i ‹k‹ ayda b‹r yayimlanir i issn 1308-8629 89sosyete Şilep ... filekılavuzluk hizmeti alan...

133. Geleneksel Balık Günü

TÜRKKAPDER “Siber Güvenlik Farkındalık”

Semineri

Yeni Teknolojilere Ne Kadar Hazırız

“Geldikleri Gibi Giderler”

Sosyete Şilep TAŞ’nin Kuruluşu89KASIM - ARALIK 2017 I ‹K‹ AYDA B‹R YAYIMLANIR I ISSN 1308-8629

SAYI

YIL15

dergisi

Bu say›da dosya konumuz:

PTST 2017Kılavuzluk / RömorkörcülükServisleri ve TeknolojileriKongresi

1

TURK P&I

sektörünortak paydası

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

TPI_TR_ILAN_22X27.5X03MM_TASMAPAYLI_ copy.pdf 1 29/01/16 18:34

İÇİNDEKİLER

Jurnalden 4Haber/Kısa Haber 6


TÜRKKAPDER’den “Siber Güvenlik Farkındalık” Semineri

“İzlenesi Gemiler” Rahmi M. Koç Müzesi’nde

Demir Ağaç

Sanmar ISM Sertifikasını aldı

Dosya 32PTST 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi

PTST 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi

Dosya Haber


Müh. Feramuz AŞKIN


Kapt. Saim OĞUZÜLGEN

Kılavuzluk Hizmeti Alan Gemilerde Meydana Gelen Kazaların İncelenmesi

Mehmet KAPTAN / Şaban Emre KARTAL / Özkan UĞURLU

Türkiye’de Kılavuz Teknelerinin Standartları Üzerine Bir İnceleme

İdris TURNA / Orkun Burak ÖZTÜRK

Piyasa Analizi 22Küresel Denizcilik Piyasası Raporu: 2017’ye Genel Bakış

Ayşe Aslı BAŞAK

Teknoloji 26 Yeni Nesil Teknolojilere Ne Kadar Hazırız?

Semih SARI

Denizcilikdergisi‹ki ayda bir yay›nlan›r.

‹MT‹YAZ SAH‹B‹İTÜ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ (YDO) MEZUNLARI DERNEĞİ ADINAKapt. A. Baybora Yıldırım

BAfiKANLAR KOM‹TES‹• Kapt. Saim Oğuzülgen• Kapt. Birol Bayrakdar• Müh. Feramuz Aşkın• Müh. Bülend Temur• Kapt. A. Baybora Yıldırım

YAYIN KURULU• Prof. Dr. Oğuz Salim Söğüt• Müh. Fahrettin Küçükşahin• Kapt. Ferit Biren• Müh. Hayati Okumuş• Müh. Süleyman Savaş• Kapt. Can Kıraç• Müh. İlker Meşe• Müh. Mehmet Akça• Dr. Kapt. Ali Cömert• Kapt. Alper Demircan

• Kapt. Muhammer Arslantürk• Kapt. Koray Karagöz

Denizcilik Dergisi Başkanlar Komitesi ve Yayın Kurulu Üyelerinin sıralaması

mezuniyet tarihlerine göre düzenlenmifltir. (İTÜ Denizcilik Fakültesi Dekan› hariç)

GENEL YAYIN YÖNETMEN‹ veSORUMLU YAZI ‹fiLER‹ MÜDÜRÜCeylan Atatunç

GRAF‹K TASARIMGörkem Özen

‹DARE MERKEZ‹Meclisi Mebusan Cad. Bilezik Sk. Güneş İş Hanı No:1 Kat:1 D:1 Fındıklı - Beyoğlu / ‹stanbulTel: (0212) 293 85 81Faks: (0212) 252 16 93www.denizder.come-posta: [email protected]

İki ayda bir ulusal yayın yapan dergimize gönderilen yaz›lar›n yay›nlanmas› zorunlu de€ildir. Dergimizde yay›nlanan yaz›lar yazarlar›n kiflisel görüflleridir. Bu yaz›lardan dolay› DEN‹ZC‹L‹K DERG‹S‹ herhangi bir sorumluluk üstlenmez.

Kaynak belirtmek koflulu ile al›nt› yap›labilir.

BASKI Martı OfsetLitros Yolu Fatih Sanayi Sitesi No: 129-130-131 Topkapı - İstanbulTel: (0212) 565 21 12 - (0212) 544 16 83Web: www.martiofset.com

İçimizden Biri: ENDER ASYALI 62“Türk denizcilik eğitimine katkı sağlamak ve birikimlerimi genç akademisyen arkadaşlarla paylaşmak en önemli hedefim olacaktır”

Tarih 80“Geldikleri Gibi Giderler”

Ali BOZOĞLU

Hukuk 70Siber Güvenlik ve Hukuki Boyutu

Nilüfer ÖZMEN

Tarih 84Sosyete Şilep TAŞ’nin Kuruluşu

Dr. Murat KORALTÜRK

Üyelerimizden Haberler 88

Makale 76Gemi Makinelerinin Kıvılcım Ateşlemeli Yanma Emisyonlarının Kontrolü Hakkında “Environmental Protection Agency” Yönetmeliği Alt Başlık (B) Emisyon Standartları ve İlgili Gereklilikler

Müh. Cemil KOYUNOĞLU

JURN

ALD

EN

4

Denizcilik Dergisi’nin bu

sayısında “PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük

Servisleri ve Teknolojileri

Kongresi” başlığını dosya konusu olarak

belirledik.

2015 yılında gerçekleştirilen ilk kongrenin ardından bu yıl Kıla-

vuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi adı altında ikinci-si gerçekleştirilen kongreye ilgi büyük-tü. TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası’nın öncülüğünde İMEAK Deniz Ticaret Odası, Türk Kıla-vuz Kaptanlar Derneği ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün eş başkanlığında organize edilen kongre kapsamında kıla-vuzluk hizmetlerinin, römorkörcülük hiz-metlerinin ve bu hizmetlere ait teknolo-jik gelişmeler ile römorkör inşa sanayi konularında endüstrinin ihtiyaçlarının belirlenmesi, akademik düzeyde elde edilen bilgilerin paylaşılması ve paydaş-lar arasında sosyal ortamın oluşturulma-sı amaçlandı.

Türk denizcilik eğitiminin 133. ve İTÜ Denizcilik Fakültesi (İTÜDF)’nin 25’inci kuruluş yılı dolayısıyla düzenlenen Ge-leneksel Balık Günü bu yıl da coşkuyla kutlandı. İTÜ Denizcilik Fakültesi Me-zunlar Derneği (DEFAMED) ve İTÜ De-nizcilik Fakültesi işbirliği ile düzenlenen Geleneksel Balık Günü bu defa 2 Aralık 2017 tarihinde düzenlendi. Boru-tram-pet takımı eşliğinde düzenlenen törenle misafirler karşılandı. Ruhi Sarıalp Kapalı Spor Salonu’ndaki gerçekleştirilen tö-rende 40, 50 ve 60 yıl mezunlarına ma-dalyaları takdim edildi.

Yüksek lisans eğitimini İstanbul Tek-nik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği

programında 1996 yılında tamamladı. Doktora derecesini ise 2001 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, Deniz İş-letmeciliği Anabilim Dalında elde etti. Doktora eğitimi sırasında Türk deniz-ciliğinin önemli isimlerinden merhum Prof. Dr. Reşat Özkan ve Avukat Günüz Aybay’dan dersler aldı. Doktora tez ça-lışmasını Türkiye’nin ilk kaptan Profesö-rü olan merhum Prof. Dr. Necmettin Ak-ten danışmanlığında tamamladı. 1998 yılında Öğretim Görevlisi olarak Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nda göreve baş-ladı. 2002 yılında aynı bölümde yardımcı doçent kadrosuna atandı. 2009 yılında “Yönetim ve Organizasyon” alanında doçentlik unvanı aldı ve 2014 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fa-kültesi Gemi Makineleri İşletme Mü-hendisliği Bölümü’ne profesör olarak atandı. 2017-2018 eğitim ve öğretim yılından itibaren Maine Maritime Aca-demy, Deniz Taşımacılığı bölümünde öğretim üyesi olarak göreve başlayan ve denizcilik alanında yetişmiş sayılı isim-den biri olan Dr. Kapt. Ender Asyalı ile yapmış olduğumuz röportaja “İçimizden Biri” başlığı altında yer verdik.

Denizcilik Dergisi bünyesinde diğer güncel haberlere, çeşitli makalelere ve değerlendirme yazılarına ulaşabilirsiniz.

Keyifle okuyacağınıza inandığımız; dergimize, derginize; her zaman olduğu gibi katkı ve katılımlarınızı bekliyoruz.

5

SOCAR

6

Türk denizcilik eğitiminin 133. ve İTÜ Denizcilik Fa-kültesi (İTÜDF)’nin 25’inci kuruluş yılı dolayısıyla dü-

zenlenen Geleneksel Balık Günü bu yıl da coşkuyla kut-landı.

İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği (DEFAMED) ve İTÜ Denizcilik Fakültesi işbirliği ile düzenlenen Gelenek-sel Balık Günü bu defa 2 Aralık 2017 tarihinde düzenlendi.

Misafirlerin karşılanmasının ardından törenin gerçekleş-tirileceği spor salonuna geçildi. Törene; Ulaştırma, Deniz-cilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Suat Hayri Aka, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Dr. Özkan Poyraz, Deniz Ticareti Genel Müdürü Durmuş Ünüvar, Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Hızırreis De-niz, İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan ve Yönetim Kurulu Üyeleri Şadan Kapta-noğlu, Tamer Kıran, Tuzla Belediye Başkanı Dr. Şadi Yazı-cı, sivil toplum kuruluşları ile denizcilik sektör temsilcileri, öğretim görevlileri, mezunlar ve çok sayıda davetli katıldı.

Ruhi Sarıalp Kapalı Spor Salonu’ndaki gerçekleştirilen törende ilk olarak Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk ve deniz şehitleri anısına saygı duruşunda bulunuldu ve İstik-

lal Marşı okundu.Törende ilk konuşmayı İTÜ

Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Oğuz Salim Söğüt gerçekleştirdi. Dekan Söğüt şu şekilde konuştu; “Fakülte-mizin 133. Kuruluş yılını sim-geleyen Balık Günümüze hoş geldiniz, sefalar getirdiniz, sizleri sevgi ve saygı selamlı-yorum.

Sözlerime başlamadan

önce; Vatan uğruna hayatlarını feda eden aziz şehitlerimizi, 15 Temmuz Demokrasi şehitlerimizi, gazilerimizi, okulu-muzun kurucusu Hamit Naci ile birlikte Türk denizciliğine emek vermiş olanların her birini minnet ve şükranla anıyor, hayatlarını kaybedenlere Allah’tan rahmet, hayatta olanlara sağlık ve uzun ömürler diliyorum.

Mesleklerini denizde icra eden mezunlarımıza ‘Allah Se-lamet Versin’ diyorum.

Kökleri 1884 yılına kadar uzanan fakültemiz Atatürk ilke ve inkılapları doğrultusunda yenilikçi, yaratıcı ve akılcı ça-lışmayı hedefleyen bir yönetim anlayışı ile fikirlerin açıkça ifade edilebildiği, karşılıklı saygıya dayanan, profesyonel ve kişisel ilerlemeyi destekleyen, takım çalışmasının ön pla-na çıktığı, sürdürülebilir bir eğitim ve araştırma ortamında, denizcilik kültürünü, örf ve adetlerini, benimseyerek ve onlara sahip çıkarak yetiştirdiği öğrencileri vasıtasıyla Türk bayrağını yedi denizlerde şerefle dalgalandırmanın haklı gururunu yaşamaktadır.

Yüksek Denizcilik Okulu’nun “Fakülte” olmasının üze-rinden 25 yıldan fazla süre geçti. Bu süre içinde, İTÜ De-nizcilik Fakültesi eğitim standartlarının geliştirilmesi ve akademik çalışmalar alanlarında büyük mesafeler kat etti.

Öğrencilerimizi sektörün ihtiyaçlarını üst düzeyde karşı-layacak ve Dünya’daki rakipleri ile yarışacak seviyede ye-tiştirmek için tüm imkanlarımızı kullanıyoruz.

Ancak İTÜ Denizcilik Fakültesi, artık sadece denizcilik sektörüne kalifiye eleman yetiştiren bir mesleki eğitim ku-rumu değildir.

Araştırma üniversitesi İTÜ misyonuna uygun olarak, fa-kültemizde ulusal ve uluslararası düzeyde birçok araştırma projeleri yürütülmektedir.

2017 yılı Nisan ayında 30 ay süren TÜBİTAK destekli i-GATS projemizin fakültemizde gerçekleştirilen kapanış


Prof. Dr. Oğuz Salim Söğüt

7

toplantısına, 30 farklı kurumdan yaklaşık 44 sektör tem-silcisi katılım sağlamıştır. Yine, İTÜ Denizcilik Fakültesi ve İTÜ İşletme Fakültesi iş birliği ile yolcu gemilerinde acil durum yönetimi konulu uygulamalı TÜBİTAK projesi 2017 yılında tamamlanmıştır.

Fakültemiz tezli ve tezsiz lisansüstü programlarından mezun sayısı 120’yi aşmıştır. Lisansüstü mezunlarımız arasında, denizcilik eğitim kurumlarında görev alan aka-demisyenler, denizcilik idaresi bürokratları, gemi işletme-ciliği firmalarından yöneticiler, tersane, liman, terminal ve diğer endüstriyel organizasyonlarda görev alan profesyo-neller mevcuttur. Bu mezunlar, denizcilik ve ilgili alanlarda kurumlarında katma değer yaratan yöneticiler olarak öne çıkmaktadır. Bu gelişmeleri memnuniyetle izliyoruz. Bu kapsamda, İTÜ Denizcilik Fakültesi Lisansüstü mezunla-rının katılımı ile sektörel araştırma ihtiyaçlarına yönelik bir

çalıştay, 2018 yılı ilk ayları içinde planlanmaktadır. Fakültemizde 2000’li yıllardan itibaren başlayan ve sü-

rekli yenilenen kalite sistemi, zaman içerisinde, 16 iç de-netim, Avrupa deniz Emniyeti Ajansı (EMSA) ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından 9 dış dene-tim ve Denizcilik Üniversiteleri Birliği (IAMU) üyeleri tara-fından 1 isteğe bağlı denetim çalışması ile test edilmiş ve uygunluğu tescil edilmiştir. Fakültemiz kalite sisteminin, YÖK Kalite yönergesi çerçevesinde geliştirilme çalışmala-rına 2017 yılında başlanmıştır.

Fakültemiz yetkin akademik profili ve altyapı kabili-yetlerinin sağladığı avantajlar ile, sektöre yönelik kurs ve belgelendirme faaliyetlerinde, Temmuz 2015’ten itibaren 29 aylık periyotta 500 şubenin üzerinde eğitim planlama-sı yapılmış ve farklı düzeylerde 9000’in üzerinde katılımcı belgelendirilmiştir.

8

Bu çerçevede yürütülen faaliyetlerde akademik perso-nel gelişimlerine ve mevcut altyapı imkanlarının sürekli güncellenerek, sürdürülmesine yönelik çalışmalara önem vermekteyiz.

Bu konudaki desteklerinden dolayı sayın rektörümüz Prof. Dr. Mehmet Karaca’ya teşekkür ediyorum.

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü envanterinde bulunan Söndüren 6 Römorkörünün, İTÜ Denizcilik Fakültesine devri protokolü tamamlanmak üzeredir. Fakültemizde eği-tim gemisi ve laboratuvar olarak hizmet verecek römorkö-rün İTÜ’ye kazandırılmasında Bakanlığımız, Müsteşarımız, ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğümüze teşekkürlerimi arz etmek istiyorum.

Eğitim ve araştırma hedeflerimizin gerçekleşmesinde Tuzla yerel yönetimimizin ve sektörümüzün yanımızda olmasından ve Fakültemiz mezunlarının bize dün olduğu gibi,

Yarın da destek vereceğinden hiçbir şüphemiz yoktur.Sayın Müsteşarımıza teşrifleri ve Fakültemize verdikleri

destekten dolayı teşekkür ediyorum.

Siz değerli mezunlarımıza ve diğer tüm katılımcılarımıza teşriflerinizden dolayı teşekkür ediyorum, Balık Gününüzü tebrik ediyorum ve kampüsümüzde iyi bir gün geçirmenizi diliyorum.”

Daha sonra İTÜ Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunları Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Baybora Yıldırım kürsüye davet edildi. Yıldırım tüm katılımcıları selamlaya-rak konuşmasına şu şekilde devam etti; “Balık Günlerimiz

her zaman büyük heyecan ve coşku ile kutlanıyor ve bizlere en azından senede bir gün bile olsa okulumuza ve yuva-mıza dönme imkanı sunuyor.

Ağabeylik, ablalık, kardeşlik duyguları ile dönem arkadaş-ları hasret gideriyor, anılar ve hikayeler paylaşılıyor. Mezun-larımız ile öğrenci kardeşleri-miz bugün kaynaşarak mes-lek ve sektör ile ilgili sıcak Kapt. Baybora Yıldırım

9

WARTSILA

Wärtsilä connects the dots Wärtsilä has been leading the way to ever more efficient shipping

since 1834. We have the most complete offering of marine solutions

in the world. From propulsion systems to environmental solutions, we

provide all the products, solutions and services you need. Let Wärtsilä

connect the dots that make your life both easier and more profitable.

Wärtsilä connects the dots Our hybrid and LNG tugs will drastically reduce both operational costs and emissions. Minimal emissions ensure environmental compliance, and the performance is guaranteed.

Read more about our tugs at www.wartsila.com

You pull ahead

DRASTICALLY REDUCED FUEL COSTS AND EMISSIONS

WÄRTSILÄ HY OR LNG TUG

10

sohbetler ediyorlar. Her Balık Günümüz büyük

maddi ve manevi destekler ile gerçekleşiyor.

Katkıda bulunan tüm kurum ve kuruluşlara teşekkürlerimi-zi sunuyoruz.”

Yıldırım’ın ardından, me-zunlar adına konuşmasını yapmak üzere 1977 Makine Bölümü mezunu İlker Meşe kürsüye davet edildi. Meşe konuşmasında tüm katılımcı-

lara “hoş geldiniz” diyerek konuşmasına başladı. Meşe konuşmasına şu şekilde devam etti; “Denizciliğin mabe-dine hoş geldiniz. Bizler 40. yılımızı kutlamanın mutluluğu içerisindeyiz. Biz aslında hep buradaydık, hiçbir yere git-medik. Bu okulun kendisini içine alan çok güzel bir hava-sı vardır. Seneler önce bu okula girerken bu okulun farklı özellikleri olduğunu anlamıştık. Okul yıllarında yaşadığımız güzellikleri hiç unutmadık ve o günlerde ağabeylerimiz hep

yanımızdaydı. Kendilerine teşekkür etmek isterim. Biliyor-sunuz ağabey olmak kolaydır, ağabey kalmak zordur. Biz meslek hayatımızda hep ağabey kalanlarla çalıştık. Okul-dan arkadaşlarımızla sık sık buluşuyoruz. Her buluşmamız-da anılarımızın çok sıcak olduğunu fark ediyoruz.” Kendi dönemlerinin çok aktif olduğunun üzerinde duran Meşe, vefat eden sınıf arkadaşlarını da sevgi ve özlemle andı. Geçmişi andıktan sonra günümüzden bahseden Meşe Denizcilik Fakültesi ile ilgili, yatılı ve İngilizce ağırlıklı bir de-nizcilik eğitimi verilebilmesi adına alternatif yönetim plan-ları üzerinde durdu.

Meşe’nin ardından İMEAK Deniz Ticaret Odası Yöne-tim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan kürsüye davet edildi. Kalkavan şu şekilde konuştu; “Kalkavan Balık Günlerine katılmayalı çok uzun zaman oldu. Konuşmaları keyifle din-ledim. Ben bu okul mezunu değilim ancak hayatım hep bu okul mezunlarıyla geçti ve keyifle geçmeye devam edi-yor. Çok değerli ve çok desteklediğimiz bu okul Türkiye Cumhuriyeti var oldukça eğitim hayatını sürdürmelidir. Bu birliktelik çok az okulda var. Ben bazen takılıyorum bana kızıyorlar ama YDO ruhu çok yapıştırıcı, sahip çıkılan, çok

Müh. İlker Meşe

11

değerli insanları bir arada tu-tan bir kurum. DTO olarak her zaman bu okulun yanındaydık ve yanında olmaya devam edeceğiz. Mezunları bir arada görmekten mutluluk duyduk. Kendilerine daha nice seneler diliyorum.”

Kalkavan’ın ardından Ulaş-tırma, Denizcilik ve Haberleş-me Bakanlığı Müsteşarı Suat Hayri Aka kürsüye davet edil-di. Aka, önemli mesajlar verdi.

Suat Hayri Aka, tüm devlet üniversitelerinin yararlanacağı staj gemisinin 2018 yılında kızağa konulacağı müjdesini ve-rirken, şunları söyledi: “Yine bizler gibi denizci olan Ulaş-tırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Sayın Ahmet Arslan’ın selam sevgi ve iyi dileklerini de iletmek istiyo-rum. Bununla birlikte bir müjdeli haberi de sizlerle paylaş-mak istiyorum. Sayın Başbakanımız çok sık bu toplantılara gelir ve okulun ihtiyaçlarıyla ilgili birtakım sözler verilirdi.

Bu sözlerden bir kısmı yapıl-dı. Örneğin yurt yapıldı ve hizmete sokuldu. Yine mes-lek büyüklerimizin de katkısı desteği ile yurt gerçekleşti. Bir de okul gemisi sözü vardı. Kısmetse 2018 yatırım prog-ramına alıyoruz. 2018 içinde, devlet üniversitelerinin yarar-lanabileceği, maksada uygun inşa edilmiş bir okul gemisini kısmetse kızağa koyacağız. Hastanesiz tıp eğitimi nasıl

olmaz ise, gemisiz bir denizcilik eğitimi de yeterli olmaz.”Sevindirici bir haberi paylaşmak istediğini belirten Aka,

“Dün biliyorsunuz Uluslararası Denizcilik Örgütünde Kon-sey Üyeliği seçimleri vardı. Türkiye 1999 yılından beri Uluslararası Denizcilik Teşkilatında C grubundan Konsey Üyesi seçilerek dünya denizciliğinin yönetiminde söz sa-hibi olmaktadır. Dün yine küresel manada konjonktürün çok zor olduğu ortamda bir seçim yapıldı ve Türkiye son üç

Metin Kalkavan Suat Hayri Aka

12

seçimdir başardığı gibi seçilen 20 üye arasında en yüksek 2. Oyu alarak tekrar Uluslararası Denizcilik Teşkilatı yöne-timine en üst sıradan girmiş oldu. Hayırlı olsun” şeklinde konuştu.

Denizciliğin dinamik bir meslek olduğunu ifade eden Müsteşar Aka, şunları kaydetti: “Zaman değişiyor, tekno-loji değişiyor, gemiler değişiyor. Şartlar ve dünya değişiyor. Hatta rotalar bile değişiyor. Artık gemiler Kuzey Kutbunu kullanıyor. Dolayısıyla bu değişim devam ettiği sürece, mevzuatlar da değişecek. Yönetim tarzları ve yönetim usulleri de değişecek. Gemi adamları Yönetmeliği de de-ğişecek. Hatta son değişikliği belki önümüzdeki günlerde, Resmî Gazete ‘de bir daha okuyacaksınız. Şartlar değişi-yor, değişim devam edecek ve biz değişime ayak uydur-mak üzere mevzuatı da ihtiyaç duydukça değiştireceğiz.”

Gemiadamları Yönetmeliğinde yapılan değişikliklere ilişkin de bilgi veren Müsteşar Aka, şöyle konuştu: “Neyi değiştireceğimize gelince. Hepiniz takdir edersiniz. Bir kişi bile hayır yararlı değil derse bu değişikliği geri alırız. Lisan

şartlarını değiştiriyoruz. Bu meslek İngilizce mesleğidir. Bu mesleğin dili İngilizce. Bu mesleğin eğitim dilinin de İngilizce olması gerekir. Bu mesleğin işleyişinde en çok ihtiyaç duyduğumuz dil İngilizcedir. Biz İngilizce standartla-rını sadece okullarda değil, tüm gemi adamlarının İngilizce standartlarını daha yukarıya çekecek düzenlemeler getiri-yoruz.”

“Yine bu değişiklik ile denizcilik eğitimi veren kuruluş-lara büyük sorumluluklar yüklüyoruz çünkü şu ana kadar İdare’nin verdiği sertifikaları alabilmek için arpa radar ser-tifikası ECDIS sertifikası gibi bir dizi sertifikayı alabilmek için dershanelere, kurslara gidiliyor idi. Biz bu sertifikaları kaldırdık. Bundan sonra, 4 yıllık yüksek öğrenim görmüş gemi adamlarından bu sertifikaları istemeyeceğiz. Bu ser-tifikaların gerektirdiği eğitimi de Fakülteler verecek. Fakül-teler müfredatlarını ders programlarını buna göre dizayn edecekler. Bu da fakülteler için biraz daha ilerlemek, biraz daha kaliteyi arttırmak anlamına geliyor. Eğitimde sorum-luluk alma anlamına geliyor. Yeni Yönetmelikte bu anlamda

13

LUKOIL

LUKOIL Marine Lubricants

Turkey

Tel.: +90 (0)216 469 04 07

[email protected]

www.lukoilmarine.com

Think LUKOIL!

LUKOIL_Az_22x29,5_Kompass_Wasser(Türk)_Layout 1 27.04.16 13:44 Seite 1

14

da düzenlemeler yaptık.”“Bu, Türk denizciliğinin kalitesi için gereklidir. Biz dün

IMO’da nasıl en yüksek oyu alan 2. Ülke olarak seçildik. Bir haftadır orada idik. Sayın Başbakanımız da geldi. Re-sepsiyonumuza katıldı ve bir konuşma yaptı. Deniz Tica-ret Odası başkanımız da yönetim kurulu üyeleri ile birlikte geldi. Bakanlığımızın bürokratları daha bu sabah döndüler, ayaklarının tozu ile buraya geldiler. Biz orada günlerce lobi yaptık ve dedik ki Türkiye denizci bir ülkedir. Türkiye, 30 milyon DWT luk filosu ile dünyanın en büyük 30 filosu için-de 13. Sırada bir filoya sahiptir. Türkiye 172 adet ISPS Kod sertifikalı uluslararası trafiğe açık liman sahibi bir ülkedir dedik. 60’ı aşkın marinada 25 bin yat bağlama kapasitesi-ne sahiptir 400 balıkçı barınağı var ki bazıları liman büyük-lüğünde dedik ama en önemlisi 100 bini aktif 170 bin gemi adamı ile Çin’den sonra en çok gemi adamı yetiştiren ülke-dir dedik. Dünya buna itibar etti ve Türkiye’yi seçti. Bunu devam ettirmemiz lazım. Gemidamları kalitesini sürekli arttırmamız lazım. Burada hem meslekten arkadaşlara hem sivil toplum kuruşlatına hem eğitim kurumlarına zor bir görev düşüyor. Gemi adamlığı zor bir meslek. Mahrumi-yet mesleği. Kolay bir meslek değil ve giderek de dünyada

gemi adamı açığı artıyor. Bir buçuk milyon gemi adamına ihtiyaç var. Türkiye, Piri Reis Üniveristesi ile İstanbul Tek-nik Üniversitesi ile, Dokuz Eylül Üniversitesi ile KKTÜ ile diğer kuruluşları ile meslek liseleriyle dünyanın gemi ada-mı ihtiyacını karşılayabilecek kapasiteye sahip bir ülkedir. Bütün yapmamız gereken kaliteyi dünya standartlarına çı-karmaktır. Buna kendi filomuzun kendi denizciliğimizin ve-rimli yönetilmesi için de ihtiyacımız var. Çünkü biliyoruz ki gemilerimizin PSC kontrollerinde alıkonmasının çok büyük bir kısmının arkasında gemiadamı kalitesindeki yetersizlik var. Gemiadamı lisan bilmiyor, derdini anlatamıyor. Gemiye kontrole gelen denetçiye anlamadığı için yerini gösteremi-yor. Gemide var ama lisanı yetersiz olduğu için anlatamıyor ve gemisi haksız yere hakketmediği halde alıkonuyor. Bunu da önlemenin yolu gemi adamı kalitesini arttırmaktan ge-çiyor”

“Tabii bununla yetinmememiz lazım. Denizcilik bir ulus-lararası meslek. Bütün mevzuatı kuralları uluslararası plat-formlarda hazırlanıyor. Onun için yeni çağdaş uygulamalara mutlaka adapte olmamız ve yeni çağdaş uygulamaları mut-laka taraf olarak, iç mevzuatımıza yansıtarak uygulamaya geçirmemiz lazım. Balast suyu yönetimi sözleşmesi bun-

lardan bir tanesi. Sektörümüzün balast sözleşmesine ha-zırlık yapması lazım. Dünya artık radikal önlemlerle çevre güvenliği için deniz çevresinin korunması için ciddi tedbir-ler alıyor. Bu konuda geride kalmamalıyız.”

Müsteşar Suat Hayri Aka, sözlerinin son bölümünde dikkatleri Gemi Söküm Sözleşmesi’ne çekerken şunları ifade etti: “Gemi söküm sözleşmesi çağdaş bir sözleşme olarak dünyanın ısrarla uygulamak istediği sözleşmelerden

bir tanesi buna uymalıyız. Denizlerimizi korumak konusun-da, deniz güvenlği, çevre güvenliği konusunda alınmış bü-tün tedbirlere katkıda bulunmalıyız. Bu konuda hepimize önemli görevler önemli sorumluluklar düşüyor.”

İTÜ Denizcilik Fakültesi 40, 50 ve 60 yıl mezunlarına madalyalarının verilmesinin ardından, okul yemekhane-sinde özel balık menüsünün sunulduğu yemeğin ardından 2017 yılı Balık Günü etkinliği sona erdi.

15

ÇELİKTRANS

16

HA

BER

Deniz ulaştırma sistemleri, dünya ekonomisinin sür-dürülebilirliği için kritik süreçleri içine alan bir yapıya

sahiptir. Uluslararası ticaretin önemli bir bölümü deniz taşı-macılığı ile yapılmaktadır. Deniz ulaştırma sistemlerindeki olası teknolojik bir aksaklık, tüm tedarik zincirini etkileye-cek ve yüksek maliyetli zararlara neden olabilecektir. Bu açıdan bakıldığında denizcilik sektörü siber güvenlik farkın-dalığı düşük, fakat siber güvenlik riskleri yüksek olan bir sektör olarak karşımıza çıkmaktadır.

Türk Uzakyol Gemi Kaptan-ları Derneği (TÜRKKAPDER) bu doğrultuda denizde çalı-şanlara, denizcilik firmalarına, liman çalışanlarına, tersane çalışanlarına, denizcilik sigor-ta firmalarına, denizcilikle ilgi-li diğer kurum ve kuruluşlara konunun uzmanları tarafından denizcilik konularında özelleş-tirilmiş siber güvenlik farkın-dalık eğitimi vermek amacıyla

bir seminer düzenlemiştir.5 Aralık 2017 Salı günü İstanbul Tuzla Holiday Inn

Hotel’de gerçekleştirilen “Siber Güvenlik Farkındalık” başlıklı seminerde sunumu TÜRKKAPDER Muhasip Üye-si Kapt. Koray Karagöz üstlendi. Karagöz ilk olarak TÜRK-KAPDER Yönetim Kurulu Başkanı Kapt. Birol Bayrakdar’ı kürsüye davet etti. Bayrakdar’ın tüm katılımcıları ve ko-nuşmacıları selamladığı açılış konuşmasının ardından se-minere geçildi. Seminerde sırasıyla Kapt. Tuğsan İşiaçık

Çolak, İTÜ Denizcilik Fakülte-si Dekan Yardımcısı Yrd. Doç. Dr. Pelin Bolat ve Araştırma Görevlisi Gizem Yüksel, Cano-vate Group CEO’su Dz. Yük. Müh. Alper Sınav, Av. Nilüfer Özmen, Türk P&I Genel Mü-dürü Kapt. Ufuk Teker birer sunum gerçekleştirdiler.

Seminerin ardından tüm katılımcılara plaketleri takdim edildi ve kokteyle geçildi.

TÜRKKAPDER’den “Siber Güvenlik Farkındalık” Semineri

Kapt. Koray Karagöz Kapt. Birol Bayrakdar

17

İDO

18

HA

BER

“İzlenesi Gemiler” Rahmi M. Koç Müzesi’ndeRessam Cumhur Koraltürk’ün 40 yağlıboya tablo-dan oluşan ‘İzlenesi Gemiler’ sergisi Rahmi M. Koç

Müzesi’nde sergilenmekte. 6 Aralık 2017’de açılan sergi 11 Şubat 2018’e kadar ziyarete açık olacak.

Sergide “Gülcemal” ve “Ankara” gibi Türk denizcilik tarihinin simge gemilerinden Şirket-i Hayriye vapurlarına kadar pek çok deniz taşıtının sergilendiği tablolar yer alıyor.

Sergiyi ‘gemilerin geçit resmi’ olarak tanımlayan Cum-hur Koraltürk, “Değerli bilim ve siyaset insanı Mümtaz Soysal gemilere olan tutkusunu ‘öpülesi gemiler’ olarak ifade etmişti. Bense tablolarıma konu olan gemileri ‘izlene-si gemiler’ olarak nitelendirmek istedim. Sergide denizin mavisini çeşitli tonlarıyla, gemileriyse detaylarıyla bir geçit resmindeymiş gibi görebileceksiniz. Deniz ve gemiler be-nim tutkum. Arşivimde bulunan eski fotoğraflara tablola-rımda tekrar hayat vererek tarihi birer belge olarak yıllarca yaşamalarını istiyorum” dedi.

Cumhur Koraltürk kimdir?Denizci bir aileden gelen Cumhur Koraltürk, 1939 yı-

lında doğdu. Uzun yıllar Babıali’de matbaa ve basın res-samlığı yaptı. Ayrıca binlerce ambalaj dizaynına ve kitap kapağına imza atan Koraltürk’ün Babıali’den ayrılışı, gaze-telerin plazalara taşınmaya başladığı yıllara denk geliyor.

Sonraları tamamen resim çalışmalarına ağırlık veren Koral-türk, ressamlığının yanında oldukça ge-niş bir denizcilik ar-şivine de sahip. Os-manlı Bahriyesi ve Türkiye Cumhuriyet Donanması’nın on-larca savaş gemisi, Türk ticaret filosun-da hizmet vermiş çok sayıda yük ve yolcu gemisi, şe-hir hatları vapurları Koraltürk’ün tablola-rında yeniden hayat bulmaktadır.

Koraltürk’ün kişisel koleksiyonların yanı sıra Deniz Mü-zeleri ve Koç Müzesi’nde de tabloları bulunuyor. Gemileri ve denizi bir tutku olarak niteleyen Koraltürk, gemi tabloları ve maketleri yapmaya hala devam ediyor.

Cumhur Koraltürk

19

SEMAR

20

İTÜ Denizcilik Fakül-tesi 1994 yılı Güver-

te Bölümü mezunu Turgut Ülgezer tarafından kaleme alınan ve A7 Kitap Yayınevi tarafından yayınlanan “De-mir Ağaç” isimli roman raflarda yerini aldı. Kitabı keyifle okuyacağınızı dü-şünüyor, Denizci – Yazar Turgut Ülgezer’in özgeçmi-şini, kendi kaleminden siz okuyucularımızla paylaşıyoruz.

“Sene 1994. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fa-kültesi Güverte Bölümü Mezunu Genç bir kaptan. Yer Ak-deniz Antalya açıkları…

Dışarıda fırtına kopmuş, rüzgârın uğultusu kulaklarımı tırmalıyordu. Oldu mu bu şimdi. Ne güzel de gidiyorduk. Ya gemi! Sabun kalıbını biraz yontup gemi diye denize sal-mışlar. Bide hiç utanmadan çok özel bir kızmış gibi kızak-tan inerken kocaman şampanyayı omzunda paralamışlar. Netice kaçınılmazdı tabi. Dalgaların kontrolünde, ne tarafa kıvırdığı belli olmayan acemi bir dansöz. Dalga tepelerinde bir o yana bir bu yana kıvranıp duruyor…

Yolcuların arasında çok özel bir çocuk vardı. Köprüüstü-ne her vardiyaya çıktığımda onu oralarda bir yerlerde ufku izliyorken buluyordum. Çocuğun kafası büyüyünce kaptan olabilme hayalleriyle doluydu. Köprüüstünden ayrıldığını hiç görmemiştim. O ne kadar göz erimine kadar denizle hem halse, ben de onun tam tersi elimde dürbün borda-ladığımız karalarda ki ışıkların içinde ki yaşamları merak ediyordum. Hayallerim geminin onlarca mil ötesinde pru-vamda bana yol gösteriyordu.

İşte yine fırtına kopmuş hangi akla uyarak bu mesleği seçtiğimi sorgulamaya başlamıştım. Midem algılayamadı-ğım garip sinyaller veriyor benliğimi ele geçirmeye çaba-lıyordu. Harita kamarasına gizlenmiş cebimde getirdiğim torbalara midemin yaydığı sinyalleri yolluyordum. Ansızın minik bir elin sıcaklığını omzumda hissettim. Pörtlemiş gözlerimi önce ele sonrada sahibine doğru çevirdim. Bizim minik kaptan şefkatli bakışlarını bana çevirmiş başımda di-kiliyordu. Ne dese beğenirsiniz?

“Ağabey istersen sen git, iyi gözükmüyorsun, ben nasıl olsa buradayım!”

O an ki gösterdiğim tepkiyi, kaybetmeyi istemediğim itibarım için burada yazmak istemiyorum. Vardiyayı zor ta-

mamlamış kamarama çekilmiştim. Ama yatakta yatmanın imkânı yoktu. Hangi yönden eseceğine karar verememiş rüzgâr gibi bir o tarafa bir bu tarafa dönüp duruyordum. Madem uyuyamıyorum bari televizyon izleyeyim dedim.

Bir kaç kanalın olduğu eski yıllardı. Antalya körfezi açık-larındaydık. O birkaç kanaldan sadece birini o da cazırtılı bir ses olarak yakalayabilmiştim. Duyabildiğim kadarıyla kanalda edebiyatla ilgili söyleşi vardı. Konu divan edebiya-tıydı. Konuşmacı ömrüm boyunca hatırlayacağım şu ber-cesteyi okumuştu.

“Be deryâ der menâfi’ bî-şomârest. Ve ger hâhî selâmet der kenârest.” Şöyle demek oluyormuş;

“Denizde sayısız faydalar vardır, ama selamet arıyorsan kenarında dur.”

İşareti almıştım. İlk fırsatta gemilerle olan ilişkime yeni bir boyut kazandırdım. Artık onlarla denizler aşma yerine, onların denize elverişliliklerini denetliyordum. Sene 2004 İstanbul Liman Başkanlığı Gemi Sörvey Kurulu Başkanlı-ğında işe girişim...

Uzun süre ayrı kaldığım kara hayatı eskisine göre çok değişmişti. Dostluk evrenin en uzak köşesine saklanmış bir yıldızın cılız ışığı gibiydi. Tuhaf bir dünyada yaşıyorduk. İnsanlar kendilerini dinlemeleri için ücret karşılığında psi-kologlara gidiyordu. Misafirlikler eskisi gibi değildi. Gittiği-miz yerlerde kendi evimizde televizyon yokmuş gibi bayat dizileri izliyor, dizi bitince de evimize dönüyorduk. En sami-mi dostum bile bir seferinde “Bugün dizim var yarın görü-şelim” demişti.

Derken bir gün bir vesile ile büyükçe bir kitapevine gir-dim. Raflarda duran kitaplar evrenin en uzak noktasına saklanan yıldızların tecellisi gibiydi. Rengârenk kapaklarını iki yana açmış, beni kucaklamaya can atar gibi bir halleri vardı. Hemen bir kaç tanesini alıp sarıldım. Hiç çekinme-den kapaklarını sayfalarını koklamaya başladım. Ciltlerinin kokusu, yapraklarının narinliği, sözcüklerin kolye misali di-

Demir Ağaç

HA

BER

21

zildiği cümlelerinin intizamı, mürekkeplerinin rengi, büyülü bir dünyanın adı konulmamış ülkesi gibiydi.

O gün adeta hayatıma yeni bir sayfa açılmıştı. Hayatım-da ilk kez, gerçekten okumaya başlamıştım. İki yüz, üç yüz sene öncesinin en popüler insanlarını dinlemek üzerimde inanılmaz etkiler bırakıyordu. Ama bir süre sonra bir şey-lerin eksikliğini hissetmeye başladım. O büyük insanları dinliyordum fakat onlar beni dinleyemiyordu. Ne yapmalı, nasıl yapmalı da onlara sesimi ulaştırmalı derken aklıma bir fikir geldi. Kitabını okuduğum yazara yazmaya başlamış-tım. Öyle ki ceplerim Shakespeare mektup, Fuzuli’ye not, Kafka’ya soru diye başlıkları olan küçük notlarla dolmuştu.

Kafamın içinde fokurdayan fikirleri kâğıda dökmem gerekiyordu. Başka türlü rahat edemeyecektim. Yazmak düdüklü tencerenin tıslayan düdüğü gibi içimde ki buharı dışarı atıyordu. O gün bugündür yazıyorum. Tıpkı şu anda olduğu gibi… İlk denemelerimi yazmaya başlayışım yıl 2008.

Artık kalemimin kaptanıydım. Açıldığım denizin ise kıyısı yoktu.

Bu kısa öyküde denizci geçmişimle ilişkilendirip edebi-yat ile başlayan birlikteliğimizden ve neden yazdığımdan bahsetmeye çalıştım. Öz geçmişime dönüp baktığım da yaşadığım pek çok şey içinde sizler tarafından merak edi-len esas unsurun naçizane bu olduğu kanaatine haizim.

Son olarak başlık dikkatinizi çekmiştir. Eskiden beri özgeçmiş kelimesinin anlamı ya da anlamsızlığı kafa mı kurcalayıp durur. Bence yaptığımız hiçbir şey geçmişte kalmaz. Onlar geleceğimize gönderdiğimiz zaman yolcula-rıdır. Vakti gelip de zamanın bir tık dokunuşu ile karşımıza çıkacaklarına olan inancımı hiçbir zaman yitirmedim. Tıpkı bu romanda olduğu gibi. Bu yüzden attığım başlığı mazur görmenizi ümit ediyorum.

Oysa dostluk, insana insan olduğunu hatırlatan önemli bir fırsattı. İnsanlar ise bu fırsatı teptiğinden beri evrenin en uzak köşesinde saklanmış bir yıldızın cılız ışığı gibi mah-zun ve titrek. Dostça kalın…

Turgut Ülgezer, 29 Eylül 1971 İstanbul doğumlu. Evli ve iki çocuk babası. “Zaman denilen tornistansız gemi ile ha-yat denilen deniz de dalgalarla boğuşuyor…”

Römorkör ve Kılavuzluk faaliyetlerini Türkiye’de, 7 ayrı Liman Başkanlığı İdari Sınırında, yurtdışında ise

3 ayrı ülkede sürdüren Sanmar Denizcilik, 3 yaş altı genç ve modern römorkör filosunun dünya standartlarındaki mevcut kalite standartlarına ISM Sistemini de ekledi. San-mar, uluslararası tüm standartlara sahip olmasına karşın “gönüllü” olarak ISM standartlarının tüm römorkör ve per-sonelinde uygulanması için Türk Loydu güvencesini tercih etti

Sanmar Denizcilik, merkez ofis bünyesinde Uluslara-rası Gemi Güvenliği Yönetimi (ISM) Sertifikası’nın ge-rekliliklerini yerine getirebilmek için başlattığı çalışmaları sonuçlandırdı ve Türk Loydu tarafından belgelenen ISM Sertifikası’nı 27 Aralık 2017 tarihinde almaya hak kazandı.

ISM Sertifikası’nın temelinde, gemi işletmeciliğinde uluslararası güvenlik standartlarını belirlemek, gemilerin güvenli şekilde yönetilmesini ve işletilmesini sağlamak ve böylece meydana gelebilecek kazalar sonucu ortaya çıkabilecek çevre kirliliklerinin önlenmesi yer alıyor. ISM Sertifikası’nın diğer amaçları arasında ise, denizlerde em-niyeti sağlamak, insanların yaralanması ve ölmesini engel-lemek, çevreyi özellikle deniz çevresini ve kıyı yapılarını zararlardan korumak bulunuyor.

Gemi işletmeciliği ve çevre korumasında önemli bir araç olarak düşünülebilecek olan ISM Sertifikası, bayrakları ne olursa olsun, uluslararası sularda çalışan gemilerin tip ve

yaşlarına göre aşamalı olarak IMO tarafından alınması zo-runlu olan belgeler arasında yer alıyor.

Tüm yolcu gemileri, petrol ve kimyasal madde taşıyan tankerler, dökme yük gemileri, likid gazla çalışan tankerler ve 500 gros tonun üzerindeki yüksek süratli yük gemilerin ISM Sertifikası alma zorunluluğu bulunuyor.

Sanmar Denizcilik, filosunda bulunan römorkörler 500 grt altında olması sebebiyle bu sertifikayı alma zorunlu-luğu bulunmamasına karşın, müşterilerine dünya stan-dartlarında bir hizmet vermek ve çevreyi korumak adına gönüllü ISM sertifikasını aldı. Sanmar, Alınan Uygunluk Belgesi (DOC) ile birlikte, römorkörlerinin Güvenli Yönetim Sertifikası’na (SMC) hak kazanabilmesi için çalışmalarını Türk Loydu denetiminde Şubat 2018 tarihinde sonlandır-mayı planlanıyor.

Sanmar ISM Sertifikasını aldı

22

Geçtiğimiz rapordan bu yana piyasa-da yeni yıl tatilleri nedeniyle oldukça

hareketli bir hava hakimdi. Çoğu yük sahi-bi yüklerini bir an evvel taşıtma ve tatile ra-hat girme psikolojisinde olduğundan gemi bulmakta zorlandığımız anlar bile oldu. An-cak bağlantıların yanı sıra hem denizcilik şirketlerinin hem de ülke ekonomi günde-mini meşgul eden çok önemli bir konu var o da “Bitcoin Meselesi”.

4Bir Küçük “Bitcoin” Meselesi!Ukraynalı büyük gemi operatörü ve bro-

keri Varamar, tüm camiayı şoke edecek bir olaya imza atarak Bitcoin ve Etherium gibi kripto paraları navlun transferinde kabul

edeceklerini duyurdu. Bunun da genel olarak sağlayacağı öngörülen en büyük faydası ise, gemilerin, ticari ambargo bu-lunan Katar, Sudan, Yemen gibi ülkelere yapacakları seferlerde navlun transferlerini doğrudan bitcoin sistemi üzerinden ger-çekleştirerek dolarla yapılan SWIFT trans-ferinde karşılaşılan sorunlara bir çözüm olmasıdır. Varamar’ın kurucusu Alexander Varvarenko bu konu hakkında şu şekilde bir açıklama yapmış, paylaşmak isterim:

“Para transferleri sırasında bankaların her iki taraftan da istediği evrakların ve incelemelerin ambargolar nedeniyle ol-dukça uzun sürmesi nedeniyle Bitcoin yaklaşık 2 dakikada transfer edebildiğiniz sanal para sistemiyle tüm ülkeler arasın-

Küresel Denizcilik Piyasası Raporu: 2017’ye Genel Bakış

PİYASA

AN

ALİZİ

Ayşe Aslı BAŞAKMidship Group LLC Broker

23

da herhangi bir kısıtlama olmaksızın ticaretin önünü açıyor. Pakistan, Rusya, Sudan, Yemen ve Katar gibi ülkelerde yerleşmiş pek çok güvenli denizcilik şirketi var ancak sırf ülkelerine konan ambargolar nedeniyle deniz ticareti ko-nusunda mağdur oluyorlar. İşte bu mağduriyet Bitcoin ile giderilecek.”

Eğer Varamar’ın bu denemesi Bitcoin’in navlun trans-ferlerinde başarılı bir yöntem olacağını sektöre ispat edebilirse, diğer firmalar da popülarite etkisine kapılarak Bitcoin’i kullanmaya başlayabilirler. Rus Broker Interchart LLC de geçtiğimiz günlerde Bitcoin ile navlun transferi ko-nusuna ilgili olduklarını, bu hususta araştırma yaptıklarını ve bankalarda yaşanan kısıtlama ve blokelere karşı avan-tajlı bir yöntem olabileceğini açıkladı. Genel olarak deniz-cilik şirketleri küresel bazda çalıştıkları için çalışma alanları da ülkelerle kısıtlı. Ülkeler arasında yaşanan gerginlikler ve politik sorunların sonu “ambargo” ya bağlandığında bu da şirketlerin durumunu daha da kısıtlıyor. Denizcilik şirketleri Bitcoin’e ilgililer fakat Bitcoin’le navlun transferine müda-hil olabilmek için temkinli davranma eğilimindeler.

Diğer yandan, Clarksons, Baltic Exchange gibi büyük denizcilik araştırma kuruluşları Bitcoin ile ilgili oldukça sessiz. Borsadan bile daha önemli bir hal alan Bitcoin ve onlarca farklı türdeki alt coin’ler son zamanlarda hızlı şekil-de kazandırıyor görünse de aslında hızlı şekilde de kayıp-lar yaşatabiliyor. Aralık ayı ortalarına kadar 19 bin dolarlara ulaşan Bitcoin değeri, Aralık ayı ikinci yarısında 10 binlere doğru derin bir düşüş yaşadı ve bu da aslında kimselerin açıklayamadığı “Bitcoin’i kim yönetiyor Allah aşkına?!” so-rusu hala net olarak yanıtlanmış değil. Diğer yandan “Bit-coin bir kara para aklama yöntemi mi?” sorusu da hala cevap bulabilmiş değil. Bitcoin bahsi günlerce tartışılsa da bitmeyecek gibi duruyor, bu yüzden en iyisi biz navlun ve bağlantılarda son durum nedir devam edelim.

4Tankerlerde Hafif Düşüş RüzgarıBu yıl sonu büyük tanker marketlerinin farklı hareket-

lerinde tanık oluyoruz. Güney Amerika çıkışlı bitkisel yağ marketi geçtiğimiz 2 ayda oldukça yumuşak hareketine devam ederken, Güney Doğu Asya çıkışlı Palm yağı mar-keti de güçlenerek yılın en yüksek değerlerine yaklaşıyor. Clean Product marketi içinse, Atlantik’te nispeten makul seviyelerde ilerlerken, Güney Amerika’da piyasanın altında kalıyor. Marketin bu denli farklı tatlar yaşaması da sadece kötü hava koşullarından kaynaklanmıyor. Yeni Yıl’a birkaç gün kala neredeyse E-mail trafiğinin bile durmasına şeklin-de tezahür eden “tatil modu” sona erene kadar sessizliği-ne devam edecek gibi duruyor.

2017’nin son 3 aylık sürprizi olaraksa Hindistan, ham palm yağına %30, rafineri çıkışlı palm yağına %40, ham

soya yağına %30 ve rafineri çıkışlı soya yağına %35 vergi koyacağını açıkladı. Bu da doğrudan Hindistan limanlarına bu yükü hali hazırda götürmüş veya götürecek olan gemi-lerde uzun süreli beklemelere ve gecikmelere neden oldu. Buna karşın, Çin’in stoklarını ve ham petrol ithalatını artır-ması bu bölgede daha fazla açık gemi pozisyonunun olma-sına yol açtı. Tüm 2017 yılına şöyle bir genelden bakmak gerekirse, bölgesel markete kıyasla Batı yönlü Palm yağı taşımaları 2018’de daha parlak olacak gibi duruyor. Tanker-ciler gelecek yıldan oldukça umutlu iken, geçtiğimiz haf-talarda ham petrol ve product piyasalarındaki navlunlarda neler oldu bir göz atalım.

4Ham PetrolYeni yıl VLCC armatörleri için ufukta yeni zorluklarla

geliyor. Aralık ayı sonlarında düşüş eğilimine devam eden VLCC oranları, Orta Doğu Körfezi’nden Batı Afrika ve Doğu yönlü taşımalarda günlüğü 10,000 dolarlara ulaşan ince bir düşüşle yeni yıla başlıyor. Bunun nedeni de yetersiz yük arzı hacmi fakat en önemli etken olarak bunu karşılayacak gemi arzının da oldukça fazla olmasından kaynaklanıyor. Ki-racılar yerini korumaya çalışırken diğer taraftan da armatör-lere navlun oranları üzerinde baskı kurmaya devam ediyor. Oranların daha fazla düşeceği öngörülmüyor fakat fazla gemi arzı, önümüzdeki 2 ayın oldukça hassas geçeceği-nin habercisi olabilir. Suezmax marketi 2017 yılı tamamla-nırken sınırlı harekete sahipken, Batı Afrika taşımaları ise 4. Çeyrekte tarihinin en güçlü zamanlarını yaşıyor. Gemi arzı Batı tarafında oldukça fazla olduğundan bu tonajın kı-rılması için oldukça yüksek hacimde bir yük ile karşılan-ması gerekiyor. Armatörler ve kiracılar 2018 başı için yeni navlun oranları için arayışa girse de yine bir süre piyasa eski oranlardan devam edecek gibi duruyor. Önümüzde-ki haftaların, kiracıların yüklerini tutma eğilimi nedeniyle momentum etkisi yaratması beklenirken, yükselen yakıt fiyatlarının navlun oranlarının çöküşünün önüne geçeceği

Tablo 1: VLCC, Suezmax ve Aframax tankerlerin son 4 yıllık kira oranları (USD/Gün)

24

de öngörüler arasında. 2018’e girerken Kuzey Denizi ve Baltık bölgesindeki navlunlarda bir değişiklik görünmüyor. Kiracılar 2017’nin düşük değerlerinde bağlama eğiliminde olsalar da 2018 için biraz dikkatli olmalarında fayda var. Bu-nun en büyük nedeni ise hem dolar kur farkında yaşanan dalgalanma ve de en önemlisi Baltık Denizi’ndeki buzlan-ma. Özellikle Ocak ayının ikinci yarısındaki yüklemeleri et-kilemesi öngörülüyor.

Akdeniz ve Karadeniz bölgesinde ise gemi yoğunluğu-nun fazlalığından kaynaklı olarak yeni yılın ilk günlerinin nispeten daha durağan geçmesi bekleniyor. Aralık ayı sonlarında Akdeniz yüklerinin WS 80 seviyelerinde oldu-ğu ve bir süre de bu seviyelerde olacağı görülüyor. Hava muhalefeti ve yoğun tanker trafiği nedeniyle Çanakkale ve İstanbul Boğazları’ndaki beklemeler yaşandığından Kara-deniz yüklerinin Ocak ayının sonlarına doğru ortaya çıkma-sı bekleniyor. Bu nedenle kiracıların markete çok da baskı uygulamadan yük satışlarını organize edecek yeterince zamanları var da denebilir.

4Petrol Ürünleri (Product) Tüm dünya Aralık ayı ikinci yarısından sonra yeni yıl mo-

duna geçse de Orta Doğu Körfezi için aynı şeyi söyleye-meyeceğiz. Navlunlar hala düşük seviyelerde dolanıyor ve armatörlerin de pek navlunları yükseltelim çabasında oldu-ğunu görmüyoruz. LR2 tonajında Orta Doğu Körfezi’nden Japonya’ya günlüğü 6.750 dolar seviyeleri mevcutken LR1 tonajında ise nispeten biraz daha yüksek olarak 7.250 dolarları görüyoruz. Kontinent hattına giden LR2 tonajları toplam navlun olarak 1,450 milyon dolar seviyesindeyken LR1’lerde de 1,150 milyon dolarlar mevcut. Yeni yıl tatili nedeniyle LR1’lerde bu değerlerin biraz da olsun artarak 1.250 dolaları görmesi bekleniyor. Uzak Doğu tarafında da yeni yılın pek pozitif başlayacağı öngörülmüyor. Güney Kore’den Japonya’ya olan kısa MR seferlerinde de yakla-şık 130 dolarlık düşüş görüyoruz. Singapur’dan Japonya’ya olan MR seferlerinde ise WS140 seviyeleri görülüyor. Süveyş’in doğusunda ise rüzgarlar Atlantik tarafından bi-raz daha olumlu esiyor. Amerika’ya giden MR’larda yeni yıl tatili öncesi günlüğü 11.000 doları gören kazançlar mev-cut. Amerika dönüşleri için ise bazı rotasyonlarda navlunlar düşse de toplam gidiş dönüş bazındaki seferlerin günlük oranı olarak 16.000 dolarları gördüğünü söyleyebiliriz. Bu da risk alan armatörler için oldukça iyi bir seviye. Kontinent hattından Batı Afrika’ya giden LR1 tonajında ise talepte-ki artış nedeniyle günlüğü 13.000 dolardan 15.500 dolara ulaşan oranları görüyoruz. Akdeniz’den Uzak Doğu’ya gi-den LR2 tonajında da hafif bir düşüşle 2,1 milyon dolar-lık bir toplam navlun var. Akdeniz ve Kontinent hattında çalışan handy tonajında da yeni yıl öncesi çok büyük bir

değişiklik yok ve Akdeniz’de WS200, Kontinent’te WS190 seviyeleri mevcut. Bu değerlerin yeni yılın ilk 2 haftası da aşağı yukarı aynı seviyelerde olacağını öngörüyoruz.

4Gaz (LNG/LPG)Genel olarak 2017 yılına baktığımızda toplamda 21 yeni

inşa VLGC gemisinin teslim edildiğini ve 3 tane geminin de hurdaya gitmesiyle 2017 yılının net 18 gaz tankerinin tonaja eklendiğini görüyoruz. Tüm VLGC tonajı yaklaşık 262 adet olmasına rağmen ticari faaliyette bulunan 240 gaz tankeri mevcut. Yeni inşa fiyatlarının 2018 yılının iler-leyen aylarında artacağı öngörüldüğünden, bazı armatörle-rin yeni inşa fiyatları düşükken bunu bir fırsat bilerek yeni kontratlar imzalayacağı da gelen duyumlar arasında. VLGC yeni inşa listesine baktığımızda ise şu anki toplam filonun %12-13’ü gibi bir oranda olduğunu görüyoruz ve bu da arz-talep dengesine bakıldığında gayet sağlıklı bir büyüme gibi duruyor.

42017’nin Parlayan Yıldızı: KuruyükGenel olarak 2017 yılının kuruyük armatörleri için ol-

dukça “toparlayıcı” bir yıl olduğunu söyleyebiliriz. Geçti-ğimiz yılların krizsel psikolojisini geride bıraktıktan sonra armatörlerin bu pozitif rüzgarlara ihtiyacı vardı diyebiliriz. Geçtiğimiz sayılarda söylediğimiz üzere, demir cevherinin yükselişi ve buna müteakiben hurda, demir çelik ve diğer EMTIA fiyatlarında olan artış bu yükselişin en önemli se-bebiydi. Açıkçası dünya deniz ticaretindeki artış her yıl ol-duğu gibi bu yıl da bizi şaşırtmayarak benzer bir yükselişte olmasını bekliyoruz. Ancak geçtiğimiz yıllara rağmen eşit seviyelerde artan ticaretin bu yıl navlunlarda olumlu etki yaratabiliyor olmasının diğer nedeni de kuruyük tonajında olan kırılma. Hurdaya giden gemi sayısı 2016’da fazla ol-masaydı ve Uzak Doğu tersanelerinde büyük finans kuru-luşları tarafından yeni yaptırılan aşırı fazla sayıdaki projeler iptal edilmeseydi yine aynı navlunları görür müydük? Bi-linmez...

Tablo 2: LR1, LR2 ve MR tankerlerin 4 yıllık kira oranları (USD/Gün)

25

4CapesizeCapesize marketi yeni yıla doğru keskin bir düşüşle gi-

diyor ve günlüğü 30.000 dolar seviyesinden 15.000’lere doğru giden bir düşüş mevcut. Fakat marketin yeni yıl dur-gunluğunu atlattıktan sonra Ocak ve Şubat aylarında tekrar yükselmesi öngörülüyor. İleri tarihli kontratlarda şimdilik Ocak ayında 14.900 dolar ve Şubat’ta 13.200 dolar sevi-yeleri görülse de 2017 yılındaki yeni teslim Cape tonajı ve Şubat ayındaki Çin yeni yıl tatili nedeniyle bu değerlerin Şubat sonrası tekrar toparlanacağını öngörüyoruz.

4Panamax Panamax’ta da beklendiği üzere 2018 başında durağan

bir başlangıç bekleniyor. Bunun en önemli nedeni ise hem kiracıların hem de armatörlerin market nasıl gidecek aca-ba diyerek kendini biraz bekleme pozisyonuna alması. Tatil süresince düşük navlunlu bazı bağlantılar da yapıldı fakat bunun da nedeni kiracıların da armatörlerin de 2018’den önce son bağlantılarını yaparak yeni yıla rahat bir kafada girmek istemeleri. Uzun süreli kiralarda günlüğü 16-17 bin dolarları gören rakamlar mevcutken, kısa süreli kiralarda günlüğü 11 bin dolarlara düşen rakamlar mevcut. Asya ta-rafında da piyasa oldukça hassas ve Pasifik aşırı seferlerde 9.500 dolarları gören seferler varken oranların biraz daha artacağı öngörülüyor. Genel olarak piyasanın bu tatillerden sonra olumlu bir eğilime girmesi için her iki yarım kürede de daha fazla yüke ihtiyaç var, kiracılara duyurulur!

4Supramax Supramax tonajında Ocak ayının ilk günlerinin yine diğer

tonajlarda olduğu gibi marketin doğru yönünü bulana kadar durağan geçmesini bekliyoruz. Doğu Avrupa’daki uzun tatil modunun Atlantik marketinde özellikle fertilizer, kömür ve hurda yüklerinde kısa bir “kış uykusu”na çekileceğini söy-leyebiliriz. Aksi durum çok az rapor edilse de, genel olarak Kontinent ve Baltık hattından çıkan uzak rotasyonlu yükler

için günlüğü 17 bin dolarları gören seviyelerin yine devam ettiği görülüyor. Geçen haftalarda Amerika Körfezi’nden Çin’e bağlanan gemilerin 24-15 bin dolar seviyelerinde ve Güney Brezilya’ya giden yüklerin ise 18 bin dolarlarda ol-duğu görülüyor. Pasifik hattında da yine benzer bir eğilim mevcut ve burada da oranlar nispeten düşüş modunda. Çin tarafından Akdeniz’e olan yüklerde ise Ultramax’lar-da günlüğü 4 bin dolarlar görülürken, Singapur teslimli Endonezya-Çin seferlerinde günlüğü 11 bin dolarlar görül-dü. Yeni yılın ilk günlerinde yine bu tonajın da benzer rotas-yonlarda düşüş yaşamasını muhtemel görüyoruz.

4HandysizeHandymax tonajında diğer tonajlara göre işler biraz daha

iyi gidiyor diyebiliriz. Ana rotasyonlarda birkaç tane düşük seviyeli bağlantı dışında genel olarak geçtiğimiz haftaların yüksek oranlarına benzer rakamlar hakim. Yılın son gün-lerine yaklaşırken Kuzey Atlantik’te gördüğümüz yüksek navlunlu bağlantıların piyasayı ilerleyen günlerde daha da destekleyerek 2018’e sağlam bir başlangıç yapacağını ön-görüyoruz.

4Genel Piyasa Özeti

Tablo 3: Tonajlarına göre dökmecilerin 4 yıllık ortalama kira oranları (USD/Gün)

Tablo 4: Uzak Doğu İnşaa Gemilerin Ortalama Fiyatları (Aralık/2017)

Tablo 5: Ton Başına Ortalama Yakıt Fiyatları (Aralık/2017)

Tablo 6: Son Güncel Döviz Kurları (29 Aralık 2017)

Kaynaklar: Bloomberg, Allied Research, Merkez Bankası, Fearnleys Research, Intermodal, Tradewinds, Hellenic Shipping (2017)

26

Sizi yeni nesil teknoloji ile tanıştır-mak istiyorum…

VR, AR, MR… Bu terimler size ne ifade ediyor, neyi

çağrıştırıyor?Ya da biliyorsanız tek kelime ile açıkla-

manızı istesem ne derdiniz?Ben açıklayayım isterseniz…VR, AR, MR tek kelime ile GELECEK

demek…Nasıl yani? Açıklayayım…Teknoloji artık durdurulmaz şekilde iler-

liyor. VR, AR, MR da aslında yeni nesil tek-nolojinin üç kardeşi diyebiliriz.

Gelin size nasıl ve neye yaradıklarından biraz bahsedeyim.

4VR (Virtual Reality- Sanal Gerçeklik) Asıl açıklaması Virtual Reality olup kı-

saltmayla girdi hayatımıza. Türkçesi Sanal Gerçeklik…

Peki, nedir bu Sanal Gerçeklik? Neye yarar? Ne gibi kolaylıklar sunar bize?

Sanal Gerçeklik kısacası hayal etmesi güç olan yerleri, mekânları, objeleri sanal gerçeklik gözlükleri yardımıyla sanki ger-çekte oradaymış gibi hissettiren bir tekno-loji.

Yani bulunduğumuz ortam neresi olur-sa olsun sanal gerçeklik gözlüklerini taktı-ğımızda bulunduğumuz gerçek ortamdan bizi sanal ortama geçişimizi sağlıyor.

TEKNO

LOJİ Yeni Nesil Teknolojilere

Ne Kadar Hazırız?

Semih SARIGemi Makineleriİşletme MühendisiTolga Grup İşletme Müdürü

27

Peki neler yapılabilir Sanal Gerçeklikle; isterseniz birkaç sektör üzerinden örneklerle anlatayım size…

-Türkiye’nin lokomotif sektörlerinin başında ge-len İnşaat sektörü;Hepimiz biliyoruz ki satışlar; proje tamamlanmadan ya

3D çizimler ile oluşturulmuş resimler ile ya da maketler üzerinden yapılmakta. Fakat müşterilerin satın alması için bu tamamen ikna edici ya da gerçekçi olmuyor. Örnek daireyi çıkarana kadar satış yapılmakta zorlanılıyor. Sanal Gerçeklik ile artık projenin daha temeli atılmadan bile 3D çizimleri tamamlandığında Sanal Gerçeklik sistemine en-tegresi yapılarak Sanal Gerçeklik gözlükleri ile sanki örnek daire bitmiş gibi içerisinde gezerek tüm detaylarına vakıf olunabiliyor. Ayrıca bu teknoloji; daire içi seçeneklerin( du-var kâğıdı seçeneği, duvar rengi seçeneği, malzeme seçe-neği vs.) gerçekte nasıl duracağını görme imkânı sağlıyor.

Tamamlanmış projelerin de 360° fotoğrafları çekilip Sa-nal Gerçeklik sistemine entegre edilerek müşterilerin pro-jelere gitmesini beklemek yerine, projelerin müşterilerin ayağına kadar gitmesi sağlanabilir ve bu da müşteri portfö-yünü arttırıp satış ihtimallerini yükseltebilir.

-Türkiye’nin can damar sektörlerinden Sanayi Sektörü;Sanayi demek üretim demek, üretim demek hem is-

tihdam hem kazanç demek. Bunun çok iyi bilincinde olan tesis sahipleri her yıl yaptıkları işleri ve kendilerini tanıtabil-mek, yeni ortaklıklar kurabilmek için fuarlara katılır fakat te-sislerini kilolarca ağırlıktaki broşürleri yanlarında götürerek veya çok fazla anlaşılamayan reklam filmleriyle tanıtmaya çalışırlar ya da yüksek maliyetler ile iş gezisi düzenleyerek tesis tanıtımına onlarca kişiyi davet ederler.

Artık bu durumlar yerini teknolojiye bırakıyor. Sanal Ger-çeklik ile tesislerin en ince ayrıntısına kadar tanıtımı ya-pılıp, imalatların nasıl olduğu, makinelerin nasıl çalıştığı, ne ürettiklerini kısaca her şeyi sanki tesisi gezip yanında tesisi anlatan birisi varmış gibi sunumu yapılabilir. İsteni-len hedeflere daha hızlı ulaşılması sağlanabilir. Bu da hem

zamandan hem de bütçeden daha fazla kazanç elde edil-mesini sağlar.

4AR (Augmented Reality – Arttırılmış Gerçeklik)AR Augmented Reality’nin kısaltılması ile oluşturulmuş,

arttırılmış gerçeklik anlamına gelen bir teknolojik yeniliktir. Bu gelişme ile herhangi bir özel gözlük kullanmadan tab-

let, akıllı telefon vasıtasıyla gerçek ortama sanal nesneler ve bilgiler yerleştirilmesini sağlar. Bunun en çok bilinen ör-neği televizyonlarda haberlerde bile gösterilen Pokemon GO uygulamasıdır.

Bu oyun ile insanlar gerçek ortamlarda sanal Pokemon karakterlerini yakalamak için birbirleri ile yarışıyorlar. Fakat bu teknoloji ile asıl oyun olarak değil hayatımızı kolaylaştı-ran sistemlere dönüşmesi ile yakın zamanda vazgeçilmez-

28

lerimizden olacağı apaçık ortada. Önümüzdeki günlerde herkes tarafından bilinen bir şirket olan IKEA, ürünlerini evinizde sanal olarak test ederek almanızı sağlayan AR uy-gulamasını piyasaya sürecek.

Ayrıca binlerce liraya mal olan ve sadece satış ofisleri ya da fuarlarda gösterimi yapılan kocaman maketler de tarih olacağa benziyor. Artık inşaat projelerini evinizde tabletiniz ya da akıllı telefonunuz vasıtasıyla bina görsellerini sanal olarak görebilecek ve detaylı incelemesini yapabileceksi-niz. Bu da projelerin milyonlarca kişiye ulaşmasını sağla-mak için çok büyük bir etken, pazarlama için de çok büyük bir avantaj sağlıyor.

4MR (Mixed Reality - Karma Gerçeklik)Sanal Gerçeklik ve Arttırılmış Gerçekliğin birlikte kulla-

nılmasından doğan yenilik olarak ortaya çıkan MR(Karma Gerçeklik) , önümüzdeki seneler içerisinde kendimizi IRON MAN ya da ROBOCOP gibi hissettireceğine benziyor.

Bu teknoloji ile özel bir gözlük ya da lens yardımıyla bak-tığımız yerin bilgisine, baktığımız kişilerin sosyal medya profillerine, telefona bağlı kalmadan görebileceğimiz sanal navigasyona ve daha birçok yeniliğe ulaşmamız saniyeler alacak. Artık bilgiye ulaşmak sadece bir bakışımız kadar yakın olacak.

Kısacası VR, AR ve MR hayatımıza yavaş yavaş giriyor ve bizlere sınırsız kolaylıklar sağlayacağa benziyor.

4Peki, bu tür sistemler DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE kullanılsa nasıl olurdu?Gemiye katılacak personellerin gemiye gitmeden önce

familization programını evinde ya da şirkette tamamlasa nasıl olurdu?

Satılık ya da Kiralık olan gemilerin tüm detaylarını (tank-larını, ambarlarını, kargo odasını, köprü üstünü, makine dairesini, vs.) gemiye çıkmaya gerek kalmadan tüm genel bilgileri ile görebilseydik nasıl olurdu?

Sörveyörlerin ya da denetim için gemiye çıkması gere-ken kişilerin gemiye çıktıklarında karma gerçeklik gözlükle-ri ile gemideki tüm bilgileri tek bir bakışta görebilse nasıl olurdu?

Gemi inşa sektörü için gemi tamamlanmadan makine dairesi, köprü üstü gibi stratejik yerleri önceden görebilme şansı olsa ve dizaynı en optimize şekilde buna göre yapılsa nasıl olurdu?

Denizcilik eğitimi alan öğrencilerin staj zamanını bekle-meden; denizciliğin ne olduğunu, yaşam şartlarının nasıl olduğunu, sistemlerin nasıl işletildiğini önceden görebilme şansı olsa nasıl olurdu?

Daha birçok örneklerle nasıl olurdu diye sorabilirdim ama bence çok güzel olurdu…

Tolga Grup olarak gerek deniz-cilik sektöründeki gerek inşaat sektöründeki tecrübelerimiz ile VR, AR ve MR sistemlerini sek-törlere entegre etme çalışmaları-mızı sürdürmekteyiz.

Tarafımızca hazırlanan örnek uygulamamızı QR kodu okutarak ulaşabilirsiniz.

29

ENTECH

30

DEKAŞ

31

DEKAŞ

Dosya:


33

İlk olarak 2015 yılında gerçekleştirilen “Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi”, ge-rek işlenen konuları gerekse de bu zamana dek hiç ya-pılmamış olması nedeniyle denizcilik sektörünün yoğun ilgisini çekmişti.

2017 yılında da düzenlenmesi planlanan kong-re, TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası’nın öncülüğünde İMEAK Deniz Ticaret ODASI, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün eş başkanlığında organize edildi. Kong-re kapsamında kılavuzluk hizmetlerinin, römorkörcülük hizmetlerinin ve bu hizmetlere ait teknolojik gelişmeler ile römorkör inşa sanayi konularında endüstrinin ihtiyaç-larının belirlenmesi, akademik düzeyde elde edilen bilgi-lerin paylaşılması ve paydaşlar arasında sosyal ortamın oluşturulması amaçlandı.

İlk kongrede ortaya çıkan ihtiyaçlar doğrultusunda ku-rumsal hale getirilen kongrenin organizasyon komitesi, 2017 Şubat ayı itibariyle çalışmalarına başladı.

PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi’nin ikincisi bu yıl 27-28 Ekim ta-rihleri arasında İzmir Hilton Otel’de düzenlendi. İki gün boyunca süren toplam 9 oturumda konuşmacılar, kıla-vuzluk / römorkör hizmetlerinin tarihi gelişimi, mevcut durumu ve yakın gelecekteki konumunu ele aldı.

Kapanış konuşması için kürsüye çıkan Kongre Orga-nizasyon Başkanı Selçuk Nas sponsorlara, akademik personellere ve emeği geçenlere katkılarından dolayı teşekkürlerini bildirdi. Nas, “Yeni vizyonlar oluşmasına sebep oldu. Gelecekteki gençlere yarın öbür gün bu meslekle ilgili kendinizi nasıl konumlandıracağı konusun-da fikir verdik. Fakülteler geleceği görüp kendi eğitim müfredatlarını değiştirmek zorunda kalacaklar.” diyerek sözlerinin ve kongrenin kapanışını gerçekleştirdi.

2 gün süreyle İzmir Hilton Otel’de düzenlenen PTST’ 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknoloji-leri Kongresi, 4 akademik, 4 sektörel ve 1 öğrenci olmak üzere toplamda 9 oturum ve 32 sunumla tamamlandı.

PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi, İzmir Hilton Otel’de iki gün boyunca süren oturumların ardından sona erdi.

34

PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi, İzmir Hilton Otel’de iki gün

boyunca süren oturumların ardından sona erdi.İlk olarak 2015 yılında gerçekleştirilen “Kılavuzluk / Rö-

morkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi”, gerek işlenen konuları gerekse bu zamana dek hiç yapılmamış olması nedeniyle denizcilik sektörünün yoğun ilgisini çek-mişti. Bu yıl düzenlenen kongre, TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası’nın öncülüğünde İMEAK De-niz Ticaret ODASI, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün eş başkanlığında organize edildi. Kongre kapsamında kılavuzluk hizmetlerinin, römor-körcülük hizmetlerinin ve bu hizmetlere ait teknolojik ge-lişmeler ile römorkör inşa sanayi konularında endüstrinin ihtiyaçlarının belirlenmesi, akademik düzeyde elde edilen bilgilerin paylaşılması ve paydaşlar arasında sosyal ortamın oluşturulması amaçlandı.

İlk kongrede ortaya çıkan ihtiyaçlar doğrultusunda ku-rumsal hale getirilen kongrenin organizasyon komitesi,

2017 Şubat ayı itibariyle çalışmalarına başladı. PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Tek-

nolojileri Kongresi’nin ikincisi bu yıl 27-28 Ekim tarihleri arasında İzmir Hilton Otel’de düzenlendi. İki gün boyunca süren toplam 9 oturumda konuşmacılar, kılavuzluk / römor-kör hizmetlerinin tarihi gelişimi, mevcut durumu ve yakın gelecekteki konumunu ele aldı.

PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Tek-nolojileri Kongresi, Kongre Organizasyon Başkanı Selçuk Nas, Kongre Eş Başkanı, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Saim Oğuzülgen, Salih Bostancı, Yusuf Öztürk ve Kongre Eş Başkanı, TMMOB Gemi Maki-neleri İşletme Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başka-nı Feramuz Aşkın’ın açılış konuşmalarıyla başladı.

Birinci gün oturumlarında, Salih Bostancı, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şube Başkanı Yusuf Öztürk, Avrupa Römorkörcüler Birliği Genel Sekreteri Anna Maria Darma-ni, Avrupa Kılavuzluk Birliği Başkanı Stein Inge Dahn ko-nuşmacılar arasındaydı.

DO

SYA H

AB

ER

PTST 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servislerive Teknolojileri Kongresi

35

PTST 2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Tek-nolojileri Kongresi’nde ikinci gün “Pilotaj Teknikleri” konulu 4. Akademik Oturum, Iraklı Sharabidze moderatörlüğünde açıldı. Oturumun ilk konuşmacısı İdris Turna, “Türkiye’de kılavuz tekneleri için belirlenen standartlar üzerine incele-me ve bulguları” başlıklı sunumunu gerçekleştirdi.

İdris Turna’dan sonra kürsüye çıkan Alper Seyhan, “Türkiye’de kılavuzluk hizmetlerinden faydalanma kararı sürecinin AHP yöntemi ile incelenmesi” konusunda su-num yaptı. İnceleme süresince 26 kişilik uzman grubu ile görüştüklerini belirten Seyhan, “Kılavuzluk hizmetinden faydalanan ve faydalanmayan birçok gemi kaptanı ve ope-rasyon müdürleri ile görüşme yaptık” dedi.

“Yapay Zeka Kılavuzu Otonom Kılavuzluk Hizmetleri İçin Bir Aşama” konulu araştırmalarını sunan Emre Uçan, “Ya-pay zeka araştırmaları denizcilik sanayilerinden de uzak de-ğil. 1993 yılında birinci otonom araçlar üretildi ve test edil-di. Kapsamları oldukça kısıtlı, genellikle destek gemileri ve arama kurtarma çalışmaları için kullanılıyor. Denizde çar-pışma engelleyici çalışmaları var ama bu tekneler oldukça küçük ve ticari amaçla kullanılamıyor. Bu konuda araştırma-lar devam ediyor.” şeklinde konuştu. “Genellikle kılavuz kaptanların bu manevraları belirsizlik içerisinde yaptıklarını gördük. Kimse çok yüksek bir rüzgarda gemiye ne kadar güç kullanıldığını bilmiyor, sadece emirler vermek üzerine kurulu.” ifadelerini kullandı. Sonuç olarak yapay zekaya na-sıl güvenileceği, genel olarak geliştirilmiş bir yapay zeka siber güvenlik konusunda da çok faydalı olacağını belirten Uçan, “Yapay zeka konuşma yoluyla gemi mürettebatıyla

iletişime geçebilir ve talimatlar alabilir. Model gemi deney-leri yapılmalı, bugün yapay zekamız kötü havada manevra yapamıyor” önerileriyle sunumunu sonlandırdı.

Dördüncü konuşmacı Veysel Gökçek, “Kılavuz hizmet-lerine uzaktan kumanda yaklaşımı üzerine bir literatür ta-raması” başlıklı sunum yaptı. Uzaktan kumandalı hizmetin eskiden kötü hava koşullarında kılavuz kaptanlarının gemi-ye çıkmasının güvenli olmadığı durumlarda bir hizmet ola-rak sunulduğunu belirtti ve daha fazla araştırma yapılması gerektiğini vurguladı.

“Römorkör İnşa Endüstrisi” başlıklı 6. oturumun mode-ratörlüğü Anna Maria Darman yürüttü.

Bu oturumun ilk konuşmacısı Uzmar Projeler Koordina-törü Hasan Ata, “Gemi inşa edenler ve operatör enteg-rasyonu” başlıklı sunumunu gerçekleştirdi. “SAM” isimli geliştirdikleri yazılımın sağladığı kolaylıkları belirterek, “Önemli olan üretim performansınızı ölçmek. Bu yazılım Uzmar’a ait. Bir yandan da Uzmar’ın yeni bir şirketi diyebi-liriz” dedi. Ata, “Türkiye olarak gerek ürettiğimiz römorkör-ler, gerekse bunu kısa zamanda teslim etmemiz hususun-da iyi bir noktaya ulaştık, kalitemiz de iyi. En önemli olay üretim sürelerinin kısalması lazım. Buna doğru yoğunlaş-mamız lazım biz de buna çalışıyoruz. Rota, 2018’in ilk yarı-sında oluşturulacak ve 2018’de performansımızı ölçeceğiz ve 2019’da müşterilerimize sunacağız.”

Sanmar Yeni İnşa Menajeri Tamer Geçgin, “Uzaktan kumandalı Römorkörlerde otonom konulardan ne kadar uzaktayız?” sorusunun cevabını sunduğu anlatımı ger-çekleştirdi. Geçgin, “Otonom bir araç nasıl çalışıyor? Du-

36

rumsal farkındalık ile çalışıyor. Araçlar sensörler vasıtasıy-la konumunu, durumunu ve yoldaki çukur gibi birçok şeyi algılıyor. Programcılar ne yapıyorlar? Çok tecrübeli birçok şoför veya kaptanı alıyorlar. Bir yolda giderken kaç farklı kombinasyon olabilir? Hepsi belirli senaryolara karşı belirli hamleler yapıyorlar. Düşünün ki; bütün kaptanlar toplan-mış, bütün kararlar birleştirilip bu bilgisayar programına konulmuş. Teorik olarak çok basit bir programlama.” ifade-lerine sunumunda yer verdi. Otonomus gemilerin hızlı bir şekilde hayata geçtiğini belirten Geçgin, “Peki bu gemi-ler nasıl seyir yapacak? Kendi iç denizlerinde özel sınırlar içerisinde hareket edecek. Kaptanlar tamamen dışarıda mı kalacak? Hayır, ilk etapta gemi içerisinde kaptan olacak ve yine birçok senaryo yazılacak, bütün veriler depolanacak. Kaptan ise bilgisayarın müdahale edemediği bir şeye mü-dahale edecek. Nasıl gemilerde 20-30 sene önce gemiler-de 20-30 kişi çalışıyorken şimdi 5-10 kişi çalışıyorsa tekno-loji ile birlikte önümüzdeki yıllarda da bu kaçınılmaz hale gelecek.” ifadelerini paylaştı. Sanmar olarak özel projelere çok önem verdiklerini dile getiren Geçgin, “Özellikle özel projelerde çok başarılı olmak istiyoruz. Dünyanın ilk LNG ve çalışan römorkörünü sanmar yaptı, dünyanın ilk uzaktan kumandalı çalışan römorkörünü Sanmar yaptı bu bizim viz-yonumuz.” diyerek sunumunu tamamladı.

Özel konuklarının konuştuğu 7. oturumun moderatörlü-

ğünü Alican Takinacı gerçekleştirdi.Bölümün ilk konuşmacısı ISPO Başkanı Willem Ben-

tinck, ISPO’nun işleyiş ve yöntemleri hakkında kilit notları-nı paylaştı. Bentinck, “Burada bulunmamın sebebi kılavuz kaptan gemiler için standart oluşturan uluslararası bir şir-ketin başında bulunmam. Bir şirketiniz varsa ISO 9001’i görürsünüz. Gemilerde ISM kodu var. 5000 tonun üzerin-deki gemilerde zorunlu olan bir belge.” diye konuştu.

Son 15-20 yılda ISM kodu almanın zorluğundan bahse-den Bentinck, “Bu kodu almak çok fazla bürokrasi gerek-tiriyor. ISPO; kıyıdaki standartlarla denizdeki standartlar arasındaki eksik halkayı tamamlıyor. 1990’ların sonunda “Rekabet” anahtar kelimeydi. Hükümet sürekli rekabet yanlısıydı. Çünkü rekabet kaliteyi arttıracaktı. Biz her za-man hayır diyorduk ve her zaman kendimizi savunmak zorunda kalıyorduk. Neden örgütümüzü dışarıya açan bir standart geliştirmiyoruz, insanlara ne işe yaradığımızı an-latmıyoruz? diye düşünüyorduk. 1990’larda ISPO’u kur-duk. Daha sonra bu standartlara başka örgütler de katıldı. ISPO, bir kalite yönetim sistemi. ISO 9001 kodundan çok da farklı değil. Kalite yönetim sistemi nedir diye sorarsa-nız; bu bir döngüden ibaret. Planlamak, yapmak, hareket etmek ve kontrol etmek.” diye açıklamalarda bulundu.

Aralarında İzmir’den Ditaş Deniz’in de bulunduğu ISPO’nun sertifikalandığı 18 kurumu sunumunda gösteren

37

KPI BRIDGE OIL

38

Bentinck, vizyonlarının “ISPO’nun Dünya’da tercih edilen bir denizcilik kılavuz kaptanlığıyla ilgili kalite standardını oluşturması.” olduğunu belirtti. Bentinck, “ISPO ticari amaç güden bir kuruluş değil. Yaptığımız şey kılavuzluk şir-ketlerinin standardını yükseltmek. Aslında hiçbir maliyeti yok. Kılavuz kaptanlar için yılda 35 Euro ödemeleri gereki-yor. Gelecekte üye sayısını arttırmayı düşünüyoruz.” diye-rek sözlerini tamamladı.

İkinci konuşmacı Robert Allan Ltd şirketinin başkan yar-dımcısı Vince Den Hertog “Otonom Römorkör Tekneleri” ile ilgili önemli bilgilerini aktardı.

Hertog, “Robert Allen Ltd. şirketinin sualtı otonom ro-botik araçlarının inşasında kendim de çalıştım. o yüzden 1990’lardan günümüze teknolojinin nasıl ilerlediğini gör-mek benim için de çok ilginç oldu.” ifadelerine yer verdi. Konuşmasına 1980’lerden günümüze teknolojinin gelişimi ile ilgili özet vererek devam eden Hertog, insansız römork aracı “RAmora”nın özellikleri ve sağladığı kolaylıklar hak-kında bilgilerini paylaştı.

“Çalışma Grubu Sunumları” başlıklı 8. oturumun mo-deratörlüğü Özcan Arslan yürüttü. Bölümün ilk konuşma-cısı Kaptan Tolga Karpat “Liman Manevralarında İletişim Standartları” başlıklı sunumunu gerçekleştirdi. Karpat, “Römorkör görevlendirme talimatları, Römorkör bağlama yöntemleri ve Römorkörlere komut sıralaması” gibi başlık-lara göre manevra ve römorkör kaptanları açısından analiz sonuçlarını aktardı.

Bölümün ikinci sunumunu “Römork kaptanları için Eği-tim ve Sertifikasyon Standartları” başlığıyla Hakan Işıkçı gerçekleştirdi. Işıkçı, “Ülkemizde son 20 yılda gelişen rö-morkör teknolojileri sonucu ortaya çıkan eğitim gereksi-nimlerini karşılanması da yine modern römorkörlere sahip olan firmaların kendi iç dinamikleri ile oluşturduğu eğitim formatları ile bir noktaya kadar getirildi.” diyerek; komis-yonun yol haritası ve amaçlanan çıktılardan bahsetti. Ayrı-ca Işıkçı, “Yetkinlik temelli eğitim, temel adımlarla başlar, listelenen ve belirlenen adımları tek tek yürüterek yoluna devam eden, üzerinde mutabakata varılan, önceden be-lirlenmiş standart bir yetkinlik merdivenine tırmanmanın sağlanması gerekir.” ifadelerine yer verdi.

Feramuz Aşkın moderatörlüğünde gerçekleşen günün ve kongrenin son oturumu Dokuz Eylül Üniversitesi öğren-cilerinden Hilal Karademir’in sunumuyla açıldı.

Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi eğitimi ve tarihlere göre öğrenci alımları hakkında genel bilgilendirme ile sunumuna başlayan Karademir; denizcilik sektöründen neler beklediklerini, gelecekleri ile ilgili kaygılarını ölçmek için öğrencilere yönelttikleri sorularla yaptıkları araştırmayı ve bulgularını katılımcılara aktardı.

İstanbul Üniversitesi öğrencileri Emir Özer ve Erkan

Akalın, İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği Bölümü’nün tarihi ile ilgili bilgilendirme sunu-munu yaptı. Öğrenciler, İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştır-ma ve İşletme Mühendisliği Fakültesi’nin öğrenciler için avantajları ve diğer denizcilik fakülteleri ile olan farkları hakkında bilgilendirme yaptı. Güverte opsiyonu ile ilgili bil-gilendirme yapan Akalın, öğrenciler adına beklenti ve kay-gılarını da katılımcılarla paylaştı.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Burak Kaplan, İstan-bul Teknik Üniversitesi ve Denizcilik Fakültesi’nin kuruluşu hakkında ön bilgilendirme ile sunumuna başladı. Yüksek Denizcilik okulunun “Bir okulun adı olmasından ziyade bir camianın adı” olduğundan dolayı önemli olduğunu vurgula-dı. Karadeniz Teknik Üniversitesi’nden Melike Erdoğan ve Berke Kurnaz sözü alarak “Türk Gemiadamlarının Gelecek Kaygısı ve Beklentileri” başlıklı sunumu yaptı. Sunumun içerisinde, “Uygulamalı staj eğitimi için gemi ayarlama-ya çalışan öğrencilerin sektör içerisindeki torpil karşısın-

39

da başarılı özgeçmişleriyle mücadele etmeleri” konulu hazırlanan bir kısa film de katılımcılara izletildi. Piri Reis Üniversitesi’nden Ömer Batın Gül öğrencilerin aldıkları eğitime göre değerlendirmeleri ve yetersizliklerin kaynak-landığı nedenler hakkında araştırma sonuçlarını paylaştığı sunumda üniversitelerin 14 yıllık öğrenci alımı hakkındaki analiz raporlarını, Piri Reis Üniversitesi öğrenci beklentileri-ni ve çözüm önerilerini de katılımcılarla paylaştı.

Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi öğrencisi Erkan Aş-kar, uygulamalı staj yeri bulma konusunda öğrencilerin ya-şadığı sıkıntılar ve çözüm önerilerini katılımcılarla paylaştı.

Yıldız Teknik Üniversitesi Gemi Makineleri İşletme Mü-hendisliği bölümü öğrencisi Ömer Duman sözlerine son oturum olmasına rağmen katılımın bu kadar yüksek olma-sından kaynaklı duyduğu memnuniyet ve teşekkürlerini ileterek başladı. Yıldız Teknik Üniversitesi’nin kısa bir ta-rihçesini aktardıktan sonra günümüzdeki fakülte, enstitü, yüksekokul miktarının yanında öğrenci ve personel rakam-larını da paylaştı. Son olarak sorun ve öneriler hakkında öğrencilerle yaptıkları anket sonuçlarını grafik üzerinden göstererek sunumunu bitirdi.

Kapanış konuşması için kürsüye çıkan Kongre Organi-zasyon Başkanı Selçuk Nas sponsorlara, akademik per-sonellere ve emeği geçenlere katkılarından dolayı teşek-kürlerini bildirdi. Nas, Türkiye’nin birçok üniversitesinden katılım sağlayan öğrencilere seslenerek, “Bir öğrenci ku-rultayı tadında bir çalışma da yaptık. Bunlar iyiydi. Kongre-lerde bu zamana kadar dinlediğim keynote speakers en iyi sunumları yapıldı. Yeni vizyonlar oluşmasına sebep oldu. Gelecekteki gençlere yarın öbür gün bu meslekle ilgili ken-dinizi nasıl konumlandıracağı konusunda fikir verdik. Fakül-teler geleceği görüp kendi eğitim müfredatlarını değiştir-mek zorunda kalacaklar. Sunumlardan görünen o ki kılavuz kaptan gemiye çıkmayacak, önümüzdeki yıllarda farklı po-zisyon almaları gerekecek ve şu andan itibaren eğitilmeleri lazım. Heyecanınızı kaybetmeyin. İnsanların canını almak artık bir şey değil, heyecanınızı almaya çalışıyorlar.” diye-rek sözlerinin ve kongrenin kapanışını gerçekleştirdi.

2 gün süreyle İzmir Hilton Otel’de düzenlenen PTST 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi, 4 akademik, 4 sektörel ve 1 öğrenci olmak üzere toplamda 9 oturum ve 32 sunumla tamamlandı.

NEO BROK

40

Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi’nin ikincisini gerçekleştirmek üzere bir ara-

ya geldiğimiz bugünde gösterilen bu büyük ilgiden de belli ki, amaçlanan hedefe ulaşmışız.

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, denizlerimizin, boğazlarımızın ve limanlarımızın emniyetinin sağlanması açısından büyük önem taşıyor. Ne demektir denizlerimizin, boğazlarımızın ve limanlarımızın emniyetinin sağlanması? Tek kelime ile özetlersek, “sürdürülebilirlik” demektir. İs-tanbul gibi 17 milyona ulaşan nüfusu ile dev bir mega-ken-tin güvenliğinin sürdürülebilirliğinden bahsediyoruz örne-ğin. Bu hizmetler, bu derece önemli hizmetler.

Denizlerin ekosisteminin korunması ve sürdürülebilirli-ği açısından bu hizmetler çok önemli. Peki bu hizmetlerin devamlılığını nasıl sağlayacağız ve bu hizmetlerde yeni ge-lişmeler neler ve bunlar için ne tip çalışmalar yapmalıyız? Bu hizmetleri bilfiil veren çok değerli teknik uzmanlarımız ile akademisyenlerimizi bir araya getirmeliyiz. Dünyada bu hizmetlerin nasıl verildiğine bakmalıyız. Gelişmeleri takip etmeliyiz. Bu yolla kendimizin de bir fotoğrafını çekerek hangi alanlarda daha fazla gelişmeye muhtaç olduğumu-zu görebiliriz. Bu konularda çok sayıda önemli çalışmaları inceleyen ve yürüten uzman ve akademisyenlerimizle bir araya gelebilirsek, henüz dünyada uygulamaya geçmemiş teknik ve yöntemleri de bizler geliştirmeye başlayabiliriz. İşte bütün bunları yapmak için bu kongre oldukça önem-lidir. Temeli tamamen tekniğe yönelik hizmetlerin gelişti-rilmesine ve emniyetin daha da arttırılmasına yönelik bir başka kongre şu anda Türkiye’de yok, dünyada da çok az sayıda düzenleniyor. Bu kongreye katkı vererek gerçekleş-mesini sağlayan tüm katılımcı kurum ve kuruluşlarımıza teşekkür ediyorum.

Malumlarınız olduğu üzere, ülkemizde kılavuzluk ve rö-


DO

SYA KO

NU

ŞMA

Kongre Eş Başkanlarından TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri OdasıYönetim Kurulu Başkanı Müh. Feramuz Aşkın

PTST 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi’nin açılışında konuşan TMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası Yöne-tim Kurulu Başkanı Müh. Feramuz Aşkın’ın konuşmasının tamamını siz okuyu-cularımızla paylaşıyoruz.

Müh. Feramuz AŞKINTMMOB Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı

41

morkörcülük hizmetleri, organizasyon yapısı açısından, kar-ma bir yapı içerisinde verilmektedir. Devlet de veriyor bu hizmetleri, kooperatif yapısına sahip meslek adamlarının oluşturduğu ticari şirketler de veriyor, limanlar da veriyor, tamamen ticari amaçla kurulmuş şirketler de veriyor. Bu yapı, dünyaya baktığımızda, her biri ülkelerde hakim olma-sına rağmen üçü dördü bir arada karma yapıya çok az ül-kede rastlıyoruz. Bu yapıda zor olan, emniyetin sağlanması açısından vazgeçilmez olan, kılavuz kaptanın mesleki ka-rarlarını verirken baskı altında kalmasının özellikle de ticari baskı altında kalmasının önüne geçilmesidir. Kılavuz kap-tan eğer kamusal bir hizmet veriyor ise, kılavuz kaptanın ürettiği hizmetin müşterisi gemi olarak görünse de gerçek anlamda kamu çıkarları ise, o zaman kılavuz kaptanın hiz-met verirken karşı karşıya kalabileceği bu gibi baskılardan da korunması noktasında da kamu erki devreye girmelidir. Denizcilik sektörünün sürdürülebilirliğinden bahsederken elbette ki, ilk önce akla emniyetli seyir gelmektedir. İstan-bul Boğazı’nda meydana gelen 1979 - Independenta ve 1994 - Nassia tanker kazaları, yaşanacak bir kazanın sonuç-larının felaket boyutunda olabileceğini bizlere göstermiştir. Deniz taşımacılığı, çoğunlukla alternatifi olmayan bir taşı-macılıktır.

Türkiye’deki karma kılavuzluk sisteminden bahsettim. Türkiye’mizde önemli kılavuzluk bölgeleri bulunmaktadır. En başta, Türk Boğazları, Karadeniz’i ve Karadeniz ülkele-rini diğer denizlerle ve dış dünyayla bağlayan çok önemli suyolları durumundadırlar. Şimdi bu sisteme Kanal İstan-bul ile bir de yapay kanal eklenmesi planlanmaktadır. Bu bölgede yoğun bir deniz trafiği mevcuttur. Kılavuz kaptan alma oranı da yüzde elliler civarındadır ve henüz arzu etti-

ğimiz seviyeye gelmemiştir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO); 1994 yılında aldığı 827 sayılı karar ile Türk Boğaz-larından geçen bütün gemi kaptanlarına kılavuz kaptan al-mayı şiddetle tavsiye etmiştir. Bizim ulusal düzenlememiz olan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” de 27. Maddesinde benzer bir hüküm içermektedir. Amaç şüphe-siz Türk Boğazlarında deniz emniyetinin en üst düzeye çı-karılabilmesi, risklerin en aza indirilebilmesidir. Kongremiz-de tüm bu konularla ilgili önemli tebliğler sunulmaktadır.

Çok değerli katılımcılar, teknolojide sürekli bir gelişme yaşıyoruz. Bu gelişme denizcilik teknolojilerini de etkile-mektedir. Özellikle otonom gemiler konusunda çığır açıcı yenilikler yaşanmaktadır. Otonom gemiler konusu acaba bugün burada üzerinde konuşmak için toplandığımız iki te-mel hizmeti, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini na-sıl etkileyecektir? Bu yılın başlarında, ülkemizin gururu bir römorkörcülük teşkilatı ve römorkör üreticisi olan Sanmar tarafından üretilen bir römorkör, Hollanda’da tamamen ka-rada konumlu bir operatör tarafından limandan kaldırılarak seyir yaptırılmış ve akabinde tekrar limana yanaştırılmıştır. Kendi alanında bir ilki gerçekleştiren Sanmar’ı kutluyoruz. Tüm bu işlemler sırasında gemide tüm mürettebat hazır bulundu ama hiçbir müdahalede bulunmadılar. Ülkemiz bu yüksek teknolojiyi üretebilecek kapasitede. İşte kongre-mizin ana konularından birisini de otonom gemilerin deniz-cilik mesleklerinin geleceğini nasıl etkileyeceği. Örneğin, acaba 10-20 yıl sonra otonom gemiler limanlara sefer yap-maya başladığında, kılavuz kaptanlık mesleği nasıl bir ev-rim geçirecek? Geminin üzerindeki sistemler limanlardaki sistemlere nasıl entegre olacak? Elbette geçmişte birçok alanda olduğu gibi bu alanda da denizcilik sektörünün, ha-

42

vacılık sektöründen öğreneceği pek çok konu var. Bizlerin de dünyadaki gelişmeleri ne kadar yakından takip ettiğimi-zi gösteren, bu kongreye sunulmuş çok değerli makaleler bulunmakta.

Kongremizi hazırlarken, tüm Türkiye’deki teşkilatları bir araya getirmeye büyük özen gösterdik. Kendimize belli konu başlıkları seçerek o konularda çalışma grupları oluş-turduk ve bunun sonucunda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine hem ülke içinde hem de uluslararası ölçekte katkı sunmayı amaçladık. Bunlar nelerdir? Örneğin, liman manevralarında kılavuz kaptan-römorkör arasında yapılan konuşmalarda getirilmiş bir standart dünyada yok. Biz, aca-ba böyle bir standart getirebilir miyiz, dedik ve bir çalışma yaptık. Römorkör kaptanlarının eğitimi ve belgelendirilme-si konusunda da bir çalışma yaptık. Bir diğer çalışmamız da palamar personelinin eğitimi ve belgelendirilmesi konu-sunda oldu. Yine ülkemiz adına ve tabii kılavuzluk mesle-ğinin geliştirilmesi adına bir başka çalışma da bölgesel bir kılavuzluk forumunun oluşturulması konusunda oldu. Uzun yıllar Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) Başkan Yardımcılığı yapmış olan Kapt. Cahit İstikbal önderliğinde Karadeniz ülkelerini bu forum etrafında toplamayı amaçla-dık. Burada hedefimiz bölgesel bazda kılavuz kaptanların bilgi ve becerilerini paylaşabilecekleri, birbirleri ile kaynaşa-

bilecekleri bir platform oluşturmak idi. Bu konu uzun soluk-lu bir çalışmadır biz temellerini atmış olduk.

Değerli katılımcılar, günümüzün dünyası değişim ve ev-rim kelimeleri ile tarif ediliyor. Herks daha önce öğrenmek ve herkesten bir adım önde olmak için çalışıyor. Önde ola-masak bile en azından diğerlerinin hızına ayak uydurmak zorundayız. Kılavuzluk geleneksel bir meslektir, uzmanlığa ve yerel bilgiye dayanır. Bu meslekteki kurallar, yapılanma-lar uzun yılların deneyimine dayanmaktadır. Dolayısıyla bu meslekle ilgili değişimler yapılırken, önerilirken veya eğiti-mi, belgelendirilmeleri ve çalışma usullerinde herhangi bir değişikliğe giderken çok ihtiyatlı olmak gerekir. Dünyadan ve ülkemizdeki deneyimli meslek temsilcisi kuruluşlardan kopuk uygulamalara gitmek ülkemiz deniz emniyetinin sür-dürülebilirliğine bir katkı sağlamaz.

Günümüzde deniz emniyeti her zamankinden daha bü-yük önem kazanmıştır ve mevcut sistem dünyadaki uy-gulamalarla paralel ülkemizde de başarılı sonuçlar vermek-tedir. Bu emniyetin sağlanmasında en kritik rolü üstlenen kılavuz kaptanların ürettiği kılavuzluk hizmetlerinin de bu yükün altından kalkacak şekilde donatılmaları ve organize edilmeleri mesleki bilgi ve deneyimlerini getirdikleri nokta-dan daha ileriye taşıyacak şekilde desteklenmeleri hepimi-zin önceliği olmalıdır.

43

ZEYMARINEC

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

44

Yurt dışından ve yurt içinden kongremize katılım gös-teren değerli konuklar,

Sizlere şahsım, başkanı olduğum Türk Kılavuz Kaptanla-rı Derneği yönetim kurulu ve üyeleri kılavuz kaptanlar adı-na hoş geldiniz diyor, saygılarımı sunuyorum.

Bu kongrenin düzenlenmesinde başta değerli GEMİMO Başkanımız Sayın Feramuz Aşkın ve Sayın Selçuk Nas Ho-camız olmak üzere emeği geçenlere, organize eden kuru-luşlara ve desteklerini esirgemeyen ulaştırma denizcilik ve haberleşme bakanlığımıza teşekkür ederim.

Değerli konuklar ben sizleri kılavuzluk hizmetleri ile ilgili tarihte biraz geriye götürecek ve günümüze getirecek bir seyahat yaptıracağım.

Konuşmamı tamamen tarihi belgelerden alıntılar yapa-rak ve hiç bir yorumumu katmadan yapacağım.

Yıl 1937: Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti, İktisat Vekaleti’nin

1937 yılında yayınlamış olduğu kitapta bakanlığın faaliyet-lerinden bahsedilmektedir.

102. ve 103. Sayfalarda “Kılavuzluk İşleri” başlığı altın-da, ülkemizdeki kılavuzluk hizmetleri hakkında bilgiler ve-rilmektedir.

Bu bilgilerden bazı paragrafları sizlere sunmak istiyorum. 1900’lü yıllarda Cumhuriyet devrinden evvel sularımız-

daki kılavuzluk işleri de, diğer liman hizmetleri gibi hiçbir teşkilata bağlı değildi. Çanakkale ve Karadeniz boğazların-dan giren veya İstanbul limanında işi olup ta kılavuz isteyen gemilerin etrafını hiçbir kayıt ve şarta ve muayyen tarifeye tabi olmayan bir sürü yabancı kaptanlar istila eder, karşısın-dakilerin zararına ceplerini doldurmaktan başka bir şey dü-şünmezlerdi. Bunların içinde ömründe kaptanlık etmemiş, balıkçılıktan veya kayıkçılıktan gelmiş kimseler bile vardı.

1924 senesinde evvelce mülga Osmanlı Seyrisefain


DO

SYA KO

NU

ŞMA

Kongre Eş Başkanlarından Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Emekli Baş Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen

PTST 2017 Kılavuzluk / Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi’nin açılışında konuşan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Saim Oğuzülgen’in konuşmasının tamamını siz okuyucularımızla paylaşıyoruz.

Kapt. Saim OĞUZÜLGENTürk Kılavuz Kaptanlar Derneği Yönetim Kurulu Başkanı

45

İdaresi’ne bahşedilmiş olan Boğazlar ile İstanbul limanında kılavuzluk hakkı bütün Türkiye sahillerine taşmil olunarak bu işlerle meşgul olmak üzere Türkiye Seyrisefain idare-sine bağlı (Kılavuzluk ve Römorkörcülük Müdüriyeti) teşkil edilmiştir.

O zaman bu işlerle meşgul olan yerli ve yabancı bütün kılavuzlar bu teşkilata bağlanarak hasılatın üçte biri Seyri-sefain idaresine ve üçte ikisi kılavuzlara verilmek üzere bir nevi işletme usulü ihdas olunmuş ise de kısa bir zaman sonra bu usul değiştirilerek bütün kılavuzlar aylık ücretle çalıştırılmağa başlanmıştır.

1933 senesinde Seyrisefain idaresinin lağvı sırasında kılavuzluk işleri de İktisat Vekaletine bağlanarak müstakil bir müdürlük haline ifrağ olunmuştur ki elyevm (halen) bu şekilde edilmektedir.

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneğinin Kuruluşu: Tarih: 26 Ocak 1968: Derneğimizin; Deniz Pilot Kaptan-

lar Derneği ismi ile kuruluşu,Tarih: 16 Ekim 1992: Derneğimizin; “Kılavuz Kaptanlar

Derneği” ismini alması,Tarih: 05 Haziran 1996; Derneğimizin; Türk Kılavuz Kap-

tanlar Derneği ismini alması. Bakanlar Kurulu Kararı İle Türk Kılavuz Kaptanlar Derne-

ği ismi alınmıştır. Tarih: 01 Ağustos 1993Başbakan Tansu Çiller’e hitaben Kılavuz Kaptanlar Der-

neğinden yazılan yazı:Kılavuz Kaptanlar Derneği Yönetim Kurulu adına Başkan

Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen ve Genel Sekreter Kılavuz Kaptan Ömür Öztaşkın imzası ile devrin başbakanı Tansu Çillere, 01 Ağustos 1993 tarihli bir yazı gönderilir. Sizlere bu yazıdan bazı paragrafları sunmak istiyorum.

Biz kılavuz kaptanlar; Ülkemiz ekonomisine denizcilik sektörü ile yapılan katkıda büyük payı olan yetişmiş, tec-rübeli denizcileriz.

Bugün ülkemiz genelinde 30 ayrı bölgede ve limanda 160 civarında kılavuz kaptan hem denizcilik sektörüne ve hem de, ülke ekonomisine bireysel fiziki hizmetleri ile bü-yük ekonomik girdi sağlamaktadır. Bu ekonomik girdi ya-bancı bayraklı gemilere verilen kılavuzluk hizmetlerinde ise döviz girdisi olarak gerçekleşmektedir.

Bu işkolunda hizmet üreten kılavuz kaptanların tamamı-na yakını yüksek tahsilli ve denizcilik sektörü üst düzey yö-neticiliğinden (Gemi kaptanlığından) ayrılmış denizcilerden oluşmaktadır.

Uzun yıllar Türk Bayrağını şerefle dünya denizlerinde ve limanlarında dolaştıran bu tecrübeli denizciler, tecrübeleri-ne kılavuz kaptanlık yeteneklerini ve tecrübelerini de ilave ederek bugün ülkemiz denizcilik sektörüne kılavuz kaptan olarak hizmet vermektedir.

Kılavuz kaptanlık, gemi kaptanlığının üstüne özel yete-nek, tecrübe, bilgi, beceri ve özveri isteyen bir meslek da-lıdır. Mükafatı hizmet verilen gemi kaptanının teşekkürü, takdiri ise riskli bir işi başarmanın huzurudur.

Ülkemizin ekonomisini geliştirme yönünde reformcu atı-lımlar gerçekleştirilirken, kitlerin özelleştirilmesi konusuna ağırlık verildiği, denizcilik sektöründe ise Türkiye Denizcilik İşletmelerinin özelleştirme kapsamı içine alındığı ve özel-leştirme çalışmalarının başlatılacağı / başladığını öğrenmiş bulunmaktayız.

Özelleştirme yasasının, özelleştirilecek kit kuruluşla-rının öncelikle çalışanlarına verileceği ana ilkesinden ışık ve güç alarak, bu aşamada Türkiye Denizcilik İşletmeleri kılavuzluk hizmetlerinin çalışanları olan biz kılavuz kaptan-ların hakkı olduğu düşüncesi ile bu hizmete talip ve hazır olduğumuzu bir kere daha belirtmek isteriz.

Tarih: 16 Ağustos 1993,Deniz Ticaret Odası’nın 11. Kuruluş yıldönümünde baş-

bakan Tansu Çiller ile görüşme:Deniz Ticaret Odası’nın 11. Kuruluş yıldönümüne katılan

ve konuşma yapan devrin başbakanı Tansu Çiller ile bizzat görüşmem ve Kılavuz Kaptanlar Derneği adına gönderilen 01 Ağustos 1993 tarihli yazımıza cevap verilmeyişini belirt-mem üzerine

Tarih: 23 Ağustos 1993T.C. Başbakanlık Halkla İlişkiler Daire Başkanlığından 01

Ağustos 1993 tarihli yazımıza cevaben gelen yazıSayın Saim Oğuzülgen, Kılavuz Kaptanlar Derneği Baş-

kanı, başlıklı yazı derneğimize gönderilir. Bu yazıdan bazı paragrafları sizlere sunmak istiyorum.

Başbakanlığa sunmuş olduğunuz; denizcilik sektörü hakkındaki görüş ve önerilerinizi içeren Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin 1.8.1993 tarihli yazısı incelenerek T. Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü tarafından değerlendirilmek üzere 23.8.1993 tarih ve 17897 sayılı yazımız ekinde Dev-let Bakanlığına (Sn. İbrahim TEZ) gönderilmiştir.

Tarih: 24 Aralık 1993Kılavuz Kaptanlar Derneği’nden Özelleştirme İdaresi

Başkanlığı’na yazılan yazı:Kılavuz Kaptanlar Derneği adına Başkan Saim Oğuzül-

gen ve Genel Sekreter Ömür Öztaşkın imzası ile T.C. Baş-bakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na bir yazı gönde-rilir. Bu yazıdan bazı paragrafları sizlere sunmak istiyorum.

Ülkemiz ekonomik reformları doğrultusunda devlet de-nizcilik kuruluşlarının ve hizmetlerinin özelleştirilmesi ve dolayısıyla kılavuzluk hizmetlerinin özelleştirilmesi hede-fine yönelik olarak, yetkili ve ilgililere ışık tutacağına olan inancımız ile derneğimizin, bu konuda bilgi birikimi en fazla olan kuruluşlardan biri olması dolayısıyla bu konudaki öneri ve görüşlerimizi kapsayan yazımız ekte sunulmuştur.

46

Konu ile ilgili daha detaylı bilgi sunmak üzere davetinize amade olduğumuzu bildirir, Başkanlığınızın yönlendireceği özelleştirme reformlarının ülkemize hayırlı olmasını dileriz.

Tarih: 22 Şubat 1995T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’ndan,

Kılavuz Kaptanlar Derneği’ne gönderilen yazı:Bu yazıdan bazı paragrafları sizlere sunmak istiyorum.Kılavuzluk ile buna bağlı römorkör ve palamar hizmetle-

rinin Derneğiniz üyelerince kurulacak bir Anonim Şirket ta-rafından verilmesi talebiniz ilgili kuruluş Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğüne iletilmiştir.

Konuyla ilgili olarak Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü yönetimi nezdinde temasa geçilmesi husu-sunda gereğini rica ederim.

Tarih: 27 Mart 1995Dernek üyesi 10 TDİ kılavuz kaptanı tarafından oluştu-

rulan, TDİ Kılavuzluk Hizmetlerini Özelleştirme Yürütme Kurulu tarafından hazırlanan ve TDİ Genel Müdürlüğü’ne hitaben yazılan yazı; bu yazı dernek antetli kağıdı ile hazır-lanmıştır.

Hazırlanan bu yazıdan bazı paragrafları size sunmak is-tiyorum.

Başbakanlık özelleştirme idaresi Başkanlığından aldığı-mız ekteki yazı gereğince, TDİ Genel Müdürlüğü tarafın-dan verilmekte olan kılavuzluk Hizmetlerinin, son olarak 1990 yılında Bulgaristan, 1991 yılında Romanya ve öbür Avrupa ülkelerinde gerçekleştirildiği gibi, üyelerimiz Kıla-vuz Kaptanlar tarafından kurulan bir Anonim Şirket tarafın-

dan, Genel Müdürlüğünüzce yapılacak bir sözleşme çer-çevesinde, verilmesi konusunda görüşmelerde bulunmak istemekteyiz.

Bu dönemde TDİ bünyesinde görev yapmakta olan 128 kılavuz kaptanın ortağı olduğu ilk kılavuzluk şirketi olan DE-KAŞ kurulur.

Tarih 1995, 1996, 1997, 1998 ve 2017.Deniz Kılavuzluk Anonim Şirketi’nin kuruluşu ve bu gün-

lere geliş;İzmit Körfezi’nde kılavuz kaptanların kurduğu DEKAŞ

isimli şirketin faaliyet göstermesi.Tarih: 13 Mayıs 1997Akdeniz ülkelerinde kılavuzluk, römorkörcülük ve pala-

mar hizmetleri ile ilgili, Kaptan Saim Oğuzülgen olarak ta-rafımdan hazırlanmış olan rapordan sizlere bazı paragraflar sunmak istiyorum.

Akdeniz ülkelerinin çoğunda (İspanya, İtalya, Malta ve Fransa) kılavuzluk, römorkörcülük ve palamarcılık hizmet-leri Avrupa Birliğinin diğer ülkelerinde olduğu gibi özelleş-tirilmiştir.

Özelleştirilen bu hizmetler, her limanda kurulmuş olan ayrı şirketler tarafından gerçekleştirilmektedir. Kılavuzluk hizmetleri, kılavuz kaptanların kurdukları özel şirketlerce, römorkörcülük hizmetleri münferit veya bir organizasyon altında birleşen ve tek bir şirket gibi çalışan römorkör şir-ketlerince, palamarcılık hizmetleri de palamarcıların kur-dukları özel şirketlerce yapılmaktadır.

Şirketlerin ayrı olmasına karşılık kılavuzluk hizmetlerinin

Kaptan Stain Inge Dahn (Avrupa Kılavuz Kaptanlar Derneği-EMPA-Başkanı) ve Kaptan Saim Oğuzülgen (Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği-TKKD-Başkanı)

47

tüm organizasyonu römorkörcülük ve palamarcılık hizmet-leri dahil kılavuz kaptanlar tarafından yapılmaktadır.

Limanlarda, bu hizmetlerin yasalar doğrultusunca yürü-tülmesinden sorumlu olan bu şirketler genelde liman oto-ritelerinin denetimi altındadır.

Kılavuz kaptanlar genelde tecrübe sahibi gemi kaptan-larından oluşmaktadır. Gelir düzeyleri gemi kaptanlarının üzerindedir.

Tarih: 04 Mayıs 2015Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği’nin (EMPA), Avrupa li-

manlarında kılavuzluk hizmetlerinin serbestisine karşı uya-rıları ile ilgili hazırladıkları yazılarından bazı paragrafları sizle-re sunmak istiyorum.

EMPA Başkanımız Sn. Stain Inge Dahn burada bizleri onurlandırmıştır. Kendisine kongremize katılımından dolayı teşekkür ederim.

Avrupa kılavuz kaptanları liman hizmetleri düzenlemeleri ile kılavuzluk hizmetleri serbestine karşı uyarıda bulunuyor.

Avrupa Deniz Kılavuz Kaptanlar Birliği EMPA Avrupa’ya kıyısı olan 25 ülkeden (Norveç, Türkiye, Gürcistan, Rusya ve Ukrayna dahil) 5000 den fazla kılavuz kaptan üyesi olan ve ticari amaç gütmeyen bir birliktir.

Bir kılavuz kaptan hizmet verdiği geminin emniyetli seyir yapabilmesi için gemi kaptanı ile birlikte çalışır ve bu se-beple gemi üzerinde seyir esnasında karar verici bir unsur olarak yer alır.

Hali hazırdaki Avrupa Birliği kurallarına uygun olarak kı-lavuz kaptanlar gemilerdeki eksikleri ve emniyetli seyre engel tehlikeli durumların tespitinde önemli bir role sahip-tirler. Bu sebeplerle bir kılavuz kaptanın ticari baskı altında çalışması kabul edilemez. Kılavuz kaptanların ilk vazife ve yükümlülüğü kılavuzluk bölgelerinde akıcı trafiği sağlarken aynı zamanda çevreyi koruyarak özel bir emniyet servisi vermektedir.

Tüm dünya kıyı ülkeleri zorunlu kılavuz kaptanlık hizme-tini bölgesel kamu hizmeti olarak düşünür. Diğer yandan Dünya Denizcilik Örgütü IMO A960 No’lu kararında kıla-vuzluğun yetkili ulusal veya bölgesel otoritelerin sorumlu-luğunda olduğunu tavsiye etmektedir.

Kılavuzluk hizmeti tam anlamıyla kurgusal bir oluşum-dur. Ve bu herkes tarafından bilinmektedir öyle ki bu tip önemli bir emniyet hizmeti ticari amaç güden ve serbest rekabet mantığına tabi olmamalıdır. Kılavuzluk hizmeti tica-ri bir girişimciden çok gerekli bir kamu hizmetidir. Liman ve çevrelerinde oluşabilecek gemi çatışması veya diğer kaza-lar insan hayatı, ekonomi ve çevre için çok yüksek riskli ve negatif sonuçlar doğurabilir.

Şu da vurgulanmalıdır ki Avrupa’da kılavuz kaptanların statüsü ve ücret tarifeleri kamusal güçler tarafından be-lirlenir. Böylece birçok durumda kılavuzluk tarifeleri liman

kullanıcıları ve otoriteleri ile bazen de kılavuz kaptanlara danışılarak bölgesel otoriteler tarafında düzenlenir. Bu dü-zenleme bazı ticari çalışmalara karşı oluşabilecek ihlaller için koruyucu bir faktör oluşturmaktadır.

Tarih: 27 Ekim 2017,1993 yılında, Türkiye’de 30 ayrı limanda ve Türk Boğaz-

larında 160 civarında kılavuz kaptan ile kılavuzluk hizmet-leri verilirken,

2017 yılında, Türkiye’de 57 ayrı limanda ve Türk Boğaz-larında 400 civarında kılavuz kaptan ile kılavuzluk hizmet-leri verilmektedir.

Bu sayısal değerler kılavuz kaptanların ve kılavuzluk hiz-metlerinin gelişimini ve ülkemiz denizcilik sektörü içindeki yerini ve önemini yeterince ortaya koymaktadır.

Bu derece öneme haiz kılavuz kaptanların duygularını,1993 yılı baş kılavuz kaptanlarından Muhittin Sülün Ağa-

beyimizin şiiri ile sizlere sunmak istiyorum.

KILAVUZ KAPTAN

Gece gündüz demeden, boğazlardan geçersin,Bilginle tecrübenle, zorlukları yenersin,Ölüm ile tehlike, seni bekler her an,Tanrıdan başka yoktur, seni seven koruyan.

Tipili, sisli havada, gemiler seni arar,Sağlığından başka, güvenecek neyin var,Sen bu mesleğe, adamışsın kendini,Güçlü olamazsın, anlatmazsan derdini.

Mesleğinle yücesin, bayrak çekilir şahsına,Memleketin onuru, kılavuz kaptan adına,Yakındır nurlaşacak, her an akan gözyaşın,Birlikte yükselecek, gurur bilmeyen başın.

Baş Kılavuz Kaptan Muhittin SÜLÜN (1993)

26 Ocak 2018Derneğimizin kuruluşunun 50. Yılı olması dolayısıyla siz-

leri 2018 yılı içinde gerçekleştireceğimiz 50. Yıl etkinlikleri-mize davet ediyorum.

Değerli konuklar beni sabırla dinlediğiniz için sizlere çok teşekkür ediyor.

Ülkemizde kılavuzluk hizmeti veren tüm kılavuz kaptan meslektaşlarıma ve diğer denizcilere Allah’tan selametler diliyorum.

Ülkemizdeki kılavuzluk hizmetlerinin Avrupa Birliği’nde olduğu gibi bir statü ve yapıya kavuşması dileklerimle.

Sizlere en içten saygılarımı sunarım.

48

41. GirişDeniz kazaları; ölüm, yaralanma, gemi kaybı, gemi hasarı, ekipman

hasarı ya da çevresel kayıplarla sonuçla-nan istenmeyen olaylardır.[1] Avrupa’nın önde gelen kaza araştırma kurumu Av-rupa Deniz Emniyet Ajansının (EMSA) 2016 yılında yayınladığı deniz kaza ve olay raporları dağılım raporuna göre kazaların %43 iç sular ve limanlarda %29 ‘ü sahil kesiminde meydana gelmiştir[2]. Kılavuzluk hizmeti de; seyir esnasında akıntı, rüzgar ve diğer etkenlerle tehlike ve yüksek risk içeren boğaz, geçit, kanal, körfez ve liman gibi su yollarında taşıtların emniyet içinde yol almasını sağlamak üzere bu tehlike ve riskleri tanıyıp ona göre davranma, bil-gi ve deneyimine sahip kılavuz kaptanlar tarafından verilir [3]. Kılavuz kaptanın yerel bilgisi, deneyimi ve gemi personelinin ge-miye hakimiyeti, dikkati kılavuzluk alanla-rında önemlidir[4][5]. Kılavuz kaptan ile se-yir eden gemilerde yerel sulardaki akıntı, derinlik rüzgar hızı, görüş mesafesi, trafik yoğunluğu vb. seyir emniyetine olumsuz etki eden söz konusu riskler azalmakta ya da kabul edilebilir bir seviyeye indirmekte ve dolayısıyla seyir emniyetine önemli bir katkı sağlamaktadır[6][7]. Fakat kılavuz su-larında kazalar meydana gelmeye devam etmektedir[8][2][9]. Kılavuzluğun başarılı ol-ması insan faktörü, makine faktörü, çevre faktörü ve yönetim faktörünün başarıyla yönetilmesine bağlıdır[10]. Kaza meydana

geldiğinde ifade edile faktörlerin yönetil-mesinde sorun olduğu söylenebilir. Benzer kazaların tekrar meydana gelmemesi için; sebep olan nedenlerin tespiti düzeltici ted-birlerin uygulanması çok önemlidir. Bu se-bepten dolayı kaza araştırmaları gelecekte meydana gelebilecek kazaların önlenmesi hedefi ile kazaya neden olan etken sebep-lerin aydınlatılması için hazırlanır.

Dünya’da 30’dan fazla resmi kuruluş tarafından kaza araştırması yapılmaktadır. Kaza araştırma kuruluşları IMO’nun yayın-lamış olduğu MSC-MEPC 2000: Deniz ka-zaları ve olaylarının raporlanması ve MSC-MEPC-2008: Deniz kazaları ve olaylarında kazazedeler ile ilgili durumların raporlan-ması sirkülerleri referans alarak kaza ra-porlarını hazırlarlar. 1912’de İngiltere’de ilk kaza araştırmasının yapılıp resmi kaza raporunun yayınlanmasının ardından araş-tırmacılar kaza analizine yönelmiştir. Bu yönelim sonucunda yapılan kaza araştır-maları tek bir kaza analizi yaklaşımının her kazaya uygulanamayacağını göstermiştir. Bundan hareketle literatür de sektörlerde meydana gelen farklı kaza türlerinin anali-zinde kullanılmak üzere 50’den fazla kaza analizi metodu ve modeli ortaya konmuş-tur [11].

Bu çalışmada, kaza araştırma yöntem-lerinden sistematik teknikler altında de-ğerlendirilen HFACS modeli kullanılmıştır. Çalışmayla, kılavuzluk hizmeti alan gemi-lerde meydana gelen deniz kazalarını tu-

Kılavuzluk Hizmeti Alan Gemilerde Meydana Gelen Kazaların İncelenmesi

DO

SYA

Mehmet KAPTANRecep Tayyip Erdoğan Üni.Turgut Kıran Denizcilik Fak.Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği BölümüÖğretim Görevlisi

Şaban Emre KARTALRecep Tayyip Erdoğan Üni.Turgut Kıran Denizcilik Fak.Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği BölümüÖğretim Görevlisi

Özkan UĞURLUKaradeniz Teknik Ün.Sürmene Deniz Bilimleri Fk. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği BölümüÖğretim Görevlisi

49

tarlı bir şekilde analizi edilerek aktif ve gizli hataların veya eksikliklerin bulunması amaçlanmıştır. Bulunan eksiklikler ve geçmiş literatür göz önünde bulundurularak düzeltici tavsiyelerde bulunulmuştur.

42. Literatür Taraması HFACS yapısının geçmişte çok farklı alanlarda uygulan-

mıştır. Yapılan çalışmalara bakıldığında; Boquet ve arkadaş-ları Acil tibbi nakliye araçlarının yapmış olduğu kazaların aktif ve pasif kusurların incelenmesinde kullanılmıştır[12]. Reinach ve Viale , HFACS’ın ana yapısı üzerinde değişiklik yapılarak demiryolu kazaları HFACS modeli (HFACS-RR) or-taya koymuşlar ve demiryolu kazalarını incelemişlerdir[13]. Çelik ve Çebi deniz kazalarının araştırılması için analitik HFACS geliştirmeyi amaçlamışlardır. HFACS metoduyla tespit edilen insan faktörlerini Fuzzy-AHP metodu ile de-ğerlendirerek HFACS’ı analitik hale getirmişlerdir. Ortaya koydukları analitik HFACS metoduyla bir kuru yük gemisin-de meydana gelen patlama kazasını inceleyerek metodu test etmişlerdir[14]. Batalden ve Sydnes MAIB kaza veri tabanından alınan 94 kaza analiz edilerek kaza nedenleri ve nedensel faktörleri tespit edilmiştir. Bu nedensel fak-törler emniyetli yönetimin gereklerini kapsayacak şekilde, ISM Kodun bölümlerine ve HFACS yapısındaki başlıklara göre kodlamış ve sonuçlar karşılaştırılmıştır[15]. Soner ve arkadaşları çalışmalarında gemilerde sıklıkla karşılaşılan ve kazalara yol açan eksikliklerin tahmin edilmesi ve ortadan kaldırılmasına yönelik bir model ortaya koymayı amaçla-mışlardır. Bu amaca yönelik olarak HFACS ve Bulanık Bi-lişsel Eşleme (FCM) metotları birleştirilerek HFACS-FCM modeli geliştirilmiştir. Geliştirilen model eksiklikleri (yan-gın) içeren bir veritabanı üzerinde uygulamıştır. Sonuç ola-rak gemilerde yangının emniyetsiz eylemler, emniyetsiz eylemleri hazırlayan ön koşullar, emniyetsiz denetim ve kurumsal etkiler gibi bütün kategorilerdeki kök ve alt ne-

denlerden kaynaklı olarak ortaya çıkabileceği belirtilmiştir.[16]

Kılavuzlu gemilerde meydana gelen kazalara katkı yapan faktörler geçmişte yapılan çalışmalarda; yorgunluk, zayıf iletişim ve dil engelleri [17][18][19] Köprü üstü ekibi tarafın-dan hata düzeltme eksikliği [20] veya kılavuz kaptanlı seyir planının derlenmesinde ve değiştirilmesinde eksiklikler[18] olarak tespit edilmiştir. Ayrıca kılavuzluk teşkilatları üzerine yapılan çalışmalarda; Uğurlu ve arkadaşları Kılavuz Kaptan-lar ve yaptıkları anket çalışmasıyla kılavuz kaptan eğitim altyapısını, mesleki tecrübelerini, çalışma koşullarını, kıla-vuzluk teşkilatının sahip olduğu römorkörlerin ve kılavuz botunun yeterlilikleri ve kapasiteleri, konaklama tesisleri-nin durumunu, operasyonel, ekonomik ve çevresel kısıtla-malarını değerlendirmeleri istenmiştir. Anket çalışmasının sonucunda Türkiye’de ideal kılavuzluk teşkilatı modeli ge-liştirmek için mevcut pilot örgütlerin olumlu ve olumsuz yönlerinin tespitini yapmışlardır[21]. Lappalainen ve arka-daşları Finlandiya sularında pilot uygulama ve pilotluk fa-aliyetinin gerçekte nasıl yapıldığı ile literatürde mevcut en iyi pilotluk uygulamaları arasında önemli farklılıklar tespit etmişlerdir. Köprüüstü takım yönetimi, iletişim, eksik sefer planlamasına vurgu yapmışlardır[22].

43. Metodİnsan Faktörleri Analiz ve Sınıflandırma Sistemi, Shap-

pell ve Wiegmann tarafından Reason’ın İsviçre Peyniri mo-deli temelinde veri analiz aracı olarak ve kaza araştırmala-rında kullanılmak üzere geliştirilmiştir[23].

Reason’ın modelinde hatalar veya eksiklikler olarak ifa-de edilen peynir dilimindeki delikler, HFACS sisteminde alt kategoriler olarak tanımlanmıştır. HFACS çerçevesi 4 ana kategoriden oluşmaktadır. Bunlar Şekil 2’de görüldüğü gibi emniyetsiz eylemler, emniyetsiz eylemi hazırlayan ön ko-şullar, emniyetsiz denetim ve kurumsal etkilerdir. Emniyet-

Şekil 1. Reason’un İsviçre Peyniri modeli [23] [24]

50

siz eylemler 2 alt kategoride 6 başlığa ayrılmaktadır. Bu alt başlıklar; karar hataları, beceri hataları, algılama hataları ile yasal düzenleme ihlalleri, prosedür ihlalleri, suistimallerdir. Emniyetsiz eylemi hazırlayan ön koşullar 7 alt kategoriyi içermektedir. İç ve dış çevreden oluşan çevresel faktörler, olumsuz zihinsel durum, olumsuz fiziksel durum ve fizik-sel-zihinsel sınırlamalardan oluşan takım üyelerinin stan-dart altı durumu, göreve hazır olma ve köprüsütü takım yönetiminden oluşan takım üyelerinin standart altı uygu-lamaları. Emniyetsiz denetim 3 alt kategoridir. Bunlar ye-tersiz yönetim, uygunsuz olarak planlanmış iş planlaması, problemi çözmede başarısızlık. HFACS çerçevesinin son kategorisi kurumsal etkilerdir. Kurumsal etkiler kaynak yö-netimi, kurumsal ortam ve kurumsal süreç başlıklarından

oluşmaktadır. Yapılan çalışmayla; 2000-2016 yılları arasında kılavuz

kaptan refakatinde seyir eden gemilerde meydana gelen çatma/çatışma ve karaya oturma kazaları incelenmiştir. Çalışma kapsamında, 7 farklı kaza araştırma kuruluşunun yayınlamış olduğu detaylı kaza raporları arasından toplam 40 adet kaza raporunun HFACS analizi yapılmıştır (Tablo 1). Analizler uzakyol kaptan ehliyetine, deniz kazaları konu-sunda bilimsel çalışmalar yapmış 3 kişilik yazar kadrosu tarafından yapılmıştır.

Analizi edilen her bir kaza raporunda meydana gelen kazaların aktif nedenleri ve gizli kusurları belirlenmiştir. Belirlenen kusurlar HFACS yapısı altında sınıflandırılmıştır. Sınıflandırılan aktif nedenleri ve gizli kusurlar için frekans analizi yapılmıştır. Elde edilen sayısal veriler göz önünde bulundurularak, kılavuz kaptan refakat ettiği gemilerde meydana gelen çatma/çatışma ve karaya oturma kazaları-na neden olan etken faktörler ve öncelikli ağırlıkları ortaya konmuştur.

44. Bulgular Analizi yapılan kazaların HFACS modeli kapsamında

çatılarının ve alt kategorilerin frekans ve önem dereceleri Tablo 2’ de gösterilmiştir. Elde edilen sonuçlara göre Em-niyetsiz eylemleri hazırlayan ön koşullar %52’lik önem de-recesi ile kılavuzlu gemi kazalarının oluşumunda en etkili çatıdır. Emniyetsiz Eylemleri hazırlayan ön koşullar çatısı-nı sırasıyla; Emniyetsiz eylemler (%21), Kurumsal etkiler (%20) ve Emniyetsiz denetim (%6) izlemektedir.

Şekil 2. HFACS-Deniz Kazaları çerçevesi

Tablo 1. Çalışmada yararlanılan kaza veri tabanları

51

ATA RÖMORKÖR

52

HFACS seviyelerinin altında yer alan ilk kategoriler in-celendiğinde (Tablo 2) Olumsuz zihinsel durum (%10), Uygunsuz yönetim faaliyetleri (% 9), Beceri (%9), İletişim yoksunluğu (% 8) ve Hava ve deniz şartları (% 7) kılavuzlu gemileri meydana gelen kazalarının oluşumunda en önem-li ilk beş kategori olduğu görülmektedir.

• 1- Olumsuz zihinsel durum: Bu kategoride en sık kar-şılaşılan etmenler; Köprüüstü ekibinin durumsal farkında-lık eksikliği, kaptanın aşırı özgüveni ve rahatlığı, Köprüüstü seyir cihazlarına aşırı güven şeklindedir.

• 2- Uygunsuz yönetim faaliyetleri: Bu kategoride en sık karşılaşılan etmenler; Takım yönetimindeki gevşeklik, acil durumların yönetimindeki başarısızlık ve kaptanın yönetim yetersizliğidir.

• 3- İletişim yoksunluğu: Bu kategoride en sık karşıla-şılan etmenler; kılavuz kaptan- k/ü ekibi iletişim eksikliği, Gemi-gemi iletişim yoksunluğu ve Raporlama eksikliğidir. (seyir emniyetini tehlikeye sokacak makina arızasını kapta-na veya kılavuz kaptana raporlamama)

• 4-Beceri: Bu kategoride en sık karşılaşılan etmenler ; Arpa radar kullanmada başarısızlık, Ecdis takibi, Kaptanın

makine kontrol panelini etkin olarak kullanamamasıdır.• 5-Hava ve deniz şartları: Bu kategoride en sık karşıla-

şılan etmenler ; Gece, sis, akıntıdır.

45. Sonuçlar ve ÖnerilerGeçmişte kılavuz kaptan ile seyir halindeki gemilerde

meydana gelen oturma ve çatma/çatışma kazaları; Mars-hal Adaları Denizcilik Yönetimi-2011[8] ve Kanada Ulaştır-ma Güvenliği Kurulu-1995 (Tsb)[19] tarafından yayınlanan raporlarında kazaya etken faktörler çalışmadan elde edilen sonuçlarla parellik göstermektedir. Raporların yayınlanma-sından günümüze çok zaman geçmesine rağmen kazalara etken faktörlerin aynı olması kapsamlı değişimleri zorunlu hale getirmektedir.

Yapılan çalışmayla kılavuzlu seyirlerde özellikle Olum-suz zihinsel durum, Uygunsuz yönetim faaliyetleri, İletişim yoksunluğu, Beceri, hava ve deniz şartlarının değerlendiril-mesine odaklanılmalı ve bu koşulların oluşumu engellen-melidir. Bu kapsamda geçmişte yapılan çalışmalar ve bu çalışmanın sonucunda elde edilen tavsiyeleri şu şekilde sıralayabiliriz;

• BRM (Köprüüstü Kaynak Yönetimi) kursunun kapsamı genişletilerek seyir emniyetinin tüm paydaşlarını (vardiya zabitlerini, vardiya mühendislerini, Vts operatörü , kılavuz kaptanları, römorkör personelini, rıhtımda görevli personel ) içine alacak şekilde Deniz Kaynak Yönetimi (MRM) olarak değiştirilmesi ve görev tanımlarının ayrıntılı olarak aktarıl-ması[25].

• Köprüüstü Ekip üyelerinin tamamı arasında iletişim, konumsal kısıtlamalar, hava-deniz koşulları ve sefer planı paylaşımının eksik olması hatalara neden olmaktadır. Ge-liştirilecek teknolojik alt yapı ile Kılavuz kaptanların sefer planlarını veya manevra detayları ile ilgili bilgileri ECDIS Elektronik Harita Gösterimi ve Bilgi Sistemi üzerinden pay-laşmaları farkındalığı artıracağı düşünülmektedir[26][27][18].

• Kılavuzluk hizmetlerinin etkin altyapısı kurulmalı, kıla-vuzluk hizmetleri için kullanılan araçların yeterli ve tekno-lojik gelişmelere uygun olması sağlanmalıdır. Her kılavuz kaptana taşınabilir Kılavuz Kaptan Birimleri (Portable Pilot Unit (PPU)) gibi teknolojiler ile kılavuz hizmeti vermesi sağ-lanmalıdır[7]. Ayrıca cihazın içine takılacak cip ile kılavuzluk teşkilatının kılavuz kaptanın performansını ve mesleki ek-sikliklerinin değerlendirmesine olanak sağlayacaktır[18].

• Gemi kılavuzluk riskini kontrol etmek veya azaltmak için gemi kılavuzluk faktörlerini (hava ve deniz faktörü, gemi faktörü, römorkör faktörü, su yolu / liman faktörü) analiz etmek ve değerlendirmek gerekir[10][28]. Yapılan de-ğerlendirmeler ticari kaygılardan arındırılmış şeffaf yapıl-malıdır[21].

• Gemi kaptanının mesleğine ve gemisine hakim çok

Tablo 2. HFACS Frekans Analizi Tablosu

53

iyi bir takım yöneticisi olması, gemi operasyonlarını daha emniyetli hale getirmektedir. Bu yüzden gemi işleticisi şir-ketlerin kaptan ataması yaparken, erken terfiden özellikle kaçınması, tüm geminin yönetimini üstlenecek olan kişiyi gemi tecrübesini baz alarak ataması gerekmektedir.

• Kılavuz kaptanlara simülatör, römorkör, model gemi ve gerçek manevralar dahil olmak üzere kombine eğitim ve-rilmelidir. Eğitimler güncel gemi teknolojileri kapsamında belli aralıklarla yenilenmelidir[21] [18].

Bu çalışmanın temel sınırlaması, incelenen kaza sayı-

sının düşük olmasıyla ilişkilidir. Gelecekte kaza veri taban-

larının çeşitlendirilerek ve kaza sayıları artırılarak istatiksel

olarak daha anlamlı sonuçlar elde edilebilir.

Not: Bu makale, 27-28 Ekim 2017 tarihlerinde gerçekleştirilen

PTST’2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri

Kongresi’nde bildiri olarak sunulmuş ve kongrenin bildiri kitabında

yayınlanmıştır.

Yararlanılan Kaynaklar[1] IMO, “Adoption of the code of the İnternational standards and recommended practices for a safety investigation into a marine ca-sualty or marine incident (casualty investigation code),” 2008.[2] EMSA - European Maritime Safety Agency, “Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2014-2015-2016.pdf.”[3] M.Koraltürk, Türkiye’de Kılavuz Kaptanlığın Tarihi. İstanbul: Kılavuz Kaptanlar Derneği Yayını, 2004.[4] M. Nuutinen and L. Norros, “Core task analysis in accident in-vestigation: Analysis of maritime accidents in piloting situations,” Cogn. Technol. Work, 2009.[5] R. J. Wild, “The Paradigm and the Paradox of Perfect Pilotage,” J. Navig., vol. 64, no. 1, pp. 183–191, 2011.[6] Ö. S. Ulusçu, B. Ozbaş, T. Altıok, and İ. Or, “Risk Analysis of the transit vessel traffic in the strait of Istanbul: Executive Summary,” Risk Anal., vol. 29, no. 10, pp. 1454–1472, 2009.[7] N. J. Ece, “Contribution of the Pilotage Services to Maritime Safety: An Analysis of the Relation Between Ships Involved in Ac-cidents in the Strait of İstanbul and Whether If They Used Pilotage Services,” J. ETA Marit. Sci., vol. 4, no. 1, pp. 3–21, 2016.[8] Republic of the Marshall Islands, Office of the, and M. Aministra-tor, “Navigation Related Merine Casualties with Pilots on Board,” Virginia, 2012.[9] J. Viggo Rønningen and K. I. Øvergård, “Shared pilot passage plan and navigational safety during pilotage,” WMU J Marit Aff., vol. 16, no. 31, pp. 1–16, 2017.[10] F. C. Yu, LIN, “Grey Assessment Model of Risks in Ship Pilotage,” in Management of Innovation and Technology (ICMIT),.[11] A. Geoffrey . Taylor, K. Easter, and R. Hegney, Enhancing oc-cupational safety and health. Great Britain: Elsevier Butterworth-Heinemann, 2004.[12] A. Boquet, C. Detwiler, and S. Shappell, “A human factors anal-ysis of U.S. emergency medical transport accidents,” Air Med. J., vol. 23, no. 5, p. 34, Sep. 2004.[13] S. Reinach and A. Viale, “Application of a human error frame-work to conduct train accident/incident investigations,” Accid. Anal. Prev., vol. 38, no. 2, pp. 396–406, 2006.[14] M. Celik and S. Cebi, “Analytical HFACS for investigating human errors in shipping accidents,” Accid. Anal. Prev., vol. 41, no. 1, pp. 66–75, 2009.

[15] B. M. Batalden and A. K. Sydnes, “Maritime safety and the ISM code: A study of investigated casualties and incidents,” WMU J. Marit. Aff., vol. 13, no. 1, pp. 3–25, 2014.[16] O. Soner, U. Asan, and M. Celik, “Use of HFACS-FCM in fire pre-vention modelling on board ships,” Saf. Sci., vol. 77, pp. 25–41, 2015.[17] E. Blom , “Is the pilot part of the bridge team?,” Gard News 185, 2007. [Online]. Available: http://www.gard.no/web/updates/content/51708/is-the-pilot-part-of-the-bridge-team. [Accessed: 25-Jul-2017].[18] C. G. Roehrborn, “İmprovıng the Safety of Marıne Pılotage,” Rev. Urol., vol. 2, no. 3, pp. 168–171, 2000.[19] Transportation Safety Board of Canada, “Marıne İnvestıgatıon Report m13c0071,” 2013.[20] H. G. Hederstrom, “Bridge Organisation for Safe and Effective Operation,” Gard News, 2015.[21] Ö. Uğurlu, M. Kaptan, S. Kum, and S. Yildiz, “Pilotage services in Turkey; key issues and ideal pilotage,” J. Mar. Eng. Technol., vol. 4177, no. November, pp. 1–10, 2016.[22] J. Lappalainen, V. Kunnaala, and U. Tapaninen, “Present pi-lotage practices in Finland,” WMU J. Marit. Aff., vol. 13, no. 1, pp. 77–99, 2014.[23] S. A. Shappell and D. A. Wiegmann, “The Human Factors Analy-sis and Classification System–HFACS,” 2000.[24] J. Reason, Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990.[25] B. J. Hayward and A. R. Lowe, “The Migration of Crew Resource Management Training,” in Crew Resource Management, Elsevier, 2010, pp. 317–342.[26] K. Benedict, M. Kirchhoff, M. Gluch, S. Fischer, M. Schaub, and M. Baldauf, “Simulation-Augmented Methods for Safe and Efficient Manoeuvres in Harbour Areas,” TransNav, Int. J. Mar. Navig. Saf. Sea Transp., vol. 10, no. 2, pp. 193–201, 2016.[27] B. Gauss and D. Kersandt, “NARIDAS-Navigational Risk Detec-tion and Assessment System for the Ship’ s Bridge,” Comput. Intell. Model. Control Autom. 2005 Int. Conf. Intell. Agents, Web Technol. Internet Commer. Int. Conf., vol. 2, pp. 612–617, 2005.[28] T. Abramowicz-Gerigk and A. Hejmlich, “Human Factor Model-ling in the Risk Assessment of Port Manoeuvers,” TransNav, Int. J. Mar. Navig. Saf. Sea Transp., vol. 9, no. 3, pp. 427–433, 2015.

54

41. GirişKılavuzluk görevi her türden gemi-nin, liman giriş çıkış manevralarının

yanı sıra çeşitli seyir tehlikeleri barındıran kısıtlı sulardan geçişlerini kapsayan, gün-düz ve gece hatta olumsuz hava koşulları altında bile ifa edilen bir görevdir. Kılavuz kaptanlar, deniz ticaretinin başladığı tarih öncesi yıllardan günümüze kadar görev yaptıkları deniz alanına ait yerel bilgileri ve tecrübeleri sayesinde gemilerin ve çevre güvenliğinin korunmasına en üst düzeyde katkı sağlamaya devam etmektedirler. Ta-rih boyunca gemilere kılavuz kaptanların hızlı ve emniyetli transferi için dengeli, hızlı ve manevrası kolay teknelere ihti-yaç duyulmuştur. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün(IMO) gemiler üzerinde kıla-vuz kaptanların transferinde kullanılacak donanımın standartlarına ilişkin kuralları bulunmakla birlikte kılavuz teknelerinin standartlarına ilişkin bir düzenlemesinin bulunmadığı bilinmektedir[1][2]. Manevrayı olumsuz etkileyen koşullar altında kılavuz kaptanların emniyetli ve hızlı bir şekilde transferinin sadece gemi tarafındaki do-nanımın iyileştirilmesi ile sağlanamayaca-ğı yaşanan olaylarından anlaşılmaktadır[3]. Bu çalışmanın amacı kılavuz teknelerinin standartlarına ilişkin yayınlanmış kuralları ve Türkiye’nin farklı bölgelerinde kılavuz transferi için kullanılan teknelerin stan-dartlarını araştırmaktır. Türkiye’de kıla-vuzluk hizmetlerine dair çok az çalışma

yapıldığı ve kılavuz teknelerinin standart-larına ilişkin detaylı bir araştırma yapılma-dığı göze çarpmaktadır[4][5][6][7]. Dünya de-niz ticari gemi filosunun 2015-2016 yılları arasındaki sayısal değişimi incelendiğinde yüzde 3,48 oranında bir artış olduğu ve bu oran içerisinde gaz tankeri filosunun yüzde 9,67’lik büyüme ile ilk sırayı aldığı görülmektedir[8]. Ticari gemi filosunun sa-yısal olarak büyümesinin yanında yeni inşa edilen gemilerin tonajlarının da büyüdüğü göze çarpmaktadır. Gemi trafiği ve gemi tonajlarının artmasının ile birlikte Uluslara-rası Denizcilik Örgütünün(IMO) tarafından getirilen birçok teknolojik yeniliğe rağmen deniz kazaları yaşanmaya devam etmek-tedir. İsveç Denizcilik idaresi ve Avrupa birliği tarafından desteklenen bir proje kapsamında kılavuzluk hizmetlerinin deniz emniyetine katkısının belirlenmesi mak-sadı ile İsveç karasularında yaşanan deniz kazaları incelenmiştir. Araştırma çerçeve-sinde 1999 ile 2009 yılları arasında karaya oturma, çatışma ve çatma olaylarını içeren toplam 2356 kaza olayı analiz edilmiştir. Sonuç olarak 10 yılda toplam 448070 adet gemiye kılavuzluk hizmeti verildiği ve bu gemilerin sadece 133 tanesinin kazaya ka-rıştığı ortaya çıkmıştır[9]. Kılavuzluk hizme-ti alan gemilerin kazaya karışma yüzdesi 0,0296 olarak hesaplanmıştır[9]. İstanbul Boğazı coğrafi yapısı ve oşinografik özel-likleri nedeniyle seyir tehlikeleri barındıran ve dünyanın en yoğun gemi trafiğine sa-

Türkiye’de Kılavuz Teknelerinin Standartları Üzerine Bir İnceleme

DO

SYA

İdris TURNARecep Tayyip Erdoğan Üni.Turgut Kıran Denizcilik Fak.Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği BölümüÖğretim Görevlisi

Orkun Burak ÖZTÜRKRecep Tayyip Erdoğan Üni.Turgut Kıran Denizcilik Fak.Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği BölümüÖğretim Görevlisi

55

hip suyollarından biridir[10]. İstanbul Boğazında kılavuzluk hizmetlerinin deniz emniyetine katkısına yönelik yapılan bir çalışma kapsamında 1982-2014 yılları arasında kazaya karışan gemiler ile bu gemilerin kılavuz kaptan alıp alma-masına ilişkin veriler incelenmiştir. Yapılan istatistiki testler sonucu bölgede en çok yaşanan kaza türünün çatışma ol-duğu ve çatışmaya karışan tüm gemilerin %84,4’ünün kı-lavuz kaptan almadığı ortaya çıkmıştır[5]. Her iki çalışmanın sonuçlarından Kılavuzluk hizmetlerinin deniz emniyetinin ve çevrenin korunmasında çok önemli rol oynadığı anla-şılmaktadır[9] [5]. Kılavuz transfer tekneleri, iyi düzenlenmiş bir kılavuzluk hizmeti sisteminin olmazsa olmaz bir parçası kabul edilmektedir ve bu teknelerin kondisyonlarının gö-revlerini yerine getirecek standartlarda tutulması birçok ülkede liman otoritelerin görevleri arasında yer almaktadır [11][12]. Kılavuz teknelerinin çeşitli eksikliklerinden ötürü ya-şanan kazaları en aza indirmek ve aynı zamanda kılavuzluk hizmetinin aksamamasını sağlamak için kılavuz transfer teknelerinin inşa, teçhizat ve personel standartlarını önce-den belirlemek gerekmektedir. Çalışmanın ikinci bölümün-de kılavuz teknelerinin standartlarına ilişkin yayınlanmış ve en çok bilinen İngiliz deniz ticari kuralları incelenmiş olup üçüncü bölümde Türkiye’deki kılavuz teknelerinin yasal durumları ve standartları araştırılmıştır. Bulgular ve sonuç bölümlerinde yapılan araştırma sonucu elde edilen bulgu-lar sunulmuş olup kılavuz teknelerinin standartlarını iyileş-tirmeye yönelik öneriler sıralanmıştır.

42. Kılavuz Tekneleri İçin Belirlenen StandartlarDünya genelinde kılavuz kaptanların transferi için farklı

özelliklere ve boyutlara sahip tekneler kullanıldığı bilinmek-tedir. Kılavuz teknelerinin standartlarına ilişkin yayınlanan kurallar araştırıldığında ilk olarak 1991 tarihli ve 65 numaralı İngiliz deniz ticari kuralları göze çarpmaktadır. Bu kurallar “The Merchant Shipping (Pilot Boats) Regulations 1991” adı ile de bilinmektedir ve 1998 kurallarının getirilmesi ile yürürlükten kaldırılmıştır. 1998 tarihli ve 1609 numaralı İn-giliz deniz ticari kuralları “The Merchant Shipping (Small Workboats and Pilot Boats) Regulations 1998” ismi ile de bilinmektedir. 1998 kurallarının yerini 2004 yılında ya-yınlanan ve halen yürürlükte olan MGN 280 ya da diğer adı ile “Small Commercial Vessels and Pilot Boat Code of Practice” olarak bilinen kurallar almıştır. Boyları 24 metreye kadar olan ve en fazla 12 yolcu kapasitesine sa-hip İngiliz bayraklı ticari tekneler ile kılavuz tekneleri için oluşturulan bu kurallar, teknelerin inşa, makine, teçhizat, stabilite, operasyon, personel gereksinimi, sertifikasyon ve bakım gereksinimlerini içermektedir ve Brown Code adı ile de anılmaktadır. Brown Kod’un temel amacı kılavuz

teknelerinin emniyet standartlarının belirlenmesidir [12]. Bu kodun geliştirilmesine American Bureau of Shipping, Bu-reau Veritas, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Ma-ritime and Coastguard Agency, Royal Institution of Naval Architects ve UK Pilots Association (Marine) kuruluşlarının da aralarında bulunduğu toplam 25 kurum, kuruluş destek vermiştir. Kod’ un açıklamalar kısmında kılavuz teknesinin; ebatları her ne olursa olsun kılavuz hizmetleri için kullanı-lacak tekne olarak tanımlandığı göze çarpmaktadır. Ayrıca Kılavuz teknelerinin sertifikalandırılması, bakımlarının düz-gün olarak yapılması ve uygun personel ile donatılmasının işletmecinin sorumluluğuna bırakıldığı belirtilmiştir. Kod kapsamında inşa edilecek teknelerin tasarım kategorileri Tablo 1’de verilmiştir;

Sertifikalandırılacak teknelerin çalışma alanlarına göre sınıflandırılmış olduğu, çalışma alanlarının ise aşağıdaki gibi belirlendiği görülmektedir;

* Kategori 6 – Elverişli hava koşullarında sadece gündüz karadan veya kalkış noktasından en çok 3 deniz miline ka-dar seyredebilir tekneler,

* Kategori 5 – Elverişli hava koşullarında sadece gündüz sertifikasında belirtilen bir noktadan en çok 20 deniz mili mesafeye kadar seyredebilir tekneler,

* Kategori 4 – Emniyetli bir noktadan sadece gündüz elverişli hava koşullarında en çok 20 deniz mili mesafeye kadar seyredebilir tekneler,

* Kategori 3 – Emniyetli bir noktadan 20 deniz mili me-safeye kadar seyredebilir tekneler,

* Kategori 2 - Emniyetli bir noktadan 60 deniz mili me-safeye kadar seyredebilir tekneler,

* Kategori 1 - Emniyetli bir noktadan 150 deniz mili me-safeye kadar seyredebilir tekneler,

* Kategori 0 – Sınırsız servis yapabilen tekneleri kapsa-maktadır.

Kod kapsamında farklı deniz alanlarında çalışacak tek-neler için farklı gereksinimler bulunmaktadır. Maritime and Coastguard Agency(MCA) tarafından yapılacak sörvey so-nucu Kod’un gereksinimlerini karşıladığı anlaşılan tekne-lere beş yıl geçerliliği olan bir sertifika düzenlenmektedir. Ayrıca kılavuz teknesi olarak sertifikalandırılacak teknelerin liman otoriteleri veya kılavuzluk hizmeti veren kuruluşlar

Tablo 1. Tasarım kategorileri

56

tarafından görevlendirilecek yetkili bir uzman tarafından üç yılı geçmeyen zaman aralığı içerisinde denetlenmesi gerekmektedir. Kılavuz teknesi olarak sertifikalandırılacak teknelerden istenen yapısal, donanımsal ve personel ge-reksinimleri aşağıdaki şekilde özetlenmiştir;

* Kategori 0,1 ya da 2 alanlarında çalışacak teknelerin tekne boyunca su geçirmez bir güverteye sahip olmaları gerekmektedir,

* 0, 1 ya da 2 kategori alanlarında çalışacak teknelerin yapısal mukavemetleri, klas kuruluşlarının tekne inşa stan-dartlarına göre düzenlenmelidir. Kategori 3’den 6 ya kadar olan tekneler için yapısal mukavemetlerinin uygunluğunun belirlenmesi MCA’in onayına bırakılmıştır,

* Tekne gövdesi yükleme hattı test otoritelerinden biri tarafından sörvey edilmeli ve sertifikalandırılmalıdır,

* Yeni bir tekne için stabilite standardı, maksimum kişi sayısına bağlı olarak belirlenmelidir ve bu hesaplamalarda kişi başı ağırlığı 82,5 Kg olarak kabul edilmiştir;

* Sadece kılavuzluk görevi için sertifikalandırılan tekne-lerinin bordalarına yükleme hattının markalanması zorunlu değildir,

* Kategori 0, 1, 2, 3 veya 4 deniz alanlarında çalışacak tekneler biri ana diğeri yedek olmak üzere iki adet demir bulundurmalıdır. Demirin ağırlığının 30 Kg’dan fazla olması durumunda demiri elleçlemek için mekanik bir sistem bu-lundurulmalıdır. Baş tarafta kuvvetli bir bağlama noktası ya da baş bodoslama üzerinde eşdeğer yapıda bir fırdöndü bulunmalıdır,

* Kılavuz teknelerinde uzunluğu ve çapı demir tel halatı-nın çapından ve uzunluğundan az olmayan yüzer özellikte bir yedekleme halatı bulundurulmalıdır,

* Kılavuz teknelerinde kılavuzun güverteye giriş çıkışı için yapılmış kaporta teknenin pruva yönüne doğru bakma-malı ve su geçirmez özellikte olmalıdır,

* Kılavuz teknelerinin çalıştıkları deniz alanının koşulları-na uygun, pruvaya ve yana bakan camları fırtına korunaklı olmalıdır,

* Kılavuz tekneleri benzinle çalışan makineler ile dona-tılmamalıdır,

* Kılavuz teknelerinde görevli tüm personel için uygun standartları sağlayan dalma giysisi bulundurulması gerek-mektedir,

* Kılavuz teknelerinde 4 adet beyaz ışıklı paraşütlü işa-ret fişeği, 6 adet normal paraşütlü işaret fişeği, 2 adet ha-lat atma cihazı bulunmalıdır,

* Kılavuz tekneleri üzerine sabitlenmiş pilot çarmığı ile teknenin etrafını aydınlatabilecek bir searchlight bulunma-lıdır,

* Kılavuz teknelerinde serdümenin pozisyonu bordala-ma manevrasını hem yatay hem de dikey doğrultularda

yeterli şekilde görebilecek konumda bulunmalıdır,* Kılavuz teknelerinde personelin güverteye emniyetli

geçişi için küpeştelerin genişliği en az 400mm olmalı bu-nunla birlikte yaşam mahallinin ve köprü üstünün yüksek-liğine ve şekline dikkat edilmelidir. Yan güverteler yeterli şekilde aydınlatılmalıdır,

* Kılavuz teknelerinde güverte boyunca kesintisiz de-vam eden ray sistemi ile klipsli emniyet yeleği sistemi kurulmalıdır ve bu sistemin uygunluğu MCA tarafından onaylanmalıdır,

* Denizde çalışacak her kılavuz teknesinde tüm perso-nel için şok emici özellikte baş, ayak ve kol destekli ve emniyet kemeri ile donatılmış koltuklar bulunmalıdır.

MGN 280 kapsamında kılavuz teknelerinde bulundurul-ması zorunlu kurtarma donanımının özellikleri aşağıdaki gibi olmalıdır;

* Kıç aynada basamak veya merdiven veya eşdeğer yan merdiven ya da eşdeğer bir kurtarma ağı,

* Yüzer özellikte ve halkalı, boyu 18 metreden az olma-yan iki adet can halatı,

* Denize düşen kişinin tekrar tekneye alınmasında etkili yardımcı bir mekanik donanım bulunmalıdır. Bu donanım denize adam düştüğü durumlarda kurtarılacak olan kazaze-denin hipotermiye bağlı kalp yetmezliklerini önlemek için yatay bir şekilde tekneye alacak şekilde olmalıdır, Bu dona-nımlar MCA tarafından onaylanmalıdır,

* Bütün merdivenler ve basamaklar gibi dış donanımlar uygun tasarıma, materyale ve işçiliğe sahip olmalıdır. Bu tür donanımlar düzenli olarak kontrol edilmeli ve bakımları yapılmalıdır,

* Sudaki bir kazazedeyi pervaneden korumak için ön-lemler alınmalıdır. Pervanelere koruyucu takılamadığı du-rumlarda sudaki insanın hayatını tehlikeye atmayacak şe-kilde pervane üzerinde alternatif düzenlemeler yapılmalıdır ve bu düzenlemeler pervanenin acilen durdurulmasını da içermelidir. Bu donanımlar MCA tarafından onaylanmalıdır,

* Düşen kazazedeyi kurtarma ekipmanı tekne minimum personel ile donatılmış durumda MCA gözetiminde test edilecektir.

* Her liman otoritesi veya kılavuzluk hizmeti veren ku-ruluş kılavuz teknesi personeli için 6 ay da bir deniz adam düştü talimi yapılmasını ve kayıt altına alınmasını isteye-cektir,

* Kılavuz teknelerinde uygun malzemeler ile donatılmış bir ilk yardım dolabı ile kompakt bir sedye bulundurulma-lıdır.

MGN 280 ve MGN 50 kurallarına göre Kılavuz tekne-lerde çalışacak personelin sayısı ve yeterlikleri aşağıdaki şekilde olmalıdır;

* Bir kılavuz teknesi en az 2 yetişkin personel ile do-

57

natılmalıdır. Bunlardan birincisi dümenci olup diğeri kılavu-zun görev yapacağı tekneye katılışında ve ayrılışında ona yardım edecek güverte personelidir. Liman otoritesi veya kılavuzluk işletmecisi kılavuz teknesi personelinin işlerinde yetkin olduklarına tatmin olmalıdır.

* Kılavuz teknesi personelinin her birinin MCA onaylı bir eğitim kuruluşundan aldıkları Tıbbi ilk yardım sertifikası (Medical First Aid Certificate) veya 1981 kurallarına göre düzenlenmiş Sağlık ve Emniyet sertifikalarının bulunması gerekmektedir.

43. Türkiye’de Kılavuz Tekneleri İçin Belirlenen StandartlarTürkiye Cumhuriyetinde kılavuz teknelerinin standart-

larına ilişkin yasal durum incelendiğinde, 655 sayılı Ulaş-tırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının teşkilat ve görevleri hakkındaki kanun hükmünde kararname göze çarpmaktadır. Bu kanun hükmünde kararname ile Türk kı-yılarında faaliyet gösteren liman, iskele ve benzeri kıyı ya-pılarına yanaşacak gemiler ile Türk boğazlarını kullanacak gemilere verilecek kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerine iliş-kin usul ve esasları belirlemek, bu hizmetleri vermek veya verebilecekleri yetkilendirmek ve denetleme yetkisinin bakanlığının teşkilatlarından Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğüne verildiği görülmektedir. Ulaştırma Ba-kanlığı tarafından hazırlanan 2012 tarihli ve 28453 numaralı “Limanlar Yönetmeliği” incelendiğinde ise, gümrük dene-timine tabi gemiler ile gümrük hizmet noktaları arasında in-san ve eşya taşımanın ancak izin verilmiş hizmet tekneleri ile yapılabileceği ve bu teknelere liman başkanlığınca yazılı izin verileceğinin belirtildiği göze çarpmaktadır. Aynı yönet-melikte kılavuz teknelerinin isminin ayrıca belirtilmediği ve bu teknelerin de hizmet tekneleri kapsamında değerlendi-rildiğinden ötürü Kılavuz tekneleri için ayrı bir sertifikasyon

talep edilmediği anlaşılmaktadır. 2009 tarihli ve 27409 nu-maralı “Gemilerin Teknik Yönetmeliği” incelendiğinde ise Denize Elverişlilik belgelendirmesi talep eden Hizmet Bot-larının Denetim Listesinin Ek-13 kısmında verildiği görül-müştür. Hizmet botlarının denize elverişliliği için hazırlanan denetim listesi aşağıdaki malzemelerden oluşmaktadır;

1. Sakin denizde hareketi sağlamak için yüzer özellikte kürekler

2. 1 deniz demiri ve 5 metreden kısa olmayan yeterli kuvvette bir halat

3. El feneri (yedek pilli)4. 1 adet düdük(yüzebilir)5. İlk yardım seti 6. 20 metreden az olmayan 1 can halatı ve ona bağlı

yüzer bir can halkası7. Radar reflektörü8. Yüzer emniyet çakısı9. İki adet sünger10. Kişi başına 1 litre içme suyu11. 2 kg’lık yangın söndürme cihazı12. Yeterli gıda(SOLAS’a uygun)13. En az 20 metre parima içinde kullanılan yedekleme

halatı14. 2 adet paraşütlü işaret fişeği15. 2 adet el maytabı16. 2 adet yüzer duman kandili17. Kişi başına 6 dozluk deniz tutma ilacı18. Bir takım olta19. Denizde canlı kalma el kitabı20. Gündüz işaret aynası21. El pompası22. Kova

44. YöntemÇalışma kapsamında İsveç karasularında yaşanan deniz

kazalarına ilişkin veriler ile İstanbul Boğazında yaşanan de-niz kazaları verileri karşılaştırılarak kılavuzluk hizmetlerinin her iki bölgede deniz emniyetine ve çevrenin korunmasına katkısı istatistiki veriler ile ortaya konulmuştur. Türkiye’de kılavuz teknelerinin standartları ile ilgili görüşme yöntemi kullanılarak Rize limanı, Artvin Limanı, Trabzon Limanı ve Giresun limanlarında kılavuz transferi için kullanılan tekne-lerin özellikleri ve görselleri kayıt altına alınmıştır. Ayrıca Uzmar Gemi İnşa Sanayi ve Ticaret A.Ş ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü taraflarınca verilen bilgiler kullanılarak araştırılan kılavuz teknelerinin özelliklerini içeren veriler oluşturulmuştur. Araştırma kapsamında adı geçen kılavuz teknelerinin elde edilebilen verileri ile MGN 280 gereksi-nimleri karşılaştırılarak Tablo 3 oluşturulmuştur.

Tablo 2. Özellikleri araştırılan kılavuz tekneleri ve görev bölgeleri

58

Tablo 3. Kılavuz teknelerinin özelliklerinin MGN 280’e uygunluk durumu

59

UNISERVICE

60

45. BulgularTürkiye’nin farklı bölgelerinde hizmet veren 8 fark-

lı kılavuz teknesine ait özellikler incelenmiştir. İncelenen kılavuz teknelerinin isimleri ile hizmet verdikleri bölgeler Tablo 2’de gösterilmiştir. Kılavuz teknelerinin özelliklerinin MGN 280 gereksinimlerine uygunlukları araştırılmıştır ve Tablo3’de sunulmuştur.

46. Sonuçlar ve ÖnerilerYapılan araştırma neticesinde Türkiye’nin farklı bölge-

lerinde hizmet veren kılavuz teknelerinin farklı özelliklere sahip olduğu görülmüştür. MGN 280 gereksinimlerine uy-gunluğu denetlenen teknelerden Bayrak serisi tekneler dı-şındakilerin çok sayıda uygunsuzluğunun bulunduğu göze çarpmaktadır. Özellikle Palamar ve Giresun-1 isimli tekne-lerin MGN 280 kriterlerini sağlamaktan çok uzak olduğu anlaşılmaktadır. Şekil 1 ve Şekil 2’de Palamar ve Giresun-1 isimli kılavuz teknelerinin fotoğrafları görülmektedir.

Ülkemizde kılavuz teknelerinin yasal durumu ve dene-tim ölçütleri incelendiğinde bu teknelerin hizmet teknesi adı altında diğer tekneler ile birlikte değerlendirildiği görül-müştür. Denize Elverişlilik belgelendirmesi yapılacak hiz-met botları için oluşturulan denetim listesinde talep edilen malzemelerin MGN 280 gereksinimlerini karşılamaktan çok uzak olduğu görülmektedir. Ayrıca Türkiye’de mevcut yasal düzenlemelerin kılavuz tekneleri için inşa, makine, teçhizat, stabilite, operasyon, eğitim, personel gereksinim-leri, sertifikasyon ve bakım gereksinimlerine ilişkin konu-larda herhangi bir düzenlemeyi kapsamadığı anlaşılmıştır. Kılavuzluk hizmetleri, uluslararası deniz ticareti açısından büyük öneme sahip İstanbul ve Çanakkale boğazları çev-relerinin emniyeti kadar denizciliğimizin itibarının yükseltil-mesi ve sürdürülmesi açısından çok önemli hizmetlerden biridir. Kılavuz teknelerin inşa, makine, teçhizat, stabilite,

operasyon, personel gereksinimi, sertifikasyon ve bakım gereksinimlerini kapsayan bir ulusal bir düzenleme ilgili ku-rum ve kuruluşların tamamının daveti ile en kısa zamanda gerçekleştirilebilir. Kılavuzluk hizmetleri ile ilgili düzenlene-cek bir çalıştay kapsamında kurum ve kuruluş temsilcileri-nin görüşleri alınarak oluşturulacak yeni düzenlemeler ile sonradan ortaya çıkması muhtemel sorunların önüne ge-çilmiş olacaktır. Ülkemizde kılavuzluk hizmetlerinin hızlı ve emniyetli bir şekilde yürütülebilmesi için ileride bu konuda yapılacak araştırmalar ile ülke genelinde kullanılan kılavuz teknelerinin ve liman hizmetlerinde kullanılan bütün tek-nelerin profilleri tam olarak çıkartılabilir. Boğazlardan baş-layarak yeni hazırlanacak düzenleme çerçevesinde kılavuz teknelerinin modernizasyonu için bir takvim oluşturulabilir.

Not: Bu makale, 27-28 Ekim 2017 tarihlerinde gerçekleştirilen PTST’2017 Kılavuzluk/Römorkörcülük Servisleri ve Teknolojileri Kongresi’nde bildiri olarak sunulmuş ve kongrenin bildiri kitabında yayınlanmıştır.

Yararlanılan Kaynaklar[1] Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO). (2000). Resolution MSC.99(73), Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi(SOLAS). (1974). Bölüm V Kural 23. Pilot Transfer Arrangements. [2] Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO).(2011). Resolution A.1045(27). Pilot Transfer Arrangements.[3] http://www.nordictankers.com/press/news/nordic-nelly-tows-pilot-boat/, Erişim Tarihi: 03 Ağustos 2017. [4] Uğurlu, Ö. and Kaptan, M. (2017). Pilotage services in Turkey; key issues and ideal pilotage. Journal of Marine Engineering & Technol-ogy, 2017;(16): 51-60.[5] Ece, N. (2016). Kılavuzluk Hizmetlerinin Deniz Emniyetine Katkısı: İstanbul Boğazı’nda Kazaya Karışan Gemiler İle Kılavuz Kaptan Almaları Arasındaki İlişkinin Analizi. Journal of ETA Maritime Sci-ence, 2016; 4(1): 3-21.[6] Cömert, A. (2016). Kılavuzluk Hizmetlerinin Amaç ve Sonuçları, Kılavuz Kaptanın Köprüüstündeki Rolü ve Önemi. Journal of ETA

Maritime Science, 2016; 4(1): 23-30. [7] Günay, E. (2016). Kılavuz Kaptanların Fiziksel ve Fizyolo-jik Parametrelerinin Mesleki Yeterlilik ve İş Emniyeti Açısından Değerlendirilmesi. Journal of ETA Maritime Science, 2016; 4(2): 157-163. [8] Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD).(2016). Review Of Maritime Transport, p:31. [9] Efficient, Safe and Sustainable Traffic at Sea. (2012). How Pilot-age Contributes To Maritime Safety , p:43. [10]Akten, N. (2004). The Bosphorus: Growth of Oil Shipping and Marine Casualties. Journal of the Black Sea/Mediterranean Envi-ronment, 2004: 10(3):209-211. [11]Maritime Coastguard Agency (MCA). (2016). A Guide to Good Practice on Port Marine Operations, p:123.[12]Maritime Coastguard Agency (MCA). (1998/2004). MGN 280, The Safety of Small Workboats and Pilot Boats - A Code of Practice.

Şekil 2. Giresun-1 isimli kılavuz teknesi

Şekil 1. Palamar 1 isimli kılavuz teknesi

61

NIPPON

1970 İzmit doğumlu olan Prof. Dr. Ender Asyalı, orta-okul ve lise eğitimini Kocaeli Anadolu Lisesinde ta-

mamladı. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Yükseko-kulu Güverte Bölümü’nden 1992 yılında derece ile mezun olduktan sonra kamu ve özel sektöre ait yolcu gemileri ve tankerlerde görev yaptı ve Uzakyol Kaptan ünvanını elde etti.

Yüksek lisans eğitimini İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisli-ği programında 1996 yılında tamamladı. Doktora derece-

sini ise 2001 yılında İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, Deniz İşletmeciliği Anabilim Dalında elde etti. Doktora eğitimi sırasında Türk denizci-liğinin önemli isimlerinden merhum Prof. Dr. Reşat Özkan ve Avukat Günüz Aybay’dan dersler aldı. Dr. Asyalı, dok-tora tez çalışmasını Turkiye’nin ilk kaptan Profesörü olan merhum Prof. Dr. Necmettin Akten danışmanlığında ta-mamladı. Dr. Asyalı, 1998 yılında Öğretim Görevlisi olarak Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu’nda göreve başladı. 2002 yılında aynı bölüm-de yardımcı doçent kadrosuna atandı. 2009 yılında “Yö-netim ve Organizasyon” alanında doçentlik ünvanı alan Dr. Ender Asyalı, 2014 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümü’ne profesör olarak atandı.

Dr. Ender Asyalı 2002-2014 yılları arasında Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümünde kurucu bölüm başkanı olarak gö-rev yaptı. DEÜ Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde Gemi Makinaları İşletme Mühendisliği Anabilim Dalı Deniz Ulaş-tırma Sistemleri Mühendisliği Yüksek Lisans ve doktora programlarının açılmasında görev aldı.

Dr. Asyalı ayrıca DEÜ Sosyal Bilimleri Enstitüsü bünye-sinde Denizcilikte Emniyet, Güvenlik ve Çevre Yönetimi, Deniz Turizmi ve Yat Kaptanlığı ve Deniz Turizmi Yüksek Lisans programlarının açılmasında görev aldı.

Dr. Ender Asyalı’nın üstlenmiş olduğu idari ve akade-mik görevleri arasında DEÜ Denizcilik Fakültesi Fakülte Kurulu Üyeliği, Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Anabilim Dalı Başkanlığı görevleri bulunmaktadır. Dr. Asyalı DEÜ Ulaştırma Emniye-ti ve Kaza İnceleme Uygulama Araştırma Merkezi danışma

62

“Türk denizcilik eğitimine katkı sağlamak ve birikimlerimi genç akademisyen arkadaşlarla paylaşmak en önemli hedefim olacaktır”

İÇİMİZD

EN B

İRİ: END

ER ASYA

LI

63

kurulu üyeliğinde bulundu. Dr. Asyalı 2001-2002 ve 2014-2016 akademik yıllarında ABD Maine Maritime Academy Marine Transportation Bölümünde misafir öğretim üyesi olarak görev yaptı.

Dr. Asyalı, Maritime Policy and Management, Education Research Journal, Marine Engineering Frontiers, ve Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi ve Denizcilik Fakültesi Dergisinde hakemlik görevleri üstlen-miştir. Prof. Dr. Asyalı ayrıca Marine Engineering Frontiers, Journal of ETA Maritime Science ve Denizcilik Fakültesi Dergisi’nde Yayın Kurulu Üyesidir. Prof. Dr. Asyalı denizci-lik eğitimi veren Fakülte ve Yüksekokulların oluşturduğu Denizcilik Eğitim Konseyi’nin 2010-2014 yılları arasında Koordinasyon Kurulu Başkanlığını yürüttü. Prof. Dr. Ender Asyalı, 10. Kalkınma Planı Ulaştırma ve Trafik Güvenliği Özel İhtisas Komisyonu, TÜSİAD Ulaştırma Sektörü Ra-poru, 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası gibi ulaştırma ve denizcilik ile ilgili çeşitli ulusal rapor ve proje çalışmaları içerisinde yer aldı.

Dr. Asyalı ülkemizde denizcilik eğitim veren çeşitli ku-rumlarının değerlendirilmesinde baş tetkikci olarak görev aldı. Dr. Asyalı ayrıca The Swedish Club MRM workshop leader eğitmeni olup, STCW 2010 Manila Konvansiyonu ve IMO Deniz Emniyeti Komitesi (MSC) Türk delegasyon-larında ülkemizi temsil etti.

Prof. Dr. Asyalı, Elektronik Seyir, Köprüüstü Seyir Simü-latörü, Köprüüstü ve Makine Dairesi Kaynakları Yönetimi, Deniz Kirliliği ile Mücadele, Gemi Performans Yönetimi, Denizcilik İşletmelerinde Örgüt Yönetimi, Denizcilikte İn-san Kaynakları Yönetimi, Kruvaziyer ve Yolcu Gemisi İşlet-meciliği, Stratejik Yönetim, Sürdürülebilir Deniz Taşımacılı-ğı alanlarında lisans, yüksek lisans ve doktora seviyesinde dersler verdi, Yüksek lisans ve doktor tezleri yönetti. Prof. Dr. Asyalı’nın denizcilikte insan kaynakları yönetimi, em-niyet ve çevre yönetimi, denizcilik eğitimi alanlarında çok sayıda ulusal ve uluslararası yayınlanmış eserleri ve “Köp-rüüstü ve Makine Dairesi Kaynakları Yönetimi” başlıklı bir kitabı bulunuyor.

Dr. Kapt. Ender Asyalı 2017-2018 eğitim ve öğretim yı-lından itibaren Maine Maritime Academy, Deniz Taşıma-cılığı bölümünde öğretim üyesi olarak göreve başlamıştır. Dr.Kapt. Asyalı Denizcilik akademisinde elektronik seyir, seyir bilimine giriş, vardiya esasları ve petrol kirliliğine mü-dahele derslerini vermektedir.

Prof. Dr. Ender Asyalı ile gerçekleştirdiğimiz keyifli soh-betimizi siz kıymetli okuyucularımızla paylaşıyoruz.

Denize ve denizcililiğe olan bağlılığınız nereye da-yanıyor? Çocukluğunuzdan ve İTÜ Denizcilik Fakül-tesi öncesi eğitim hayatınızdan bahseder misiniz?Çocukluğum bir donanma kenti olan Gölcük’te geçti.

Babam Gölcük Tersane Komutanlığı’nda görev yapmak-taydı. İlkokulu Piri Reis İlkokulu’nda okudum. Ortaokul ve lise eğitimimi Kocaeli Anadolu Lisesi’nde tamamladım. Dedem şehir hatlarında kaptandı. Kendisini hiç tanımadım ama çocukluğumda Mustafa Kaptan’ın torunu olarak çağ-rıldım. Çocukluğumun ve ilk gençliğimin tüm bu detayları bir araya geldiğinde doğal olarak denize ve denizcilik mes-leğine ilgi duydum.

İTÜ Denizcilik Fakültesi’nde eğitim görmeye nasıl karar verdiniz? Lise yıllarımda okulda yakın bir okul arkadaşımın abisi, o

yıllardaki ismi ile DKK Denizcilik Yüksek Okulu Makine bö-

Soldan sağa; Cengiz Karabüber, Ender Asyalı, Muhammer Arslantürk.

64

lümünde okuyordu. Okul hayatı, üniforma, açık deniz stajı, yatılılık ile ilgili detayları hep ondan dinleyerek öğrendim. Lise son sınıfa gelince kararımı vermiştim ve güverte bö-lümünü tercih ettim.

İTÜ Denizcilik Fakültesi günlerinizi anlatabilir misi-niz?1988 yılında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlı olan

Denizcilik Yüksek Okulu Güverte Bölümünde eğitime baş-ladım. Bir kaç ay sonra okul İstanbul Teknik Üniversitesi’ne bağlandı. Bu geçiş dönemini tüm detayları ile yaşayan bir dönemdik. Farklı bir kurum kültürü ve örgüt yapısından çok farklı bir kurum kültürü ve örgüt yapısına geçiş yapıl-mıştı. Bu tip geçiş dönemleri kolay değildir, yatılı okuyan biz öğrenciler üzerinde önemli etkileri olmuştur. Ancak o dönemde Yüksek Denizcilik Okulunun güçlü geleneği bizi bir arada tuttu. Okul yıllarında başarılı bir öğrenciydim. O yıllarda ülkemizde henüz tam olarak bilinmemesine rağ-men o dönemki okul yönetimine, simülatör destekli eğitim verilmesi konusunda bir rapor hazırladığımı hatırlıyorum. Yıllar sonra bu alanda bir eğitimci oldum.

Açıkdeniz Stajımı DB Deniz Nakliyat’ta Namık Kemal gemisinde yaptım. 1992 yılında bölüm ikincisi olarak me-zun oldum.

İTÜ Denizcilik Fakültesi bünyesinde, öğrencilik yıl-larınızda ne tip sosyal faaliyetlerde bulundunuz? Yatılı bir okulda okumak hem zordu hem de kendine has

güzellikleri vardı. Yatılı okul hayatının üzerimdeki olumlu et-kilerini hala hissederim. Yatılı okulda okurken aynı zaman-da farketmeden kendinizi deniz hayatına hazırlarsınız.

Okul yıllarımda okul tarafından haftada bir organize edi-len tiyatro ve konser etkinliklerine katılmaya çalışırdım, yelken yapardım, tenis oynardım. Dördüncü sınıfta iken sektör temsilcilerinin katıldığı konferans ve söyleşilerin or-ganize edilmesinde görev aldım. Okul duvar gazetesinde tiyatro tarihi ile ilgili bazı yazılarım çıkmıştı.

Öğrencilik yıllarınızda sivil toplum örgütleri ile bağ-lantınız var mıydı? Şu anda başka sivil toplum ör-gütlerine üyeliğiniz devam ediyor mu? Denizci sivil toplum kuruluşlarını değerlendirebilir misiniz? Sivi toplum örgütlerinin önemine inanmakla birlikte, öğ-

rencilik yıllarımda herhangi bir sivil toplum örgütüne üye olmadım. Mezun olduktan sonra İTÜ Mezunlar Derneği, Türk Uzakyol Kaptanları Derneği, IFSMA, ve GEMİMO üyeliklerim bulunmakta ancak aktif bir rolüm bulunmamak-tadır. Doktora eğitimim sırasında İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunları Sosyal Yardım Vakfı’nın sağladığı eğitim bursun-da yararlandım. Camiamızın çok önemli bir öngörü ile yıllar önce akademisyen denizci yetiştirilmesi konusundaki bu desteği için müteşekkirim.

İTÜ Denizcilik Fakültesi’nde eğitim alırken yaşadı-ğınız, unutamadığınız anılarınız mutlaka olmuştur. Sizin için ön plana çıkan birkaç anınızı bize anlata-bilir misiniz?Tuzla’da bir öğleden sonra dört arkadaş iki yelkenli ile

65

ONURSAN

66

denize açıldık. Okulun karşısındaki Hayırsız adada mola verdik ancak rüzgar kesildiği için ve yelken donanımındaki bir sorun nedeniyle o geceyi adada geçirme kararı aldık. Sonuçta bu ıssız adada bir gece de olsa mahsur kalmış tüm gece süren şiddetli yağmurdan kendimizi zor koru-muştuk. Bence bu olayda bile alınacak pek çok ders vardı: Yönetim ve liderlik, takım çalışması, acil durum, risk yöne-timi gibi pek çok güncel kavramı bu olayla bizler yaşayarak öğrenme imkanı bulmuştuk.

İTÜ Denizcilik Fakültesi’nden mezun olmanızın ar-dından mesleğe atılma sürecinizi ve yaşadıklarınızı bizimle paylaşır mısınız? O yıllarda mezun olunca zorunlu hizmet gereği ya DB

Deniz Nakliyata ya da TDİ Deniz Yolları İşletmesi’ne gi-derdik, bir kısmımızda özel şirketleri tercih ederdi. Okulu derece ile bitirdiğim için benim tercih hakkım vardı ve TDİ Denizyoları İşletmesini tercih ettim. İlk gemim M/F Truva idi. Daha sonra uzun bir dönem merhum kaptan Berhan Çakır ile birlikte Samsun Feribotu’nda görev yaptım. Hem DB Deniz Nakliyat hem de TDİ Deniz Yolları İşletmesi ken-

di kurum kültürleri olan ve denizciliğimize insan kaynakları yetiştirmek çaısından çok önemli katkılarda bulunmuş iki önemli kurumumuzdu. O yılları hep çok güzel hatırlarım.

Akademisyenliği tercih ettiniz. Bu süreç nasıl baş-ladı, çalışmalarınız konusunda bizi bilgilendirebilir misiniz?Okulumuzun İTÜ’ye bağlanmasının en önemli sonuçla-

rından bir tanesi de 1994 yılında İTÜ Fen Bilimleri Ens-titüsü bünyesinde Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği alanında yüksek lisans programının açılması olmuştu. Ben zaten mezun olduktan sonra yüksek lisans yapmayı çok arzu ediyordum. Bu programın açıldığını ve öğrenci kabul ettiğini tesadüfen öğrendim.Başvurdum ve kabul edildim. Bu yüksek lisans programın ilk mezularındanım. Yedek subay olarak askerliğimin son günlerinde iken Dokuz Ey-lul Üniversitesi Denizcilik Yüksekokulu Güverte Bölümü Öğretim Görevlisi aramaktaydı. Ben zaten yüksek lisan-sımı tamamlamıştım, başvurumu yaptım ve 1998 yılında Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Yüksekokulu Güverte bölümünde öğretim görevlisi olarak göreve başladım. Bu

67

şekilde akademik camiaya giriş yapmış oldum. Aynı yıl ev-lenerek İzmir’e yerleştim. Hiç unutmam ilk dersim uydu seyir sistemleri üzerine idi.

Daha sonra Doktora derecesini İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, Deniz İşletmecili-ği Anabilim Dalında elde ettim. Doktora eğitimim sırasında Türk denizciliğinin önemli isimlerinden merhum Prof. Dr. Reşat Özkan ve merhum Avukat Kaptan Gündüz Aybay’dan dersler aldım. Doktora tez çalışmamı Turkiye’nin ilk kaptan Profesörü olan rahmetli Prof. Dr. Kapt. Necmettin Akten danışmanlığında tamamladım. 2002 yılında aynı bölümde yardımcı doçent kadrosuna atandım.2009 yılında “Yöne-tim ve Organizasyon” alanında Doçentlik ünvanını elde et-tim. 2014 yılında da Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fa-kültesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümü’ne Profesör olarak atandım. Bu şekilde değerli Hocamız Prof. Dr. Kapt. Necmettin Akten’in açmış olduğu akademisyen denizci geleneğini devam ettirmiş oldum.2001-2002 yıl-larında misafir öğretim görevlisi olarak Maine Maritime Academy’de görev yaptım. Alanında çok değerli isimler-le birlikte çalıştım ve simülator destekli eğitim Köprüüstü Kaynakları Yönetimi konusunda kendimi geliştirme imka-nı buldum. Geri döndükten sonra birikimini kendi öğren-cilerime aktardım. 2002-2014 yılları arasında Dokuz Eylül

Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümünde kurucu bölüm başkanı olarak gö-rev yaptım. DEÜ Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde Gemi Makinaları İşletme Mühendisliği Anabilim Dalı Deniz Ulaş-tırma Sistemleri Mühendisliği yüksek lisans ve doktora programlarının açılmasında görev aldım. D.E.Ü Denizcilik Fakültesi Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Uygula-ma Merkezinin kurulmasında görev aldım.

Geleceğe yönelik plan ve projeleriniz var mı? 2017 yılında yılında akademik kariyerimi açısından

önemli bir adım atarak ABD Maine Maritime Academy’de öğretim üyesi olarak göreve başladım. Maine Maritime Academy uygulamalı denizcilik eğitimine verdiği önem ve sahip olduğu zengin laboratuar imkanları ile Amerika Birleşik Devletleri’nin saygın denizcilik akademilerinden bir tanesidir. Amerika Birleşik Devletleri’nde MARAD hi-mayesindeki altı Eyalet Denizcilik Akademisi’nden bir ta-nesi olan Maine Maritime Academy’de altı farklı bölüm-de yaklaşık 1100 öğrenci lisans ve yüksek lisans eğitimi görmektedir. Halen bu kurumda elektronik seyir ve vardiya esasları dersleri vermekte, alanında bilimsel çalışmalarını sürdürmekteyim. Çok yakında yayınlanacak olan Elektro-nik Harita Gösterim ve Bilgi Sistemi (ECDIS) başlıklı kita-bının hazırlıkları devam ediyor. Önümüzdeki dönemde de

68

Türk denizcilik eğitimine katkı sağlamak ve birikimlerimi genç akademisyen arkadaşlarla paylaşmak en önemli he-defim olacaktır.

Denizcilik sektörünün dünü ve bugününü nasıl de-ğerlendirirsiniz? Sizce bugün yapılan çalışmalar ge-lecekte yapılması planlananlar için bir altyapı teşkil edebilecek durumda mı? Bir eğitimci olarak toplumsal başarı ve gelişim için nite-

likli eğitimin önemine inanıyorum. Denizcilik sektörünün genel seviyesini yükseltecek en önemli kaldıraç eğitimdir. Denizcilik eğitiminde Stratejik planlama yapılmasında bü-yük yarar görüyorum. Bu şekilde sürekli değişen çevresel koşulları göz önüne alınarak kendi güçlü yönlerimizi ön pla-na çıkararak belirlediğimiz hedeflere ulaşabiliriz.

Bugünkü denizcilik eğitimi konusundaki düşünce-lerinizi öğrenebilir miyiz?Son yıllarda ülkemizde denizcilik eğitimi altyapısına çok

önemli yatırımlar yapıldı. Denizcilik eğitimi veren liselerin ve yüksek öğretim kurumlarının sayısı çok kısa bir zaman içinde arttı. Ülkemizde denizcilik eğitimi alanında çok bü-

yük bir potansiyel bulunmakta. Ancak kıt kaynaklarımızı etkin ve verimli kullanmak çok önemli. Bu noktadan sonra denizcilik eğitiminde nicelikten çok niteliğe önem verme-miz gerekiyor.

Yüksek Denizcilik Okulu geleneğinin devamı olan İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencileri ve yeni mezun-lar için meslek yaşantıları doğrultusunda öğütleri-niz var mı? Bunları öğrenebilir miyiz? Çok değerli öğrencilere ve yeni mezunlarımıza önerim

ileride denizciliğin hangi alanında görev yaparlarsa yap-sınlar o alanda en iyi olmayı hedeflemeleri ve kendilerini sürekli yenilemeleridir. Artık bilgi çok kısa sürelerde değe-rini yitiriyor, yeni bilgi ve becerilere ihtiyaç duyuyoruz. Bu nedenle “hayat boyu öğrenme” hayat felsefeleri olmalıdır. Sadece bugünün değil yarının ihtiyaçlarını da dikkate ala-rak kendilerini geliştirmeliler. Eğitimi sadece bir araç değil kendi tutum, davranış ve hayat görüşlerinde bir değişimi ortaya çıkaracak bir süreç olarak görmelidirler. Dünyayı ya-kından takip etmeliler ve kendi alanlarında yenilikçi olmak-tan, yeni fikirler ortaya koymaktan çekinmemelidirler.

69

DELMAR

70

Bu yazımızda özellikle deniz sektö-

rüne yönelik gerçekleştirilen siber

saldırılar karşısında Türkiye ve Dünya’da

var olan tehdit algılamasını ve bu duruma

karşı mücadele yöntemleri ile hukuki aksi-

yonlar konusunda sizlere bilgi aktaracağız.

Bilgisayar ve ağ sistemlerinin sağladığı

efektif ve hızlı çalışma imkanı tüm sektör-

lerde olduğu gibi deniz taşımacılığı sektö-

ründe de internet tabanlı iş akışı ve kontro-

lünü etkin derecede arttırmıştır. Bu etkinlik

internetin kendi içerisinde barındırdığı teh-

likeleri de doğal olarak sektörün sorunla-

rının önemli bir parçası haline getirmiştir.

Günümüzde özellikle deniz taşımacılığı-

na ilişkin iş akışları gerek gemi acenteleri,

gerek konteyner firmaları, gerekse dona-

tanlar ve ayrıca da müşteriler tarafından

kullanılmaktadır. Sektördeki iş emirlerinin

yüzde 90’dan fazlası elektronik talimat ile

gerçekleşmekte, bu elektronik talimatlar

daha sonrasında yazılı belgeye dönüş-

Siber Güvenlik ve Hukuki Boyutu

HU

KUK

Nilüfer ÖZMENAvukat

71

mektedir. Gemilere ulaşan yazılı belgelerin birçoğunun temelinde elektronik talimat yer almaktadır. Ayrıca önemli bir husus da, uzun yol deniz taşımacılığında gelişen gemi teknolojisinin gemilerin yönetim sisteminin elektronikleş-mesinde de arttırıcı bir etkisinin olduğunu gözden kaçırma-mak gerekir.

Bu anlamda tehdit algılamasının 3 ayaklı olduğundan bahsetmek yanlış olmaz. Bunlar gemiye ulaşan elektronik talimatlar, geminin yönetimi ve gemide saklanan elektro-nik verinin korunmasıdır. Deniz taşımacılığını hedef alan elektronik saldırılar iş akışının bu 3 ayağına odaklanmak-tadır. Saldırı çeşitlerini ise yine 3 çeşitle sayabiliriz. Bunlar verinin değiştirilmesi, verinin kilit altına alınması veyahut verinin tamamen yok edilmesidir.

Seyir halindeki bir geminin karşılaşacağı en tehlikeli si-ber saldırılar da birkaç farklı şekilde gerçekleşmektedir.

Uzun yol taşımacılığı esnasında en tehlikeli ve güncel tehdit gemi tarafından kullanılan GPS cihazlarının hackle-nerek gemilerin güvensiz (korsan) sulara çekilmesi olarak gösterebiliriz. Bu saldırı tekniğinde hedef olarak belirle-nen geminin elektronik harita ve GPS sistemine yaklaşan yüksek frekanslı ufak bir tekne vasıtasıyla yanlış veriler yüklenerek gemi rotadan çıkartılmakta ve özellikle NATO koruması dışındaki sulara gemi yönlendirilmektedir. Bu saldırıların temel olarak tehlikeli sulara yakın seyreden gemilerde yaşandığı tespit edilmiştir. Özellikle tehlikeli su-lara yakın rota izleyen gemilerde geminin seyrinin bizzat kademe kademe seyredilmesi ve geminin önceden izledi-ği rotalarla uyumlu olup olmadığının anlık olarak denetlen-mesi gerekmektedir. Bu durum özellikle 2016-2017 yılları arasında Kuzey Kore yakınlarında seyahat eden ABD li ve Japon gemilerinde yansımış olup, ABD ve Japon gemileri Kuzey Kore yakınlarında GPS yerine radyo sinyalleri ile yön tespitine girişmiştir.

Diğer önemli bir tehdit ise geminin elektronik sistem-lerinin kilitlenmesi ve rehin alınması olayıdır. Bu saldırılar-da genellikle gemi personelinin gemi sistemine bağladığı (tablet, usb, cep telefonu vb) gibi aletler önceden ele ge-çirilmekte. Casus yazılım gemi sistemine bağlandığı es-nada aktif hale gelerek, geminin elektronik sistemini ele geçirerek gemiyi durdurmaktadır. Sistemin yeniden aktif hale gelmesi ancak yazılım korsanı tarafından sağlanacak bir kod ile mümkün olup, yazılım korsanı geminin taşıdığı yüke ve bulunduğu sulara göre belirli bir fidye karşılığında bu kodu iletmektedir.

Önemle bahsetmek gerekir ki fidye verildiğinde gemi-nin yeniden aktif hale getirilmesi tamamen kesin olma-makla birlikte, yazılım korsanları para karşılığında aktif hale getirme güvencelerini kaybetmek istemediklerinden para-yı alıp ortadan kaybolmamaktadırlar. Bu saldırıların temel

hedefi Voyage Data Recorder (VDR – Sefer Veri Kayde-dici) ve Automatic Identification System (AIS – Otomatik Tanımlama Sistemi) lerdir. Kara yönetim merkezi ile olan internet bağlantısının bloke edilmesi de bu saldırı türleri arasında sayılabilir.

Uzun yol taşımacılığına ilişkin güncel olarak en tehlikeli husus ise gemi manifestolarının ve yük çeşitlerinin değiş-tirilmesidir. Bu saldırılar güncel operasyon akışına herhangi bir müdahale de bulunmadıkları için de oldukça geç fark edilmektedir. 2013 ve 2014 yıllarında Antwerp limanında uyuşturucu yüklü tam 252 konteyner farklı konteyner bilgi-leri kopyalanarak çeşitli ülkelere gönderilmiştir. Olayın orta-ya çıkışı ise ancak 2016 yılının sonunda olmuştur.

2017 yılının Ocak ayından Haziran ayına kadar deniz ta-şımacılığına yönelik az önce bahsettiğimiz siber saldırıların sektöre verdiği zarar (kaçakçılık haricinde) 350.000.000 USD’nin üzerindedir.

Yukarıda bahsedilen saldırı türlerine karşı hukuki koru-ma yöntemlerinin ne yazık ki çok etkili olduğu söylene-mez.. Bunun temel sebebi gemi seyir halindeyken saldı-rıların uluslararası sularda yapılması yahut ulusal sularda olsa bile saldırının başka bir ülkeden gerçekleştirilmesidir. Önemle üzerinde durulması gereken diğer bir konu ise ya-pılan saldırıların genellikle hangi ülkeden yapıldığının tespit edilmesinde imkan bulunmamaktadır. Bu kapsamda ulusal ve uluslararası düzenlemelere değinilmelidir..

Konumuz açısından Türk Hukuku’nda yer alan düzenle-me Türk Ceza Kanunu’nun 244. maddesinde yer almak-tadır. Az önce bahsettiğimiz saldırı şekillerine göre mad-denin ilgili fıkrası hüküm ifade etmektedir. Bu madde şu şekildedir:

“(1) Bir bilişim sisteminin işleyişini engelleyen veya bo-zan kişi, bir yıldan beş yıla kadar hapis cezası ile cezalan-dırılır.

(2) Bir bilişim sistemindeki verileri bozan, yok eden, de-ğiştiren veya erişilmez kılan, sisteme veri yerleştiren, var olan verileri başka bir yere gönderen kişi, altı aydan üç yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır.

(3) Bu fiillerin bir banka veya kredi kurumuna ya da bir kamu kurum veya kuruluşuna ait bilişim sistemi üzerinde işlenmesi halinde, verilecek ceza yarı oranında artırılır.

(4) Yukarıdaki fıkralarda tanımlanan fiillerin işlenmesi su-retiyle kişinin kendisinin veya başkasının yararına haksız bir çıkar sağlamasının başka bir suç oluşturmaması halin-de, iki yıldan altı yıla kadar hapis ve beşbin güne kadar adlî para cezasına hükmolunur.”

Bu madde kapsamında uluslararası bir suda yapılan sal-dırının Türkiye’de soruşturulması mümkün dür.

Nitekim Türk Ceza Kanunu’nun 8. maddesinin düzenle-mesi şu şekildedir:

72

“(2) Suç;a) Türk kara ve hava sahaları ile Türk karasularında,b) Açık denizde ve bunun üzerindeki hava sahasında,

Türk deniz ve hava araçlarında veya bu araçlarla,c) Türk deniz ve hava savaş araçlarında veya bu araçlar-

la,d) Türkiye’nin kıta sahanlığında veya münhasır ekono-

mik bölgesinde tesis edilmiş sabit platformlarda veya bun-lara karşı,

İşlendiğinde Türkiye’de işlenmiş sayılır.”Ayrıca Türk Ceza Kanunu’nun 13. maddesinin i fıkrası da

“deniz, demiryolu veya havayolu ulaşım araçlarının kaçı-rılması veya alıkonulması (madde 223, fıkra 2, 3) ya da bu araçlara karşı işlenen zarar verme (madde 152) suçları. va-tandaş veya yabancı tarafından, yabancı ülkede işlenmesi halinde, Türk kanunları uygulanır” hükmü uygulanır

Görüldüğü üzere bir Türk gemisinde (Türk donatı tara-fından yönetilen bir gemi de olabilir) suçun işlenmesi halin-de Türk makamları da soruşturmaya yetkilidir.

Fakat bu hususta dikkat edilmesi gereken, Türk gemile-rindeki saldırıyı soruşturan Türk makamlarının gerekli bil-gi ve belgeleri yabancı ülkelerden isteyip isteyemeyeceği noktasıdır Buradaki temel sebep, uyuşturucu ve silah ka-

çakçılığı, banka dolandırıcılığı ve çocuk pornosu dışındaki siber suçlarda ulusal makamların isteksiz tavırları gösteri-lebilir.

İlgili suçun incelenmesine ve güvenlik güçlerinin müda-hale hakkını tanıyan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku söz-leşmesine de değinilmelidir. Bu durum ulusal karasularına komşu uluslararası sularda bir gemi kaynaklı siber saldırı halinde ortaya çıkmaktadır.

Sözleşmenin 109. Maddesi, ulusal devletlerin komşu uluslararası sulardan yapılan izinsiz radyo yayınları karşı-sında, radyo yayını yapan gemiye müdahale edebileceğini öngörmektedir. Özellikle GPS hack müdahaleleri sırasında karasuyu en yakın ulusal makamlara izinsiz radyo yayını kapsamında bildirim yapılabilir.

Siber güvenlik alanında henüz nihayete ermese de Türkiye’de de yasal çalışmaların temeli atılmış bulunmak-tadır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Başkanlığı ko-ordinesinde birçok strateji belgesi yayınlanmış ve yasal düzenleme çalışmalarına başlanmıştır.

2016 Ulusal Siber Güvenlik Stratejisinde yer alan Siber güvenlik alanında denetim yaklaşımını da içeren uluslara-rası standartlara uygun mevzuatın oluşturulması” kapsa-mında Ulusal Siber Güvenlik Çalışmalarının Yürütülmesi

73

Siber Güvenlik Kurumu ve Deniz ve İç sular Düzenleme Genel Müdürlüğü de çalışmalarını yürütmektedir.

Ulusal Siber Güvenlik Yasa tasarısı Bakanlık tarafından Başbakanlığa gönderilmiş ve redaksiyon çalışmalarının sonuna gelinmiştir. Yakın zamanda meclise sevk edilecek tasarıda her bir işyerinde siber güvenlik uzmanı istihdamı zorunlu hale gelecektir. Düzenleme içeriği netleştiğinde hem gemide hem de karadaki merkezde düzenli bir bilişim uzmanı istihdamı söz konusu olabilecektir.

Siber saldırılar genel olarak INTERPOL aracılığı ile birlik-te adi suçlar kapsamında işbirliği halinde soruşturulduğu gibi aynı zamanda Avrupa Konseyi Siber Suçlar Kapsamı altında Avrupa Konseyi ülkelerde kurulan özel birimler ta-rafından incelenmekte ve bu sözleşme daha etkin sonuç-lar vermektedir. Deniz taşımacılığı açısından dikkate değer hususlardan birinin ise deniz taşımacılığına yönelik saldırı-ların büyük bölümünün Çin ve Afrika kaynaklı olmasından dolayı ve bu ülkelerin uluslararası suç anlaşmalarına imza atma konusundaki isteksizlikleri nedeniyle bir etkinlik prob-lemi olduğu tartışmasızdır. Nitekim deniz güvenliğine karşı yapılan ticari saldırılardan siber tehdit kategorisine girenle-rin %95’inin faili bulunamamaktadır.

Siber saldırılara ilişkin Birleşmiş Milletler nezdinde bir yardımlaşma anlaşması gündeme gelmişse de Rusya ve Çin’in vetosu nedeniyle imzalanamamıştır. Bu nedenle BM Anlaşmaları siber saldırılar karşısında kullanıma elve-rişsizdir.

NATO bünyesinde NATO Bilgisayar Olayları Müdahale Gücü Teknik Merkezi’yle (NATO Computer Incident Res-ponse Capability Technical Centre-NCIRC), NATO Müşte-rek Siber Savunma Mükemmeliyet Merkezi (CCD COE) nin devreye girmesi ile NATO üyesi ülkeler arasında sadece ulusal güvenliği değil aynı zamanda siber hırsızlığa karşı da bilgi paylaşımı ve müdahale ortaklığı geliştirilmiştir. Siber saldırılara karşı özellikle batı bloğu ülkeleri arasında ayrıca NATO gözetiminde Talinn Protokolü çalışmaları başlamıştır. Talinn protokolünün temel amacı siber soruşturmalarda ve müdahalelerde ortak bir müdahale timi kurulmasını öngör-mektedir.

Uluslararası düzlemde siber saldırılara karşı ortaklığı ilk geliştiren Avrupa Konseyi üyesi ülkeler olmuştur. Daha 2001 yılında Avrupa Siber Suçlar Protokolü ortaya konul-muştur. Bu sözleşmenin en önemli özelliği Avrupa Konseyi olmayan ülkelere de açık olması ve ABD’nin de bu proto-kole taraf olmasıdır. Protokol ile taraflar verilerin izlenme-sini, veri kaynaklarının bulunmasını ve veri kaynaklarına el konulmasını karşı devletlerden isteyebilmektedir.

Avrupa Konseyi’nin bu girişimine müteakip Amerikan Devletleri Birliği bir Siber Güvenlik Birlikteliği Protokolü yayınlamıştır. Hemen ardından da Shangai İşbirliği Örgütü

de kendi üyeleri arasında bir siber güvenlik yardımlaşması anlaşması olan Yekatirinburg Deklarasyonu’nu hayata ge-çirmiştir.

Bahsedilen bu uluslararası hukuki metinler dikkat edi-leceği üzere daha çok saldırı sonrası işbirliğine yöneliktir. Temel amaç suç soruşturmasının ulusal sınırlara bağlı kalmaksızın yürütülmesidir. Fakat bir ülke tarafından ve-rinin izlenmesi ve el koyulması talepleri ülkelerin ulusal hukuklarında sıkı şartlara bağlandığı için birçok talep geri çevrilmekte veya saldırı kaynağı sözleşme tarafı olmayan devletlerdir.

Yukarıda bahsedilen uygulamaların hepsi saldırı sonra-sındaki durumu belirtmektedir. Oysa asıl dikkat edilmesi gereken husus bu saldırıların önlenmesinin hukuki teme-lidir. Saldırılara ilişkin yapılan çalışmalar saldırıların özellik-le gemi personelinin elektronik cihazları (özellikle kişisel cihazlarını) gemiye entegre etmesi sayesinde gerçekleşti-rildiğini ortaya koymaktadır. Bu nedenle ilk başta gemi per-soneline yönelik çeşitli önlemlerin alınması gerekmektedir.

Deniz İş Kanunu’muzun 6. maddesi gereğince iş şartları-nın açık bir biçimde iş sözleşmesinde belirtilmesi ve gemi adamının da iş sözleşmesinde yer alan şartların altına imza atması gerekmektedir.

Maddenin bu kapsamına özellikle gemi adamlarına elektronik cihazları (ister gemiye ait olsun ister kendileri-nin olsun) nasıl kullanacağına dair kapsamlı ve adım adım halinde ilerleyen bir yönerge imzalatılması zorunluluğu unutulmamalıdır. Bu yönergede özellikle gemi adamlarının kendi elektronik cihazlarını hangi şartlar dahilinde gemide kullanabilecekleri belirtilmelidir. Örneğin şirket tarafından sağlanan bir yazılımla sürekli olarak virüs taraması yapıl-ması gerektiği, bazı cihazların kullanımının yasaklanması vb. gibi.

Gemilerin güvenliği meselesi hukuki alanda oldukça ayrıntılı düzenlenerek belirli hükümlere bağlanmıştır. Konu-muzla ilgisi olan en önemli sözleşme 1980 yılından itibaren yürürlükte olan Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleş-

74

mesi (Solas 1974)’dir. Solas’ın temel amacı Uluslararası Denizcilik Odası tarafından denetlenen bir can ve seyir güvenliği sağlanmasıdır. Güncellenerek mevcut sorunlara karşı belirli standartların oturmasını sağlamaktadır.

1988 protokolü ile birlikte artık IV. Bölümde düzenlenen telsiz haberleşmesi, V. Bölümde düzenlenen Seyir Güven-liği ve IX. Bölümde düzenlenen Gemi Güvenliği kapsamın-da standartlar belirlenmektedir.

Bu kapsamda başka bir örnek verilecek olursa; 11 Eylül Saldırıları sonrasında deniz güvenliğinin sağlanması için IMO içerisinde Deniz Güvenlik Komitesi (MSC) kurulmuş-tur. En son Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlı-ğı tarafından 10.10.2017 tarihinde deniz ticaret odalarına gönderilen IMO’nun MSC 428 (98) sayılı siber güvenlik bil-dirgesi gemideki her bir elektronik aletin kimin tarafından kullanılacağını, bu alet üzerindeki aksaklıkların nasıl gide-rileceğini, gemi personelinin kişisel elektronik cihazlarını nasıl kullanması gerektiği yönünde eğitim almasının gerek-liliklerinin önemini çizmiştir. Bu gereklilikler daha sonrasın-da zorunlu hale gelecektir.

SOLAS’ın diğer önemli bir özelliği de gemilerin elektro-nik aksamının kullanımı ve yönetimi konusundaki standart-lar doğrudan Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodunuzu etkileyebilir. Bildiğiniz üzere Dünya üzerindeki çeşitli limanlara ancak bu koda sahipseniz giriş yapabil-mektesiniz. ISPS standartlarına göre “elektronik ortamda saklanan hassas güvenlik bilgilerini korumak için gerekli işlem ve uygulamalar;” donatan şirket yükümlülüğünde olup, sertifikasyonun bu işlemlerin yapılmaması halinde iptali veya geçici olarak durdurulması gündeme gelebilir.

ISPS kodlarının geçerliliği için Company Security Of-ficer (CSO) - şirket güvenlik uzmanı- and Company Ship Security Officer (SSO) - gemi güvenlik uzmanı- nın özel-likle elektronik saldırılara karşı eğitim alması önemlidir. Bu nedenle uzman bilişim şirketlerinden gemiler ve gemilerle irtibat kuran kara merkezinin siber güvenliği hususunda çalışmalar yapılması hayati önem arz etmektedir.

Siber saldırının kaynağının bulunup cezalandırılma-sı da önemli bir husustur. Ancak diğer önemli bir husus ise saldırı sonrası uğranılan zararın tazminidir. Burada si-gorta şirketleri devreye girmektedir. Yukarıda bahsedilen standartlar zararın tazmini hususunda önem arz etmek-tedir. Belirlenen standartlara uymama durumunda sigorta şirketleri rizikonun ağırlaştırılmasına yönelik Türk Ticaret Kanunu’nun 1444. Maddesini ileri sürerek zarar tazminin-de indirim hakkı elde edebilir. . Siber saldırı devam eder-ken bir şekilde merkez ile irtibat kurulabilmesi halinde, kara merkezinin saldırının durumu hakkında derhal sigorta şirketine bildirim yapması gereklidir. Zira sigorta şirketi bu kapsamda çeşitli talimatların izlenmesini isteyebilecektir..

Gemi Türk karasularında ise geminin en yakın olduğu limandaki güvenlik birimlerine suç duyurusunda bulunula-cak ve akabinde Suç soruşturması Türkiye’de yürütülecek-tir.

Gemi başka bir karasuyunda ise o ülkenin ulusal ma-kamlarına aynı zamanda Türkiye’deki liman şehrindeki sav-cılığa da suç duyurusunda bulunulacak ve Soruşturma çift taraflı yürütülecektir

Ancak gemi uluslararası sularda ve tehdit başka bir gemiden geliyorsa uluslararası sularda bulunan savaş gemilerinden veyahut en yakın ulusal sulardaki güvenlik biriminden Denizde izinsiz radyo yayını kapsamında mü-dahale talep edilmeli,. Suç soruşturması liman şehrindeki savcılığa yapılmalı ve soruşturma Türkiye’den yürütülme-lidir.

Zararın tazmini konusunda ise sigorta şirketi ile yapılmış olan sözleşmeler büyük önem arz etmektedir. Kural olarak tazmine ilişkin davalar Türkiye’de görülebilmekle birlikte sigorta sözleşmelerinde yer alan tahkim şartları nedeniyle yabancı ülke/ulusal organizasyon tahkimlerinde de görüle-bilmektedir. Siber saldırı faillerinden tazmin ise bu faillerin mal varlığına sahip olmaması nedeniyle sonuçsuz kalmak-tadır.

Son olarak önemli üç kısmın altını çizilmelidir.:1- Saldırı sonrası değil saldırı öncesi etkinliğin arttırılma-

sı amacıyla Deniz İş Kanunu kapsamında elektronik cihaz kullanım şartlarının belirlenmesi ve Gemi adamlarının ken-di elektronik cihazlarını kullanma konusunda kısıtlanması, bu kapsamda bir yönerge hazırlanması

2- Gemi ve kara merkezi arasındaki haberleşmenin al-ternatif yollarının oluşturulması. Aynı zamanda gemi sey-rüsefer ve elektronik yönetim sistemlerinin mekanik ye-deklerinin bulundurulması.

3- Mümkünse gemi manifestolarının yazılı ve kara mer-kezi tarafından onaylı suretlerinin elde bulunması. Nihai li-manda ve yükleme limanında bu verilerin bilgisayar verileri ile karşılaştırılması.

75

UZMAR

76

Aşağıda Amerikan Çevre Koruma Ofisinin liman işletmelerinde uygu-

ladığı Emisyonların kontrolü hakkında Alt-başlık B de açıklanan emisyon standartları ve ilgili gereklilikler raporu soru cevap şek-linde açıklanmıştır.

Soru: Emisyonlarla ilgili hangi ga-ranti koşulları makinem için geçer-lidir?Cevap: Genel Gereksinimler; yeni mo-

torun, emisyon kontrol sisteminin tüm parçaları da dahil olmak üzere aşağıdaki

iki şartı karşıladığını nihai alıcıya ve sonraki her alıcıya garanti etmeniz gerekir.

1. Şart; satış sırasında nihai alıcıya bu bölümün gereklilikleriyle uyuşan şekilde tasarlanmış, inşa edilmiş ve donatılmıştır (Şekil 1).

2. Şart; malzemelerde ve işçilikte bu şartları yerine getirmeyi engelleyen kusur-lardan arındırılmıştır.

Garanti süresi; Emisyonla ilgili garanti-niz, bu paragrafta belirtilen sürelerde ge-çerli olmalıdır. EPA’nın istediğinden daha

Gemi Makinelerinin Kıvılcım Ateşlemeli Yanma Emisyonlarının Kontrolü Hakkında “Environmental Protection Agency” Yönetmeliği Alt Başlık (B) Emisyon Standartları ve İlgili Gereklilikler

MA

KALE

Şekil 1. Düşük emisyonlu motorlar EPA gereksinimlerini kolaylıkla karşılar.

Müh. Cemil KOYUNOĞLUKimya Yüksek MühendisiİTÜ Enerji EnstitüsüAraştırma Görevlisi

77

cömert olan ve emisyonla ilgili bir garanti sunabilirsiniz. Bir motorun emisyonla ilgili garantisi, o motor için ücret-siz olarak sunduğunuz yayınlanmış herhangi bir garantiden daha kısa olmayabilir. Benzer şekilde, herhangi bir bileşen için emisyonla ilgili garanti, söz konusu bileşen için ücret-siz olarak sunduğunuz yayınlanmış herhangi bir garantiden daha kısa olmayabilir. Bir motorun saat sayacı yoksa, EPA bu paragraftaki garanti sürelerine sadece motorun yaşına (yıl olarak) dayanır. Garanti süresi, motor çalışmaya başla-dığında başlar. Dıştan takma motorlar için minimum garan-ti süresi, motor çalışmasının 175 saati veya 5 yılı olup (han-gisi önce gerçekleşirse). Kişisel deniz motoru motorlarının minimum garanti süresi ise, 175 saatlik bir motor çalışma-sı veya 30 ayından biridir (hangisi önce gerçekleşirse).

Tahrik sistemi/dahili motorlar için asgari garanti süresi Tablo 1’de gösterilmektedir:

Bileşenler kaplıdır; Emisyonla ilgili garanti, motorun emisyonlarını kontrol altında tutmak için geliştirdiğiniz her-hangi bir diğer sistemdeki bileşenleri ve EPA 40 CFR bö-lüm 1068’de listelenen bileşenler de dahil olmak üzere, herhangi bir düzenlenmiş kirleticinin emisyonunu artıracak olan tüm bileşenleri kapsar. Emisyonla ilgili garanti, başka bir şirket bileşeni üretse bile bu bileşenleri kapsar. Emis-yonla ilgili garantiniz, motorun düzenlenmiş kirleticilerin emisyonlarını artıracak olan bileşenleri kapsamaz.

Sınırlı uygulanabilirlik; Operatör, sorunun 40 CFR 1068’te açıklandığı gibi yanlış bakım veya kullanıma neden olması durumunda, bu bölüm altında garanti taleplerini reddede-bilirsiniz.

El kitabı; Motora uygulanan bu bölümdeki emisyonla ilgili garanti hükümlerini kullanım kılavuzunda açıklamalı-sınız.

Soru: Alıcılara hangi bakım talimatlarını verme-liyim?Cevap: Her yeni motorun nihai alıcıya, bu bölümde an-

latıldığı gibi emisyon kontrol sistemi de dahil olmak üzere motoru düzgün bir şekilde muhafaza etmek ve kullanmak için yazılı talimatları verin. Bakım talimatları, emisyon veri-ler motorlarınızdaki 1045 ve 40 CFR bölüm 1065’de tanım-

lanan hizmet birikimi için de geçerlidir.Kritik emisyonla ilgili bakım; kritik emisyonla ilgili bile-

şenlerin herhangi bir ayarlama, temizlik, onarım veya de-ğiştirilmesini içerir. Bu, ayrıca önceden onayladığımız kritik olduğunu belirlediğiniz emisyonla ilgili ek bakımları da içe-rebilir (Şekil 2).

Aşağıdaki koşulları yerine getirirseniz, bu bileşenler üze-rinde kritik emisyonla ilgili bakım planlayabilirsiniz:

1) Bakımın, kullanımdaki motorlarda önerilen aralıklarla yapılma olasılığının makul olduğunu kanıtlarsınız. Aşağıda-ki durumlardan herhangi birini yerine getirirseniz, zaman-lanmış bakım işleminin makul olarak gerçekleşeceğini EPA kabul eder.

- Emisyonları artıran bakım eksikliğinin de motorun per-formansını kabul edilemez şekilde düşürdüğünü gösteren veriler sunarsanız.

- Sahadaki motorların en az yüzde 80’inin belirttiğiniz bakımı önerilen aralıklarla aldığını gösteren anket verileri sunarsanız.

- Bakımı ücretsiz yapın ve bakım talimatlarında açıkça söyleyin.

- Aksi halde bakımın önerilen aralıklarla yapılma ihtimali-nin yüksek olduğunu EPA’ya gösterirsiniz.

2) 1068’de belirtilmediği sürece, kritik emisyonla ilgili bakımın, bakım sonrası cihazlar, nabız hava valfleri, yakıt enjektörleri, oksijen sensörleri, elektronik kontrol ünitele-ri, süper şarj cihazları veya turboşarj cihazları için faydalı ömür periyodu içerisinde planlanamayabilir.

3) EPA’da 1068’de belirtilen süreden daha kısa bir bakım aralığını onaylamasını isteyebilirsiniz. İsteğinizde, önerilen bakım adımını tanımlamanız, bu bakım için mümkün olan en düşük aralığı tavsiye etmeniz, mantığı önerilen aralıkta bakım ihtiyacını desteklemek için destekleyici kanıtlarla birlikte sunmanız ve bakımın önerilen aralıklarla yapılması gerektiğini göstermeniz gerekir kullanımdaki motorlarda.

Tablo 1. EPA 1045’e göre “Sterndrive/Inboard” Motorların Garanti Süreleri 1

1 The warranty period expires after the specified time period or number of operating hours, whichever comes first.

Şekil 2. Kritik emisyonlarla ilgili bakım EPA gereksinimlerini mut-laka karşılamalı

78

İsteğinizi EPA değerlendirirken, sağladığınız bilgileri ve uy-gunsa, bakım aralıkları için alternatif spesifikasyonlar oluş-turmak için mevcut diğer bilgileri değerlendirir.

Önerilen ek bakım; Bu bakım adımlarının emisyonla il-gili garantiyi geçerli tutmak için gerekli olmadığını açıkça belirtmeniz sürece, 1068’de listelenen bileşenler üzerinde EPA ilave bir bakım önerebilir. Operatörler 1068’de belirti-len bakımı yaparsa, ancak önerilen ilave bakım işlemlerini yapmazlarsa, bu motorları kullanımdan kaldırma testinden diskalifiye etmenizi veya bir garanti talebini reddetmenize EPA izin vermez. Emisyon verisini motorlarınızda servis bi-rikimi sırasında bu bakım adımlarını kullanmayın (Şekil 3).

Özel bakım; Atipik motorun çalışması gibi özel durum-larla ilgili sorunları gidermek için daha sık bakım gerekti-rebilirsiniz. Bu ek bakımın, üzerinde konuştuğunuz özel durumla ilişkili olduğunu açıkça belirtmelisiniz. Atipik olma-yan, motorun çalışması için özel bakım adımları atadığınızı veya bakımın kullanımda olması muhtemel olmadığını EPA

belirlerse, bakım talimatınızı onaylayamayabilir. Bazı bakım ürünlerinin 1068 uyarınca özel bakıma uygun olmadığını EPA tespit ederse, 1068 uyarınca önerilen ek bakım olarak tanımlayabilirsiniz.

Kritik olmayan emisyonla ilgili bakım; 1068’e tabi olarak, 1068 kapsamına girmeyen emisyonla ilgili muayene ve ba-kımın herhangi bir miktarını planlayabilirsiniz (yani, açık bir şekilde emisyonla ilgili kritik bakım olarak tanımlanmayan bakım, ne de EPA’nın kritik emisyon ile ilgili bakım olarak onayladığı). Kritik olmayan emisyonla ilgili bakım genellikle, 1068’de kapsanmayan EPA’nın 1068’de belirttiği bileşen-ler üzerinde buji değiştirme, yeniden oturma valfleri veya başka emisyonla ilgili bakımı içerir. El kitabında emisyonla ilgili garantiyi geçerli tutmak için bu adımların gerekli olma-dığını belirtmelisiniz. Operatörler bu bakımı yapmazlarsa,

bu motorları kullanımdan kaldırma testinden diskalifiye etmenizi veya bir garanti talebini reddetmenize EPA izin vermez. Emisyon verisi motorlarınızda servis birikimi sıra-sında bu kontrol veya bakım adımlarını kullanmayın.

Emisyonla ilgili olmayan bakım; Emisyon kontrolleriyle ilgili olmaya bakım için, herhangi bir denetim veya bakım zamanını planlayabilirsiniz. Emisyon verisi motorlarınızda makul ve teknolojik olarak gerekli olduğu sürece servis bi-rikimi sırasında bu denetim veya bakım adımlarını da alabi-lirsiniz. Motor yağı ekleme, hava, yakıt veya yağ filtrelerini değiştirme, motor soğutma sistemlerine bakım yapma ve rölanti devrini, valfi, motor cıvata torkunu, valf kirpiklerini veya enjektör kirpiklerini ayarlamayı içerebilir. Bu emisyon-dışı bakımları, emisyon verileri motorlarında nihai müşte-riye önerdiğiniz en az sık aralıklarla (ancak ciddi servis için önerilen aralıklarla değil) gerçekleştirebilirsiniz.

Parçalar ve tamiratın kaynağı; Yazılı bakım talimatlarını-zın ilk sayfasında bir onarım atölyesinin veya sahibinin seç-tiği kişinin emisyon kontrol cihazlarını ve sistemlerini ba-kım, değiştirme veya onarım yapabileceğini açıkça belirtin. Talimatlarınıza, marka, ticaret veya şirket adı ile tanımla-nan bileşenler veya hizmet gerektiremeyebilirsiniz. Ayrıca, garantinize doğrudan veya dolaylı olarak, motorun bayilik yaptığınız bayilerinizle veya ticari ilişkiniz olan herhangi bir başka servis kuruluşu tarafından servis edilmesi şartıyla ilgili şartlar koymayın. İki fasıldan birini yaparsanız, bu bölü-mün aşağıda sıralanan şartlarını dikkate alamazsınız:

1) Satın alma sözleşmesi kapsamında ücretsiz olarak bir bileşen veya servis sağlayın.

2) Motoru, motorun yalnızca tanımlanan bileşen veya hizmetle düzgün şekilde çalışacağına ikna ederek halkın çıkarına olan bu yasağı EPA’nın kaldırmasını sağlayın.

Planlı bakım için ödeme; Sahipleri, motorlarını düzgün bir şekilde muhafaza etmekle yükümlüdürler. Bu, genellik-le, zamanlanmış bakım için ödeme içerir. Bununla birlikte, imalatçılar, aşağıdaki maddeleri yerine getirirse, kullanım ömrü boyunca programlı bakım için ödeme yapmalıdırlar

1) Etkilenen her bileşen, 1045’teki yeni tahrikli deniz motoru tanımında gösterilen geçerli tarihlerden önce ben-zeri motorlarda da genel olarak kullanılmamıştır.

2) Etkilenen bileşenlerden birincil işlevi emisyonları azaltmaktır.

3) Programlı bakım maliyeti, motor fiyatının yüzde 2’sin-den fazladır.

4) Bakımın yapılmaması, motorun performansını önemli ölçüde düşürecek açık problemlere neden olmaz.

El kitabı; El kitabında uygun bakım için bakım sahibinin sorumluluğunu açıklayın.

Bir sonraki yazımızda alt başlık B’den devam etmek di-leğiyle herkese mutlu deniz yolculukları dilerim.

Şekil 3. Gemi motoruna yapılan her bakım 1068 gereksinimlerine göre raporlanmalıdır.

79

PACMAR

80

TARİH

“Geldikleri Gibi Giderler”

Ali BOZOĞLU

Tarih boyunca çeşitli medeniyetlerin merkezi olan İstanbul, 1453 yılında

Fatih Sultan Mehmet tarafından fethedil-dikten sonra stratejik konumu dikkate alı-narak Osmanlı İmparatorluğu’nun başken-ti yapılmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nun büyümesi ile de önemli bir yönetim ve kül-tür merkezi haline gelmiştir. Doğu mesele-sinin çözümlenmesinde batılılarca düğüm noktası kabul edilen İstanbul şehri, batılı devletlerin her zaman ilgisini çekmiştir. I. Dünya Savaşı’nda yenilen Osmanlı İmpa-ratorluğu 30 Ekim 1918 tarihinde Mond-ros Ateşkes Antlaşması’nı imzalamıştır. Bu antlaşma, müttefik devletlerin İstanbul’u işgaline uzanan sürecin başlangıcı olmuş-tur. Müttefikler İstanbul’u paylaşma konu-sunda anlaşamayınca, birlikte işgal etme üzerinde anlaşma sağlamışlar, bu anlaş-mayı da 13 Aralık 1918 tarihinde yürürlüğe

koymuşlardır. İtilaf Devletlerinin donanma-sı 465 yıllık Osmanlı Başkentini askeri bir işgal ile abluka altına almışlardır. 13 Kasım 1918 tarihinde 22’si İngiliz, 12’si Fransız, 17’si İtalyan ve 4 tanesi de Yunan gemi-si ile İtilaf Devletlerine ait 6 adet denizaltı olmak üzere toplam 61 parça bir donan-ma ile İstanbul’a girmişler ve İstanbul’da Sarayburnu ile Beşiktaş arasında demirle-yerek toplarını Dolmabahçe Sarayı’nın kar-şısına çevirmişlerdir. İstanbul’a giren İtilaf Devletleri donanmasına ait gemiler, ki de-nizaltılar hariç 55 gemi, İstanbul’a girerken beş buçuk km uzunluğunda bir konvoy oluşturmuşlardı.

30 Ekim 1918 tarihinde Mondros Ateşkes Antlaşması ile Osmanlı İmpara-torluğu için 1. Dünya Savaşı sona ermiş, 7 Kasım 1918 günü mağlup Osmanlı İmparatorluğu’nun VII. Ordu Karargâhı lağ-

81

vedilmiştir. Yıldırım Orduları Komutanı Mustafa Kemal’e Başkent İstanbul’a dönmesi emredilmiştir.

10 Kasım akşamı Adana’dan hareket eden Mirliva (Tüm-general) Mustafa Kemal, 13 Kasım 1918 Çarşamba günü, saat 12.15’te Haydarpaşa Garı’na varır. Yol boyunca trenin durduğu her yerde halkla sohbet etme fırsatı bulur. Yok edilme aşamasındaki bir ulusun, çökmüş bir imparatorluk halkının duygu ve düşüncelerini gözlemler. Anadolu izle-nimlerini, son 7 yılda cepheden cepheye yaşadıkları tec-rübelerle harmanlar ve yolculuk sonunda karşılaştığı işgal İstanbul’undaki öfkesini içine atar. Haydarpaşa’da trenden indiğinde yorgundur. Garda bir manga tarafından tören-le karşılanır. Yakın dostu Dr. Râsim Ferid (Talay) Bey onu karşılayanlar arasındadır. Tam da o esnada İngiliz, Fransız, İtalyan ve Yunan gemilerinden oluşan, 55 parçalık işgal donanması Haydarpaşa önünden geçerek demir yerlerine intikal etmektedir. Bu nedenle Fransız askeri makamlarının kontrolündeki Boğaziçi’nde deniz trafiği durdurulmuştur. Mustafa Kemal ve dostu Dr. Râsim Ferid rıhtımdan bu ge-çişi hüzünle seyreder. Saat 15.00 olmuştur. İskelede bek-leyen Fransız işgal kuvvetlerine ait Enterprise (Kartal) is-timbotu, iki saatlik bekleyiş sonrası Galata’ya hareket eder. Demirli savaş gemilerinin arasından geçerek ilerlerler. En-terprise (Kartal) istimbotu içinde Mustafa Kemal Paşa’nın yanında bulunan Yaveri Cevad Abbas, bu geçiş anını 1939 yılında yayımladığı “Ebedî Şef Kurtarıcı Atatürk’ün Zengin Tarihinden Birkaç Yaprak” isimli kitabında da şöyle anlatır: “Atatürk ile deniz ortasında yaslanan bir çelik ormanının içinden geçiyorduk. Bu manzara karşısında kendimi tuta-mayarak ağlamaya başladım Mustafa Kemal Paşa bana dönerek ‘Ağlama çocuk! Geldikleri gibi giderler!’ dedi. Bu sözleri işittiğim zaman, mütarekenin doğurduğu derin ve elemli ümitsizliği derhal unutmuştum.”

Bir milletin kaderini değiştirecek olan bu söz Enterpri-se (Kartal) istimbotunda söylenmiştir. Yarım saat süren bu deniz yolculuğunun vasıtası olan, o zamanki adı “Enterp-rise” olan KARTAL Römorkörü günümüze kadar hayatta kalabilmiştir. Kartal, 1911 yılında Hollanda’da Rotterdam yakınlarındaki Slikkerveer’deki Wed.C. Boyle & Zonen Tersanesi’nde, Fransız bir firma için “Enterprise” ismi ile inşa edilir. 1. Dünya Savaşı’nın sonuna doğru, 1917 yılı-nın Nisan ayında, Fransız Deniz Kuvvetleri tarafından el konulan römorkör, bu dönemde Ege-Marmara bölgesinde kullanılır. Mondros ateşkesi sırasında İstanbul’da bulunan 80 tonluk, 22 metre boyundaki tekne, 1920 yılında tekrar sahipleri olan Française de Remorquage, de Pilotage & de Sauvetage S.A. ve İstanbul’daki ortakları Pandermalis adlı firmaya iade edilir. İstimbot İstanbul’da çalışmaya de-vam eder. Bu arada milli mücadele kazanılır ve Cumhuri-yet ilan edilir. Uzun bir işgal ve kontrol döneminden sonra

İstanbul’da Türk Ordusunun denetimine geçen başkenti bir oldu bitiyle işgal edenler 6 Ekim 1922 tarihinde Türk Bayrağını ve Türk Ordusunu selamlayarak İstanbul’u terk etmişlerdir.

Enterprise (Kartal) istimbotu, o zamanki adı Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi olan, bu günkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nce satın alınır ve ismi “Kartal” olarak değiştiri-lir. Kartal, Türkiye Seyri Sefain İdaresi bünyesinde çalıştığı dönemlerde, gemilerin rıhtıma yanaşması ve kalkmasında yardımcı olarak kullanılır. Zaman zaman da protokol gemi-si olarak kullanılır. Bu dönem içerisinde Başbakan İsmet İnönü’nün Heybeliada’daki yazlık evine intikalinde de kul-lanıldığı bilinmektedir. Kartal Römorkörü, bacasının kırıl-ması nedeniyle Galata ve Unkapanı köprüsünün altından rahatlıkla geçtiği için İstanbul Liman İşletmesine verilir. O dönemlerde İstanbul Rıhtımının yetersizliği nedeniyle açık-ta demirleyen gemilerden inen yükler mavnalara konur, bu mavnaları yedekleyerek yüklerini boşaltmak için Ayvansa-ray, Fener, Camialtı, Hasköy ve Azapkapı’da bulunan antre-polara götürürdü. Bunun yanı sıra da Silahtarağa’da bulu-nan ve İstanbul’un elektrik ihtiyacını karşılayan (Bu günkü İstanbul Bilgi Üniversitesi’nin bulunduğu yer) elektrik fabri-kasına da kömür taşırlardı. Kartal İstimbotu 1974 yılına ka-dar İstanbul Liman İşletmesi adına çalıştı. Ekonomik ömrü-nü tamamladığı için 1974 yılında filodan çıkartılarak satıldı. Kartal’ı alan firma büyük bir bakım ve onarımdan geçirerek stimli olan manikasını dizele çevirmiş, adını da “Kartal II” olarak değiştirmiştir. 2015 yılına kadar gemi kurtarma ve yedekleme işlerinde kullan “Kartal II” bu süreçte de pek çok kurtarma operasyonunda vazife aldı. 2015 yılında tam 104 yaşında iken, artık mavi vatan sularına elveda eder.

2016 yılında deniz adamı Arif Ertik, bürosunun önün-de duran bu römorkörün, Atatürk’ü 16 Mayıs 1918’de Samsun’a gitmek için rıhtımdan alıp Bandırma Vapuru’na götüren vasıta olduğunu İstanbul ve Marmara, Ege, Akde-niz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası Gemi İnşa ve Teknik İşler Bölümü Müdürü Gemi İnşa ve Makine Yüksek Mühendisi Raif Tansel Timur’a söyler. Raif Tansel Timur da

Kartal

82

bu olayın araştırılması için Milliyet Gazetesi muhabiri Gök-han Karakaş ile konuşur. Gökhan Karakaş konuyu (E) Amiral Cem Gürdeniz’e anlatır. Bunun üzerine Cem Amiral konu ile ilgili olarak beni aradı ve elimde Kartal İstimbotu ile ilgili bir bilgi olup olmadığını sordu. 1945 ile 1952 yılları arasın-

da İstanbul Liman İşletmesi’nde Müdürlük yapan Kaptan M. İhya Görgün’ün limanda bulunan tüm vasıtaların tek-nik özelliklerinin bulunduğu not defterinden Kartal İstim-botu hakkında bulunan bilgileri Cem Gürdeniz Amiralime verdim. (Bu defter Kaptan M. İhya Görgün’ün oğlu Prof. Dr. Bedrettin Görgün tarafından Türkiye Denizcilik İşlet-meleri Tarih ve Sanat Merkezi sorumluluğunu yüklendiğim dönemde muhafaza edilmek üzere vermişti ve arşivimde itina ile muhafaza edilmektedir.) Konu ile ilgili olarak araştır-malarını derinleştiren (E) Amiral Cem Gürdeniz, istimbotun Mustafa Kemal Paşa’yı rıhtımdan alıp Bandırma Vapuru’na götüren deniz vasıtası değil, 13 Kasım’da Haydarpaşa’dan Karaköy’e geçerken bindiği ve “Ağlama çocuk! Geldikleri gibi giderler” sözünün söylendiği istimbot olduğunu tespit eder. Kartal İstimbotunun Çanakkale kahramanı Nusrat ve milli mücadele kahramanı Alemdar gemileri gibi yok olma-sını önlemek için (E) Amiral Cem Gürdeniz’in başkanlığın-da Kartal İstimbotu Kurtarma Platformu kurulur. Arif Ertik, Raif Tansel Timur, Gökhan Karakaş, Kaptan Levent Akson, dünyaca ünlü yat tasarımcısı Tanju Kalaycıoğlu, gemi inşa

Kaptan M. İhya Görgün’ün not defteri

Kartal İstimbotu Kurtarma Platformu üyeleri

mühendislerinden İhsan Altun ve Ferhat Acuner, ünlü kalp cerrahımız Prof. Dr. Bingür Sönmez, tarihçi Yard. Doç. Dr. Orhan Çekiç, Basın Konseyi Üyesi Melih Berk, belgesel yönetmeni Serkan Koç, (E) Deniz Kurmay Albay Barbaros Büyüksağnak, Türk Lloydu Başkanı Cem Melikoğlu, Ali Bozoğlu ve Adil Tuğcu gibi isimlerle güçlenen platform 3 Haziran 2017 tarihinde bu bilgileri ilk kez kamuoyu ile pay-laşır. Ardından Türkiye çapında pek çok kurum ve kuruluş gemiyi kurtarmak için gönüllü olarak öne çıkar. Bu heyecan karşısında bir platform kurularak, faaliyetlerin merkezi bir eşgüdüm ve işbirliği içinde yapılması hedeflenir. Hurdaya gitmemesi için ivedilikle 11 tonluk geminin mal sahibinden satın alınması gerekir. Mustafa Kemal’in Samsun’a çıkışı-nın 100. yıldönümünde izleyiciler ile buluşması planlanan “1919” isimli sinema filminin yapımcısı 49/51 firması, gemiyi filmin başlangıç bölümünde kullanmak maksadıy-la satın alır. Kartalı Kurtarma ve Yaşatma Platformu adıyla kurulan eşgüdüm grubu da bu süreci yönlendirmeye baş-lar. Geminin restorasyonu yüksek meblağlara mal olaca-ğından imece usulü ile kaynak yaratılması ve bu kapsamda 1919 sinema filmine sponsorluk anlaşması üzerinden ge-miye destek sağlanması kararlaştırılır. Hedef, 2018 yazına kadar renovasyon / restorasyon işlemlerini tamamlayarak hazır hale gelen gemiyi sergilenmek üzere Deniz Kuvvele-rine hibe etmektir. 13 Kasım 2018’de, Mustafa Kemal’in

“Geldikleri gibi giderler” sözünü sarf etmesinin yüzüncü yılında Kartal, İstanbul’da en uygun mahalde, müze gemi statüsünde büyük bir tören ile yerini alacak ve Türk halkı ile buluşacaktır.

Kartal İstimbotunun Teknik ÖzellikleriGros ton: 81 Netton : 11Boyu 22,90, m Eni 5,10 mDraft 2,50 m1 adet İskoç kazanı varKazan tazyiki 12 kg1 adet Tripil ana makinesi var 220 IHP Devir âdeti 190 Sürati 8,5 mil180 kg/Saat kömür sarfiyatı var 250 gr/saat yağ sarfiyatı 80kg /saat su sarfiyatı Kömür kapasitesi 23 ton Su kapasitesi 12 ton 1 adet filikası var 2 adet simit bulunmakta 10 adet can yeleği var.

83

Kartal Çiçek Tersanesi’nde

84

1930’larda Türkiye’de şilepçiliğin ge-lişiminde 2239 sayılı kanunla yapılan

şilep tanımı belirleyici olmuştur. (1) Bu tanı-ma göre yolcu ve miks gemilerin yük taşı-masına bir engel getirilmedi. Yolcu taşıma tekeline sahip olan Denizyolları İşletme İdaresi ve Vapurculuk TAŞ’ne ait gemiler yolcuların yanı sıra kapasiteleri elverdiği ölçüde yük de taşımaya devam ettiler. An-cak şilep olarak tanımlanan gemilerin yük dışında yolcu taşımaları mutlak surette en-gellendi. Bu nedenle armatörlere ait olup da miks sınıfından olan gemiler şilebe dö-nüştürüldü. Bu net ayrım, kısa ömürlü Va-purculuk TAŞ deneyimi dışında, armatör-lerin yolcu taşımacılığı yapmalarının sonu anlamına geliyordu. Bu armatörler yalnızca yük taşımacılığı yaparak tümüyle şilepçilik alanında faaliyetlerini yoğunlaştırdılar.

Şilepçilik armatörlere bırakılırken bir se-ferde şileple taşınan yükün cinsi “tek cins

eşya nakliyatı” ve “azami üç cins eşya ve hayvan nakliyatı” olarak tanımlandı. Yükün cinsine getirilen sınırlamalara karşın şilep-çiliğe duyulan ihtiyaç arttı. Bu durum, şi-leplerin yolcu ve miks gemilere göre daha çok yük taşıma imkânının olmasından kaynaklanıyordu. Yolcu ve miks gemiler taşıma kapasitesi itibariyle şileplere göre kuşkusuz daha az elverişliydiler. Bunun yanı sıra kanunda vurgulanan “tek cins” yük taşıma ihtiyacı da yine şileplere duyu-lan ihtiyacı arttırdı. Bu ihtiyacın artmasında şileplerin daha rantabl olmasının da büyük payı vardı. “Tek cins” olarak vurgulanan maden kömürü, şeker, taş, palamut, pirine, gaz, benzin, kok kömürü, buğday, çimento, kereste ve tuz gibi maddelerin yolcu gemi-leri ve miks gemilerle taşınması zor olan yükler olduğu söylenebilir. Söz konusu yüklerin miks ve yolcu gemileriyle küçük miktarlarda taşınması yerine şilepler tara-

TARİH

Sosyete Şilep TAŞ’nin Kuruluşu

Dr. Murat KORALTÜRKMarmara Üniversitesi İktisat Fakültesi

Demir

85

fından büyük miktarda ve topluca toplu taşınması şilepleri daha rantabl kılıyordu. Bir başka etken de bu tür yüklerin yolcularla aynı gemide taşınmasının sakıncalı olmasıydı. Bu sakınca söz konusu yüklerin bazılarının “pis” yük olarak nitelendirilmesinden ileri gelmektedir. (2)

Armatörlerin faaliyet alanı şilepçilikle sınırlandırılırken, yolcu vapuru işletmeciliği tekeline sahip olan Denizyolları İşletme İdaresi ve Vapurculuk TAŞ’nin şilep işletme giri-şimleri armatörlerin tepkisine yol açtı. Örneğin 1934 yılı ocak ayında Vapurculuk TAŞ’ye ait üç geminin şilepçilik yaptığı haberi basına yansıdı. Deniz Ticaret Müdürü Müfit Necdet Deniz, bu girişimin önünde yasal bir engelin olma-dığını, boşta kalan gemilerin yük buldukları takdirde şilep-çilik yapabileceklerini açıkladı. (3) Bu durumdan şikâyetçi olan şilepçiler meselenin çözümü için hükümet yetkilileri ile görüşmek üzere Ankara’ya bir heyet göndereceklerini duyurdular. (4)

Faaliyet alanları şilepçilik ile kısıtlanan armatörler, 2239 sayılı kanunun getirdiği tek tip yük taşıma zorunluluğu ile 15 yaşından büyük gemi satın alma engeline itirazlarını yine Ankara’da hükümet yetkilileri nezdinde dile getirme-yi düşündüler. (5) Bu itirazlara karşın kimi armatörler gemi satın alarak filolarını büyütmeye çalıştılar. Örneğin 1935 yılı Ağustos ayına gelindiğinde son birkaç ayda armatörle-rin satın aldıkları beş şileple ticaret filosuna 10 bin tonluk kapasite artışı sağladıkları kamuoyuna yansıdı. (6) 1936’da Vapurculuk TAŞ’nin tasfiye olması, bu şirketin ortakları arasında yer alan kimi armatörlerin şilepçiliğe yönelmele-rine yol açtı. (7) Ancak armatörlerin değil devletin şilepçilik yapacağı yönündeki haberler armatörler arasında endişe uyandırdı. Örneğin Şubat 1937’de beraberinde İktisat Vekil Celal Bayar ve ilgili bürokratlar olduğu halde İzmir’e giden Başvekil İsmet İnönü, hayata geçirmeyi düşündükleri pro-jeler arasında toplamda 100 bin tonluk, sayısı 18’i bulacak ve yenileri inşa edilene kadar birkaçı ikinci el olarak satın alınabilecek şileplerle ticaret filosunu takviye edeceklerini duyurdu. (8)

Hükümetin şilep yaptırmak ve satın almak yönünde

yatırımda bulunacağı haberi hemen armatörlerin tepkisini çekti. “Şilepçilik alanında da yeni bir devlet tekeli mi ku-rulacak?” sorusu ortaya atıldı. Yeni şilepler satın alarak ticaret filosunu geliştirmek için adımlar atmak üzere olan armatörlerin, şilepçilik alanında rekabet edemeyecekleri bir devlet tekelinin oluşması ihtimali karşısında bu yatırım girişimlerinden kaçındıkları haberi kamuoyuna yansıdı. (9) Armatörlerin bu kaygısı, bir üst düzey yetkilinin devletin şilepçilikle ilgili yatırımlarının ve satın almayı düşündüğü şi-leplerin dış ticaret amacıyla kullanılacağı, dolayısıyla kabo-taj çerçevesinde faaliyet gösteren şilepçilere karşı bir reka-bet oluşturmayacağı açılanmasıyla bir nebze giderilmeye çalışıldı. (10) Yine aynı günlerde şilepçilik yapan armatörler hükümetten 15 yaşından büyük gemi satın alma engelinin kaldırılması ve döviz konusunda kolaylıklar sağlanması ta-lebinde bulundular. (11)

Bütün bu haberlerden armatörlerin şilepçilik alanında devletle rekabet etmek istemedikleri, öte yandan bu alan-da armatörlerin dolduramadığı boşluğu devletin satın ala-cağı ve inşa ettirileceği şileplerle armatörlere rakip olmak-sızın doldurmaya niyetli olduğu anlaşılmaktadır. Bu yeni durumu gazetedeki köşesinde denizcilik konularını da ele alan Abidin Daver “Şilepçilikte Türk armatörlerine de, Dev-let Denizyolları İdaresi’ne de iş vardır.” şeklinde ifade eder. (12) Kısa bir süre sonra atılan adımlardan da hükümetin bu anlayışta olduğu anlaşılır.

4Sosyete Şilep TAŞ’nin kuruluşuHükümetin şilepler satın alacağı, yeni şilepler inşa etti-

receği ve işleteceği yönündeki haberler karşısında hükü-metle rekabet edemeyeceklerini düşünerek kaygıya ka-pılan armatörleri rahatlatma amacıyla bir başka açıklama da Celal Bayar’dan geldi. Bayar İktisat Vekili olarak 1937 yılı bütçesiyle ilgili TBMM’de yaptığı konuşmada devletin şilepçilik faaliyetlerinin özellikle kabotaj hattı dışında ger-çekleşeceğini vurguladı. Bayar’a göre armatörlerin kabotaj hattı dışında şilepçilik imkânları çok sınırlıydı. Bu nedenle söz konusu hizmet yabancı kumpanyalardan satın alınıyor-du. Oysa yabancılar navlun fiyatlarını istedikleri gibi belirle-

Bakır Demir

86

yebiliyorlardı. Bu alanda yabancılara olan bağımlılığı sona erdirmek için devlet şilepçilik yapacaktı. (13)

Celal Bayar, iktisat vekili olarak şilepçiliğe dair görüşü-nü İsmet İnönü’nün ardından kurduğu hükümetin prog-ramında daha da net ifade etti. Bayar, 8 Kasım 1937’de TBMM’de okuduğu hükümet programında şilepçilik ala-nında bir tekel kurulmayacağını “Ecnebi kumpanyaların, aralarında birleşerek vakit vakit yüksek navlun empoze etmek istemelerinden ihracat piyasamız müteessirdir. Mil-li iktisat menfaatimizde bu yönden tedbir almamızı icap ettirmektedir. Bu itibarla milli şilepçiliğimizi yüksek tek-nikle teşkilatlandırmağa çalışacağız, fakat bir inhisar tesisi düşünmediğimizi derhal ilave edebilirim.” sözleriyle dile getirdi. (14) Gerçekten de İkinci Beş Yıllık Sanayi Planı’nın revizyona uğramış hali olan ve 1938 Programı olarak adlan-dırılan plana göre 23’ü yeni inşa edilecek 5’i satın alınacak toplam 67.000 tonluk 28 parça gemi ile ticaret filosunun takviye edilmesi öngörüldü. (15) Bu bağlamda yurt dışındaki gemi yapımcılarıyla temas kuruldu. (16) Ancak İkinci Dünya Savaşı bu girişimlerin hayata geçmesini engelledi.

1937 yılına gelindiğinde denizyolundan ihracatta, özel-likle kliring yöntemiyle yapılan ticarette navlun giderlerini yabancı kumpanyalara kazandırmamak, dolayısıyla bu pa-ranın dışarı gitmesini engellemek için yabancı limanlara yük nakledebilecek niteliklere sahip şilepler satın alıp iş-letmek niyeti daha yüksek sesle dile getirildi. (17) Bu bağ-lamda şilepçiliğin gelişimini etkileyen faaliyet ise kömür ihracatı oldu. (18)

28 Kasım 1936’da yapılan anlaşma ile Zonguldak Kö-mür Havzası’ndaki en büyük işletmeci olan Ereğli Şirke-ti, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti tarafından satın alındı. Madencilik alanında yaşanan bu önemli satışın bedeli olan 3 milyon 500 bin TL’nin on yıl içinde kömür olarak öden-mesi kararlaştırıldı. (19) Fransa, yüksek navlun maliyeti ve kendi filosundaki şileplere daha öncelikli işler yaptırmak istediğinden dolayı Zonguldak Kömür Havzası’ndan Akde-niz’deki limanlarına kömür sevkiyatının kendi gemileriyle yapılmasını istemiyordu. Bu nedenle ihtiyacın giderilme-si için Havza’da faaliyet gösteren Etibank ve Türkiye İş

Bankası’na başvurdu. Yapılan inceleme ve görüşmeler sonunda bu iş için üç şilebin satın alınması ve bu amaçla bir şirketin kurulması gündeme geldi. Hükümet, mevcut şilep filosunun büyük ölçüde yaşlı ve yakın bir gelecekte kullanılamaz hale geleceği ve kabotaj hattında bile deniz ulaşımının aksayacağı tehlikesine karşı önlemler aradı. Hü-kümet bu doğrultuda Etibank ve Türkiye İş Bankası’nın bir şilepçilik şirketi kurma girişimini destekledi. Bu bağlamda kurulacak şirkete Denizbank’ın da ortak olması kararlaştı-rıldı. (20)

Fransa’ya ihraç edilecek kömürlerin Fransız gemileriyle sevkinin gerçekleşmeyecek olması, Türkiye’nin dış ticaret-te özellikle ihracatta malların sevkini yabancı kumpanyala-ra ait gemiler yerine kendi gemileriyle yapmak ve navlun bedelinin yurt dışına ödenmesini engellemek isteğiyle ör-tüşüyordu. Bu durum, Türkiye’nin ticaret filosunu yabancı limanlara gidebilecek ve girebilecek teknik özelliklere ve taşıma kapasitesine sahip, ihracat faaliyetinde kullanılabile-cek niteliklerde şileplerle desteklemeye dönük girişimler-de bulunmasının yolunu açtı. Bu bağlamda Etibank, Deniz-bank ve Türkiye İş Bankası’nın 3 milyon sermayeyle eşit ortak oldukları ve amacı “Türk ve ecnebi sularında şilepçi-lik işleriyle iştigal etmek” olan, Ankara merkezli Sosyete Şilep TAŞ 21 Nisan 1938 tarihli kararname ile kuruldu. (21)

Şirket tarafından kısa bir süre sonra İngiltere’den üç şi-lep satın alındı. 1921 yapımı olan 4.584 grostonluk şilebe Bakır, 1925 yapımı olan 3.709 grostonluk şilebe Demir ve 1927 yapımı olan 3.358 grostonluk şilebe ise Krom adı verildi. (22) Zonguldak’tan Fransa’ya kömür taşımanın yanı sıra yabancı limanlardan Türkiye’ye ve yabancı limanlar arasında da bu şileplerle taşımacılık yapan Sosyete Şilep TAŞ, Denizbank bünyesinden 7 Haziran 1939 tarih ve 3633 sayılı kanunla kurulan Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü’ne devredildi. (23) Ancak bu devir işleminin ger-çekleşebilmesi için şirketin Denizbank dışındaki hisseleri-nin de satın alınması gerekmekteydi. Bu bağlamda 25 Mart 1940 tarih ve 3785 sayılı kanunla da şirketin Denizbank dışındaki ortakları olan Etibank ve Türkiye İş Bankası’nın hisselerinin satın alınmasının yolu açıldı. (24)

Krom ve Bakır Krom

1930’larda Türkiye ekonomisine yön veren devletçi po-litikalar zikredildiğinde ilk akla gelen genellikle planlı sa-nayileşme çabalarıdır. Bu yanlış bir kanaat değildir. Ancak iktisadi devletçilikten etkilenen yegâne sektörün sanayi olmadığı, sanayiye göre daha geç hatırlanan denizcilik sek-törünün de devletçilikten etkilendiği söylenebilir.

1930’larda devletçiliğin etkisiyle denizcilik sektöründe liman işletmeciliği gibi altyapı hizmetlerinin devletleştirildi-ği, yolcu taşımacılığı tekelinin de devlete tanındığı görülür. Sektörde devlet dışında kalan birey ve özel şirketlerin yani armatörlerin faaliyet alanı yük taşımacılığıyla sınırlandırılır. Ancak ticaret filosunda yer alan şileplerden kabotaj hattı dışında yeterince yararlanma şansının bulunmaması karşı-

sında bu ihtiyacı karşılamak için Sosyete Şilep TAŞ kurulur. Kamu bankaları olan Etibank ve Sümerbank ile ne bir kamu bankası ne de tipik bir özel sektör bankası olan Türkiye İş Bankası’nın ortaklığıyla kurulan ve kısa ömürlü olan şirke-tin kuruluş amacı ve biçimi 1930’larda izlenen iktisadi dev-letçiliğin özel sektöre rağmen değil özel sektörün gücünün yetmediği yerde devletin devreye girmesi anlayışına tipik bir örnektir.

Not: Bu makale İstanbul Üniversitesi Atatürk İlkleri ve İnkılap

Tarihi Enstitüsü Yakın Dönem Türkiye Araştırmaları Dergisi, Yıl

2014/1-2, Cilt 12, Sayı 25-26, 2016, s. 27-50’de yayınlanmış olan

“1930’larda İktisadi Devletçilik, Şilepçiliğin Gelişmesi ve Sosyete

Şilep T.A.Ş.’nin Kuruluşu” isimli makalenin kısaltılmış halidir.

87

Dipnotlar1- Kanunun 3. maddesinde şilepçilik şöyle tanımlanır: “Navlun mu-kavelesine merbut olmak şartile makinalı veya makinasız gemilerle Türk limanları arasında yapılan alelûmum tek cins eşya nakliyatı ile İstanbul limanı hariç olmak üzere münhasıran iki Türk limanı arasında yapılan her nevi yük ve hayvan nakliyatı ve en çok üç Türk limanından bir veya iki Türk limanına yapılan azamî üç cins eşya ve hayvan nakliyatı şilepçilik sayılır.”2- Kamil Öngüt “Evvelki vaziyette şilepte yolcu taşınır veya yolcu gemilerinde şileplere ait pis hamule bulunurdu. Bu da ayrıldıktan sonra postacılık devlet inhisarına geçti ve hamule cinsi tahdit edilerek serbest şilepçilik yapıldı” sözleriyle yolcu ve yük gemileri ayrımını dile getirir. Bkz. Öngüt, “Şilepçilik”, s. 1. Ancak şilepçiliğin gelişmeye başlamasına karşın posta gemilerinde yolcu ile birlikte nakledilmesi gerekmeyen yüklerin taşınmaya devam edildiği de anlaşılmaktadır. Bu bağlamda V. Birson bu durumun zihni arka planına işaret edercesine gemilerde yolcu ve yükün bir arada taşınmasına dair yolcudan ziyade yüklerin lehine gösterilen özen ve çabayı eleştirmek için “insan, hayvan ve eşya yerleri ayırt edilmedikçe insan ile hayvan arasında fark gözetmemek zihniy-eti ortadan kalkmayacaktır.” demektedir. Bkz. V. Birson, “Posta vapurlarımız: yolcu vapurlarında insan, hayvan ve eşya farkının gözetilmemesinin önüne geçilmelidir”, s. 5.3- Cumhuriyet, 31 Ocak 1934, s. 5.4- Cumhuriyet, 22 Şubat 1934, s. 3.5- Cumhuriyet, 20 Nisan 1935, s. 2.6- Cumhuriyet, 9 Ağustos 1935, s. 3.7- Cumhuriyet, 22 Ocak 1936, s. 2.8- Abidin Daver, “Başvekille beraber 24 saat”, Cumhuriyet, 26 Şubat 1937, s. 3-4.9- Cumhuriyet, 28 Şubat 1937, s. 2.10- Cumhuriyet, 16 Mart 1937, s. 2. Dış ticarette kullanılmak amacıyla devlet tarafından şilepçilik yapılmak istenmesi 1920’lerin sonunda gündeme geldi. Örneğin Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’nin 1929 yılı bütçesi TBMM’de ele alınırken İktisat Vekil M. Rahmi Bey bu niyeti “İdarenin fazlayı varidatıyla nasıl ki bu güne kadar memleketin ihtiyacatını temin etmiş isek bundan sonraki fazlayı varidat ile de alacağımız şileplerle emtiamızın millî vapurlarla sev-kini temine çalışacağız.” sözleriyle ifade eder. Bkz. Türkiye Büyük Millet Meclisi Zabıt Ceridesi, Devre III, Cilt 11, 11 Mayıs 1929, s. 43. Aynı oturumda İstanbul mebusu Hüseyin Bey şilep değil yolcu gemisi alınmasını “Memleketin iktisadî işlerine her şeyden ziyade ehemmiyet verilmek lazım gelirken bendeniz görüyorum ki Seyr-i Sefain İdaresince gerek bu sene gerek geçen sene ecnebi iskel-elere memleketimiz emtiasını sevk etmek için vapur alınması işi hiç düşünülmemiştir. Lüks vapur alıyoruz. Anlıyorum... Tabii buda lâzımdır. Fakat ondan evvel memlekette şilepçilik olmalıydı. Hepiniz bilirsiniz bir lüks vapurun bedeliyle dört beş şilep alınabilir.” sö-

zleriyle eleştirir. Bkz. Türkiye Büyük Millet Meclisi Zabıt Ceridesi, Devre III, Cilt 11, 11 Mayıs 1929, s. 44. İktisat Vekil M. Rahmi Bey bu eleştiriye “Memleketin sahillerindeki emtiasının ve yolcularının naklini temin edecek vesait yokken harici seferlere bunu tahsis etmek, asıl lüks olan şey bu olur. Tabiidir ki evvela memleketin kanunen kazandığı hakkının memleket dahilindeki istihsalatının emniyet ve süratle sevkiyatını temin etmek birinci vazifemizdir.” diyerek yanıtlar. Bkz. Türkiye Büyük Millet Meclisi Zabıt Ceridesi, Devre III, Cilt 11, 11 Mayıs 1929, s. 44.11- Cumhuriyet, 10 Nisan 1937, s. 4.12- Abidin Daver, “Şilep alalım”, Cumhuriyet, 13 Mayıs 1937, s. 3.13- Bkz. Türkiye Büyük Millet Meclisi Zabıt Ceridesi, Devre V, Cilt 18, 26 Mayıs 1937, s. 282.14- Türkiye Büyük Millet Meclisi Zabıt Ceridesi, Devre V, Cilt 20, 8 Kasım 1937, s. 28.15- Yahya Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923-1950), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul 2002, s. 305-309.16- Cumhuriyet, 21 Kasım 1937, s. 2. Cumhuriyet, 3 Ocak 1940, s.2.17- Cumhuriyet, 30 Haziran 1937, s.2. Cumhuriyet, 28 Eylül 1937, s. 2. Cumhuriyet, 6 Ekim 1937, s. 5. F[aik] G[üner], “Türk şilepçiliği”, Cumhuriyet, 8 Ekim 1937, s. 5. Cumhuriyet, 21 Kasım 1937, s. 2.18- F[aik] G[üner], “Şilepçiliğimiz”, Cumhuriyet,10 Ocak 1939, s. 5. 19- Ekrem Murat Zaman, Zonguldak Kömür Havzasının İki Yüzyılı, TMMOB Maden Mühendisleri Odası yay., Ankara 2004, s. 99-100. Nurşen Gürboğa, Mine Workers, the Single Party Rule, and War The Zonguldak Coal Basin as the Site of Contest, 1920-1947, Ot-toman Bank Arcvhives and Reserach Centre, İstanbul 2009, s. 93. 20- BCA, Fon Kodu 30..01.0.0, Tarih 17 Şubat 1939, Yer No. 110.694..1.21- BCA, Fon Kodu 30..18.1.2, Tarih 21 Nisan 1938, Yer No. 83.34..6. Cumhuriyet, 19 Mart 1938, s. 1. Süreyya Gürsu, “Sayın Başbakanımızın denizcilere müjdesi”, Deniz, Sayı 36, (1938), s. 1-4. “Sosyeteşilep T.A.Ş. Müdürüyle Mülakat”, Deniz, Sayı 43, (1939), s. 5-7. Muhlise Yıldız Güvendiren, Türkiye Karasularında Deniz Taşımacılığı (1923-1939), İstanbul Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü’nde Hazırlanmış Yayınlanmamış Doktora Tezi, İstanbul 2014, s. 165-166.22- Güvendiren, Türkiye Karasularında Deniz Taşımacılığı (1923-1939), s. 166.23- “Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları İşletme Umum Müdür-lüklerinin Teşkilât ve Vazifelerine Dair Kanun”, Resmi Gazete, Sayı 4234, 16 Haziran 1939, s. 11978-11980. Güvendiren, Türkiye Karasularında Deniz Taşımacılığı (1923-1939), s. 168-169. 24- BCA, Fon Kodu 30..18.1.2, Tarih 28 Ağustos 1939, Yer No. 88.84..13. “Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü 1939 Malî Yılı Bütçesinde Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun”, Resmi Gazete, Sayı 4472, 30 Mart 1940, s. 13565. BCA, Fon Kodu 30..10.0.0, Tarih 5 Şubat 1941, Yer No. 170.182..3.

88

ÜYELERİM

İZDEN

HA

BERLER

VefatKapt. Ural Burnaz (YDO’63) 09.12.2017 tarihinde vefat etmiştir.

Kapt. Doğan Keskin (YDO’70)’in kayınvalidesi Mihriban Mutlukan 28.11.2017 tarihinde vefat etmiştir.

Müh. Burhan Yavuz (YDO’75)’un kayınvalidesi 07.12.2017 tarihinde vefat etmiştir.

Müh. Sedat Çetin (YDO’76) 10.12.2017 tarihinde vefat etmiştir.

Müh. Adnan Akpınar (DYO’82)’ın kayınvalidesi 04.01.2018 tarihinde vefat etmiştir.

Kapt. Haydar Yüce (DYO’85) nin annesi 20.12.2017 tarihinde vefat etmiştir.

Kapt. Evrim Keloğlu (İTÜDF’96)’nun babası 05.01.2018 tarihinde vefat etmiştir.

Görev DeğişikliğiKapt. Doğan Akpala (DYO’89) Gemi Onarım Departman Müdürlüğü görevini yürüttüğü Yalova’da bulunan Beşiktaş Tersanesi’nde Tersane Müdürü olarak yeni görevine başlamıştır.

Denizcilik Dergisi;DEFAMED, GEM‹MO, TÜRKKAPDER, TKKD ve DEFAV

ortak yay›n›d›r.

dergisi

ABONE FORMUK‹fi‹SEL B‹LG‹LER

Ad›-Soyad› :

Do€um Trh. :

Mesle€i :

Ev Adresi :

Semt/fiehir :

e-posta :

Ev Telefonu :

GSM :

FİRMA B‹LG‹LERİ

Firma Ad› :

Adres :

Telefon :

Faks : DEFAMED, GEM‹MO, TÜRKKAPDER, TKKD ve DEFAV isimli kurumlar›m›zdan herhangi birine üye olup; 2016-2017 y›l› aidat›n› ödemifl olanlar›n üyelik baflvurusu yapmas›na gerek yoktur. Y›ll›k abonelik ücreti olan 50 TL’nin ‹TÜ Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunlar› Derneği İktisadi İşletmesi Akbank / Salıpazarı fiubesi IBAN TR35 0004 6000 6388 8000 0687 22 no’lu hesaba

yat›r›lmas› ve makbuz kopyas›n›n taraf›m›za ulaflt›r›lmas›n› rica ederiz.

Yönetim Merkezi: Meclisi Mebusan Cad. Bilezik Sk. Güneş İş Hanı No:1 Kat:1 D:1 Fındıklı - Beyoğlu / ‹stanbulTel: 0212 293 85 81 Faks: 0212 252 16 93 e-posta: [email protected]

2

#iNANILMAZDA

YENİ MAZDA CX-3’E HAZIR MISINIZ?

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Sanmar lan 22*29,5 cm.pdf 1 1/17/18 4:47 PM

i ‹k‹ ayda b‹r yayimlanir i issn 1308-8629 89sosyete Şilep ... filekılavuzluk hizmeti alan...

Documents