóvão. Foi capitaneada por António Teixeira de Macedo.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com o mesmo nome já referida

tinha regressado a 18 de Julho de 1592.

Perdeu-se a 17 de Agosto de 1 594170

Nau S. Francisco. Foi capitaneada por João Lopes de Azevedo.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com o mesmo nome já referida

tinha regressado a 14 de Agosto de 1588171.

Ficou na Índia por se não poder tomar uma água que fazia.172 Veio a 25 de Julho

de 1595173

Nau S. Bartolomeu. Foi capitaneada por Lopo de Pina de Azevedo.

167 L.F. Falcão. ,op. cit, p.181

168 J. C .Reis ,op. cit.,p.260

169 L.F. Falcão. ,op. cit, p.180

170 Idem ibidem, p. 181

171 Idem ibidem, p.178

172 J. C .Reis. ,op. cit. p.260

173 L.F. Falcão. op. cit., p.181

76

Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome

apenas é referida em 1538 numa armada capitaneada pelo vice rei D. Garcia de

Noronha174.

Chegou á Índia no ano de 1594175. Regressou em 1595 tendo-se perdido em 15

de Abril de 1595176

Nau S. Pedro. Pedro Gonçalves Pero Vaáz.

Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome

apenas é referida em 1577 numa armada de quatro naus capitaneada por Pantaleão de

Sá177

Veio a tomar a ilha de Ascensão e não achando água foi ao Brasil, e estando surta

(fundeada), lhe deu um tempo em que varou a terra. Salvou-se a maior parte da fazenda

e toda a gente178. A nau perdeu-se a 4 de Agosto de 1594179

Ano de 1594.

Partiram três navios para a Índia em 1 de Abril180 ou em 30 de Março181. Foi

capitão-mor Aires Miranda Henriques.

Nau Nossa Senhora do Vencimento ou Nau Monte do Carmo. Foi capitaneada pelo

capitão-mor.

O nome Nossa Senhora do Vencimento é-lhe atribuído por Luis Figueiredo

Falcão182. João C. Reis designa a nau capitaneada pelo capitão-mor de Monte do

174 Idem ibidem, p. 158

175 J. C .Reis. ,op. cit.,p.260

176 L.F. Falcão. ,op. cit.,p.181

177 Idem ibidem, p.174

178 J. C .Reis ,op. cit., p.260

179 L.F. Falcão. ,op. cit., p.181

180 Idem ibidem, p.181

181 J. C .Reis. ,op. cit., p.261

182 L.F. Falcão. ,op. cit., p.181

77

Carmo183. Neste autor um nome Nossa Senhora do Vencimento do Carmo apenas

aparece referido numa nau que integrou uma armada que zarpou em 1612184. Para esse

ano aparece uma nau com o nome de Nossa Senhora do Monte do Carmo segundo

Figueiredo Falcão185. É pois credível que se trate do mesmo navio com duas designações

diferentes.

Terá provavelmente sido construída de novo pois não há qualquer referencia

prévia a esse(s) nome(s)

Torna viagem a 12 de Agosto de 1595186

Nau S. Paulo. Foi capitaneada por Sebastião Gonçalves de Alvelos.

Terá provavelmente sido reparada. Tinha regressado a Lisboa em Setembro de

1592 devido a um incidente já referido, após ter partido em Abril do mesmo ano

Perdeu-se não se sabe onde187

Nau S. João. Foi capitaneada por Luis do Souto.

Terá provavelmente sido reparada. Tinha voltado da Índia uma nau com o

mesmo nome a 13 de Agosto de 1593

Torna viagem a 12 de Agosto de 1595188.

Uma nau com o nome de Madre de Deus, que foi feita na Índia perdeu-se na

costa de Melinde com toda a fazenda e maior parte da gente perdeu-se no deserto189.

183 J. C .Reis. ,op. cit., p.261

184 Idem ibidem, p.266

185 L.F. Falcão. ,op. cit., p.181

186 Idem ibidem, p. 181

187 Idem ibidem, p. 181

188 Idem ibidem, p. 181

189 J. C .Reis. op. cit., p.261

78

A outra nau com o mesmo nome tinha sido apresada pelos ingleses nos Açores em 15

de Agosto de 1592.

Ano de 1595.

Partiram cinco naus para a Índia em 13 de Abril190. Foi capitão-mor João de

Saldanha.

Nau Nossa Senhora da Luz. Foi capitaneada pelo capitão-mor.

Terá provavelmente sido construída de novo pois não há qualquer referência

prévia a esse nome.

Perdeu-se vinda da Índia191

Nau Vitória. Foi capitaneada por João Rodrigues Carreiro.

Terá provavelmente sido construída de novo pois a única nau com o mesmo

nome tinha-se perdido em 5 de Agosto de 1556 na ilha Terceira192

Desapareceu vinda da Índia193

Nau S. Pantaleão. Foi capitaneada por João Paes Freire.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome tinha chegado a

Lisboa no dia 1 de Março de 1594

Regressou em 8 de Agosto de 1596194

Nau S. Simão. Foi capitaneada por Antonio Carvalho.

190 L.F. Falcão. op. cit., p. 181

191 Idem ibidem, p. 181

192 Idem ibidem, p. 165

193 Idem ibidem, p. 181

194 Idem ibidem, p. 181

79

Terá provavelmente sido construída de novo pois a única nau com o mesmo

nome tinha-se perdido em 25 de Dezembro de 1508.

Arribou à costa de Melinde195, e veio a 27 de Agosto de 1597196

Nau Rosário. Foi capitaneada por Gaspar Palha Lobo.

Terá provavelmente sido construída de novo pois a única nau com o mesmo

nome tinha partido em 1551 e depois regressado197.

Perdeu-se a 8 de Abril de 1597198. Varou em terra em Moçambique tendo-se

salvado a fazenda199

Ano de 1596.

Partiram cinco naus para a Índia em 13 de Abril200. Foi capitão-mor João Gomes

da Silva e levou o vice rei conde da Vidigueira D. Francisco da Gama que posteriormente

construiu a fortaleza de Mombaça e que em Goa degolou o Cunhale201

Nau Madre de Deus de Guadalupe – Foi capitaneada pelo conde almirante vice rei.

Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente

nenhuma nau com este nome202.

Acabou por se perder incendiada em Cochim203 após a seguinte trajectória204:

Foi invernar em Mombaça e em 25 de Setembro, estava em 10 graus e meio da parte

Norte, donde arribou a Mombaça, e dali foi em fustas e arribou a Goa, a 22 de Maio. A

195 J. C .Reis. op. cit., p. 261 .

196 L.F. Falcão. op. cit., p.181

197 J. C .Reis. op. cit., p. 216

198 L.F. Falcão. op. cit., p.181

199 J. C .Reis. op. cit., p.261

200 L.F. Falcão. op. cit., p.181

201 J. C .Reis. op. cit., p.261

202 Idem ibidem, apendice

203 L.F. Falcão. op. cit., p.182

204 J. C. Reis. op. cit., p.261

80

nau foi na monção á Índia e estando carregada em Cochim para vir para este Reino (na

qual vinha Matias de Albuquerque), se lhe pegou fogo, dia de Reis, e ardeu toda sem se

salvar nenhuma fazenda; Matias de Albuquerque embarcou na nau S. Martinho, que

veio para este Reino no ano de 1598.

Nau Conceição. Foi capitaneada pelo capitão-mor.

Terá provavelmente sido reparada uma nau com o mesmo nome que a 28 de

Maio de 1590 arribou a Lisboa “por lhe renderem os mastros” vinte dias após ter

zarpado

Torna a 27 de Agosto de 1597205

Nau (Galeão) S. Filipe - Foi capitaneada por Luis da Silva, que foi capitão da Armada do

Norte no ano de 1597 e depois morreu na guerra do Cunhale, de uma espingardada pela

testa. Sucedeu-lhe André Furtado de Mendonça que prendeu o Cunhale206

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com o mesmo nome, tinha tornado

viagem a 31 de Julho de 1594

Torna a 27 de Agosto de 1597207

Nau Monte do Carmo208ou Nau Nossa Senhora do Vencimento209. Foi capitaneada por

Gonçalo Tavares.

Terá provavelmente sido reparada uma nau com o mesmo nome que tinha

regressado em 12 de Agosto de 1595.

Torna a 27 de Agosto de 1597210.

Nau S. Francisco. Foi capitaneada por Vasco Borges da Fonseca.

205 L.F. Falcão. op. cit., p.182

206 J. C .Reis. op. cit., p.261

207 L.F. Falcão. op. cit., p.182

208 J. C .Reis. op. cit., p.261

209 L.F. Falcão. op. cit., p.182

210 Idem ibidem, p. 182

81

Terá provavelmente sido reparada a nau com o mesmo nome que veio a 25 de

Julho de 1595.

Deu à costa na ilha de S. Miguel em 17 de Outubro de 1597 por causa dos

ingleses.211após a seguinte trajectória212: Arribou ao Brasil e carregou na Baía de

açucares vindo de lá, arribou às Antilhas a Porto Rico aonde descarregou os açucares

por fazer muita água. Vindo para o Reino achou na ilha de S. Miguel uma armada inglesa

em Novembro de 1597 onde varou em terra.

Ano de 1597.

Partiram três navios para a Índia em 5 de Abril213. Foi capitão mor D. Afonso de

Noronha

Nau Nª.Srª. do Castelo. Foi capitaneada pelo capitão-mor.

Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente

nenhuma nau com este nome214

Chegou a 2 de Agosto de 1598215

Nau S. João. Foi capitaneada por Jorge da Silveira de Castelo Branco.

Terá provavelmente sido reparada pois uma nau com o mesmo nome tinha

regressado a 25 de Julho de 1595

Chegou a 2 de Agosto de 1598216

Nau S. Martinho. Foi capitaneada por Cristóvão de Sequeira de Alvarenga.

211 L.F. Falcão. op. cit., p.182

212 J. C .Reis. op. cit., p.261

213 L.F. Falcão. op. cit., p.182

214 J. C. Reis.op. cit., apendice

215 L.F. Falcão. op. cit., p.182

216 Idem ibidem, p. 182

82

Terá provavelmente sido construída de novo pois a última nau com esse nome é

noticiada como tendo integrado uma armada em 1562217

Tornou a salvamento a 2 de Agosto de 1598218. Seguiu depois para o Brasil para

a Baía e daí voltou a Portugal onde chegou a 24 de Outubro do ano de 1600 219.

Ano de 1598.

Partiram a 4 de Abril quatro naus e um galeão. Foi capitão-mor D. Jerónimo

Coutinho.

Estiveram surtas em Santa Catarina e daí passaram para Belém, por esta na Barra

uma Armada inglesa que impediu a partida220 de que era capitão-mor o conde Camorlão.

A 14 de Maio tornaram para dentro221.

Nau S. Roque. Capitaneada pelo capitão-mor

Terá provavelmente sido construída de novo pois a última nau com esse nome é

noticiada como tendo integrado uma armada em 1537222

Nau Paz. Capitaneada por João Paes Freire.

Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente

nenhuma nau com este nome223

Nau Conceição. Capitaneada por Sebastião da Costa

Terá provavelmente sido reparada a nau do mesmo nome que a 27 de Agosto

de 1597 arribou a Lisboa.

217 L.F. Falcão. op. cit., p.168

218 Idem ibidem, p. 182

219 J. C .Reis. op. cit., p.261

220 L.F. Falcão. op. cit.,p.182

221 J. C .Reis. op. cit., p.261

222 L.F. Falcão. op. cit., p.168

223 J. C. Reis. op.cit., apiendice

83

Nau S. Mateus. Capitaneada por Diogo de Sousa

Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente

nenhuma nau com este nome224

Galeão S. Simão. Capitaneado por Cosme de La Fetar

Terá provavelmente sido reparado pois um navio com mesmo nome, se bem que

designado por nau, tinha chegado a Lisboa a 27 de Agosto de 1597225.

Ano de 1599.

Partiram em 6 de Fevereiro de 1599 quatro das naus anteriormente aprontadas,

com alteração no comando da nau S. Simão. Manteve-se o capitão-mor Jerónimo

Coutinho.

Chegaram todas a salvamento a 23 de Agosto de 1600226.

Nau S. Roque. Capitaneada pelo capitão mor

Nau Conceição. Capitaneada por Sebastião da Costa.

Nau Paz. Capitaneada por João Pais Freire.

Nau S. Simão. Capitaneada por Diogo de Sousa.

Trouxe a bordo um elefante227

Partiram a 22 de Março mais três naus capitaneadas por Simão de Mendonça.

Dessas a nau S. Mateus que tinha ficado retida no ano anterior mudou o comando para

Gaspar Tenreiro228

Nau Castelo. Foi capitaneada pelo capitão-mor.

224 Idem ibidem, apendice

225 L.F. Falcão. op. cit.,p.181

226 Idem ibidem, p. 181

227 J. C .Reis. op. cit., p.261

228 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

84

Terá provavelmente sido construída de novo pois a última nau com esse nome é

noticiada como tendo regressado a Lisboa em 13 de Setembro de 1564, tendo sido

integrada numa armada que partira para a Índia a 16 de Março de 1563229

À ida foi varar em terra antes de Moçambique onde morreu a maior parte da

gente230.

Perdeu-se em Socotorá231

Nau S. Martinho. Foi capitaneada por João Soares Henriques.

Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha

regressado a 2 de Agosto de 1598232

Regressou ao reino em 1600233

Nau S. Mateus. Capitaneada por Gaspar Tenreiro.

Veio a salvamento a 23 de Agosto de 1600234

Ano de 1600.

Partiu uma armada de cinco navios em 22 de Abril. Foi capitão-mor Fernão

Rodrigues de Sá e nela seguiu o vice rei Aires de Saldanha235

Nau S. Valentim. Foi capitaneada pelo vice-rei Aires de Saldanha que governou quatro

anos tendo falecido na viagem de regresso para o reino236.

229 Idem ibidem, p. 168

230 J. C .Reis. op. cit., p.261

231 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

232 Idem ibidem, p. 182

233 Idem ibidem, p. 183

234 Idem ibidem, p. 182

235 Idem ibidem, p. 183

236 J. C .Reis. op. cit., p.262

85

Terá provavelmente sido construída de novo pois não existia previamente

nenhuma nau com este nome237

Foi ter a Cochim indo por dentro da Ilha de S. Lourenço. Partiu de Cochim

capitaneada por D. Julião de Noronha, veio por fora invernou em Moçambique e veio

de invernada surgir a Sesimbra a 8 de Junho de 1602, de onde foi tomada por uma

armada inglesa238 e levada para Inglaterra a 13 de Junho239.

Nau S. Francisco. Foi capitaneada pelo capitão-mor que faleceu no caminho.

Terá provavelmente sido construída de novo pois a nau do mesmo nome no

regresso ao reino tinha varado em terra na ilha de S. Miguel em Novembro de 1597 por

causa duma armada inglesa, não havendo notícia do seu regresso ao reino.

Chegou a Goa a 3 de Outubro e voltou em 27 de Dezembro de 1600, com o conde

da Vidigueira Vice-Rei240. Chegou á barra do Tejo a 28 de Maio de 1601241.

Nau S. João. Foi capitaneada por Gonçalo Rodrigues Caldeira.

Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha

regressado a 2 de Agosto de 1598

Veio para Goa por fora em 27 de Outubro em estado que não pôde fazer a

viagem242. Ficou na Índia243. Veio a gente dela na nau Conceição.

Nau Conceição. Foi capitaneada pelo capitão-mor Antonio Pereira Pinto.

237 Idem ibidem, apendice

238 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

239 J. C .Reis. op. cit., p.262

240 Idem ibidem, p. 262

241 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

242 J. C .Reis. op. cit., p.262

243 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

86

Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha

regressado a 27 de Agosto de 1597244

Passou por Santa Helena 245e chegou ao Reino a 22 de Agosto de 1601246

Galeão S. Filipe. Capitaneado por Gaspar Palha Lobo.

Terá provavelmente sido reparada pois um navio com mesmo nome tinha

regressado a 27 de Agosto de 1597

Perdeu-se 247. Não chegou à Índia nem se soube dele.248

Ano de 1601.

Partiram nove naus navios para a Índia. Foi capitão-mor D. Francisco Telo de

Meneses.

A 22 de Abril partiram as naus: S. Tiago Maior, S. Salvador, Santo António, S.

João, S. Mateus, S. Jacinto e S. Roque. A 28 de Abril partiram as naus Bigonha e S.

Simão249.

Galeão (nau) S. Tiago (Maior)- Capitaneada por António de Melo e Castro.

Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome, que

integrava a armada de 1585, tinha-se perdido nos baixos da Judia250

244 Idem ibidem, p. 182

245 J. C .Reis. op. cit., p.262

246 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

247 Idem ibidem, p. 183

248 J. C .Reis. op. cit., p.262

249 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

250 Idem ibidem, p. 177

87

Veio ter á ilha de Sta. Helena, a 14 de Março e achou fundeadas três naus

holandesas. Duas pelejaram com ele fundeadas um dia e à vela dois dias251.Tomaram-

no a 16 de Março252 levando-o para a Holanda253.

Galeão Salvador. Capitaneada por Francisco de Miranda Henriques.

Terá provavelmente sido construída de novo pois a nau do mesmo nome que

integrava a armada de 1586, no regresso da Índia tinha arribado a Ormuz onde ficou254

Chegou a 16 de Agosto de 1602255.

Galeão Santo António. Capitaneada por Manuel Paz da Veiga.

Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com o mesmo nome que

integrava a armada de 1589 já teria chegado há 11 anos256 ou ter-se-ia perdido à ida

para a Índia257

Não chegou á Índia. Invernou em Socotorá. Salvou-se toda a fazenda perdeu-se

a maior parte da gente indo para a Índia em embarcações pequenas258. A nau perdeu-

se259

Galeão (Nau) S. João. Capitaneada por Jorge de Moura260, ou porD. Miguel de Castro261

Terá provavelmente sido construída de novo. A última nau com mesmo nome

que integrou a armada de 1600 tinha ficado na Índia sem possibilidade de voltar

251 J. C .Reis. op. cit., p.262

252 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

253 J. C .Reis. op. cit., p.262

254 Idem ibidem, p.258

255 L.F. Falcão. op. cit., p.184

256 Idem ibidem, p.179

257 Idem ibidem, p.259

258 J. C .Reis. Op. Cit., p.262

259 L.F. Falcão. op. cit., p.184

260 J. C .Reis. op. cit., p.262

261 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

88

Chegou a 16 de Agosto de 1602262

Nau S. Mateus. Capitaneada por Diogo Pais de Castelo Branco

Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a

armada de 1599 tinha regressado a 23 de Agosto de 1600263

Arribou a 10 de Setembro de 1601264

Nau S. Jacinto. Capitaneada novamente pelo capitão-mor.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome265

Arribou a Lisboa em 1601

Nau S. Roque. Capitaneada por Constantino de Menelau.

Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que tinha

integrado a armada de 1599 tinha regressado a 23 de Agosto de 1600.

Arribou a Lisboa em 1601266.

Galeão (Nau) Nossa Senhora da Bigonha. Capitaneado por Lourenço Pires de Carvalho.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome267

Arribou a Lisboa a 1 de Setembro de 1601268

262 Idem ibidem, p.184

263 Idem ibidem, p.183

264 Idem ibidem, p.183

265 J. C. Reis.op.cit.,apendice

266 Idem ibidem, p.184

267 J. C. Reis.op.cit.,apendice

268 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

89

Galeão (Nau) S. Simão. Capitaneado por Diogo de Sousa269ou por Miguel de Sousa

Pimentel270.

Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome tinha

regressado a 23 de Agosto de 1600

Arribou 271

Ano de 1602.

Partiram seis naus para a Índia. Foi novamente capitão-mor D. Francisco Telo de

Meneses. Partiram a 25 de Março272

Nau S. Jacinto. Capitaneada novamente por D. Francisco Telo de Meneses

Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a

armada de 1601 tinha arribado no mesmo ano.

Tornou a salvamento dentro de 15 meses e meio273, em 18 Junho de 1603274

Nau S. Francisco. Capitaneada por Sebastião de Macedo de Carvalho.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a

28 de Maio de 1601275

Foi carregar a Coulão; tocou na Lage e ficou na Índia276.

Veio a 17 de Agosto de 1604277

269 Idem ibidem, p.184

270 J. C .Reis. op. cit., p.262

271 Idem ibidem, p.262

272 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

273 J. C .Reis. op. cit., p.263

274 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

275 Idem ibidem, p.184

276 J. C .Reis. op. cit., p.263

277 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

90

Nau S. Roque. Capitaneada novamente por Constantino de Menelau.

Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a

armada de 1601 tinha arribado no mesmo ano.

Veio a Vigo278, tendo descarregado na Galiza no ano de 1604279

Nau Nossa Senhora da Paz. Capitaneada por Sebastião da Costa.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a

23 de Agosto de 1600280

Tornou a salvamento dentro de 15 meses e meio281 em 21 de Julho de 1603282

Galeão Bigonha. Desta vez capitaneada por Vicente de Sousa.

Terá provavelmente sido reparada. Um navio com mesmo nome que integrou a

armada de 1601 tinha arribado em Setembro do mesmo ano

Tornou 15 meses após a partida283

Nau Conceição.Capitaneada por Diogo Pais de Castelo Branco.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a

23 de Agosto de 1600284

Veio a Vigo285, tendo descarregado na Galiza no ano de 1604286

278 Idem ibidem, p.184

279 J. C .Reis. op. cit., p.263

280 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

281 J. C .Reis. op. cit., p.263

282 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

283 J. C .Reis. op. cit., p.263

284 L.F. Falcão. op. cit.,p.183

285 Idem ibidem, p.184

286 J. C .Reis. 0p. cit., p.263

91

Ano de 1603.

Partiram cinco naus navios para a Índia. Foi capitão-mor Pedro Furtado de

Mendonça.

Desamarraram do porto 29 de Março, na véspera da Pascoa, surgindo em Santa

Catarina287 de onde partiram a 9 de Abril288

Nau Betancor. Capitaneada pelo capitão-mor.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome289

Tornou viagem a 25 de Junho de 1604290

Galeão S. Salvador. Capitaneada por Vasco Fernandes Pimentel.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a

16 de Agosto de 1602291

Tornou viagem a 15 de Julho de 1604292

Galeão S. Mateus. Capitaneada por Pedro de Almeida Cabral.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha arribado a 10

de Setembro de 1601 após ter partido em Abril desse ano293

Tornou viagem a 19 de Julho de 1604294

287 Idem ibidem, p.263

288 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

289 J. C. Reis.op.cit., apendice

290 L.F. Falcão.op. cit.,p.185

291 Idem ibidem, p.184

292 Idem ibidem, p.185

293 Idem ibidem, p.184

294 Idem ibidem, p.185

92

Nau S. João. Capitaneada por António Vaz Salema.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha chegado a 16

de Agosto de 1602295

Tornou viagem a 3 de Setembro de 1604296

Galeão S. Simão. Capitaneada por André Moreira.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha arribado após

ter partido em 27 de Abril de 1601297

Tornou viagem a 9 de Julho de 1604298

Ano de 1604.

Partiram cinco naus para a Índia. Foi capitão-mor Braz Teles de Menezes. Nessa

armada seguiu o vice-rei D. Martim Afonso de Castro

Desamarraram do porto a 29 de Abril, foram “à toa” até Santa Catarina e

seguiram viagem no dia 30299 ou no dia 2 de Maio300

Nau S. Jacinto. Capitaneada pelo vice-rei D. Martim Afonso de Castro.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha regressado a

18 de Junho de 1603 após ter partido em 25 de Março de 1602301

Chegou em 1608 à ilha Terceira onde se perdeu302. A fazenda salvou-se e veio

em caravelas nesse ano.

295 Idem ibidem, p.184

296 Idem ibidem, p.185

297 J. C .Reis. op. cit., p.262

298 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

299 J. C .Reis. op. cit., p.263

300 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

301 Idem ibidem, p.184

302 Idem ibidem, p.185

93

Nau Nª.Srª. da Palma. Capitaneada pelo capitão-mor Braz Teles de Menezes

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome303

Arribou a 29 de Junho, de 17 graus da parte Sul, por não poder dobrar os

Abrolhos e chegou a esta barra em Setembro304 do mesmo ano305

Galeão (nau) Nossa Senhora das Mercês. Capitaneada por Manuel Barreto Rolim.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome306

Arribou a 16 de Junho, de 14 graus da parte Sul307e chegou à barra no mesmo

ano308

Galeão S. Nicolau. Capitaneado por Martim do Vale de Moura.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome309

Arribou de 14 graus a 17 de Maio, por abrir uma água pelos macho -fêmeas do

leme e molhou-se o biscoito no paiol; chegou à barra a 26 de Junho310,no mesmo de

1604311

Galeão (nau) S. Filipe. Capitaneado por António de Mendonça.

303 Idem ibidem, p.apendice

304 Idem ibidem, p.263

305 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

306 J. C. Reis.op.cit., apendice

307 Idem ibidem, p.263

308 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

309 J. C. Reis.op.cit., apendice

310 Idem ibidem, p.263

311 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

94

Terá provavelmente sido construída de novo. Uma nau com esse nome que

partira em 1600 tinha-se perdido 312

Perdeu-se à ida em Mombaça313

No mesmo ano de 1604 partiram a 11 de Novembro 314

Caravela S. Bernardo. Capitaneada por Sebastião da Costa

Terá provavelmente sido construída de novo. Havia anteriormente um navio

designado por nau que partira em 1591 mas que se perdera à vinda315316

Arribou de 40 léguas, com tempo Sul, fazendo água, e entrou em Setúbal quarta-

feira 17 de Novembro, onde lhe mataram o Mestre se concertou e veio a esta barra

tomar outro donde partiu a 24 do dito mês do Novembro317

Caravela Santo António. Capitaneada por Baltazar Barbosa

Terá provavelmente sido construída de novo. Havia anteriormente um navio

designado por nau que partira em 1601 mas que se perdera318319

Arribou na mesma paragem com o mastro do traquete quebrado, e entrou neste

porto também quarta feira 17 de Novembro, e tornou a partir Sexta-Feira, 19 de

Novembro320

Ano de 1605.

312 Idem ibidem, p.183

313 Idem ibidem, p.185

314 J. C. Reis.op.cit., p.263

315 L.F. Falcão. op. cit.,p.180

316 J. C. Reis.op.cit., p.260

317 Idem ibidem, p.263

318 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

319 J. C. Reis.op.cit., p.262-263

320 Idem ibidem, p.263

95

No inicio deste ano, a 1 de Janeiro, por alvará de D.Filipe II foi proibido aos

holandeses, zelandeses e mais rebeldes o comércio neste Reino321

Partiram duas armadas. A primeira que saiu a 12-13 de Março capitaneada por

Álvaro de Carvalho, composta por três galeões que seguiram directos para Malaca:

Nossa Senhora das Mercês, S. Nicolau e S. Simão e por duas naus da careira da Índia:

Palma e S. Salvador. A segunda que saiu a 27 de Março capitaneada por Braz Teles de

Menezes que seguiu para a Índia composta por cinco naus: Betancor, Oliveira, Mártires,

Salvação e Conceição. Partiu ainda a caravela Santo André a 6 de Abril

Da armada que saiu a 12-13 de Março:

Galeão Nossa Senhora das Mercês – Capitaneada pelo capitão-mor

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha arribado em

1604 após ter partido em 2 de Maio desse ano.322

Não foram encontradas referências do seu destino

Galeão S. Nicolau. Capitaneado pelo almirante desta armada Manuel Mascarenhas

Homem

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha chegado à

barra em 26 de Junho de 1604323 após ter partido em 2 de Maio desse ano324

Não foram encontradas referências do seu destino.

Galeão S. Simão. Capitaneado por D. Francisco de Noronha

Terá provavelmente sido reparado. Uma nau com esse nome tinha chegado a 9

de Julho de 1604325

321 J. Bacellar Bebianoop. cit., p.249

322 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

323 J. C. Reis.op.cit., p.263

324 L.F. Falcão. op. cit.,p.185

325 Idem ibidem, p.185

96

Não foram encontradas referências do seu destino

Nau Palma. Capitaneada por Vicente de Brito de Menezes

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha chegado á

barra em Setembro de 1604 após ter saído a 2 de Maio326

Chegou a 30 de Outubro de 1606327

Galeão S. Salvador. Capitaneada por Manuel Teles de Távora

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha tornado

viagem a 15 de Julho de 1604328.

Não foram encontradas referências do seu destino

Da armada que saiu a 27 de Março partiram sete naus. Foi capitão-mor Braz

Teles de Menezes. Nessa armada seguiu o vice-rei D. Martim Afonso de Castro:

Nau Batencor. Capitaneada pelo capitão-mor

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha tornado

viagem a 25 de Junho de 1604329

Perdeu-se vindo da Índia330

Nau Oliveira. Capitaneada por D. Francisco de Almeida.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome331

326 Idem ibidem, p.185

327 Idem ibidem, p.186

328 Idem ibidem, p.185

329 Idem ibidem, p.185

330 Idem ibidem, p.185

331 J. C. Reis.op.cit., apendice

97

Chegou em 1 de Outubro de 1607332

Nau Mártires. Capitaneada por Manuel Barreto Rolim

Terá provavelmente sido construída de novo. Não existia previamente nenhuma

nau com este nome333

Perdeu-se à vinda junto à torre de S. 334Julião em 15 de Setembro de 1506.

Morreu muita gente e perdeu-se a maior parte da fazenda335

Nau Salvação. Capitaneada por D. João de Menezes

Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum

registo de nau com este nome336

Deu à costa em Cascais em Setembro de 1606337. Salvou-se a gente e a fazenda338

Nau Conceição. Capitaneada por Pedro da Silva

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com esse nome tinha tornado

viagem e chegado a Vigo em 1604339

Tornou a 29 de Outubro de 1607340

Partiu a 6 de Abril.

Caravela Santo André. Capitaneada por Belchior Rodrigues, que foi Patrão Mor.

332 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186

333 J. C. Reis.Op.Cit., apendice

334 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186

335 J. C. Reis.Op.Cit., p.264

336 J. C. Reis.Op.Cit., apendice

337 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.185

338 J. C. Reis.Op.Cit., p.264

339 J. C. Reis.Op.Cit., p.263

340 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186

98

Levou as vias que vieram de Castela e não tomaram as naus com ordem de lhes

entregar encontrando as naus, e aliás passar a Moçambique e à Índia.

Encontrou Belchior Rodrigues as naus da Índia a 23 de Abril, em três graus e dois

terços da parte do norte, todas quantas em conserva e a gente sã; andou em sua

companhia quatro dias e deixou as naus em três graus da mesma banda, navegando

com o princípio já dos gerais.

Chegou a Atouguia a 18 de Junho, e ali consertou o leme, e entrou nesta cidade

a 21 de Junho341.

Ano de 1606.

No inicio do ano em 16 de Janeiro um alvará proíbe a saída de navios dos portos

do Reino antes da partida do porto de Lisboa das naus de frota da Índia, e, estabelece

penalidades que vão até à pena de morte para o mestre das naus infractoras342

Foi capitão-mor D. Jerónimo Coutinho.

Não partiram neste ano de 1606 os navios que ficaram aprestados: Cinco naus,

por bloqueio dos holandeses343 ou três naus e nove galeões344.

As cinco naus ou galeões, com os respectivos capitães, referidos por Luiz

Figueiredo Falcão345 e também por João C. Reis346 foram:

Nau Penha de França. Capitaneada pelo capitão-mor.

341 J. C. Reis.op.cit., p.264

342 J. Bacellar Bebianoop. cit., p.249

343 L.F. Falcão. op. cit.,p.186

344 J. C. Reis.op.cit., p.264

345 L.F. Falcão. op. cit.,p.186

346 J. C. Reis.op.cit., p.264

99

Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum

registo de nau com este nome347

Nau Jesus. Capitaneada por D. João de Menezes.

Terá provavelmente sido construída de novo. Havia anteriormente um navio

designado por nau que partira em 1505 e que regressara em Junho de 1508348

Nau S. Francisco. Capitaneada por D. Francisco de Lima

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome que partira a 25 de

Março de 1602, veio a 17 de Agosto de 1604349

Galeão (nau) S. João Capitaneada por Diogo de Sousa

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome, tinha partido a 9

de Abril de 1603 e tornou viagem a 3 de Setembro de 1604350

Galeão (nau) Trindade. Capitaneada por D. António de Menezes.

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome, tinha partido a 16

de Outubro de 1577 e tinha ficado na Índia351, depois de ter invernado em

Moçambique352

Os cinco galeões apenas referidos por João C. Reis 353foram:

Galeão Santo André. Capitaneado por D. Dinis de Almeida

347 Idem ibidem, apendice

348 L.F. Falcão. op. cit.,p.140

349 Idem ibidem, p.184

350 Idem ibidem, p.185

351 Idem ibidem, p.174

352 J. C. Reis. op .cit., p.264

353 Idem ibidem, p.264

100

Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum

registo de nau com este nome354

Galeão S. Tiago. Capitaneado por Jerónimo Teles

Terá provavelmente sido construída de novo. Um navio com o mesmo nome em

16 de Março de 1602 tinha sido tomado pelos holandeses na ilha de Santa Helena 355 e

levado para a Holanda356

Galeão Bigonha. Capitaneado por D. Francisco Rolim

Terá provavelmente sido reparada. Uma nau com este nome Tinha partido a 24

de Março de 1602, e tornado15 meses mais tarde357

Galeão Nossa Senhora da Tocha. Capitaneada por Miguel Correa Barem

Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum

registo de nau com este nome358

Galeão Santo Afonso. Capitaneado por Diogo de Melo de Sampaio.

Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum

registo com este nome359

Galeão S. João. Capitaneado por Gaspar de Abreu e Lima

Terá provavelmente sido construída de novo à semelhança de outros navios S.

André, S. Tiago, Tocha e Santo Afonso que saíram na armada deste ano e que apenas

são referidos por João C. Reis. Na armada desse ano já constava um navio com o mesmo

354 Idem ibidem,apêndice..

355 L.F. Falcão. op. cit.,p.184

356 J. C. Reis op.cit., p.262

357 Idem ibidem, p.263

358 Idem ibidem, apendice

359 Idem ibidem, apendice

101

nome, provavelmente reparado, referido por João C. Reis e também por Luiz Figueiredo

Falcão numa frota com objectivos comerciais.

Galeão S. Sebastião. Capitaneada por Luis de Brito de Melo

Terá provavelmente construída de novo. Um navio com este nome Tinha partido

a 14 de Março de 1575, e tornado a 4 de Agosto de 1576360

Ano de 1607.

Foi capitão-mor D. Jerónimo Coutinho.

Refere Oliveira Martins citando o Livro em que se contém toda a Fazenda de Luiz

Figueiredo Falcão, na edição de 1859361 no orçamento da despeza para este ano de 1607

a verba relativa às naus da Índia nos seguintes termos:

“No apresto das nãos da Índia, soldados que nellas vão, cabedal que se manda

ás ditas partes para compra de pimenta, concerto de nãos e outras

despezas….260:870$703.

Por esta maneira:

A Jorge roiz Solis para apresto de 7 náos a razão de 16:857$143..….118:000$000

Soldos a 2:000 homes que podiam jr nas ditas nãos………………… 12:342$000

Valem os mantimentos destes 2:000 homes a 14$000 rs cada Homem conforme ao

contrato de Coeme diaz…………………………………………… …28:000$000

Orçasse o cabedal que poderá ir para compra de Pimenta…………… .60:000$000

Em ordenados do capitão-mor, capitães, clérigos, mestres , etc………8:226$500

Outras verbas…………………………………………………………34:311$203 ”

360 L.F. Falcão. op. cit.,p.173

361 J. P. Oliveira Martins. op. cit., pp. 113-114

102

Partiram a 5 de Fevereiro362:

Nau Penha de França Capitaneada pelo capitão Mor

Veio em 5 de Julho de 1608363

Nau Jesus Capitaneada por D. João de Menezes.

Veio a salvo em 12 de Setembro de 1608364.

Nau S. Francisco. Capitaneada por D. Francisco de Lima.

Perdeu-se em Moçambique a 1 De Setembro de 1607365

Partiram a 17 de Fevereiro366

Nau Consolação. Capitaneada por Diogo de Sousa

Terá provavelmente sido construída de novo. Não foi encontrado nenhum

registo anterior de nau com este nome

Foi tomada em Moçambique367 e queimada pelos holandeses a 25 de Julho de

1608368

Nau Loreto. Capitaneada por Jerónimo Teles.

Terá provavelmente construída de novo. Um navio com este nome

TinhaPartiram ainda a 17 de Fevereiro dois galeões tendo por capitão-mor João Correia

de Sousa369.

362 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.187

363 Idem, ibedem p.186

364 Idem, ibedem p.186

365 J. C. Reis.op.cit., p.264

366 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.187

367 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186

368 J. C. Reis.Op.Cit., p.264

369 L.F. Falcão. Op. Cit.,p.186-187

103

Vieram a salvamento370.

Galeão Santo André. Capitaneado por D. Luis de Brito Melo.

Galeão Santiago. Capitaneado por João Corrêa de Sousa .

370J. C. Reis.Op.Cit., p.264