IALA-МАМС МІЖНАРОДНА АСОЦІАЦІЯ НАВІГАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

МОРЕПЛАВСТВА І МАЯКОВИХ СЛУЖБ

Керівництво IALA-МАМС № 1028

щодо

Автоматичної ідентифікаційної системи (AIS)

Том 1, Частина I Експлуатаційні питання

Видання 1.3

Грудень 2004 року

Видання 1 випущене у грудні 2002 року

20ter, rue Schnapper, 78100

Saint Germain en Laye, France (Сен-Жермен-ан-Ле, Франція)

Тел.: +33 1 34 51 70 01 Факс: +33 1 34 51 82 05

Телекс: 695499 ialaism f

E-mail: iala-aism@easynet.fr Internet: http://iala-aism.org

2

ЗМІСТ ПЕРЕДМОВА ................................................................................................................................................ 7

РОЛЬ IALA-МАМС В РОЗРОБЦІ СТАНДАРТІВ АВТОМАТИЧНОЇ ІДЕНТИФІКАЦІЙНОЇ

СИСТЕМИ ..................................................................................................................................................... 7

1 ВСТУПНА ЧАСТИНА ........................................................................................................................... 7

1.1 ВСТУП ................................................................................................................................................. 7

1.2 МЕТА ................................................................................................................................................. 8

1.3 КОРОТКА ІНФОРМАЦІЯ ............................................................................................................... 9

1.3.1 НОРМА ВИРОБНИЦТВА МІЖНАРОДНОЇ МОРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ (IMO) ................. 9

1.3.2 МІЖНАРОДНИЙ ТЕЛЕКОМУНІКАЦІЙНИЙ СОЮЗ (ITU) ............................................... 10

1.3.3 Міжнародна електротехнічна комісія (IEC) ........................................................................... 11

1.3.4 Вимога IMO щодо наявності .................................................................................................... 11

1.3.5 Судна, що не регулюються конвенцією SOLAS .................................................................... 12

1.3.6 Берегові об’єкти адміністрації / компетентного органу ........................................................ 12

1.3.7 Система AIS – ключові дати .................................................................................................... 12

1.4 РЕКОМЕНДАЦІЇ, СТАНДАРТИ ТА КЕРІВНИЦТВА ........................................................... 14

ЧАСТИНА 1 – ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ АСПЕКТИ АВТОМАТИЧНОЇ ІДЕНТИФІКАЦІЙНОЇ

СИСТЕМИ ................................................................................................................................................... 15

2 ОГЛЯД - ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ І ФУНКЦІОНАЛЬНІ ВИМОГИ ..................................................... 16

2.1 ЗАГАЛЬНИЙ ОПИС ТА ВИЗНАЧЕННЯ ..................................................................................... 16

2.2 МЕТА СИСТЕМИ AIS.................................................................................................................... 16

2.3 ВІДПОВІДНІСТЬ ............................................................................................................................ 17

2.3.1 Норма виробництва IMO .......................................................................................................... 17

2.3.2 Деталі функціональних вимог .................................................................................................. 17

2.3.3 Технічний стандарт ITU ........................................................................................................... 18

2.3.4 Виділення каналу ДВЧ ............................................................................................................. 19

2.3.5 Стандарт випробувань IEC ....................................................................................................... 19

2.4 ВИМОГИ SOLAS ЩОДО НАЯВНОСТІ ...................................................................................... 20

2.5 ВИМОГА ЩОДО НАЯВНОСТІ ДЛЯ ІНШИХ СУДЕН ............................................................. 21

2.6 КОРАБЕЛЬНЕ МОБІЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ КЛАСУ A ТА КЛАСУ Б .................................... 21

2.7 ВНУТРІШНІ ВОДНІ ШЛЯХИ ....................................................................................................... 21

3

2.8 ЗАСОБИ НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ ............................................................................. 22

2.9 СИСТЕМА AIS ТА МОРСЬКА БЕЗПЕКА .................................................................................. 23

3 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ AIS ....................................................................................................... 25

3.1 ЕКСПЛУАТАЦІЯ КОРАБЕЛЬНОЇ СИСТЕМИ AIS НА БОРТУ СУДНА ................................ 25

3.2 ОСНОВНИЙ ПОРЯДОК ЕКСПЛУАТАЦІЇ ................................................................................. 25

3.3 ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПРОТЯГОМ ПОДОРОЖІ .............................................................................. 25

3.3.1 АКТИВАЦІЯ.............................................................................................................................. 26

3.3.2 ПЕРЕВІРКА ЦІЛІСНОСТІ ....................................................................................................... 27

3.4 ЕКСПЛУАТАЦІЯ НА БОРТУ У ПРИБЕРЕЖНОМУ РАЙОНІ, РАЙОНІ СИСТЕМИ

СУДНОВИХ ПОВІДОМЛЕНЬ (SRS) АБО ВИКЛЮЧНІЙ ЕКОНОМІЧНІЙ ЗОНІ (EEZ) .............. 28

4 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ AIS НА БЕРЕЗІ .................................................................................. 29

4.1 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У СЛУЖБІ VTS .................................................................. 29

4.1.1 КЕРІВНИЦТВО IMO ЩОДО VTS .......................................................................................... 29

4.1.2 ВСТАНОВЛЕННЯ СИТЕМИ AIS В VTS ............................................................................... 29

4.1.3 ІНШІ ПИТАННЯ, ЯКІ НЕОБХІДНО ВРАХУВАТИ ............................................................. 30

4.1.4 ПЕРЕВАГИ СИСТЕМИ AIS .................................................................................................... 32

4.1.5 ПОСЛУГИ СИСТЕМИ AIS У РЕЖИМІ БЕРЕГ-КОРАБЕЛЬ ............................................... 34

4.1.6 ПЕРСОНАЛ ТА ПІДГОТОВКА .............................................................................................. 36

4.1.7 КОРОТКОСТРОКОВІ ДІЇ, ЩО ЗДІЙСНЮЮТЬСЯ СЛУЖБАМИ VTS ............................. 36

4.2 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ AIS В РАЙОНІ ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ

АБО ЗА СХЕМОЮ РОЗПОДІЛУ РУХУ (Конвенція ООН з морського права) ............................... 37

5 ФУНКЦІОНАЛЬНІ ВИМОГИ СИСТЕМИ AIS ................................................................................. 38

5.1 ІНТЕГРАЦІЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИТЕМИ AIS .......................................... 38

5.1.1 Покази відображення ................................................................................................................ 38

5.2 ВСТАНОВЛЕННЯ ТА ІНТЕГРАЦІЯ СИСТЕМИ AIS ................................................................ 39

6 ІНТЕГРАЦІЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИТЕМИ AIS НА БЕРЕЗІ ............................. 40

7 РЕЖИМИ ПЕРЕДАЧІ ТА ОБМІНУ ІНФОРАЦІЄЮ СИСТЕМИ AIS ............................................ 41

7.1 ПЕРЕДАЧА ДАНИХ ЗА ДОПОМОГОЮ СИТЕМИ AIS ........................................................... 41

7.1.1 ПОТУЖНІСТЬ КАНАЛУ ПРЕДАЧІ ДАНИХ ДВЧ (VDL) ................................................... 42

7.2 НЕОБХІДНІ ТЕМПИ ОНОВЛЕННЯ ............................................................................................ 43

7.3 КОРАБЕЛЬНА УСТАНОВКА ....................................................................................................... 44

7.4 ВИМОГИ ДО ЗАСОБІВ ЗВ’ЯЗКУ ................................................................................................ 50

7.4.1 ВИДІЛЕННЯ РАДІОЧАСТОТ ................................................................................................. 50

4

7.4.2 УПРАВЛІННЯ КАНАЛОМ ..................................................................................................... 50

7.5 РЕЖИМ ДАЛЬНОЇ ДІЇ ................................................................................................................... 51

7.5.1 ОГЛЯД........................................................................................................................................ 51

7.5.2 ФОРМАТ СПОВІЩЕННЯ ДАЛЬНЬОЇ ДІЇ ............................................................................ 52

7.5.3 ВИМОГИ ПЛАНУВАННЯ ДЛЯ СИСТЕМИ AIS ДАЛЬНЬОЇ ДІЇ ...................................... 52

8 ПОВІДОМЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS .................................................................................................... 54

8.1 ТИПИ ТА ФОРМАТ ПОВІДОМЛЕНЬ ......................................................................................... 54

8.2 ФОРМАТИ СТАНДАРТНОГО ПОВІДОМЛЕННЯ ..................................................................... 56

8.2.1 СПОВІЩЕННЯ КООРДИНАТ (ПОВІДОМЛЕННЯ 1,2 АБО 3) .......................................... 57

8.2.2 ЗВІТ БАЗОВОЇ СТАНЦІЇ ......................................................................................................... 58

8.2.3 Статичні дані та дані щодо подорожі ...................................................................................... 59

8.2.6 БІНАРНІ ПОВІДОМЛЕННЯ .................................................................................................... 53

8.2.7 КОРОТКІ ПОВІДОМЛЕННЯ ЩОДО БЕЗПЕКИ .................................................................. 53

8.3 НЕ СТАНДАРТНІ ПОВІДОМЛЕННЯ .......................................................................................... 54

8.3.1 ЗВІТ ПРО КООРДИНАТИ ЛІТАКА ПІД ЧАС ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ

ОПЕРАЦІЙ .......................................................................................................................................... 54

8.3.2 ПОВІДОМЛЕННЯ СПОВІЩЕННЯ DGNSS .......................................................................... 55

8.3.3 БІНАРНЕ ПОВІДОМЛЕННЯ СПОВІЩЕННЯ DGNSS ........................................................ 55

8.3.4 ПОВІДОМЛЕННЯ ЗАСОБІВ НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ .................................... 56

8.4 МІЖНАРОДНИЙ ІДЕНТИФІКАТОР ЗАСТОСУВАННЯ (IAI) ............................................ 61

8.4.1 Бінарні повідомлення та функціональні ідентифікатори ...................................................... 61

8.4.2 ЦІЛІ VTS .................................................................................................................................... 65

8.4.3 МІЖНАРОДНЕ ФУКЦІОНАЛЬНЕ ПОВІДОМЛЕННЯ 17 (IFM 17) – ТОЧКИ

МАРШРУТУ/СХЕМА МАРШРУТУ СУДНА ................................................................................. 66

8.4.4 Повідомлення IFM 18 Сповіщення про точки маршруту/схему маршруту VTS ................ 67

8.2.4 ПОВІДОМЛЕННЯ IFM 19 - РОЗШИРЕНІ СТАТИЧНІ ДАНІ ТА ДАНІ ЩОДО СУДНА68

8.4.6 ....................................................................................................................................................... 68

8.4.7 ПОВІДОМЛЕННЯ IFM 40 – Кількість осіб на борту ............................................................ 69

9 ВИКОРИСТАННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИСТЕМИ AIS ........................................................................... 70

9.1 ВИКОРИСТАННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИСТЕМИ AIS ДЛЯ УНИКНЕННЯ ЗІТКНЕНЬ .............. 70

9.1.1 Ризик зіткнення ......................................................................................................................... 70

9.1.2 Обмеження ефективності радара ............................................................................................. 71

9.1.3 Нові радіолокаційні цілі ........................................................................................................... 71

5

9.1.4 Інформація щодо радара ........................................................................................................... 71

9.1.5 Радіолокаційні цілі, що супроводжуються ............................................................................. 72

9.1.6 РАДІОЛОКАЦІЙНИЙ АВТОПРОКЛАДЧИК (ARPA)/ЗАСІБ АВТОМАТИЧНОГО

СУПРОВОДУ (ATA) .......................................................................................................................... 72

9.1.7 Ефективність системи AIS ....................................................................................................... 72

9.2 ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВИМОГИ ..................................................................................................... 75

9.2.1 Подання інформації ................................................................................................................... 75

9.2.2 Обробка інформації ................................................................................................................... 76

9.3 ІНТЕРФЕЙС КОРИСТУВАЧА ...................................................................................................... 77

9.4 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS НА БЕРЕЗІ ......................................................................... 78

9.5 ОБМЕЖЕННЯ, ПОВ’ЯЗАНІ З ВИКОРИСТАННЯМ СИСТЕМИ AIS ...................................... 79

9.6 НАЯВНІСТЬ НАЦІОНАЛЬНИХ/РЕГІОНАЛЬНИХ/МІСЦЕВИХ ВИПРАВЛЕНЬ DGNSS 79

10 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У ЛОЦМАНСЬКІЙ СПРАВІ ............................................... 80

10.1 ОГЛЯД ............................................................................................................................................. 80

10.2 МОЖЛИВІ ВАРІАНТИ МАЙБУТНЬОГО ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У ВОДАХ З

ЛОЦМАНСЬКИМ СУПРОВОДОМ ...................................................................................................... 80

10.3 ПОРТАТИВНИЙ ЛОЦМАНСЬКИЙ ПАКЕТ .............................................................................. 81

11 ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS НА БОРТУ ................................................................................ 83

12 ЗАСТЕРЕЖЕННЯ ПІД ЧАС ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS ................................................... 83

ДОДАТОК 1 КЕРІВНИЦТВО IMO ЩОДО ВСТАНОВЛЕННЯ КОРАБЕЛЬНОЇ АВТОМАТИЧНОЇ

ІДЕНТИФІКАЦІЙНОЇ СИСТЕМИ (AIS) ................................................................................................. 85

1 ОГЛЯД ................................................................................................................................................... 85

2 ДОКУМЕНТАЦІЯ ................................................................................................................................. 85

3 ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS .................................................................................................... 86

3.1 ПЕРЕШКОДИ ДЛЯ РАДІОТЕЛЕОФОННОГО ЗВ’ЯЗКУ ДВЧ СУДНА .................................. 86

3.2 МОНТАЖ АНТЕНИ ДВЧ .............................................................................................................. 86

3.2.1 Місцезнаходження .................................................................................................................... 86

3.2.2 Кабельна розводка ..................................................................................................................... 86

3.2.3 Заземлення ................................................................................................................................. 87

3.3 МОНТАЖ АНТЕНИ GNSS ............................................................................................................ 87

3.2.1 Розташування ............................................................................................................................. 87

3.3.2 Кабельна розводка ..................................................................................................................... 87

3.4 ДЖЕРЕЛО ЖИВЛЕННЯ ................................................................................................................ 88

6

3.5 СИНХРОНІЗАЦІЯ .......................................................................................................................... 88

4 ЕЛЕКТРОВИМІРЮВАЛЬНИЙ МІСТОК ........................................................................................... 88

4.1 МІНІМАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО КЛАВІАТУРИ ТА ДИСПЛЕЯ .............................................. 88

4.2 ЛОЦМАНЬСКИЙ РОЗ’ЄМ ............................................................................................................ 89

4.3 СИСТЕМА ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ ............................................................................. 89

4.4 ВСТАНОВЛЕННЯ ФУКНЦІЇ ВБУДОВАНОГО КОНТРОЛЮ (BIIT) .................................. 89

5 ВВІД ДИНАМІЧНИХ ДАНИХ ............................................................................................................ 89

5.1 ЗОВНІШНІ ДАТЧИКИ ................................................................................................................... 89

5.2 КООРДИНАТИ, КУРС COG ТА ШВИДКІСТЬ SOG ................................................................. 90

5.3 НАПРЯМ .......................................................................................................................................... 90

5.4 ШВИДКІСТЬ ПОВОРОТУ СУДНА ............................................................................................. 90

5.5 НАВІГАЦІЙНИЙ СТАТУС ........................................................................................................... 90

6 СТАТИЧНА ІНФОРМАЦІЯ .................................................................................................................. 90

6.1 ВВЕДЕНО ПІД ЧАС ПОЧАТКОВОГО ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS ........................... 91

6.2 БАЗОВА ТОЧКА КООРДИНАТ ................................................................................................... 91

6.3 РОЗМІРИ СУДНА ........................................................................................................................... 91

7 ФУНКЦІЯ ДАЛЬНОЇ ДІЇ ...................................................................................................................... 93

8 (КЕРІВНИЦТВО IMO) ДОДАТОК A – ШВИДКІСТЬ ПОВОРОТУ .............................................. 94

9 (КЕРІВНИЦТВО IMO) ДОДАТОК Б ТАБЛИЦЯ ТИПІВ СУДНА ............................................. 97

10 (КЕРІВНИЦТВО IMO) ДОДАТОК В C: РЕКОМЕНДОВАНІ ФРАЗИ IEC 61162 .......................... 99

ДОДАТОК 2 - SN ЦИРКУЛЯР ДО КЕРІВНИЦТВА ЩОДО ЗАСТОСУВАННЯ БІНАРНИХ

ПОВІДОМЛЕНЬ СИСТЕМИ AIS (SN/Circ 236) .................................................................................... 100

ДОДАТОК 3 - АБРЕВІАТУРИ ................................................................................................................ 100

ДОДАТОК 4 – ПРОЕКТ РЕКОМЕНДАЦІЙ ЩОДО НОРМИ ВИРОБНИЦТВА ДЛЯ

ВІДОБРАЖЕННЯ НАВІГАЦІЙНОЇ ІНФОРМАЦІЇ НА КОРАБЕЛЬНИХ НАВІГАЦІЙНИХ

ДИСПЛЕЯХ ............................................................................................................................................... 100

7

ПЕРЕДМОВА

РОЛЬ IALA-МАМС В РОЗРОБЦІ СТАНДАРТІВ АВТОМАТИЧНОЇ

ІДЕНТИФІКАЦІЙНОЇ СИСТЕМИ Міжнародна асоціація навігаційного забезпечення мореплавства і маякових служб (IALA-

МАМС) є первинною організацією, що субсидує та координує розробку Автоматичної

ідентифікаційної системи (AIS). У 1996 році, Служба руху суден (VTS) та Радіонавігаційні

комітети (RNAV) IALA-МАМС підготували проект рекомендацію, яка, з подальшим

удосконаленням в рамках Підкомітету ІМО з безпеки мореплавства IMO, стала основою

Норми виробництва IMO щодо Автоматичної ідентифікаційної системи. У жовтні 1997 року, за запитом кількох виробників, обладнання Автоматичної

ідентифікаційної системи, що з’являються, IALA-МАМС прийняла робочу групу

виробників та морських адміністрацій, щоб узгодити типову технологію для станцій

Автоматичної ідентифікаційної системи. Група, яка офіційно називалась, як Робоча група

IALA-МАМС з Автоматичної ідентифікаційної системи, завершила проект рекомендації,

яка була подана Швецією, від імені Фінляндії, Німеччини, Канади, Південної Африки та

Сполучених Штатів до Міжнародного союзу телекомунікацій – Відділу радіокомунікацій

(ITU-R). Перейменований на Координаційну групу IALA-МАМС з Автоматичної ідентифікаційної

системи, цей орган зустрічається двічі на рік під егідою IALA-МАМС, з метою

продовження розробки системи стандартів та засобів, а також “Керівництва IALA-МАМС

щодо Автоматичної ідентифікаційної системи (AIS)”, важливого самого по собі проекту.

Приймаючи до уваги міжнародну значущість впровадження Автоматичної ідентифікаційної

системи, Рада IALA-МАМС, на своєму засіданні у грудні 1999 року, погодилась, що

Координаційна група має стати Комітетом IALA-МАМС з Автоматичної ідентифікаційної

системи.

1 ВСТУПНА ЧАСТИНА

1.1 ВСТУП Питання ідентифікації судна та його позиції у прибережних водах та підходах до порту

деякий час розладнувало плани берегових відомств. Уже давно було зрозуміло, що

пристрій автоматичного сповіщення, встановлений на судно, значною мірою покращить

безпеку навігації та регулювання рухом, шляхом регулярного обміну такою інформацією як

ідентифікаційні дані, місцезнаходження, час, курс та швидкість між судном та берегом у

8

автоматичному та автономному режимі. Поява нових засобів зв’язку надає можливість поєднувати наявну високу точність позиції та

часу (через Глобальну навігаційну супутникову систему (GNSS )) та швидкість обміну

надійними даними. Тобто, система, у якій використовується технологія GNSS та

удосконалена техніка автономної трансляції, є зараз технічно здійсненною та економічно

виправданою. Від обміну даними про судна у реальному часі виграють як берегові системі

судових повідомлень, Служби руху суден та порти, так і судна задля безпеки судноплавства

та уникнення зіткнень. Автоматична ідентифікаційна система (AIS) – є таким пристроєм. Вона визначається у

розділі 2.1. Впровадження технології AIS описано у розділі 1.3. Система AIS має потенціал у підтримці широкого спектру діяльності з морського

регулювання та контролю руху, а також як засіб сприяння морській безпеці. Це Керівництво з системи AIS було підготовлено для членів IALA-МАМС, зокрема для

Служб і оновлюється у відповідності до зміни стандартів та функцій. Морський сектор, у

цілому, потребує довідника, за яким можна давати освіту, орієнтувати та скеровувати, саме

як і реалізована Автоматична ідентифікаційна система. Шлях системи AIS тільки почався, але версію 1.2 Керівництва IALA-МАМС з системи AIS

(вересень,

2003 року) уже заміщено цією версією (1.3), зі значним об’ємом нової інформації.

Наступні версії будуть засновуватись на постійних технологічних досягненнях, та уроках,

одержаних від реалізації. Користувачі можуть приєднатись до цього процесу і зробити

свій внесок у зміст Керівництва, направивши їх через веб-сайт IALA-МАМС (www.iala-

aism.org). Будь-яка версія Керівництва IALA-МАМС з системи AIS – це коротка характеристика

теперішнього стану речей. Однак спроби робляться скрізь, щоб заглянути у майбутнє.

Керівництво з системи AIS залишиться динамічним документом, що підлягає перегляду на

стільки частому , наскільки того вимагають обставини. Кожна розробка оцінюється на

включення у Керівництво, гарантуючи, що воно залишається найбільш актуальним

довідковим документом з системи AIS.

1.2 МЕТА Керівництво IALA-МАМС щодо системи AIS забезпечує «універсальний» інформаційний

ресурс і для експлуатаційного, і технічного аспектів системи AIS та охоплює широкий

спектр суднового та берегового застосування. Таке керівництво має також за мету

забезпечувати натхнення та мотивацію повністю використовувати можливості системи AIS,

досягаючи ефективності і результативності, підтримуючи морську продуктивність, безпеку

та захист навколишнього середовища. Це керівництво підтримує безпеку судноплавства,

що є його головною метою. Мета Тому 1 Частини 1 – це експлуатаційне керівництво, що складене з точки зору

користувача. Коло користувачів охоплює спектр від компетентних органів до вахтових

9

офіцерів, лоцманів, операторів служби руху суден, менеджерів та студентів.

Мета Тому 1 Частини 1 – це технічне керівництво та опис, що включає судові та берегові

пристрої, наприклад, Служба руху суден (VTS), Система судових повідомлень (SRS) та

засоби навігаційного обладнання (ЗНО). Ця частина не призначена для заміщення

технічної документації, що необхідна для розробки, встановлення та технічного

обслуговування системи.

1.3 КОРОТКА ІНФОРМАЦІЯ У цьому розділі дається опис міжнародних вимог та процесу, що надали змогу системі AIS

стати вимогою щодо наявності на борту судна у відповідності до переглянутої Частини 5

Міжнародної конвенції з охорони життя людини на морі, від 1974 року (зі змінами і

доповненнями) (SOLAS 74).

У конвенції SOLAS Частина V, Положення 19, розділ 2.4 вказано, поміж іншого Усі судна водотоннажністю 300 тон і більше, що задіяні у міжнародні морські подорожі та

вантажні морські судна водотоннажністю 500 тон, що не задіяні у міжнародні морські

подорожі та пасажирські судна, незалежно від розміру, мають бути оснащені системою AIS,

не пізніше ніж до 31 грудня 2004 року. Тут також пояснюється основа для судових перевезень, не охоплених конвенцією SOLAS

74 (наприклад, риболовецьких та прогулянкових суден) та як пристрій засобів

навігаційного обладнання, який би покращив поточні послуги, що надаються маяковими

службами.

1.3.1 НОРМА ВИРОБНИЦТВА МІЖНАРОДНОЇ МОРСЬКОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ (IMO) Мету Міжнародної морської організації можна викласти у фразі безпечніше судноплавство

та чистіші океани. Однією з найбільш відомих конвенцій IMO є Міжнародна конвенція з

охорони життя людини на морі (SOLAS) 1974 року, більш відома як SOLAS 74. Пропозиція впровадити наявність системи AIS як вимоги конвенції SOLAS була ініційована

IALA–МАМС на початку 1990-х за використання Глобальної морської системи зв'язку при

нещасних випадках і для забезпечення безпеки (GMDSS), що вже була затверджена

Міжнародною морською організацією та реалізовувалась. Запропонована система була

спершу призначена для ідентифікації суден та їх позицій у зоні дії Служби руху суден

(VTS) та у закритих морських водах. Системою використовувався морський ДВЧ Канал

70, який був призначений для Цифрового адресного виклику (DSC). Після розгляду системи на базі DSC, Міжнародна морська організація одержала наступну

пропозицію від деяких служб у Скандинавії, для розгляду більш потужної системи

ретрансляції. Вона мала бути з автоматичним керуванням, підходити за класом корабель-

берег та корабель-корабель, використовувати морський діапазон ДВЧ, та яка б справлялася

з густотою та щільністю судноплавства у районах великих скупчень. Пропозицію було розглянуто і Міжнародна морська організація вирішила прийняти єдину

систему на основі скандинавської пропозиції. Систему було названо Універсальною

10

корабельною автоматичною ідентифікаційною системою. Зараз вона називається просто,

Автоматична ідентифікаційна система або AIS. До Підкомітету ІМО з безпеки мореплавства (NAV) було зроблено запит щодо підготовки

Норми виробництва для такої системи і його було виконано протягом сорок третьої сесії у

1997 році. Її було названо Рекомендація щодо норм виробництва корабельної системи AIS ,

а потім було затверджено Комітетом з морської безпеки IMO (MSC) на його шістдесят

дев’ятій сесії (травень, 1998 року) згідно з резолюцією MSC.74 (69) (Додаток 3).

Норма Продуктивності визначає вимоги до системи AIS, включаючи функціональність та

здатність системи. Наприклад, мають бути виконані наступні функціональні вимоги: 1. у режимі корабель-корабель, для уникнення зіткнень; 2. як засіб для прибережних держав одержувати інформацію про судно та його вантаж; та

3. як інструмент служби VTS, тобто у режимі корабель-берег (управління рухом). Окрім цього, система AIS повинна бути здатною забезпечувати судна та компетентні

органи, інформацією з судна, в автоматичному режимі і з необхідною точністю та

частотою, щоб полегшити точний супровід суден. Передача даних має здійснюватись з

мінімальним залученням персоналу судна та з високим рівнем наявності. Як тільки Підкомітетом NAV було погоджено Норму Продуктивності, вони направили

запит до Міжнародного союзу телекомунікацій (ITU) підготувати Рекомендації щодо

Технічних характеристик для системи AIS.

1.3.2 МІЖНАРОДНИЙ ТЕЛЕКОМУНІКАЦІЙНИЙ СОЮЗ (ITU) Союз ITU є спеціалізованою агенцією Об’єднаних Націй, в межах якої державний та

приватний сектори координують вирішення глобальних телекомунікаційних питань та

послуг. На Міжнародній радіокомунікаційній конференції ITU (WRC) у Женеві протягом

жовтня/листопада 1997 року, Міжнародна морська організація подала запит на присвоєння

двох морських каналів ДВЧ системі AIS. Ці канали були виділені, а до Додатку S18

Регламенту радіозв’язку ITU під назвою “Таблиця частот передачі у морському мобільному

діапазон ДВЧ” була додана наступна примітка: - “Ці канали (AIS 1 та AIS 2) будуть використовуватись для системи автоматичної

ідентифікації та нагляду за судном, що здатна функціонувати по всьому світу у

міжнародних водах, якщо інші частоти на призначені для цієї цілі на регіональному рівні”. Канали розподіляються наступним чином: AIS 1 (161.975 МГц) та AIS 2 (162.025 МГц). Під егідою IALA-МАМС було підготовлено та подано проект Технічних характеристик на

засідання Дослідницької групи ITU з радіозв’язку, Робоча група 8B у березні 1998 року.

Було підготовлено проект нових Рекомендацій ITU–R M.1371-1 під назвою “Технічні

характеристики корабельної автоматичної ідентифікаційної системи (AIS) з

використанням множинного доступу з часовим розподілом каналів у морському мобільному

діапазоні”. Цей документ було офіційно затверджено ITU (листопад 1998 року) і він є

наразі прийнятим технічним стандартом для системи AIS.

11

У цій Рекомендації вказуються наступні технічні критерії, до яких входять:

Характеристики радіопередавача

Модуляція

Формат даних, повідомлення та оформлення в пакети даних

Множинний доступ з часовим розподілом каналів (TDMA).

Управління каналом. ПРИМІТКА:

IALA-МАМС видала документ-технічне роз’яснення під назвою Технічні роз’яснення до

Рекомендації ITU-R M.1371-1. Це документ, що розвивається, він оновлюється IALA-

МАМС і призначений для роз’яснення питань стосовно ITU-R M.1371-1.

1.3.3 Міжнародна електротехнічна комісія (IEC) Заснована у 1906 році, Міжнародна електротехнічна комісія (IEC) є всесвітньою

організацією, яка готує та публікує міжнародні стандарти випробувань (та необхідні

результати випробувань) для електричного, електронного й супутнього обладнання.

Комісія IEC готує також технічні умови на проведення випробувань для сертифікації

обов’язкового корабельного обладнання. . Штаб-квартира комісії IEC знаходиться в

Женеві. Після прийняття Норми виробництва IMO та Технічних характеристик для системи AIS,

залишається ще один стандарт, який необхідно підготувати та прийняти. Це був стандарт

IEC під назвою “IEC 61993 Частина 2: Корабельна автоматична ідентифікаційна

система (AIS). Експлуатаційні та технічні вимоги. Методи випробування та необхідні

результати випробувань». Цей Стандарт має використовуватись Адміністраціями для

«сертифікації» обладнання системи AIS, що встановлюється на суднах, та до яких

застосовується Частина 5 конвенції SOLAS. Робоча група 8 Технічного комітету 80 IEC

(IEC/TC80/WG8) провела роботу і Стандарт було прийнято у 2001 році. Він охоплює,

наприклад, наступне: Дані щодо технічних умов випробування стандарт вхідних/вихідних параметрів стандарт

з’єднання деталі вузла вбудованого контролю Хоча, відповідальність за складання стандартів AIS Класу Б (не SOLAS) покладається на

комісію IEC, розробка цього стандарту була відкладена з декількох причин. Остання версія очікується не раніше 2005 року. Як наслідок, часові рамки для включення

інформації Класу Б в Технічні роз’яснення ITU-R M.1371-1 очікуються близько 2005 року.

1.3.4 Вимога IMO щодо наявності Враховуючи Норму виробництва IMO, Стандарти технічних характеристик ITU-R, та

Стандарт IEC з випробування, організація IMO включила систему AIS, у якості нової

12

вимоги щодо наявності у нову переглянуту Частину 5 конвенції SOLAS, у відповідності до

підсумку, наведеного у пункті 2.4.

1.3.5 Судна, що не регулюються конвенцією SOLAS До суден, до яких не застосовується Положення 19 Частини 5 Конвенції SOLAS,

відносяться риболовецькі судна, прогулянкові судна та судна внутрішнього плавання.

Очікується, що національні адміністрації та оператори цих суден дуже швидко усвідомлять

потенціал Системи AIS та її здатність підвищити безпеку судноплавства. Наприклад,

прогулянкове судно не буде потребувати усіх даних, що надані системою AIS і перш за все

зацікавлені у забезпеченні того, щоб великі кораблі могли ідентифікувати їх. Очікується,

що пристрої системи AIS з меншими можливостями стануть доступними для таких суден.

1.3.6 Берегові об’єкти адміністрації / компетентного органу Концепція системи AIS почалась разом з завданнями ідентифікації судна та перейшла до

стандартів ITU та IEC з бортового мобільного обладнання. Була визнана потреба в

берегових станціях AIS, а оновлене керівництво щодо берегових станцій та мереж

включено у частину 2 цього документу. Сумісність ITU-R M.1371-1 є життєво-

необхідною, під час визначення та відбору обладнання для берегових установок.

1.3.7 Система AIS – ключові дати Розробка та прийняття системи AIS, за міжнародними часовими рамками, зайняла короткий

проміжок, що ми можемо побачити з наступних ключових дат:- 1997 Підкомітет ІМО з безпеки мореплавства затверджує проект Норми виробництва AIS. 1997 Всесвітня конференція з радіозв’язку ITU призначає два канали ДВЧ для AIS. 1998 Комітет IMO з морської безпеки приймає Норму виробництва AIS. 1998 Комітет IMO з морської безпеки включає систему AIS в Проект положення 19

Частини 5 конвенції SOLAS. 1998 ITU приймає Технічні характеристики системи AIS. 2001 IEC затверджує Норму виробництва для випробування AIS 61993-2.

2001 IALA-МАМС публікує Технічні роз’яснення IALA-МАМС щодо Рекомендації ITU-

R M. 1371-1 2002 IALA-МАМС публікує Керівництво IALA-МАМС щодо системи AIS, Версія 1.0. 2002 Вимоги IMO щодо наявності для AIS починають діяти з 01 липня з поетапним

підходом у наступному викладі: Усі судна водотоннажністю 300 тон і більше, що задіяні у міжнародних морських

подорожах та вантажні морські судна водотоннажністю 500 тон і більше, що не задіяні у

міжнародних морських подорожах та пасажирські судна, незалежно від розміру, мають

бути оснащені Автоматичною ідентифікаційною системою AIS наступним чином:.

Судна, що побудовані, починаючи з 1-го липня 2002 року;

Судна, що задіяні у міжнародні подорожі, та побудовані до 1-го липня 2002 року;

13

o Для пасажирських суден не пізніше 1-го липня 2003 року; o для танкерів, не пізніше першої перевірки аварійно-рятувального обладнання* після 1-го липня 2003 року;

o Для суден, окрім пасажирських і танкерів, водотоннажністю 50000 тон і більше, не пізніше 1-го липня 2004 року;

o Для суден, окрім пасажирських і танкерів, водотоннажністю від 300 до 500 тон, не пізніше першої перевірки аварійно-рятувального обладнання після 1-го липня 2004 року або до 31-го грудня 2004 року, в залежності від того що настане раніше,* та

o Судна, що не задіяні у міжнародні подорожі, та побудовані до 1-го липня

2002 року, не пізніше 1-го липня 2008 року. * У відповідності до визначення Конференції IMO для урядів сторін, що домовляються,

Міжнародної конвенції з охорони життя людини на морі, 1974 року: 9 - 13 грудня 2002

року.

14

1.4 РЕКОМЕНДАЦІЇ, СТАНДАРТИ ТА КЕРІВНИЦТВА Наступні міжнародні рекомендації, стандарти та керівництва застосовуються до обладнання

системи AIS, що встановлюється на суднах, що регулюються конвенцією SOLAS.

Рекомендації IMO щодо норм виробництва для Універсальної бортової

автоматичної ідентифікаційної системи (AIS), (MSC 74(69) Додаток 3).

Керівництво IMO для бортової експлуатації корабельних Автоматичних

ідентифікаційних систем (AIS) (Резолюція A.917(22), доповнена Резолюцією A.956(23)).

Тимчасове керівництво IMO для презентації та показу цільової інформації AIS

(SN/Circ.217 від 11-го липня 2001 року).

Керівництво IMO щодо встановлення корабельних систем AIS (SN/Circ. 227).

Рекомендації IMO щодо захисту лінії передачі даних системи AIS (MSC 140(76))

Норми виробництва IMO щодо презентації навігаційної інформації на корабельних

навігаційних дисплеях. NAV 50/19/Додаток 6

Керівництво IMO щодо презентації навігаційних символів, термінів та абревіатур.

NAV 50/19/Додаток 7

Положення з радіозв’язку ITU, Додаток S18, Таблиця частот передачі у морському

мобільному діапазон ДВЧ.

Рекомендація ITU щодо технічних характеристик для корабельної автоматичної

ідентифікаційної системи (AIS) з використанням множинного доступу з часовим

розподілом каналів у морському мобільному діапазоні (ITU-R M.1371-1).

Стандарт IEC 61993 Частина 2: Корабельне обладнання універсальної автоматичної

ідентифікаційної системи (AIS) Класу A - Експлуатаційні та технічні вимоги, методи

випробування та необхідні результати випробувань.

Керівництво IALA-МАМС щодо Автоматичної ідентифікаційної системи (AIS).

Том 1, Частина I – Експлуатаційні питання

Том 1, Частина 2 – Технічні питання

Технічні роз’яснення IALA-МАМС щодо Рекомендації ITU-R M.1371-1

Видання 1.4

Рекомендація A-123 IALA-МАМС щодо забезпечення берегових автоматичних

ідентифікаційних систем (AIS)

Рекомендація A-124 IALA-МАМС щодо берегових станцій AIS та аспектів сумісної

роботи, пов’язаних з послугою AIS.

Рекомендація A-126 IALA-МАМС щодо системи AIS для засобів навігаційного

обладнання Розробляються наступні стандарти і специфікації

Стандарт IEC 62287 Морське навігаційне та радіокомунікаційне обладнання та

15

системи – Класу Б з встановленням на борту судна універсальної автоматичної

ідентифікаційної системи (AIS) використовуючи множинний доступ за часовим

розподілом каналів ДВЧ

ЧАСТИНА 1 – ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ АСПЕКТИ АВТОМАТИЧНОЇ

ІДЕНТИФІКАЦІЙНОЇ СИСТЕМИ

16

2 ОГЛЯД - ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ І ФУНКЦІОНАЛЬНІ ВИМОГИ

2.1 ЗАГАЛЬНИЙ ОПИС ТА ВИЗНАЧЕННЯ Ця технологія, що спочатку називалась система ретрансляції «корабель-корабель, корабель-

берег (4S)» сформувала основу, яка зрештою стала відомою, як «Універсальна корабельна

автоматична ідентифікаційна система». Зараз вона відома просто як Автоматична

ідентифікаційна система або AIS. У 1998 році було прийнято Норму виробництва IMO для AIS. За нею вимагається, щоб AIS

l:

Надавала інформацію, до якої входить ідентифікація судна, його тип, координати,

курс, швидкість, навігаційний статус та іншу інформацію, пов’язану з безпекою – яка

передається в автоматичному режимі на берегові станції, інші судна та літаки, що оснащені

відповідним чином;

Отримувала таку інформацію в автоматичному режимі від суден, що мають

аналогічне оснащення;

Контролювала та відслідковувала судна;

Обмінювалася даними з береговими службами. Система AIS – це система автономної та безперервної трансляції, що функціонує в

морському діапазоні мобільного зв’язку ДВЧ. Система AIS може обробляти численні звіти зі швидким оновленням і використовує

технологію множинного доступу з часовим розподілом каналів, що само організується

(SOTDMA), щоб підтримувати такий високий рівень трансляції, забезпечуючи надійне та

потужне функціонування.

2.2 МЕТА СИСТЕМИ AIS AIS забезпечує можливість автоматичного обміну корабельною інформацією з датчиків

судна, включаючи статичні дані та дані, що пов’язані з плаванням, між одним судном і

іншим, та між судном і береговою станцією. Її основні функції спрямовані на полегшення:

Обміну інформацією між суднами в межах діапазону ДВЧ, підвищуючи ситуаційну

обізнаність кожного з них.

Обміну інформацією між судном та береговою станцією, такою як служба VTS з

метою покращення управління рухом у судноплавних шляхах з великою щільністю руху.

17

Автоматичного сповіщення у районах обов’язкового та добровільного звітування.

Обміну інформації, пов’язаної з безпекою, між суднами та між суднами і

береговими станціями.

2.3 ВІДПОВІДНІСТЬ Судна, які зазначені у Частині 5 конвенції SOLAS повинні бути оснащені, що є

обов’язковою вимогою, різними "навігаційними засобами", наприклад, компас, радар, і т.д.

Будь-яке нове обладнання, що запропоноване на включення у таблицю вимог SOLAS

повинно відповідати наступним міжнародним стандартам в залежності від ситуації:

нізацією

(IMO)

електротехнічною комісією (IEC).

2.3.1 Норма виробництва IMO У Нормі виробництва вказується на експлуатаційні вимоги, що необхідні

користувачу/оператору та зазначається, що обладнання системи AIS повинно мати наступні

функції:

Здатність класу корабель-корабель

Здатність класу корабель-берег, включаючи застосування з великим радіусом дії

Автоматичне та безперервне функціонування

Надання інформаційних повідомлень

Використання морських каналів ДВЧ IALA-МАМС розробила початковий проект стандарту для IMO, зібравши для цього

завдання спеціальну групу секторальних та національних учасників. Його було

доопрацьовано у Підкомітеті ІМО з безпеки мореплавства (NAV 43 у липні 1997 року) та

офіційно прийнято Комітетом з морської безпеки (ММО) MSC 69 у травні 1998 року, та

видано як додаток 3 до Резолюції IMO MSC.74 (69) – Рекомендація щодо Норм

виробництва для корабельної автоматичної ідентифікаційної системи (AIS). В той же час, Підкомітеті ІМО з безпеки мореплавства (NAV 43) подав запит до ITU на

підготовку Рекомендації щодо технічних характеристик для системи AIS та виділити два

всесвітні канали для користування нею в межах морського мобільного діапазону ДВЧ.

2.3.2 Деталі функціональних вимог Стосовно функціональності системи, за нормами виробництва для системи AIS (Резолюція

MSC.74 (69) Додаток 3) вимагається, щоб система могла функціонувати:

У режимі корабель-корабель, щоб сприяти уникненню зіткнень;

Як засіб для прибережних держав, щоб одержувати інформацію про судно та його

18

вантаж; та

Як інструмент служби VTS, тобто у режимі берег-берег (управління рухом). Ця функціональність розширена далі у нормах виробництва задля виконання вимоги щодо

здатності:

- «Автономному та безперервному» режимі для експлуатації у всіх районах. Цей режим

повинен мати можливість перемикатися на/з одного із наступних почергових режимів

компетентним органом;

- «Призначений» режим для функціонування у районі регулюється компетентним органом,

що відповідає за контроль руху, таким чином, щоб інтервал передачі даних та/або часові

відрізки могли встановлюватися цим органом дистанційно; та

- «Опитування» або контрольований режим, коли здійснюється передача даних у відповідь

на запит від корабля або відповідного органу.

суднам, без залучення персоналу судна;

компетентного органу та від інших суден;

безпекою, з мінімальною затримкою;

та

-передачі,

що є відповідним для здійснення точного супроводу компетентним органом та іншими

суднами.

2.3.3 Технічний стандарт ITU В ньому вказуються технічні характеристики системи та обумовлюється, як система AIS

має відповідати експлуатаційним вимогам норми виробництва. В ньому надаються

технічні критерії системи AIS, наприклад:

акети даних

За ініціативою IALA-МАМС було підготовлено та подано проект Технічних характеристик

на засіданні Дослідницької групи ITU з радіозв’язку, Робоча група 8B у березні 1998 року.

Проект нових Рекомендацій ITU було підготовлено та офіційно затверджено Союзом у

листопаді 1998 року, та видано у наступній редакції: Рекомендація ITU-R M.1371-1 - Технічні характеристики для корабельної автоматичної

ідентифікаційної системи з використанням множинного доступу з часовим розподілом

каналів у морському мобільному діапазоні1.

19

2.3.4 Виділення каналу ДВЧ Запит організації IMO щодо двох морських ДВЧ каналів для системи AIS було подано до

Всесвітньої конференції з радіозв’язку ITU (WRC) у Женеві протягом жовтня/листопада

1997 року. Було виділено два канали, а до Додатку S18 до Регламенту радіозв’язку ITU під

назвою “Таблиця частот передачі у морському мобільному діапазон ДВЧ” була додана

наступна примітка: - “Ці канали (AIS 1 та AIS 2) будуть використовуватись для системи автоматичної

ідентифікації та нагляду за судном, що здатна функціонувати по всьому світу у

міжнародних водах, якщо інші частоти не призначені для цієї цілі на регіональному рівні”. Виділеними каналами є AIS 1 (161.975 МГц) та AIS 2 (162.025 МГц).

2.3.5 Стандарт випробувань IEC Комісія IEC готує технічні умови на проведення випробувань для сертифікації

обов’язкового суднового обладнання у відповідності до конвенції SOLAS, до якого, для

системи AIS, входить:

Технічні умови випробування

Стандарт вхідних/вихідних даних

Стандарт з’єднання Деталі вузла вбудованого контролю (BIIT)

1 ITU-R раніше видав інші рекомендації щодо системи AIS (без будь-якого офіційного

запиту з IMO) під назвою “ITU- R M.825-2 – Характеристики системи ретрансляції з

використанням техніки цифрового адресного виклику (DSC) для використання зі службою

VTS та ідентифікацією у режимі корабель-корабель”.

20

Стандарт випробувань IEC для системи AIS – це 61993-2 - Бортове обладнання

універсальної автоматичної ідентифікаційної системи (AIS) Експлуатаційні та технічні

вимоги, методи випробування та необхідні результати випробувань».2

2.4 ВИМОГИ SOLAS ЩОДО НАЯВНОСТІ Міжнародна вимога щодо наявності системи AIS у якості корабельного навігаційного

обладнання на суднах детально описано у Положенні 19 Частини 5 (Безпека навігації)

переглянутої конвенції SOLAS. Під час санкціонування нової вимоги щодо наявності обладнання, було застосовано

поетапний підхід до її втілення. За Положенням V/19 конвенції SOLAS «Усі судна з

водотоннажністю 300 тон і більше, що задіяні у міжнародних морських подорожах та

вантажні морські судна водотоннажністю 500 тон і більше, що не задіяні у міжнародних

морських подорожах та пасажирські судна, незалежно від розміру, мають бути оснащені

Автоматичною ідентифікаційною системою AIS наступним чином: Усі судна водотоннажністю 300 тон і більше, що задіяні у міжнародних морських

подорожах та вантажні морські судна водотоннажністю 500 тон і більше, що не задіяні у

міжнародних морських подорожах та пасажирські судна, незалежно від розміру, мають

бути оснащені Автоматичною ідентифікаційною системою AIS наступним чином:

-го липня 2002 року;

іжнародні подорожі, та побудовані до 1-го липня 2002 року; o Для пасажирських суден не пізніше 1-го липня 2003 року; o для танкерів, не пізніше першої перевірки аварійно-рятувального обладнання* після 1-го липня 2003 року; o Для суден, окрім пасажирських і танкерів, водотоннажністю 50000 тон і більше, не пізніше 1-го липня 2004 року; o Для суден, окрім пасажирських і танкерів, водотоннажністю від 300 до 500 тон, не пізніше першої перевірки аварійно-рятувального обладнання після 1-го липня 2004 року або до 31-го грудня 2004 року, в залежності від того що настане раніше,* та o Судна, що не задіяні у міжнародні подорожі, та побудовані до 1-го липня

2002 року, не пізніше 1-го липня 2008 року. * У відповідності до визначення Конференції IMO для урядів сторін, що домовляються,

Міжнародної конвенції з охорони життя людини на морі, 1974 року: 9 - 13 грудня 2002

року.

21

2 Цей стандарт заміщує Стандарт IEC 61993-1 щодо ретрансляторів цифрового адресного

виклику (DSC) системи AIS.

У конвенції SOLAS відсутні положення, які б не надавали змоги Адміністраціям вимагати

від суден, що зареєстровані у себе в країні, в межах своє юрисдикції, щоб вони виконували

нове положення конвенції SOLAS до дати його публікації.

2.5 ВИМОГА ЩОДО НАЯВНОСТІ ДЛЯ ІНШИХ СУДЕН Згідно з конвенцією SOLAS V/1.4 у Адміністрацій є повна свобода дій, щоб визначати у

якій мірі норми положення будуть застосовуватись до .1 суден водотоннажністю менше 150 тон, задіяних у будь-яких подорожах;

.2 суден водотоннажністю менше 500 тон, не задіяних у міжнародних подорожах; та

.3 риболовецьких суден. Очікується, що Адміністрації розглянуть вимоги з AIS для категорій менших суден, до яких

входять відпочинкові судна, враховуючи пропорційність ефективності системи AIS до її

включення у такі вимоги щодо наявності.

2.6 КОРАБЕЛЬНЕ МОБІЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ КЛАСУ A ТА КЛАСУ Б З урахуванням цієї вимоги, була визначена норма у Технічних стандартах AIS (ITU-R

M.1371-1) для корабельного мобільного обладнання і класу А, і класу Б. Обладнання класу

А відповідає вимогам IMO щодо наявності системи AIS, в той час як обладнання класу Б

забезпечує можливості, що не обов’язково відповідають вимогам IMO, але обов’язково є

сумісними з системою, щоб функціонувати на задовільному рівні на каналі передачі даних

ДВЧ. Обладнання класу Б, наприклад, передає звіти з менш частими інтервалами, ніж обладнання

класу А (див. Таблиці 3 і 2 відповідно). Адміністрації відповідають за визначення застосовності обладнання класу А та класу Б до

категорій суден, здійснюючи процеси у відповідності до вище зазначеного параграфу 2.5.

2.7 ВНУТРІШНІ ВОДНІ ШЛЯХИ У якості прикладу регіонального внутрішнього використання системи AIS, можна привести

наявність модифікованої системи AIS, що розглядається для певних європейських водних

шляхів, де складнощі викликає суміш океанських/морських суден та суден внутрішнього

плавання. Багатонаціональні комісії з річок будуть регулювати політику та практику,

створюючи прецедент для інших Адміністрацій та регіонів для наслідування зі схожою

ситуацією на внутрішньому рівні, якщо дозволяють можливості радіочастот. Для таких випадків внутрішнього застосування, розглядалась можливість розробки вузла

системи AIS «похідного класу А», що забезпечував би повну функціональність множинного

22

доступу з часовим розподілом каналів, що само організується (SOTDMA), але без

залучення компонентів DSC, щоб досягти динамічності радіочастоти. Так як

позиційний датчик системи AIS може також слугувати і як єдиний засіб визначення

внутрішнього місцезнаходження судна, то можливо для інтерфейсу дисплею знадобляться

нові районовані регламенти. Процес обміну повідомленнями може також потребувати

районованого налаштування.

2.8 ЗАСОБИ НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ Спеціальний тип станції AIS, встановлений на засобах навігаційного обладнання (AtoN

станції AIS) може надавати достовірну ідентифікацію засобу. При цьому, це обладнання

може надавати інформацію та дані, які б, поміж інших речей:

ня, надаючи ідентифікаційні

дані та додаткову інформацію, таку як фактична висота припливу та місцева погода,

оточуючим суднам або береговій службі;

(наприклад, буї) передаючи точні координати (з корекцією за Диференціальною

глобальною супутниковою навігаційною системою (DGNSS)), щоб контролювати, чи

знаходяться вони на вірній позиції;

включаючи справність засобу.

даних, що служить для дистанційного управління змінами параметрів засобів навігаційного

обладнання або перемикання на резервне обладнання;

Надавали виявлення та ідентифікацію з великим радіусом дії у всіх погодних

умовах;

та

проходять у межах діапазону ДВЧ. Міжнародний союз телекомунікацій (ITU) визнав потенціал системи AIS для районів за

береговим застосуванням, на додаток до сповіщення суден та застосування службами VTS -

зокрема для послуг з надання інформації з морської безпеки, AtoN та морського пошуку та

порятунку (SAR). Як результат, в системі AIS передбачено Звіт щодо засобів навігаційного обладнання

(Повідомлення 21). Засоби навігаційного обладнання системи AIS нададуть можливість

провайдерам AtoN транслювати інформацію щодо:

Типу AtoN,

Назви AtoN,

Координат AtoN,

Показника точності місцезнаходження,

Типу пристрою визначення місцезнаходження,

23

Часової мітки,

Габаритних розмірів AtoN та вихідних координат,

Одиниць інформації, збережених для використання регіональними/місцевими

провайдерами засобів навігаційного обладнання (може включати технічний стан AtoN),

Фактичного сигналу AtoN. Якщо плавучий AtoN зміщується із заданої позиції або функціонує неправильно, про це

мають надаватись навігаційні попередження. Тому станція AtoN AIS, яка передає

Повідомлення 21, могла б також передавати повідомлення, пов’язані з безпекою після

виявлення плавучого AtoN, що змістився або функціонує неправильно. Повідомлення системи AIS для AtoN може генеруватися на основі інформації, одержаної

власне із AtoN, та транслюватися безпосередньо із AtoN, або може транслюватися із вузла

AIS, що не знаходиться в AtoN. Подані нижче визначення відносяться до наступних термінів: ФІЗИЧНІ ЗАСОБИ

НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ

повідомлень AIS, використовуючи місцеві дані з AtoN

місцезнаходження, а AtoN фізично розміщений за координатами, вказаними у повідомленні

AIS. НЕ ФІЗИЧНІ ЗАСОБИ НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ

Якщо повідомлення системи AIS є повідомленням AtoN, але за місцезнаходженням,

вказаним у повідомленні AIS засіб AtoN фізично відсутній.

2.9 СИСТЕМА AIS ТА МОРСЬКА БЕЗПЕКА IALA-МАМС відіграє важливу роль у морській безпеці, тому що інформація, що надається

такими системами, як AIS та VTS може значно допомогти організаціям, що відповідають за

морську безпеку. Проте, роль системи AIS у цьому відношенні буде залежати від регламенту, встановленого

Адміністраціями. Необхідно повністю розуміти обмеження системи AIS, що знаходяться

поза її початковою роллю у якості системи навігаційної безпеки, включаючи потужність та

можливості каналу передачі даних ДВЧ. Перш ніж пропонувати будь-які зміни IMO стосовно безпеки, необхідно одержати досвід у

використанні системи AIS. Очікується, що система AIS буде відігравати важливу роль у службі VTS, але скоріше за

24

все вона буде використовуватись у поєднанні з іншими системами.

25

3 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ AIS

3.1 ЕКСПЛУАТАЦІЯ КОРАБЕЛЬНОЇ СИСТЕМИ AIS НА БОРТУ СУДНА Система AIS – це система сповіщення класу корабель-корабель та корабель-берег. Для

режиму експлуатації корабель-корабель, IMO надала мореплавцям Керівництво з

експлуатація корабельних автоматичних систем AIS на борту судна (AIS) (Резолюція IMO

A.917(22)) . Проте, необхідно приймати до уваги наступне застереження:

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ

НЕ ВСІ СУДНА МАЮТЬ У НАЯВНОСТІ СИСТЕМУ AIS Вахтовий офіцер (OOW) має завжди розуміти, що інші судна, зокрема відпочинкові

кораблі, риболовецькі човни та військові кораблі, та деякі берегові станції, включаючи

центри Служби руху суден (VTS) можуть бути і не оснащені системою AIS. Вахтовий офіцер повинен завжди розуміти, що система AIS, встановлена на інших суднах

як обов’язкова вимога щодо наявності, може, за певних обставин, вимикатися, зокрема там,

де, за міжнародними угодами, правилами або стандартами забезпечується захист

навігаційної інформації.

3.2 ОСНОВНИЙ ПОРЯДОК ЕКСПЛУАТАЦІЇ Вузол бортової системи під’єднується до джерела живлення, антени та різного бортового

обладнання, включаючи, за можливості, інтегровану навігаційну систему. Окрім цього, під

час встановлення, у блок пам’яті системи AIS має вводитись важлива статична інформація,

пов’язана з судном; сюди входить ідентифікація, довжина та ширина, тип судна та

розміщення антени з визначенням місцезнаходження. Ідеально, щоб система AIS була під’єднана через джерело безперебійного живлення (UPS)

до джерела живлення судна у відповідності до Частини II-1 конвенції SOLAS. Вузол має бути оснащений хоча б мінімальною клавіатурою та дисплеєм (MKD) або

спеціалізованим графічним дисплеєм, який може зв’язуватись з системою AIS та

виконувати дві функції:

Відображати робочий стан вузла (який необхідно регулярно перевіряти);

та

Відображати цільову інформацію, яку описано у Керівництві.

3.3 ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПРОТЯГОМ ПОДОРОЖІ

26

Після активації, система AIS буде безперебійно та автономно транслювати координати

судна та всю статичну та динамічну інформацію, пов’язану з судном, у відповідності до

норм виробництва IMO. Проте, так як швидкість судна та частота поворотних маневрів автоматично визначає

швидкість оновлення, то для Капітана або уповноваженої особи залишається необхідність

вводити наступні «дані стосовно подорожі» у ручному режимі, на початку подорожі та

кожного разу, коли проходять зміни.

Водотоннажність судна;

Тип небезпечного вантажу (найбільш значна небезпека);

Пункт призначення та очікуваний час прибуття (на розсуд капітана,

використовуючи коди ООН для торгівлі та транспортних пунктів (UN LO CODE));

Схема маршруту (пункти маршруту – на розсуд капітана);

Правильний і фактичний навігаційний статус; та

Додаткові дані, пов’язані з подорожжю, наприклад висота над водою (максимальна

висота судна над рівнем води може також повідомлятись) Окрім цього, ситуативні повідомлення, пов’язані з безпекою, можуть розглядатися як

пов’язані з подорожжю. ПРИМІТКА: Стосовно особливого типу повідомлень див. розділ 8. За умови використання у поєднанні з застосуванням Міжнародних правил попередження

зіткнень суден у морі та доброго досвіду у несенні вахти, буде покращуватись ситуативна

обізнаність. Мінімальний обов’язковий дисплей повинен відображати не менше трьох рядків даних, до

яких входить курс, дальність плавання та назва обраного судна. Інші дані по судну можуть

відображатися шляхом горизонтальної прокрутки даних, але прокрутка курсу та дальності

плавання не можливе. Вертикальна прокрутка повинна показувати всі інші судна, що

відомі AIS. За більш детальною інформацією щодо використання системи AIS задля уникнення

зіткнень, зверніться, будь-ласка, до Розділу 9.1 «Використання інформації системи AIS

задля уникнення зіткнень».

3.3.1 АКТИВАЦІЯ Система AIS має завжди функціонувати. Рекомендується також, щоб система AIS не

вимикалась протягом стоянок у порту через значення інформації про судно для портових

властей, Система AIS може вимикатись, якщо міжнародними угодами, правилами або стандартами

передбачено захист навігаційної інформації. Немає значення на морі або у порту, якщо Капітан вважає, що тривала експлуатація

системи AIS може порушити надійність або безпеку, то система AIS може бути вимкнена;

27

проте, обладнання має бути знову активовано як тільки зникло джерело небезпеки. Ця

ситуація може застосовуватись у морських районах, де зазвичай оперують пірати та

озброєні грабіжники. Протягом проведення деяких операцій з вантажами, можливе

вимкнення системи AIS або зниження потужності передачі. Дії такого характеру мають

завжди записуватись у вахтовому журналі судна. Якщо система AIS вимикається, статичні дані та інформація, пов’язана з подорожжю,

зберігається. Повторний запуск здійснюється просто за допомогою підключення живлення

до вузла AIS. Власні дані судна мають передаватися після двох-хвилинного періоду

ініціалізації.

3.3.2 ПЕРЕВІРКА ЦІЛІСНОСТІ Система AIS забезпечує:

Безперервне функціонування або функціонування з відповідними інтервалами вузла

вбудованого контролю (BIIT);

Моніторинг наявності даних;

Механізм виявлення помилок даних, що передаються; та

Перевірка помилок у даних, що одержуються.

Якщо не встановлено жодного датчика або якщо датчик (наприклад, гіроскоп) не може

надавати дані, то система AIS автоматично передає повідомлення значення даних «немає».

Проте перевірка цілісності не може підтвердити точність даних, що одержуються системою

AIS.

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ

Щоб забезпечити, що на інші судна та береговим службам транслюється коректна

інформація AIS , морякам нагадується, що вони мають вводити поточні дані, пов’язані з

подорожжю, такі як водотоннажність, тип небезпечного вантажу та очікуваний час

прибуття, , на початку кожної подорожі та коли проходять зміни. Мореплавці мають бути обізнані щодо обмежень системи AIS. Зокрема, урядові агенції та власники мають забезпечувати, щоб вахтові офіцери проходили

навчання з використання системи AIS, та знають про її обмеження. Ключовим аспектом є використання обладнання приймача GNSS, щоб надати інформацію

щодо координат, курсу та швидкості відносно землі вузла AIS з визначеною роздільною

здатністю. IMO має дві норми виробництва для обладнання GNSS, в залежності від того,

чи було встановлення на борту до чи після липня 2003 року. Різниця між двома стандартами (Res A 819 (19) для періоду до 2003 року та MSC 112 (73)

Додаток 25 для періоду після 2003), є значною. За новими стандартами, на даний момент є вимога для моніторингу цілісності, стандартів

заглушення перешкод, порогів точності для координат, курсу COG та швидкості SOG та

28

вищої швидкості оновлення відображення інформації (від 2 с до 1с). У якості іншого прикладу, можна зазначити, що Фактор зниження точності при визначенні

положення у горизонтальній площині (HDOP) та Фактор зниження точності при

позиціонуванні (PDOP) не можуть бути покращені диференційними поправками.

Мореплавець повинен завжди пам’ятати, що система AIS є просто одним із кількох засобів

доступних для особи, що несе вахту, щоб виконувати свою обов’язки у відповідності до

Міжнародних правил попередження зіткнень суден у морі.

3.4 ЕКСПЛУАТАЦІЯ НА БОРТУ У ПРИБЕРЕЖНОМУ РАЙОНІ, РАЙОНІ СИСТЕМИ

СУДНОВИХ ПОВІДОМЛЕНЬ (SRS) АБО ВИКЛЮЧНІЙ ЕКОНОМІЧНІЙ ЗОНІ (EEZ) Система AIS дозволяє береговим службам вести моніторинг суден, що працюють в межах

своїх прибережних вод, призначеному районі SRS або зоні EEZ, у відповідних випадках.

Усі судна, що оснащені системою AIS, повинні мати змогу у автоматичному режимі

надавати більшу частину будь-яких повідомлень, в межах діапазону ДВЧ. Інформація, що має бути доступною службі опитування, має бути доступною у

повідомленні дальньої дії, що надається через послідовний інтерфейс системи AIS з

великим радіусом дії, а не за допомогою стандартних повідомлень через канал передачі

даних ДВЧ (див. Повідомлення дальньої дії, Розділ 7). Система AIS забезпечується інтерфейсом для двохстороннього зв’язку для під’єднання до

обладнання зв’язку на великих відстанях. Спочатку, не передбачалось, що система AIS

буде мати здатність безпосереднього під’єднання до такого обладнання. Береговій станції

спершу потрібно подати запит, щоб судно здійснило передачу інформацію AIS дальньої дії.

Будь-який зв’язок у режимі корабель-берег здійснюється завжди у режимі точка-точка, а не

транслюється. Як тільки зв’язок було встановлено (наприклад, через супутниковий

зв’язок INMARSAT C), у судна з’являється можливість налаштування своєї системи AIS

відповідати в автоматичному режимі на будь-які наступні запити щодо звітів судна, що

надійшли від берегової станції, або через регулярні інтервали, в залежності від ситуації.

Ця функціональність дозволить швидше реагувати на надзвичайні ситуації, такі як пошук

та порятунок, а також забруднення навколишнього середовища та надасть можливість

береговій державі оцінити навігаційні вимоги або покращення, що можуть знадобитися для

навігаційної безпеки у таких районах. Такий моніторинг може мати багато корисних

моментів, таких як краще визначення маршрутів для руху суден, планування порту або

гавані та більше обміну інформацією, пов’язаною з безпекою. Кінцеве рішення щодо засобів, що знаходяться поза діапазоном ДВЧ-ЧМ відноситься до

компетенції IMO з наступними інструкціями, наявними у цьому Керівництві.

29

4 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ AIS НА БЕРЕЗІ

4.1 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У СЛУЖБІ VTS Цей розділ Керівництва IALA-МАМС щодо системи AIS базується на вихідному змісті

Рекомендації IALA-МАМС щодо системи AIS у якості засобу VTS. Він націлений також на

визначення, задля служб VTS, способів, якими система AIS сприяє досягненню наступних

завдань.

4.1.1 КЕРІВНИЦТВО IMO ЩОДО VTS У резолюції асамблеї IMO A.857 (20), Керівництво для служб руху суден, зазначається, що

наступні завдання повинні виконуватись службою VTS: Служба VTS повинна завжди мати змогу генерувати комплексний огляд руху у своєму

районі обслуговування, у поєднанні з усіма факторами, що впливають на рух. Служба VTS

повинна мати змогу компілювати картину руху, яка є основою для здатності VTS

реагувати на ситуації з рухом, що трапляються у районі VTS. Картина руху дозволяє

оператору VTS оцінювати ситуації та приймати відповідні рішення. Для компіляції

картини руху необхідно збирати дані. До них входять:

Дані щодо ситуації з фарватером, такі як метеорологічні та гідрологічні умови

та функціональний стан засобів навігаційного обладнання;

Дані щодо ситуації з рухом, такі як координати, переміщення, ідентифікація та

наміри суден щодо маневрів, пункту призначення та маршруту;

Дані щодо суден у відповідності до вимог суднового звітування та, за потреби,

будь-які додаткові дані, що необхідні для ефективної діяльності VTS.

4.1.2 ВСТАНОВЛЕННЯ СИТЕМИ AIS В VTS 4.1.2.1 Кількість/розміщення базових станцій/трансляційних підсилювачів При визначенні розміру, а отже і вартості інтеграції системи AIS в систему VTS, необхідно

провести ретельне вивчення, щоб практично встановити кількість та місцезнаходження

базових станцій та трансляційних підсилювачів, що необхідні для досягнення повного та

надійного покриття регіону та орієнтовного навантаження руху. Хоча прийом у ДВЧ дуже

залежить від розміщення та висоти антени, експлуатація у «шумному» електронному

середовищі може потребувати встановлення додаткової базової станції, щоб зменшити

уразливість до втручання. 4.1.2.2 Сумісність з суміжною VTS

30

Якщо необхідне використання більше одного центру, або якщо у службу VTS залучено

більше одного центру VTS, то потрібно ретельно розглянути можливість методу з’єднання

складових елементів у локальну мережу. Зокрема, наявність, або плани на регіональну

мережу можуть потребувати використання рішень щодо створення локальної мережі, що є

сумісною з національними та міжнародними мережами.

4.1.2.3 Наявність каналів зв’язку ДВЧ Для міжнародного використання системи AIS в її першочерговому режимі, союзом ITU

було виділено два канали ДВЧ. Невідомо поки що напевне, чи потрібно буде виділяти

додаткові місцеві канали, щоб підтримувати функціонування VTS в певних умовах VTS з

насиченим рухом. Потреба у таких додаткових каналах постане особливо гостро, там де

плаває велика кількість суден в межах району VTS, та де у центру VTS є особлива

зацікавленість у встановленні ідентифікації судна на максимальній відстані. Як уже раніше

описувалось, система AIS в перенавантажених ситуаціях буде поступово нехтувати

сигналами AIS, що одержуються з краю району, надаючи перевагу тим сигналам, що

поступають суден або човнів, які знаходяться поблизу приймальної станції. 4.1.2.4 Наявність національних/регіональних/місцевих поправок DGNSS Щоб вести моніторинг судноплавства з потенційно можливою «точністю до 10 м», сигнал

поправки DGNSS має бути доступний для всіх суден у районі VTS. Такі послуги

надаються на національному або регіональному рівнях в деяких районах. Там де така

послуга не існує, служба VTS може розглянути питання щодо власного забезпечення цими

поправками. Передавати відповідні поправки, використовуючи зокрема систему AIS –

технічно можливо.

4.1.3 ІНШІ ПИТАННЯ, ЯКІ НЕОБХІДНО ВРАХУВАТИ 4.1.3.1 Інтеграція системи AIS в існуючі радарні системи Радарні VTS системи часто відрізняються за способом використання та обробки відео з

радара, перед тим як презентувати картину руху. Розробка системи та її вік скоріш за все

впливають на можливість успішної інтеграції системи AIS. Повне розуміння цих опцій,

разом з будь-якими наслідками, зазвичай буде можливе тільки після консультацій з

відповідними виробниками. У багатьох районах VTS, рух суден змінюється і включає судна, що регулюються

конвенцією SOLAS і ті, що не регулюються. В цих умовах, радар залишиться

першочерговим датчиком для виявлення судна, що не оснащене системою AIS. Тому

ощадливість в інфраструктурі є малоймовірною. Дані AIS передаються з перемінною швидкістю в залежності від швидкості та маневрів

судна. На відміну від цього, дані радара генеруються з постійною швидкістю у

відповідності до швидкості обертання антени. Інтеграція системи AIS в радарну систему

VTS, потребує, таким чином, здатності досягнення та підтримання співвідношення даних

AIS та радара, що походять з одного судна, незважаючи на зміни у темпах прийому-

передачі даних. Потенційні переваги системи AIS можуть бути швидко зменшені, якщо

31

результатом процесу інтеграції буде генерування численних помилкових даних супроводу. 4.1.3.2 Використання електронних карт У системах VTS зазвичай використовувалось схематичне зображення географічних та

гідрографічних рис відповідного району у якості основи для картини руху. Одна точність

таких зображень не підходить для високоточної системи навігації. З приходом

електронних карт, з’явилися чіткі переваги, що можна одержати від використання таких

карт, як основи для картини руху. Роблячи це, судноплавство можна контролювати та/або

сприяти йому, що стосується високоточних рис, нанесених на карту. У системах VTS не

оснащених електронними картами, така інформація або допомога можуть надаватись тільки

по відношенню до рис, що виявляються радаром, таких як берегова лінія або навігаційні

буї, або у відповідності до існуючих діаграм VTS на дисплеї.

Якщо для цієї цілі опорою служать електронні карти, важливо щоб їх видавала

уповноважена гідрографічна організація/національна служба, забезпечуючи таким чином

точність та актуальність даних. Особливої пильності потрібно дотримуватись за

використання карт, заснованих на старих даних або нанесених на них координат, похідних

від GNSS, так як точність карт скоріш за все не буде відповідати тій, що мають координати

GNSS. Передбачається, що служби VTS будуть мати змогу транслювати місцеві поправки

до карт, на відповідно оснащені (ECDIS/ECS) судна та випускати навігаційні попередження

у електронному вигляді, використовуючи систему AIS. У фарватері, обмеженому за глибиною та шириною, оператори VTS з моніторингу маневрів

суден напевне будуть змушені збільшувати масштаб своїх дисплеїв час від часу. В таких

умовах, важливо буде, щоб електронна карта, що виступає в ролі основи для картини руху,

була здатна відобразити рівні деталей спостереження, що підвищуються, в той час як

оператори зменшать масштаб на своїх дисплеях. Це буде можливо тільки, якщо

електронна карта складається на основі вихідних даних спостереження, а не на основі

існуючих друкованих карт. В цих умовах, важливо також буде, щоб місцезнаходження

радарів, було нанесене на карту з точністю до 10 метрів, якщо утворилися похибки між

радаром та системою AIS та даних стеження, які залишатимуться очевидними за

зменшеного масштабу, необхідно уникати. Стандарт IHO S52 визначає стандарти для символів та кольорів офіційних електронних

карт. Доступні чотири варіанти основної гами кольорів. Ці гами кольорів, що

оптимізовані для навігації при різних умовах освітлення на капітанському містку, можуть

не підходити для берегових цілей VTS, зокрема коли операторам необхідно вивчати

дисплей постійно протягом довгих періодів. 4.1.3.3 Вибір символів VTS Ці символи можуть виявитися не підходящими для цілей VTS з двох причин. По-перше, ті

символи, що вибрані для даних стеження AIS , можливо потрібно логічно упорядкувати в

межах існуючого набору символів. По-друге, центри VTS часто потребують візуального

зображення на картині руху ширшого діапазону інформації, ніж потрібно на борту судна.

Наприклад, управління рухом може потребувати використання символів, що відображають

різні типи та розміри суден. В іншому випадку, може знадобитись показати, на борту яких

суден є лоцман, а на яких немає.

32

Якщо для VTS необхідно передати штучну або віртуальну ціль AIS на судно, оснащене

AIS/ECDIS, то для цього знадобиться інформація, яку необхідно передавати у термінології,

зрозумілій для судна, хоча вона надається на внутрішньому рівні в межах центру VTS.

4.1.4 ПЕРЕВАГИ СИСТЕМИ AIS 4.1.4.1 Автоматична ідентифікація судна Постійна експлуатація системи AIS приносить багато переваг мореплавцю. До основних,

поміж них, входить, як видно з назви, автоматичне та негайне надання ідентифікації судна

(ідентифікатор морської мобільної служби (MMSI), позивні сигнали, і т.д.) та координат,

сприяючи у такий спосіб швидкому радіозв’язку, за необхідності. Ця перевага має таке ж,

якщо не більше, значення для служб VTS. Організації VTS вимагають, щоб судна звітували до центру VTS, підходячи до або заходячи

у район VTS. Без системи AIS, центри VTS мають покладатися на звітність суден і щодо

ідентифікації, і щодо місцезнаходження, а оператор VTS тоді уже співвідносить цю

інформацію із, скажімо, невизначеним об’єктом на радарі. Процес ідентифікації потребує часу і повністю залежить від співробітництва суден-

учасників. Досить часто можна стикнутися з ситуацією, коли судна безтурботно не

виконують цю вимогу, таким чином створюючи потенційно небезпечну ситуацію, та

створюючи подальші проблеми для оператора VTS. Навіть там де встановлені ДВЧ

пристрої визначення напрямку, картина руху VTS все ж залежить від звітності судна по

ДВЧ каналу щодо його ідентифікації, таким чином дозволяючи співвідносити

ідентифікацію з даними стеження, одержаними за допомогою інших засобів. Система AIS

допоможе уникнути цих недоліків та тривалих процедур, що притаманні теперішнім

порядкам. 4.1.4.2 Покращений супровід суден

Ширше географічне покриття

Дані AIS отримуються іншими вузлами AIS, або базовими або ретрансляційними

станціями. Там, де організація VTS оснащена таким обладнанням, вона буде мати змогу

одержувати ідентифікаційну інформацію і точне місцезнаходження судна з максимальною

дальністю прийому частоти ДВЧ радіозв’язку. Як наслідок, вона дозволить досить часто

виявляти цілі, що знаходяться за межами звичайного діапазону дії радара. Навіть там, де

це неможливо через потребу екранування базових станцій від суміжних ДВЧ перешкод,

можливо досягнути розширеного діапазону виявлення VTS шляхом встановлення

додаткової базової або ретрансляційної станції, під’єднаної до мережі з залученням

набагато менших витрат, ніж для радара.

Більша точність визначення координат

Система AIS може транслювати координати з точністю «кращою ніж до 10 метрів», що

стосується сигналів поправки DGNSS. Ця система вигідно відрізняється від

радіолокатора, який, в залежності від робочої радіочастоти, частоти прямування імпульсів

та ширини променя, часто забезпечує точність 30-50 м.

33

Відсутність зони «радіолокаційної тіні»

У прибережних та портових водах, радіолокаційний супровід суден може маскуватися, або

іншим чином зазнавати впливу через близькість землі або будівель. Райони, що

знаходяться у результаті цього у «тіні», можуть спричинити, що радар VTS втрачає слід, і

таким чином даючи відмову центру VTS у можливості точного моніторингу переміщення

судна за критичного часу. Втрата можливості супроводу завжди призводить до потреби

повторного одержання та повторної ідентифікації втраченого сліду, тим самим збільшуючи

робоче навантаження для центру VTS. В той же час, супровід за допомогою системи AIS не піддається більшості такого впливу,

занадто близькі будівлі та мости, які іноді називають як ефект «міського каньйону», що

може викликати складності для ретрансляторів AIS у районах із щільною забудовою. Це

наслідок перешкоджання або ж прийому ретранслятором AIS різного сигналу GNSS, або

передачі наступних повідомлень AIS.

Точність картини руху

Радіолокаційний супровід може також порушуватись, коли два судна проходять близько

одне до одного, що є результатом того, що радіолокаційний супровід одного контакту

збивається близькістю іншого. Важливо, що в результаті цього, ідентифікаційні дані

одного супроводу передаються або «заміщують» дані іншого. Така ситуація призводить до

потенційно небезпечної неточності у відображенні картини руху, якщо вона не була

помічена та виправлена швидко операторами VTS. Знову ж таки, наслідком цього явища є

додаткова робота для центру VTS. Точніший супровід спостерігався у системи AIS, щоб

уникнути впливу фактору «підміни сліду».

Дані про маневрування у реальному часі

Радарні системи VTS зазвичай надають інформацію про курс та швидкість судна відносно

землі. За необхідності, ця інформація є статистичною в тому, що вона розраховується на

основі маршруту пройденого судном. На відміну від цього, система AIS надає всім

одержувачам певні елементи даних про маневрування у реальному часі, такі як курс судна

та частота поворотних маневрів. Одержуються вони безпосередньо з навігаційних систем

судна і включаються автоматично в трансляцію динамічного повідомлення системою AIS.

Вплив погодних умов на ефективність супроводу

Навігаційна ефективність радара часто зазнає несприятливого впливу з боку збільшення

функції радіочастоти, на якій він працює. Під час сильного дощу або снігу, іноді

неможливо досягти ефективного радіолокаційного супроводу, навіть за використання

сучасних методів стримування перешкод. З іншого боку, радіопередачі у ДВЧ не так

сильно послабляються. І як наслідок, центр VTS скоріш за все має можливість

підтримувати чітку картину руху при несприятливих погодних умовах, якщо супровід

базується на даних системи AIS. Радіопередачі у ДВЧ діапазоні можуть зазнавати впливу атмосферних потоків. У цих

умовах, діапазон прийому ДВЧ може значно поширюватися. Там де покращений діапазон

прийому приносить з собою виявлення значно більшого об’єму повідомлень AIS, система

автоматично зменшує ризик перенавантаження ігноруючи сигнали, що походять із суден за

найбільшого діапазону та повторно використовуючи звільнені таким чином канали.

34

Забезпечення більш точної навігаційної інформації/рекомендацій

Із цього витікає, що там де центр VTS має змогу одержувати інформацію AIS із суден в

межах або суміжно з її районом, якість, точність і надійність супроводу судна значно

покращиться. Як наслідок, центр VTS, який надає послугу навігаційного супроводу, або

служба організації руху будуть мати змогу пропонувати рекомендації, базуючись на більш

точній інформації. Окрім цього, наявність певних даних про маневрування у реальному

часі в межах центру VTS надасть змогу операторам VTS оцінювати швидше та детальніше,

фактичне переміщення судна. Проте слід зазначити, що тільки один цей засіб не надасть

центру VTS змоги забезпечити детальну рекомендацію щодо маневрування або напрямку

для судна. 4.1.4.3 Електронна передача інформації щодо плану плавання Там де система AIS інтегрована в систему VTS і є в наявності відповідне програмне

забезпечення, то для судна та центру VTS з’являється можливість обмінюватися

інформацією проходження, зокрема про заплановані пункти призначення. 4.1.4.4 Електронна передача повідомлень, пов’язаних з безпекою Засоби, що наявні в межах системи AIS, для передачі коротких повідомлень, пов’язані з

безпекою роблять можливим трансляцію місцевих навігаційних попереджень та подібних

повідомлень пов’язаних з безпекою.

Слід також відмітити, що ця інформація швидше доступна для судна, оснащеного системою

AIS і має використовуватись належним чином. 4.1.4.5 Автоматичне показання інформації, пов’язаної з подорожжю (вантаж,

небезпечні товари, і т.д.) Якщо перевозяться небезпечні товари, то судна зазвичай мають звітувати службі VTS.

Повідомлення AIS щодо подорожі дозволяє включення і автоматичну передачу цієї

інформації.

4.1.5 ПОСЛУГИ СИСТЕМИ AIS У РЕЖИМІ БЕРЕГ-КОРАБЕЛЬ Повідомлення AIS призначені для забезпечення інформації з берега, такої як гідрографічні,

гідрологічні, метеорологічні, повідомлення, повідомлення засобів навігаційного

обладнання та попередження. Передаватися можуть також і місцеві повідомлення. 4.1.5.1 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У ЯКОСТІ ЗАСОБУ НАВІГАЦІЙНОГО

ОБЛАДНАННЯ (AtoN) Системи дистанційного управління та моніторингу для засобів навігаційного обладнання

були спочатку розроблені, щоб надати можливість постачальникам послуг гарантувати, що

засоби та допоміжні системи функціонували коректно та за необхідності організовувати

обслуговування. Дотепер, не було простого, ощадливого та універсального методу передачі такої

інформації. Запровадження системи AIS надає можливість забезпечувати таку інформацію

постачальникам послуг та мореплавцям, використовуючи обладнання, стандартизоване та

визнане на міжнародному рівні, порядки прийому та обробки повідомлень і частоти.

35

За експлуатацією та ефективністю засобів навігаційного обладнання можна вести

моніторинг та контроль, використовуючи канал даних AIS у якості інтерфейсу з

постачальником послуг. Можливо, щоб засіб передав дані про ідентифікацію,

функціональний статус та іншу інформацію, таку як висота хвилі у реальному часі,

припливну течію та місцеву погоду суднам, що пропливають поблизу та постачальникам

послуг. За буями, які передають точні координати, можливо базуючись на DGNSS,

можливо вести моніторинг, щоб гарантувати їх знаходження на станції. Моніторинг

ефективності, дистанційна зміна параметрів експлуатації, та активація резервного

обладнання також можливо за використання системи AIS. Застосування системи AIS у якості AtoN включає маркування небезпечних аварій та

морських конструкцій. Якщо у районах знаходяться численні конструкції, такі як

вітропарки, то маркування за допомогою системи AIS здійснюється тільки надзвичайних

ситуацій. 4.1.5.2 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS ДЛЯ МЕТЕОРОЛОГІЧНИХ ТА

ГІДРОЛОГІЧНИХ ЦІЛЕЙ Інше застосування, поширення використання якого очікується, - це передача

метеорологічних та/або гідрологічних даних. Там де таке застосування призначається для

міжнародного використання, формат повідомлення буде реєструватися IALA-МАМС перед

тим, як надаватися виробникам системи. Це буде сприяти коректному наданню

інформації у системах від різних виробників. До опцій впровадження цього варіанту застосування входить:

Під’єднання датчика безпосередньо до місцевого вузла AIS, який потім транслює

відповідну інформацію.

передачі даних. Інформація після цього може транслюватися за необхідності.

з засобами AtoN оснащеними системою AIS. Вузол

AIS може використовуватись і для передачі інформації щодо AtoN і метеорологічної, і/або

гідрологічної інформації, використовуючи окремі повідомлення. Інформація, яка буде транслюватись залежить від експлуатаційних вимог та наявності

обладнання для вимірювання і обробки. Серед прикладів можна назвати:

Швидкість вітру (середнє значення та пориви вітру)

Напрямок вітру

Рівень води

Температура води

Температура повітря

36

Поточна швидкість та напрямок на різних глибинах

Інформація щодо припливу Такі дані дозволяють одержувати інформацію у реальному часі на приймаючих станціях,

включаючи судна в межах діапазону ДВЧ з вбудованим обладнанням. 4.1.5.3 Тихі VTS Система AIS дозволяє мати тихий та автоматичний обмін інформацією з іншими суднами

та центрами VTS, залишаючи канали ДВЧ порту вільними для цілей безпеки та у

надзвичайних ситуаціях. Таким чином, система AIS зменшує робоче навантаження на

капітанський мостик та також на центр VTS. У портах, де щільність руху низька, судна,

оснащені системою AIS, можуть сформувати свій власний тихий режим VTS без будь-якої

берегової станції. В зайнятих портах AIS знижує робоче навантаження та дозволяє їм

підвищити свою ефективність в управлінні рухом, інформаційних послугах та інших

питаннях. 4.1.5.4 Архівація даних Автоматична наявність в межах центру VTS даних AIS для кожного судна сприяє

швидкому та всебічному запису, перегляду та архівації даних. 4.1.5.5 Надмірність системи Оснащуючи центри VTS за допомогою системи AIS, вводиться альтернативний метод

супроводу та моніторингу судна, тим самим значно покращуючи надмірність системи. 4.1.5.6 Потенціал для взаємодії в межах регіональної мережі AIS Більша увага приділяється періоду, кори розміщення здійснюється в центри VTS на

регіональній основі. Такий захід сприяє більшій ефективності, роблячи доступним швидку

передачу даними між різними центрами. Прийняття системи AIS з відповідними

центрами , може посприяти цьому процесу.

4.1.5.7 Покращене управління пошуково-рятувальними операціями Кілька морських служб та служб VTS здійснюють оснащення або призначені для

оснащення вузлів SAR, включаючи літаки та вертольоти, системою AIS. Повідомлення

системи AIS щодо подорожі дозволяє судну передавати кількість осіб на борту. Хоча це і

не є обов’язковим для суден у морі, це може буди зроблене офіційною вимогою у районі

VTS. Надання таких деталей, та підготовлені дані про ідентифікацію або місцезнаходження

вузлів SAR полегшує значною мірою управління та оцінку будь-якого реагування SAR.

4.1.6 ПЕРСОНАЛ ТА ПІДГОТОВКА За інформацією щодо персоналу та підготовки, звертайтеся до зразкових курсів IALA-

МАМС V103-1, V103-2, V103-3, відповідних робочих книжок та V103-4.

4.1.7 КОРОТКОСТРОКОВІ ДІЇ, ЩО ЗДІЙСНЮЮТЬСЯ СЛУЖБАМИ VTS

37

Маючи у дії вимоги конвенції SOLAS щодо наявності системи AIS, службам VTS зараз

необхідно розглянути питання інтеграції системи AIS в свою систему VTS. Як

продемонстрували уже попередні параграфи, включення системи AIS в систему VTS

значно покращує рівень точності та надійності, за яких судна, оснащені системою AIS

можуть контролюватись, а тому підвищується і рівень безпеки. Система AIS має також потенціал у покращенні ефективності управління рухом суден та

портом. Рівень, в межах якого цей потенціал може бути реалізований, буде різнитися в

залежності від умов експлуатації. Кожна служба VTS робить власноруч таку оцінку.

4.2 ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ AIS В РАЙОНІ ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ

ОПЕРАЦІЙ АБО ЗА СХЕМОЮ РОЗПОДІЛУ РУХУ (Конвенція ООН з морського права) Система AIS також допомагає суднам експлуатуватись у районі Системи суднових

повідомлень (SRS) або Схеми розподілу руху (TSS), гарантуючи, що берегові служби

мають здатність легко ідентифікувати судна, щоб автоматично одержувати від них

достатньо корисної інформації та зв’язуватися з ними за допомогою системи AIS. Інформація, що одержується та передається через систему AIS, надає змогу береговим

службам краще здійснювати моніторинг та організовувати (якщо надається така послуга)

рух у певному районі та надавати відповідну інформацію, допомогу або передавати

відповідні інструкції на судно Система VTS’ має підтвердити у електронному вигляді захід судна в район, де діє система

AIS, щоб усунути голосові запити щодо одержання даних AIS щодо судна. Служба VTS або берегові служби мають змогу відправляти або адресовані, або розсіяні

бінарні повідомлення. Ця функція дозволяє обмінюватись інформацією, пов’язаною з

рухом, з суднами у призначеному географічному районі. За більш детальною інформацією

звертайтесь до Розділу 8 «Повідомлення системи AIS». Функції звітування та опитування дальнього радіусу дії дозволяють здійснювати

моніторинг районів та передавати звіти суден за межі звичних операційних районів системи

AIS (діапазон ДВЧ). Слід зазначити, що кораблі можуть і не мати змоги дотримуватись вимог систем звітності

суден затверджених на національному рівні та IMO, за використання тільки AIS.

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ Щоб уникнути ситуації, коли судна оснащені системою AIS некоректно сприймають, що

служба VTS одержує дані, що передаються через систему AIS, всі служби VTS повинні

повідомляти про свій статус відносно системи AIS, використовуючи відповідні засоби. Там

де можливо, необхідно завчасно оголошувати про дату, на яку вони мають намір

встановити систему AIS.

38

5 ФУНКЦІОНАЛЬНІ ВИМОГИ СИСТЕМИ AIS

5.1 ІНТЕГРАЦІЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИТЕМИ AIS

5.1.1 Покази відображення

Показ на спеціалізованому графічному дисплеї У Підкомітеті ІМО з безпеки мореплавства (NAV 50) (липень, 2004 року) були узгоджені

наступні питання:

Норми виробництва щодо презентації навігаційної інформації на

бортових навігаційних дисплеях (NAV 50/19/Додаток 6). Цей пункт подано у Додатку 3 до

цього документу.

Керівництво щодо презентації навігаційних символів, термінів та

абревіатур (NAV 50/19/Додаток 7). Цей пункт подано у Додатку 4 до цього документу.

Відображення на Радарі

У вересні 2003 року було завершено оформлення стандарту випробувань IEC (IEC 60936-5

Ed 1.0 посилання).

Покази у Інформаційній системі відображення електронних карт (ECDIS),

Інтегрованій навігаційній системі (INS) та Інтегрованій мостовій системі (IBS). Питання відображення інформації AIS у системі ECDIS, Інтегрованій навігаційній системі

(INS) та Інтегрованій мостовій системі (IBS) знаходиться на обговоренні у IEC і наразі

результатів перегляду цього документу немає. 5.1.1.1 Вимоги щодо бортового дисплея При розробці Стандарту випробувань IEC 61993-2, Технічний комітет 80 IEC зазначив

«мінімальні вимоги дисплея для системи AIS», щоб виконати запропоновані функції

випробування. За цим стандартом вимагається, щоб дисплей містив мінімум три рядки 16

алфавітно-числових знаків, що є достатнім для одержання даних про ідентифікацію та

координати необхідного судна. Ця позиційна інформація відображається по відношенню

до судна, за яким ведеться спостереження. Проте, щоб скористатися повними можливостями системи AIS, систем повинна бути

інтегрована в один із існуючих графічних дисплеїв на капітанському містку, або

спеціальний графічний дисплей. Більша функціональність може бути забезпечена за

допомогою графічного дисплея з більшими можливостями, але вибір типу дисплея

залежить від вимог користувача та опцій, що пропонуються виробниками.

39

Норма виробництва IMO залишає питання вимог до дисплея невизначеним, хоча зроблено

припущення, що ідеально, щоб інформація AIS відображалася на радіолокаційній

установці судна, дисплеї електронних карт та інформаційній системі (ECDIS) або іншому

спеціальному дисплеї, який є у наявності або у системі INS. Це було б найбільш вигідно для

мореплавців. Система AIS має здатність відображати цю інформацію на зовнішньому

дисплеї або інтегрованому у системи ECDIS/ECS та/або у радіолокаційний дисплей. На своїй 47-ій сесії у липні 2001 року, Підкомітет IMO з навігаційної безпеки (NAV),

дійшов згоди щодо тимчасового керівництва щодо презентації та відображення цільової

інформації AIS. У тимчасовому керівництві (IMO SN/Circ 217) розглядаються питання

графічної презентації та відображення цільових даних AIS у індивідуальних або

інтегрованих системах навігаційних засобів. Це керівництво було складено, щоб

дозволити виробникам поки що розробляти відповідне обладнання та функціональність, і

дозволити мореплавцям ознайомитися з інформацією щодо системи AIS уже з перших днів

впровадження системи AIS. Згодом, на 50-ій сесії Підкомітету IMO з навігаційної безпеки у липні 2004 року, була

узгоджена Норма виробництва щодо відображення навігаційної інформації на бортових

навігаційних дисплеях. Ця інформація знаходиться у документі NAV 50/19/Додаток 6.

Стандарт подано у Додатку 3 до цього документу. Циркуляр (SN/Circ.) з Керівництва щодо презентації навігаційних символів, термінів та

скорочень (NAV 50/19/Додаток 7) подано у Додатку 4.

5.2 ВСТАНОВЛЕННЯ ТА ІНТЕГРАЦІЯ СИСТЕМИ AIS Це питання відноситься до Розділу 11.

40

6 ІНТЕГРАЦІЯ ТА ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИТЕМИ AIS НА БЕРЕЗІ Слід зазначити, як уже попередньо вказувалось, що IMO та IEC було застосовано

гармонійний підхід для бортового використання. Служба VTS, портові служби та інші повинні враховувати це, звертаючись до наступних

пунктів:

Відображення на радарі

Відображення у системі ECDIS

Відображення на спеціалізованому графічному дисплеї

Відображення навігаційних попереджень

Відображення метеорологічних попереджень

Відображення інформації з морських перевезень

41

7 РЕЖИМИ ПЕРЕДАЧІ ТА ОБМІНУ ІНФОРАЦІЄЮ СИСТЕМИ AIS

7.1 ПЕРЕДАЧА ДАНИХ ЗА ДОПОМОГОЮ СИТЕМИ AIS Станція AIS зазвичай функціонує в автономному та безперервному режимі,

використовуючи протокол SOTDMA (множинний доступ з часовим розподілом каналів, що

само організується), не зважаючи, чи судно, що оснащене системою, експлуатується у

відкритому морі, прибережних водах чи на шляхах внутрішнього плавання. Для коректної

роботи на лінії радіозв’язку є також протоколи RATDMA (Випадковий), ITDMA (З

наростанням), та FATDMA (Фіксований) Основана ціль цих різних протоколів:

адіозв’язку, та з

обмеженням, випадково розміщує канал. Він може також використовуватись для

ініціювання частішої швидкості оновлення, наприклад при зміні курсу.

хвилину та підготовки для карти інтервалів SOTDMA. Наприклад, коли судно має

оновлювати інформацію з вищою швидкістю, наприклад змінюючи курс.

– це протокол, що використовується зазвичай і розміщує

інтервали три до семи рамок (хвилин) попереду. Це означає, що всі інші користувачі

системи AIS мають шанс три до семи одержати координати суден, використовуючи

протокол SOTDMA. Це робить радіоканал сильним.

можуть використовувати схему доступу FATDMA для своїх власних передач, резервувати

канали передачі для базових станцій або засобів навігаційного обладнання, функціонування

мобільних станцій у призначеному режимі або відповідаючи на запити (базової станції). Необхідні звіти ДВЧ є суттєвими для короткого діапазону, а так як вони не повинні

допускати перешкод, вони потребують значно вищої швидкості прийому і передачі даних.

Для цієї цілі паралельно використовуються дві частоти ДВЧ у морському мобільному

діапазоні. Методом модуляції, що використовується, є FM/GMSK (Модуляція

частоти/мінімальне зміщення з’єднання за Гауссом) завдяки своїй стійкості,

розпізнавальним можливостям, ефективності ширини діапазону та своєму широко

розповсюдженому застосування у мобільному цифровому зв’язку. Зв’язок на станції AIS ведеться на двох паралельних каналах ДВЧ одночасно. Кожної

хвилини кожен канал розділяється на 2250 часових інтервалів. 2250 інтервалів складають

рамку, а кожна рамка повторюється кожну хвилину. Вони точно синхронізуються,

використовуючи інформацію GNSS щодо часу у якості механізму першого етапу розподілу

часу. Вони можуть функціонувати, використовуючи другорядний незалежний механізм

розподілу часу за необхідності, який забезпечує точність розподілу часу до 10 мс. Кожна станція визначає свій власний графік передач (розміщення інтервалів), базуючись на

статистичних даних щодо трафіку каналу передачі даних та знанні майбутніх дій іншою

станцією. Повідомлення AIS може займати до п’яти (5) послідовних часових інтервалів.

42

Рисунок 1: Принципи протоколу ITDMA

7.1.1 ПОТУЖНІСТЬ КАНАЛУ ПРЕДАЧІ ДАНИХ ДВЧ (VDL) Система AIS може використовувати обидві смуги пропускання одностороннього каналу

зв’язку 25 кГц та 12,5 кГц. Під час експлуатації в одній із цих поліс пропускання, вихідна

потужність складає 2250 часових інтервалів на хвилину при швидкості передачі 9600 біт на

секунду. Якщо використовуються обидва канали AIS (AIS 1, AIS 2), то потужність звітності зростає

у 2 рази, тобто складає 4500 часових інтервалів на хвилину. Якщо система експлуатується в морському діапазону радіозв’язку ДВЧ, вона здатна

функціонувати у межах «зони прямої видимості». Якщо кількість станцій AIS в межах зони

прямої видимості станцій прийому AIS перевищує потужність рамки відносно кількості

звітів на хвилину, то алгоритм SOTDMA та модуляція GMSK/FM забезпечують, щоб

ефективний діапазон/розмір радіо комірки для станції AIS повільно зменшувався.

Передача із найвіддаленіших станцій AIS стримується, надаючи пріоритет тим станціям,

що знаходиться ближче до приймаючої станції. Загальний ефект цього – як тільки канал наближається до стану перенавантаження,

алгоритм TDMA продукує поступове зменшення розміру радіокомірки. Ефект цього –

ігнорувати звіти AIS із суден, що знаходяться якнайдалі від центру експлуатації, а

підтримувати цілісність (важливіших) звітів ближчого діапазону. Проте, якщо використовуються канали 12,5 кГц, діапазон зв’язку зменшується. Розмір

Кожен часовий

інтервал

складає 26,6

мілісекунди

Система AIS судна А

відправляє повідомлення

з координатам у один

часовий інтервал. В цей

же час вона резервує

інший часовий інтервал

для наступного

повідомлення з

координатами.

Така ж процедура

повторюється усіма

суднами,

оснащеними

системою AIS

43

радіо комірки у каналі 12,5 кГц, у випадку перенавантаження, зменшується приблизно на

половину розміру, порівняно з тим, що є у каналі 25 кГц. Цей ефект необхідно враховувати під час планування районів каналу 12,5 кГц.

7.2 НЕОБХІДНІ ТЕМПИ ОНОВЛЕННЯ У Нормах виробництва IMO та заяві IMO до ITU -R щодо зв’язку та взаємодії зазначається

тип даних, якими необхідно обмінюватися. Комітет VTS IALA-МАМС вивчав цю

проблему з урахуванням потенційних вимог системи сповіщення VTS/Судно. Розгляди

були засновані на сучасних радіолокаційних методах, розподілом за часом послідовних

визначень координат GNSS, найгіршому сценарії у випадках найінтенсивнішого руху у

Сінгапурі та Дуврській протоці. Використовуючи теоретичний максимум радіодіапазону ДВЧ на 40 морських миль, було

розраховано приблизну кількість звітів, що складає 3000 звітів на хвилину для

Сінгапурської протоки. Аналогічний розрахунок для Дуврської протоки дав результат

близько 2500 звітів на хвилину. З практичної точки зору, у якості максимальної вимоги,

було вибрано значення 2000 звітів на хвилину разом з наступною швидкістю оновлення: Інтервали сповіщення бортового мобільного обладнання Класу A

Динамічні умови судна Номінальний інтервал

сповіщення *

Судно на якорі або пришвартоване і не

рухається швидше, ніж 3 вузли

3 хвилини

Судно на якорі або пришвартоване і рухається

швидше, ніж 3 вузли

10 секунд

Швидкість руху судна 0-14 вузлів 10 секунд

Швидкість руху судна 0-14 вузлів і зміна курсу 31/3 секунди

Швидкість руху судна 14-23 вузли 6 секунд

Швидкість руху судна 14-23 вузли і зміна курсу 2 секунди

Швидкість руху судна більше 23 вузлів 2 секунди

Швидкість руху судна більше 23 вузлів і зміна

курсу

2 секунди

Таблиця 2: Інтервали оновлення бортового мобільного обладнання Класу A (SME) * Щоб передбачити швидкість та маршрут повороту, коли кораблі змінюють курс,

необхідна збільшена швидкість оновлення. Було обрано швидкість, що втричі вища за

стандартну, базуючись на необхідній точності координат. Примітка 1: Ці значення були обрані, щоб мінімізувати непотрібне навантаження

радіоканалу задля дотримання норм виробництва IMO щодо системи AIS. Примітка 2: Якщо для автономного режиму необхідна вища швидкість сповіщення, ніж для

44

призначеного режиму, то бортова мобільна станція AIS Класу А має використовувати

автономний режим.

Інтервали сповіщення для іншого обладнання, окрім бортового мобільного

обладнання Класу A

Умови платформи Номінальний інтервал сповіщення 1

Бортове мобільне обладнання Класу Б з рухом

не швидше 2 вузлів

3 хвилини

Бортове мобільне обладнання Класу Б з рухом

2-14 вузлів

30 секунд

Бортове мобільне обладнання Класу Б з рухом

14-23 вузли

15 секунд

Бортове мобільне обладнання Класу Б з рухом

швидше за 23 вузли

5 секунд

Літак для пошуково-рятувальних операцій

(авіаційне мобільне обладнання)

10 секунд

Засоби навігаційного обладнання 3 хвилини

Базова станція AIS (2) 10 секунд

Таблиця 3: Інтервали оновлення для бортового мобільного обладнання Класу Б

(SME) (1) За певних технічних умов, пов’язаних із синхронізацією, швидкістю сповіщення

мобільної станції може підвищуватися один раз на дві секунди. (2) Швидкість базової станції підвищується один раз кожні 31/3 секунди, якщо станція

виявляє, що одна або більше станцій працюють синхронно із нею (базова станція).

7.3 КОРАБЕЛЬНА УСТАНОВКА Корабельна система AIS призначається для забезпечення ідентифікаційних даних,

навігаційної інформації та інформації щодо поточного маневрування судна для інших

суден. До можливих опцій входить зовнішнє обладнання GNSS/DGNSS та інші пристрої

отримання навігаційної інформації з обладнання іншого судна. Налагодження зв’язку

здійснюється у відповідності до серії стандартів IEC 61162 (див. Рисунок 2). У Розділі 7 подано повну інформацію щодо даних передачі, що включаються у

повідомлення AIS, а

у Розділі 8 подається детальна інформація щодо повідомлень.

40

датчики

зовнішня

клавіатура та

дисплей *1)

лоцманське/допоміжне

обладнання з

інтерфейсом дальнього

радіусу дії

rface

Диференціал [ITU 823-3]

Годинник координат (D)GNSS

Диференціал ДВЧ

[ITU 823 ] за вибором IEC61162-2 зі змінною

конфігурацією

I EC 61162-1

IEC 61162-3

Декодування TDMA Декодування TDMA

Декодування DSC

Управління RX/TX

RX для TDMA

RX для TDMA

RX для DSC

(CH 70)

Антена ДВЧ

IEC61162-2

IEC61162-2 *3)

IEC61162-2

мінімальна

клавіатура/дисплей

Кодування TDMA

Кодування

DSC

Моніторинг BIIT

TX

Живлення

клавіатура/дисплей*2)

Схеми сигналізації (Реле з

контактами, що розмикаються)

Підвід

живлення

50

*1) Зовнішня клавіатура/дисплей може бути, наприклад з радару, ECDIS або спеціальних

пристроїв. *2) Внутрішня клавіатура/дисплей можуть бути за вибором дистанційними..

Рисунок 2: Схематична діаграма корабельної станції AIS Класу «А»

7.4 ВИМОГИ ДО ЗАСОБІВ ЗВ’ЯЗКУ Система AIS повинна мати здатність функціонувати у режимі «корабель-корабель»

автономно, будь-де і у будь-який час. Таким чином, для корабельної системи AIS

необхідна одночасна підтримка і режиму «корабель-берег» і режиму «корабель-корабель»,

знаходячись у районі VTS або районі суднового сповіщення. Щоб виконати цю вимогу та

послабити вплив радіочастотних перешкод (тому що один канал може заглушатися іншими

перешкодами), корабельні станції AIS призначаються для експлуатації на двох частотних

каналах одночасно. У районах, там де наявні канали AIS 1 та AIS 2, стандартом AIS передбачено перемикання

каналу (управління каналом з використанням DSC та станції AIS з швидким пере

налаштуванням частоти).

7.4.1 ВИДІЛЕННЯ РАДІОЧАСТОТ У відповідь на запит IMO щодо всесвітніх частот для системи AIS, Всесвітня конференція з

радіозв’язку ITU (WRC-97), що проходила у 1997 році, призначила для цієї цілі два

всесвітні канали у морському мобільному діапазоні ДВЧ. Виділеними каналами є AIS 1 -

87B (161.975 МГц) та AIS 2 - 88B (162.025 МГц). Два канали були обрані для підвищення

потужності та послаблення радіочастотних перешкод. Знову ж таки за запитом IMO, ITU-R

розробила та затвердила технічний стандарт для системи AIS, Рекомендації ITU-R M.1371-

1. Конференція WRC-97 передбачила для адміністрацій призначити «регіональні канали

частот для системи AIS», де неможливо виділити канали 87B та 88B, за необхідності,

витягти новий Додаток S18 щодо каналів, використовуючи Рекомендації ITU-R M.1084-2

(односторонній режим використання дуплексних каналів та/або вузькосмугових каналів на

частоті 12,5 кГц). Конференція WRC -97 далі визначає, що «ці регіони повинні бути

якнайбільш можливі» для цілей навігаційної безпеки. Ця вимога виникла через те, що деякі морські держави зазнавали проблем у реалізації

каналів для системи AIS, призначених конференцією WRC-97 і тому потребували окремих

регіональних частот для використання у своїх районах. Проте, через те, що застосовуються управління каналами та методи автоматичного

перемикання, це буде досить прозоро для користувача та буде мало впливати на

міжнародне мореплавство та експлуатацію системи AIS.

7.4.2 УПРАВЛІННЯ КАНАЛОМ

51

Конференція WRC-97 та ITU-R M.1371-1, обидві зазначили, що дві частоти для

використання системи AIS у міжнародних водах адміністраціями повинні бути виділені у

морському діапазоні ДВЧ у відповідності до Додатку S18 Міжнародних положень з

радіозв’язку. Як уже згадувалось, конференція WRC-97 передбачила також використання

вузькосмугового діапазону 12,5 кГц для системи AIS, де адміністраціям можливо

знадобиться він через нестачу доступних каналів. Проте, на практиці, розділення каналу

12,5 кГц не було здійснено. Щоб повністю скористатися діапазоном частоти та створити можливість автоматичного

перемикання каналу частоти для суден та берегових станцій, стандарт AIS використовує

Цифровий адресний виклик (DSC). Посилання у стандарті приводиться на нього як

«управління каналом». Новий стандарт AIS передбачає також управління каналом TDMA з

допомогою DSC та обмеженого опитування з допомогою виклику DSC. Перемикання каналу AIS виконується, якщо берегові станції перемикають станції AIS

кораблів на спеціальні робочі частоти VTS/AIS (або регіональні частоти). Перемикання

частот може здійснюватися кількома способами, до яких входить автоматичне перемикання

береговими базовими станціями, або ручне перемикання оператором AIS на судні. Окрім

цього, перемикання з берега може виконуватись базовою станцією VTS, використовуючи

протоколи SOTDMA або станцією району GMDSS A1 використовуючи виклик DSC.

7.5 РЕЖИМ ДАЛЬНОЇ ДІЇ

7.5.1 ОГЛЯД За нормою виробництва IMO для системи AIS вимагається, щоб обладнання функціонувало

«як засіб для прибережних держав з одержання інформації про судно та його вантаж»,

якщо судно функціонує у районі морської відповідальності держави. Режим зв’язку та

сповіщення AIS дальньої дії може виконати цю функцію та допомогти адміністраціям

дотримуватись своїх зобов’язань щодо глобального або морського моніторингу

корабельного сполучення. Мета морських адміністрацій – гарантувати, щоб їх водні шляхи та середовище були

безпечними і забезпечувати економічно ефективне середовище для морського сполучення.

Це завдання виконується шляхом введення в дію відповідних національних та міжнародних

положень, які регулюють, як судна заходять та експлуатуються у територіальних водах

країни. Система AIS, у поєднанні із центром VTS (або іншою береговою службою) може

надати відмінний засіб досягнення цих цілей у короткому діапазоні, що надається вихідною

системою передачі ДВЧ. Проте, система AIS, у комбінації з засобом зв’язку дальньої дії,

також надає відмінний інструмент для виконання вимог прибережної держави щодо

супроводу та моніторингу судна. До причин, через які адміністрації знадобилося б вести моніторинг руху судна у

глобальному або морському районі, входить навігація, допомога у пошуково-рятувальних

операціях (SAR), розвідці та видобутку ресурсів та захисті довкілля. До таких морських

районів входять континентальні шельфи та виключні економічні зони (EEZ). В певних

районах, танкери повинні рухатися у строгій відповідності до встановлених положень

52

щодо виключної зони для танкерів(TEZ). Серед прикладів можна назвати:

Зона TEZ на західному узбережжі Канади.

навпаки, у відповідності до документу IMO MSC 67/22/Add 1 - Додаток 11.

- AUSREP та REEFREP. Обидві

були прийняті IMO і могли б бути потенційними кандидатами до реалізації для

застосування у дальньому радіусі дії.

Морська безпека – це інша функціональна риса, що може отримати користь від

супроводу AIS дальньої дії. Додержання положень, що властиві таким випадкам необхідно контролювати. На даний

момент, добровільні та обов’язкові схеми корабельного сповіщення затверджені IMO, а

особливі формати сповіщення відповідають резолюції IMO A.851 (20) «Загальні принципи

для систем корабельного сповіщення та вимоги до корабельного сповіщення», включаючи

керівництво для епізодів сповіщення, до яких залучені небезпечні товари, шкідливі

речовини та/або морські забруднювачі. Режим дальньої дії AIS забезпечує ефективну альтернативу або додатковий інструмент, що

дозволяє суднам ефективно виконувати ці правила.

7.5.2 ФОРМАТ СПОВІЩЕННЯ ДАЛЬНЬОЇ ДІЇ У Таблиці 4 описано функції дальньої дії, які доступні у якості стандарту у системі AIS.

Якщо ідентифікатор функції має значення «не доступний», то інформація на даний момент

відсутня у стандартній системі AIS. Це повинно бути можливо, щоб збирати інформацію

такого типу із зовнішніх джерел.

7.5.3 ВИМОГИ ПЛАНУВАННЯ ДЛЯ СИСТЕМИ AIS ДАЛЬНЬОЇ ДІЇ Розглядаючи питання використання системи AIS для власної функції моніторингу суден

дальньої дії, адміністрації заохочуються до врахування наступних параметрів планування.

з каналом VDL. Експлуатація у режимі дальньої дії не може бути безперервною. Система

дальнього радіусу дії не призначена для побудови та підтримки картини руху у реальному

часі для великого району. Оновлення координат буде становити близько 2-4 разів на годину

(максимально). Деякі застосування можуть вимагати оновлення тільки двічі на день. Тому,

застосування дальнього радіусу дії залучає до системи зв’язку або станції AIS низьке

робоче навантаження на об’єм передачі даних і не перешкоджатиме звичній експлуатації

VDL. ен повідомленням,

що спрямовується до певного, географічно визначеного району. Як тільки певне судно було ідентифіковано і зареєстровано у відповідній базі даних VTS, його потім опитують адресними запитаннями згідно з відповідними специфікаціями AIS. Надаючи відповідь, кораблі повинні використовувати стандартний формат повідомлень, такі як звіт про координати та дані щодо подорожі.

53

ID Функція Примітки

A Назва судна / Позивний/

Ідентифікатор MMSI /

номер IMO

Номер MMSI повинен використовуватись у

якості ідентифікатор мітки

B Дата та час за Всесвітнім

скоординованим часом

Час складання повідомлення повинен

надаватися тільки за Всесвітнім

скоординованим часом (UTC). День місяця,

години та хвилини

C Координати WGS84; градуси та хвилини широти / довготи

D Не доступно

E Курс Курс відносно землі (COG) у градусах

F Швидкість Швидкість відносно землі (SOG) у вузлах та

1/10 вузла

G, H Не доступно

I Пункт

призначення/очікуваний

час прибуття

На власний розсуд капітана; формат

очікуваного часу прибуття за пунктом В

J, K, L, M,

N

Не доступно

O Водотоннажність Фактична максимальна водотоннажність при

1/10 метра

P Судно / вантаж У відповідності до повідомлення №5 системи

AIS

Q, R, S, T Не доступно

U Довжина / ширина / тип Довжина і ширина у метрах Тип у відповідності до повідомлення №5

системи AIS, тоннажність не доступна

V Не доступно

W Кількість осіб на борту

X,Y Не доступно

Z Не використовується

Таблиця 4: Зміст повідомлення для великого радіусу дії

54

8 ПОВІДОМЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS

8.1 ТИПИ ТА ФОРМАТ ПОВІДОМЛЕНЬ Повідомлення системи AIS, що походять з мобільної станції Класу А можна розподілити за

наступними категоріями «статичні», «динамічні» або «пов’язані з подорожжю». Зміст цих

повідомлень залишається діючим для різної тривалості, таким чином вимагаючи різні

темпи оновлення. Швидкість та статус маневрування судна – це параметри, що регулюють швидкість

оновлення для «динамічних» повідомлень та забезпечують відповідні рівні стану оновлення

координат для супроводу судна. Схожий процес застосовується до змісту повідомлень з

даними щодо судна («статичні» та «пов’язані з подорожжю») щоб гарантувати, що передані

дані більш важливого повідомлення не обтяжуються статичною інформацією та

інформацією з низьким пріоритетом. «Статична» інформація вводиться в систему AIS під час встановлення і потребує зміни,

тільки якщо судно змінює назву або підлягає значній переробці.«Динамічна» інформація

автоматично оновлюється з датчиків судна, що під’єднані до системи AIS. Інформація

«щодо подорожі» вводиться і оновлюється протягом подорожі в ручному режимі.

«Короткі повідомлення щодо безпеки» відправляються за необхідністю і тому є

особливими для подій та інцидентів. Інформація щодо судна надається у різноманітних повідомленнях AIS, до яких входять:

Статична інформація : Кожні 6 хвилин та за запитом від компетентних органів

Ідентифікатор MMSI Ідентифікатор морської мобільної служби.

Налаштування під час встановлення – необхідно взяти

до уваги, що він може потребувати змін та доповнень,

якщо змінюється власність судна

Позивний та назва Налаштування під час встановлення – необхідно взяти

до уваги, що він може потребувати змін та доповнень,

якщо змінюється власність судна

Номер IMO Налаштування під час встановлення

Довжина та ширина Налаштування під час встановлення або зміни

Тип судна Виберіть із попередньо встановленого переліку (див.

Таблиця 11)

Розміщення антени

визначення

місцезнаходження

Налаштування під час встановлення або можлива зміна

для двонаправлених суден або тих, що оснащені

багатопозиційною антеною

Динамічна інформація : Залежить від зміни швидкості та курсу (див. Таблиця 2 та 3)

Координати судна з Автоматичне оновлення за датчиком

55

зазначенням точності та

статусу цілісності

місцезнаходження, що під’єднано до

системи AIS.

Зазначення точності – краще або гірше ніж 10 м.

Часова мітка позиції за

Всесвітнім скоординованим

часом

Автоматичне оновлення за основним датчиком

місцезнаходження судна, що під’єднано до системи

AIS. (наприклад. GPS)

Курс відносно землі (COG) Автоматичне оновлення за основним датчиком

місцезнаходження судна, що під’єднано до системи

AIS, за умови, що датчик розраховує COG. (Ця

інформація може бути недоступною).

Швидкість відносно землі

(SOG)

Автоматично оновлюється за датчиком позиції, що

під’єднано до системи AIS, за умови, що датчик

розраховує SOG. (Ця інформація може бути

недоступною).

Напрям Автоматичне оновлення за датчиком напряму судна, що

під’єднано до системи AIS.

Навігаційний статус Інформація щодо навігаційного статусу повинна

вводитися вручну

вахтовим офіцером та змінюватися за необхідності,

наприклад:

- на двигуні

- на якорі

- не знаходиться під командуванням (NUC)

- обмежена здатність маневрування (RIATM)

- пришвартовано

- обмеження по водотоннажності

- на мілині

- задіяний у риболовлю

- на вітрилах На практиці, так як все це відноситься до Конвенції

міжнародних правил щодо уникнення зіткнень на морі

(COLREGS), будь-яка зміна, що необхідна, може бути

здійснена водночас як були змінені вогні або форми.

Швидкість повороту (ROT) Автоматичне оновлення за датчиком швидкості

повороту або виходячи з гірокомпасу. (Ця інформація

може бути недоступною). Примітка: Необхідно передбачити вхідні дані від зовнішніх датчиків, що дають за можливості додаткову інформацію (наприклад, кут крену, кільової та бортової хитавиці, і т.д.)

Інформація щодо подорожі:

Кожні 6 хвилин, якщо дані змінюються за запитом

Водотоннажність судна Має вводитись уручну на початку подорожі,

використовуючи максимальну водотоннажність для

подорожі та змінюватись за необхідності, наприклад

після дебаластування перед заходом в порт.

56

Небезпечний вантаж (тип) За вимогою компетентних органів. Має вводитись

вручну на початку подорожі підтверджуючи чи ні

наявність перевезення небезпечного вантажу, а саме:

- DG Небезпечні товари

- HS Шкідливі речовини

- MP Морські забруднювачі

Зазначення кількості не потрібне. Пункт призначення та

очікуваний час прибуття

На розсуд капітана. Мають вводитись вручну на

початку подорожі і підтримуватись актуальними за

необхідності.

Таблиця 5: Статична, динамічна інформація та інформація щодо подорожі

Короткі повідомлення щодо безпеки: За необхідності

Короткі текстові повідомлення у вільному форматі вводяться вручну та направляються або

ж певному адресату, обраній групі адресатів або транслюються на всі судна та берегові

станції. Таблиця 6: Короткі повідомлення щодо безпеки

8.2 ФОРМАТИ СТАНДАРТНОГО ПОВІДОМЛЕННЯ Інформація, що має передаватися між суднами та між судном і берегом оформляється у

серію повідомлень стандартного формату та передається у попередньо визначені інтервали

і зразу ж, як тільки дані, що входять до їх змісту, змінюються або за запитом компетентного

органу. Існує 22 різні типи повідомлень, які включені у технічний стандарт AIS, ITU-R

M.1371-1. Ці повідомлення не тільки містять деталі щодо інформації, яка передається, але й

слугують функціям різних інших систем або каналам передачі даних, включаючи

підтвердження прийому повідомлення, опитування або команди управління.

Подальший опис цих типів повідомлень та функцій включено у Частину 2 цього

Керівництва (Технічна частина), з повними деталями структури повідомлення, поданими у

ITU -R M.1371-1. У наступному переліку (Таблиця 7) показано початкове групування по

відношенню до операторів AIS та вказано робочі режими, що пов’язані з кожним

повідомленням (AU = автономний, AS = призначений, IN = опитування /запитання)

Подальший опис більш відповідних повідомлень надано у наступних параграфах:

Ідентифікатори повідомлень

Опис Робочий режим

1,2,3 Звіт щодо координат – за графіком, за призначенням або у

відповідь на опитування.

AU,AS,

4 Звіт базової станції – координати, дата за всесвітнім

скоординованим часом та поточний номер інтервалу

AS

5 Статичні дані та дані щодо подорожі – Клас А SME AU,AS

6,7,8 Бінарні повідомлення – адресовані, підтвердження

прийому або трансляція.

AU,AS,IN

9 Стандартний звіт літака про координати під час пошуково- AU,AS

57

рятувальних операцій

10,11 Дата за UTC – запит та відповідь AS,IN

12,13,14 Повідомлення щодо безпеки – адресовані, підтвердження

прийому або трансляція

AS,IN

15 Запитання – запит на особливий тип повідомлення AU,AS,IN

16 Команда режиму призначення – компетентним органом AS

17 Бінарне повідомлення трансляції DGNSS AS

18,19 Звіт щодо координат Класу Б SME - стандартні та

розширені звіти

AU,AS

20 Управління каналом передачі даних – резервування

інтервалів для базових станцій

AS

21 Звіт щодо засобів навігаційного обладнання – звіт щодо

координат та стану

AU,AS,IN

22 Управління каналом AS Таблиця 7: Типи початкових повідомлень (у групах) та режими роботи

8.2.1 СПОВІЩЕННЯ КООРДИНАТ (ПОВІДОМЛЕННЯ 1,2 АБО 3) Повідомлення зі звітом щодо координат, яке містить початкові динамічні дані та зазвичай є

пріоритетним повідомленням, подано далі у Таблиці 8.

Параметр Опис MSG ID Ідентифікатор для цього повідомлення (1, 2 або 3)

Показ

повторювача

0-3. Використовується повторювачем для зазначення кількості

разів повторення повідомлення; за умовчанням = 0; 3 – не

повторювати знову

Ідентифікатор

користувача

Номер MMSI (Серійний номер вузла у якості заміни)

Навігаційний

статус

0 = на ходу з використанням двигуна ; 1 = на якорі; 2 = не

знаходиться під командуванням;

3 = обмежена маневреність; 4 = обмеження за водотоннажністю; 5

= пришвартовано;

6 = на мілині; 7 = задіяно у рибальство; 8 = на ходу під вітрилами;

9 = (зарезервовано для категорії HSC); 10 = (зарезервовано для

категорії WIG);

15= за умовчанням

Швидкість

повороту

-128 вказує на відсутність, що є невиконанням

) (див.

Таблицю 23

Швидкість SOG Швидкість відносно землі з інтервалом 1/10 вузла (0 -102,2 вузли)

1023 = не доступно; 1022 = 102,2 вузлів або вище

Точність

координат

1 = висока (<10м. Диференційний режим наприклад приймача

DGNSS ).

0 = низька (> 10м; Автономний режим наприклад приймача GNSS

або іншого пристрою визначення координат ); за умовчанням = 0

Довгота Довгота в 1/10 000 хвилини

58

= негативна); 181 градус = не доступно = за умовчанням

Широта Широта в 1/10 000 хвилини

South = негативна); 91 градус = не доступно = за умовчанням

Курс COG Курс відносно землі з інтервалом 1/10 градуси (0 - 3599);

3600 = не доступно = за умовчанням

Дійсний напрям Градуси (0-359) (511 вказує на відсутність = за умовчанням

Параметр Опис Часова

мітка

Секунда за UTC, коли було згенеровано звіт (0 - 59) або

60 – якщо часова мітка не доступна, що також є значенням за

умовчанням) або

61 – якщо електронна система визначення координат знаходиться у

ручному режимі вводу; або

62 –якщо системи позиціонування знаходяться у режимі оцінювання

[обчислення шляху], або

63 – якщо система позиціонування не функціонує.

Зарезерво

вано для

регіональ

ного

застосува

ння

Зарезервовано для визначення компетентною регіональною службою.

Встановлюється значення 0, якщо не використовується для

регіонального застосування.

Мітка

RAIM

(Автономний контроль похибки роботи приймача) мітка електронного

пристрою визначення координат; 0= RAIM не використовується = за

умовчанням; 1 = RAIM використовується

Таблиця 8: Повідомлення із звітом щодо координат

8.2.2 ЗВІТ БАЗОВОЇ СТАНЦІЇ Це повідомлення використовується для сповіщення часу за UTC та дати, і водночас

координат. Базова станція використовує Повідомлення 4 у періодичних передачах, в той

час як Мобільна станція видає Повідомлення 11 тільки у відповідь на опитування

Повідомленням 10.

Параметр Опис

Ідентифікатор

повідомлення

Ідентифікатор для цього повідомлення (4, 11)

4 = звіт щодо часу за UTC та координат з базової станції;

11 = звіт щодо часу за UTC та координат з мобільної станції;

Показ повторювача Використовується повторювачем для зазначення кількості

разів повторення повідомлення. 0 - 3; за умовчанням = 0; 3 –

не повторювати знову.

Ідентифікатор

користувача

Номер MMSI

Рік за UTC 1 – 9999: 0 = рік за UTC не доступний = за умовчанням

59

Місяць за UTC 1 – 12: 0 = місяць за UTC не доступний = за умовчанням

День за UTC 1 – 31: 0 = день за UTC не доступний = за умовчанням

Година за UTC 0 – 23: 24 = година за UTC не доступний = за умовчанням

Хвилина за UTC 0 – 59: 60 = хвилина за UTC не доступний = за умовчанням;

Секунда за UTC 0 – 59: 60 = секунда за UTC не доступний = за умовчанням.

Точність координат 1= висока ( <10 m; Диференційний режим наприклад

приймача DGNSS ).

0 = низька (> 10м; Автономний режим наприклад приймача

GNSS або іншого пристрою визначення координат ); за

умовчанням = 0

Довгота Довгота в 1/10 000 хвилини

West = негативна);

181 градус = не доступно = за умовчанням

Широта Широта в 1/10 000 хвилини

South = негативна);

91 градус = не доступно = за умовчанням

Тип електронного

пристрою

визначення

місцезнаходження

використання диференційних поправок визначається

вищезазначеним полем «точність координат»;

0 = Не визначено (за умовчанням),

1 = GPS,

2 = GLONASS,

3 = Комбінація GPS/GLONASS,

4 = Loran-C,

5 = Чайка,

6 = Інтегрована навігаційна система,

7 = проведено розвідку,

8 - 15 = не використовується;

Мітка RAIM Автономний контроль похибки роботи приймача (RAIM)

мітка електронного пристрою визначення координат; 0=

RAIM не використовується = за умовчанням;

1 = RAIM використовується)

Стан зв’язку Стан зв’язку SOTDMA/ITDMA

Таблиця 9: Звіт базової станції (повідомлення 1, 2, та 3, Зміст і Формат)

8.2.3 Статичні дані та дані щодо подорожі

Це повідомлення використовується тільки корабельним мобільним обладнанням Класу А

під час сповіщення статичних даних та даних щодо подорожі. Так само, як звична

передача з шестихвилинними інтервалами, або у відповідь на запит опитування, це

повідомлення також направляється негайно після зміни значення будь-якого параметру.

Параметр Опис

60

Ідентифікатор

повідомлення

Ідентифікатор для цього повідомлення (5)

Показ повторювача Використовується повторювачем для зазначення кількості

разів повторення повідомлення. 0 - 3; за умовчанням = 0; 3

– не повторювати знову.

Ідентифікатор

користувача

Номер MMSI

Показник версії

системи AIS

0 = Станція сумісна з редакцією AIS 0 (Rec.ITU -R M.1371-

1);

1 - 3 = Станція сумісна з майбутніми редакціями AIS 1, 2 і 3.

Номер IMO 1 – 999999999: 0 = не доступний = за умовчанням

Позивний Символи 7 x 6 біт ASCII, "@@@@@@@" = не доступний =

за умовчанням.

Назва (судно) Символи 20 x 6 біт ASCII,

"@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@" = не

доступний = за умовчанням.

Тип судна та тип

вантажу

0 = не доступно або немає судна = за умовчанням

1 - 99 = за визначенням у Таблиці 11;

100 - 199 = зарезервовано для регіонального використання;

200 - 255 = зарезервовано для подальшого використання;

Розміри/Посилання

на координати

Вихідна точка для переданих координат;

Також вказує розміри судна у метрах (див. Рисунок 3)

Тип електронного

пристрою

визначення

місцезнаходження

0 = Не визначено (за умовчанням);

1 = GPS,

2 = GLONASS,

3 = Комбінація GPS/GLONASS,

4 = Loran-C,

5 = Чайка,

6 = Інтегрована навігаційна система,

7 = проведено розвідку,

8 - 15 = не використовується

Очікуваний час

прибуття

Очікуваний час прибуття;ММДДГГХХ за UTC

місяць: 1 – 12: 0 = не доступний = за умовчанням;

день: 1 – 31; 0 = не доступний = за умовчанням;

година: 0 – 23: 24 = не доступний = за умовчанням;

хвилина: 0 – 59: 60 = не доступний = за умовчанням;

Максимальна

поточна статична

водотоннажність

у 1/10 м; 255 = водотоннажність 25,5 м або більше,

0 = не доступно = за умовчанням; у відповідності до

Резолюції IMO A.851

Пункт призначення Максимально 20 символів, використовуючи 6 біт ASCII,

"@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@"= не

61

доступний.

DTE Сигнал готовності термінала (0 = доступний 1 = не

доступний = за умовчанням) Таблиця 10: Звіт із статичними даними щодо корабля та даними щодо подорожі (зміст

та формат)

Ідентифікатори, що використовуються суднами для сповіщення про свій тип*

Перша цифра Друга цифра

0- Не використовується 0–Усі судна цього типу

1 – Зарезервовано для майбутнього

використання

1– Перевезення небезпечних DG, HS, або

MP IMO небезпечних матеріалів або

забруднювачів категорії A

2 – WIG 2– Перевезення небезпечних DG, HS, або

MP IMO небезпечних матеріалів або

забруднювачів категорії Б

3 – Див. Таблицю 12 далі 3– Перевезення небезпечних DG, HS, або

MP IMO небезпечних матеріалів або

забруднювачів категорії В

4 – HSC 4– Перевезення небезпечних DG, HS, або

MP IMO небезпечних матеріалів або

забруднювачів категорії Г

5 – Див. Таблицю 12 далі 5 – зарезервовано для майбутнього

використання

6– Пасажирські човни 6 – зарезервовано для майбутнього

використання

7– Вантажні кораблі 7 – зарезервовано для майбутнього

використання

8– Танкери 8 – зарезервовано для майбутнього

використання

9– Інші типи суден 9 – Додаткова інформація відсутня

* Цей форматер потребує двох цифр: Перша – це будь-яка цифра із колонки зліва, друга –

це будь-яка цифра із колонки справа

DG = небезпечні товари; HS = шкідливі речовини; MP = морські забруднювачі

51

Таблиця 11: Ідентифікатори типу судна

Ідентифікато

р №

Ідентифікатори, що використовуються спеціальними

човнами для сповіщення про свій тип Перша

цифра

Друга

цифра

5 0 Лоцманське судно

5 1 Судна для пошуково-рятувальних операцій

5 2 Буксири

5 3 Портові бази

5 4 Судна з проти забруднюючими засобами або обладнанням

5 5 Правоохоронні судна

5 6 Запасний – для призначення місцевим суднам

5 7 Запасний – для призначення місцевим суднам

5 8 Медичний транспорт (у відповідності до Женевської конвенції та

додаткових протоколів)

5 9 Судна згідно з Резолюцією №18 (Mob-83)

Таблиця 12: Спеціальні човни

Ідентифікатор № Ідентифікатори, що використовуються іншими суднами для

сповіщення про свій тип Перша

цифра

Друга

цифра

3 0 Рибна ловля

3 1 Буксирування

3 2 Буксирування та довжина буксиру перевищує 200 м або ширина

перевищує 25 м

3 3 Задіяні у землечерпальні роботи або підводні операції

3 4 Задіяні у операції з пірнання

3 5 Задіяні у військові операції

3 6 Плавання під вітрилами

3 7 Відпочинковий човен

3 8 Зарезервовано для майбутнього використання

3 9 Зарезервовано для майбутнього використання

Таблиця 13: Інші судна 8.2.4 РОЗШИРЕНІ СТАТИЧНІ ДАНІ ТА ДАНІ ЩОДО ПОДОРОЖІ

52

Відстань у метрах

3 A 0 - 511; 511 = 511 м або більше

B 0 - 511; 511 = 511 м або більше C 0 - 63; 63 = 63 м або більше D 0 - 63; 63 = 63 м або більше

Додаткова інформація, наприклад, висота над кілем (статична) та кількість осіб на борту

(відносно подорожі) може бути забезпечена за допомогою використання засобів

ідентифікатора міжнародних функцій.

8.2.5 РОЗМІРИ КОРАБЛЯ А ПОСИЛАННЯ НА КООРДИНАТИ A

B .

C D

Рисунок 3: Розміри судна та Посилання на координати

Базова точка переданих координат не доступна, але розміри

судна доступні: A = C = 0, а B ≠ ≠

Жодна базова точка сповіщених координат, ні розміри судна

доступні: A = B = C = D = 0(=за умовчанням)

53

8.2.6 БІНАРНІ ПОВІДОМЛЕННЯ Бінарні повідомлення можуть бути адресовані до певної мобільної або берегової станції

та транслюватися на всі станції у районі. Вони також використовуються для

підтвердження прийому Коротких повідомлень щодо безпеки, за необхідності.

Адресовані бінарні повідомлення змінюються за довжиною в залежності від розміру

бінарних даних, які необхідно відправити та можуть знаходитись між інтервалами

повідомлень 1 і 5. Фактично, це означає, що до 160 символів 6-біт ASCII можуть бути

включені у текст кожного повідомлення. Підкомітет IMO з безпеки мореплавства на своїй 49-ій сесії обрав сім застосувань

бінарних повідомлень для використання у якості пробного набору повідомлень на

чотири роки без змін. Це описано у Додатку Г.

8.2.7 КОРОТКІ ПОВІДОМЛЕННЯ ЩОДО БЕЗПЕКИ Короткі повідомлення щодо безпеки можуть бути або «адресованими» (повідомлення

12) до вказаного пункту призначення (MMSI), або «транслюватися» (повідомлення 14)

на всі судна у районі, оснащені системою AIS. Повідомлення можуть містити до 156

шести-бітних ASCII символи (адресовані – повідомлення 12) та до 161 шести-бітних

ASCII символи (трансляція – повідомлення 14) у тексті повідомлення, але повинні бути

короткими, наскільки можливо. Вони можуть мати попередньо визначений формат

або вільний формат, а їх зміст має відповідати безпеці мореплавства, наприклад,

виявлено айсберг або буй не на позиції. Короткі повідомлення щодо безпеки є додатковими засобами трансляції інформації

щодо морської безпеки. Їх використання не звільняє від виконання вимог Глобальної

морської системи зв'язку при нещасних випадках і забезпечення безпеки (GMDSS).

54

8.3 НЕ СТАНДАРТНІ ПОВІДОМЛЕННЯ

8.3.1 ЗВІТ ПРО КООРДИНАТИ ЛІТАКА ПІД ЧАС ПОШУКОВО-РЯТУВАЛЬНИХ

ОПЕРАЦІЙ Це повідомлення (9) використовується для сповіщення стандартного місцезнаходження із

літака, задіяного у пошуково-рятувальні операції замість Повідомлень 1,2 або 3. Станції,

що не задіяні у пошуково-рятувальні операції не повинні використовувати це

повідомлення. Прийнятий за умовчанням інтервал для цього повідомлення – 10 секунд.

Параметр Опис

Ідентифікатор

повідомлення

Ідентифікатор для цього повідомлення (9); завжди 9

Показ

повторювача

Використовується повторювачем для зазначення кількості разів

повторення повідомлення.

0 - 3; за умовчанням = 0; 3 – не повторювати знову.

Ідентифікатор

користувача

Номер MMSI

Широта (GNSS) Широта (виходячи з GNSS) виражена у метрах (0 – 4094 метрів)

4095 = не доступно; 4094 = 4094 метрів і більше

Швидкість SOG Швидкість за землею у вузлах-кроках (0-1022 вузла) 1023 = не доступно,

1022 = 1022 вузли або більше

Точність

координат

1= висока ( <10 m; Диференційний режим наприклад приймача DGNSS ).

0 = низька (> 10м; Автономний режим наприклад приймача GNSS або

іншого пристрою визначення місцезнаходження); за умовчанням = 0

Довгота Довгота в 1/180 хвилини

негативна);

181 градус (6791AC0 hex) = не доступно = за умовчанням

Широта Широта в 1/10 000 хвилини

негативна);

91 градус (3412140 hex) = не доступно = за умовчанням)

Курс COG Курс за землею з інтервалом 1/10 градуси -3599); 3600 (E10 hex) = не

доступно = за умовчанням;

3601 – 4095 не повинно використовуватись

Часова мітка Секунда за UTC, коли було згенеровано звіт (0 - 59) або

60 якщо часова мітка не доступна, = за умовчанням, або

62 – якщо електронні системи визначення місцезнаходження

функціонують у режимі оцінювання (обчислення шляху), або

61 – якщо система позиціонування знаходиться у ручному режимі вводу;

55

або

63 – якщо система позиціонування не функціонує.

Зарезервовано

для

регіонального

застосування

Зарезервовано для визначення компетентною регіональною службою.

Встановлюється значення 0, якщо не використовується для регіонального

застосування. Для регіонального застосування не повинно

використовуватись значення «нуль».

DTE Сигнал готовності термінала (0 = доступний 1 = не доступний = за

умовчанням)

Мітка RAIM RAIM (Автономний контроль похибки роботи приймача) мітка

електронного пристрою визначення місцезнаходження; 0= RAIM не

використовується = за умовчанням; 1 = RAIM використовується)

Стан зв’язку Стан SOTDMA/ITDMA

Таблиця 14: Звіт про координати літака під час пошуково-рятувальних операцій

8.3.2 ПОВІДОМЛЕННЯ СПОВІЩЕННЯ DGNSS Сповіщення диференційних виправлень GPS з берега або відповідної позиції судна на

борту з’єднанням DGPS через канал передачі даних SOTDMA до всіх корабельних станцій

AIS, надає змогу цим одержувачам вести навігацію з диференційною точністю.

Сповіщення місцезнаходження з суден буде мати диференційну точність, вбудована

функціональність, використовуючи найдоступнішу корекцію, наявну на той момент. Цей тип системи міг би слугувати у якості первинної системи у районі порту або VTS, або у

якості резервування для радіомаякової системи IALA-МАМС DGPS MF. Для повної

сумісності з радіомаяковою системою IALA-МАМС DGPS MF, необхідно надати

можливості для цілісності моніторингу і для передачі тієї інформації користувачу.

8.3.3 БІНАРНЕ ПОВІДОМЛЕННЯ СПОВІЩЕННЯ DGNSS Це повідомлення (17) передається базовою станцією, яка з’єднана з базовим джерелом

DGNSS, та сформовані для надання даних DGNSS приймаючим станціям. Зміст даних

повинен відповідати ITU-R M.823-2, за виключенням преамбули та форматування рівності.

Параметр Опис

Ідентифікатор

повідомлення

Ідентифікатор для цього повідомлення (17); завжди 17

Показ повторювача Використовується повторювачем для зазначення кількості разів

повторення повідомлення. 0 - 3; за умовчанням = 0; 3 – не

повторювати знову.

Ідентифікатор

джерела

Ідентифікатор MMSI базової станції.

Запас Запас. Необхідно встановити значення «нуль».

Довгота Досліджена довгота еталонної станції DGNSS в 1/10 хвилини

56

градусів, East = позитивна, West = негативна);

Якщо відсутнє опитування та диференційна корекція, то довгота

повинна мати значення 181°.

Широта Досліджена широта еталонної станції DGNSS в 1/10 хвилини

градусів, East = позитивна, West = негативна).

Якщо відсутнє опитування та диференційна корекція, то широта

повинна мати значення 91°.

Дані Дані диференційної корекції (одержані з Рекомендації ITU -R M.823-2).

Якщо відсутня послуга опитування та диференційної корекції, то поле

даних повинно залишатися пустим (нуль біт). Це необхідно тлумачити

одержувачем у якості інформаційних слів DGNSS із нульовим

встановленим значенням. Таблиця 15: Бінарне повідомлення сповіщення GNSS

8.3.4 ПОВІДОМЛЕННЯ ЗАСОБІВ НАВІГАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ Основні функції засобів навігаційного обладнання (AtoN), таких як радіолокаційні

відбивачі, буї, маяки та сигнальні вогні, - маркувати місцезнаходження базових точок та

визначати і маркувати небезпечні об’єкти. Хоча, за відповідного оснащення, вони могли б

надати додаткову інформацію метеорологічного та/або гідрологічного характеру, що може

бути корисною для мореплавців. Окрім цього, може надаватися інформація щодо

функціонального стану засобів, яка має значення і для мореплавців, і для постачальників

послуг.

За допомогою системи AIS, зараз можливо, щоб засоби навігаційного обладнання

передавали дані про свою ідентифікацію, стан «здоров’я» та іншу інформацію, таку як

висота хвилі у реальному часі, припливну течію та місцеву погоду оточуючим суднам або

зворотно до берегової служби. Буї, які можуть передавати точне місцезнаходження

(можливо базуючись на виправленнях DGPS, що одержуються із каналу передачі даних

SOTDMA, як описано раніше), можуть добре контролюватись для забезпечення їх

розміщення «на позиції». Інформація, що одержується на березі через канал передачі даних до AtoN, оснащених

станцією AIS може використовуватись не тільки для моніторингу ефективності, але також і

для дистанційної зміни параметру/трів AtoN або перемикання на резервне обладнання на

об’єкті AtoN. 8.3.4.1 ПОВІДОМЛЕННЯ ЗІ ЗВІТОМ ЩОДО ЗАСОБІВ НАВІГАЦІЙНОГО

ОБЛАДНАННЯ Станція AIS, встановлена на засобах навігаційного обладнання використовує повідомлення

номер 21. Повідомлення повинно передаватися у автономному режимі зі швидкістю

сповіщення один раз на кожні три (3) хвилини або в залежності від призначення іншої

швидкості сповіщення, встановленого командою режиму призначення (Повідомлення 16)

через канал передачі даних ДВЧ, або за допомогою зовнішньої команди. Вона також

програмується на негайну передачу інформації, якщо змінюється значення будь-якого

57

параметру. Реальні, синтетичні та віртуальні цілі системи AIS засобів навігаційного обладнання Повідомлення системи AIS для засобів навігаційного обладнання може генеруватися на

основі інформації, одержаної власне із засобів навігаційного обладнання, та транслюватися

безпосередньо із засобу, або може транслюватися із вузла AIS, що не знаходиться в AtoN. Подані нижче визначення відносяться до наступних термінів: Фізичні засоби навігаційного

обладнання

AtoN AIS (реальні)

o

відповідних повідомлень AIS, використовуючи місцеві дані із засобу. Реальна система AIS

засобу навігаційного обладнання передає Повідомлення 21.

Синтетична система AIS

o Якщо повідомлення системи AIS для AtoN передається з іншого

місцезнаходження, а AtoN фізично розміщений за координатами, вказаними у повідомленні

AIS. Не фізичні засоби навігаційного обладнання

Віртуальний AtoN системи AIS Якщо повідомлення системи AIS є повідомленням засобів навігаційного обладнання, але за місцезнаходженням, вказаним у повідомленні AIS засіб навігаційного обладнання не існує. Наступні повідомлення системи AIS, у відповідності до ITU, можуть застосовуватися до

системи AIS для засобів навігаційного обладнання.

Повідомлення 21, повідомлення щодо засобів навігаційного обладнання

o Відправляється для використання суднами в межах діапазону та центрами

VTS Повідомлення 14, текстове повідомлення щодо безпеки

o Може відправлятися, якщо буй зміщується з позиції або якщо засіб навігаційного обладнання несправно працює таким чином, що спричиняє перетворення сигналу(лів) на помилку

o Прийміть до уваги, що це повідомлення могло б направлятися

автоматично із вузла AIS на буї, або могло б відправлятися із берегової базової станції,

базуючись на інформації, одержаній з буя. Остання система може застосовуватись, якщо

потрібне людське втручання перед відправкою Повідомлення 14; інакше його направлення

стає більш надійним для вузла системи AIS на буї.

Повідомлення 8, бінарне повідомлення сповіщення, затверджене для

міжнародного або регіонального використання, наприклад o Погода, хвиля, приплив/відплив, дані про море. o Сліди, маршрути, райони та обмеження (наприклад Райони, які необхідно уникати та схеми розділення руху)

Повідомлення 6, Бінарне адресоване повідомлення. Наприклад, місцеве

використання для даних моніторингу Засобів навігаційного обладнання

58

Параметр Опис

Ідентифікатор

повідомлення

Ідентифікатор для цього повідомлення (21)

Показ

повторювача

Використовується повторювачем для зазначення кількості разів

повторення повідомлення. 0 - 3; за умовчанням = 0; 3 = більше не

повторювати.

Ідентифікатор Номер MMSI

Тип засобу

навігаційного

обладнання

0 = не доступно = за умовчанням; відноситься до відповідного

визначення, встановленого IALA-МАМС.

Назва засобу

навігаційного

обладнання

Максимально 20 символів, використовуючи 6 бітне кодування ASCII,

"@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@"= не доступний = за

умовчанням.

Назву Засобу навігаційного обладнання може бути розширено

параметром

«Назва засобу навігаційного обладнання» поданим далі.

Точність

координат

1= висока ( <10 m; Диференційний режим наприклад приймача DGNSS ).

0= висока ( >10 м; Автономний режим наприклад приймача GNSS або

іншого

Електронного пристрою визначення місцезнаходження; За умовчанням =

0

Довгота Довгота в 1/10 000 хвилини позиції Засобів навігаційного обладнання

(6791AC0 hex) = не доступно = за умовчанням)

Широта Широта в 1/10 000 хвилини

градусів, North = позитивна, South = негативна, 91 градус (3412140 hex) =

не доступно = за умовчанням)

Розміри/Посиланн

я на координати

Базова точка переданих координат; вказує також на розміри Засобів

навігаційного обладнання у метрах, якщо необхідно (1).

Тип електронного

пристрою

визначення

місцезнаходження

0 = Не визначено (за умовчанням);

1 = GPS,

2 = GLONASS,

3 = Комбінація GPS/GLONASS,

4 = Loran-C,

5 = Чайка,

6 = Інтегрована навігаційна система,

7 = проведено розвідку, Для фіксованих засобів навігаційного

обладнання та віртуальних/синтетичних AtoN, повинна

використовуватись визначена позиція. Точна позиція покращує її

функціональність у якості базової цілі радара.

8 - 15 = не використовується.

Часова мітка Секунда за UTC, коли було згенеровано звіт EPFS (0 – 59,

або якщо часова мітка недоступна, що повинно також бути значенням за

59

умовчанням, або 61 якщо система позиціонування знаходиться у

ручному режимі вводу, 62 – якщо електронні системи визначення місцезнаходження функціонують у режимі оцінювання (обчислення шляху)

Параметр Опис

або 63 – якщо система позиціонування не функціонує)

Індикатор

зміщення з позиції

Тільки для плавучих засобів навігаційного обладнання: 0 = на позиції; 1

= зміщений з позиції; ПРИМІТКА – Ця мітка повинна розглядатися як

дійсна приймаючою станцією, якщо засіб навігаційного обладнання є

плавучим засобом, та якщо часова мітка дорівнює або менше 59. Для

плавучого AtoN параметри зони радіолокаційного спостереження

повинні встановлюватись під час встановлення.

Зарезервовано для

регіонального або

місцевого

застосування

Зарезервовано для визначення компетентною регіональною або

місцевою службою. Встановлюється значення 0, якщо не

використовується для регіонального або місцевого застосування. Для

регіонального застосування не повинно використовуватись значення

«нуль».

Мітка RAIM RAIM (Автономний контроль похибки роботи приймача) мітка

електронного пристрою визначення місцезнаходження; 0= RAIM не

використовується = за умовчанням; 1 = RAIM використовується)

Віртуальний

індикатор AtoN.

0 = за умовчанням = реальний AtoN у вказаній позиції; 1 = AtoN

відсутній = ATON фізично не існує, може тільки передаватися із станції

AIS, що знаходиться поблизу під керівництвом компетентної служби. (2)

Індикатор

призначеного

режиму

0 = станція, що функціонує в автономному та безперервному режимі=за

умовчанням

1 = станція, що функціонує у призначеному режимі

Запас Запас. Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль».

Назва розширення

засобу

навігаційного

обладнання

Цей параметр із 14 додатковими символами у 6-бітному кодуванні ASCII

для 2-інтервального повідомлення може поєднуватися з параметром

«Назва засобу навігаційного обладнання» у кінці того параметра, якщо

для Назви засобу навігаційного обладнання необхідно більше 20

символів. Цей параметр необхідно випускати, якщо загалом для Назви

засобу навігаційного обладнання не потрібно більше, ніж 20 символів.

Передаватися повинна тільки необхідна кількість символів, тобто ніякі

@- символи не повинні використовуватись.

Запас Запас. Використовується тільки за використання параметра «Назва

розширення засобу навігаційного обладнання». Необхідно встановити

значення «нуль». Кількість запасних бітів необхідно налаштовувати, щоб

дотримуватись меж байта. Примітки:

Таблиця 16: Повідомлення зі звітом засобів навігаційного

обладнання

(1) За використання Рисунка 3 для засобу навігаційного обладнання, необхідно

60

дотримуватись наступного:

Для фіксованого засобу навігаційного обладнання, віртуальних та синтетичних

засобів навігаційного обладнання, та для морських конструкцій, орієнтація, встановлена

розміром А має вказувати на істинну північ.

Для плавучих засобів більших за 2 м * 2 м розміри засобів навігаційного

обладнання повинні завжди надаватися наближеними до квадрата, тобто, розміри повинні

бути завжди наступними A=B=C=D. Засіб навігаційного обладнання не передається.

Базова точка для переданих координат – це центр квадрата).

A=B=C=D=1 повинно вказувати об’єкти (фіксовані або пливучі) менші за або що

рівні 2м * 2м. (Базова точка для переданих координат – це центр квадрата). (2) Якщо передається інформація щодо віртуальних/синтетичних Засобів навігаційного

обладнання, тобто для цільового індикатора віртуальних/синтетичних Засобів

навігаційного обладнання встановлюється значення один (1), розміри повинні мати

наступні значення A=B=C=D=0 (за умовчанням). Це також відноситься до того випадку,

коли передається інформація щодо «базової точки». За більше детальною інформацією звертайтесь, будь-ласка, до Рекомендації A-126 IALA-

МАМС щодо системи AIS для засобів навігаційного обладнання

61

8.4 МІЖНАРОДНИЙ ІДЕНТИФІКАТОР ЗАСТОСУВАННЯ (IAI)

Підкомітет IMO з безпеки мореплавства на своїй 49-ій сесії обрав сім застосувань

бінарних повідомлень для використання у якості пробного набору повідомлень на

чотири роки без змін. Це описано у Додатку Г. Слід зазначити, що для функціонування системи необхідні чотири додаткові

повідомлення щодо системи, які визначаються у Рекомендації ITU R M 1371. Окрім

цих семи повідомлень та чотирьох повідомлень щодо системи, Підкомітет з безпеки

мореплавства погодився дозволити два додаткові повідомлення, на чотири роки

випробувального періоду, випробувати процес впровадження нових бінарних

повідомлень для користувачів, виробників та Організації. Протягом цього випробувального періоду, розрізнення між Міжнародним

ідентифікатором застосування та регіональним ідентифікатором застосування, що

зроблене у цьому розділі, залишатиметься відкладеним.

8.4.1 Бінарні повідомлення та функціональні ідентифікатори

Система AIS дозволяє передавати бінарні повідомлення через VDL у якості засобу

зв’язку для зовнішнього застосування, у відповідності до ITU-R M.1371-1. Бінарні

повідомлення можуть транслюватись (Повідомлення 8) таким чином, щоб кожен

приймач AIS в межах діапазону ДВЧ отримував їх , і вони можуть бути спрямовані

(Повідомлення 6) до однієї певної станції прийому, використовуючи MMSI

одержувача. Результатом другої ситуації є бінарне підтвердження . Усі бінарні повідомлення складаються зовнішнім засобом з боку передачі і можуть використовуватись тільки одним і тим же зовнішнім засобом, з’єднаним із системою AIS з боку приймача. Загальна схема бінарних повідомлень наступна:

Програма Передавач системи AIS

Приймач

системи AIS Програма

Рисунок 4 Щоб розрізняти різні типи застосування буде використовуватись наступна головна

мітка «Ідентифікатора застосування» як частина бінарного потоку даних, що

складається з:

Коду позначеного району (DAC)

Ідентифікатор функції (FI)

Ідентифікатор застосування

Поле «Бінарні дані» в обох повідомленнях 6 і 8, виглядає наступним чином:

62

A p p l i c a t i o n s p e c i f i c D a t a D A C F I

Ідентифікатор

застосування IA I / R A I

Рисунок 5

63

Програми для бінарних повідомлень можуть визначатися як міжнародні застосування , як

можуть використовуватися групами користувачів по всьому світу (Міжнародна філія). Код

DAC визначає міжнародний сегмент застосування, якщо його значення 001 та у поєднанні із

ідентифікатором FI він називається Міжнародним ідентифікатором застосування (IAI). До

прикладів міжнародного застосування входять: Передача цілей VTS або кількості осіб на

борту. Можливо визначати місцеві та регіональні застосування, які можуть використовуватись

системами у обмеженому районі або для спеціально призначеної групи користувачів. У

цьому випадку, код DAC визначає регіональний сегмент застосування, якщо значення

знаходиться у діапазоні від 001 до 999.

У поєднанні з FI, він називається Регіональний ідентифікатор застосування (RAI). Код DAC

визначає певний регіон або країну, що подано у вигляді Морського цифрового

ідентифікатора (MID), у відповідності до ITU-R, який є першими трьома цифрами

ідентифікатора MMSI. Прикладом регіонального застосування може бути: відправлення

повідомлень у спеціальному форматі на допоміжні судна, наприклад буксирні судна, в

одному конкретному порту або країні. Значення коду DAC 000 зарезервовано тільки для тестових цілей. Значення між 1000 та

1023 зарезервовано для майбутнього розширення загальних можливостей. Ідентифікатор FI визначає саме застосування. Кожен сегмент, міжнародний і регіональний,

має 64 різні ідентифікатори, наявні для певного застосування. Кожен сегмент може

групувати свої 64 ідентифікатори у певні категорії застосування. Для міжнародного ідентифікатора застосування були визначені наступні групи:

Загального користування (Gen)

Служби руху суден (VTS)

Засоби навігаційного обладнання (A-to-N)

Пошук і порятунок (SAR) Розподіл та підтримка функціональних ідентифікаторів як частини IAI буде здійснюватись

IALA-МАМС у відповідності до рекомендації 3 ITU-R M.1371-1, яка також і публікуватиме

їх і подаватиме до IMO та ITU. Для Ідентифікатора регіонального застосування (RAI) повинно визначатися не менше двох

груп:

Регіональне або національне суспільне застосування

Регіональне або національне застосування приватними організаціями Місцева компетентна служба, розміщена у цьому коді DAC, та у відповідності до

інструкцій, описаних у Рекомендації ITU-R M.1371-1, буде здійснювати розміщення та

підтримку функціонального ідентифікатора як частини RAI. Бінарні повідомлення можуть займати від 1 до 5 інтервалів, в залежності від кількості даних

64

певного застосування та визначаються наступним чином (дається два числа: перше у байтах

даних, друге, якщо бінарне повідомлення використовується для відправки символів у 6-

бітному коді ASCII):

Кількість

інтервалів

Адресоване бінарне

повідомлення

(Повідомлення 6)

Бінарне

повідомлення

сповіщення

(Повідомлення 8) 1 8 / 8 12 / 14

2 36 / 46 40 / 51

3 64 / 83 68 / 88

4 92 / 120 96 / 126

5 117 / 158 121 / 163

Таблиця 17 Різниця між наявною здатністю виникає через ідентифікатор MMSI, адресування

одержувача у випадку адресних повідомлень. Рекомендується, щоб будь-яке застосування мінімізувало використання часових інтервалів, обмежуючи кількість байтів бінарних даних. Час проходження бінарних повідомлень дуже залежить від необхідної кількості послідовних інтервалів, що мають бути використані. Використання бінарних повідомлень залежить від наявності застосувань, зовнішніх до

станцій AIS. Бінарні повідомлення є зрозумілими саме для AIS. Щоб визначити наявність

застосувань станції, із судна або базової станції може бути відправлене адресне бінарне

повідомлення з Міжнародним функціональним повідомленням 3 (Запит на

функціональність). Це можливо зробити окремо і для міжнародного сегменту і для

регіонального сегменту. Відповідь – це бінарне повідомлення для станції, що робила запит,

з Міжнародним повідомленням 4: «Відповідь на функціональність», що містить перелік усіх

типів застосування у районі опитування (міжнародних та регіональних) Якщо до станції AIS

не приєднано жодного зовнішнього пристрою, то жодної відповіді не буде надано. Після

цієї процедури можуть бути використані наявні типи застосування. Зовнішній вузол буде

ігнорувати усі інші програми. Функціональні ідентифікатори (FI) дозволять кількох програм на одному каналі передачі

даних ДВЧ (VDL) системи AIS. У наявності є 64 функціональні ідентифікатори, усі з яких

можуть бути розподілені за наступними групами полів застосування, наприклад:

Загального користування (Gen)

Служби руху суден (VTS)

Засоби навігаційного обладнання (AtoN)

Пошук і порятунок (SAR) Хоча більшість функціональних ідентифікаторів мають призначення «зарезервовано для

майбутнього використання», деякі розподіляються на певні міжнародно визнані типи

застосування, і мають назву Міжнародні функціональні ідентифікатори ((IFIs). Програми

активуються шляхом використання Міжнародних функціональних повідомлень (IFMs) в

межах бінарних повідомлень використовуючи текст з 6-бітним кодом ASCII.

65

8.4.2 ЦІЛІ VTS Апробоване застосування системи AIS, що називається «Сповіщення радіолокаційної цілі»

або «Супровід VTS» - це процес конвертації інформації щодо радіолокаційної цілі із центра

VTS та його ретрансляції до суден, оснащених системою AIS у районі, як непідтверджених

синтетичних цілей AIS. Це дозволяє усім оточуючим суднам, оснащеним системою AIS,

бачити усі радіолокаційні цілі і цілі AIS, що відслідковуються VTS, а також ті, що видимі на

своїх власних радарах.

Повідомлення IFM 16 використовується для передачі цілей VTS, максимум до 7 у будь-

якому одному повідомленні. Через вплив на завантаження каналу ДВЧ, тільки повідомлення

IFM 16 може передаватися, щоб забезпечити необхідний рівень безпеки. Кожне

повідомлення із ціллю VTS має структуру, подану у Таблиці 18.

Параметр Опис

Тип

ідентифікат

ора цілі

Тип ідентифікатора:

0 = Ідентифікатор цілі повинен бути номером MMSI.

1 = Ідентифікатор цілі повинен бути номером IMO.

2 = Ідентифікатор цілі повинен бути позивним.

3 = Інше (за умовчанням).

Ідентифікат

ор цілі

Ідентифікатор цілі. Ідентифікатор цілі повинен залежати від

вищезазначеного типу ідентифікатора цілі. Якщо

використовується позивний, то необхідно вставляти 6-бітний код

ASCII. Якщо ідентифікатор цілі невідомий, це поле

встановлюється на значення «нуль». Якщо використовуються

номери MMSI або IMO, то найменш значний біт повинен

дорівнювати нулю Ідентифікатора цілі.

Широта Широта у 1/1000 хвилини.

Довгота Довгота у 1/1000 хвилини.

Курс COG Курс за землею у градусах (0/359); 360 = не доступний = за

умовчанням.

Часова

мітка

Секунда за UTC, коли було згенеровано звіт (0 -59, або 60 якщо

часова мітка відсутня, що також повинно бути значенням за

умовчанням)

Швидкість

SOG

Швидкість за землею у вузлах 0-255; 255 = не доступний = за

умовчанням. Таблиця 18: Цілі VTS – структура повідомлення

Примітка: Ціль VTS повинна використовуватись тільки тоді, коли невідомі координати

цілі. Прийміть до уваги, що ідентифікація цілі та/або курс, та/або часова мітка, та/або

швидкість за землею можуть бути невідомими. Розділи 8.4.3 - 8.4.6, що подано далі, описують деякі IFM, у відповідності до ITU. Сім

міжнародних застосувань, затверджених IMO, відрізняються від поданих нижче, головним

66

чином, за способом нумерації IAI. Окрім цього, повідомлення IFMs 17 та 18 щодо точок

маршруту /схеми маршруту не були включені у перелік повідомлень IMO.

Видалено: ’

Видалено: ’

8.4.3 МІЖНАРОДНЕ ФУКЦІОНАЛЬНЕ ПОВІДОМЛЕННЯ 17 (IFM 17) – ТОЧКИ

МАРШРУТУ/СХЕМА МАРШРУТУ СУДНА Судно використовує повідомлення IFM 17, щоб сповістити про свої точки маршруту та/або

його схему маршруту. Якщо судно, що сповіщає, використовує повідомлення IFM 17 в

межах Адресного бінарного повідомлення, тоді точки маршруту та/або схема маршруту

буде доступна тільки для адресованої станції, тобто Базової станції (центра VTS) або іншого

судна. Якщо судно, що сповіщає, використовує повідомлення IFM 17 в межах Бінарного

повідомлення трансляції, тоді інформація буде доступна усім іншим станціям AIS, що

знаходяться поблизу. Передаючи Схему маршруту, станція, що передає, може включити до 14 наступних точок

маршруту (NWP), за наявності, та/або маршрут, що має текстуальний опис. Точки NWP

повинні транслюватися у послідовності запланованого проходження.

Параметр Опис

NWP Кількість наступних наявних точок маршруту (NWP) (1-14);

0 = наступні точки маршруту відсутні = за умовчанням; 15 = не

використовується

WP i.Lon Довгота наступної точки маршруту i в 1/10 000 хвилини

градусів, East = позитивна, West = негативна). Поле потрібне якщо та кожного разу коли 1 i i = 1, 2, 3,…,14; Поле не потрібне, якщо точка NWP = 0.

WP i.Lat Широта наступної точки маршруту i в 1/10 000 хвилини

градусів, North = позитивна, South = негативна). i i = 1, 2,

3,……,14; Поле не потрібне, якщо точка NWP = 0.

Маршрут зазначений

текстуальним

описом

Опис інформації щодо маршруту у текстовій формі, наприклад,

"West Channel" (Західний канал); максимально 20 символів,

використовуючи 6-бітний код ASCII,

"@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@"= не доступний (поле

не може бути випущено). Таблиця 19: Точки маршруту/схема маршруту судна – структура повідомлення

67

Кількість часових інтервалів, що використовуються для цього повідомлення, залежить від

кількості наступних точок маршруту, що передаються, наступним чином:

Кількість наступних точок

маршруту, що передаються

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Кількість часових

інтервалів, що

використовуються для

цього повідомлення

2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5

8.4.4 Повідомлення IFM 18 Сповіщення про точки маршруту/схему маршруту VTS Повідомлення IFM 18 використовується центром VTS для сповіщення суден про точки

маршруту та/або схеми маршруту, які використовуються у тому конкретному районі VTS.

Якщо VTS використовує повідомлення IFM 18 в межах Адресного бінарного повідомлення,

тоді інформація буде доступна тільки адресованому одержувачу, тобто одному судну. Якщо

VTS використовує повідомлення IFM 18 в межах Бінарного повідомлення трансляції, тоді

інформація буде доступна усім іншим суднам у діапазоні прийому ДВЧ центру VTS, що

здійснює передачу. Передаючи цю інформацію, центр VTS може включити до 12 рекомендованих точок

маршруту (NWP), за наявності, та/або маршрут, що має текстуальний опис. Якщо

передаються точки маршруту, тоді рекомендований радіус повороту може бути включений

по кожній точці маршруту.

Параметр Опис

AWP Кількість рекомендованих точок маршруту (1-12);

0 = точки маршруту відсутні = за умовчанням; 13 - 15 = не

використовується

WP i.Lon Довгота рекомендованої точки маршруту i в 1/10 000 хвилини

i i = 1, 2, 3, ….., 12; Поле не

потрібне якщо AWP = 0.

WP i.Lat Широта рекомендованої точки маршруту i в 1/10 000 хвилини

ивна, South = негативна.

i i = 1, 2, 3, ….., 12; Поле не

потрібне якщо AWP = 0.

Рекомендований радіус

повороту i

Рекомендований радіус повороту у рекомендованій точці

маршруту i в метрах:

0 = не доступно = за умовчанням

1 - 4 095 метрів. Поле потрібне, якщо та кожного разу коли 1

i i = 1, 2,

3, ….., 12;

Поле не потрібне, якщо точка AWP = 0.

Рекомендований Опис рекомендованого маршруту у текстовій формі, наприклад,

68

маршрут зазначений

текстуальним описом

"West Channel" (Західний канал); максимально 20 символів,

використовуючи 6-бітний код ASCII,

"@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@"= не доступний

(поле не може бути випущено). Таблиця 20: Сповіщення точки маршруту/схеми маршруту VTS – структура повідомлення

Кількість часових інтервалів, що використовуються для цього повідомлення, залежить від

кількості наступних точок маршруту, що передаються, наступним чином:

Кількість рекомендованих точок

маршруту, що передаються

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Кількість часових інтервалів, що

використовуються для цього

повідомлення

2 2 2 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5

8.2.4 ПОВІДОМЛЕННЯ IFM 19 - РОЗШИРЕНІ СТАТИЧНІ ДАНІ ТА ДАНІ ЩОДО

СУДНА Повідомлення IFM 19 використовується судном для сповіщення підвищення над кілем

(висота над водою), як компонент даних щодо подорожі. Ця додаткова інформація зазвичай

надається на розсуд Капітана або за запитом від компетентної служби.

Параметр Опис

Підвищення над

кілем

у 1/10 м; 2047 = підвищення над кілем 204,7 м або більше,

0 = не доступно = за умовчанням

Це повідомлення IFM використовує один інтервал Таблиця 21: Підвищення над кілем

8.4.6

69

8.4.7 ПОВІДОМЛЕННЯ IFM 40 – Кількість осіб на борту Повідомлення IFM 40 використовується судном для сповіщення кількості осіб на борту, що

зазвичай надається на розсуд Капітана або за запитом від компетентної служби.

Параметр Опис

Кількість осіб Поточна кількість осіб на борту, включаючи членів команди:

0 - 8191;

за умовчанням = 0 = не доступно; 8191 = 8191 або більше Це повідомлення IFM використовує один інтервал

Таблиця 22: Кількість осіб на борту

70

9 ВИКОРИСТАННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИСТЕМИ AIS

9.1 ВИКОРИСТАННЯ ІНФОРМАЦІЇ СИСТЕМИ AIS ДЛЯ УНИКНЕННЯ ЗІТКНЕНЬ Дослідження Німецької морської комісії з розслідування щодо причин зіткнень на морі

протягом періоду 1983-1992 показало, що більшість так званих «зіткнень, пов’язаних із

радіолокаційним супроводом» (див. Рисунок 6) трапилися в умовах обмеженої видимості,

коли радар надавав недостатні, неповні або двозначні дані3 За висновками дослідження,

багато із цих зіткнень можна було б уникнути, якби мореплавці мали доступ до своєчасної

та динамічної інформації (координати, напрям, швидкість судна та швидкість повороту

судна, і т.д.) з іншого судна, учасника зіткнення. Система AIS у режимі корабель-корабель

може зараз надавати таку динамічну інформацію точно та з високою швидкістю оновлення,

коли цільова інформація доступна на залучених суднах.

Рисунок 6: Деякі приклади сценаріїв зіткнень на морі

9.1.1 Ризик зіткнення Правило 7 Конвенції COLREG – Ризик зіткнення - вказує, що «Кожне судно повинно

використовувати усі доступні засоби, що відповідають домінуючим обставинам та

71

умовам для визначення наявності ризику зіткнення. Якщо є будь-який сумнів, то такий

ризик напевне існує».

3 Документ Підкомітету IMO з безпеки мореплавства NAV 43/7/16, Автоматична

ідентифікаційна система (AIS), Замітка з боку Німеччини, дата 16 травня, 1997 року.

За Конвенцією COLREG судна зобов’язуються застосовувати усіх можливих засобів, щоб

виявити небезпеку зіткнення та вжити попереджуючих заходів. Один із цих засобів,

особливо в умовах зниженої видимості, - це корабельний радар, іншим засобом, що

доступний на даний момент є система AIS. У наступних розділах протипоставляться ефективність радара і системи AIS і

демонструється, як система AIS могла б зняти обмеження можливостей радара.

9.1.2 Обмеження ефективності радара Розглядаючи ефективність радара відносно уникнення зіткнень, необхідно розрізняти між

новою радіолокаційною ціллю і радіолокаційною ціллю, що знаходиться під супроводом.

Надійність обох, у відповідності до наступного розділу, залежить від точності та рівня

затримки надання даних.

9.1.3 Нові радіолокаційні цілі Форма нової радіолокаційної луни цілей зазвичай не дає істинне відображення реальних

розмірів цілі. З перспективи азимуту та в залежності від цільового аспекту та дистанції,

луна може бути меншою на дуже великій відстані або значно більшою на середній відстані.

Це функція горизонтальної ширини пучка радіолокаційної передачі. Таким чином, судно на

великій відстані, що наближається до радара спостереження може виявитися судном,

орієнтованим під прямим кутом до свого істинного переміщення. Це спотворення інформації щодо цілі особливо трапляється у випадку великого судна,

такого як танкер з високою кормовою надбудовою, коли видима радіолокаційна луна є

найвірогідніше відбиттям від корми а не центру судна.

9.1.4 Інформація щодо радара Є ще багато аспектів, таких як роздільна здатність монітора, що використовується та нової

радіолокаційної обробки, яка надає цілі, що не є еквівалентом реальним розмірам цілі і не

індикативні для неї. Тому, у більшості випадків, неможливо дати дійсну оцінку, базуючись

лише на радіолокаційному спостережені, напрям судна, що може також відрізнятись від

курсу відносно землі. Окрім цього, змінюючи курс, корпус судна піддається двом діям. Зміна позиції керма,

наприклад праворуч, спричиняє судно обертатися навколо свого центру, який може бути

розміщений у третій частині довжини судна від носу. Сам центр все ще продовжує

рухатися прямо відносно землі, а частина попереду центру рухається праворуч від центру, а

72

кормова частина обертається до лівого борту. Як наслідок, все судно починає змінювати

курс відносно землі.

Рисунок 7:

На початку зміни курсу, більша (що відбиває радіолокаційний сигнал) частина судна

рухається у напрямку, протилежному до фактичного напрямку повороту і може викликати

більш сильну радіолокаційну луну через вищу надбудову судна. Тому може бути важко

вирішити, тільки з нового радіолокаційного відображення, фактичний напрямок маневру

іншого судна. Дійсно, миттєва оцінка може вводити в оману і бути небезпечною, якщо

діяти покладаючись на неї.

9.1.5 Радіолокаційні цілі, що супроводжуються Радіолокаційний супровід судна зазвичай «згладжується» процесом фільтрування, щоб

позбавитися відхилень, спричинених змінами коефіцієнту відбивання, кута нахилу, качання

та відхилення від курсу. Цей процес зменшує істинну позиційну точність та створює

затримку відтворення інформації. У випадку зміни курсу, може знадобитися 5-10 обертів

антени, щоб визначити рух цільового судна. Якщо позиція радіолокаційної мітки цільового

судна знаходиться по напрямку до корми від її центру обертання, це може також призвести

до хибного відображення напрямку повороту судна.

9.1.6 РАДІОЛОКАЦІЙНИЙ АВТОПРОКЛАДЧИК (ARPA)/ЗАСІБ АВТОМАТИЧНОГО

СУПРОВОДУ (ATA) Обмеження радіолокаційного автопрокладчика (ARPA) та засобів автоматичного супроводу

(ATA) є очевидними у нормах виробництва IMO. Слід зазначити, що вказані тут

неточності відносяться до руху за незмінним курсом від однієї до трьох хвилин. Для змін

курсу специфікації взагалі відсутні.

9.1.7 Ефективність системи AIS Система AIS транслює ідентифікаційні дані, координати, напрям, курс відносно землі

(COG), швидкість відносно землі (SOG) та певні інші дані відносно судна зі швидкістю

оновлення, що залежить від швидкості судна та швидкості повороту протягом змін курсу.

Її ефективність перевищує ефективність корабельного радара за трьома аспектами:

а AIS має за мету досягти позиційну точність, кращу за 10 м, що стосується

виправлень DGNSS. Ця система вигідно відрізняється від радіолокатора, який, в

73

залежності від робочої радіочастоти, частоти прямування імпульсів та ширини променя,

часто забезпечує точність 30-50 м.

мітки, місцезнаходження та зміни курсу відносно землі можуть бути представлені з меншою затримкою, ніж за використання радара.

одаткову інформацію про інші судна, яка зразу не

доступна з радара, така як ідентифікаційні дані, напрям, курс COG, швидкість SOG,

швидкість повороту та навігаційний статус. На основі цього можна визначити більш точну та повну інформацію, дистанцію

проходження між суднами з вищою точністю та надійністю. З наявної інформації щодо

навігаційного статусу, стають зразу ж очевидними і можуть бути враховані будь-які

обмеження щодо маневрування. У результаті, можна побачити, що система AIS забезпечує більш повну інформацію, ніж

корабельний радар. За використання у поєднанні з радаром, вона покращує наявну

інформацію. Система AIS може також допомогти під час ідентифікації цілей за назвою або

позивним та типом і навігаційним статусом судна, зменшуючи таким чином вимогу щодо

словесного обміну інформацією.

74

Напрям ARPA Напрям AIS

Рисунок 8: Порівняння радара (ARPA) та системи AIS Знімок екрана, що додається, чітко показує різницю між радаром-ARPA та інформацією

системи AIS для уникнення зіткнень. Так як ARPA показує ситуацію перехрестя, система

AIS чітко вказує ситуацію «червоний-червоний». Таким чином, система AIS - це цінний навігаційний засіб, один із кількох, що знаходяться

на мостику судна. Вона може допомогти у ранній оцінці та наступному вирішенні ситуацію

близького проходження, або ризику зіткнення. Початково, виявлення лише за допомогою

системи AIS повинно розглядатися, як виявлення лише за допомогою радара, із особливим

застереженням, поки інформація AIS не перевірена за допомогою інших засобів.

75

Примітка: Сьогодні, виробники радарів, систем ECDIS/ECS та VTS часто включають, у якості ознаки,

можливість інтегрувати інформацію з різних датчиків для відображення. Це можливо

досягти, просто перекриваючи інформацію, що надається кожним датчиком (наприклад,

одна ціль AIS та одна радіолокаційна ціль). З іншого боку, інформація з радара та системи

AIS можуть відображатися як одна інтегрована ціль. Остання, зазвичай називається як

цільове співвідношення та злиття. Системи, що гарантують співвідношення та злиття цілі, надавати оператору VTS або

вахтовому офіцеру з більш точною цільовою інформацією. Проте, слід зазначити, що:

Алгоритми для співвідношення та злиття може відрізнятися від системи до системи,

а оператор повинен знати обмеження методів, що застосовуються.

співвідношення та злиття можливо досягти правильно, якщо дані одержуються з

надійного датчика.

якщо використовується функціональність перекриття, оператор повинен

дотримуватись надзвичайної обережності оцінюючи інформацію, що йому надається.

9.2 ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВИМОГИ Інформація системи AIS може бути представлена та відображена у відповідності до

наступних стандартів та керівництв.

Норми виробництва щодо презентації навігаційної інформації на корабельних

навігаційних дисплеях (NAV 50/19/Додаток 6)

Керівництво щодо презентації навігаційних символів, термінів та скорочень. (NAV

50/19/Додаток 7).

9.2.1 Подання інформації Якщо інформація системи AIS доступна для графічного дисплея, то хоча б наступна

інформація повинна відображатися:

координати

курс відносно землі

швидкість відносно землі

напрям

швидкість повороту, або напрям повороту, за наявності. Якщо інформація, що забезпечується системою AIS, представлена графічно, то повинні

використовуватися символи, що описані у керівництві щодо навігаційних символів. У

76

випадку з дисплеєм радара, радіолокаційні сигнали не повинні маскуватися,

затьмарюватися або знижуватися. Кожного разу, коли графічний дисплей цілей AIS активується, графічні характеристики

інших цільових векторів повинні дорівнювати векторам цільових символів системи AIS,

інакше представлення вектора, (символи радіолокаційного прокладання або символи AIS),

можуть вибиратися оператором. Режим активного дисплея повинен зазначатися.

Представлення цільових символів AIS, окрім сплячих або загублених цілей, повинно мати

пріоритет над іншими представленнями цілі в межах площини дисплея, включаючи цілі з

EPA, ATA або ARPA. Якщо така ціль маркується для відображення даних, існування

іншого джерела цільових даних може зазначатися, а відповідні дані можуть бути

доступними для відображення за командою оператора. Мореплавець повинен бути здатним вибирати додаткові частини інформації з цілей AIS,

яка потім повинна відображатися у частині відображення даних, включаючи

ідентифікаційні дані судна (хоча б ідентифікатор MMSI). Якщо отримана інформація AIS

неповна, це повинно бути зазначено. Спільне посилання повинно використовуватись для суміщення символів AIS з іншою

інформацією на одному і тому ж дисплеї, а для розрахунку цільових характеристик

(наприклад, довірене поєднання комп’ютерної платформи (TCPA), поєднання комп’ютерної

платформи (CPA)). Якщо інформація AIS відображається графічно на дисплеї, обладнання повинно мати

здатність відповідним чином стабілізувати радіолокаційне зображення та інформацію AIS. Цільові дані, одержані з радара та системи AIS повинні чітко розрізнятися як такі. Оператор може обирати, чи відображати всі або будь-які цілі AIS у графічному

представленні. Режим презентації повинен зазначатися. Якщо відображення символів AIS активовано, то видалення небезпечної цілі повинно бути

можливе лише тимчасово, поки оператор не активує відповідне управління. Символ AIS активованої цілі може бути заміщений скороченим корабельним символом на

дисплеї з великою шкалою/вузьким діапазоном. Якщо показано вектор COG/SOG, то його базова точка повинна бути або фактичною, або

віртуальною позицією антени. Для вибору цілі або власного судна для відображення даних AIS за запитом, Повинні бути

забезпечені засоби. Якщо обрано більше однієї цілі, то повинні бути чітко визначені

відповідні символи та дані. Джерело даних, наприклад, AIS, радар, повинні бути чітко

зазначені.

9.2.2 Обробка інформації Якщо встановлені зони або ліміти для автоматичного виявлення цілі, то вони повинні бути

77

однаковими для автоматичної активації та відображення будь-яких цілей, незалежно від їх

джерела. Встановлений час вектора повинен бути регульованим та дійсним для відображення будь-

якої цілі незалежно від її джерела. Якщо для відображення інформації AIS використовується радіолокаційний

автопрокладчик, він повинен бути здатний розраховувати та відображати параметри

зіткнення, що відповідають наявним радіолокаційним функціям. Якщо розраховані значення CPA та TCPA цілі AIS менші за встановлені ліміти, - повинен відображатися символ небезпечної цілі та

- даватися сигнал тривоги. Попередньо встановлені ліміти CPA/TCPA щодо даних цілі, одержаних з різних датчиків повинні бути ідентичними. Якщо сигнал небезпечної цілі AIS не одержується у визначений час: - повинен з’явитися символ втраченої цілі з показом останніх координат і податися

сигнал тривоги; - символ втраченої цілі повинен зникнути після того, як сигнал тривоги було

підтверджено; та - можуть бути надані засоби для одержання даних щодо кількості останніх

підтверджених втрачених цілей. Найкраще ця функція може також застосовуватись до будь-якої цілі AIS з певною

дистанцією. Функція вибору автоматичного відображення може бути забезпечена, щоб уникнути

відображення двох цільових символів для однакової фізичної цілі. Якщо цільові дані з

системи AIS та радіолокаційних функцій доступні, тоді повинен відображатися

активований цільовий символ AIS, якщо виконуються критерії автоматичного відбору,

інакше відповідні символи повинні відображатися окремо. Оператор повинен мати

можливість робити обґрунтовані зміни до параметрів за умовчанням для критеріїв

автоматичного відбору. Для відображення та підтвердження повідомлень тривоги з системи AIS повинні

надаватися засоби. Якщо власна система AIS вийшла з ладу або вимкнена, це повинно

зазначатися.

9.3 ІНТЕРФЕЙС КОРИСТУВАЧА Якщо на те є резонне обґрунтування, інтерфейс користувача для функцій системи AIS з

управління, відображення та індикації повинні прирівнюватись до інших відповідних

функцій навігаційних засобів.

78

Примітка: Система AIS використовує характеристику WGS84. Користувачі повинні знати,

що альтернативні характеристики, що використовуються в електронних засобах або

передаються на паперову карту, можуть призвести до позиційних похибок.

9.4 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS НА БЕРЕЗІ У Частині 5 Конвенції SOLAS зазначається: «Система AIS повинна обмінюватися даними з

береговими службами». Це характерне твердження має потенціал до заохочення росту

берегового застосування системи AIS, що простягається далеко за початково визначену

ситуативну обізнаність корабель-корабель та функцій безпеки мореплавства, з можливим

впливом на можливості VDL. Керівництво буде продовжувати розвивати та визначати властивості AIS, що фокусуються

на обміні інформацією про безпеку руху судна, управління портом, питання моніторингу та

появи засобів навігаційного обладнання у морській безпеці. Майбутнє промислове використання системи AIS буде потребувати, щоб ці рекомендації

забезпечували, щоб основні функції системи AIS підтримували пріоритет над будь-яким

іншим використанням технології.

79

9.5 ОБМЕЖЕННЯ, ПОВ’ЯЗАНІ З ВИКОРИСТАННЯМ СИСТЕМИ AIS Хоча система AIS має потенціал значно покращити роботу VTS, у системи дійсно є

обмеження або потенційні недоліки. Наприклад:

розглядати систему, як єдиний засіб для ідентифікації судна; як результат, їм може не

вдасться ідентифікувати контакти, тому що всі судна можуть бути і не обладнані

ретрансляторами AIS;

Система AIS піддається таким же примхам та уразливості поширення частотної

модуляції ДВЧ.

оєї точки насищення (максимальна кількість прийомів

передачі), алгоритм TDMA попереджує перенавантаження вузла AIS селективно

відбираючи передачі, приймаючи ті, що знаходяться найближче до вузла та ігноруючи ті,

що знаходяться якнайдалі, риса, що є особливо корисною для суден, які повинні приділяти

особливу увагу тим суднам, що знаходяться ближче інших; проте, ця риса могла б бути і

шкідливою для функціонування VTS, що повинні обслуговувати великий район та повинні

приділяти таку ж, якщо не більшу увагу районам, віддаленим від місцезнаходження

ретранслятора VTS; та

тому, для цілей загального зв’язку, мореплавці та оператори VTS повинні використовувати

відповідні технології.

більшості впливу радіолокаційної тіні, занадто близькі будівлі та мости, які іноді називають

як ефект «міського каньйону», може викликати складності для ретрансляторів AIS у

районах із щільною забудовою. Це наслідок перешкоджання або ж прийому

ретранслятором AIS сигналу GNSS та/або DGNSS, або передачі наступних повідомлень

AIS.

9.6 НАЯВНІСТЬ НАЦІОНАЛЬНИХ/РЕГІОНАЛЬНИХ/МІСЦЕВИХ ВИПРАВЛЕНЬ

DGNSS Щоб вести моніторинг судноплавства з потенційно можливою «точністю до 10 м», сигнал

поправки DGNSS має бути доступний для всіх суден у районі VTS. Такі послуги

надаються на національному або регіональному рівнях в деяких районах. Там де така

послуга не існує, служба VTS може розглянути питання щодо власного забезпечення цими

поправками. Передавати відповідні поправки, використовуючи зокрема систему AIS –

технічно можливо.

80

10 ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У ЛОЦМАНСЬКІЙ СПРАВІ

10.1 ОГЛЯД У районах проведення суден, таких як порти, гавані, річки та архіпелаги, ефективність

системи AIS з високою швидкістю оновлення є очевидною; система AIS є безцінною для

цілей навігації, сповіщення та зв’язку. Обмеження радара ARPA у супроводі суден через заміну цілі між суднами та землею,

маяком, мостами та іншими суднами робить можливості ARPA обмеженими у вузьких

водах та з великим судноплавством. Система AIS, що використовується у поєднанні з

радаром ARPA покращує безпеку мореплавства. Незважаючи на застережні поради, що містяться у Розділі 12, безпека буде покращена,

використовуючи систему AIS у водах проведення суден і система трансляції AIS досягне

цього:

швидкістю відносно землі (SOG), розміром, водотоннажністю та типом.

знижуючи таким чином потребу у словесному зв’язку

виявляючи та ідентифікуючи судна, особливо за умов обмеженої видимості

узлом у каналі або за островом у архіпелазі.

таким чином правильний маневр задля уникнення зіткнення.

ідентифікуючи, у який порт або гавань направляється судно

виявляючи зміну у напрямі судна, майже у режимі реального часу

10.2 МОЖЛИВІ ВАРІАНТИ МАЙБУТНЬОГО ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS У

ВОДАХ З ЛОЦМАНСЬКИМ СУПРОВОДОМ Окрім використання стандартних повідомлень системи AIS, існує потреба використання

спеціальних повідомлень, створених для використання у особливих районах проведення

суден через різні місцеві умови. Приклади інформації, якою можна обмінюватися через систему AIS у пілотованих водах:

інформація у режимі реального часу щодо:

1.напрямку та швидкості вітру

2.поточного напрямку та швидкості

3.рівень води або висота хвилі

4.температура води та повітря

5. видимість

6. стан моря

81

плавучі засоби навігаційного обладнання на станції або не на станції

фіксовані засоби навігаційного обладнання у якості базових цілей для радара

статус /ідентифікаційні дані щодо засобів навігаційного обладнання

підтверджені синтетичні засоби навігаційного обладнання

відчинені/зачинені шлюзи

відчинені/зачинені мости

інформація щодо руху з VTS

Система AIS також надає засіб для центра VTS для трансляції цілей VTS на судна. Ціль

VTS – це будь-яка ціль, що може бути відображена у центрі VTS, включаючи

радіолокаційні цілі, цілі DF та цілі ARPA. Для лоцмана це означає, що він зможе бачити

таким чином усі судна, що бачить оператор VTS, навіть якщо на цих суднах відсутня на

борту система AIS. Створення та використання цих спеціальних повідомлень на виконання місцевих вимог, допоможе і лоцману, і VTS у вирішенні своїх відповідних завдань. Наприклад, система AIS може забезпечити зйомку з висоти пташиного польоту операції зі стикування з приєднаними буксирами або буксирування, включаючи таку інформацію як, тягове зусилля на гак, напрямки буксирування і навіть подачу команд на буксири через Лоцманський пакет. Спеціальні місцеві типи застосування, у, наприклад, річках, каналах, гаванях або

архіпелагах, більше всього будуть одним із засобів для лоцмана або капітана за відсутності

лоцмана, ефективнішого виконання ними своїх завдань. Система AIS здатна обробляти і

міжнародно узгоджені повідомлення, і повідомлення місцевого призначення. Це робить

систему AIS одним із основних засобів для лоцмана у майбутньому.

10.3 ПОРТАТИВНИЙ ЛОЦМАНСЬКИЙ ПАКЕТ Існує два типи портативного бортового лоцманського обладнання AIS. Перший тип

лоцманської робочої станції, у поєднанні з переносною системою AIS. Другий тип – це

лоцманська робоча станція, яка приєднується до лоцманського розлому (або так званого

«лоцманського штепселя») бортової системи AIS.

переносною системою AIS може

використовуватись головним чином для надання морським лоцманам можливості

переносити бортові станції AIS, коли судну надається лоцманська допомога... До такого

Лоцманського пакету входить GNSS/DGNSS, AIS, датчик напряму (за вибором) та робоча

станція (невеликий портативний комп’ютер або ПК-блокнот). Датчик напряму є

невід’ємним, якщо судном використовується Лоцманський пакет для плавання у водах, де

проходять часті зміни курсу. Без датчика напряму, система AIS не забезпечить цей життєво

важливий біт інформації до інших суден у зоні видимості.

засіб для безперервного пересилання власної інформації щодо GNSS/DGNSS судна,

напряму, та швидкості повороту (за вибором), незалежно від (тобто швидше за)

стандартного темпу сповіщення системи AIS. Всю іншу інформацію лоцман одержує на

стандартній швидкості. Це дозволяє лоцману приєднати свою власну портативну робочу

станцію до бортової системи AIS, щоб одержувати частіше власну навігаційну інформацію

82

судна. Окрім цього, лоцманський порт надає лоцману можливість пересилати інформацію

на інші судна у зоні видимості або до місцевих VTS. Встановлюючи систему AIS, до лоцманського порту системи AIS повинна бути можливість

приєднання із тих місць, з яких би лоцман міг скористатися своєю робочою станцією (див.

Розділ 11). Окрім цього, живлення повинно бути у наявності у цих же місцях. Як приклад,

починаючи з 1-го липня 2003 року, органи влади Панамського каналу вимагають, щоб

лоцманський розйом був встановлений згідно з відповідним Керівництвом IMO на всіх

суднах, що проходять через Канал. Для тих суден, які не виконують цю вимогу, стягується

додаткова плата за надання портативного обладнання AIS, яке забезпечується Органами

влади Каналу.

83

11 ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS НА БОРТУ Керівництва потрібні для допомоги установникам для безпечного і ефективного

встановлення бортової системи AIS. У Додатку 1 подано керівництво з встановлення,

затверджене Підкомітетом IMO з безпеки мореплавства NAV 48 (липень 2002 року) та

видане у якості циркуляра SN/Circ 227. У цьому керівництві враховані технічні

характеристики корабельної системи AIS з використанням множинного доступу з часовим

розподілом каналів у морському мобільному діапазоні ДВЧ (ITU-R M.1371-1) та

корабельного обладнання системи AIS Класу А (IEC 61993-2), в жодному з яких не описано

аспекти встановлення. Установникам та судновласникам робиться нагадування щодо забезпечення якості та

надійності встановлення вузла AIS на борту, бо це впливає безпосередньо на ефективність

вузла та безпеку мореплавства. Як можна очікувати з будь-яким новим пристроєм, що повинен обов’язково

встановлюватись на борту в короткі строки, велика кількість вузлів встановлюється у

поганий та необдуманий спосіб. Особлива увага повинна приділятися таким питанням, як розташування антен, кабелів,

вводу статичних даних, взаємопов’язаних з гірокомпасом капітана та електронним

пристроєм визначення місцезнаходження (EPFD) та розміщення дисплея AIS та

лоцманського розлому. Судновласники повинні розглядати можливість включення функціональності, що дозволяє

регулярну перевірку вихідних даних AIS.

12 ЗАСТЕРЕЖЕННЯ ПІД ЧАС ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМИ AIS Характеристики та можливості Автоматичної ідентифікаційної системи (AIS ) роблять її

видатним новим інструментом, що здатний покращити безпеку мореплавства та

ефективність управління рухом суден. Проте, мореплавці та інші користувачі повинні

знати про наступне:

Система AIS піддається примхам та обмеженням поширення частотної модуляції

ДВЧ.

Вахтовий офіцер (OOW) має завжди

розуміти, що інші судна, зокрема відпочинкові кораблі, риболовецькі човни та військові

кораблі, та деякі берегові станції, включаючи центри Служби руху суден (VTS) можуть

бути і не оснащені системою AIS.

до Керівництва IMO, щоб уникнути низьку ефективність та помилкові передачі.

84

ові агенції та власники мають забезпечувати, щоб вахтові офіцери проходили

навчання з використання системи AIS, та знали про її обмеження.

суднах, як обов’язкова вимога щодо наявності, може, за певних обставин, вимикатися,

зокрема там, де, за міжнародними угодами, правилами або стандартами забезпечується

захист навігаційної інформації.

інформація AIS , морякам нагадується, що вони мають вводити поточні дані, пов’язані з

подорожжю, такі як водотоннажність, тип небезпечного вантажу та очікуваний час

прибуття, на початку кожної подорожі та коли проходять зміни.

очність позиційної інформації AIS – це точність

приєднаного пристрою EPFD. Наприклад, LORAN C може використовуватись, але

зазвичай буде мати набагато нижчий рівень точності, ніж GPS.

б

транслювалась коректна інформація своїм власним судном, зокрема координати, напрям

(надані гіроскопом капітана судна) та швидкість.

для надання даних щодо координат, курсу та швидкості за землею для вузла AIS), в

залежності від того, чи встановлення на борту було здійснено до або після липня 2003 року.

Різниця між двома нормами (Res A 819 (19) для встановлення до 2003 року та MSC 112 (73)

Додаток 25 для встановлення після 2003 року), істотна. За новими стандартами, на даний

момент є вимога для моніторингу цілісності, стандартів заглушення перешкод, порогів

точності для координат, курсу COG та швидкості SOG та вищої швидкості оновлення

відображення інформації (від 2 с до 1с).

Мореплавець повинен завжди пам’ятати, що система AIS – це просто один із

кількох засобів доступних для особи, що несе вахту, щоб виконувати свої обов’язки у

відповідності до Міжнародних правил попередження зіткнень суден у морі. Таким чином, система AIS - це цінний навігаційний засіб, один із кількох, що знаходяться

на мостику судна. Вона може допомогти у ранній оцінці та наступному вирішенні ситуації

близького проходження, або ризику зіткнення. Початково, виявлення лише за допомогою

системи AIS повинно розглядатися, як виявлення лише за допомогою радара, із особливим

застереженням, поки інформація AIS не перевірена за допомогою інших засобів.

85

ДОДАТОК 1 КЕРІВНИЦТВО IMO ЩОДО ВСТАНОВЛЕННЯ КОРАБЕЛЬНОЇ

АВТОМАТИЧНОЇ ІДЕНТИФІКАЦІЙНОЇ СИСТЕМИ (AIS)

Система AIS Класу A визначається IMO і зроблена вимогою щодо наявності за останньою

редакцією Частини 5 Конвенції SOLAS. Система AIS надає інформацію, що може бути

використана для навігації судна. Тому важливо, щоб інформація, надана системою AIS

була надійною. Сама система AIS була стандартизована Міжнародним союзом телекомунікацій (ITU) та

Міжнародною електротехнічною комісією (IEC) і повинна проходити сертифікацію. Для

того, щоб дотриматись вимог щодо надійності обміну інформацією, необхідно

прослідкувати, щоб система AIS була коректно встановлена. Цей документ є керівництвом для виробників, установників, верфей, постачальників та

суднових інспекторів. Вона не заміщує документацію, що надається виробником. У керівництві враховано наступні конвенції, положення, інструкції та керівництва:

Резолюція IMO MSC 90 (73) Додаток 7, Прийняття змін та доповнень до міжнародної

конвенції за безпеки життя людини на морі, у відповідності до внесених змін та доповнень.

Резолюція IMO MSC 74 (69) Додаток 3, Рекомендація щодо норм виробництва для AIS.

– Електромагнітна

сумісність.

1 ОГЛЯД Огляд на суднах, що регулюються Конвенцією здійснюється у відповідності до правил,

викладених у Резолюції IMO A 746(18) «Керівництво з огляду за гармонізованою системою

огляду та сертифікації» та «Протокол 1988 року щодо Міжнародної конвенції з охорони

життя людини на морі, 1974 року, з внесеними змінами і доповненнями».

2 ДОКУМЕНТАЦІЯ Для встановлення системи AIS повинні подаватися наступні креслення:

-схема (принципова схема) Звіт про конфігурацію початкового монтажу повинен бути складений під час монтажу та

зберігатися не борту.

86

3 ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS

3.1 ПЕРЕШКОДИ ДЛЯ РАДІОТЕЛЕОФОННОГО ЗВ’ЯЗКУ ДВЧ СУДНА Корабельне обладнання AIS, як будь-який інший корабельний приймач-передавач, що

функціонує у морському діапазоні ДВЧ, може викликати перешкоди для радіотелефонного

зв’язку ДВЧ судна. Через те що система AIS цифрова, ці перешкоди можуть траплятися

періодично (наприклад, кожні 20 секунд) тихим клацанням у радіотелефоні судна. Ця

перешкода може стати помітнішою, якщо антена радіотелефонного зв’язку ДВЧ розміщена

поблизу антени ДВЧ системи AIS і якщо радіотелефон функціонує на каналах, близьких до

каналів, що експлуатуються системою AIS (наприклад, канали 27, 28 та 86). Увагу необхідно приділяти розміщенню та монтажу різних антен, щоб одержати найкращу

ефективність. Особливу увагу необхідно приділяти монтажу обов’язкових антен, таких як

антени системи AIS.

3.2 МОНТАЖ АНТЕНИ ДВЧ

3.2.1 Місцезнаходження Розташування обов’язкової ДВЧ-антени системи AIS необхідно добре обміркувати.

Цифровий зв’язок більш чуттєвий, ніж аналоговий/голосовий зв’язок до перешкод, що

створюються відбиттям від перепон, таких як щогли та загородження. Щоб мінімізувати

вплив перешкод, можливо знадобиться перенесення у друге місце антени радіотелефонного

зв’язку ДВЧ. Для мінімізації впливу перешкод застосовуються наступні рекомендації:

-антена системи AIS повинна мати багатонаправлену вертикальну

поляризацію.

-антена системи AIS повинна бути розміщена на підвищенні, тобто у місці,

вільному від конструкцій із провідного матеріалу на відстані мінімум 2 метрів у

горизонтальному напрямку. Антена не повинна встановлюватись поблизу будь-яких

вертикальних загороджень. Мета для ДВЧ-антени системи AIS – мати вільну видимість

горизонту на 360 градусів. -антена системи AIS повинна встановлюватись на безпечній відстані від

перешкод джерел живлення високої потужності, таких як радіолокаційні антени та інші антени радіозв’язку, бажано не менше 3 метрів від передавального променя..

ДВЧ-антена системи AIS повинна монтуватися безпосередньо над або під первинною ДВЧ-

антеною радіотелефонного зв’язку судна, без горизонтального розділу та з вертикальним

розділом не менше 2 метрів. Якщо вона розміщується на одному рівні з іншими антенами,

відстань від них повинна становити не менше 10 метрів.

3.2.2 Кабельна розводка Кабель повинен бути якнайкоротшим задля мінімізації послаблення сигналу.

87

Рекомендується використовувати коаксіальні кабелі з подвійним екраном типу RG214 або

кращі. Усі з’єднувач на коаксіальних кабелях із зовнішнім встановленням повинні бути

водонепроникні за конструкцією, щоб захистити від попадання води у кабель антени. Коаксіальні кабелі повинні встановлюватись в окремі канали/трубки для сигнальних

кабелів, не менш ніж 10 см від кабелів живлення. Перетин кабелів має здійснюватися під

прямим кутом (90°). Коаксіальні кабелі не повинні піддаватися різким згинам, що може

призвести до зміни у характеристиках повного опору кабелю. Мінімальний радіус згину

повинен бути у 5 разів більший за зовнішній діаметр кабелю.

3.2.3 Заземлення Коаксіальний антенний ввід повинен використовуватись для всіх антен, а коаксіальний

екран повинен з’єднуватись із землею на одному кінці.

3.3 МОНТАЖ АНТЕНИ GNSS Система AIS Класу А повинна з’єднуватись з антеною GNSS.

3.2.1 Розташування Антена GNSS повинна встановлюватись у місце, де вона має чіткий огляд неба. Мета –

бачити вільно горизонт на 360 градусів з вертикальним наглядом від 5 до 90 градусів над

горизонтом. Загородження малого діаметру, такі як щогли та плавучі бони, незначно

понижують прийом сигналу, але такі об’єкти не повинні затьмарювати більше ніж на кілька

градусів будь-яку дану опору. Антена має розміщуватись на відстані не менше трьох метрів від передавального променя

передавача високої потужності (Радара радіодіапазону надвисоких частот та/або системи

INMARSAT ) Сюди входить власна ДВЧ антена системи AIS на судні, якщо вона

призначена і встановлена окремо. Якщо система DGNSS включена або приєднана до системи AIS, то монтаж антени повинен

здійснюватись у відповідності до IEC 61108-4, Ed 1, додаток Г

3.3.2 Кабельна розводка Щоб досягти максимальної продуктивності, рівень підсилення попереднього підсилювача

антени повинен відповідати угамівності кабелю. Отриманий у результаті монтажу

коефіцієнт підсилення (попереднього підсилювача - угамівність кабелю) повинен бути в

межах від 0 до 10 dB. Коаксіальний кабель між антеною та з’єднувачем корабельної станції AIS повинен

вкладатися прямо, щоб зменшити вплив електромагнітних перешкод. Кабель не повинен

встановлюватись поблизу ліній високої потужності, таких як лінії радара або

радіопередавача або кабелю ДВЧ антени системи AIS. Розділ розміром один метр і більше

88

рекомендується для уникнення зниження сигналу через радіочастотне з’єднання. Перехід

антенних кабелів повинен здійснюватись при 90 градусах, щоб мінімізувати зв’язок

магнітних полів. Усі з’єднувачі на коаксіальних кабелях із зовнішнім встановленням повинні бути

водонепроникні за конструкцією, щоб захистити від попадання води у кабель антени.

3.4 ДЖЕРЕЛО ЖИВЛЕННЯ

Система AIS повинна бути з’єднана з аварійним джерелом живлення.4

3.5 СИНХРОНІЗАЦІЯ Після встановлення, система AIS повинна бути синхронізована відповідним чином за UTC,

а інформація щодо координат, за її наявності, повинна бути правильною і дійсною.

4 ЕЛЕКТРОВИМІРЮВАЛЬНИЙ МІСТОК

4.1 МІНІМАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО КЛАВІАТУРИ ТА ДИСПЛЕЯ Функціональність клавіатури та дисплея (MKD) повинна бути доступною мореплавцю у

тому положенні, де можна нормально керувати судном. Це може бути зроблено за

допомогою внутрішніх MKD системи AIS (вбудованих або дистанційних) або через

рівноцінні функціональні засоби на окремій системі відображення даних.

4 Додаткова вимога щодо приєднання системи AIS до резервного джерела живлення

GMDSS знаходиться на розгляді IMO.

89

4.2 ЛОЦМАНЬСКИЙ РОЗ’ЄМ Лоцманський порт вводу/виводу є частиною станції AIS Класу А. Розйом, приєднаний до

цього порту, повинен встановлюватись на містку поблизу робочої позиції лоцмана таким

чином, щоб лоцман міг приєднати Портативний лоцманський вузол (PPU). Лоцманський розйом повинен мати наступну конфігурацію:

AMP/Розетка (з квадратним фланцем (-1) або вільно підвішений (-2)), Розмір оболонки

11, 9-pin, Std.Sex 206486-1/2 або рівноцінний з наступними з’єднувачами:

- TX A з’єднаний з Виводом 1

- TX B з’єднаний з Виводом 4

- RX A з’єднаний з Виводом 5

- RX B з’єднаний з Виводом 6

- Екран з’єднаний з Виводом 9

4.3 СИСТЕМА ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ Якщо в наявності на борту судна є навігаційне обладнання, що здатне обробляти та

відображати інформацію AIS, таке як ECDIS, радар або інтегрована система, то мобільну

систему AIS Класу A можна приєднати до системи через інтерфейс відображення AIS (PI).

Інтерфейс PI (ввід/вивід) повинен відповідати вимогам IEC 61162-2. Система відображення

може також включати функціональні можливості MKD (див. вище параграф щодо MKD).

4.4 ВСТАНОВЛЕННЯ ФУКНЦІЇ ВБУДОВАНОГО КОНТРОЛЮ (BIIT) Система AIS вимагає, щоб вивід сигналу тривоги (реле) був з’єднаний з пристроєм звукової

сигналізації або із системою сигналізації судна, за її наявності. У якості альтернативи, система сигналізації BIIT може використовувати вивід повідомлень

тривоги інтерфейс відображення PI, за умови що система сигналізації сумісна із AIS.

5 ВВІД ДИНАМІЧНИХ ДАНИХ

5.1 ЗОВНІШНІ ДАТЧИКИ Система AIS має інтерфейси (що налаштовуються у відповідності до IEC 61162-1 або

61162-2) для датчиків координат, напряму та швидкості повороту (ROT). Загалом,

датчики, що встановлені з дотриманням інших вимог Частини 5 Конвенції SOLAS, повинні

бути з’єднані із системою AIS. 5. Інформація з датчика, що передається системою AIS

повинна бути такою ж, як інформація, що використовується для навігації судна.

Інтерфейси повинні мати конфігурацію у відповідності до додатку 3. Проблеми з

інтерфейсами можуть виникнути, якщо наявні на борту датчики не мають послідовних

виводів (IEC 61162).

90

5.2 КООРДИНАТИ, КУРС COG ТА ШВИДКІСТЬ SOG Датчики координат GNSS зазвичай мають виводи IEC 61162 для координат, курсу COG та

швидкості SOG, що підхожість для безпосереднього підтримання зв’язку з системою AIS.

Проте, важливо зазначити, що:

Геодезична основа даних координат, що передаються датчиком – це WGS84 і має

конфігурацію відповідно до рішення IEC 61162 DTM. 5 Встановлення системи AIS НЕ створює потреби встановлювати додаткові датчики окрім вимог щодо наявності.

зовнішнього датчика і одну для внутрішнього. Якщо використовується більше однієї

базової точки, то відповідну інформацію необхідно ввести в систему AIS, щоб скорегувати

інформацію щодо базової точки.

5.3 НАПРЯМ Компас, що надає інформацію щодо напряму, є обов’язковим датчиком вводу для системи

AIS. Конвертер (наприклад, повторювач, що відповідає вимогам Національної асоціації

морської електроніки (NMEA)) знадобиться для з’єднання з системою AIS якщо компас не

забезпечує вивід даних IEC 61162. Деякі судна з водотоннажністю менше 500 тон, можуть і

не мати у наявності компас, що надає інформацію щодо напряму.

5.4 ШВИДКІСТЬ ПОВОРОТУ СУДНА Усі судна можуть не мати у наявності індикатор швидкості повороту (ROT) у відповідності

до резолюції A.526(13). Проте, якщо індикатор швидкості повороту є у наявності і його

включено до інтерфейсу IEC 61162, він повинен бути з’єднаний з системою AIS. Якщо інформація щодо ROT не доступна із індикатора ROT, напрямок повороту може (за

вибором) бути одержаний за інформацією напряму через:

(див. Додаток A).

5.5 НАВІГАЦІЙНИЙ СТАТУС Оператор повинен бути забезпечений простим засобом вводу інформації щодо

навігаційного статусу судна (наприклад, на ходу з використанням двигуна, на якорі, не

знаходиться під командуванням, обмежена здатність маневрування, і т.д.) в систему AIS.

Система AIS може бути з’єднана із корабельними вогнями навігаційного статусу.

6 СТАТИЧНА ІНФОРМАЦІЯ Стандарти системи AIS вимагають, щоб певна статична, пов’язана з подорожжю та

91

динамічна інформація вводилась вручну, зазвичай за допомогою MKD, або за допомогою

фраз IEC 61162 «SSD» та «VSD» через інтерфейс відображення, якщо це передбачено.

6.1 ВВЕДЕНО ПІД ЧАС ПОЧАТКОВОГО ВСТАНОВЛЕННЯ СИСТЕМИ AIS Інформація, яку необхідно вводити під час початкового встановлення системи AIS включає:

Номер Ідентифікатора морської мобільної служби (MMSI).

Номер судна IMO

Радіо позивний

Назва судна

Тип судна

Розміри/база для позиції антени електронного пристрою визначення координат

(EPFD) (див. далі параграф Базова точка координат). Доступ до номера MMSI, IMO та інших елементів управління AIS (таких як живлення та

налаштування каналу) будуть контролюватися, наприклад, за допомогою пароля. Позивний, назва судна та тип судна повинні вводитися в систему AIS, або ж вручну,

використовуючи MKD або за допомогою фраз IEC 61162 «SSD» та «VSD» через інтерфейс

PI. Інформація щодо типу судна повинна відповідати таблиці, поданій у Додатку Б

(Таблиця 18 із рекомендацій Rec.ITU-R M.1371-1). Наприклад, вантажний корабель, що не перевозить небезпечні товари, шкідливі речовини,

або морські забруднювачі, буде використовувати ідентифікатор «70». Прогулянковий

човен буде використовувати ідентифікатор «37». Зверніть увагу, що ті судна, чий

ідентифікатор типу починається з "3" повинні використовувати четверту колонку таблиці. В залежності від судна, вантажу та/або навігаційних умов, ця інформація може бути

пов’язана з подорожжю, а тому потребувати зміни до або протягом подорожі. Це

визначається «другою цифрою» з четвертої колонки таблиці.

6.2 БАЗОВА ТОЧКА КООРДИНАТ Система AIS розміщує одну «зовнішню базову точку» для зовнішньої позиції антени GNSS

та одну «внутрішню базову точку», якщо внутрішня GNSS повинна використовуватись як

відступ для сповіщення координат. Розміщення цих базових точок повинні задаватись

протягом встановлення, використовуючи значення A, B, C, D, у відповідності до параграфа

щодо розмірів судна, поданого далі.

Зовнішня базова точка може бути також розрахованою спільною базовою позицією. Окрім

цього, зміст фрази щодо статичних даних судна (“SSD”) в інтерфейсі PI, включаючи

«базову точку для позиції» обробляється системою AIS, а пам’ять системи AIS для

«зовнішньої базової точки» встановлюється у відповідності до змісту цих «SSD»

(наприклад, використовується INS).

6.3 РОЗМІРИ СУДНА Розміри судна повинні вводитись з використанням загальної довжини і ширини судна,

92

вказаних за значеннями A, B, C, та D на наступному рисунку. Розміри судна (A+B та C+D) повинні бути ідентичними з тими, що вводяться для

внутрішньої та зовнішньої базової точки.

93

Відстань (м)

A 0 – 511; 511 = 511 м або більше

B 0 – 511; 511 = 511 м або більше

C 0 - 63; 63 = 63 м або більше

D 0 - 63; 63 = 63 м або більше

A.

базова точка

B

C D Велична A повинна бути у напрямку інформації щодо напряму, що передається (ніс) Базова точка переданих координат не доступна, але

розміри судна доступні: A = C = 0 та B ≠ 0 та D ≠ 0. Не доступна ні базова точка сповіщених

координат, ні розміри судна: A = B = C = D = 0 (= за умовчанням)

Для використання у таблиці повідомлення, A = найзначніше поле, D = найменш значне поле Рисунок 9: Розміри судна

У рідких випадках антена EPFD встановлюється у кутку лівого борту квадратного носу,

величини А та С будуть мати значення "нуль". Якщо це саме той випадок, одна з цих величин

повинна мати значення 1, щоб уникнути неправильне тлумачення як «не доступне», тому що

для цієї цілі використовується значення A=C=0.

7 ФУНКЦІЯ ДАЛЬНОЇ ДІЇ Функція дальньої дії системи AIS потребує сумісну систему зв’язку дальньої дії (наприклад,

INMARSAT C або радіозв’язок MF/HF як частина GMDSS). За наявності, між системою зв’язку та мобільною установкою Класу А може бути встановлено

з’єднання. Це з’єднання необхідне для активації функції LR системи AIS. Її порт вводу/виводу

повинен відповідати вимогам IEC 61162-2.

94

8 (КЕРІВНИЦТВО IMO) ДОДАТОК A – ШВИДКІСТЬ ПОВОРОТУ Система AIS забезпечує інформацію щодо швидкості повороту (ROT) іншим суднам,

щоб завчасно виявити маневри судна. Існує два можливі параметри, що вказують на

поворот судна, базуючись на двох різних датчиках (див. Рисунок 10: вхідні дані

датчика ROT): напрям з ГІРОСКОПА або THD та швидкість обертання з індикатора швидкості повороту. Якщо індикатор швидкості повороту, у відповідності до резолюції A.526(13),

з’єднаний, то система AIS повинна використовувати інформацію для трансляції і

напрямку і значення повороту на VDL. Якщо доступні дійсні дані щодо «ROT» або «HDG» з інших зовнішніх

джерел(Гіроскоп, INS,...), система AIS повинна використовувати інформацію для

трансляції напряму повороту на VDL, якщо більше ніж 50 за 30с (може також бути

задана конфігурація як 2.5° за 15с); система AIS може також внутрішньо одержати

інформацію щодо ROT із заданого курсу HDG для цієї цілі. Якщо інформація щодо ROT не доступна, система AIS повинна передавати

значення за умовчанням, вказуючи «не доступно». Дані щодо ROT не повинні

базуватись на інформації щодо курсу COG. Якщо від судна не вимагається мати у наявності індикатор повороту або якщо зовнішній датчик не спрацьовує, , система AIS реагує у відповідності до наступних пріоритетів:

Пр

іор

итет

Залучені дані у

повідомленнях 1, 2 , 3 ⇒

Статус датчика

координат

Зміст поля ROT

1. Використовується

індикатор швидкості

повороту 6

0...+ 126 = поворот праворуч до 708 градусів за хвилину і вище;

0...- 126 = поворот ліворуч до 708 градусів за хвилину і вище;

Значення між 0 та 708 градусів/хв. повинні кодуватися

ROT A IS =4.733 SQRT(ROTsensor) градусів/хв

де ROTsensor це швидкість повороту у якості вхідних даних з

зовнішнього індикатора швидкості повороту (TI) .

Значення 709 градусів за хвилину і вище повинні обмежуватись

до 708 градусів за хвилину.

95

2. інше джерело ROT, що

використовується 7

+ 127 = поворот праворуч на більш ніж 5 0 /30с (TI відсутній)

0 повороту нема

- 127 = поворот ліворуч на більш ніж 5 0 /30с (TI відсутній)

3. дійсна інформація щодо

ROT відсутня

- 128 (80 hex) вказує, що інформацію щодо повороту відсутня (за

умовчанням) Таблиця 23:Умови зниження для датчика ROT

6 Індикатор швидкості повороту згідно з резолюцією A.526(13); визначається

ідентифікатором абонента

7 тобто, що базується на інформації щодо напряму HDG

96

Рисунок 10: Огляд вхідних даних датчика швидкості повороту

Датчик HDG

d (HDG) dt

HD

G [°]

d (HDG)

d t

Система AIS, що

здійснює передачу

значення за умовчанням

-128 якщо відсутня ROT

HDG

ROTAIS

Звіт щодо позиції #

1, 2, 3

доступна інформація

ROT

[°/мін]

ROT

[°/мін] покази напрямку

>5°/30мін

Індикатор

швидкості

повороту

[A.526(13)]

ROTдат

чик

[°/мін]

напрямок і значення

ROTAIS = 4,733 ROTдатчик

Передача через VDL

Програма Система AIS, що одержує

ROTAIS

Відображення

напрямку

повороту або

значення ROT,

за наявності

Відображення

напряму

ROTдатчик

HDG

ROTAIS 2

4,733

d (HDG)

d t

прозорий перехід

до інтерфейсу відображення

Система AIS прийому не встановлює оригінальне

значення ROTдатчика. Це повинно бути здійснено

приєднаним пристроєм. HDG

Пристрій може також встановили напрямок

повороту, розрізняючи Напрям за часом, якщо

ROT не доступна.

97

9 (КЕРІВНИЦТВО IMO) ДОДАТОК Б ТАБЛИЦЯ ТИПІВ СУДНА

Ідентифікато

р №

Спеціальне судно

50 Лоцманське судно

51 Судна для пошуково-рятувальних операцій

52 Буксири

53 Портові бази

54 Судна з проти забруднюючими засобами або обладнанням

55 Правоохоронні судна

56 Запасний – для призначення місцевим суднам

57 Запасний – для призначення місцевим суднам

58 Медичний транспорт (у відповідності до Женевської конвенції та

додаткових протоколів)

59 Судна згідно з Резолюцією №18 (Mob-83)

Інші судна

Перша

цифра (*)

Друга цифра (*) Перша цифра

(*)

Друга цифра (*)

1 –

зарезервован

о для

майбутнього

використанн

я

0–Усі судна цього типу - 0 – Рибна ловля

2 – WIG 1 – Перевезення DG, HS, або

MP

Категорія А небезпеки або

забруднювача за IMO

- 1 – Буксирування

3 – див.

праву

колонку

2 – Перевезення DG, HS, або

MP

Категорія Б небезпеки або

забруднювача за IMO

3 – Судно 2- Буксирування та довжина

буксиру перевищує 200 м

або ширина перевищує 25 м

4 – HSC 3 – Перевезення DG, HS, або

MP

Категорія В небезпеки або

забруднювача за IMO

- 3- Задіяні у землечерпальні

роботи або підводні операції

5 – див. вище 4 – Перевезення DG, HS, або

MP

Категорія Г небезпеки або

- 4- Задіяні у операції з

пірнання

98

забруднювача за IMO

5 – зарезервовано для

майбутнього використання

- 5- Задіяні у військові

операції

6–

Пасажирські

човни

6 – зарезервовано для

майбутнього використання

- 6 – Плавання під вітрилами

7– Вантажні

кораблі

7 – зарезервовано для

майбутнього використання

- 7 - Відпочинковий човен

8 – Танкер

(и)

8 – зарезервовано для

майбутнього використання

- 8 – зарезервовано для

майбутнього використання

9– Інші типи

суден

9 – Додаткова інформація

відсутня

- 9 – зарезервовано для

майбутнього використання

DG: Небезпечні товари HS: Шкідливі речовини MP: Морські забруднювачі

(*) ПРИМІТКА – Ідентифікатор повинен бути побудований на відборі відповідної

першої та другої цифри. Таблиця 24: Ідентифікатори, що мають використовуватись суднами для сповіщення свого типу

99

10 (КЕРІВНИЦТВО IMO) ДОДАТОК В C: РЕКОМЕНДОВАНІ ФРАЗИ IEC 61162 Щоб приєднати зовнішні датчики, рекомендується налаштувати наступні фрази, як

зазначено нижче.

Дані Форматери фраз IEC 61162-1 Бажані За вибором

Опорна величина DTM

Система позиціонування: Час позиції

Широта/Довгота

Точність координат

GNS GLL GGA , RMC

Швидкість за землею (SOG) VBW VTG, OSD, RMC Курс за землею (COG) RMC VTG, OSD Напрям HDT OSD Індикатор RAIM GBS

Швидкість повороту (ROT) ROT Таблиця 25: Бажані фрази датчика за IEC 61162-1

100

ДОДАТОК 2 - SN ЦИРКУЛЯР ДО КЕРІВНИЦТВА ЩОДО ЗАСТОСУВАННЯ

БІНАРНИХ ПОВІДОМЛЕНЬ СИСТЕМИ AIS (SN/Circ 236)

1 Автоматична ідентифікаційна система (AIS) – це робоча система для

ідентифікації та супроводу, що має здатність обслуговувати бінарні повідомлення.

Концепція, функціональні вимоги та технічні обмеження описані у додатку 1. 2 Підкомітет з безпеки мореплавства, на сорок дев’ятій сесії (з 30-го червня по 4-е

липня 2003 року) відібрав сім (7) бінарних повідомлень, як показано у додатку 2 до

цього додатку, які мають використовуватись у якості пробного набору повідомлень.

Ідея в тому, щоб використовувати цей набір 7 повідомлень протягом 4-х років

випробувального періоду без змін. Слід зазначити, що для функціонування системи

необхідні 4 додаткові повідомлення щодо системи, які визначаються у Рекомендації

ITU-R M. 1371. 3 До критеріїв відбору 7 випробувальних повідомлень входили: .1 продемонстрована експлуатаційна потреба; .2 профіль користувачів, включаючи судна, VTS, лоцманів та портові

служби; і .3 повідомлення, що вже були розроблені для такого формату і змісту. 4 Окрім цього, повідомлення були обмежені максимум до 3 інтервалів, щоб

скоротити потенційне перенавантаження частот системи AIS, призначених для IMO. 5 Окрім цих 7 повідомлень та 4 повідомлень щодо системи, Підкомітет погодився

дозволити 2 додаткові повідомлення, на чотири роки випробувального періоду, щоб

випробувати процес впровадження нових бінарних повідомлень для користувачів,

виробників та Організації. 6 Вважається, що до кінця випробувального періоду, усі судна, що регулюються

Конвенцією SOLAS та велика кількість суден, що не підлягають Конвенції SOLAS,

будуть оснащені системою AIS, дозволяючи IMO оцінити переваги та практичність

бінарних повідомлень системи AIS, а також навантаження частот системи AIS. 7 Якщо оцінка буде позитивною, використання бінарних повідомлень може бути

подовжено. Якщо уряд країни-учасниці вбачатиме за необхідне запропонувати нове

бінарне повідомлення, він має звернутись до Підкомітету з продемонстрованою

експлуатаційною необхідністю та надати запропонований формат та зміст

повідомлення. Потім, Організація може прийняти, призначити ідентифікатор та

опублікувати його в оновленому циркулярі SN задля користі морського сектора. 8 Уряди країн-учасниць запрошуються довести інформацію, що додається, до всіх

зацікавлених сторін.

90

ДОДАТОК 1

КЕРІВНИЦТВО ЩОДО БІНАРНИХ ПОВІДОМЛЕНЬ СИСТЕМИ AIS

1 У цьому документі надається огляд мети та рамок бінарних повідомлень системи AIS

та їх застосування. Системні вимоги 2 Бінарні повідомлення можуть передаватися та одержуватися корабельними

мобільними пристроями системи AIS та базовими станціями AIS, що обладнані для

обробки цих повідомлень. Берегові станції можуть одержувати бінарні повідомлення із

суден та розповсюджувати їх до інших суден та/або користувачів. 3 Здатність відображення бінарних повідомлень системи AIS не є частиною

обов’язкових функцій MKD (мінімальна клавіатура та дисплей). Відображення

інформаційного змісту бінарних повідомлень може вимагати додаткового обладнання до

системи AIS та відповідного програмного забезпечення. Мета та предмет бінарних повідомлень AIS 4 Автоматична ідентифікаційна система (AIS) була спочатку і залишається

першочерговим засобом для позитивної ідентифікації та супроводу суден, наприклад,

передачею та одержанням статичної, динамічної та пов’язаних з подорожжю Даних про

судна, а також короткі повідомлення щодо безпеки. Окрім цього, система AIS буде

корисною для безпеки мореплавства та захисту довкілля, шляхом моніторингу морського

руху та надання різних базових послуг. Зокрема, система AIS може використовувати

бінарні повідомлення у якості засобу для певних типів обмеженого зв’язку. Ці

повідомлення будуть призначені для певного застосування, що має бути затверджено IMO. 5 Бінарні повідомлення можуть бути або Адресними бінарними повідомленнями, або

Бінарними повідомленнями трансляції. У Рекомендації ITU-R M.1371 зазначаються

технічні характеристики та структура бінарних повідомлень. Зміст спеціально підібраний

до різного застосування. Цей зміст визначає IMO . Щоб уникнути перенавантаження,

кількість бінарних повідомлень повинна бути обмеженою. Тому, бінарні повідомлення

необхідно затверджувати, тільки за наявності високої експлуатаційної необхідності для

них. Ці повідомлення повинні відрізнятися від Адресних повідомлень щодо безпеки та

Повідомлень щодо безпеки для трансляції, обидва з яких дозволяють обмінюватися

текстовою інформаціє з кодом ASCII у вільному форматі. 6 Бінарні повідомлення можуть надавати безліч можливостей для пакетів попередньо

визначеної інформації. Наприклад, вони можуть дозволити: - суднам сповіщати інформацію іншим суднам та береговим станціям, - береговим станціям сповіщати навігаційну інформацію, умови та попередження, - спростити сповіщення судна. 7 До того ж, бінарні повідомлення можуть скоротити словесний зв’язок та підвищити

91

надійний обмін інформацією і зменшити робоче навантаження оператора. Бінарні

повідомлення не призначені для заміщення стандартних послуг, таких як GMDSS та SAR

Використання бінарних повідомлень AIS 8 Використання бінарних повідомлень не є обов’язковим. Бінарні повідомлення

можуть генеруватися вручну або автоматично. Попередньо визначені форми для кожного

типу бінарного повідомлення можуть використовуватися для простої генерації

повідомлення. 9 Оскільки використання бінарних повідомлень складає додаткове навантаження на

канал передачі даних ДВЧ, то слід приділяти увагу, щоб не порушувались основні функції

системи AIS для ідентифікації та супроводу судна. В зв’язку з цим, довші бінарні

повідомлення можуть несприятливо впливати на канал передачі даних ДВЧ та повинні

уникатися.

92

ДОДАТОК 2

ЗАСТОСУВАННЯ 1

Повідомлення «МЕТЕОРОЛОГІЧНІ ТА ГІДРОЛОГІЧНІ ДАНІ» Параметр Кількість

бітів Опис

Ідентифікатор повідомлення

6 Ідентифікатор для цього повідомлення 8; завжди 8

Показ повторювача 2 Використовується повторювачем для зазначення кількості разів повторення повідомлення.

Ідентифікатор джерела 30 Номер MMSI вихідної станції Запас 2 Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль». IAI 16 DAC = 001; FI = 11 Широта 24 Вимірювальна позиція, 0 до + /- 90 градусів, 1/1000тис. хвилини Довгота 25 Вимірювальна позиція, 0 до + /- 180 градусів, 1/1000тис. хвилини Дата і час 16 Дата передачі, День, година, хвилина, (ддггмм за UTC) Середня швидкість вітру 7 Середні значення швидкості вітру за останні 10 хвилин.

0-120 вузлів, 1 вузол Пориви вітру 7 Порив вітру – це показання максимального значення швидкості

вітру протягом останніх 10 хвилин, 0 - 120 вузлів, 1 вузол Напрямок вітру 9 0 - 359 градусів,1 градус Напрям пориву вітру 9 0 - 359 градусів, 1 градус Температура повітря 11 Температура за сухим термометром від - 60.0 до + 60.0 градусів за

Цельсієм 0,1 градуса

Відносна вологість 7 0 – 100%, 1% Точка роси 10 - 20,0 - + 50,0 градусів, 0,1 градуса Повітряний тиск 9 800 – 1200 гПа, 1 гПа Тенденція повітряного тиску

2 0 = стійкий, 1 = зменшується, 2 = підвищується

Горизонтальна видимість 8 0.0 – 25.0 морських миль, 0.1 морської милі Рівень води (включаючи припливно-відпливний цикл)

9 Відхилення від місцевого нуля глибини карти, від –10,0 до + 30,0 м 0,1 м

Тенденція зміни рівня води

2 0 = стійкий, 1 = зменшується, 2 = підвищується

Поверхнева течі (включаючи припливно-відпливний цикл)

8 0,0 - 25,0 вузлів, 0,1 вузла

Напрям поверхневої течії 9 0 - 359 градусів, 1 градус Швидкість течії, №2 8 Течія, що виміряна за обраного рівня нижче поверхні моря, 0.0 –

25,0 вузлів, 0,1 вузла Напрям течії, №2 9 0 - 359 градусів, 1 градус Рівень вимірювання течії, №2

5 Рівень вимірювання у метрах нижче поверхні моря, 0 –30 м 1 м

Швидкість течії, №3 8 0,0 – 25,0 вузлів, 0,1 вузла Напрям течії, №3 9 0 - 359 градусів, 1 градус Рівень вимірювання течії, №3

5 Рівень вимірювання у метрах нижче поверхні моря, 0 - 30 м 1 м

Значна висота хвилі 8 0,0 – 25,0 м, 0,1 м Період хвилі 6 Період у секундах, 0 – 60 с, 1 с Напрям хвилі 9 0 - 359 градусів, 1 градус Висота брижів 8 0,0 – 25,0 м, 0,1 м Період брижів 6 Період у секундах, 0 – 60 с, 1 с Напрям брижів 9 0 - 359 градусів, 1 градус Стан моря 4 Відповідно до шкали Бофорта (ввід вручну), від 0 до 12, 1 Температура води 10 -10,0 - + 50,0 градусів, 0,1 градуса Опади (тип) 3 У відповідності до Всесвітньої метеорологічної організації Солоність 9 0.0 – 50.0 ‰, 0.1‰ Крига 2 Так/ні Запас 6 Загальна кількість бітів 352 Займає 2 інтервали

93

Мета Це повідомлення дозволяє розповсюджувати метеорологічну та гідрологічну

інформацію. Якщо інформація щодо координат, або часу вимірювання відсутня, це

повідомлення не повинно передаватись. Якщо дані відсутні, значенням для передачі за

умовчанням є найвище доступне бінарне значення для того певного поля даних. Воно

має відображатися як «не доступно» (а не 9999 або нуль або однакове). Це

повідомлення займає 2 інтервали. Не вся інформація, вказана у таблиці, буде доступна

на усіх станціях. Інтервал між трансляцією цього повідомлення не повинен

перевищувати 12 хвилин. Ознака повідомлення: трансляція, передається береговою

станцією, підтвердження не потрібне.

94

ЗАСТОСУВАННЯ 2

Повідомлення «ЗАЗНАЧЕННЯ НЕБЕЗПЕЧНОГО ВАНТАЖУ»

Параметр Кількість бітів Опис Ідентифікатор повідомлення

6 Ідентифікатор для цього повідомлення 6; завжди 6

Індикатор повторювача 2 Використовується повторювачем для зазначення кількості разів повторення повідомлення. Звернутися до § 4.6.1;0 - 3; за умовчанням = 0; 3 = більше не повторювати

Ідентифікатор джерела 30 Номер MMSI вихідної станції Послідовний номер 2 0 - 3; звернутися до § 5.3.1 Ідентифікатор пункту призначення

30 Номер MMSI станції пункту призначення

Мітка повторної передачі

1 Мітка повторної передачі повинна бути встановлена після повторної передачі: 0 = повторної передачі немає = за умовчанням; 1 = передано повторно.

Запас 1 Не використовується. Повинно мати значення «нуль». IAI 16 DAC = 001; FI = 12 Останній порт заходу 30 UN Locode

5 символів у 6-бітному коді ASCII "@@@@@"= не доступно = за умовчанням

Фактичний час відправлення (ATD) з останнього порту призначення

20 Фактичний час відправлення;ММДДГГХХ за UTC Біт 19 – 16: місяць: 1 – 12: 0 = не доступний = за умовчанням; Біт 15 – 11: день: 1 – 31; 0 = не доступний = за умовчанням; Біт 10 – 6: година: 0 – 23: 24 = не доступний = за умовчанням; Біт 5 – 0: хвилина: 0 – 59: 60 = не доступний = за умовчанням;

Наступний порт призначення

30 UN Locode 5 символів у 6-бітному коді ASCII "@@@@@"= не доступно = за умовчанням

ETA у наступному порту призначення

20 Очікуваний час прибуття;ММДДГГХХ за UTC Біт 19 – 16: місяць: 1 – 12: 0 = не доступний = за умовчанням; Біт 15 – 11: день: 1 – 31; 0 = не доступний = за умовчанням; Біт 10 – 6: година: 0 – 23: 24 = не доступний = за умовчанням; Біт 5 – 0: хвилина: 0 – 59: 60 = не доступний = за умовчанням;

Основний небезпечний товар

120 Максимально 20 символів у 6-бітному коді ASCII "@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@"= не доступний = за умовчанням.

Категорія IMD основного небезпечного товару

24 Максимально 4 символи у 6-бітному коді ASCII, "@@@@@"= не доступний = за умовчанням.

Номер ООН основного небезпечного товару

13 Номер за ООН 1 - 3363 3364 – 8191 не повинні використовуватись: 0 = не доступний = за умовчанням

Значення кількості основного небезпечного товару

10 0 = не доступно = за умовчанням; 1 - 1023 = значення кількості

Одиниця виміру кількості основного небезпечного товару

2 0 = не доступно = за умовчанням 1 = у кг 2 = у тонах (10E3 кг) 3 = у 1.000 тон (10 E 6 кг)

Запас 3 Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль» Загальна кількість бітів 360 Займає 2 інтервали

Мета: Це повідомлення необхідно використовувати як відповідь на запит від компетентного

органу щодо зазначення небезпечного вантажу. Зміст повідомлення важливий для

зазначення гавані, де можна знайти необхідні документи щодо вантажу з небезпечним

товаром, наприклад, останній та наступний порт призначення. Зазначення основних

небезпечних товарів та їх кількості надає можливість хоча б оцінити потенційну небезпеку.

Застосування за призначенням: Дані призначаються тільки для використання компетентним

органом. Ознаки повідомлення: адресне, передається судном, підтвердження не потрібне.

95

ЗАСТОСУВАННЯ 3

Повідомлення «ФАРВАТЕР ЗАЧИНЕНО»

Параметр Кількість бітів

Опис

Ідентифікатор повідомлення

6 Ідентифікатор для цього повідомлення 8; завжди 8

Індикатор повторювача

2 Використовується повторювачем для зазначення кількості разів повторення повідомлення.

Ідентифікатор джерела 30 Назва вихідної станції Запас 2 Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль». IAI 16 DAC = 001; FI = 13 Причина до закриття 120 Максимум 20 символів у 6-бітному коді ASCII;

„@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@“ = не доступно = за умовчанням

Розміщення закриття з 120 Максимум 20 символів у 6-бітному коді ASCII; „@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@“ = не доступно = за умовчанням

Розміщення закриття до

120 Максимум 20 символів у 6-бітному коді ASCII; „@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@“ = не доступно = за умовчанням

Розширення закритого району (радіус)

10 розширення; (дійсний діапазон 0-1000, 1001 = не доступний = за умовчанням)

Одиниця виміру розширення

2 0=[м], 1=[км], 2=[морська миля], 3=[cbl]

Закриття з дня 5 1-31; 0 = день не доступний = за умовчанням Закриття з місяця 4 1-12; 0 = місяць недоступний = за умовчанням;13-15 не

використовується Від LT години (приблизно)

5 0-23: 24 = година LT не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

Від хвилини LT (приблизно)

6 0-59; 60 = хвилина LT не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

До дня 5 1-31; 0 = день не доступний = за умовчанням До місяця 4 1-12; 0 = місяць недоступний = за умовчанням;13-15 не

використовується До години LT (приблизно)

5 0-23: 24 = година LT не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

До хвилини LT (приблизно)

6 0-59; 60 = хвилина LT не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

Запас 4 Загальна кількість бітів

472 займає 3 інтервали

Мета Це повідомлення повинно використовуватись для інформування суден, зокрема для

надання керівництва великим суднам про тимчасово закриті фарватери або секції у

портах. Ознаки: трансляція, передається береговою станцією, підтвердження не

потрібне.

96

ЗАСТОСУВАННЯ 4

Повідомлення «ПРИПЛИВНО-ВІДПЛИВНЕ ВІКНО» Параметр Кількість

бітів Опис

Ідентифікатор повідомлення 6 Ідентифікатор для цього повідомлення 6; завжди 6 Індикатор повторювача 2 Використовується повторювачем для зазначення кількості разів

повторення повідомлення. 0 - 3; 0 = за умовчанням; 3 = більше не повторювати

Ідентифікатор джерела 30 Номер MMSI вихідної станції Послідовний номер 2 0-3. Ідентифікатор пункту призначення

30 Номер MMSI станції пункту призначення

Мітка повторної передачі 1 Мітка повторної передачі повинна бути встановлена після повторної передачі: 0 = повторної передачі немає = за умовчанням; 1 = передано повторно.

Запас 1 Не використовується. Повинно мати значення «нуль» IAI 16 DAC = 001; FI = 14 Місяць за UTC 4 1 -12: 0 = місяць за UTC не доступний = за умовчанням; 13-15 не

використовується День за UTC 5 1-31: 0 = день за UTC не доступний = за умовчанням Широта Позиції №1 27 1/10 000 хвилини

негативна); 91 градус = не доступно = за умовчанням).

Довгота Позиції №1 28 1/10 000 хвилини 181 градус = не доступно = за умовчанням).

З години за UTC 5 0-23: 24 = година за UTC не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

З хвилини за UTC 6 0-59; 60 = хвилина за UTC не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

До години за UTC 5 0-23: 24 = година за UTC не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

До хвилини за UTC 6 0-59; 60 = хвилина за UTC не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

Передбачуваний напрям течії, №1

9 Напрям течії у градусах. (дійсний діапазон 0-359, 360 = не доступний = за умовчанням).

Передбачувана швидкість течії №1

7 Швидкість течії у 0,1 вузла. (дійсний діапазон 0-126, 127 = не доступний = за умовчанням).

Широта Позиції №2 27 1/10 000 хвилини негативна); 91 градус = не доступно = за умовчанням).

Довгота Позиції №2 28 1/10 000 хвилини 181 градус = не доступно = за умовчанням).

З години за UTC 5 0-23: 24 = година за UTC не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

З хвилини за UTC 6 0-59; 60 = хвилина за UTC не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

До години за UTC 5 0-23: 24 = година за UTC не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

До хвилини за UTC 6 0-59; 60 = хвилина за UTC не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

Передбачуваний напрям течії, №2

9 Напрям течії у градусах. (дійсний діапазон 0-359, 360 = не доступний = за умовчанням).

Передбачувана швидкість течії №2

7 Швидкість течії у 0,1 вузла. (дійсний діапазон 0-126, 127 = не доступний = за умовчанням).

Широта Позиції №3 27 1/10 000 хвилини негативна); 91 градус = не доступно = за умовчанням).

Довгота Позиції №3 28 1/10 000 хвилини 181 градус = не доступно = за умовчанням).

З години за UTC 5 0-23: 24 = година за UTC не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

З хвилини за UTC 6 0-59; 60 = хвилина за UTC не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

До години за UTC 5 0-23: 24 = година за UTC не доступно = за умовчанням; 25-31 не використовується

До хвилини за UTC 6 0-59; 60 = хвилина за UTC не доступно = за умовчанням; 61-63 не використовується

Передбачуваний напрям течії, №3

9 Напрям течії у градусах. (дійсний діапазон 0-359, 360 = не доступний = за умовчанням).

Передбачувана швидкість 7 Швидкість течії у 0,1 вузла. (дійсний діапазон 0-126, 127 = не

97

течії №3 доступний = за умовчанням). Загальна кількість бітів 376 займає 3 інтервали

98

Мета Це повідомлення повинно використовуватись для сповіщення суден про припливно-відпливне

вікно, яке дозволяє судну безпечно пройти фарватер. До повідомлення входять прогнози

щодо швидкості та напряму течії. У цьому прикладі подано три точки інформації щодо

припливу-відпливу. Ознаки повідомлення: адресне, передається береговою станцією,

потрібне підтвердження.

ЗАСТОСУВАННЯ 5

Повідомлення «РОЗШИРЕНІ СТАТИЧНІ ДАНІ СУДНА ТА ДАНІ ЩОДО ПОДОРОЖІ»

Параметр Кількість бітів Опис Ідентифікатор повідомлення

6 Ідентифікатор для цього повідомлення 8; завжди 8

Індикатор повторювача

2 Використовується повторювачем для зазначення кількості разів повторення повідомлення.

Ідентифікатор джерела

30 Назва вихідної станції

Запас 2 Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль».

IAI 16 DAC = 001; FI = 15 Висота над водою 11 у 1/10 м; 2047 = підвищення над кілем 204,7 м або

більше, 0 = не доступно = за умовчанням Запас 5 Не використовується. Необхідно встановити значення

«нуль». Загальна кількість бітів

72 Це повідомлення використовує один інтервал

Мета Це повідомлення повинно використовуватись судном для сповіщення висоти над кілем.

Ознаки: трансляція, передається судном, підтвердження не потрібне.

ЗАСТОСУВАННЯ 6

Повідомлення «КІЛЬКІСТЬ ОСІБ НА БОРТУ»

Параметр Кількість бітів Опис Ідентифікатор повідомлення

6 Ідентифікатор для цього повідомлення 86; завжди 86 Індикатор повторювача 2 Використовується повторювачем для зазначення

кількості разів повторення повідомлення. Ідентифікатор джерела 30 Назва вихідної станції Запас 2 Не використовується. Необхідно встановити значення

«нуль». IAI 16 DAC = 001; FI = 16 Кількість осіб 13 Поточна кількість осіб на борту, включаючи членів

команди: 0 – 8191; за умовчанням = 0 = не доступно; 8191 = 8191 або більше

Запас 3 Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль». Загальна кількість бітів 72 Це повідомлення використовує один інтервал

Мета Це повідомлення повинно використовуватись судном для сповіщення кількості осіб на борту,

наприклад, за запитом компетентного органу. Ознаки: адресне, потрібне підтвердження.

99

ЗАСТОСУВАННЯ 7

Повідомлення «ПСЕВДО ЦІЛІ СИСТМИ AIS»

Параметр Кількість бітів

Опис

Ідентифікатор повідомлення

6 Ідентифікатор для цього повідомлення 8; завжди 8

Індикатор повторювача

2 Використовується повторювачем для зазначення кількості разів повторення повідомлення.

Ідентифікатор джерела

30 Назва вихідної станції

Запас 2 Не використовується. Необхідно встановити значення «нуль». IAI 16 DAC = 001; FI = 17

Ціль VTS 1 120 Зверніться до поданої нижче таблиці, займає 2 інтервали

Ціль VTS 2 120 За вибором; зверніться до поданої нижче таблиці; займає 2 інтервали

Ціль VTS 3 120 За вибором; зверніться до поданої нижче таблиці; займає 3 інтервали

Ціль VTS 4 120 За вибором; зверніться до поданої нижче таблиці; займає 3 інтервали Загальна кількість бітів Максимальн

о 536

3 інтервали

Кожна ціль VTS повинна мати наступну структуру:

Параметр Кількість бітів

Опис

Тип ідентифікатора цілі

2 Тип ідентифікатора: 0 = Ідентифікатор цілі повинен бути номером MMSI. 1 = Ідентифікатор цілі повинен бути номером IMO. 2 = Ідентифікатор цілі повинен бути позивним. 3 = Інше (за умовчанням).

Ідентифікатор цілі 42 Ідентифікатор цілі. Ідентифікатор цілі повинен залежати від вищезазначеного типу ідентифікатора цілі. Якщо використовується позивний, то необхідно вставляти 6-бітний код ASCII. Якщо ідентифікатор цілі невідомий, це поле встановлюється на значення «нуль». Якщо використовуються номери MMSI або IMO, то найменш значний біт повинен дорівнювати нулю Ідентифікатора цілі.

Запас 4 Запас. Необхідно встановити значення «нуль». Широта 24 Широта у 1/1000 хвилини. Довгота 25 Довгота у 1/1000 хвилини. Курс COG 9 Курс за землею у градусах (0/359); 360 = не доступний = за умовчанням. Часова мітка 6 Секунда за UTC, коли було згенеровано звіт (0 -59, або 60 якщо часова

мітка відсутня, що також повинно бути значенням за умовчанням) Швидкість SOG 8 Швидкість за землею у вузлах 0-255; 255 = не доступний = за

умовчанням. Загальна кількість бітів

120

Ціль VTS повинна використовуватись тільки тоді, коли невідомі координати цілі.

Проте, ідентифікація цілі та/або курс, та/або часова мітка, та/або швидкість відносно

землі можуть бути невідомими. Мета Це повідомлення повинно використовуватись для передачі цілей VTS. Це повідомлення

повинно змінюватись за довжиною, в залежності від кількості цілей VTS. Максимальна

кількість цілей VTS, що передається в одному міжнародному FM 16 повинна бути (7).

Через виникнення ефекту навантаження на канал VDL, передача міжнародного FM 16

повинна бути не більшою ніж потрібно для забезпечення необхідного рівня безпеки. Ознаки: трансляція, передається VTS, підтвердження не потрібне.

100

ДОДАТОК 3 - АБРЕВІАТУРИ

4S корабель-корабель та корабель-судно

AIS Автоматична ідентифікаційна система

AtoN Засоби навігаційного обладнання ARPA Радіолокаційний автопрокладчик ATA Засіб автоматичного супроводу

AUSREP Австралійська система суднових повідомлень

BAS Базова послуга AIS

BIIT Вбудований контроль

BT Сигнал супроводу цілі, відбитий від дна

COG Курс відносно землі

COLREG Міжнародні положення з попередження зіткнень на морі, 1972 року

CPA Точка максимального зближення

DAC Код позначеного району

DF Знаходження напряму

DGNSS Диференціальна глобальна супутникова навігаційна система

DSC Цифровий адресний виклик

EEZ Виключна економічна зона

ECDIS Інформаційна система відображення електронних карт

ECS Електронна картографічна система

EPA Електронний прокладчик

EPFD Електронний пристрій визначення місцезнаходження

ETA Очікуваний час прибуття

FATDMA Система множинного доступу з часовим розподілом з фіксованим

доступом

FM/GMSK Модуляція частоти/мінімальна модуляція за Гаусом

HDG Напрям

HDOP Фактор зниження точності при визначенні положення у горизонтальній

площині

GLONASS Глобальна навігаційна супутникова система

GPS Глобальна система позиціонування

GNSS Глобальна навігаційна супутникова система

IAI Міжнародний ідентифікатор застосування IALA Міжнародна асоціація навігаційного забезпечення мореплавства і

маякових служб

ITDMA Наростаюча система множинного доступу з часовим розподілом

IBS Інтегрована мостова система

IEC Міжнародна електротехнічна комісія

IFI Міжнародний функціональний ідентифікатор

IFM Міжнародне функціональне повідомлення

IHO Міжнародна гідрографічна організація

IMO Міжнародна морська організація

INS Інтегрована навігаційна система

INMARSAT Міжнародна організація морського супутникового зв'язку

ITU Міжнародний союз телекомунікацій

101

LR Режим роботи AIS у віддаленій зоні MID Міжнародний ідентифікаційний розряд MKD Мінімальна клавіатура та дисплей

MMSI Ідентифікатор морської мобільної служби

MSC Комітет з морської безпеки (ММО)

MSG Повідомлення NAV Підкомітет ІМО з безпеки мореплавства NUC Не знаходиться під командуванням

OOW Вахтовий офіцер

PDOP Фактор зниження точності при позиціонуванні

PI Інтерфейс відображення даних

PPU Портативний лоцманський вузол

RAI Регіональний ідентифікатор застосування

RATDMA Система множинного доступу з часовим розподілом з випадковим

доступом

REEFREP Корабельна система сповіщення щодо великого бар’єрного рифу та

протоки Торреса

RF Радіочастота

RIATM Обмежена здатність маневрування

ROT Швидкість повороту судна

Rx Приймач

SAR Пошук і порятунок

SME Корабельне мобільне обладнання

SOG Швидкість відносно землі

SOLAS Конвенція з охорони життя людини на морі, 1974 року

SOTDMA Система множинного доступу з часовим розподілом та

самоорганізацією

SRS Система суднових повідомлень

SSD Статичні дані станції (запропоновано)

TEZ Виключна танкерна зона

TCPA Час точки максимального зближення

TDMA Система множинного доступу з часовим розподілом

THD Курсовий пристрій передачі

TSS Схема розподілу руху Tx Передавач UN LOCODE Коди для портів та інших місцезнаходжень UTC Всесвітній скоординований час (GMT)

VDL Лінія передачі даних ДВЧ

VHF Дуже висока частота

VSD Статичні дані щодо подорожі (запропоновано)

VTS Служба руху суден

WG Робоча група

WGS 84 Всесвітня геодезична система 1984 року

WP Пункт маршруту

WRC Всесвітня конференція з радіозв’язку

100

ДОДАТОК 4 – ПРОЕКТ РЕКОМЕНДАЦІЙ ЩОДО НОРМИ ВИРОБНИЦТВА ДЛЯ

ВІДОБРАЖЕННЯ НАВІГАЦІЙНОЇ ІНФОРМАЦІЇ НА КОРАБЕЛЬНИХ НАВІГАЦІЙНИХ

ДИСПЛЕЯХ

1 МЕТА Ці норми виробництва гармонізують вимоги щодо відображення навігаційної інформації на

містку судна, щоб гарантувати, що всі навігаційні дисплеї прийняли послідовну філософію

щодо зв’язку між людиною та машиною, та її реалізацію. Ці норми виробництва доповнюють та, у випадку конфлікту, одержують пріоритет над

вимогами щодо відображення індивідуальних норм виробництва, прийнятих Організацією

для відповідних навігаційних систем та обладнання й охопити відображення навігаційної

інформації обладнанням, для якого норми виробництва не були прийняті.

2 ПРЕДМЕТ У цих нормах виробництва зазначається відображення навігаційної інформації на містку

судна, включаючи постійне використання навігаційних термінів, абревіатур, кольорів та

символів, а також інших характеристик відображення. Ці норми виробництва направляють також відображення навігаційної інформації,

пов’язаної з певними навігаційними завданнями, визнаючи використання користувачем

обраних презентацій на додаток до презентацій, що вимагаються індивідуальними нормами

виробництва, прийнятими Організацією.

3 ЗАСТОСУВАННЯ Загальні принципи цих стандартів застосовуються до всіх дисплеїв на містку судна*. Ці норми виробництва також застосовуються до будь-якого обладнання відображення,

пов’язаного з навігаційними системами та обладнанням, для якого були прийняті

Організацією індивідуальні норми виробництва. Вони також застосовуються до будь-якого

обладнання відображення, пов’язаного з навігаційними системами та обладнанням, для

якого не були прийняті індивідуальні норми виробництва. Окрім загальних вимог, викладених у Резолюції A.694(17)** дисплейна апаратура повинна

відповідати вимогам цих норм виробництва, у відповідності до обставин. * загальні принципи обговорюються у параграфах 5 та 8.

** Публікація IEC 60945 (див. Додаток 1). 4 ВИЗНАЧЕННЯ Визначення подано у Додатку.

101

5 ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО ВІДОБРАЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЇ 5,1 Організація інформації 5.1.1 Відображення інформації повинно бути стійким, що стосується структури екрана та

організації інформації. Функції даних та управління повинні бути логічно згруповані.

Пріоритет інформації повинен ідентифікуватися по кожному застосуванню, що постійно

відображається та передається користувачу у визначний спосіб, наприклад використання

позиції розміру та кольору. 5.1.1 Відображення інформації повинно бути стійким, що стосується величин, вузлів,

значення, джерел, дійсності, та за наявності, цілісності інформації. 5.1.3 Відображення інформації повинно чітко відокремлюватись в операційну площу

дисплея (наприклад, радар, карта) та однієї або більше площ діалогу користувача

(наприклад, меню, дані, функції контролю). 5.2 Читабельність 5.2.1 Відображення алфавітно-числових даних, тексту, символів та іншої графічної

інформації (наприклад, радіолокаційної картини) повинно підтримувати читабельність з

типових положень користувача за всіх умов зовнішнього освітлення, що скоріш за все

зустрічаються на містку судна, та з відповідним урахуванням нічного бачення вахтового

офіцера. 5.2.2 Алфавітно-числові дані та текст повинні відображатися з використанням чіткого

розбірливого, не курсивного, рубленого шрифту. Розмір шрифту повинен підходити для

дистанції перегляду з вірогідних положень користувача на містку судна. 5.2.3 Текст повинен відображатися з використанням простої та чіткої мови, яку легко

зрозуміти. Навігаційні терміни та абревіатури повинні відображатися з використанням

номенклатури, визначеної у циркулярі SN/Circ.[..] 5.2.4 Коли використовують іконки, їх мета повинна бути інтуїтивною за виглядом,

розміщенням та групуванням. 5.3 Кольори та інтенсивність 5.3.1 Кольори, що використовуються для відображення алфавітно-числових даних, тексту,

символів та іншої графічної інформації повинні забезпечувати достатній контраст з

основою за усіх умов освітлення, що вірогідніше всього можуть бути на містку судна.

102

5.3.2 Кольори та яскравість повинні враховувати умови денного освітлення, заходу та ночі.

Відображення повинно підтримувати функцію нічного бачення, показуючи інформацію

переднього плану на темному, не відбивному фоні вночі. 5.3.3 Колір основи та контраст повинні обиратися, щоб дозволити інформації, що

відображається, бути легко розпізнаною, без зменшення значення аспектів відображення

щодо кодування кольорів.

5.4 Символи 5.4.1 Символи, що використовуються для відображення експлуатаційної інформації,

визначаються циркуляром SN/Circ.[..]. 5.4.2 Символи, що використовуються для відображення інформації, розміщеної на карті,

повинні дотримуватись відповідних стандартів IHO.

5.5 Кодування інформації 5.5.1 Коли кодування кольору використовується для розрізнення або видимості алфавітно-

числового тексту, символів та іншої графічної інформації, усі кольори у наборі повинні

чітко відрізнятися один від одного. 5.5.2 Коли використовується кодування кольору, червоний колір повинен

використовуватись для кодування сигналізаційної інформації. 5.5.3 Коли використовується кодування кольору, воно повинно застосовуватись у поєднанні

з ознаками інших характеристик, такими як розмір, форма та орієнтація. 5.5.4 Покази інформації повинні зберігатися задля непідтверджених сигналів тривоги.

5.6 Маркування цілісності 5.6.1 За можливості повинні вказуватись джерело, дійсність, а там, де можливо, повинна

зазначатись цілісність інформації. Недійсна інформація або інформація, з низьким рівнем

інтеграції повинна чітко маркуватися, якісно та кількісно. Недійсна інформація або

інформація, з низьким рівнем інтеграції може зазначатися відображенням абсолютних і

процентних значень. 5.6.2 Коли використовується кодування кольору, інформація з низькою інтеграцією

повинна бути маркована використовуючи жовтий колір, а недійсна інформація повинна

мати якісне маркування з використанням червоного кольору. 5.6.3 Щоб показати, що екран оновлюється, повинні надаватися засоби, щоб негайно

103

сповістити користувача про невдачу відображення на робочому дисплеї (наприклад,

застигла картина).

5.7 Сигнали тривоги та показання 5.7.1 Функціональний статус інформації повинен зазначатися наступним чином: Статус Візуальна індикація Чутний сигнал Сигнал тривоги, не підтверджено

Червони, миготіння Супроводжується чутним сигналом

Сигнал тривоги підтверджено Недійсна інформація

Червоний Придушення чутного сигналу

Важливі показання (Попередження) (наприклад, низький рівень цілісності)

Жовтий Тиша або короткий чутний сигнал, якщо інше не вказано Організацією

Нормальний стан Не вимагається, за вибором зелений

Тиша

5.7.2 Перелік сигналів тривоги повинен надаватися, базуючись на послідовності подій. За

визначенням користувача повинна надаватися додаткова індикація пріоритету. Сигнали

тривоги, що були підтверджені і вже більше не мають значення, повинні видалятися зі

списку сигналів тривоги, але можуть зберігатися для підтримання статистичних даних. 5.7.3 Якщо для відображення інформації з навігаційних систем множинного доступу та

обладнання, використовується єдиний дисплей, відображення сигналів тривоги та показань

повинно підходити для відображення часу виникнення тривоги, причини сигналу тривоги,

джерела тривоги та статус сигналізації (наприклад, підтверджено, не підтверджено). 5.8 Режими відображення Якщо дисплеї здатні відображати інформацію у різних режимах, то повинно бути чітке

розрізнення режиму використання, для прикладу орієнтації, стабілізації, руху та

проектування карти. 5.9 Керівництво користувача Керівництво користувача та інструкції оператору повинні бути доступними англійською

мовою. Керівництво користувача або довідник повинні містити перелік усіх термінів,

абревіатур, будь-яких символів та їх пояснень, що відображаються обладнанням. 6 ВІДОБРАЖЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ ІНФОРМАЦІЇ 6.1 Відображення власної інформації судна

104

6.1.1 Якщо надається графічне зображення власного судна, то для користувача існує

можливість вибору або ж скороченого суднового обрису або спрощеного символу, у

відповідності до циркуляра SN/Circ [..]. Розмір суднового обрису або спрощеного символу

у графічному зображенні, повинні мати істинний коефіцієнт масштабування судна або 6

мм, в залежності від того, що більше. 6.1.2 Лінія напряму, та за відповідності, вектор швидкості, повинні асоціюватися з власним

символом судна та повинні створюватись у позиції постійної спільної базової точки

(CCRP). 6.2 Відображення інформації, розміщеної на карті 6.2.1 Відображення інформації, розміщеної на карті, що випущена, або Гідрографічної

службою, уповноваженою урядом. Або інші відповідні урядові установи, повинні

дотримуватись відповідних стандартів IHO. 6.2.2 Відображення приватної інформації, зображеної на карті повинно відповідати

стандартам IHO, наскільки це практично. Повинно бути чітке зазначення, коли

відображення не виконується у відповідності до стандартів IHO. 6.2.3 Відображення інформації, зображеної на карті, повинно відповідати стандартам IHO,

наскільки це практично. 6.2.4 Якщо дані карти, що засновані на різних шкалах, з’являються на дисплеї, то межа

шкали повинна бути чітко зазначена. Відображення радіолокаційної інформації 6.2.5 Радіолокаційні зображення повинні відображатися з використанням основного

кольору, що забезпечує оптимальний контраст. Радіолокаційна луна повинна бути чітко

видимою під час відображення на верху основи карти. Відносна сила луни може

змінюватись за тоном одного і того ж кольору. Базовий колір може бути різним для

експлуатації у різних умовах зовнішнього освітлення. 6.2.6 Цільові відставання повинні вирізнятися з цілей та бути чітко видимими за всіх умов

зовнішнього освітлення. 6.3 Відображення цільової інформації 6.3.1 Загальна інформація 6.3.1.1 Цільова інформація може забезпечуватися радіолокаційним цільовим

супроводом та/або цільовою інформацією сповіщення з Автоматичної ідентифікаційної

системи (AIS).

6.3.1.2 Використання функції радіолокаційного цільового супроводу та обробка

105

звітної інформації AIS, включаючи кількість відображених цілей, у відповідності до

розміру екрана, визначається нормами виробництва для радіолокаційного обладнання, що

прийняті Організацією. Відображення інформації радіолокаційного цільового супроводу

та системи AIS визначається цими нормами виробництва. 6.3.1.3 Якщо на те є резонне обґрунтування, інтерфейс користувача та формат даних

для оперування, відображення та індикації інформації радіолокаційного супроводу та

системи AIS повинно бути послідовним. 6.3.2 Цільова потужність 6.3.2.1 Якщо цільовий супровід та/або звітна цільова обробка/ потужність

відображення перевищуються, про це повинні бути показання. 6.3.2.2 Якщо цільовий супровід та/або звітна цільова обробка/ потужність

відображення були перевищені, повинна спрацювати сигналізація. 6.3.3 Фільтрація сплячих цілей AIS 6.3.3.1 Для забезпечення того, щоб не було значного погіршення чіткості загального

відображення, повинна бути можливість фільтрувати відображення сплячих цілей AIS

(наприклад, за дальністю цілі, CPA/TCPA або AIS клас цілі A/Б, і т.д.). 6.3.3.2 У разі застосування фільтра, про це необхідно чітко і постійно зазначати.

Повинні бути доступні критерії фільтрації, що використовуються. 6.3.3.3 Можливості видаляти окремі цілі AIS з дисплею не повинно бути. 6.3.4 Активація цілей AIS 6.3.4.1 Якщо надаються зони для автоматичної активації цілей AIS, вони повинні

бути такими ж для автоматичного радіолокаційного виявлення цілі, за наявності. Будь-які

зони визначені користувачем (наприклад, зони виявлення/активації), що використовуються,

повинні відображатися у графічній формі. 6.3.4.2 Окрім цього, сплячі цілі AIS повинні автоматично активуватись, якщо

дотримані параметри, визначені користувачем (наприклад, цільовий діапазон, CPA/TCPA

або AIS клас цілей A/Б). 6.3.5 Графічна презентація 6.3.5.1 Цілі повинні відображатися своїми відповідними символам згідно з

циркуляром SN/Circ.[..]. 6.3.5.2 Інформація AIS повинна бути графічно представлена або ж у якості сплячої,

або активованої цілі.

106

6.3.5.3 Курс та швидкість супроводжуваної радіолокаційної цілі або звітної цілі AIS

повинні ідентифікуватись вектором, що чітко показує прогнозований рух. Час (довжина)

вектора повинні бути сумісними з відображенням будь-якої цілі незалежно від її джерела. 6.3.5.4 Відображення символів вектора повинні бути відповідними, незалежно від

джерела інформації. Режим відображення повинен чітко і постійно зазначатися, що

включає, наприклад: Істинний/відносний вектор, час вектора та стабілізація вектора. 6.3.5.5 Орієнтація цільового символу AIS повинна вказувати на його напрям. Якщо

інформацію щодо напряму не одержано, орієнтація символу AIS повинна бути націлена на

Курс відносно землі. За наявності, поворот або індикатор швидкості повороту (ROT) та/або

прогноз щодо шляху повинні вказувати на маневр активованої цілі AIS. 6.3.5.6 Стійка спільна базова точка повинна використовуватись для регулювання

цільових символів під супроводом та цільові символи системи AIS з іншою інформацією на

тому ж дисплеї. 6.3.5.7 На широкомасштабних дисплеях/та дисплеях низького діапазону, необхідно

забезпечити засоби відображення істинного масштабованого обрису активованої цілі AIS. 6.3.5.8 Повинна бути можливість відображати минулі позиції активованих цілей.

6.3.6 Цільові дані 6.3.6.1 Ціль, обрана для відображення своєї алфавітно-числової інформації, повинна

визначатися відповідним символом. Якщо для відображення даних обрано більше однієї

цілі, то повинні бути чітко визначені відповідні символи та дані. 6.3.6.2 Повинно бути чітке позначення, щоб показати, що цільові дані одержані з

радара або AIS, або з її комбінації. 6.3.6.3 Для кожної обраної супроводжуваної радіолокаційної цілі, наступні дані

повинні бути представлені у алфавітно-числовій формі: Джерело (а) даних, виміряний

діапазон цілі, виміряний курс цілі, прогнозована цільова дальність, у максимальній точці

зближення (CPA), передбачений час на CPA, (ТCPA), істинний курс цілі, істинна швидкість

цілі. Додаткова цільова інформація повинна надаватись за запитом. 6.3.6.4 Для кожної обраної цілі AIS, наступні дані повинні бути представлені у

алфавітно-числовій формі: Джерело даних, ідентифікаційні дані судна, координати і їх

якість, розрахований діапазон цілі, CPA, TCPA, COG, SOG, навігаційний статус. Напрям

судна

107

і швидкість повороту повинні також бути доступні. Додаткова цільова інформація повинна

надаватись за запитом. 6.3.6.5 Якщо прийнята інформація AIS є неповною, відсутня інформація повинна

бути чітко зазначена у полі цільових даних, що пропущено. 6.3.6.6 Дані повинні відображатися та постійно оновлюватись, поки вибирається

інша ціль для відображення даних або поки вікно не закриється. 6.3.6.7 Для презентації власних даних AIS судна повинні надаватися за запитом. 6.3.6.8 Алфавітно-числові дана, що відображаються, не повинні затьмарювати

графічно представлену експлуатаційну інформацію.

6.3.7 Експлуатаційні сигнали тривоги 6.3.7.1 Чітке зазначення статусу сигналізації та критеріїв сигналізації повинні

надаватися. 6.3.7.2 Сигнал тривоги CPA/TCPA супроводжуваної радіолокаційної або активованої

цілі AIS повинен чітко зазначатися, а ціль повинна бути чітко маркованою символами

небезпечної цілі. 6.3.7.3 Якщо надано засіб для виявлення/активації зони, визначеної користувачем,

ціль, що заходить в зону, повинна бути чітко ідентифікованою відповідним символом, а для

радіолокаційних цілей, що знаходяться під супроводом повинна спрацьовувати

сигналізація. Зона повинна ідентифікуватись відповідною символікою та застосовуватись

до супроводжуваних радіолокаційних цілей та цілей системи AIS.

6.3.7.4 Остання позиція втраченої цілі повинна чітко маркуватись символом

втраченої цілі на дисплеї і сигнал тривоги щодо втраченої цілі має подаватись. Символ

втраченої цілі повинен зникати, якщо сигнал знову прийнято, або після того, як сигнал

тривоги було підтверджено. Повинно чітко зазначатися, чи активована функція

сигналізації щодо втраченої цілі для цілей системи AIS, чи ні.

6.3.8 Зіставлення цілі AIS та радіолокаційної цілі 6.3.8.1 Функція автоматичного зіставлення цілей служить задля уникнення

відображення двох цільових символів для однакової фізичної цілі. Якщо цільові дані з AIS

та радіолокаційного супроводу, обоє доступні, та якщо інформація AIS та радіолокаційна

інформація розглядаються як одна ціль, тоді умовою за умовчанням, буде, щоб активований

цільовий символ AIS та алфавітно-числові цільові дані AIS автоматично обиралися і

відображалися. Користувач повинен мати вибір змінити умови за умовчанням, щоб

108

відображалися супроводжувані радіолокаційні цілі і йому має бути дозволено обирати

або радіолокаційний супровід, або алфавітно-числові дані AIS. 6.3.8.2 Якщо інформація з системи AIS та радара розглядаються як дві окремі цілі,

то необхідно щоб відображалися, одна активована ціль AIS та одна радіолокаційна ціль

під супроводом. Сигнал тривоги подавати не потрібно.

6.3.9 Статус відображення AIS Статус відображення AIS повинен мати наступні позначення:

Функція Випадки для відображення Відображення

СИСТЕМА AIS увімкнена / вимкнена

Обробка системи AIS увімкнена / графічне відображення вимкнено

Обробка системи AIS увімкнена / графічне відображення увімкнено

Алфавітно-числове або графічне

Фільтрація сплячих цілей AIS (6.4.3)

Статус фільтра Статус фільтра Алфавітно-числове або графічне

Активація цілей (6.4.4)

Критерії активації

Графічне

Сигналізація CPA/TCPA (6.4.7)

Функція увімкнена/вимкнена Критерії CPA/TCPA Сплячі цілі включені

Функція увімкнена/вимкнена Критерії CPA/TCPA Сплячі цілі включені

Алфавітно-числове та графічне

Сигналізація втраченої цілі (6.4.7)

Функція увімкнена/вимкнена Критерії фільтра втраченої цілі

Функція увімкнена/вимкнена Критерії фільтра втраченої цілі

Алфавітно-числове та графічне

Зіставлення цілі (6.4.8)

Функція увімкнена/вимкнена Критерії зіставлення Пріоритети цілі за умовчанням

Функція увімкнена/вимкнена Критерії зіставлення Пріоритети цілі за умовчанням

Алфавітно-числове

6.4.10 Пробний маневр Симуляція пробного маневру повинна бути чітко визначена відповідним символом,

поміщеним за кормою власного судна в межах функціональної площини відображення

на екрані.

109

7 ФУНКЦІОНАЛЬНІ ДИСПЛЕЇ 7.1 Загальна інформація 7.1.1 Якщо дисплейна апаратура здатна підтримувати відображення багатьох функцій,

то повинна чітко зазначатись першочергова функція, що підтримується відображенням

(наприклад, радар, Інформаційна система відображення електронних карт (ECDIS)).

Повинна бути можливість вибирати відображення Радара (див. п.7.2) або відображення

ECDIS однією дією оператора. 7.1.2 Якщо зображення радара та електронна карта відображаються разом, то карта та

зображення радара повинні використовувати відповідну спільну базову точку та

підходити за масштабом, проекцією та орієнтацією. Будь-яке відхилення повинно

зазначатися. 7.1.3 Повинна забезпечуватись шкала дальності 0,25, 0,5, 0,75, 1,5, 3, 6, 12 та 24

морські милі. Дозволяються додаткові шкали дальності. Ці шкали дальності не

застосовуються, коли відображаються дані растрової карти. Шкала дальності повинна

постійно зазначатися. 7.1.4 Якщо відображаються кільця дальності, повинна зазначатися шкала кільця

дальності. 7.1.5 Ніяка частина функціональної ділянки дисплея не повинна постійно

використовуватись для відображення інформації, що не є частиною навігаційної

презентації (наприклад, відображення, що спливають, списки, що розкриваються, та

довідкові вікна). Тимчасові, обмежені та відповідні алафавітно-числові дані можуть

відображатися поряд з обраним символом, графічним або цільовим, в межах

функціональної ділянки дисплея.

7.2 Радіолокаційний дисплей 7.2.1 Загальна інформація 7.2.1.1 Радіолокаційне відео, радіолокаційні цілі, що супроводжуються, та цілі

AIS, не повинні значною мірою знижуватися, маскуватися або затьмарюватися іншою

інформацією, що відображається. 7.2.1.2 Повинна бути можливість тимчасового стримування всієї графічної

інформації на дисплеї, залишаючи тільки радіолокаційне відео та відставання. 7.2.1.3 Яскравість радіолокаційної луни та відповідні графічні символи для

радіолокаційних цілей, що супроводжуються, повинні бути перемінними. Повинна

бути можливість контролювати яскравість усієї інформації, що відображається. Для

налаштування яскравості груп графічних та алфавітно-числових даних, що

відображаються, повинні бути самостійні засоби. Яскравість лінії напряму не повинна

бути перемінною до згасання.

110110

7.2.2 Відображення інформації щодо карти на радарі 7.2.2.1 Інформація щодо векторної карти може відображатися на

радіолокаційній презентації. Вона повинна здійснюватись з використанням шарів, вибраних

із бази даних карти. У якості мінімальної вимоги, для індивідуального відбору за

категорією або шаром, але не як окремих об’єктів, повинні бути доступні елементи

стандартного відображення ECDIS. Якщо для того є резонне обґрунтування, інформація з

карти повинна надаватися у відповідності до норм виробництва ECDIS та цих стандартів

відображення. 7.2.2.2 Якщо інформація з карти відображається в межах функціональної ділянки

дисплея, то відображення радіолокаційної інформації повинно мати пріоритет. Інформація

з карти повинна сприйматися чітко. Інформація з карти не повинна значно зменшувати,

маскувати або затьмарювати радіолокаційне відео, радіолокаційні цілі, що

супроводжуються, та цілі AIS. 7.2.2.3 Коли відображається інформація з карти, повинні бути постійні показання її

статусу. Вихідна та актуальна інформація повинні також бути доступні. 7.2.3 Відображення карт на радарі Графічне зображення карти не повинно значно зменшувати, маскувати або затьмарювати

радіолокаційне відео, радіолокаційні цілі, що супроводжуються, та цілі AIS. 7.3 Відображення ECDIS 7.3.1 Загальна інформація 7.3.1.1 Електронна навігаційна карта (ENC) та всі оновлення до неї повинні

відображатися без будь-якого погіршення інформаційного наповнення. 7.3.1.2 Інформація з карти не повинна значною мірою піддаватися зменшенню,

маскуватися або затьмарюватися іншою інформацією, що відображається. 7.3.1.3 Повинна бути можливість тимчасового стримування всієї додаткової

інформації на дисплеї, залишаючи тільки інформацію, що стосується карти і міститься в

дисплейній базі. 7.3.1.4 Повинна бути можливість додавати або видаляти інформацію з відображення

ECDIS. Не повинно бути можливим видалення інформації, що міститься в дисплейній базі

з відображення ECDIS. 7.3.1.5 Повинна бути можливість вибирати безпечну лінію з рельєфу дна, що

забезпечується картою ENC. Безпечна лінія повинна мати першочергове значення

порівняно з іншими лініями на дисплеї.

111111

7.3.1.6 Повинна бути можливість вибирати безпечний рельєф дна. Заміри глибини, що

дорівнюють або менші за безпечний рельєф дна, повинні мати перевагу кожного разу коли

окремі заміри вибираються для відображення. 7.3.1.7 Необхідно зазначати, якщо інформація відображається у більшому

масштабі, ніж той що міститься у карті ENC, або якщо координати судна охоплюються

картою ENC за більшого масштабу, ніж забезпечується дисплеєм. 7.3.1.8 Ділянки з перебільшеним масштабом, що показані під час відображення

ECDIS, повинні зазначатися.

7.2.2 Відображення радіолокаційної інформації на ECDIS 7.3.2.1 Радіолокаційна та цільова інформація може відображатися на ECDIS,

але не повинна погіршувати, маскувати або затьмарювати інформацію з карти. Якщо для

того є резонне обґрунтування, радіолокаційна та цільова інформація повинна надаватися у

відповідності до норм виробництва радара та цих стандартів відображення. 7.3.2.2 Радіолокаційна та цільова інформація повинна чітко вирізнятися з інформації

з карти. Повинна бути можливість видаляти цю інформацію єдиною дією оператора.

7.3.3 Відображення додаткової інформації на ECDIS 7.3.3.1 Інформація з додаткових джерел може відображатися на ECDIS, але не

повинна значно погіршувати, маскувати або затьмарювати інформацію з карти. 7.3.3.2 Додаткова інформація повинна чітко вирізнятися від інформації з карти. Повинна

бути можливість видаляти цю інформацію єдиною дією оператора. Презентація обрана користувачем (орієнтована на виконання завдання) 7.3.4 Користувач може задати конфігурацію презентації для певного завдання, що потрібно

виконати. Презентація може включати радіолокаційну та/або інформацію з карти, у

поєднанні з іншими навігаційними або судновими даними. Якщо така презентація не

повністю відповідає нормам виробництва радара або ECDIS, вона повинна зазначатися як

допоміжна презентація. 7.3.5 Якщо для того є резонне обґрунтування, презентація будь-яких функцій, пов’язаних з

радаром та/або ECDIS повинна виконувати вимоги відповідних норм виробництва цих

стандартів відображення, за виключенням вимог щодо розміру функціональної ділянки.

Діаграми або

112112

вікна з радіолокаційною інформацією можуть відображатися разом із іншою інформацією,

що пов’язана з завданням, яке потрібно виконати.

8 ВИМОГИ ЩОДО ФІЗИЧНИХ ДАНИХ 8.1 Налаштування дисплея 8.1.1 Повинна бути можливість налаштувати контрастність та яскравість наявного дисплея

у відповідності до технології, що застосовується у дисплеї. Повинна бути можливість

зробити зображення темним. Ряд управління повинен дозволяти налаштування дисплея на

чітке зображення за всіх умов зовнішнього освітлення. 8.1.2 Мореплавець повинен мати можливість відновити значення контрастності та/або

яскравості до попередньо встановлених параметрів або за умовчанням. 8.1.3 Там де магнітні поля погіршують відображення навігаційної інформації,

повинні застосовуватися засоби для нейтралізації дії магнітних полів.

8.2 Розмір екрана 8.2.1 Дисплейне обладнання повинно бути належного розміру, щоб виконувати вимоги

відповідних норм виробництва, прийнятих Організацією. 8.2.2 Функціональна ділянка дисплея відображення карти для моніторингу маршруту

повинна бути меншою за 270 x 270 мм. 8.2.3 Функціональна ділянка дисплея для радіолокаційного зображення повинно

мати коло з діаметром не менше:

- 180 мм для суден з водотоннажністю меншою за 500 тон;

- 250 мм для суден водотоннажністю, більшою за 500 тон та високошвидкісних суден з

водотоннажністю меншою за 10000 тон; - 320 мм для суден з водотоннажністю більшою за 10000 тон; 8.3 Кольори 8.3.1 Повинно використовуватись багатокольорове дисплейне обладнання, окрім випадків,

коли дозволяються монохромні дисплеї в межах окремих норм виробництва, прийнятих

Організацією. 8.3.2 Багатокольорові функціональні дисплеї, включаючи багатофункціональні дисплеї,

(наприклад, дисплеї для керування судном) повинні забезпечувати відображення мінімум

64 кольорів, окрім випадків, дозволених Організацією або тих, коли не має вимог з боку

Організації, або за використання єдиної певної цілі (наприклад, пристрій для реєстрації

швидкості, ехолот).

113113

8.4 Роздільна здатність екрана Функціональне дисплейне обладнання, включаючи багатофункціональні дисплеї,

(наприклад, дисплеї для керування судном) повинні забезпечувати роздільну здатність

екрана мінімум 1280 x 1024, або ту, що відповідає іншому коефіцієнту стиснення, окрім

випадків, дозволених Організацією або тих, коли не має вимог з боку Організації, або за

використання для єдиної певної цілі (наприклад, пристрій для реєстрації швидкості,

ехолот). 8.5 Кут огляду екрана Дисплей повинен підтримувати зчитування інформації за всіх умов зовнішнього

освітлення, водночас, не менше, ніж двома користувачами, з положення оператора стоячи,

або сидячи, на містку судна.

Додаток ВИЗНАЧЕННЯ Активована ціль AIS: Ціль, що являє собою автоматичну або ручну активацію сплячої

цілі для відображення додаткової інформації у графічному вигляді. Ціль AIS: Ціль, згенерована із повідомлення AIS. Зіставлена ціль: Ціль, що одночасно є радіолокаційною ціллю, що

супроводжується та ціллю AIS, що мають схожі параметри (наприклад, координати, курс,

швидкість) та які відповідають алгоритму зіставлення. CCRP: Стійка спільна базова точка – це місце на власному судні, яке

взято за основу для всіх горизонтальних вимірювань, таких як дальність цілі, , курс,

відносний курс, відносна швидкість, максимальна точка зближення (CPA) або час

максимальної точки зближення (TCPA), що є зазвичай позиція на містку, з якої керується

судно. Небезпечна ціль: Ціль з прогнозованими CPA та TCPA, що порушують значення,

попередньо налаштовані оператором. Відповідна ціль маркується символом «небезпечної

цілі».

114114

Основа відображення: Рівень інформації, яка не може бути видалена з відображення

ECDIS, що складається з інформації, яка вимагається завжди у всіх географічних районах та

за всіх обставин. Не передбачається, що вона є достатньою для безпечного мореплавства. Напрям: Напрямок, на яких вказує ніс судна, виражений у якості кутового

відхилення з півночі. Важливе показання: Маркування функціонального статусу інформації, що

відображається, яка потребує особливої уваги, наприклад, інформація з низькою

достовірністю або недійсна інформація. Втрачена ціль: Ціль, що являє собою останню дійсну позицію цілі, перед тим як

її дані були втрачені. Ціль відображається символом втраченої цілі. Функціональна ділянка дисплея: Ділянка дисплея, що використовується для графічного

відображення карти та радіолокаційної інформації, за виключенням ділянки діалогу

користувача. На дисплеї з картою, це ділянка з відображенням карти. На дисплеї радара,

це ділянка, що охоплює радіолокаційне зображення. Минулі координати: Мітки минулих координат з рівними часовими інтервалами щодо

супроводженої або сповіщеної цілі та власного судна. Координати, що використовуються

для відображення минулих позицій можуть бути відносними або істинними. Спляча ціль AIS: Ціль, що вказує на наявність та орієнтацію судна, оснащеного

системою AIS за певним місцезнаходженням. Ціль відображається символом «спляча

ціль». Ніяка додаткова інформація не надається, поки ціль не буде активована. Обрана ціль: Ціль, обрана вручну для відображення детальної алфавітно-

числової інформації в окремій ділянці даних дисплея. Ціль відображається символом

обраної цілі. Типове відображення інформації: Рівень інформації, що має бути показаний, коли

карта відображається вперше у системі ECDIS. Рівень інформації, який вона забезпечує для

планування або моніторингу маршруту, може змінюватись мореплавцем у відповідності до

потреб мореплавця. Пробний маневр: Засіб, що використовується для допомоги оператору виконати

запропонований маневр для цілей навігації та уникнення зіткнень, відображаючи

прогнозований майбутній статус усіх цілей, що супроводжуються та цілей AIS у

результатів маневрів, симульованих власним судном.

115

Ділянка діалогу користувача: Ділянка дисплея, що містить поля даних та/або меню, що

виділені для інтерактивного відображення та вводу або обрання функціональних

параметрів, даних та команд, головним чином в алфавітно-числовій формі.

Відображення, обране користувачем: Додаткове відображення, що налаштоване

користувачем для певного завдання, що потрібно виконати. Презентація може включати

радіолокаційну та/або інформацію з карти, у поєднанні з іншими навігаційними або

судновими даними.

***

***

ДОДАТОК 5 – ПРОЕКТ КЕРІВНИЦТВА ЩОДО ВІДОБРАЖЕННЯ НАВІГАЦІЙНИХ

СИМВОЛВ, ТЕРМІНІВ ТА СКОРОЧЕНЬ 1 Підкомітет IMO з навігаційної безпеки (NAV), на своїй п’ятдесятій сесії (5-9 липня

2004 року) узгодив керівництво щодо відображення навігаційних символів, поданих у

додатку 1, та термінів і скорочень, поданих у додатку 2, також узгодив, що вони повинні

використовуватись для відображення навігаційної інформації на всьому корабельному

навігаційному обладнанні та системах у постійний та єдиний спосіб. 2 Комітет з морської безпеки на своїй сімдесят дев’ятій сесії (1-10 грудня 2004 року),

поділяючи погляди Підкомітету, затвердив Керівництва, що додаються, та рекомендував їх

до використання для всіх корабельних навігаційних систем та обладнання. 3 Уряди країн-учасниць запрошуються довести керівництва, що додається, до всіх

зацікавлених сторін.

116

ДОДАТОК 1

Керівництво щодо відображення навігаційних символів

1 Мета Мета керівництва, що додається, - забезпечити керівництво щодо належного використання

навігаційних символів для досягнення гармонійного та стійкого відображення. 2 Предмет Використання цього керівництва буде гарантувати, що символи, які використовуються для

відображення навігаційної інформації на всіх корабельних навігаційних системах та

обладнанні відображаються у послідовний та єдиний спосіб. 3 Застосування Це керівництво застосовується до всіх корабельних навігаційних системи та обладнання.

Символи, що перераховані у Додатку, повинні використовуватись для відображення

навігаційної інформації задля послідовності у відображенні символів на навігаційному

обладнанні. Символи, що перераховані в Додатку, повинні замістити символи, які на даний момент

містяться в існуючих нормах виробництва. Якщо стандартний символ відсутній, може бути

використаний інший символ, але цей символ не повинен суперечити символам,

перерахованим у Додатку.

Додаток Навігаційні символи

Таблиця 1: Власні символи судна

Тема Символ Опис

Власне судно

Подвійне коло, розміщене власній базовій

позиції судна. Використання цього

символу необов’язкове, якщо позиція

судна показана за допомогою комбінації

лінії напряму та теоретичної лінії палуби

Істинний

масштабний

обрис свого

судна

Істинний масштабний обрис, розміщений

відносно базової позиції свого судна,

орієнтований вздовж напряму свого судна. Використовується на малих відстанях/великих масштабах

117

Позиція

радіолокаційної

антени свого

судна

Хрестик, що розміщений на істинному

масштабному обрисі судна на місці

фізичного розташування радіолокаційної

антени, тобто – це поточне джерело

радіолокаційного відео, що

відображається.

Лінія напряму

свого судна

Суцільна лінія тонша за тип лінії вектора

швидкості, нарисована до курсового

кільця або з фіксованою довжиною, якщо

курсове кільце не відображається.

Початок розміщений у базовій позиції

свого судна

Теоретична

лінія палуби

свого судна

Суцільна лінія фіксованої довжини;

довжина може бути за вибором змінена

оператором

Середня точка розміщена у базовій позиції

свого судна

Вектор

швидкості свого

судна

Пунктирна лінія – короткі риски з

пробілами, що приблизно вдвічі більші за

ширину лінії напряму. Часові кроки між початковою та кінцевою

точкою можуть за вибором маркуватися

уздовж вектора, використовуючи короткі

лінії, що перетинаються. Щоб вказати на стабілізацію води/ґрунту,

за вибором, можуть бути додані одне

вістря стріли для стабілізації води і два

вістря стріли для стабілізації ґрунту

Прогноз шляху

свого судна

У якості прогнозованого шляху може

надаватися кривий вектор

Минулий курс

свого судна

Жирна лінія для першочергового виходу.

Тонка лінія для другорядного виходу.

Дозволяються додаткові часові мітки.

118

Таблиця 2: Символи радіолокаційних цілей, що супроводжуються

Тема Символ Опис

Ціль під

супроводом,

включаючи

небезпечну ціль

Суцільне заповнене або незаповнене коло, розміщене у

цільовій позиції. Вектор курсу та швидкості повинен відображатися як штрих,

з короткими рисками та пробілами, що приблизно вдвічі

товщі, за ширину лінії. За вибором, часові кроки, можуть маркуватися уздовж

вектора. Для «Небезпечної цілі», виділене жирним шрифтом,

червоним кольором (для кольорових дисплеїв) суцільне коло

з вектором курсу та швидкості, що миготить, поки не

одержано підтвердження.

Ціль у стані

виявлення

Сегменти кола у стані виявленої цілі. Для автоматичного виявлення, сегменти кола, виділені

жирним шрифтом, що миготять та червоного кольору (на

кольоровому дисплеї) поки не одержано підтвердження. Втрачена ціль

Жирні лінії, що перетинають коло, миготять поки не

одержано підтвердження.

Обрана ціль

Квадрат, обмежений своїми кутами, розташований всередині

навколо символу цілі.

Минулі позиції

цілі

Крапки, з рівними за часом пробілами.

Базова ціль, що

супроводжується

Велика літера R поряд з призначеною ціллю, що

супроводжується Цілі з багатократними посиланнями маркуються як R1, R2,

R3 і т.д.

119

Таблиця 3: Символи цілі системи AIS

Тема Символ Опис

Ціль AIS

(спляча)

Необхідно використовувати рівнобедрений трикутник з

гострим кутом. Трикутник має бути спрямований за курсом

судна, або за курсом відносно землі, якщо відсутня інформація

про курс. Позиція, що була сповіщена, повинна розміщуватися

у центрі та на половині висоти трикутника. Символ сплячої

цілі повинен бути меншим за символ активної цілі.

Активна ціль

AIS, включаючи

небезпечну ціль

Необхідно використовувати рівнобедрений трикутник з

гострим кутом. Трикутник має бути спрямований за курсом

судна, або за курсом відносно землі, якщо відсутня інформація

про курс. Позиція, що була сповіщена, повинна розміщуватися

у центрі та на половині висоти трикутника. Вектор курсу та швидкості відносно землі повинен

відображатися як штрих, з короткими рисками та пробілами,

що приблизно вдвічі товщі за ширину лінії. За вибором,

часові кроки, можуть маркуватися уздовж вектора. Курс може відображатися суцільною лінією, тоншою за тип

лінії вектора швидкості, за довжиною удвічі довший за символ

трикутника. Початок лінії напряму - це вершина трикутника. Поворот повинен вказуватись міткою фіксованої довжини, що

додається до лінії напряму.

Прогнозований шлях може надаватися у якості кривого

вектора. Для «Небезпечної цілі AIS», виділений жирним

шрифтом, червоним кольором (для кольорових дисплеїв)

суцільний трикутник з вектором курсу та швидкості, що

миготить, поки не одержано підтвердження.

Ціль AIS –

істинний

масштабний

обрис

Істинний масштабний обрис можу бути доданий до символу

трикутника. Він повинен бути: Розміщений відносно позиції, що була сповіщена та у

відповідності до відхилень від сповіщеної позиції, та до

ширини і довжини. Спрямований уздовж напряму цілі. Використовується на малих відстанях/великих масштабах.

Обрана ціль

Квадрат, обмежений своїми кутами, повинен зображуватися

навколо символу активної цілі.

Втрачена ціль

Трикутник із хрестом, зображеним товстою суцільною лінією.

Трикутник повинен бути спрямований у відповідності до

останнього відомого значення. Хрест повинен мати фіксовану

орієнтацію. Символ повинен миготіти до одержання

підтвердження. Ціль повинна відображатися без вектора, напряму та

зазначення швидкості повороту.

Минулі позиції

цілі

Крапки, з рівними за часом пробілами.

120

Таблиця 4: Інші символи

Тема Символ Опис

Засоби

навігаційного

обладнання на базі

системи AIS Дійсна

позиція об’єкта,

нанесеного на

карту

Діамант з перехрестям у центрі сповіщеної

позиції. (Вказується символом на карті. Для

радара, символ на карті не вимагається).

Засоби

навігаційного

обладнання на базі

системи AIS

Віртуальна позиція

Діамант з перехрестям у центрі сповіщеної

позиції.

Маршрут, що

відслідковується

Пунктирна товста лінія, точки маршруту у

формі кіл

Запланований або

змінний маршрут

Лінія з крапок, точки маршруту у формі кіл

Пробний маневр

Велика літера Т на екрані

Режим симуляції

Велика літера S на екрані

Курсор

Перехрестя (дві альтернативи, одна з відкритим

центром).

Кільця дальності

Суцільні кола

Маркери

перемінної

дальності (VRM)

Коло. Додаткові VRM повинні відрізнятися від

основних VRM.

Електронний візир

напряму (EBL)

Пунктирна лінія. Додаткові EBL повинні відрізнятися від

основних EBL.

121

Тема Символ Опис

Район

виявлення/акти

вації

Суцільна гранична лінія для району.

Мітка події

Прямокутник з лінією по діагоналі, з

уточненням доданого тексту (наприклад

«MOB» на випадок людини за бортом).

122

ДОДАТОК 2

Керівництво щодо презентації навігаційних термінів та абревіатур. 1 Мета Мета цього керівництва – надати інструкції щодо використання належної навігаційної

термінології та абревіатур, призначених для відображення на корабельних навігаційних

дисплеях. Вони засновані на термінах та абревіатурах, що використовуються в

існуючих навігаційних довідниках. 2 Предмет Це керівництво випущено задля того, щоб гарантувати, що терміни та абревіатури, що

використовуються для відображення навігаційної інформації на всьому навігаційному

обладнанні та системах є стійкими та однаковими. 3 Застосування Це керівництво застосовується до всіх корабельних навігаційних системи та

обладнання, радара, ECDIS, AIS, INS та IBS. Коли навігаційна інформація

відображається у формі тексту, повинні використовуватись типові терміни та

абревіатури, що подані у Додатку, замість використання термінів та скорочень, які

містяться на даний момент в існуючих нормах виробництва. Якщо стандартний термін та скорочення не доступні, можна використовувати інший

термін або скорочення. Цей термін або скорочення не повинні суперечити

стандартним термінам та скороченням, що подані у Додатку і мати чітке значення. Для

цієї цілі повинна використовуватись стандартна морська термінологія.

Якщо значення незрозуміле з контексту, із терміну не можна робити скорочення. Якщо інше не вказано, стандартні терміни повинні відображатися малими літерами, а

абревіатури повинні відображатися великими літерами.

123

Додаток

Список стандартних термінів та абревіатур

Термін англ. Скорочення Термін укр.

Acknowledge ACK Підтвердження

Acquire, Acquisition ACQ Виявити, виявлення

Acquisition Zone AZ Зона виявлення

Adjust, Adjustment ADJ Налаштувати, налаштування

Aft AFT У напрямку до корми

Alarm ALARM Сигналізація

Altitude ALT Висота над рівнем моря

Amplitude Modulation AM Модуляція амплітуди

Anchor Watch ANCH Якірна вахта

Antenna ANT Антена

Anti Clutter Rain RAIN Дощ проти перешкод

Anti Clutter Sea SEA Море проти перешкод

April APR Квітень

Audible AUD Відчутний

August AUG Серпень

Automatic AUTO Автоматичний

Automatic Frequency Control AFC Автоматичний контроль частоти

Automatic Gain Control AGC Автоматичне регулювання підсилення

Automatic Identification System AIS Автоматична ідентифікаційна система

Auxiliary System/Function AUX Допоміжна система/функція

Available AVAIL Доступний

Background BKGND Основа

Bearing BRG Курс

Bearing Waypoint To Waypoint BWW Точки маршруту за курсом

Brilliance BRILL Яскравість

Built in Test Equipment BITE Обладнання вбудованого контролю

Calibrate CAL Калібрувати

Cancel CNCL Відмінити

Carried (e.g. carried EBL origin) C Що перевозився (наприклад, що перевозився

за електронною лінією напряму)

Centre CENT Центр

Change CHG Зміна

Circular Polarised CP Кругова поляризація

Clear CLR Чіткий

Closest Point of Approach CPA Точка максимального зближення

Consistent Common Reference

Point

CCRP Стійка спільна базова точка

Consistent Common Reference

System

CCRS Стійка спільна базова система

Contrast CONT Контрастність

Correction CORR Виправлення

Course CRS Курс

Course Over the Ground COG Курс відносно землі

Course Through the Water CTW Курс відносно води

Course To Steer CTS Курс до керування

Course Up C UP (Див.примітку2)

Курс вверх

Cross Track Distance XTD Відстань бокового відхилення від курсу

Cursor CURS Курсор

124

Термін англ. Скорочення Термін укр.

Dangerous Goods DG Небезпечні товари

Date DATE Дата

Day/Night DAY/NT День/ніч

Dead Reckoning, Dead

Reckoned Position

DR Обчислення шляху, обчислення позиції

December DEC Грудень

Decrease DECR Зменшення

Delay DELAY Затримка

Delete DEL Видаляти

Departure DEP Відправлення

Depth DPTH Глибина

Destination DEST Пункт призначення

Deviation DEV Відхилення

Differential Galilleo DGAL (Див. примітку2)

Диференціал Galilleo

Differential GLONASS DGLONASS (Див. примітку 2)

Диференціал GLONASS

Differential GNSS DGNSS (Див.

примітку 2)

Диференціал GNSS

Differential GPS DGPS (Див. примітку 2)

Диференціал GPS

Digital Selective Calling DSC Цифровий адресний виклик

Display DISP Дисплей

Distance DIST Дистанція

Distance Root Mean Square DRMS (See note 2)

Середньоквадратична відстань

Distance To Go DTG Відстань, що залишилась

Drift DRIFT Повільна течія

Dropped

(e.g. dropped EBL origin)

D Знижений

East E Схід

Electronic Bearing Line EBL Електронний візир напряму

Electronic Chart Display and

Information System

ECDIS Інформаційна система відображення

електронних карт

Electronic Navigational Chart ENC Електронна навігаційна карта

Electronic Position Fixing

System

EPFS Електронна система визначення

місцезнаходження

Electronic Range and Bearing

Line

ERBL Електронний візир напряму та

дальності

Enhance ENH Покращувати

Enter ENT Вводити

Equipment EQUIP Обладнання

Error ERR Помилка

Estimated Position EP Передбачувана позиція

Estimated Time of Arrival ETA Очікуваний час прибуття

Estimated Time of Departure ETD Очікуваний час відправлення

Event EVENT Подія

Exclusion Zone EZ Виключна зона

External EXT Зовнішній

125

Термін англ. Скорочення Термін укр.

February FEB Лютий

Fishing Vessel FISH Риболовецьке судно

Fix FIX Стан

Forward FWD Вперед

Frequency FREQ Частота

Frequency Modulation FM Модуляція частоти

Full FULL Повний

Gain GAIN Коефіцієнт підсилення

Galilleo GAL Galilleo

Geometric Dilution Of Precision GDOP Геометричне зниження точності

Global Maritime Distress and

Safety System

GMDSS Глобальна морська система зв'язку при

нещасних випадках і для забезпечення безпеки

Global Navigation Satellite

System

GNSS Глобальна навігаційна супутникова система

Global Orbiting Navigation

Satellite System

GLONASS Глобальна навігаційна супутникова система

Global Positioning System GPS Глобальна система визначення

місцеположення (позиціювання)

Great Circle GC Великий круг

Grid GRID Координатна сітка

Ground GND Земля

Group Repetition Interval GRI Груповий період повторення

Guard Zone GZ Зона радіолокаційного спостереження

Gyro GYRO Гіроскоп

Harmful Substances

(applies to AIS)

HS Шкідливі речовини

(застосовується до системи AIS)

Head Up H UP (See note

2)

Лягати курсом

Heading HDG Напрям, курс

Heading Control System HCS Система керування курсом

Heading Line HL Курсова лінія

High Frequency HF Висока частота

High Speed Craft (applies to

AIS)

HSC Високошвидкісні судна (застосовується до

системи AIS)

Horizontal Dilution Of Precision HDOP Фактор зниження точності при визначенні

положення у горизонтальній площині

Identification ID Ідентифікація

In IN В

Increase INCR Підвищення

Indication IND Показання

Information INFO Інформація

Infrared INF RED Інфрачервоний

Initialisation INIT Ініціалізація

Input INP Вхідні дані

Input/Output I/O ввід/вивід

Integrated Radio

Communication System

IRCS Система інтегрованого радіозв’язку

Interference Rejection IR Заглушення перешкод

Interswitch ISW Міжкомутаторний

Interval INT Інтервал

January JAN Січень

July JUL Липень

June JUN Червень

Latitude LAT Широта

Limit LIM Ліміт

126

Термін англ. Скорочення Термін укр.

Line Of Position LOP Лінія положення

Log LOG Реєстраційний запис

Long Pulse LP Тривалий імпульс

Long Range LR Дальньої дії

Longitude LON Довгота

Loran LORAN Лоран

Lost Target LOST TGT Втрачена ціль

Low Frequency LF Низька частота

Magnetic MAG Магнітний

Manoeuvre MVR Маневр

Manual MAN Ручний

Map(s) MAP Карта(и)

March MAR Березень

Maritime Mobile Services

Identity number

MMSI Ідентифікатора морської мобільної служби

Maritime Pollutant

(applies to AIS)

MP Морський забруднювач (застосовується до

системи AIS)

Maritime Safety Information MSI Інформація щодо морської безпеки

Marker MKR Маркер

Master MSTR Капітан

Maximum MAX Максимум

May MAY Травень

Medium Frequency MF Середня частота

Medium Pulse MP Середній імпульс

Menu MENU Меню

Minimum MIN Мінімум

Missing MISSING Не вистачає

Mute MUTE Без звуку

Navigation NAV Навігація

Normal NORM Нормальний

North N Північ

North Up N UP (See note

2)

Орієнтація на північ

November NOV Листопад

October OCT Жовтень

Off OFF Вимкнений

Officer On Watch OOW Вахтовий офіцер

Offset OFFSET Відхилення

On ON На

Out/Output OUT З/вихідні дані

Own Ship OS Своє судно

Panel Illumination PANEL Освітлення приладової панелі

Parallel Index Line PI Паралельна лінія відліку

Passenger Vessel (applies to

AIS)

PASSV Пасажирське судно (застосовується до

системи AIS)

Performance Monitor MON Контроль продуктивності

Permanent PERM Постійний

Person Overboard POB Людина за бортом

Personal Identification Number PIN Персональний ідентифікаційний номер

Pilot Vessel (applies to AIS) PILOT Лоцманське судно (застосовується до системи

AIS)

Port/Portside PORT Порт/район порту

Position POSN Позиція, місцезнаходження, координати

Positional Dilution Of Precision PDOP Фактор зниження точності при позиціонуванні

127

Термін англ. Скорочення Термін укр.

Power PWR Живлення

Predicted PRED Прогнозований

Predicted Area of Danger PAD Прогнозований район небезпеки

Predicted Point of Collision PPC Прогнозована точка зіткнення

Pulse Length PL Тривалість імпульсу

Pulse Modulation PM Модуляція імпульсу

Pulse Repetition Frequency PRF Частота повторення імпульсу

Pulse Repetition Rate PRR Швидкість повторення імпульсу

Pulses Per Revolution PPR Поштовх за оберт

Racon RACON Радіолокаційний маяк

Radar RADAR Радар

Radius RAD Радіус

Rain RAIN Дощ

Range RNG Дальність, діапазон

Range Rings RR Кільця дальності

Raster Chart Display System RCDS Система відображення растрової карти

Raster Navigational Chart RNC Растрова навігаційна карта

Rate Of Turn ROT Швидкість повороту

Real-time Kinemetic RTK Кінематика у реальному часі

Receiver RX (See note 2)

Приймач

Receiver Autonomous Integrity

Monitoring

RAIM Автономний контроль похибки роботи приймача

Reference REF Посилання

Relative REL (See note 3)

Відносний

Relative Motion RM Відносний рух

Revolutions per Minute RPM Обертів за хвилину

Roll On/Roll Off Vessel

(applies to AIS)

RoRo Судно з горизонтальною обробкою вантажів

(застосовується для системи AIS)

Root Mean Square RMS Середньоквадратичний

Route ROUTE Маршрут

Safety Contour SF CNT Безпечна лінія

Sailing Vessel (applies to AIS) SAIL Вітрильник (застосовується для системи AIS)

Satellite SAT Супутник

S-Band (applies to Radar) S-BAND Радіодіапазон надвисоких частот (застосовується до

радара)

Scan to Scan SC/SC від імпульсу до імпульсу

Search And Rescue

Transponder

SART Ретранслятор системи пошуку і порятунку

Search And Rescue Vessel

(applies to AIS)

SARV Судно для пошуково-рятувальних операцій

(застосовується для системи AIS)

Select SEL Вибирати

September SEP Вересень

Sequence SEQ Послідовність

Set (i.e., set and drift, or setting a

value)

SET Встановити (наприклад, поставити на дрейф, або

встановити значення)

Ship’s Time TIME Час судна

Short Pulse SP Короткий імпульс

Signal to Noise Ratio SNR Співвідношення сигнал-шум

Simulation SIM (See note 4)

Симуляція

Slave SLAVE Сервопривід

South S Південь

Speed SPD Швидкість

128

Термін англ. Скорочення Термін укр.

Speed and Distance Measuring

Equipment

SDME Обладнання для вимірювання швидкості та дистанції

Speed Over the Ground SOG Швидкість відносно землі

Speed Through the Water STW Швидкість відносно води

Stabilized STAB Стабілізований

Standby STBY Резерв, режим готовності

Starboard/Starboard Side STBD Праворуч/права сторона

Station STN Станція

Symbol(s) SYM Символ(и)

Synchronisation SYNC Синхронізація

Target TGT Ціль

Target Tracking TT Супровід цілі

Test TEST Випробування

Time TIME Час

Time Difference TD Різниця у часі

Time Dilution Of Precision TDOP Фактор зниження точності при визначенні поправки

до шкали часу

Time Of Arrival TOA Час прибуття

Time Of Departure TOD Час відправлення

Time to CPA TCPA Час до максимальної точки зближення

Time To Go TTG Час, що залишився

Time to Wheel Over Line TWOL Час для проходження над лінією

Track TRK Супровід

Track Control System TCS Система управління супроводом

Track Made Good TMG (See note 5)

Фактичний курс

Trail(s) TRAIL Відставання

Transceiver TXRX (See note 2)

Радіопередавач

Transferred Line Of Position TPL Переміщена лінія позиції

Transmitter TX (See note 2)

Передавач

Transmitting Heading Device THD Курсовий пристрій передачі

Trial TRIAL (See note 4)

Випробувальний

Trigger Pulse TRIG Імпульс пуску

True T Істинний

True Motion TM Істинний рух

Tune TUNE Регулювання

Ultrahigh Frequency UHF ультрависока частота

Universal Time, Coordinated UTC Всесвітній скоординований час

Unstabilised UNSTAB Нестабілізований

Variable Range Marker VRM Маркер перемінної дальності

Variation VAR Переміни

Vector VECT Вектор

Very High Frequency VHF Дуже висока частота

Very Low Frequency VLF Дуже низька частота

Vessel Aground (applies to AIS) GRND Судно на мілині (застосовується для системи AIS)

Vessel at Anchor (applies to

AIS)

ANCH Судно на якорі (застосовується для системи AIS)

Vessel Constrained by Draught

(applies to AIS)

VCD Судно, стиснене своєю водотоннажністю

(застосовується для системи AIS)

Vessel Engaged in Diving

Operations (applies to AIS)

DIVE Судно, задіяне у операції з пірнання (застосовується

для системи AIS)

Vessel Engaged in Dredging or

Underwater Operations

(applies to AIS)

DRG Судно, задіяне у землечерпальні роботи або підводні

операції (застосовується для системи AIS)

Vessel Engaged in Towing

Operations (applies to AIS)

TOW Судно, задіяне в операції з буксирування

(застосовується для системи AIS)

129

Термін англ. Скорочення Термін укр.

Vessel Not Under Command

(applies to AIS)

NUC Судно, що не знаходиться під

командуванням (застосовується

для системи AIS)

Vessel Restricted in

Manoeuvrability) (applies to

AIS)

RIM Судно, обмежене у маневреності

(застосовується для системи AIS)

Vessel Traffic Service VTS Служба руху суден

Vessel Underway Using Engine

(applies to AIS)

UWE Судно на ходу з використанням

двигуна (застосовується для

системи AIS)

Video VID Відео

Voyage VOY Подорож

Voyage Data Recorder VDR Реєстратор даних подорожі

Warning WARNING Попередження

Water WAT Вода

Waypoint WPT Точка маршруту

West W Захід

Wheel Over Line WOL Обертання відносно лінії

Wheel Over Time WOT Обертання відносно часу

X-Band (applies to Radar) X-BAND Передавач діапазону-Х

130

Список стандартних одиниць виміру та скорочень

Одиниця виміру англ. Скорочення Одиниця виміру укр.

cable length cbl довжина кабелю

cycles per second cps циклів за секунду

degree(s) deg градус(и)

fathom(s) fm морський сажень

feet/foot ft фут

gigaHertz GHz гігагерц

hectoPascal hPa гектопаскаль

Hertz Hz Герц

hour(s) hr(s) година

kiloHertz kHz кілогерц

kilometre km кілометр

kiloPascal kPa кілопаскаль

knot(s) kn вузол

megaHertz MHz мегаГерц

minute(s) min хвилина, мінута

Nautical Mile(s) NM морська миля

Примітки: 1. Терміни та скорочення, що використовуються в морських картах, публікуються у

відповідних публікаціях Міжнародної гідрографічної організації і не входять до

переліку, поданому у цьому документі. 2. Загалом, терміни повинні відображатися у тексті малими літерами, а скорочення

повинні відображатися великими літерами. Ті скорочення, що можуть бути відображені

з використанням малих літер, зазначено у списку, наприклад, «dGNSS» або «Rx». 3. Скорочення можуть комбінуватися, наприклад, «CPA LIM» або «T CRS». Якщо

скорочення для стандартного терміну “Relative” (Відносний) комбінується з іншим

скорочення, то замість “REL” необхідно використовувати скорочення “R”, наприклад,

“R CRS”. 4. Використання скорочень “SIM” та “TRIAL” не призначені для заміщення

відповідних символів, що знаходяться у переліку Додатку 1. 5. Термін «Course Made Good» (Пройдений шлях) використовувався у минулому для

опису Track Made Good” (фактичний шлях). Це неправильне вживання терміну в тому,

що «курси» - це керовані напрямки або передбачено, що ними керують відносно

головного меридіану. Перевага надається використанню терміну «Track Made Good»

замість «Course Made Good». 6. Якщо інформація відображається з використанням одиниць системи СІ, то повинні

використовуватись відповідні скорочення.