Año 1 nº 2 Junio 2003

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Revista de actualidad ferroviaria para aficionados

Mario Rodríguez

La historia de la Mikado de la ALAF (Asociación Leonesa de Amigos del Fe-rrocarril) comenzó en el año 1994, en-tonces se procedió al traslado desde Monforte de Lemos, ciudad donde lleva-ba abandonada varios años, hasta León, donde comenzó a ser puesta a punto por los socios de la ALAF. La principal par-ticularidad que posee después de haber-se restaurado es poseer freno por aire comprimido gracias a un compresor de vapor que se le instaló. Y esto le permi-te remolcar cualquier tipo de tren.

El pasado sábado 3 de Mayo realizó una salida remolcando los cinco coches tipo 5000 que posee la ALAF hasta Astorga, regresando a la población de Veguelli-na, donde los viajeros fueron a comer, quedando la composición allí estaciona-da hasta la tarde, en que partió hacia León. Según se acercaba la hora de la salida del tren, la estación fue llenándo-se de gente curiosa por ver la salida de la magnifica “Mikado”, que despertó todo tipo de admiración. Tras las fotos a la salida de Veguellina, partimos por carretera hacia León, donde le hicimos unas fotos nocturnas. Todas las imáge-

nes las publicamos a continuación, sin mas comentarios, porque ya se sabe que una imagen vale más que mil palabras.

Año 1 nº 2

Personalidad propia Conocemos la “Mikado” de la Asociación de León, la única actualmente que frena por aire comprimido

Junio 2003

Ultimas noticias:

• Bajas de material remolcado Talgo

• Adiós Zaragoza-El Portillo

• Locomotora 321-002

• Accidente ferroviario

• 333-202 luce nuevos colores

La “Mikado” de León 1, 2

Descubrimos el “Al An-dalus”

3

Conocemos el LZB de la línea C-5 de Madrid

4

Breve visita al lado leo-nés de Pajares

5

Viaje en el Talgo Lusita-nia

6

Noticias 7

Accidente Chinchilla y foto del mes

8

Contenido:

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Un hotel sobre raíles Conocemos el “Al Andalus”, el tren turístico de lujo de Renfe Conoceremos brevemente los entresijos de este tren turístico, que circula sema-nalmente en época estival atravesando Andalucía. En la imagen le vemos dete-nido en Bobadilla-Antequera en Sep-tiembre de 2002, remolcado por la 319-336. Ese mismo día, por la noche, parti-ría hacia Jerez de la Frontera, comple-tando poco a poco su recorrido circular. (Foto de Mario Rodríguez)

Revista de actualidad ferroviaria para aficionados

Intercity

Publicación realizada íntegramente por Mario Rodríguez Ruiz, con la colabora-

ción de Miguel Mozo. Distribución exclusiva a través de: www.intercity.cjb.net y www.plataforma-n.com

Se prohíbe la reproducción de textos e imágenes salvo mención expresa y escri-

ta del autor y su procedencia

Portada: La famosa “Confederación” se encuentra ya reparada en los talleres de ARMF

de Lérida. A pesar de todo no puede salir a circular. TCR de Villa-verde Bajo, Julio de 1998. Foto de

Mario Rodríguez Ruiz

La “Mikado” recibe todo tipo de atenciones antes de la hora de Salida. Estación de Veguellina 3-5-2003

Levantando presión en Veguellina. 3-5-2003

Tren especial preparado para su salida de Veguellina en dirección León. 3-5-2003

El tren especial recién llegado a León. 3-5-2003

Una vez que bajaron todos los viajeros, la “Mikado” se prepara para maniobrar con la composición y dejarla estacionada, y posteriormente regresar al Taller. Ya se aproxima el final de una dura jornada para los respon-sables de este material.

Fotos de Mario Rodríguez Ruiz.

141f-2346 Algunas imágenes del viaje del pasado dia 3 de Mayo entre León y Astorga

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El “Al Andalus” es un tren tan antiguo como poco cono-cido. Su andadura comienza en los años 80, pero no es hasta finales de esta década cuando se consolida como un auténtico tren de lujo al incorporarse a su composi-ción coches restaurantes y camas procedentes de la Compañía Internacional de Coches Cama. Los coches fueron restaurados acordes a la categoría del tren, y tiempo después recibieron todos los coches la sustitu-ción de bogies pensilvania por los modernos GC, lo que unido a la aparición de convertidores estáticos en los bajos dan un aspecto raro a tan carismáticos vehículos. En el año 2001 la composición sufrió una reforma per-diendo varios vehículos, dos coches duchas procedentes de la transformación de furgones serie 8000, un furgón generador con pantógrafo y un coche literas serie 9600. A cambio el tren sufrió la reforma completa, instalan-do duchas en todos los departamentos e incorporando varios vehículos nuevos: dos coches cama serie 3550, un coche camas-ducha para la tripulación y un furgón generador más de la serie 9450. Así la composición es-tá formada actualmente, por: Locomotora (generalmente 319.3) furgón generador DG9-9470, WR-3395 “Gibralfaro”, WR-3579 “Alhambra”, , WR-3582 “Giralda”, WR-3562 “Medina Azahara”, WL10x-3501/2/3/4/5, WL10x-3552, WL10x-3551, WL26x-7113, y por último furgón generador con pantógrafo DDT-9466. Contrasta la utilización en algunos vehículos de la numeración moderna y en cambio otros la numera-ción antigua, de hecho los dos furgones van numerados de manera distinta.

El recorrido del “Al Andalus” es el siguiente: Domingo: Sevilla-Córdoba. Lunes Córdoba-Linares Baeza-Granada. Miércoles Granada-Bobadilla. Jueves Grana-da-Bobadilla si no se hace el miércoles, y por la tarde-noche Bobadilla-Jerez. Viernes Jerez-Sevilla.

Las fechas de circulación pueden consultarse en la pá-gina web www.alandalusexpreso.com, donde se puede encontrar información complementaria

Descubrimos el “Al Andalus” Conocemos los vehículos de tan peculiar composición

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Desde arriba hacia abajo tenemos: · Furgón generador con pantógrafo DDT-9466. · Coche camas WL12x-3551 procedente de la reforma de un coche serie 10000 visto por el lado departamentos. · Coche camas WL10x-3505 procedente de un antiguo LX de la CIWL. Por último a la izquierda el coche “Giralda” WR-3582, proce-dente (al igual que los restantes restaurantes y los 5 camas de la serie 3500) de la Compañía Internacional de coches Cama.

El sistema de seguridad LZB instalado en la línea C-5 de Cercanías-Madrid no es simplemente un sistema de conducción automática, sino un completo sistema de seguridad que se basa en la comunicación continua tren-puesto central. En una conducción normal, el ma-quinista sólo percibe las condiciones en que debe circu-lar puntualmente, a través de señales colocadas a cier-ta distancia entre sí, mientras que en el sistema LZB el maquinista recibe en la cabina las condiciones de circulación que tiene delante suya con una antelación de cuatro kilómetros. Para ello, cada segundo el puesto central envía a cada tren en tres ocasiones las condi-ciones de circulación, (y viceversa) que son percibidas por el maquinista mediante las denominadas “magnitudes de conducción” que son 3: Velocidad con-signa, velocidad meta y distancia meta. La velocidad consigna se refleja mediante una flecha triangular al-rededor del velocímetro, e indica la velocidad máxima a la que se puede circular, con un margen de aproxi-madamente 3-5 Km/h. La velocidad meta, cuya cifra se refleja en un display, es la velocidad que alcanzaremos en la distancia meta, es decir, si tenemos una veloci-dad meta de 30 Km/h y una distancia meta de 1200 m, quiere decir que a 1200 metros debemos circular a 30 Km/h.

Para optimizar al máximo las posibilidades del siste-ma, el ordenador que equipa el tren traza una curva de frenado ideal con anterioridad a la frenada a realizar, y que se refleja a través de la velocidad consigna. Así, la velocidad consigna no pasa de un salto, en el ejem-plo anterior, de 100 Km/h a 30, sino que progresiva-mente va, con la antelación suficiente, disminuyendo esta velocidad consigna que deberemos respetar para

evitar ser frenados de emergencia. Con lo cual se ga-rantiza que, en caso de no frenar o hacerlo insuficien-temente, al no respetar la velocidad consigna, se frene el tren de emergencia y evitemos rebasar una señal, una parada o pasar a una velocidad excesiva por una limitación. Dado el conocimiento que tiene el sistema de las condiciones de circulación, se favorece el sistema ATO de conducción automática, cuyo funcionamiento se basa únicamente en el control de la tracción y el fre-no respetando en todo momento las condiciones de cir-culación que son enviadas al tren. Algunas de las fun-ciones del sistema son las siguientes:

ATO: Dos lámparas indicadoras (ATO Servicio y ATO Avería) y ATO Anulación, permiten poner el sistema de conducción automática en servicio o anularlo y con-ducir manualmente bajo las magnitudes de conducción del sistema

LZB: Cinco pulsadores: Anulación de parada permite anular únicamente las paradas de las estaciones, LZB Avería pasa a modo ASFA desactivando el sistema, LZB Rebasar permite rebasar señales en parada en las mismas condiciones del rebase autorizado del ASFA, LZB Liberar es un pulsador de reconocimiento al en-trar en transmisión el sistema LZB y al terminarse, bien por FIN LZB o por falta de continuidad del cable de transmisión. Por último LZB Alertar permite abrir las puertas en aquellos lugares donde no hay andén o en andenes donde hemos anulado la parada (ya que el ordenador central también conoce la situación de ande-nes, y así se evita que se puedan abrir las puertas en el lado o lugar equivocado) [Continúa en el número 3 de Intercity]

LZB no es sólo conducción automática Conocemos qué es y como funciona el LZB de la línea Fuenlabrada-Móstoles

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Detalle del panel de señalización de LZB en la cabina de una UT 446. El triangulo que hemos resaltado de amarillo que marca 17 km/h es la velocidad consigna, la aguja de 20 km/h lógicamente es la velocidad real. Debajo de “km/h” en el teloc, hay un display rojo que marca 0, que es la velocidad meta. Entre el velocí-metro y el amperímetro se encuentra en indicador de distancia meta. En la parte inferior todos los indicadores y pulsadores del sistema, de izquierda a derecha y de arriba abajo: ATO Servicio, ATO Avería, ATO Anula-ción, LZB Anulación parada, LZB Avería, 30, 60, OE, A, FIN, S, T; PL (Prueba de Lámparas), LZB Rebasar, LZB Liberar, LZB Alertar, R, M, P, V, EL, OP40, E,C/I (Foto: Revista Líneas del Tren)

En el próximo número finalizaremos la explicación del sistema.

Tras nuestra visita y “caza” a la Mikado de la ALAF, nos dispusimos a pasar el día siguiente cazando trenes en la vertiente leonesa del puerto de Pajares, aunque llegamos hasta la estación que da nombre al puerto. El lado leonés no es, ni mucho menos, tan duro como el asturiano, pero posee un cierto encanto al estar la vía férrea durante algunos kilómetros paralela a la carre-tera. Todo el tramo posee CTC y tiene la particulari-dad de que las señales luminosas permanecen apaga-das hasta que el tren no entra en el circuito de vía an-terior a ésta, lo que no ayuda a realizar la caza foto-gráfica.

El mayor tráfico de trenes de viajeros es de trenes Tal-go Gijón-Madrid y Gijón-Madrid-Alicante y vv. y el Gi-jón-Barcelona y vv. Circulan también varios regionales Gijón-León, el Estrella Gijón-Madrid y el Gijón-Barcelona. El resto son circulaciones de mercancías, generalmente con locomotora 251.

Talgo Gijón-Alicante entre la estación de Pajares y el túnel de la Perruca. 4-5-2003

Talgo III Gijón-Barcelona en doble composición, transi-tando por la estación de Pajares. 4-5-2003

251-006 con un bobinero, recién llegada a Busdongo, donde posteriormente haría maniobras. 4-5-2003

Después de haber maniobrado en Busdongo, la 251-011 (que trajo de Asturias los portabobinas que van en cola) reduce la marcha a la entrada de Villamanín, donde efectuará cruce con el Talgo Barcelona-Gijón y será adelantada por el Talgo Gijón-Madrid. 4-5-2003

El Talgo Pendular Gijón-Madrid en doble composición a su paso por la estación de Villamanín. 4-5-2003

Fotos de Mario Rodríguez Ruiz

Al otro lado de Pajares Conocemos brevemente la vertiente leonesa del famoso puerto ferroviario

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Nuestro viaje comienza en la estación de Chamartin, donde queda estacionada en la vía 16 la composición “S” con destino Lisboa. Está formada por un furgón generador, tres coches con departamentos clase turis-ta, tres con de-partamentos de clase preferen-te, un coche ca-mas “Gran Cla-se” con ducha, un restaurante, un cafetería, un coche de buta-cas de primera clase, un coche de butacas de segunda clase y un coche de bu-tacas 2ª clase-cola. Todos los vehículos pertenecen a la serie 4 de Talgo (Talgo Pendular nacional 180 Km/h) excepto los extremos, ya que el furgón generador es de la serie 6 (T.P.Internacional 200 Km/h) y el 2ª cola es

de la serie 5 (T.P.Internacional 180 Km/h). El coche 2ª cola po-see la particula-ridad de ser fru-to de la transfor-mación de un coche camas-cola que integraba originalmente la composición del Talgo Madrid-Paris.

Partimos con algo más de media hora de retraso, debi-do a un enlace con otro tren, e iniciamos el largo rodeo

a la capital por la línea del contorno: Hor-taleza-O’Donell-Vicálvaro Cla-sificación-Vallecas-Villaverde Ba-jo. En Villaver-de Bajo, pasa-mos bajo las vías de la línea general de An-dalucía a tra-

vés del “salto de carnero” construido con ocasión de la reforma de la estación. El tramo hasta Villaverde Alto se encuentra ya soterrado; circulamos por vía doble banalizada y rápidamente nos adelanta una UT 446 del servicio de cercanías Madrid-Parla por la vía de la

derecha, aunque le vale de poco correr, el puesto de mando la detiene en la señal de entrada de Villaverde Alto, cediéndonos el paso. Finalmente, enfilamos la línea de Extremadura, circulando a gran velocidad hasta Fuenlabrada, desde donde lo hacemos con limi-taciones por la duplicación de vía. Hasta Navalmoral de la Mata recuperamos algo de tiempo, pero en Casa-tejada nos apartan debido a obras que se están reali-zando, en Rio Tajo nos apartan nuevamente para hacer cruce con un mercante remolcado por una fla-mante 333.300 recién salida de fábrica. Finalmente llegamos a Cáceres con unos 50 minutos de retraso. En principio no tememos por llegar tarde a Lisboa, puesto que en Arroyo de Malpartida tenemos una parada de 40 minutos para efectuar cruce con el Talgo ascenden-te, pero casualmente ese día viene retrasado más de una hora, lo que nos afecta directamente. A Valencia

de Alcántara llegamos con una hora y veinte minu-tos de retraso. Allí sustitui-mos nuestra 333-105 por la 1945 de CP. Rápida-mente sali-mos hacia Marvao-Beira, donde

hacemos una parada momentánea, y salimos hacia Abrantes, donde también efectuamos una pequeña pa-rada. En Entroncamento nuevo cambio de locomotora, esta vez por la 2610 eléctrica, que nos llevará hasta Lisboa. En Lisboa-Oriente coincidimos con el tren de Siemens, que días antes estuvo en la estación de Cha-martin. Saliendo de Braço de Prata, un cartel en la pa-red del talud de la vía nos anuncia “Lisboa 2 Km”. Fi-nalmente nos detenemos en Santa Apolónia con una hora de retraso. En cuanto el convoy está vacío, un pe-queño tractor de maniobras se lleva la composición, esta noche empieza otra vez el viaje.

NOTA: Tanto a la salida co-mo a la llega-da de este via-je tuve el gus-to de coincidir y conocer a mi compañero Manuel Cas-tellanos Fer-nández, mecánico de Talgo que falleció en el accidente de Chinchilla de hace unos días. A todos sus familiares mi mayor pésame. Mario Rodríguez Ruiz.

Viajamos en el Talgo Lusitania Conocemos el único tren que conecta las capitales de ambos países

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En Valencia de Alcántara, la composición esperan-do a la máquina portuguesa. 27-5-03

La 1947 estacionada en Abrantes con el Talgo Lusitania. 27-5-03

Agente de REFER, dándole indicaciones al maqui-nista de la 2610 para aproximarse al Talgo en En-troncamento. 27-5-03

Un tractor de la serie 1100 de CP maniobra con el Talgo Pendular en Lisboa Santa Aplolónia para cargar de gasoil el furgón generador. 28-5-03

El Lusitania esperando via libre en Fuenlabrada. 29-5

Noticias (Hasta el 31 de Mayo)

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Cierre de la estación de Zaragoza-El Portillo El pasado dia 18 de Mayo quedó cerrada a la circulación la estación de Zaragoza-El Portillo, abriéndose la nueva estación de Zaragoza-Delicias aunque no com-pletamente, al no estar realizada la co-nexión entre el túnel bajo Zaragoza y la nueva estación. Así, durante varias se-manas, los trenes procedentes de Barce-lona con destino Madrid, efectuaban pa-rada comercial en Zuera, bajando allí los viajeros con destino Zaragoza y trans-bordando a autobuses. En sentido con-trario, los trenes efectúan parada en Ca-setas, transbordando a trenes “lanzadera” que conectan con la nueva estación de Delicias. Entre tanto se abre a la circulación el túnel urbano de Zara-goza, los trenes circulan desviados por la “Ronda sur”. En la foto, un Intercity Madrid-Pamplona en la antigua Zarago-za-Delicias. [Foto de M.Rodríguez]

Reapertura de la línea de La Robla El pasado día 31 de Mayo circuló el pri-mer tren de viajeros realizando el servi-cio completo entre León y Bilbao desde que se cerrase este tramo al tráfico de viajeros en el año 1992. El tren estaba fletado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón, y a tan especial circulación acudieron alrededor de 120 viajeros. Finaliza la reforma de la 321-002 Esta locomotora comenzó a ser transfor-mada junto con la 321-028 en el TCR de Málaga, pero al empezar la transforma-ción de coches serie 10000 para los fe-rrocarriles chilenos, tuvieron que aban-donar la reforma de ambas máquinas que llegaron al TCR de Villaverde sin terminar de reformar. La última semana de Mayo fue llevada la 002 al taller de pintura de Fuencarral donde está siendo pintada.

Más vehículos Talgo para desguace Junto con las tres locomotoras 352 (2000 T), cuyo aspecto día a día va em-peorando, han sido colocados dos remol-ques de Talgo III, un coche de 2ª clase y un furgón de paquetería, accidentado en Pancorbo junto con el “manso” de la composición. Manso que, dicho sea de paso, no va a ser reparado y se encuentra junto a otro material accidentado: los coches del Talgo Pendular Gijón-Madrid accidentado en Santas Martas (León) Y vehículos Talgo puestos a punto Por su parte un furgón RT-111 “manso” está finalizando su puesta a punto en la base de Talgo de Las Matas-II tras haber estado fuera de servicio durante algún tiempo. Su aspecto, con las rodaduras, topes y enganches nuevos es impecable. Accidente ferroviario en Portugal El pasado 13 de mayo tuvo lugar en la localidad portuguesa de Sines un espec-tacular accidente ferroviario al colisio-nar frontalmente un tren de carbón re-molcado en doble tracción por dos loco-motoras eléctricas 5600 contra un tren de mercancías remolcado por una loco-motora diesel serie 1560. Como conse-cuencia del brutal choque, fallecieron dos maquinistas mientras que otros dos salieron gravemente heridos. Las imáge-nes, procedentes de un recorte de prensa local donde se puede observar el estado en que quedó una de las locomotoras 5600 afectadas. [Imágenes obtenidas de Luso_carris-R.Figueiredo]

Nuevos colores para la 333-202 Este mes de mayo fue redecorada con los colores de Grandes Líneas la loco-motora 333-202, con lo que ya sólo que-dan dos locomotoras de la subserie 200 en colores gris/amarillo (la 201 y la 204), ya que la 203 hace ya tiempo pasó por el taller de pintura luciendo desde entonces los colores de Grandes Líneas. En la imagen, realizada en Santiago de Compostela, la 333-202 remolcando el Trenhotel Rias Gallegas Madrid-La Co-ruña, el pasado día 30 de Mayo.

El Costa Brava desviado por Valencia Como consecuencia de las obras en Za-ragoza, y para evitar retrasos en la inver-sión de locomotora en un tren con tan prolongado recorrido, desde el cierre de Zaragoza-Delicias circula desviado en ambos sentidos el Estrella Costa Brava Madrid-Cerbére por Valencia, no efec-tuando más paradas que las técnicas en-tre Madrid y Tarragona. Los viajeros con destinos intermedios son transporta-dos en autobús. En la imagen, uno de los últimos días que circulo por su ruta habitual, en Madrid Cha-martin [Foto de Mario Rodríguez] Renovación de un tramo de la Línea Madrid-Plasencia Un tramo de unos 5 km. Aproximada-mente se encuentra ya renovado entre la Bifurcación de Mirabel y Plasencia. La nueva vía instalada, con traviesas biblo-que de nueva fabricación, sustituye a la antigua vía, cuyo mantenimiento era in-existente y estado lamentable. Para ello se ha desplazado a Plasencia el tractor 303 que posee la empresa Azvi y que anteriormente se encontraba en la esta-ción de Montijo.

Accidente ferroviario en Chinchilla PÁGINA 9 INTERCITY AÑO 1 Nº 2

Cuando cerrábamos este numero tuvi-mos noticia del gravísimo accidente fe-rroviario ocurrido en Chinchilla, Alba-cete, lugar donde se bifurcan las líneas Madrid-Valencia y Madrid-Murcia. El accidente se produjo al colisionar fron-talmente la locomotora 333-304 que traccionaba un tren de contenedores co-ntra la locomotora 354-007 que remol-caba el Talgo 226 Madrid-Cartagena. Como consecuencia del brutal choque, fallecieron los cinco ferroviarios que viajaban a bordo de ambos trenes, dos maquinistas de la 333 de Alicante, el maquinista de la 354 de Murcia, y el interventor y el mecánico del Talgo, am-bos de Madrid. Además fallecieron otros 14 viajeros de los dos primeros coches de la composición, de clase preferente. Los vehículos ferroviarios mas afecta-dos fueron lógicamente ambas locomo-toras, y los primeros coches y vagones

de ambas composiciones, desaparecien-do, literalmente, el furgón generador del Talgo y el primer coche. Instantes des-pués del choque se produjo un incendio que hizo que el número de victimas au-mentase hasta el número final. Muchas de ellas tuvieron que ser reconocidas a través del ADN, ya que su estado era irreconocible. Las imágenes hablan por sí solas. [Imágenes de Miguel Mozo y La Voz de Galicia.es]

Foto (triste) del mes A pesar de que lógicamente las mas importantes son las pérdidas humanas, muchos aficionados lamentan también las pérdi-das de material ferroviario que, por desafortunadas causas como este accidente, no volverá jamás a rodar por nuestras vias. Este es el caso de la 354-007, que quedó prácticamente destruida. La locomotora 333 paso por encima de la 354, dejando só-lo parte de las paredes laterales, el resto desapareció. Dias después del accidente, los restos fueron desguazados in situ en el lugar del accidente. Paz eterna para la “Virgen de Begoña” y, por supuesto, para las todas las víctimas de este terrible suceso.

Mario Rodríguez