historiskt spårbyte i norr porten mot europa · vart är vi på väg? 55 strukton har byggt...

Citybananser ljuset i tunneln

E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 2 : 2 0 1 6

Citybanan

SPÅRVAGNS-EM • TUNNELBANEBYGGE • VART ÄR VI PÅ VÄG?

Historiskt spårbyte i norr

ser ljuset i tunneln

PORTEN MOT EUROPA– utmaningar i Malmö-Köpenhamn

Hedwig är snabb och effektiv

46

26

18

GAMLASTATIONER

42

08

55

Sverige och Japan förnyar järnvägssamarbete 04

Samverkan och konkurrens mot samma mål 06

Porten mot Europa 08

Nordic Infracenter stärker järnvägsmetropol 16

Från enstaka jippo till internationell tradition 16

Största spårbytet i vår historia 18

10 punkter för säkerheten 24

Citybanan och Stockholm Mitt 26

Trafikverket ställer sysselsättningskrav i upphandlingar 34

Strukton Rail utvecklar framtidens järnvägsunderhåll 36

Reguljära tåg kan komplettera mätfordon 41

Borgen på Närkeslätten 42

1 500 000 tåg och 20 000 banarbeten 44

Järnvägsvärlden samlas på Innotrans 46

Hur går det med tunnelbanebygget, Mårten? 48

Byggboom för den kinesiska marknaden 50

Kan tillgänglighet påverka sociala förhållanden? 54

Vart är vi på väg? 55

Strukton har byggt Sveriges största knutpunkt 57

Nya banor – ett samhällsbyggnadsprojekt 58

Servicefönster är ett steg i rätt riktning 60

När tåget spelar huvudrollen 62

Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder,

samarbetspartners och medarbetare.

Ansvarig utgivare: Lisa Borges, tel. +46 10 480 56 22

Redaktion: Hurra!, Lisa Borges, Göran Prage, Katarina Brandt

och Gunilla Schönning.

Kontakt: [email protected]

Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se

Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 1 650 ex.

Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Fredrik Hjerling.

Välkommen till ett

välfyllt höstnummer av Spåradiskt! Den här gången tittar vi närmare på Sveriges viktigaste port mot Europa – Öresundsbron. Hur har trafiken mellan Sverige och Danmark klarat sin anpass-ning till gränskontrollerna som den svenska regeringen införde för ett år sedan, och hur påverkar de Öresunds-regionens mål om att jobba tätare över landsgränserna? Ett område som sjuder av utveckling kräver sin infra-struktur för att människor ska kunna förflytta sig obe-hindrat. Bland pågående järnvägsunderhåll och

planerade upprustningar befinner sig våra arbetschefer Björn Österberg och Johan Örnberg. De berättar om kom-mande projekt i Sydsverige och hur det är att underhålla den hårt trafikerade järnvägen runt Malmö Central.

Under hösten har Strukton rustat upp två järnvägssträckor på stambanan genom övre Norrland. Åtta mil mellan Boden och Bastuträsk har bland annat fått nya spår och slipers, renad ballast och nya vägövergångar. För några år sedan började sträckorna visa behov av snar förnyelse, och under en period tvingades Trafikverket att anpassa trafiken genom att sänka hastigheten på några delar av järnvägen.

Det fick konsekvenser, framförallt för industriföretagen som transporterar sitt gods till och från norra Sverige. Inför år 2016 fanns två av fyra järnvägsetapper med i Trafikverkets underhållsplan och efter höstens upprustning kommer tågen här återigen att kunna rulla i de hastig heter som stambanan var byggd för. Spåradiskt rapporterar från det största och mest komplexa spårbyte som Strukton någonsin har genomfört. Här har ett lösningsfokuserat arbetsgäng mött flera utmaningar och en mängd lärdomar på vägen.

Ett annat projekt som snart ser dagens ljus är Citybanan där Strukton just nu jobbar för fullt med finjusteringarna inför pendeltågsruttens premiärturer år 2017. I september klev Strukton direkt vidare från byggnationen, till sitt fem-åriga uppdrag att underhålla infrastrukturen på Citybanan. I det här numret tittar Trafikverkets Kjell-Åke Averstad och Struktons Lars Schyllander på det gigantiska projektet som snart är avslutat, samt på nya tekniska lösningar på pendel-tågsstationerna Stockholm City och Odenplan.

Struktons säkerhetshandläggare Lena Strömdahl är gästskribent för Nedtecknat den här gången. Hon reflekte-rar över varför vi agerar som vi gör i olika situationer, hur värderingar och vanor påverkar våra beslut. Hur hänger gruppbeteenden ihop med våra handlingar och vad får de för effekt när vi exempelvis ska bygga en säkerhetskultur på en arbetsplats?

Vidare bjuder Spåradiskt bland annat på Spårvagns-EM, nyheter från mässan Innotrans, Struktons mätvagn Hedwig och rail assessment, forskning om tillgänglighet och dess påverkan på sociala förhållanden samt en rapport från det enorma tunnelbanebygget i Kina och sysselsättningskraven i Trafikverkets upphandlingar.

Trevlig läsning!Robert Röder, vd Strukton Rail

3

I april förnyades det samförståndsavtal inom järnvägs-sektorn som funnits sedan 2013 mellan Sverige och Japan. Det nya avtalet gäller i tre år.

Japan har gott rykte inom drift och underhåll av järnväg, är framstående på teknikområdet och har tuffa klimatutmaningar med snö, is och även jordbävningar. Det sista problemet har inte Sverige. Japanernas organisation och underhåll av järn-vägen är intressant för Sverige.

Beröringspunkterna är flera. Japanerna har sin snabbjärnväg, Shinkansen, Sverige planerar för höghastighetsjärnväg. Japa-nerna är bättre på punktlighet under vinterförhållanden och har en egen teknik där de med hjälp av tryckluft rensar spårväxlar från snö och is, en teknik som testas i Stockholmsområdet.

Sverige har mycket att lära av Japan om vinterunderhåll, höghastighetsjärnväg och stationsutveckling. Japanerna vill lära sig mer om den öppna järnvägsmarknaden i Sverige och Europa och vår modell att blanda gods- och persontrafik på samma banor.TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO MATTON

Eget spår för höghastighetståg

För japanerna är det intressant att lära sig mer om Sveriges och Europas öppna järnvägsmarknad och modellen att blanda gods- och persontrafik på samma spår. I Japan går de ofta på olika spår, Shinkansen har till exempel helt egna spår.

Två arbetsgrupper har tillsatts för utbyte av erfarenheter om höghastighetsjärnväg och underhåll i vinterklimat. Avtalet innebär både kunskapsutbyte, workshops och seminarier. Trafikverket har haft en person i Japan under några månader och det japanska ministeriets järnvägsbyrå har haft personal här.

Dessutom ingår trafikledning och stationsutveckling i avtalet.Det nya avtalet är ömsesidigt och mer ambitiöst än det tidigare

och bedöms bli fruktsamt för alla parter.

FÖRNYAR JÄRNVÄGSSAMARBETE

Samförståndsavtalet (MOU) har tecknats mellan

Näringsdepartementet och den japanska Järnvägsbyrån

MLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Tourism).

I Sverige drivs samarbetet främst av Trafikverket till-

sammans med Trafikanalys, SJ, KTH, Luleå tekniska

universitet och Jernhusen. Ett resultat så här långt är

att Trafikanalys har gjort en jäm förande studie mellan

japansk och svensk järnväg.

Läs mer på http://www.trafa.se/bantrafik/samarbeten-

sverige-japan-sverige-kina-och-sverige-usa-inom-

transportomradet-3973/.

Sverige har också genom Trafikverket vissa utbyten

med bland annat Frankrike, Spanien, Nederländerna

och Kina.

54

I höst blir det enklare för Londonbor – och besökare – att åka kollektivt även på nätterna. Två av Londons tunnelbanelinjer, Central line och Victoria line, öppnar för nattrafik på helg nätter. Tanken är att övriga linjer ska starta nattrafik under hösten. Ungefär en miljard resenärer reser varje år med Londons tunnel-bana. Den äldsta delen startade redan 1863 och är därmed den äldsta tunnelbanan i världen. Londons tunnelbana är även bland de längsta i världen.

Världens längsta konstutställning finns sedan många år i Stockholms tunnelbana, men inte bara där. Konsten finns även på pendeltågens och lokalbanornas stationer – och på en del busstationer.

Den som har tid att stanna upp vid någon av kollektiv-trafikens alla stationer kan hitta verk signerade av bland andra Siri Derkert (Östermalmstorg), Helga Henschen (Tensta) och Carl Reutersvärd (Åkeshov).

Kollektiv och gratis konst för allaVarje station har sin egen konstnärliga identitet, ibland är hela stationen ett arkitektoniskt konstverk. Många Stockholms turister fascineras av utsmyckningarna, vaneresenärerna går förbi, ser konstverken men glömmer snabbt var, vad och vilken konstnär som står bakom. En bänk med fötter, en utgrävning, idrottare som rör sig, någon klättrar. I Stockholms kollektiv trafik finns många konstverk att upptäcka för den som har de rätta ”glasögonen”.

I boken ”En guide till konsten i tunnelbanan – och i den övriga SL-trafiken” har konstguiden Marie Andersson och fotografen Hans Ekestang samlat information om konsten och konstnärerna.

Resor och transporter på järnväg ökar. Med fler, tyngre och längre tåg blir det trångt på spåren. Samtidigt behöver järnvägen underhållas och moderniseras. För att förändra järnvägens villkor är det nödvändigt med stärkt samverkan i branschen.

Sedan tidigare pågår en rad samarbeten, men till skillnad från dessa inkluderar JBS hela branschen – de som ansvarar för järnvägen, de som trafikerar järnvägen, fordonstillverkare, fastighetsförvaltare och aktörer som arbetar på järnvägen.

– Det är det som gör JBS så spännande och bra – att det är branschgemensamt. Järnvägen är idag tillgänglig för så många, och en arbetsplats för så många, säger ordförande Kent Johansson.

Spännande uppdrag

Kent har gott om erfarenhet av järnväg – både när det gäller person- och godstrafik.

– Jag har ”arbetat med” infrastruktur och järnväg, bland annat som regionråd i Västra Götaland och som ledamot i Trafikverkets styrelse. Men jag har även erfarenhet av järnväg på ett personligt plan. Jag åker mycket kollektivt i Västsverige, Stockholm och Kalmar, och har haft årskort i många år för resor i Sverige. Dessutom är jag engagerad i godstrafikfrågan och tycker att den bör få större utrymme i debatten, säger Kent.

Han betonar järnvägens betydelse för landets basnäringar och ser med glädje hur man framgångsrikt bygger upp gods-terminaler där olika transportslag kan samverka.

Samverkan mellan olika aktörer löper som en röd tråd genom Kents uppdrag.

– Det gäller att utveckla bra samarbetsformer mellan järn-vägens alla parter, tågoperatörer och underhållsentreprenörer. Jag har även varit engagerad i europeiska sammanhang, bland annat kring forskningsprogrammet Shift2Rail, berättar Kent.

JÄRNVÄGSBRANSCHENS SAMARBETSFORUM

JBS övergripande syfte är att prioritera, effektivisera,

samordna och driva på branschgemensamt förbättrings-

arbete som rör järnvägens förnyelse och järnvägssys-

temets funktionssätt, i syfte att öka den svenska järn-

vägens robusthet, konkurrenskraft och lönsamhet. En

uttalad ambition är att satsningarna ska leda till konkre-

ta resultat snabbare. Forumet ska särskilt initiera projekt

och satsningar som inte kommer till stånd som initiativ

från enskilda aktörer.

JBS inkluderar redan pågående branschsamarbeten,

som TTT och MPK, men ska nu öka tempot i förbätt-

ringsarbetet.

Samverkan och konkurrens –

Järnvägen behöver bli mer robust, tillförlitlig och kapacitetsstark. Därför stärker aktörerna i branschen sitt samarbete i Järnvägsbranschens Samarbets forum. I augusti tillträdde Kent Johansson som ny ordförande

för JBS – som har beskrivits som både historiskt och unikt.

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO ELIN GÅRDESTIG, TRAFIKVERKET

En annan punkt är samspelet och utbytet mellan Sverige och Europa. Även härifrån har Kent erfarenhet, som ledamot i Europaparlamentet.

– Sverige är en del av Europa och det är viktigt med fungerande samverkan. Vi arbetar enligt europeiska villkor och är beroende av internationella system. Å andra sidan vill många lära av oss och tycker att vi har ett intressant system, säger Kent.

Alla ska tjäna på JBS

Samarbetet inom forumet bedrivs under fem år. 2021 ska det utvärderas och beslutas om och hur arbetet ska fortsätta.

Målet är att både godsföretag och passagerare ska märka att järnvägen är säkrare, robustare och kan användas av fler. Bran-schens aktörer ska känna ett gemensamt ansvar för järnvägen – samtidigt som de fortsätter att konkurrera för att bli ännu bättre – och tilltron till järnvägen ska öka än mer.

– I framtiden ska ännu fler se järn-vägen som en viktig del i en hållbar sam-hällsutveckling. Alla tjänar på att förtro-endet för järnvägen ökar. För att nå dit är branschens umgäng-esformer en viktig fråga. Att kombinera samverkan och kon-kurrens på rätt sätt är kärnan i JBS, säger Kent.

Idag arbetar Kent med den nya regionala samhällsorganisa-tionen, som bygger på betydligt färre län och landsting. Han är även ordförande för Rörelsefolkhögskolornas Intresse-organisation, ett arbete som går ut på att se vad skolorna kan göra tillsammans för att bli starkare.

– Med min bakgrund och mitt intresse ser jag det som mycket spännande att vara en del i JBS – särskilt som flera representanter för olika delbranscher, i ett system där man konkurrerar, har uttalat sig i så kraftiga ordalag om vikten av samverkan, säger Kent.

Konkret arbete mot gemensam vision

Arbetet i JBS ska bedrivas av representanter för de olika delbranscherna. På det första mötet i april deltog ett 30-tal organisationer. Till en början ska JBS fokusera på tre pågående förbättringsinitiativ och ett nytt område:

• Punktlighetssamarbetet i TTT (Tillsammans för Tåg i Tid) – för att kraftigt öka operatörernas punktlighet och järn-vägssystemets robusthet.

• MPK (Marknadsanpassad Planering av Kapacitet) – för att frigöra och optimera järnvägens totala kapacitet.

• Stärkt branschsamverkan – för att stärka samverkan i planering av åtgärder och trafik.

• Att skapa och dela en gemensam kultur för hur det gemen-samma förbättringsarbetet och branschsamarbetet bedrivs framöver.

Kent lyfter fram den fjärde punkten som särskilt intressant. – Jag vill se att arbetet bedrivs utifrån en gemensam och

angelägen vision, men på ett praktiskt och hantverksmässigt sätt. Var och en måste föreslå områden där förbättringar bör ske, konkreta mål ska formuleras och sedan betas av ett efter ett, säger han.

mot samma mål

76

33,4 miljarder – så mycket kostade kopparstölderna samhället 2015, enligt Trafikverket.

Kopparstölder har under de senaste åren blivit ett stort samhällsproblem – tågtrafikföretag, resenärer och godskunder drabbas hårt av stillastående tågtrafik.

Trafikverket är först i världen med att testa en ny inno-

vation för spårunderhåll i trafikerat spår. Den går ut på

att ersätta rälens ytskikt i stället för att byta hela rälsen.

Metoden är både ekonomisk och klimatsmart.

Produkten kallas Rerail och har utvecklats tillsam-

mans med Järnvägstekniskt Centrum och Luleå tekniska

universitet. Idén är enkel. Slitbanan är den del av rälen

som nöts av tågens hjul. När ytan är utsliten ersätts

själva slitbanan av en stålskena. I dag bryts hela rälerna

upp och ersätts med nya.

Ny innovation för spårunderhåll

Under 2015 skedde 42 allvarliga olyckshändelser vid järn-vägarna, året före var antalet 58. Antalet tågurspårningar var det lägsta på över tio år enligt Trafikanalys officiella statistik om Bantrafik skador.

– Det är glädjande att det bara skedde tre allvarliga tågurspårningar, för det har varit betydligt vanligare under många år. År 2014 inträffade tio stycken, säger Jan Östlund, statistiker vid Trafik analys.

FÄRRE OLYCKOR VID JÄRNVÄGARNA

Med sitt strategiska läge fyller Öresundsregionen, Malmö-Köpenhamn, en viktig funktion som porten mot Europa. Resorna och godstransporterna söderut blir allt fler, befolkningen växer och arbetspendlingen ökar. Det ställer höga krav på hållbar infrastruktur, fungerande transportlösningar och effektiv kollektivtrafik.

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING

98

Malena Möller, trafikstrateg på Malmö stad, betonar vikten av att satsa framåt för att lösa förväntad kapacitetsbrist och utveckla Malmö-Köpenhamn till en långsiktigt hållbar tillväxtregion.

I Öresundsregionen bor och verkar omkring 3,9 miljoner invånare, varav cirka 320 000 i Malmö. Och fler blir de.

– I Sverige ligger Malmö på en god tredjeplats, med en inflyttning på cirka 6 000 personer per år. Malmö är en viktig arbetsmarknad, med dubbelt så stor inpendling som utpend-ling, berättar Malena Möller, trafikstrateg på Malmö stad.

Malmö och Köpenhamn fungerar gemensamt som regionens främsta tillväxtmotor. Kommunerna samarbetar för att utveckla städerna till ett sammanhängande storstadsområde, stärka fortsatt integration samt öka Öresundsregionens attraktivitet och konkurrenskraft.

Ett viktigt led i detta arbete är fungerande kollektivtrafik, goda pendlingsmöjligheter och bra transportlösningar för det växande antalet invånare och företag i regionen.

– Många bor i Malmö och arbetar i Köpenhamn. Det syns sällan i statistiken, men tillgången till den danska arbetsmark-naden är värdefull och pendlingen är positiv för hela Sverige. Det är viktigt att ytterligare öka utbytet mellan länderna, inte minst med tanke på att Malmö har en ung befolkning och Köpenhamn en åldrande, säger Malena.

Gränskontroller och kapacitetsbrist

Den expansiva och trafikintensiva Öresundsregionen står inför flera utmaningar – på kort och lång sikt.

I november 2015 infördes gräns- och id-kontroller mellan

Själland och Skåne, som ett resultat av den globala flykting-krisen. Kontrollerna kompletterades sedan med ett transpor-törsansvar i januari 2016.

– Med all respekt för beslutet om kontrollerna, så kan vi kon-statera att de slår hårt mot regionen och pendlarna. Tidigare gick tågen med 10-minuterstrafik i rusningstid och det tog cirka 30 minuter att pendla mellan Malmö och Köpenhamn, och 17 minuter till Kastrup. Nu går tågen var tjugonde minut, de är fullare eftersom det går färre tåg, resorna tar längre tid eftersom resenärer från Köpenhamn måste byta tåg vid Kastrup och sedan kommer id-kontrollen i Hyllie, säger Malena.

Förlängd restid och försämrad reseupplevelse har resulterat i färre tågresenärer, minskad försäljning av pendlarkort och ökad biltrafik.

Den 2 juni beslutade regeringen om att förlänga de inre gränskontrollerna till den 11 november 2016. Vad som händer därefter och vilka konsekvenser det får återstår att se.

Förväntad kapacitetsbrist är en utmaning som kräver kraft-fulla satsningar idag. Malmö växer och blir tätare – allt fler ska bo, arbeta och besöka staden vilket innebär ökade transporter av både människor och gods.

– Befolkningen växer, resandet ökar, man vill styra om mer gods till järnvägen och redan idag är det trångt på spåren. Om 15–20 år har vi en kapacitetsbrist. Vi måste vara framsynta, satsa framåt och agera idag, konstaterar Malena.

FÄRRE AVGÅNGAR, STORA FÖRSENINGAR OCH TRÄNGSEL

Konsekvenserna av id-kontrollerna på Kastrup skapar

frustration hos många Öresundspendlare. Både pendlar-

klubbar och Öresundsinstittutet upplever hur fler och fler

lämnar tågpendlingen – antingen för att ta bilen över bron,

eller lite mer drastiskt: att lämna sitt jobb på den danska

sidan och söka nytt i Sverige. Flyttningen från Köpenhamn

till Malmö som ökade med 20–30 procent hösten 2015 och

första kvartalet 2016, har nu avstannat.

1110

Malmö är en viktig arbetsmarknad, med dubbelt så stor inpendling som utpendling.

Foto: Karl-Johan Hjertström

1312

En växande befolkning och ökad arbetspendling ställer höga krav på effektiv kollektivtrafik och goda pendlingsmöjligheter.

Prisbelönt trafikplanering

Sedan 2012 har Malmö arbetat med en trafik- och mobilitetsplan (TROMP), som styr stadens inriktning för hållbar stadsutveck-ling med stort fokus på kollektivtrafik och cykel. Mot bakgrun-den att trafiksystemet behöver anpassas mer efter människan samtidigt som klimatpåverkan måste minska, krävs ett tydligare helhetsgrepp för hur staden och trafiksystemet ska utvecklas.

– Planen antogs i kommunfullmäktige i mars 2016 och be-lönades i april med EU-kommissionens SUMP-pris, berättar Malena.

SUMP står för Sustainability Urban Mobility Planning. Priset delas årligen ut till den av EU:s städer som arbetat bäst med hållbar trafikplanering. Det är Malmö stads arbete med trafik- och mobilitetsplanen som imponerat på juryn.

EU-kommissionen prisar Malmös tydliga målbild för hur stadens trafik ska utvecklas och att trafik-planeringen sker nära den övriga stads-planeringen. De berömmer också att Malmös trafikplan tar in sociala faktorer som tillgänglighet för personer med olika social bakgrund.

Många projekt på gång

Flera projekt pågår för att lösa förväntad kapacitetsbrist och utveckla Malmö- Köpenhamn till en sammanhängande, långsiktigt hållbar tillväxtregion.

I Malmö behövs kraftfulla satsningar på den redan hårt belastade kollektivtrafi-ken, som idag består av buss och tåg och bedrivs av flera olika entreprenörer med Skånetrafiken som trafikhuvudman.

– Stadsbusstrafiken ökar med fyra till fem procent per år, och bussarna blir fullare och fullare. Därför är det viktigt att maximera kollektivtrafiken med både bussar och tåg, säger Malena.

För två år sedan öppnade Malmöexpressen, en 24 meter lång dubbelledad buss som går i mittförlagda körfält för bättre fram-komlighet. Vid sidan av detta finns även planer på att införa nya regionala ”superbussar” som påminner om tåg.

– Inom Sverigeförhandlingen planeras en jättesatsning på infra struktur i regionen. De åtgärder Malmö stad vill få till stånd är utbyggnad av järnväg mellan Malmö och omkring-liggande kommuner, Öresundsmetron mellan Malmö och centrala Köpenhamn, spårväg och elbuss i Malmö samt att Kontinental banan öppnas för persontågstrafik, säger Malena.

Man satsar även mycket på att förbättra förutsättningarna för cyklister.

Öresundsmetron för pendling

Broförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn spelar en central roll för regionens utveckling och utbytet mellan länderna. Men i framtiden kommer den inte att räcka till för godstransporter, långväga resor och arbetspendling.

Ett prioriterat arbetsområde är Öresundsmetron, som ska gå under Öresund. Planen är att flytta över lokala resor och arbetspendling till Öresundsmetron, och använda bron för mer långväga resande och gods. Samtidigt knyter metron städerna än mer till varan-dra och skapar ökad konkurrenskraft.

Malmö stad och Köpenhamns kommun arbetar tillsammans med en förstudie om hur en metroförbindelse mellan städerna kan skapa ytterligare kapacitet över Öre-sund och därmed stärka integrationen och tillväxten i området. Visionen är en snabb och högfrekvent metro som tar passagerar-na mellan städerna på 15–20 minuter var femte minut i rusningstrafik.

– Det brukar vara ungefär 20 års pla-neringstid på den här typen av projekt, därför är det viktigt att arbeta aktivt redan nu. Många tekniska utredningar och till-stånd krävs, inte minst på miljöområdet.

Länderna har olika lagstiftning och förutsättningar. Dessutom måste vi se över hur vi kan koppla ihop det nya metrosystemet med den planerade vidareutbyggnaden av Köpenhamns metro-system, säger Malena.

Mycket att räkna på för Strukton Region SydSatsningarna på nya trafiklösningar i Skåne och Danmark innebär många spännande upphandlingar inom Strukton Rails område de kommande åren.

Snabb felavhjälpning på högtrafikerad banaSamtidigt som det planeras för framtiden måste trafiken rulla som vanligt. Sedan september 2015 arbetar cirka 60 personer på Strukton Rail med drift och underhåll i Malmö.

Björn Österberg, arbetschef på Strukton, berättar om aktuella projekt, planerade anbud och resursbrist i Region Syd.

– Ja, här finns mycket jobb framöver, särskilt i de södra delarna ner mot Köpenhamn – men det finns också många aktörer på marknaden som vill vara med. Det gäller inte minst utbyggnaden av mötesspår på Ystadbanan, som vi nyligen fick veta att vi tog hem, säger Björn Österberg, arbetschef på Strukton Region Syd.

Strukton är även inblandade i flera andra aktuella projekt, bland annat arbetar de med signaltekniktrimningsåtgärder på Södra stambanan, vilket innebär att de lägger in fler linjeblock, kortare sträckor mellan signalerna för att fler tåg ska kunna köra på linjerna och för att få upp hastigheten.

– Vi är även involverade i projekt på Marieholmsbanan, som underentreprenör till SVEAB, samt bygger om banan Eslöv– Teckomatorp. Det är en del av Skånediamanten, ett begrepp som Trafikverket använder. Vi arbetar även med kontaktlednings-upprustning på Södra stambanan, där vi är underentreprenör till Infranord, berättar Björn.

Ett stort projekt i Skåne de kommande åren är fyrspårsutbygg-naden av Södra stambanan, mellan Lund och Arlöv. Totalkost-naden för utbyggnaden beräknas bli drygt fem miljarder kronor. Trafikverket planerar att upphandla en totalentreprenad som om-fattar samtliga arbeten såsom markarbete, betongkonstruktioner och BEST-arbeten.

– Anbud ska lämnas in i februari, så där har vi lite att räkna på, sen ska en snabb tilldelning ske. Vi ska även räkna på signal-jobb på Skånebanan. Överhuvudtaget finns flera intressanta upphandlingar som vi kan delta i, det är ett tufft kalkylarbete som väntar om vi ska lämna anbud på alla projekt, säger Björn.

Resursbrist och tider i spår

De största utmaningarna, med anledning av att så många projekt pågår och planeras samtidigt, är resursbrist och att få tider i spår.

– Vi skulle behöva vara fler på helgerna än på vardagarna, efter-som de flesta jobben görs då. Det blir mycket övertid på helgerna, samtidigt har vi inte fullt i veckorna eftersom vi inte har tillgång till spåren då. Det är bra att kraftsamla och göra större avstäng-ningar på ett sätt, arbetet blir ju säkrare, men samtidigt går det åt mycket resurser på kort tid, resonerar Björn.

Resursbristen gäller alla yrkeskategorier inom järnväg, och är ännu större på andra sidan bron där en rad tunga projekt är aktu-ella. Ett utökat samarbete inom Strukton diskuteras.

– Vi har kontakt med Danmark och ser över hur vi i Sverige skulle kunna hitta personal som kan jobba där. Bland annat diskuteras en bemanningspool med personal som är beredda att arbeta utomlands och då i första hand i Danmark, berättar Björn.

– Järnvägen i Malmö är välanvänd och hårt belastad. Struk-tons uppdrag är att bibehålla status på anläggningen, som det såg ut när vi gick in i kontraktet, säger Johan Örnberg, arbets-chef på Strukton Region Syd.

I kontraktet ingår felavhjälpning i centrala Malmö inom 30 minuter, vilket ställer speciella krav.

– Till felavhjälpningen har vi patrullag med representanter för varje teknikslag, det fungerar bra. Överhuvudtaget har det

fungerat väldigt bra sen kontraktstart. Visst har vi varit tvungna att justera vissa saker, men känslan är att vi följer den ursprung-liga planen, säger Johan.

Utöver den korta inställelsetiden vid fel i spåranläggningen, som kräver att alla är ”på tårna”, lyfter även Johan fram svårig-heter att få tider för arbeten i spår och resursbrist.

– Trafikverket har tagit fram så kallade servicefönster, garanterade tider för underhåll. Det är bra, men det räcker inte fullt ut. Vad gäller resurser suger de stora nybyggnads- och re-investeringsprojekten åt sig duktiga tekniker och det blir svårt att få kompetensen att räcka till på drift- och underhållssidan, säger Johan.

Struktons kontakter med angränsande kontrakt på Öresunds-bron och i Köpenhamn är sparsamma idag, liksom med Struk-ton på den danska sidan. Men det kan ändras.

– Om Strukton skulle vinna kontraktet på bron och i Köpen-hamn blir ju läget ett annat. Men det är fortfarande olika system i länderna, det måste vi förhålla oss till. På ett övergripande plan finns tankar för framtiden och jag ser positivt på ett utökat samarbete mellan länderna, avslutar Johan.

Trots krav på kort inställelsetid och andra utmaningar går arbetet enligt plan, tycker Johan Örnberg, arbetschef på Strukton Region Syd.

Struktons uppdrag är att bibehålla status och snabbt avhjälpa fel på den hårt belastade järnvägen i Malmö med omnejd.

Foto: Matton

1514

Spårvagns-EM arrangeras för att förena människor och främja kulturellt utbyte genom lek, underhållning och in-formation. Det årliga evenemanget är även ett sätt att sprida bilden av spårvagn som

framtidens miljömedvetna och effektiva lokaltransportmedel.

I april 2016 hölls spårvagns-EM i Berlin inför stor publik. För Arriva tävlade Conny Berglin och Linda Johansson, efter att de vunnit en intern uttagning på hemmaplan. Till vardags kör de spårvagn på Tvär- och Nockebybanan i Stockholm.

– Vi tävlade tillsammans även förra året, i Wien. Det gick bra, vi kom femma, så vi bestämde oss för att ställa upp tillsam-mans i år igen. Det är jättekul att få repre-sentera sitt land, sin stad och sitt företag, säger Conny.

Staden har en stark tradition som järnvägsmetropol med många företag och utbildningar i branschen.

– Självklart ska man sätta vitamininjek-tioner i ett sådant kluster, säger Holger Jonasson, marknadsdirektör vid Nässjö Näringsliv AB och samordnare mellan flera olika aktörer under projektets upp-byggnadsfas.

Goda förutsättningar för framgångsrikt projekt

Region Jönköping tillhör landets starkaste när det handlar om järnvägsrelaterade företag. Enbart i Nässjö finns mer än 30 företag med flera hundra anställda i branschen.

Nordic Infracenter drivs som en enhet inom Nässjö Näringsliv AB och finansie-ras via företag, region Jönköping, Nässjö kommun samt flera andra aktörer. Projek-tet löper under tre år med målet att sedan bli permanent.

– Redan under uppbyggnadsskedet märker vi att projektet drar nya spännande verksamheter till regionen. Flitigt nät-verksbyggande ger resultat, säger Holger.

Positivt företagsklimat

Flera järnvägsrelaterade företag i re-gionen samarbetar redan i dag i olika uppdrag. Nordic Infracenter ska kunna medverka för att stärka samarbetet och bistå företagen inom olika områden.

– I regionen hyr man ut och reparerar lok, slipar spår och bygger effektiva signal system. Här finns Trafikverkets Materialservice och specialkompetens inom nästan allt som har med järnväg att göra, säger Holger.

Nässjöakademins satsning på en tåg- simulator är ett exempel på gott sam-arbete och framåtanda. Simulatorn väntas locka kunder till nya utbildningar och är ett värdefullt tillskott för den nya tågförar utbildningen.

Ljus framtid för järnvägsbranschen

Den 1 september 2016 tillträdde Hans-Inge Almgren som projektledare för Nordic Infra-center.

– Framtiden ser ljus ut för järnvägsbranschen. Utveck-lingsmöjligheterna är oändliga

– lokalt, regionalt, nationellt och interna-tionellt. Vi ska se till att branschen får den uppmärksamhet och utveckling som den förtjänar, säger Hans-Inge.

Nordic Infracenter kommer att jobba både mot service- och underhållsföretag, konsulter, utbildningsanordnare, tåg-operatörer samt forskning och utveckling för att stärka branschens attraktionskraft för arbetssökande och för att stötta och utveckla redan befintliga företag.

– Konkurrenskraftiga, seriösa och hant-verksmässigt skickliga företag och med-arbetare kommer att säkerställa en framtida positiv utveckling för hela den järnvägs-relaterade sektorn, avslutar Hans-Inge.

Mer information om projektet finns på www.nnab.se/category/nordic-infracenter.

Hemliga grenar och okända vagnar

Deltagarna gjorde upp i fem grenar, som hölls hemliga till strax innan start: spår-vagnsbowling, precisionsstopp med andra dörrparet, bogsering med förarbiträde, att köra 20 km/h utan hastighetsmätare och målbromsa samt att på tid placera ut en skylt och komma så nära som möjligt utan att köra på den.

– Förutom att grenarna var hemliga, så var vagnstyperna helt nya för oss, vilket var en utmaning i sig. Vi fick bara provköra en kort stund dagen innan, berättar Linda, som gillade spårvagnsbowlingen bäst.

– Ja, det var svårt att förbereda sig. Och allra tuffast var det att målbromsa med en okänd vagn. Men de har fina vagnar i Berlin och det var väldigt roligt att göra något helt nytt, säger Conny.

En niondeplats

Totalt deltog 27 lag från 15 länder varav ytterligare ett svenskt lag från Göteborg. Tävlingen slutade med en niondeplats för Linda och Conny. Vinnare blev team Budapest.

Nytt för i år var att man tävlade i tre klas-ser – bästa man, bästa kvinna och bästa lag. Åtta lag gick vidare till en bowlingcup, vilket Linda och Conny snöpligt missade med sin niondeplats.

– Men huvudsaken var ju att vi slog

Göteborg, skämtar Conny, som tyckte att mötet med kollegor från olika håll var det bästa med hela tävlingen.

Teneriffa nästa?

Nästa år anordnas spårvagns-EM för sjätte året, då på Teneriffa.

– Det vore kul! Fast det är tveksamt om vi får åka ett tredje år. I Arrivas uttagning var nio lag anmälda sist, så intresset är stort, säger Conny.

– Skulle jag få möjlighet att tävla igen skulle jag nog inte tacka nej, men vi får se, säger Linda.

– Någon gång i framtiden kanske täv-lingen går i Stockholm, på Hamngatan utanför NK till exempel – det vore något, avslutar Conny.

Conny Berglin och Linda Johansson representerade Sverige, Stockholm och Arriva i spårvagns-EM 2016.

Från enstaka jippo till internationell traditionSedan starten för fem år sedan har spårvagns-EM utvecklats från ett enstaka jippo till en internationell tradition. Vid senaste mästerskapet i Berlin knep Arrivas lag från Stockholm en niondeplats.

RIKSKONFERENS OM SÄKERHET

Den 24 oktober arrangerade Nordic Infra-

center i samverkan med VTI (Statens

Väg- och Transportforskningsinstitut) en

konferens där säkerhetsaspekter och simu-

latorstödd utbildning var spännande inslag.

– Ämnet är högaktuellt då det har visat

sig att säkerhetsfrågorna inte är prioritera-

de på önskvärt sätt. På konferensen med-

verkade bland andra Trafikverket, Green

Cargo, SJ, VTI och MTO Säkerhet.

Deltagarna fick även testa en tågsimulator,

berättar Holger Jonasson.

Läs mer om konferensen på

www.nnab.se/24oktober.

Efter flera års förberedelser har projektet Nordic Infracenter dragit igång i järnvägsstaden Nässjö. Siktet är inställt på att utveckla företag samt fokusera på utbildning med koppling till järnväg och infrastruktur.

stärker järnvägsmetropol

Nordic Infracenter

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO PETRUS SARMENTO, ARRIVA SVERIGE AB

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO MATS UDDE JONSSON

1716

Spår bytetStörsta

Strukton slutförde i oktober det största spårbytet någonsin i Sverige. 80 kilometer enkelspår har förnyats längs stambanan genom övre Norrland. Två helt separata bandelar har förnyats samtidigt, vilket gör spårbytet till det hittills största för Strukton. Ungefär 350 medarbetare från fem nationer och ett 40-tal spårgående fordon har arbetat i den norrländska natten under tio veckor.

TEXT GÖRAN PRAGE FOTO FREDRIK HJERLING

i vår historia

1918

Strukton AB har varit totalentreprenör och kontraktet har omfattat byte av räler, sliprar och ballastrensning. Eftersom båda etapperna utförts samtidigt fordrade kontraktet en dubb-lering av både maskiner och personal. Varje medarbetare ute på banan har jobbat i sju nätter och varit ledig följande vecka. Även ett 40-tal maskiner har ingått i detta jätteprojekt, alltifrån de båda bjässarna – spårbytesmaskinerna – ända ner till traktor-grävarna. Spårbytet har kostat beställaren Trafikverket närmare 500 miljoner kronor, inklusive material och administration.

Livlinan för svensk basindustri

Stambanan genom övre Norrland är anlagd som enkelspår och trafikeras främst av godståg och är därmed en transportled för landets gruv- och skogsindustri. Livslängden har överskridits och eftersom banan haft minskad bärighet och sprickbildning-ar tvingades Trafikverket under en period sänka hastigheten på det totalt 17 mil långa stråket. Detta har avsevärt påverkat basindustrins transportmöjligheter och tågoperatörernas körscheman.

Stambanan genom övre Norrland är en livlina bland annat för Boliden, SSAB och Outokumpu. Exempelvis går ”ståltåget” tre gånger per dag mellan Luleå och Borlänge. ”Kopparpendeln” från Aitik utanför Gällivare går frekvent ner till Rönnskärs-verken i Skelleftehamn. Även ”fisktåget” rullar här från Narvik till Oslo och tillbaka igen till Nordnorge med dagligvaror.

Största spårbytet någonsin

Sverige har aldrig tidigare genomfört ett spårbyte av den här digniteten, inte heller Strukton. Inför detta projekt stod före taget därför inför nya utmaningar, till exempel logistiken i vägfattigt land, hur och var man arbetar på enkelspår och språkfrågan som behövde lösas med fem nationer involverade i arbetet.

– På mötena har vi talat engelska och det har funkat bra. I huvudsak har holländare stått för själva spårbytet samt svensk personal för alla kringjobb och i arbetsledningen. Ute på spåret har det inte varit så mycket språkproblem. De flesta behärskar de engelska fackuttrycken som behövs för att jobba effektivt och säkert. Eftersom planeringen ofta krävt omprioriteringar på studs har startmötena varje kväll inför nattpassen och av-slutsmötena varje morgon varit nödvändiga för säkerhetsfrågor och produktionsstatus, säger Roger Mickelsson, platschef för båda etapperna.

Jim älskar den svenska naturen

För Jim Smit från Holland känns det hemtamt att jobba inter-nationellt. Han har varit på olika maskiner i 25 år, tycker om Sverige, gillar arbetskompisarna och älskar vår natur.

– Just i detta projekt jobbade jag på plogmaskinen. Annars är arbetena i stort sett likadana i alla länder. Jag har jobbat i Belgien, Holland, Norge, Italien, Danmark och Tyskland. Här i Sverige kan det vara svårt att anlägga nya banor genom den

omväxlande naturen, men å andra sidan kan ni spränga en bergknalle strax intill för att få stenmaterial till makadamen. I Holland måste vi importera sten, säger Jim, som tillägger att höghastighetssatsningar är bra för att få tätorterna att växa och för att utveckla regionerna längs med banan.

För att fullgöra kontraktet har totalentreprenören Strukton AB i genomsnitt behövt mellan 650 och 840 meter spår under disptiden på ungefär sex timmar varje natt. Ibland har rälerna fått kapas när man insett att nattetappen måste kortas för att hinna återställa spåret till morgonens tågtrafik.

– I början gick det tyngst med produktionen, främst när vi bytte spår inne på driftsplat-ser, där signalkablar riskerade slitas sönder av makadam-renaren. Även baliser och deras anslutningar har vållat problem när de skadats genom spårlyft och rälförhöjningar, säger Roger Mickelsson.

Startgropar för spårbytarna

Den korta disptiden per natt satte stor press på maskinoperatörer-na, som inför arbetspasset skulle

köra ut de båda spårbytesjättarna och ballastrenarna till ”start-groparna”. Där hade man grävt ur makadamen någon löpmeter så att ballastrenarens rivkedja kunde kopplas in under sliprarna för att börja riva fram makadamen till sållrensningen. Sam-tidigt hade den gamla rälsen kapats och ändarna förberetts för att tvingas ut av spårbytarens kraftiga rullar, parallellt med att de nya rälernas ändar kopplades in. Tiden från att gräva startgropar till att spårbytet kunde rulla igång hade i mitten av augusti pressats ner till 12 minuter.

– Vi fick alltid besked på kvällen hur förra nattpasset gick och vad som skulle göras kommande natt. Nytt för i år var att alla maskiner mitt i nattpasset måste rappor-tera per sms till platschefen eller projekt-ledaren hur vi låg till och hur långt spår-byteståget hade hunnit. Allt för att inte sinka godstrafiken på morgonen; annars fick vi viten för varje påbörjad tiominu-tersförsening, säger arbetsledaren för Maskinpoolen, Andreas Olofsson.

FAKTA

Etapperna 2 och 4 med

start vecka 30

Spårbyte: 80 km

Ballastrening: 43 km

(därav 26 växlar)

Nya vägövergångar: 17 st

Kabelsänkning: 33,3 km

Makadam: 14 000 ton

Spårbytesmaskiner: 2 st

Ballastrenare: 2 st

Linjeriktare: 3 st

Växelriktare: 1 st

Ballastplogar: 2 st

Lok: 9 st

Traktorgrävare: ca 20 st

Kontaktledningsfordon: 2 st

Jim Smit har jobbat i branschen i 25 år. Här i Korsträsk söder om Älvsbyn övervakar han från plogmaskinen det nya spårets makadambädd.

Projektet har tidigare-lagts och komprimerats på grund av att spåret uppvisar tydliga utmattningstendenser med sprickbildning i rälerna.

• Etapp 2: Älvsbyn–Koler (36 km)

• Etapp 4: Träskholm– Bastuträsk (43,7 km)

• Etapp 1 mellan Älvsbyn och Boden (41 km) är redan klar

• Etapp 3 mellan Koler och Träskholm (39,2 km) utförs under 2017

2120

Nya förutsättningar inför varje nattpass

Nattpasset mellan den 9 och 10 augusti hade som vanligt nya förutsättningar. Regnet var inte det värsta problemet. Inte heller myggen eller nattkylan. Ett större problem var att en av de stora spårriktarna, en trippelstoppare 09-3X, var avställd i Älvsbyn och reparatörerna från Holland hade under några timmar fullt upp med att försöka avhjälpa felet, som gjorde att maskinen låstes i bromsläge fast motorn ville driva den framåt. Några spännande timmar följde och sedan måste maskinen dessutom provköras. Det visade sig att felet inte gick att åtgärda före nattpasset, som började klockan 23:00 vid Korsträsk söder om Älvsbyn.

Under kvällsmötet fattades därför beslutet att sätta in den något äldre linjeriktaren, en dubbelstoppare med pålitlig mekanik.

– Vi hade den som reservmaskin här i Älvsbyn och den fick nu rycka in. Den är nästan lika snabb som trippelstopparen, säger Andreas Olofsson.

Logistiken var en avgörande framgångsfaktor. Var skulle de spårgående fordonen stå? När skulle de in på spåret? I vilken ordning måste maskinerna gå?

Strax före kvällsmötet klockan 19 hördes en animerad diskus-sion per mobil om var makadamvagnarna skulle stå på etapp 4.

– Instängda? Nej ni blir inte instängda. Vi kommer vara vid detektoranläggningen i Jörn hela tiden… ja, söder därom kommer det bara finnas en traktor och en jordare… ni får fritt i tre mil! Vi har 12 svetsar att göra där. Ni ska svetsa precis vid detektorn och lägga in spårövergångsräl. Fyll på med makadam mellan dom men spara lite till efter sista svetsarna och resten tömmer ni på hemvägen till Jörn. Perfekt!

15 slipers i minuten

Så började nattpasset, exakt klockan 23. Efter spårbytesmaskinen kom enkelstopparen och efter makadamrenaren rullade dubbel-stopparen, som lyfte det nya spåret, samtidigt som de vibrerande stopparbenen trycktes ner mellan de nyinlagda sliprarna för att fixera spåret i makadambädden. Så kom linjeriktaren med dubbelaggregat, som lyfte upp, packade under och baxade spåret i sidled för att få ett ännu exaktare spårläge. Topphastigheten 15 slipers per minut för spårbytesmaskinen förutsatte att hela kedjan av människor och maskiner hängde med, inte minst måste ett arbetslag längst fram ha hunnit avbefästa den gamla rälsen.

Omprioriteringarna blev många och varje nattpass genererade olika utmaningar som måste lösas mellan arbetspassen. En medarbetare fick ett finger sönderklämt, några gånger uppstod hjulplattor, vid andra tillfällen fick man besked om förkortade disptider eller att ståltåget blivit stående på sträckan.

Specialbyggda tågsätt med 420 meters långräler

Efter varje nattpass har spåret återställts så att godstrafiken dag-tid kunde passera i 40 kilometer i timmen. Det nya spåret, med ny räls, nya slipers och renoverad makadam, hade då riktats till fungerande spårläge, drivströmmen åter inkopplats, signal-systemet återställts, avslitna kablar påsvetsats, med mera.

För bara några år sedan var långrälernas maxlängd 360 meter. Idag brännsvetsas räler samman i förväg till långräler på 420 meters längd på Trafikverkets rälsverkstad i Sannahed – ett precisionsarbete som ger praktiskt taget omärkbara fogar. Efter svetsningen avgradas, slipas, riktas och slutkontrolleras svetsen. Långrälerna lastas därefter på specialbyggda tågsätt för transport till lossningsplatsen. Här på Stambanan i övre Norr-land bytte man till kraftigare räl, från 50 kg till dagens standard, 60 kg per löpmeter. Därmed har rälvikten fördubblats sedan banan först anlades.

Hellre tre veckors jobb på avstängt spår

Beställningen från Trafikverket har inte omfattat några om-ledningsalternativ. Möjligheten att leda om trafiken på tvär-banorna har valts bort med motiveringen att dessa banor har lägre axellaster och att tillgången på diesellok är osäker.

Regionchefen Otto Nilsson uttryckte sin personliga önske-dröm om att hellre få genomföra projektet på ett helt avstängt enkelspår.

– Det var både komplicerat och resurskrävande att lämna tillbaka spåret varje morgon. Inför nattpasset skulle vi ju vara tillbaka på banan igen, kolla att alla tåg kommit bort från spåret, demontera signalkablar, stänga elen, etablera, starta och gräva för att sen ha kanske bara knappt sex timmar för

själva spårbytet inklusive återkopplingsjobbet varje morgon. Vi kunde ha klarat jobbet på tre veckor i stället för de 10 veckor som kontraktet innebar. Den totala projekt kostnaden skulle minskas rejält om vi kunde ha kvar maskinerna på spåret och fått jobba i lugn och ro. Med samma personal kunde vi i stället jobba i effektiva tiotimmarspass i tre veckor. Om tågtrafiken stängdes av mellan Storuman och Boden kunde tågen gå på Inlandsbanan, avslutar Otto Nilsson.

Ett av de sista momenten i kedjan var permanentjordningen av kontaktledningen efter ballastreningen.

Engelskan fungerade bra när medarbetare från fem nationer kommunicerade i skarpt läge.

Genomgångarna före och efter varje arbetspass var viktiga för att alla skulle få en samtidig lägesrapport.

2322

– Vi kände att vi ville berätta om våra säkerhetsambitioner för omvärlden och sprida kunskap om järnvägens säker-hetsfrågor. Det finns fortfarande saker i vårt säkerhetsarbete som kan bli bättre, men i och med plattformen förbinder sig både vi och våra underleverantörer att jobba stenhårt för en stark säkerhetskul-tur i Struktons arbeten, berättar Niklas Andersson, säkerhetschef på Strukton Rail.

I oktober 2015 uppmanades samtliga Struktons medarbetare att komma med exempel på säkerhetsfrämjande arbete. Det resulterade i en bruttolista som se-dan komprimerades till tio punkter, en säkerhetsplattform.

– Plattformen är en bra utgångspunkt, men det viktiga är förstås att den om-sätts i praktiken och används i den dag-liga verksamheten, betonar Niklas.

Säkerhet förutsätter kunskap och kontroll

Ett säkert arbete förutsätter att alla vet vad som gäller och varför. På Strukton går nya medarbetare igenom en intro-duktion som omfattar säkerhet och inför varje nytt stort projekt sker en genomgång där alla generella säkerhetskrav finns med.

– Vi har testat att ta säkerhetsgenomgången ännu mer på djupet i vissa situationer. När Strukton köpte företa-get Balfour Beatty Rail 2014 tog vi fram ett särskilt program för alla våra nya med-arbetare. Inför uppstarten av det nya underhållskontraktet Malmö C gjorde vi ett liknande upplägg hösten 2015. De här satsningarna har visat sig ge väldigt

god effekt och kommer att utvecklas i framtiden, säger Niklas.

Men fullärd blir man aldrig. Regler och förutsättningar förändras över tid, vilket ställer krav på löpande informa-tion och uppföljande kontroller.

– Vi sprider information och utför kontroller för att

säkerställa att vi har ”rätt” regler och att de följs. Det sker dels genom revi-sioner där vi från säker-hetsavdelningen träffar

platsledningen, dels ge-nom arbetsplatskontroller

som följer en checklista med fasta punkter, säger Niklas.

Bland annat kontrolleras att rätt doku-mentation finns, att säkerhets åtgärder har utförts på rätt sätt samt att alla har rätt utbildning för sin uppgift.

Strukton strävar efter att vara en föregångare i säkerhetsfrågor. 2016 tog de ytterligare ett steg och lanserade en säkerhetsplattform

– baserad på medarbetarnas mångåriga erfarenheter från arbete på spåret.

PUNKTER FÖR SÄKERHETEN

Andra satsningar som är på gång är en pärm för leverantörer, en webbplats för leverantörer som bland annat beskriver Struktons säkerhetskrav, samt en anime-rad film med arbetsplatsintroduktion för både inhyrd personal och nyanställda. Utöver detta pågår ett intensivt arbete för att förbättra styrning och kontroll av leverantörer.

– Vi vill få till tydligare avtal och kom-munikation med våra leverantörer, som en garanti för att båda parter är överens om hur jobbet ska bedrivas ur ett säker-hetsperspektiv, säger Niklas.

”Vi arbetar säkert – eller inte alls”

Både företaget Strukton och enskilda medarbetare hamnar ibland i situationer då de känner att de inte kan utföra ett visst uppdrag eller en arbetsuppgift på ett säkert sätt. Alla ska kunna lita på att Strukton verkligen står för det de säger och våga berätta om de stöter på en brist eller gör ett misstag.

– Sedan vi tog fram vår värdegrund RÄLS* 2012, har säkerhetsmedvetandet blivit högre på Strukton, och det har slagit igenom i hela organisationen. Idag vågar vi säga ifrån. Som företag har vi tackat nej till jobb när vi har konstaterat att vi inte kan arbeta säkert.

Vid ett tillfälle krävde en av våra med-arbetare avstängt spår under tiden som ett arbete utfördes. Kravet gick till slut igenom.

– I det här fallet fångade vi upp händel-sen och berömde vår medarbetare för hans insats. Ska vi kunna bli bättre är det viktigt att våra anställda märker att inrapporte-rade risker och brister ger effekt. Den här händelsen har fungerat som ett gott exem-pel internt hos oss, säger Niklas.Brister ska rapporteras i Struktons avvikelsehanteringssystem, som är till-gängligt för alla via en app i telefonen. Personen som har rapporterat avvikelsen

ansvarar för uppfölj-ning och att åtgärden för avvikelsen har gett rätt effekt.

Starkast är vi tillsammans!

Säkerhetsplattformen fungerar som grund i det dagliga arbetet, men är även ett sätt att visa omvärlden att Struk-ton trycker hårt på säkerheten och vill kunna axla ledartröjan.

– Jag kan med stolthet säga att Strukton driver säkerhetsfrågor på ett bra sätt, både som enskilt företag och tillsammans med andra i branschen. För några år sedan drabbades Strukton av flera tragiska olyckor i arbetet, där både vår egen personal och resenärer förolyckades. Olyckorna blev en väckar-klocka för oss. Vi införde åtgärder för att bättre skydda medarbetare och rese-

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO FREDRIK HJERLING ILLUSTRATION HURRA

1. Vi jobbar säkert eller inte alls

2. Vi lär nya kollegor att jobba säkert

3. Vi arbetar förebyggande

4. Vi planerar våra arbeten väl

5. Vi har ordning och reda på jobbet

6. Vi kontrollerar och följer upp med arbetsplatskontroller

7. Vi granskar våra samarbetspartners

8. Alla har rätt att stoppa ett arbete

9. Vi följer upp för att lära oss

10. Vi samarbetar inom branschenDen fullständiga säkerhetsplattformen finns på http://www.strukton.se/test/sa-gor-vi-sparmiljon-saker/

2524

närer, bland annat strängare säkerhetsregler i samband med spårarbeten. Senare har vissa av våra regler anta-

gits av Trafikverket och blivit nationella, säger Niklas. Förhoppningen är att platt-

formen kan bli till nytta för hela järn-vägsbranschen.

– Vi väljer att vara transparenta när det gäller vårt säkerhetsarbete och ser gärna att andra stjäl våra idéer. Vi är medvetna om att säkerhetsplattformen ställer höga krav på Strukton och våra medarbetare. Den innehåller branschens strängaste säkerhets-mål och naturligtvis vill vi få reda på om vi själva inte lyckas leva upp till dem. Det är viktigt att vi får med oss andra entreprenö-rer för att påverka och förbättra säkerheten. Starkast är vi tillsammans, säger Niklas.

*RÄLS står för Respekt, Ärlighet, Lita på och Säkerhet.

Stockholm Odenplan

Stockholm City

Stockholms södra

Det var en kylig januaridag 2009 som bygget av Citybanan drog i gång. I dag, snart åtta år senare, är arbetet inne i slut-tampen och nere på de två nya stationerna Stockholm City och Stockholm Odenplan börjar det se riktigt färdigt ut. De stora, tunga arbetena är klara och fram till års-skiftet återstår detaljarbeten, kontroller, besiktningar och många prover inför trafik starten som är planerad till sommaren 2017. Den nya pendeltågs-tunneln börjar strax efter stationen Stockholms södra, i en passage under Maria Magdalena kyrka och fortsätter

sedan i en sänktunnel under Riddar-fjärden. Sedan passerar den via de nya pendeltågsstationerna Stockholm City och Stockholm Odenplan och fram till Tomteboda, där spåren ansluter till dagens befintliga spår.

– Vissa arbeten kommer vi inte kunna genomföra förrän trafiken är igång, säger Kjell-Åke Averstad som varit Trafikverkets projektchef för byggnationen av City banan under hela resan. På norra sidan tunneln är järnvägssystemet helt färdigbyggt, men vi har en sista sammanlänkning kvar vid Stockholms södra och i Årsta.

Det har hänt mycket under stockholmarnas fötter de senaste fem åren. I underjorden har drygt fyra miljoner ton berg sprängts ut för att göra plats åt den sex kilometer långa Citybanan. Strukton Rail har ansvarat för att järnvägsspåren med tillhörande kontakt-ledningar, el-, signal- och telesystem samt brandlarm kommit på plats. En lärorik erfarenhet inför det kommande underhållsarbetet på banan som Strukton Rail fått förtroendet att ansvara för.

TEXT KATARINA BRANDT FOTO FREDRIK HJERLING

Citybananser ljuset i tunneln!

CITYBANAN OCH STOCKHOLM MITTCITYBANAN OCH STOCKHOLM MITT 2726

Effektivare resor och enklare byten

Kjell-Åke Averstad menar att det är två stora nyttor som motiverar investeringen på 16,8 miljarder kronor i Citybanan. Dels fördubblas kapaciteten på järnvägen som varit överbelastad under en längre tid. I och med att pendeltågen flyttar ner på Citybanans spår frigörs kapacitet för alla tågslag. En andra nytta är att pendel-tågen genom de två nya stationerna kopplas mycket närmare tunnelbanan vilket ger effektivare resor med enklare byten mellan olika trafikslag. Allt som allt kommer Citybanan att innebära stora vinster för resenärerna i kollektivtrafiken och skapa stora möjligheter till fortsatt utveckling.

Att bygga en tunnel under centrala Stockholm har förstås inneburit många svåra utmaningar och arbetet har varit tekniskt krävande, inte minst med tanke på allt vatten, de många kulturhistoriska byggnaderna och de befintliga tunnlar-na under staden. Man har genomfört sprängningsarbeten under ett värdefullt fastighetsbestånd som till exempel inkluderat flera av stadens kyrkor och fått passa in Citybanan mellan alla andra befintliga tunnlar.

– Tunneln går nära tunnelbanan, el-, tele- och vattentunnlar vilket gjorde att vi i utredningsskedet ställde oss frågan om projektet ens skulle vara möjligt att genomföra. Vi skulle också vara tvungna att hantera landets högsta fastighets-värden och att styra sprängningsarbetena så att vi inte skadar husen, har varit en utmaning i sig, säger Kjell-Åke Averstad.

CITYBANAN I SIFFROR

• Budget 16,8 miljarder kronor i 2007 års prisnivå

• Klart 2017

• 6 kilometer tunnel

• 1,4 kilometer järnvägsbro i Årsta

• 2 nya stationer - Stockholm City och Stockholm Odenplan

• 9 års byggtid

• 6 arbetstunnlar

• Närmare 10 000 sprängsalvor har lossat drygt 4 miljoner ton berg

• Schaktmassor i storleksord-ningen 30 Hötorgsskrapor har fraktats bort

• 500 mil kablar har dragits och i servicetunneln finns 46 teknik-byggnader

• Som mest har 2 500 personer varit involverade i arbetet med Citybanan

Källa: Trafikverket

DET HÄR ÄR CITYBANAN

Citybanan är en sex kilometer lång

pendeltågstunnel mellan Tomte-

boda och station Stockholms

södra med två nya stationer vid

Odenplan och City samt en 1,4

km lång järnvägsbro i Årsta. Det är

Trafikverket som bygger Citybanan

i nära samarbete med Stockholms

stad, Stockholms läns landsting

och SL. När Citybanan är klar

2017 fördubblas spårkapaciteten

i Stockholm och alla tåg kan gå

tätare och punktligare. Spår har

lagts i etapper utifrån var i tunneln

det passat bäst.

CITYBANAN OCH STOCKHOLM MITTCITYBANAN OCH STOCKHOLM MITT

Kjell-Åke Averstad

2928

Just de plattforms-avskiljande väggarna tror jag kommer bli ett väldigt stort tillskott.

Framgångsrik satsning på

kommunikation

Från Trafikverkets sida valde man att på ett tidigt stadium satsa på rak och tydlig kommunikation med de boende längs Citybanans framfart. En satsning som visat sig vara mycket framgångsrik. Faktum är att de som varit mest nöjda med informationen är de som borde ha upplevt mest störningar.

– Det är lätt att tro att folk i dag vill ha all information via webben, men det har visat sig att de allra flesta faktiskt före-drar att få en lapp i brevlådan om vad som är på gång, säger Kjell-Åke Averstad.

Station Stockholm City ligger cirka 40 meter under jord och är en station som är betydligt längre och bredare än de tunnelbanestationer många av oss är vana vid. De plattformsavskiljande väggar som sätts upp både av säkerhets- och miljöskäl och öppnas först när tåget kommer in på perrongen, är redan på plats liksom rulltrapporna. Väggarnas glasdörrar kommer att öppnas och stängas synkront med tågdörrarna under förutsättning att tåget står i rätt posi-tion. Det är föraren som avgör var tåget

ska stanna och till sin hjälp har hen en ljustavla som visar tågets position.

– Just de plattformsavskiljande väggar-na tror jag kommer bli ett väldigt stort tillskott, säger Kjell-Åke Averstad. Tack vare dem kommer vi att kunna styra mil-jön nere på stationerna på ett bättre sätt både när det gäller temperatur och vind-hastigheter. Dessutom får vi säkerheten på köpet.

Vid årsskiftet kommer järnvägen att lämnas över till Trafikverkets under-hållssida och stationerna till trafikför-valtningen på Landstinget. SL håller just nu på att byta ut de sista av sina äldre pendeltåg vilket är ett krav eftersom alla tåg måste ha samma dörravstånd för att kunna vara kompatibla med de platt-formsavskiljande väggarna. Nya leve-ranser av X60-tåg kommer varje månad. Därtill följer utbildningar innan den pla-nerade trafikstarten i början av juli 2017.

Många av de tekniska utmaningarna kommer resenärerna inte att se så myck-et av. Sänktunneln under Riddarfjärden, till exempel, den kommer de flesta bara att åka igenom utan att egentligen veta någonting om allt arbete som ligger bakom.

– Jag brukar säga att vi håller budget, ligger före tidsschemat och har klarat av både de tekniska utmaningarna och kommunikationen. Men visst har det varit utmaningar varje dag och trots att vi arbetat intensivt med arbetsmiljöfrå-gorna har vi haft fem dödsolyckor under byggnationen. Det är förstås oerhört tra-giskt och har tagit hårt på alla oss som varit inblandade i projektet, säger Kjell-Åke Averstad.

Till de positiva erfarenheter Kjell-Åke Averstad tar med sig från arbetet med Citybanan hör samarbetet med alla dem som varit delaktiga i projektorganisatio-nen.

– Trots att projektet har kantats av utmaningar har vi varit ett otroligt foku-serat gäng som gått in för att lösa upp-giften. Ett team som det har varit både lärorikt och roligt att få vara en del av, avslutar Kjell-Åke Averstad.

Vad ingår i underhållskontraktet?

Vi kommer att underhålla 11 379 spårmeter järnvägssystem mellan station Stockholms södra och Tomteboda. Fokus ligger naturligtvis på felavhjälpning. Att vara snabbt på plats om någonting händer men också att ansvara för besiktning av anläggningen, genomföra förebyggande arbeten och att åtgärda eventuella anmärkningar. Eftersom Citybanan är en helt ny anläggning har vi inte någon erfarenhet och vi vet att det i ett nytt kontrakt kan dyka upp barnsjukdomar. En trygg-het är att vi byggt banan och därför kan den väldigt väl.

Vad är det som är speciellt med Citybanan jämfört med Struktons andra underhållskontrakt?

Anläggningen är väldigt speciell i och med att man jobbar i ett tunnelsystem. På Strukton är vi vana vid den miljön eftersom vi har underhåll i tunnelbanan. Tittar man på Trafikverkets anläggningar är det däremot väldigt få i tunnelmiljö, vilket ställer lite andra säkerhetskrav. Sedan är det förstås speciellt att det är en ny anläggning och att vi inte riktigt vet hur den

Strukton Rail har byggt hela spårsträckningen med tillhörande teknik i Citybanan och från den första september har man även ansvaret för järnvägsunderhållet på den sex kilometer långa järnvägen. Underhållskontraktet startade alltså med god marginal innan Citybanan slår upp stationsdörrarna för allmänheten. – Eftersom vi byggt banan känner vi redan varenda tunnelmeter, säger Lars Schyllander som är regionchef på Strukton.

”Det ska bli roligt att få serva Stockholms nyaste spårsystem.”


PLATTFORMSAVSKILJANDE VÄGGAR

Längs plattformskanten på City banans nya

stationer finns glasväggar med dörrar som

öppnas när ett pendeltåg har stannat.

Tågets dörrar hamnar i samma läge som

plattformsdörrarna. Det kallas för ett

PFA-system, där PFA står för plattforms-

avskiljande. PFA finns på många platser i

Europa, men då mest på tunnelbanor och

metron. Att systemet nu ska användas

för tät och tung tågtrafik är världsunikt.

Plattformsdörrarna är 1,5 meter bredare

än tågets dörrar vilket är den marginal som

tågföraren har att förhålla sig till.

FÖRDELAR MED PLATTFORMS-AVSKILJANDE VÄGGAR

• Temperaturen på stationerna blir lättare att reglera

• Luften på stationerna blir renare

• Ljud från bullrande tåg minskar

• Drag från tunnlarna minskar

• Säkerheten för resenärerna ökar

kommer att uppföra sig. Den första september i år gick vi in i provdrift vilket ger oss, Trafikverket och operatören värdefull information.

Vilka är utmaningarna?

Det är alltid en utmaning att jobba i ett storstadsområde och man måste ha respekt för den hårt trafikerade miljön. En fördel för oss är vår erfarenhet. Vi ansvarar redan i dag för det förebyggande underhållet i Stockholm Mitt och både före-byggande och avhjälpande underhåll i Stockholm Syd. Dess-utom har vi erfarenhet från andra underhållskontrakt med mycket trafik i storstäderna Göteborg och Malmö.

Kontraktet började gälla den första september, men Citybanan öppnar inte för trafik förrän sommaren 2017. Vad gör ni fram till dess?

Vi ska hantera de eventuella fel som uppkommer under prov-driften av banan. Sedan handlar mycket av arbetet om att rekrytera nyckelpersoner till kontraktet och att planera inför att banan går igång i fulldrift.

CITYBANAN OCH STOCKHOLM MITTCITYBANAN OCH STOCKHOLM MITT

Foto: Mikael Ullén, Trafikverket

Lars Schyllander

3130

I det nuvarande kontraktet med Trafikverket har Infranord ansvarat för det avhjälpande arbetet och Strukton för det före-byggande. Det nya kontraktet, som startar den 1 maj 2017, har samma uppbyggnad som Struktons övriga kontrakt där både underhåll och felavhjälpning ingår. Kontraktet Stockholm Mitt omfattar järnvägen mellan Stuvsta och Sörentorp samt mellan Tomteboda och Sundbyberg.

– Vi kan banan väldigt väl och har stor respekt för den hårt trafikerade miljön. En störning i Stockholm får enorma kon-sekvenser och det gäller att vara snabbt på plats om någonting händer, säger Lars Schyllander som är regionchef på Strukton Rail.


Strukton Rail har fått förnyat förtroende att ansvara för underhållet av järnvägen genom centrala Stockholm. Nytt i kontraktet är att man även kommer att ta hand om felavhjälpningen om någonting i infrastrukturen brister och stör tågtrafiken.

Stockholm Mitt – Sveriges mest trafikerade järnvägssträcka

En stor fördel är förstås att pendeltågstrafiken flyttar ner i Citybanan när den invigs sommaren 2017. Det gör att en stor mängd spårkapacitet kommer att frigöras. Å andra sidan plane-ras en rad stora arbeten, bland annat på Söderströmsbron, som kommer att påverka kapaciteten negativt.

– Även om vi har en organisation som hanterar Stockholm Mitt och Citybanan var för sig så är kontrakten väldigt närbe-släktade, säger Lars Schyllander. Snart kommer pendeltågen att rusa genom Citybanan och de vanliga tågen går ovan jord. Jag är övertygad om att det kommer att bli bra, men vi kommer säkert att se en del inkörningsproblematik. Fördelen med den ökade kapaciteten är förstås att punktligheten i området kom-mer att bli mycket bättre, avslutar Lars Schyllander.

GETINGMIDJAN – SVERIGES MEST TRAFIKERADE OCH SÅRBARA JÄRNVÄGSSPÅR

Den södra infarten mot Stockholms central stod klar 1860.

Sträckan byggdes för att binda samman Västra stam banan

och Norra stambanan, som hade haft sina respektive

slutstationer vid Stockholms södra på Södermalm och

Stockholms norra på Norrmalm. Tack vare getingmidjan,

eller sammanbindningsbanan som den egentligen heter,

blev Stockholms central den nya naturliga knutpunkten för

järnvägstrafik mellan södra och norra Sverige. I slutet av

1800-talet passerade tio tåg getingmidjan varje dygn. Nu

är trafiken uppe i närmare 600 tåg per dygn. När Citybanan

är klar 2017 försvinner drygt 60 procent av trafiken från ge-

tingmidjan. Då inleds också de större renoveringsarbetena

av järnvägssträckan som kommer att pågå fram till 2021.

NATTÅGEN ENGAGERAR SVERIGEI april rapporterade Nyhetsbyrån TT att det sis-ta reguljära nattåget hade rullat från Jämtland. Enligt SJ är det inte lönsamt. Detta har fått starka reaktioner, bland annat från Svenska Turistfören-ingen, STF, som på bara några veckor samlade in 45 062 namn underskrifter för att rädda nattågen. STF menar att nattågen är uppskattade, miljö-smarta, tidseffektiva och jobbskapande. Namn-underskrifterna överlämnades till infrastruktur-minister Anna Johansson på nationaldagen.

Trafikverket har utrett förutsättningarna för att även fortsättningsvis upphandla trafiken på sträckan och räknar med att fatta beslut i frågan hösten 2016.

CITYBANAN OCH STOCKHOLM MITT

Foto: Mikael Ullén, Trafikverket

3332

Nu ska Spårväg City i centrala Stockholm för-längas 500 meter i västlig riktning, från Sergels Torg till Stockholms central. Det skriver Svenska Dagbladet, som varit i kontakt med Stockholms trafikborgarråd Daniel Helldén (MP) och trafik-landstingsrådet Kristoffer Tamsons (M), som båda bekräftar att den förlängda spårvägs-sträckan ska stå klar 2018.

SPÅRVÄG CITY FÖRLÄNGS TILL STOCKHOLMS CENTRAL

I december 2015 stod det klart att MTR vunnit upphand-lingen av pendeltågsverksamheten i Stockholmsregionen. Men strax därefter kontrade SJ, vars anbud kom tvåa, med att begära överprövning av beslutet.

Nyligen beslutade Förvaltningsrätten att avslå SJ:s an-sökan om överprövning. Därmed är det helt klart att MTR kommer att sköta pendeltågstrafiken från och med den 11 december 2016 och minst 10 år framåt. Detta innebär att MTR och Strukton, som idag har ett väl fungerande samarbete i tunnelbanan, kommer att utöka sitt samarbete framöver.

UTÖKAT SAMARBETE MELLAN STRUKTON OCH MTR

Trafikverket ställer sysselsättningskrav i upphandlingarTrafikverket är den första statliga myndigheten som fått regeringens uppdrag att införa sysselsättningskrav för arbetslösa i sina offentliga upphandlingar av entreprenörer och konsulter. Kravet infördes redan den 1 januari 2016.

Anläggningsbranschen behöver anställa många nya medarbetare fram-över. Gunnar Strömberg är dock kritisk till att regeringen fattat ett politiskt beslut innan de diskuterat förutsättningarna med bransch- och arbets-givarorganisationer. Framförhållningen är för kort och kollektiv-avtal, krav på säkerhet, kompetens, språk och hälsa går inte ihop med de nya upphand-lingskraven på sysselsättning.

– Vi tar gärna in folk med kunskap och kompetens som vi behöver. Men vi kan inte ta in folk med helt annan kompetens, folk som behöver arbetsträna eller rehabi-litera sig efter sjukdom.

Snabbspår för nyanlända med yrkeskunskap

Strukton tar in ungefär 100 nya med-arbetare varje år och Gunnar Strömberg föreslår att Sverige, precis som Tyskland, ger nyanlända med yrkeskompetens ett ”snabbspår” in på arbetsmarknaden. Där ser han goda möjligheter i anläggnings-branschen.

– Vi behöver exempelvis folk med elbehörighet. Om Arbetsförmedlingen kan leta rätt på nyanlända med den bak-

grunden och snabbutbilda dem i språk och svenska regelverk så är de välkomna.

Men vi kan inte ta in jurister, sjuk-sköterskor eller folk med helt

annan bakgrund.

Måste ge samhällsnytta

Trafikverket är den första myndighet som infört

regeringens sysselsätt-ningskrav i upphandlingar

av entreprenörer och konsulter. Kraven ser dock olika ut i olika

upphandlingar och Gunnar Strömberg menar att det kostar oerhört mycket i både tid och pengar för enskilda företag att hantera kraven.

– Regeringen har lagt över kostnader och ansvar för sysselsättningen på de en-skilda företagen. Det tar enormt mycket tid för oss att hantera olika krav i varje enskilt kontrakt med Trafikverket.

I branschföreningen Sveriges Bygg-industrier diskuteras hur de nya kraven ska kunna hanteras gemensamt och Gunnar Strömberg hoppas det ska leda till lösningar som underlättar för de enskilda medlemsföretagen.

– Idén med sysselsättningskrav i upp-handlingar är bra, men vi måste hantera frågan så den ger samhällsnytta, avslutar han.

35

Bakgrunden till uppdraget är rege-ringens mål att Sverige ska ha EU:s lägsta arbetslöshet år 2020. Som en av landets största beställare av offentliga konsult- och entreprenaduppdrag anses Trafikverket ha stora möjligheter att ställa sociala krav i upphandlingar. Krav som innebär att vin-nande leverantör ska kunna anställa lång-tidsarbetslösa med rätt kompetens som har svårt att komma in på arbetsmarknaden.

– Sysselsättningskraven kommer att införas i alla kontrakt, men se olika ut beroende på förutsättningarna, berättar Katarina Norén, chef för Inköp och logistik på Trafikverket.

Sysselsättningskravet bedöms ge mellan 200 och 1500 praktikplatser eller anställ-ningar per år, men om det kan ge varaktiga sysselsättningar är för tidigt att säga.

– Det är svårt att bedöma eftersom kraven är helt nya för branschen. Trafikverkets krav kommer att variera beroende på hur personalintensivt ett projekt är, vilka säkerhets- och kom-petenskrav som ställs och vilken bak-grund de arbetslösa personerna har, säger Katarina Norén.

FAKTA

Regeringen styr Trafikverket genom

ett så kallat regleringsbrev, en årlig

skrivelse som anger målen för verk-

samheten och vilka ekonomiska an-

slag myndigheten får.

Trafikverket är en av landets största

beställare av offentliga konsult- och

entreprenaduppdrag. De har därför

i sina upphandlingar stora förut-

sättningar att påverka anläggnings-

branschen genom att ställa sociala

krav som bidrar till att minska arbets-

lösheten.

I april 2016 infördes tre nya EU-

direktiv i svensk rätt för att tydliggöra

vilka sociala krav som kan ställas vid

offentliga upphandlingar.

Med utgångspunkt från regeringens krav ställer Trafik-verket sedan den 1 januari 2016 sysselsättningskrav i sina upphandlingar. För Strukton Rail och andra entreprenad-företag ser kraven olika ut i olika kontrakt och Gunnar Strömberg, personalchef på Strukton, menar att det krävs branschgemensam samordning för att hantera kraven.

Branschgemensam samordning krävs

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ ILLUSTRATION HURRA

Krav på upphandlade företag:

• Kontakt med Arbetsförmedlingen

• En plats per 50 miljoner i kontrakts värde i entreprenad-kontrakt på över 50 miljoner

• En plats per 25 miljoner i kontrakts värde för tjänste-/ konsultkontrakt över 25 miljoner

• Praktikplats i sex månader (kan vara två personer i tre månader)

• Anställning i tolv månader (kan vara två personer i sex månader)

Kriterier för personer som kan omfattas av sysselsättningskravet:

• En person som är arbetslös och inskriven vid Arbetsförmedlingen

• En person som behöver lärlings- eller praktikplats inom ramen för sin utbildning

• En person som har en sysselsätt-ning som inte motsvarar genom-gången utbildning eller erfarenhet och kan matchas till en tjänst i kontraktet

3534

FAKTA SIM/HEDWIG

• 8,4 meter lång

• 22 ton tung

• Klarar alla spår med normal spårvidd

• Maxhastighet på 40 kilometer i timmen vid belastad mätning

• Maxkapacitet: 250 spårväxlar på sex timmar

• Fordonet sköts av en operatör och dras av ett separat lok

SIM – Switch Inspection Measurement

En trilskande växel eller ett skevande spår i Stockholmstrakten kan ge stora förseningar i gods- och persontrafiken i hela landet, i värsta fall med följdverkningar utanför landets gränser. Strukton Rail vill nu jobba effektivare och smartare med planerat järnvägsunderhåll. En lösning är Hedwig, ett nytt fordon som under hösten varit på turné i Sverige.

STRUKTON RAIL UTVECKLAR FRAMTIDENS JÄRNVÄGSUNDERHÅLL

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO FREDRIK HJERLING

Otto Nilsson, regionchef på Strukton Nord, berättar hur ett nytt fordon och analysverktyg, kan bli en viktig del av lösningen på effektiv underhållsplanering.

– Sverige och hela Europa står mitt i skarven mellan gammal och modern järnvägsteknik. Det är svårt och tar tid eftersom det ser olika ut i olika europeiska länder. Men det är nödvän-digt. Kvalitetskraven ökar och vi får allt fler gemensamma Europastandarder, säger Otto Nilsson. Ett exempel är ERTMS, ett EU-gemensamt signalsystem som underlättar tågtrafiken mellan olika europeiska länder.

Hedwig besiktar snabbt och effektivt

Den ökande trafiken på spåren kräver mer och mer före-byggande och löpande underhåll, samtidigt som den ökande trafiken också minskar möjliga tider för underhåll. Ekvationen är svårlöst, men alla parter vill undvika akuta trafikstopp. (På sidorna 60–61 kan du läsa om de ”servicefönster” som Trafikverket nu inför för att effektivisera underhållet.)

Teknikutvecklare

För Strukton Rail har innovation, teknikutveckling och nya lösningar blivit en allt viktigare del av verksamheten. Det senaste fordons tillskottet, Hedwig, är ett fordon utvecklat av Struktons dotterbolag Eurailscout, som snabbt och effektivt

besiktar växlar och mäter spårgeometri i en järnvägsanläggning för att upptäcka brister innan akuta fel uppstår. Mätningen sker med laser och höghastighetsfilm, en metod som fungerar på alla typer av spår med normal spårvidd.

Det 8,4 meter långa och 22 ton tunga fordonet dras av ett lok och belastar spår och växlar på ungefär samma sätt som ett vanligt person- eller godståg. Med en hastighet på 40 kilometer i timmen genom växlarna blir besiktningen snabb och effektiv. Hedwig bedöms klara 250 spårväxlar på sex timmar om de ligger nära varandra eller 60–100 växlar på samma tid som en person kan besikta sex växlar.

Mätdata blir underlag för åtgärder

Resultaten rapporteras direkt in i ett datasystem som bearbetar mätresultatet och ger underlag till en detaljerad plan för under-hållet. Hedwigs mätning kan visa om något sitter löst eller håller på att spricka, om hela eller delar av en växel bör bytas eller om spåret har börjat skeva och behöver justeras.

Analysverktygen tar hänsyn till alla Trafikverkets data om exempelvis en växels ålder, modell, belastning och tidigare underhåll. Tillsammans med Hedwigs senaste mätdata får man besked om vad som behöver göras och när det bör göras.

– Vi strävar efter att byta eller justera i rätt tid, det vill säga varken i förtid eller för sent, påpekar Otto Nilsson.

3736

Säkrare och personoberoende

Förutom effektiviteten lyfter Otto Nilsson fram fler viktiga fördelar med Hedwig och analysverktyget.

– Arbetet blir säkrare när vi inte behöver ha vår besiktningspersonal i spåret. Med Hedwig behöver vi bara en operatör. När mätningarna görs maskinellt blir också analyserna helt personoberoende.

Han påpekar att det är en konst att besikta och mäta en järnvägs-anläggning. Det är en kunskap som tar många år att lära sig. Och hur kompetenta medarbetare som än besiktar spåren, gör de ändå olika bedömningar. Med Hedwigs mätresultat och det detaljerade rapport-underlaget blir analyserna likadana varje gång.

Bra lösning

Strukton Rail vill förstås implementera tekniken i Sverige. Struktons underhållskontrakt för Stockholms tunnelbana är redan idag ut-format så att maskinell mätning blir lönsam för både beställaren (Stockholms Trafikförvaltning) och entreprenören. Otto Nilsson hoppas på fler affärer som kan stödja utvecklingen av fordon och analys verktyg.

– Vi vill jobba smartare och effektivare, det är viktigt för oss att utveckla ny innovativ teknik. Det här är en bra tekniklösning.

Finns det något som Hedwig inte kan mäta?– Idag kan den inte göra så kallad ”oförstörd provning”, det vill

säga ultraljudsprovning för att upptäcka sprickbildning i rälsen. Den typen av mätning kräver vatten som medium och där krävs fortfarande specialutrustning, säger Otto Nilsson.

Mer maskinell datainsamling

Hur kommer det att se ut i framtiden?– Vi kommer att få mer och mer maskinell insamling av järnvägs-

data, fler typer av analyser och verktyg för att jobba med proaktivt och långsiktigt underhåll. Det finns fler liknande system, bland an-nat sensorer på tågen. Trafikverket och andra trafikhuvudmän och operatörer har mängder med överskottsdata som idag inte används i praktiken. Det viktiga är att sammanställa och kunna analysera den för att effektivisera planering och underhåll, säger Otto Nilsson.


Politiker, transport-köpare, operatörer, Trafikverket – ja de flesta viktiga aktörer var på plats i Alme-dalen. Alla var över-ens om problemet och det moment 22 det innebär med eftersatt underhåll, ökande trafik och ökande behov av underhållstid i spåren.

– Vi hade väldigt bra diskussioner och alla ser problemet, säger Lisa Borges, kom-munikationschef på Strukton. Vi vet vad vi behöver, den stora frågan är hur vi får det att fungera i praktiken och hur resurserna ska fördelas mellan underhåll och nya satsningar på exempelvis höghastighetsbanor.

Efter paneldiskussionen presenterade Strukton sin lösning, eller i alla fall en del-lösning, på problemet – det nya mätfordonet Hedwig som samlar in mätdata och ingår i ett system för långsiktigt och proaktivt järnvägsunderhåll. Hedwigs mätningar med tillhörande datasystem får fram väldigt exak-ta uppgifter om vilka åtgärder som behövs, samt när de bör genomföras för att fel och brister inte ska orsaka problem i trafiken.

Hedwig presenterades i almedalen

I paneldebatten deltog bland andra Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon, Karolina Boholm från Skogsindustrierna, Anders Björnström från LKAB, Björn Westerberg från Tågoperatörerna samt Pia Nilsson (S), Anders Åkesson (C) och Jessica Rosencrantz (M) från trafikutskottet.

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO LISA BORGES

3938

Vid politikerveckan i Alme dalen var rubriken på en av de viktigaste paneldebatterna ”Hur löser vi järnvägens underhållsskuld?”. Debatten arrangerades av Strukton Rail som också presenterade en ny teknik-lösning, Hedwig.


Det blev en handfast visning där Hedwig fick visa vad hon går för genom att testköra växlar på Luleå bangård. Hela lösningen med Hedwig och analysverktyget presenterades, liksom erfarenheter av hur underhållsmetoden används vid järnvägsunderhåll i Neder-länderna.

Efter Luleå fortsatte turnén till Stockholm, Göteborg och Malmö.I november bjuder Strukton in Trafikverket, trafikförvaltningen i

Stockholm och andra trafikhuvudmän till en uppföljning av turnén i form av ett teknikseminarium.

Fel och skador på järnvägen ska upptäckas och åtgärdas redan innan de orsakar oplanerade störningar. Det är tanken med ett projekt som ska ta vara på och analysera information som samlas in av fordon i reguljär trafik.

De flesta moderna tåg har tekniska övervaknings-system som samlar in mängder av data om fordonens status, information som används för att upptäcka fel innan de ger problem eller fordonen går sönder.

Nu ska samma information användas för att upptäcka fel och skador på järnvägsanläggningen, exempelvis kontaktledningar och räls. Felen kan annars ge trafik-störningar och förseningar. – De två största orsakerna till förseningar på järnvägen är fel på infrastrukturen och på fordonen, säger Göran Erskérs på Trafikverket, ansvarig för projektet Uppsamt.

Under en niomånaders testperiod har digital informa-tion från tågen samlats in. 22 tåg har deltagit i försöket och samlat in data under sina reguljära tågturer utan att någon ny utrustning har behövt installeras i tågen.

Resultaten har varit så intressanta att projektet Uppsamt nu utökats till projektet ”Samverkan för bättre underhåll på järnväg”.

Projektet är ett samarbete mellan Trafikverket, Tåg i Bergslagen, Svenska Tågkompaniet, SJ, MTR, Green Cargo, Euromaint, Mantena, Infranord och Strukton Rail. Göran Erskérs menar att Trafikverket vill se det i ett längre perspektiv och hoppas att informationen ska bli tillgänglig och användbar för fler operatörer och entre-prenörer.

– Om vi kan använda befintliga fordon som komple-ment till ordinarie mät- och besiktningsfordon, blir det lättare att övervaka järnvägsanläggningen och går snabbare att åtgärda små problem innan de blir stora problem, säger han. De vanliga tågen som går varje dag kan förvarna om att något inte är bra, information som kan sändas till en entreprenör eller ett mätfordon som kontrollerar noggrant och kan förebygga kommande störningar.

TEXT GUNILLA SCHÖNNING ILLUSTRATION HURRA

Hedwig på turné

Under turnéstoppen samlades data från Hedwigs växelmätning in för bearbetning. I november är bearbetningen klar.

Under hösten har Hedwig varit på turné genom landet. Första turnéstoppet var Luleå där hon presenterades för Trafikverkets medarbetare i norr.

Reguljära tåg kan

komplettera mätfordon

13 4140

VÅR SERIE – GAMLA STATIONER

Som en medeltida borg bevakar den järnvägen över Närkeslätten. Kumla stationshus är den enda byggnaden av dignitet i staden;

unik även i dåtidens svenska stationsarkitektur.TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE RITNING FOLKE ZETTERVALL/RIKSARKIVET

Borgen på Närkeslätten

I sin roman ”Och Piccadilly Circus ligger inte i Kumla” låter Håkan Nesser huvudpersonen Mauritz beskriva sin tonårstid i Kumla på 1960-talet:

”Under mitt första gymnasieår hade jag inte inhämtat särskilt mycket, men jag hade i varje fall förstått en sak. I Kumla tänkte jag inte stanna längre än nödvändigt, det fanns liksom ingen anledning. San Francisco eller London var väl det som låg när-mast till hands, om jag lyckats tolka stämningarna i världen rätt, men föralldel, det var säkert inget fel på vare sig Liverpool eller Rio de Janeiro heller.”

Enda stationshuset i sitt slag

Kumla är inte någon världsmetropol men kan ändå visa fram en byggnad av internationell dignitet, stationshuset från år 1900. Här har chefsarkitekten vid Statens Järnvägars arkitektkontor, Folke Zettervall, lämnat föregångaren Edelsvärds fornnordiska, timrade stationshus och hämtat ett nytt formspråk utanför landets gränser. Stationshuset i Kumla är det enda i sitt slag i Sverige, helt väsenskilt från dåtidens övriga svenska stationer.

Den mäktiga byggnaden är bepansrad med grovhuggen kalksten från det närbelägna Yxhults Stenhuggeri.

En inspirationskälla som låg i tiden var den amerikanske arkitekten Henry Hobson Richardson, vars stenarkitektur var tung och grovhuggen. Trots sin europeiska utbildning ivrade han mer än någon av sina samtida för en egen amerikansk bygg-nadsstil. Hans personliga arkitektur präglas av massiva bygg-nadsvolymer med fritt behandlade romanska stilelement. Hans medeltida romanska stil passade bäst för större fastigheter, eftersom de gav utrymme för tunga stenarbeten.

Lokala byggmaterial

Redan 1883 invigdes en privat järnväg mellan Yxhult och Kumla station. Ledningens framsynthet resulterade i att denna järnväg byggdes med normalspår och fick senare samtrafik med SJ. Järnvägen kom under andra världskriget att få mycket stor be-tydelse för transport av produkter från Skifferoljeproduktionen i Närkes Kvarntorp.

Som hand i handske passade säkert kalkbrytningen i Yxhult in i Folke Zettervalls arkitekturidé. Takskiffret kom från Grythyttan. Man ville betona det goda hantverket och använda lokala byggmaterial i William Morris anda. Dessutom såg Folkes berömda pappa Helgo till att sonen skaffade sig utbildning i flera länder i Europa samt USA. Ur arkitekturhistorisk synpunkt är Kumla stationshus ett väsentligt verk i arkitekten Folke Zetter-valls rika produktion.

Större delen av byggnaden står idag oanvänd, väntsalen har inte varit öppen på flera år. Idag är taxi inrymd i byggnaden och en stor bostadslägenhet på det övre våningsplanet. Efter den pågående restaureringen av hela stationsområdet är det kom-munens uttalade ambition att stationshuset åter ska användas som resecentrum.

Sedan 1986 är Kumla stationshus utsett till statligt byggnads-minne.

4342

730 meter – så långa är godstågen som rullar på sträckorna Malmö– Hallsberg och Malmö–Katrineholm idag. Det är ut-byggnaden av nya dubbelspår, mötes- och förbigångsspår som gjort det möjligt att förlänga tågen.

Den tidigare maxlängden på tåg var 630 meter. De längre tågen har ökat kapaciteten med 15 procent och kan ersätta ungefär 35 lastbilar.

Den 29 juni 2016 beslutade EU-kommissionen om förlängt godkännande av glyfosat. Beslutet innebär att ämnets god-kännande förlängs till och med sex månader från den dag då EU-kommissionen tar emot yttrande från Europeiska kemi-kaliemyndigheten Echas kommitté för riskbedömning, eller som längst till och med den 31 december 2017.

Glyfosatbruket är kontroversiellt och misstänks vara skadligt för hälsan. Medlet används bland annat vid bekämpning av ogräs i järnvägsspår, något som är nödvändigt för att upprätt-hålla spårkvalitet, säkerhet och god arbetsmiljö.

GRÖNT LJUS FÖR MILJÖFARLIGT

GLYFOSAT

GODSTRANSPORTERNA PÅ JÄRNVÄG I SVERIGE MINSKADE MED 12 PROCENT MELLAN 2010 OCH 2015

SETT TILL TRANSPORTARBETE, DET VILL SÄGA DEN FÖRFLYTTNING AV PASSAGERARE ELLER GODS EN

TRANSPORTTJÄNST UTFÖRT. UNDER SAMMA PERIOD HAR MÄNGDEN GODS BARA MINSKAT MED 5 PROCENT,

VILKET BETYDER ATT TRANSPORTERNA BLIVIT KORTARE. DET VISAR STATISTIK FRÅN TRAFIKANALYS.

730

Tågplanen gör Sverige tillgängligt och är en förutsättning för att resor och transporter ska fungera. Men det är ett komplext pussel som ska läggas. Omkring 1 500 000 tåg och 20 000 banarbeten ska få tid och plats – med så många nöjda aktörer som möjligt.

Som grund för tågplanen ligger Järnvägsnätsbeskrivningen (JNB), där Trafikverket redogör för förutsättningarna för att be-driva tågtrafik och ansöka om att få använda kapacitet i järnvägs-nätet. JNB publiceras i december varje år, ett år innan trafikstart.

I JNB finns även de större banarbetena. Ett och ett halvt år innan tågplanen börjar gälla startar en inventering. När den är klar sammanställer Trafikverket banarbetena samt koordinerar dessa med tågbolagen.

Trångt på spåret

Från februari till april 2016 kunde tågbolag, kommuner, indu-strier, försvaret, entreprenörer i järnvägsbranschen med flera ansöka om tåglägen i Tågplan 2017. Även Trafikverket ansökte om tider för banarbeten som inte kategoriseras som ”större”.

Totalt 45 företag ville köra tåg på de svenska järnvägarna 2017. Av dessa sökte 24 tågbolag för persontåg och 15 för godståg. Resterande ansökningar avsåg kapacitet för uppställning, parkering samt banarbeten.

Trycket på spåren ökar konstant från år till år.– På vissa sträckor och tider är efterfrågan större än den

plats vi kan erbjuda. Mellan Stockholm och Göteborg är kon-kurrensen alltid hård, men nästa år har vi faktiskt kunna sätta in fler tåg på sträckan då banarbeten kräver nedsatt hastighet.

Samma hastighet för alla öppnar upp för fler tåg, förklarar Jonas Westlund, chef för kapacitetsplaneringen på Trafikverket.

Efter några års konjunktursvacka märks en svag återhämt-ning på godssidan, när det gäller sökande till Tågplan 2017. Men totalt sett har antalet tåg varit i princip oförändrat de senaste åren.

– Den stora utmaningen, och det som ökar trycket på spåren, är att banarbetena behöver mer tid. En förbättring av järnvägen är nödvändig, men påverkar trafiken. På bland annat Västra stambanan minskar kapaciteten med inställda avgångar och längre körtider under 2017 – men vi får en mer stabil järnväg när det är klart, säger Jonas.

Andra stora projekt som påverkar trafiken under 2017 pågår på bland annat Södra stambanan, i Hallsberg, mellan Boden och Bastuträsk samt i storstäderna.

Prioritering efter största nytta

Trafikverket tillgodoser i möjligaste mån tågbolagens ansökningar men ser samtidigt till att inte tillåta mer trafik än systemet tål. När det finns risk för att det blir för många tåg på spåret kan en sträcka förklaras överbelastad.

– Det gäller för en del av Värmlandsbanan i Tågplan 2017. Då tillämpar vi särskilda prioriteringskriterier för att avgöra vilka tåg som får företräde, förklarar Jonas.

Prioriteringen sker för en helhetslösning efter störst samhälls-ekonomisk nytta. Trafikverket tar även fram en analys och förslag på åtgärder över hur kapaciteten kan förstärkas.

– De tågbolag som inte får som de vill erbjuds ett alternativt läge. Oftast handlar det om en annan tidpunkt, säger Jonas.

Kunddialog och femårsplan

Nytt för i år är en utökad kunddialog enligt en femårsplan som omfattar hela landet.

– Detta har tagits emot med öppna armar. Bättre insyn i processen har efterfrågats och konsensusmodellen uppskattas. Dessutom ger det ett värdefullt kunskapsutbyte, till exempel när det gäller trafikflöden och indu-strins transportbehov, säger Jonas.

I vintras bjöds tågbolagen in till dialog för att prata om förutsättningarna inför tågplanen och innan de sista pusselbitarna föll på plats hölls samrådsmöten. Slutligen fick alla sökande möjlighet att lämna synpunkter på utkastet som skickades ut i juli.

– I slutet av augusti hade vi även en tredagars workshop där vi diskuterade olika lösningar med kunderna, baserat på de synpunkter som kommit in. Därefter gjordes många små justeringar – alla till det bättre, säger Jonas.

Mer gods och ökad punktlighet

När tågplanen fastställdes i slutet av september var alla beslut om tilldelning fattade och alla konflikter behandlade. För lediga utrymmen på spåren kan tågbolag som har trafikeringsavtal med Trafikverket göra en ad hoc-ansökan från mitten av oktober. De ansöker då om restkapacitet i den fastställda planen.

– Hanteringen av ad hoc-lösningar är enorm, vi har om-kring 100 000 ändringar per år på grund av ändrade

trafikupplägg, inställda banarbeten med mera. Det rör på sig hela tiden, säger Jonas.

Den nya tidtabellen för tågen och tidplanen för banarbeten startar andra söndagen i decem-ber och gäller i ett år. Tidpunkten är ett resultat

av ”europeisk samordning”.– Sammanfattningsvis kommer vi under 2017

att se en viss ökning av godstrafiken. Vi har ett för-ändrat trafikutbud på Västra och Södra stambanan och

på Värmlandsbanan har vi använt nya konstruktionsregler för ökad punktlighet, avslutar Jonas.

DATUM OCH PROCESSTEG FÖR TÅGPLAN 2017

Januari–mars. Tidig dialog med sökande

JANUARI FEBRUARI MARS APRIL MAJ JUNI JULI AUGUSTI SEPTEMBER OKTOBER NOVEMBER DECEMBER

TEXT KAROLINA NORDWALL ILLUSTRATION HURRA

11 januari. Förplanerade tåglägen för internationella korridorer

7 mars. Informationsmöte om banarbetsplan 2017 för sökande

11 april. Sista dag för ansökan

11 april. Trafikverkets behov av banarbeten publiceras

10–12 maj. Regionala samrådmöten för banarbeten i Malmö, Solna och Gävle

9 juni. Publicering av grafer på trafikverket.se samt utkast i tjänsten

”Ansökan om kapacitet” inför samrådsmöte

19 augusti. Publicering av grafer på trafikverket.se samt utkast i tjänsten”Ansökan om

kapacitet” inför samordningsmöte

13–15 juni. Samrådsmöte Solna

4 juli. Utkast till Tågplan 2017 publiceras

5 augusti. Synpunkter på utkast ska vara Trafikverket till handa

23–25 augusti. Samordningsmöte Solna

5 september. Dag för begäran om tvistlösning

19 september. Kapacitetstilldelning med hjälp av prioriteringskriterier

16 september. Tvistlösning avslutad16 september. Beslut om att förklara banan överbelastad

23 september. Tågplan 2017 fastställs och publiceras

18 oktober. Ad hoc-ansökan Tågplan 2017 öppnar

11 november. Sista dag för ansökan om transporttillstånd

11 december. Trafikstart Tågplan 2017

4544

FAKTA

Fast as a plane, convenient as a train. Så

beskrivs Hyperloopen, ett forskningspro-

jekt för att skapa en ny, markbunden, super-

snabb och klimatvänlig transport. Loopen

drivs med hjälp av trycket och undertrycket

i ett rör. Fordonet är en kapsel som kan

färdas nära ljudets hastighet tack vare mini-

malt luftmotstånd i röret. Hyperloopen ingår

i en utmaning utlyst av SpaceX’ grundare,

Elon Musk. Strukton är med och finansierar

projektet, som drivs av sex studenter från

Delft tekniska universitet.

Läs mer på www.delfthyperloop.nl.

ZKL 3000 RC är ett jorddon för spår-

underhåll, som kan fjärrstyras genom en

app i telefonen. Ett jorddon skyddar ett

spårområde från ström genom att kortsluta

det, vilket är en viktig skyddsåtgärd vid

spårarbeten. Eftersom ZKL 3000 RC jordar

spåret på distans minskar riskerna för järn-

vägsanställda, som inte behöver gå ut i

spåret för att fästa jorddonet. Samtidigt

ökar produktiviteten eftersom det blir

enklare att effektivt använda uppehållen

i tågtrafiken till järnvägsunderhåll.

Läs mer på www.dualinventive.eu.

POSS® är ett system som används vid

planerat, långsiktigt järnvägsunderhåll. Det

mäter och övervakar spårkomponenters

status och säger ifrån när det är dags för

underhåll. Tack vare övervakningen kan

underhållet utföras mer sällan, vid behov,

vilket minskar kostnaderna för spårägaren.

Läs mer på www.struktonrail.com.

Otto: Det var första Innotrans-mässan för mig. Mycket fascinerande att se alla utstäl-lare och vilken utrustning de hade med sig. Alla dessa snabbtåg med hypermodern teknik är grymt imponerande! Det märks att mässan är viktig för många, företagen in-vesterar stora pengar för att locka besökare.

Bo: Något som slog mig var vilket bra läge Strukton hade på sin monter, precis i anslutning till utomhusområdet där alla tågsätt finns. Den delen är en publikmag-net. Att folk stannade till hos oss på vägen gjorde att vi hade en stadig ström av be-sökare.

Bart: Den här gången blev jag riktigt imponerad av Struktons monter. Den hade samma innovativa anda som hela Innotransmässan, som jag tyckte var mer upplevelsebaserad i år än tidigare. Nästan alla utställare har blivit bättre på att bemöta besökare, vilket är väldigt kul.

Märkte du något tema på mässan?

Bo: Nej, men Strukton hade så mycket be-sökare att jag knappt hann gå runt och titta vad andra hade för sig.

Otto: Digitaliseringen var en stor fråga. Den märktes överallt – i övervakning, styrning och automatisering av fordon och infrastruktur.

Bart: Inte direkt, förutom att utställarna blir allt proffsigare och att Innotrans ut-vecklats till en viktig mötesplats för den globala järnvägsmarknaden.

Hur var Struktons monter?

Otto: Luftig, fin och genomtänkt. Vi visa-de lagom mycket, med fokus på rätt saker – nischprodukterna POSS®, lasersvets-ning och dotterbolaget Dual Inventives produkter och digitala tjänster.

Bo: Jag håller med. Pekskärmar med presentationer rullade hela tiden och på monitorer kunde vi visa produkter för be-sökarna. Det var en helt papperslös mon-ter den här gången. Strukton profilerade sig som ett innovativt teknikföretag och det lyckades vi bra med!

Bart: Transparent, öppen och bra! Den förmedlade att vi inte bara underhåller järnväg, vi är ett innovativt teknologiföre-tag också.

Vad intresserade besökarna mest?

Bo: Hyperloopen var en publikmagnet. Dual Inventives virtual reality-presenta-tioner också, samt säkerhetslösningen ZKL 3000 RC. Den är väldigt effektiv och minskar arbetsmiljöriskerna i järnvägs-underhåll.

Bart: Hyperloopen var väldigt häftig, en spaning in i framtiden! Strukton väckte ett stort internationellt intresse, troli-gen för att vi jobbar i många världsdelar och har en bra bredd av tjänster och produkter.

Otto: POSS® drog mycket folk. Fram-för allt lockade möjligheten att detektera avvikelser i järnvägskomponenter, och att POSS® är ett flexibelt övervaknings-system med tekniska molnlösningar.

En summering av din mässupplevelse?

Bo: Stort och intressant. Innotrans är 5–6 gånger större än den svenska mot-svarigheten Nordic Rail. Välorganiserat och strukturerat, arrangören har lyckats gruppera mässans teman på ett bra sätt.

Otto: Innotrans är obegripligt stor. Jag var inte överallt, men ett tips till besökare är att planera sina mässdagar väl så att man inte missar något man vill se.

Bart: Onsdag och torsdag var besöks-trycket så högt i Struktons monter att folk stod på kö. Jättekul, men det innebar att vi inte hade tid att gå runt och se resten av mässan. Min kvarstående upplevelse är Struktons monter, den är jag väldigt stolt över.

Utställare lockade till sig besökare med hjälp av hologramteknik, robotar och kulinarisk bistromat.

Strukton Rail presenterade teknologi med hjälp av modern monterdesign, Virtual Reality-glasögon, framtidsspaningar och väl pålästa representanter.

Världens största järnvägsmässa Innotrans hålls i Berlin vartannat år. Den här gången ställde närmare 3000 företag ut det senaste inom fordons- och infrastrukturteknik. Under fyra dagar lockades 145 000 besökare att se, lyssna, klämma och förundras.

Strukton Rail fanns på plats med egen monter, och bland de 25 montermedarbetarna fanns Bart van Odijk, Otto Nilsson och Bo Liljeqvist från Strukton i Sverige.

Spåradiskt frågade dem om upplevelsen av årets Innotrans.

TEXT LISA BORGES FOTO THERESA FLODMAN

Järnvägsvärlden samlas på

Innotrans

4746

Hur går det med tunnelbanebygget,

Genomgången påbörjades efter att den prognos som presenterats tidigare i år visade på en risk för att projektet kunde bli upp till 3,5 miljarder kronor dyrare än vad som först beräknats. Detta ledde till att man ”vände på alla stenar” och hittade en rad åtgärder som drar ner kostnaderna.

Till förändringarna hör bland annat ett nytt läge för stationen i Arenastaden och ett något ändrat läge vid Barkarby station. På Södermalm, vid den nya stationen Sofia, byggs en uppgång i Stigbergs-parken. Uppgången som planerades vid Vitabergsparken kommer inte att byggas på grund av tekniska svårigheter. Stora effektiviseringar har också gjorts genom att till exempel krympa tunnlar och tek-nikutrymmen.

– Vi försöker helt enkelt bygga på ett smartare sätt. Vi har försökt krympa volym och ta ut så lite berg som möjligt

men ändå få en fungerande anläggning. Att till exempel placera alla stationer i berg blir mycket billigare än att bygga dem i lerbotten. Men det betyder också att vissa uppgångar därför har tagits bort, säger Mårten Frumerie.

Förändring som leder till förbättring och förenkling

En annan förändring, som faktiskt kan ses som en förbättring, är att gula linjen förlängs söderut hela vägen från Arena-staden till Farsta Strand och Skarpnäck. Det positiva är att man nu kommer kunna åka hela vägen från Farsta Strand eller Skarpnäck till Arenastaden utan något byte. Någon egen perrong eller plattform för gula linjen kommer därför inte att behöva byggas på Odenplan, vilket förenklar byggtiden och sparar stora pengar. Dessutom behöver inte

torget och omkringliggande gator grä-vas upp vilket gör att Odenplan inte på nytt behöver bli en byggarbetsplats.

Byggstarten har även den förändrats och flyttats fram något. År 2018 räknar man med att arbetet med alla de nya sträckorna ska kunna gå igång. Bygg-tiden för tunnelbanan till Arenastaden och tunnelbanan till Barkarby beräknas vara cirka sex år. För tunnelbanan till Nacka och söderort är byggtiden sju till åtta år.

– I de flesta projekt behöver man vrida och vända på saker och ting för att det ska bli riktigt bra. Nu håller vi oss inom avtalet och alla parter som är med och finansierar projektet är överens. Fak-tum är att det mesta som nu förändras kommer man som resenär inte märka av när allting är klart, avslutar Mårten Frumerie.

Under våren 2016 gjorde förvaltning för utbyggd tunnelbana en genomgång av planeringen av nya tunnelbanan som visade att kostnaderna blev närmare 3,5 miljarder högre än beräknat. Nu har planen setts över i syfte att dra ner kostnaderna. Vi frågade Mårten Frumerie, som är chef för landstingets förvaltning för utbyggd tunnelbana, om hur utbyggnadsplanerna förändrats och ser ut i dagsläget.

TEXT KATARINA BRANDT FOTO STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING

FAKTA OM TUNNELBANEUTBYGGNADEN

• Ramen för hela tunnelbane-utbyggnaden är 28,6 miljarder

• Spåranläggningen med statio-ner skulle enligt de avtal som gjorts kosta 19,5 miljarder

• Den nya prislappen efter omfattande bantning är 20,7 miljarder

• Tunnelbanetåg och depå beräknas kosta 6,2 miljarder

• I totalramen ingår även en reserv på drygt 2,9 miljarder

• Efter bantningen finns det näs-tan en miljard kvar av denna reserv

Arenastaden Barkarbystaden Nacka torg

4948

I de flesta projekt behöver man vrida och vända på saker och ting för att det ska bli riktigt bra.

Kina urbaniseras snabbt och även om flyttvågen från landsbygd till stad bara börjat, har landets miljonstäder redan antagit overkliga proportioner. Det ökar förstås

trycket på kollektivtrafiken som helhet och tunnelbanan i synnerhet.

ETT STÄNDIGT VÄXANDE TUNNELBANESYSTEM

I oktober 2013 förlängdes Shanghais

tunnel banelinje nummer 11 till staden

Kunshan i grannprovinsen Juangsu.

Den 72 kilometer långa linjen blev

därmed den första att förbinda två

kinesiska provinser med varandra.

Sedan dess har nätet byggts ut

ytterligare och täcker nu även in

städerna Suzhou och Wuxi i provin-

sen Jiangsu. Med sina 588 kilometer

och 364 stationer har Shanghai

världens längsta tunnelbanesystem

som dagligen transporterar närmare

sju miljoner människor.

SHANGHAI

I Kina förbereder man sig på att så många som 400 miljoner kineser kommer att flytta från byar på landsbygden in till moder-na städer under de närmaste 20 åren. De byter då ut sin primitiva oxkärra mot tunnelbana och brunnen på gårdsplanen mot rin-nande vatten. En omvälvning utan historisk motsvarighet – både för staden och den enskilda människan.

Enligt Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveck-ling, OECD, har Kina redan 15 megastäder, det vill säga städer med mer än 10 miljoner invånare. Fler än 100 kinesiska städer har mer än en miljon invånare. Det är en siffra som förväntas dubbleras under de närmaste 20 åren.

Men den pågående urbaniseringen är inte bara av godo. Till de negativa sidorna hör både trafikproblem och svåra luft-föroreningar. Det är en av anledningarna till att Kina gör en storsatsning på tunnelbanan som nu växer med rekordfart.

5150

FÖR DEN KINESISKA TUNNELBANAN

TEXT KATARINA BRANDT FOTO MATTON

KINESISKA STÄDER MED MINST EN TUNNELBANELINJE

De två största tunnelbanesystemen i världen

Kinas första tunnelbana öppnade i Peking 1969. Därefter dröjde det ända till 1980 innan nummer två öppnade i staden Tianjin. De ekonomiska liberaliseringarna under 1980-talet bidrog till att ytterligare två kinesiska städer började planera för tunnelbana. I maj 1993 öppnade Shanghais första tunnelbanelinje, följd av den i Guangzhou som blev klar 1997.

De stora investeringarna i tunnelbanan var dock inte hållbara vilket ledde till att regeringen 2002 införde ett förbud mot nya tunnelbaneprojekt. Bara två år senare tvingades man göra en om-prövning eftersom de stora inflyttningarna till städerna medförde både trafikkaos och luftföroreningar. När sedan Peking tilldela-des de olympiska spelen 2008 och Shanghai World Expo 2010, satte byggandet fart på nytt.

Sedan 2004 har stora summor investerats i nya tunnelbaneprojekt och i dag har Shanghai och Peking de två största tunnelbane-systemen i världen. Byggnationen går med en hisnande fart och både hastighet och omfattning står i en klass för sig jämfört med andra av världens tunnelbaneprojekt. I dagsläget har 24 kinesis-ka städer tunnelbana och innan 2020 ska det rulla tunnelbana i ytterligare 13 städer. Bara under år 2013 öppnades 370 kilometer ny tunnelbana i Kina följt av ytterligare 490 kilometer under 2014. Det kan jämföras med Stockholm där två mil tunnelbana och tio nya stationer ska färdigställas på drygt tio år.

Utbyggnation för 645 miljarder kronor

De kinesiska myndigheterna har bland annat gett tummen upp för ytterligare projekt som avser fortsatt utbyggnation av tunnel-banan i Peking, Tianjin och Shenzen. Det sammanlagda värdet på projekten uppgår till 464,77 miljarder yuan, motsvarande 645 miljarder kronor, enligt den nationella kommissionen för utveckling och reform, NDRC.

Drygt 212 miljarder yuan ska gå till utbyggnaden av den andra fasen av tunnelbanesystemet i huvudstaden Peking som väntas vara färdigställd år 2021. Till tunnelbanan i Tianjin, som är schemalagd att stå färdig 2020, kommer 179,43 miljarder yuan att skjutas till. Återstående 73,06 miljarder ska användas till den tredje fasen av utbyggnaden av Shenzens tunnelbanesystem som också väntas stå klart 2020.

Efterfrågan finns och ny tunnelbana byggs. Problemet är bara att Kinas tunnelbanor rent drift- och kostnadsmässigt är en enorm förlust. Men trots att det kinesiska järnvägsministeriet dras med stora skulder, så menar de flesta bedömare att lan-det ändå vinner på att investera i en tunnelbana. Bättre infra-struktur ökar städernas attraktionskraft och tunnelbanan är ett både effektivt, säkert och miljövänligt sätt att transportera människor, inte minst eftersom det minskar både trängsel och föroreningar.

BILLIGA BILJETTER

I december 2014 ändrades betal-

ningssystemet från en enhetstaxa

till en avståndstaxa på alla Pekings

tunnelbanelinjer utom Airport

Express. Avgiften börjar nu på

3 yuan vilket motsvarar drygt

4 kronor för en resa upp till 6 kilo-

meter. Därefter ökar taxan med

1 yuan för följande 6 kilometer och

med samma belopp för följande

10 kilometer till avståndet är uppe

i 32 kilometer. Kostnaden för en

tunnelbaneresa på 40 kilometer

landar alltså på 7 yuan. Barn upp

till 130 centimeter reser gratis till-

sammans med en betalande vuxen

liksom pensionärer över 65 år, po-

liser, militärer och resenärer med

någon form av funktionsnedsättning.

5352

Som säkerhetshandläggare funderar jag ofta på varför människan fungerar

som hon gör. Vilka mekanismer aktiveras i vissa lägen men uteblir i andra?

Självklart finns inget heltäckande svar, men jag resonerar ändå med mig själv.

Jag åker buss ibland. Kan ni gissa hur många som har bälte? Inte många.

Det brukar vara jag och möjligen någon mer som kliver på samtidigt. Senast

kändes det som att flera tittade konstigt på mig. Mitt beteende avvek tydligt från

alla andras. Egentligen borde de bälteslösa känna skam, ändå var det jag som

kände mig uttittad. Det fick mig att fundera – vågar man ibland inte göra rätt,

av rädsla för att ses som en outsider? Hur kommer vi i så fall tillrätta med det?

Forskargruppen Säkerhet, organisation och ledarskap* vid Göteborgs univer-

sitet, har forskat kring säkerhetsbeteende och hur det påverkas av teknik, orga-

nisation samt psykologiska och sociala faktorer. I boken ”Att bygga säkerhet”,

konstaterar de att säkerhetsmedvetenhet aldrig kommer av sig själv. Grupper

bygger säkerhetskulturer tillsammans. Här spelar individen en viktig roll. Ofta

skyller vi olyckor på den mänskliga faktorn, men minst lika ofta förhindrar den

mänskliga faktorn olyckor. Människan har ovärderliga drivkrafter och förutsätt-

ningar, som det gäller att ta hänsyn till när vi bygger säkra miljöer.

Ett avsnitt handlar om säkerhetskultur och säkerhetsklimat. Traditionellt har

man fokuserat på att förebygga uppenbara risker, till exempel genom att bygga

skydd och spärrar på maskiner som är farliga. Säkerhetskultur och säkerhets-

klimat är något annat, de syns inte vid första anblicken, men har ändå stor

betydelse för hur säker en miljö är. Det handlar om vilka värderingar och hand-

lingsmönster gruppen delar (säkerhetskultur) och hur gruppen uppfattar miljön

(säkerhetsklimat). Förändring av kultur sker inte över en natt. Gemensamma

värderingar skapas under lång tid, och det tar emot att byta dem. Ingen ritning

talar om exakt hur vi ska göra. Alla inblandade måste vara målmedvetna, sam-

verka och ha tålamod.

Ett annat avsnitt beskriver gemensamma egenskaper för säkerhetsklimat och

kultur, bland annat bildas klimat och kultur inte av en slump. De fyller en viktig

funktion för gruppmedlemmarna och är en referensram för hur man ska bete

sig för att passa in.

Vad händer då om gruppen inte har kommit så långt? Kan det finnas en kultur

och ett klimat som inte är bra? Vi tar bussexemplet. Vi resenärer är där som en

grupp, vi ska åt samma håll, men jag smälter inte in när jag tar på mig bältet.

Jag känner inte att jag ingår i det gemensamma klimatet på bussen. Säkerhets-

kulturen är nog inte så stark. Vi är kanske inte ens en grupp,

vilket torde vara grundstommen för ett bra säkerhetsklimat.

Andra tänkvärda ord i boken handlar om att ett

säkerhetsklimat inte förutsätter att vi ska ändra

andras beteenden, det handlar i första hand om

att ändra oss själva. Tänk vad enkelt det vore om

alla fokuserade på sitt eget beteende när det inte

fungerar, istället för att försöka förändra andra.

Lena Strömdahl

Säkerhetshandläggare, Strukton Rail

*Forskargruppen och författarna till boken Att bygga säkerhet är Marianne Törner, professor, Anders Pousette, leg. psykolog, fil. dr och Susanna Larsson, personalvetare, forskare. Boken finns tillgänglig via Göteborgs universitets hemsida, www.amm.se.

53

Nästa år firar frågeprogrammet ”På spåret” 20-årsjubileum. Det är ett av Sveriges absolut mest populära underhållningsprogram med tittarsiffror som varit uppe på en bra bit över tre miljoner.

– Det ligger mycket prestige i att vinna, konstaterar journalisten Elisabet Höglund som tillsammans med parhästen Jesper Rönndahl kammat hem segern de två senaste säsongerna.

”På spåret” är ett svenskt tv-format som upp-fanns redan 1986. Det var frilansjournalisten Lennart Andersson som såg ett videoklipp där en tågresa mellan London och Brighton hade komprimerats till en minut. Premiärprogram-met visades den 5 september 1987 som den första lördagsunderhållningen i nya TV2 – Sverigekanalen. Sedan dess har ”På spåret” sänts varje år med undantag för säsongerna 1989, 1992 och 1994. Tittarrekordet är daterat mars 1990 när 3,7 miljoner satt bänkade fram-för tv:n för att se programmet.

Sveriges mest populära frågeprogram går

fortfarande som tåget.TEXT KATARINA BRANDT FOTO BO HÅKANSSON/SVT

Hittills har det saknats effektiva me-toder för att beräkna de sociala nyttor som uppstår vid ny transportinfrastruktur. Albin Engholm och Gabriel Johansson såg det som en utmaning och bestämde sig för att ägna examensarbetet vid Uppsala universitet åt att undersöka sambandet.

– Att från ingenjörens perspektiv titta på hur samhället kan påverkas genom satsningar på infrastruktur låg helt i linje med vår utbildning. Sociala nyttor var däremot ett nytt område för oss, säger Albin.

Examensarbetet ”Sambandsanalys av sociala konsekvenser vid utbyggnad av transportsystem” initierades av studenterna själva och genomfördes på uppdrag av Sverigeförhandlingen under handledning av Anna Modin.

– Tidigare har det mest gjorts kvalitativa kopplingar mellan utbyggd transportinfrastruktur och ökade sociala nyttor, men nu gör vi en kvantitativ ansats med hjälp av ett mått på tillgäng-lighet som beskriver hur transportinfra-strukturen möjliggör resor till arbetsplat-ser, säger Gabriel.

Sociala nyttor har till stor del med gemenskap att göra – att man känner att man är en del av samhället, att man har samma rättigheter och chanser som alla andra, att man känner sig trygg. Därför bör tillgänglighet kunna påverka sociala nyttor.

– För oss handlar sociala nyttor framför allt om alla människors grundläggande livs-villkor – välfärd i form av trygghet, möjlighet att få utbildning och jobb, tillgång till sjuk-vård och så vidare, säger Albin.

Ett komplext arbete

Arbetet pågick från september 2015 till januari

2016 och bestod kort sagt i att samla in data och analysera sam-

banden. Mycket tid lades på teoretiskt bakgrundsarbete.

– Det var ett komplext arbete, men vi fick mycket bra vägledning av Anna Modin. Ganska snabbt kom vi fram till att vi måste vara ödmjuka – att vissa saker hänger ihop behöver inte alls betyda ett direkt orsakssamband, säger Albin.

– Vi hade höga ambitioner från början, men insåg sedan att vårt arbete är ett steg som behöver följas av fler. Ju mer vi satte oss in i ämnet, desto mer komplext visade det sig vara, säger Gabriel.

En stor utmaning låg i att människor upplever sin livssitua-tion på olika sätt. För att kunna ta med sociala nyttor i jäm-förelser med andra nyttor, krävs att man förstår människors subjektiva livsförhållanden.

Behov av ytterligare studier

Resultaten som Albin och Gabriel pre-senterade tyder på att tillgänglighet till transportinfrastruktur i hög grad hänger samman med positiva sociala förhållan-den, men att det inte går att säga säkert vad som är orsaken till detta. Det kan bero på mycket annat än just infrastruk-tur – skillnader mellan storstad och landsbygd till exempel.

– Det vi har kunnat se är att till-gänglighet är ett bra mått för att se och förstå sociala skillnader mellan

kommuner, men att inkomstnivåer är ett ännu starkare mått för att förstå hur transportinfra-strukturen påverkar

de sociala nyttorna. Mest för-vånande är att samma kommuner hela tiden sticker ut, både i toppen och i botten, säger Albin.

Studenterna menar att det blir allt vanligare att sociala aspekter vägs in vid planering av ny infrastruktur, men att de ser ett stort behov av ytterligare studier på området.

– Eftersom det har saknats verktyg för ”mjuka värden” har det tidigare varit svårt att genomföra dessa avvägningar på ett organiserat sätt. Med bättre data och mer avancerade metoder hoppas vi att det blir lättare att ta hänsyn till sociala faktorer i framtiden, säger Gabriel.

– Man kan säga att vårt arbete fungerar som en brygga mellan tidigare kvalitativ forskning och ny kvantitativ forskning, säger Albin.

Mer än ekonomisk tillväxt

Förhoppningen är att examensarbetet ska kunna vara en väg-visare för andra som vill ta forskningen vidare.

– Vi ser att man behöver öka kunskaperna inom detta om-råde. Det är viktigt att förstå hur järnväg påverkar folk, att inte bara tänka på ekonomisk tillväxt, utan även det sociala perspektivet, att se till vad som ger störst värde för människors välstånd, säger Albin.

– Vi hoppas att vårt arbete bidrar till att bygga en bättre modell för att ta hänsyn till sådana här faktorer vid infra-strukturplanering. Att bredda nyttobegreppet från att bara gälla samhällsekonomisk nytta, till att även inkludera andra saker, är ett steg åt rätt håll, summerar Gabriel.

5554

Christina von Sydow är projekt-ledare på SVT och har arbetat med ”På spåret” sedan sju år tillbaka. Hon berättar att en ny säsong inleds med att resmålen spikas. Men det är egentligen först när reseledtrådar och frågor är skrivna som det verkliga arbetet börjar – att planera och filma alla resor. Allt som allt besöker tre filmteam 39 orter inför varje säsong. De åker med i loken och inte sällan förundras lokförarna över hur insla-gen med tågräls kan locka en så stor tv-publik. En stor del av planeringsarbetet handlar därför om att på ett enkelt sätt för-söka förklara för tågbolag världen över varför Sveriges största fredagsunderhållning går ut på att följa filmer från en tågräls.

– Byråkratin varierar mellan olika länder och säkerhets-tänket har förändrats sedan 1987. Det gör att det ofta krävs både tillstånd, försäkringar och säkerhetsvakter för att vi ska få åka med. Vissa gånger fungerar det inte alls. Då får resorna ske med bil istället, vilket förstås är lite tråkigt, säger Christina von Sydow.

Svenskar älskar frågesporter

De senaste två säsongerna av ”På spåret” har vunnits av journa-

listen Elisabet Höglund och komikern Jesper Rönndahl. Ett ganska omaka par, kan tyckas, men enligt Elisabet är det just det som är poängen.

– Jesper och jag kompletterar varandra väldigt bra. Han är så otroligt allmänbildad trots att han är relativt ung. Vi har olika referensramar och just åldersskillnaden gör att vi tillsammans har breda kunskaper. Sedan fungerar vår personkemi och vi har kul tillsammans, säger hon.

Elisabet tror att ”På spårets” popularitet bottnar i programmets lättsamma stämning och att den varma och glada atmosfären når ända hem till tv-soffan.

– Vi svenskar älskar ju frågesporter och dessutom gillar vi att resa. I ”På spåret” får vi båda delarna. Allt serverat med ett stråk av humor och till ackompanjemang av bra musik. Sedan är det väl så att om någonting håller på riktigt länge så blir det en tradition, avslutar Elisabet Höglund som tillsammans med lagkamraten Jesper Rönndahl slutar på topp och nu lämnar över tågvagnen till nya deltagare.

Den 25 november drar den 27:e säsongen av ”På spåret” igång. Vem vet vart vi är på väg då?

Vi svenskar älskar ju frågesporter och dessutom gillar vi att resa.

Vinnarparet Elisabet Höglund och Jesper Rönndahl samt programledar duon Fredrik Lindström och Kristian Luuk.

5756

Strukton har byggt Sveriges största knutpunkt

Ställverket i Solna fungerar som en stor elektrisk knutpunkt för in- och urkoppling av kontaktled-ningslinjer som fördelar kraften ut till de olika järnvägslinjerna. 15 befintliga kraftlinjer har ersatts och två nya tillkommit för Mälarbanan och två för Citybanan.

– Med det nya ställverket ökar säkerheten, tillgängligheten och tillförlitligheten för järn-vägen i regionen, förklarar Ulf Urbanek, chef för affärsområde Kraft på Strukton Rail. Det ger högre kapacitet och givetvis ökad punkt-lighet för både person- och godstrafik.

Högriskprojekt

Arbetet började i november 2014 och var färdigt för överlämning till Trafikverket i juni i år.

Struktons totalentreprenad innebar både modernisering och utbyggnad, allt från projektering, konstruktion, bygge och inkoppling till tester med fullskale-prov nattetid. Arbetet har genomförts i ett högtrafikerat område som krävt samordning med driftledning och andra entreprenörer. Arbetet har också inneburit mängder av transporter och stor hänsyn till en närliggande förskola.

Bygget har betraktats som ett riskpro-jekt eftersom det är ett komplicerat projekt mitt i hjärtat av Stockholm. Ett avbrott eller en försening kan få stora följdverkningar för tågtrafiken och utbyggnaden av Mälar-banan och Citybanan. Ulf Urbanek menar att samarbetet med Trafikverket har varit

I juni togs landets hittills största ställverk i bruk i Solna. Det nya ställverket fördelar strömmen ut till 19 järnvägslinjer, bland dem Mälarbanan och Citybanan.


bra, men att det vid vissa arbeten

givetvis funnits en viss nervositet.

– Vår största utmaning var planeringen eftersom tidplanen

med inkoppling av Citybanan var beroende av att ställverket är i drift,

säger han. I januari skulle Citybanan börja testköra tåg på banan och då var också vi klara, säger han.

Prestigeuppdrag

Den beräknade livslängden på det nya ställverket är 30–40 år. Det enda som

ska behöva göras är att uppgradera de datoriserade styr- och kontroll-systemen.

– För oss är det här givetvis ett prestigeuppdrag som vi är stolta

över, säger Ulf Urbanek. Vi har nu fått ett tilläggsuppdrag som innebär

att vi under hösten börjar bygga ett nytt hjälpkraftställverk som ska leverera kraft till

växlar, växelvärme, belysning, signalsystem och andra delar i anslutning till järnvägen.

FAKTA STRUKTONS TOTALENTREPRENAD

Projektering, konstruktion, planering, markarbeten

med sprängning, ny ställverksbyggnad, inkoppling och

45 dagars provdrift. 19 kraftlinjer, varav fyra helt nya,

flera nya sugtransformatorer och ett nytt stolpställverk.

– ETT SAMHÄLLS- BYGGNADSPROJEKTHöghastighetssatsningar på nya stambanor ska få landets järnvägstrafik att fungera bättre och därigenom ge goda samhällsekonomiska effekter på flera nivåer. Katarina Svärdh är ny vd för Europakorridoren AB, som verkar för att visa på de positiva effekterna av satsningarna. Medlemmar är ett femtiotal kommuner, regioner och företag i förening.

TEXT GÖRAN PRAGE

Nya banor

Europakorridoren AB arbetar med att påverka politiker och beslutsfattare på riksnivå genom att lyfta fördelarna i att framtidens infrastruktur kommer på plats så att människor och gods kan ta sig fram snabbt och effektivt på ett miljö mässigt godtagbart sätt. Syftet är att kommunicera styrkan i en utbyggd infrastruktur och hur den kan bidra till att utveckla berörda r egioner och kommuner.

Lobbyister i kommunernas tjänst

Den rent fysiska Europakorridoren består av två nya stambanor, byggda som två höghastighetsbanor: Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg samt Europabanan mellan Stockholm och Malmö – båda banorna via Jönköping. Inom en timmes restid från stationerna

längs sträckningen bor ungefär tre fjärdedelar av Sveriges befolkning och här produceras två tredjedelar av Sveriges BNP.

– Europakorridoren är egentligen ett stort sam-hällsbyggnadsprojekt för Sveriges framtid. Man kan säga att vi arbetar som lobbyister på medlemmarnas uppdrag för att i samverkan försöka påverka beslutsfattare på riksnivå för att visa på fördelarna med en utbyggd infrastruk-tur. Genom de nya stambanorna utveck-las regionernas näringsliv och institutio-ner. Exempelvis kan ungdomar lättare ta sig till studieorter. Nya arbetsmarknader kan nås genom effektivare pendling,

marken år 2017 inför de första 15 milen mellan Järna, söder om Stockholm, och Linköping, via Vagnhärad, Nyköping och Norrköping. De tekniska lösningarna och den exakta spårdragningen är Trafik-verkets ansvar.

Olika hastigheter skapar problem

Det stora underhållsbehovet på den befintliga järnvägen är välbekant. Nu

krävs fler spår för att hantera gods- och person trafikens framtida behov. Fram-förallt ökar framkomligheten när man låter tåg med olika hastigheter gå på skilda banor. Skulle alla tåg däremot hålla samma hastighet kunde de rulla närmare varandra och kapaciteten skulle därmed öka. Genom att satsa på sepa-rata höghastighetsbanor frigörs även kapacitet på de befintliga stambanorna,

vilket ger större utrymme för godståg, fler regionaltåg och, inte minst, ökade möjligheter för underhåll av spåren.

Över landgränserna

Bland medlemmarna i Europakorridoren AB finns förutom kommuner och regio-ner även handelskammare och bransch-företag som Bombardier, Alstom och Atkins.

– Och vi ser längre än till vår egen landgräns. Exempelvis tillhör kommu-nerna Stadt Hamburg, Stadt Lübeck och deras handelskamrar i Tyskland också våra medlemmar, som vi har återkom-mande kontakter med, säger Katarina Svärdh.

I Skåne har regionen enats om den så kallade Skånebilden, där i ett första steg Malmö, Lund och Hässleholm ska kopp-las in på den nya stambanan. I ett annat projekt ska därefter den fasta förbindel-sen mellan Helsingborg och Helsingör påbörjas så snart det går.

Lobbyarbetet genom Europakorrido-ren AB har börjat ge frukt. Regeringen har gett Sverigeförhandlingen i uppdrag att förhandla med kommuner och regio-ner om denna nya generation järnväg och annan infrastruktur som ska resulte-ra i fler bostäder, en bättre arbetsmark-nad och ett hållbart resande.

– Vi har genom vårt mångåriga påver-kansarbete klart visat att vi är inne på rätt väg för att förverkliga höghastighetssats-ningen på de nya stambanorna, avslutar Katarina Svärdh.

företagen behöver inte flytta för att utveckla sina verksamheter och får lättare att rekrytera

kvalificerad personal, säger Katarina Svärdh, vd

för Europakorridoren AB. Katarina Svärdh har lång

erfarenhet av frågor inom transport-infrastrukturen. Hon har bland annat varit infrastrukturstrateg på Regionförbundet Östergötland. Som en följd av detta arbetade hon som samordnare på Ost-länkenbolaget.

Själva Ostlänken är den bandel av Europa korridoren som har kommit längst i planeringsprocessen för höghastighets-satsningen på helt nya stambanor. För Ostlänkens del beräknas spaden sättas i

Göteborg

Mölnlycke

Landvetter

Tranås

NyköpingVagnhärad

Skavsta

Borås

Ulricehamn

Malmö

Värnamo

Ljungby

NorrköpingLinköping

Jönköping

Nykøbing F

Lübeck

Hamburg

Oslo

Helsingborg

RødbyPuttgarden

Hannover

Bremen

Hässleholm

Lund

Helsingør

København

Kastrup

Stockholm

HÖGHASTIGHETSTRAFIKENS BETYDELSE

• 320 km/h – och 1 000 gånger säkrare än bilen

• Stockholm–Göteborg på två timmar

• Boende, jobb, studier – närmare till mer och mer att välja på

• De nya tågen mäter sina utsläpp i mikrogram

5958

Så mycket beräknas de planerade höghastighetsbanorna mellan

Stockholm, Göteborg och Malmö kosta. De siffror som presenterats hittills har varit mycket vaga, 190–330 miljarder kronor, och Trafik verket fick därför i uppdrag att göra nya beräkningar.

Den nya prislappen sätts till 230 miljarder kronor, +/- 30 miljarder. Verket har även räknat ut att det är kostnadseffektivt att upp gradera de befintliga stambanorna i öster och söder.

I början av oktober kom beskedet att Moderaterna säger nej till höghastighetsjärnvägen. Tidigare har även Liberalerna gjort samma ställningstagande.

Det var i en debattartikel i Dagens Industri som Ulf Kristersson och Jessica Rosencrantz, ekonomisk-politisk respektive trafikpolitisk talesperson i Moderaterna, gav det oväntade beskedet. Den planerade höghastighetsjärnvägen blir för dyr enligt Moderaterna, som istället vill prioritera en utbyggnad av storstädernas kollektivtrafiklösningar.

M SÄGER NEJ TILL HÖGHASTIGHETSJÄRNVÄG

För första gången har lyxbilsföretaget China Greenland Rundong Auto Group Ltd fraktat bilar på järnväg från Europa till Kina. 82 bilar från BMW, Audi och Range Rover lämnade Duisburg i Tyskland på tåg 20 maj och var framme i Chongqing, Kina 13 juni. Enligt företa-get ökar järnvägen deras konkurrenskraft avsevärt då transporttiden var omkring 30 dagar kortare jämfört med sjötransport, riskerna uppges vara mindre och de slipper hamnavgifter.

LYXBILAR TAR JÄRNVÄGEN TILL KINA

Europaparlamentet ska rösta om ett förslag som skulle ge alla EU-medborgare en interrailbiljett i gåva på 18-årsdagen, skriver tidningen The Indepen-dent. Om förslaget blir verklighet skulle europeiska ungdomar kunna upptäcka och uppleva Europa och dess mångfald, säger initiativtagaren, den tyska ledamoten Manfred Weber. Det skulle också främja tågluffandet som är ett bra sätt att minska på kol-dioxidutsläppen, enligt förslaget.

GRATIS INTERRAILBILJETT PÅ 18-ÅRSDAGEN

Den ökande mängden trafik i spåren kräver allt mer under-håll. Underhåll som också kräver mer tid i spåren. En svårlöst ekvation som Trafikverket och deras underhållsentreprenörer länge brottats med.

I år har Trafikverket infört så kallade servicefönster i alla nya underhållskontrakt, det vill säga regelbundet återkommande tider i spåren för löpande underhåll. Det ska ge bättre framför-hållning och effektivitet i planeringen.

– För entreprenörerna blir det lätt-are att räkna på nya kontrakt när de redan från början vet vilka spårtider de får. Då kan de också samordna och planera det löpande underhållet mer effektivt, förklarar Helga Valdimars-dottir på Trafikverket, som ansvarar för att implementera det nya sättet att arbeta.

Behöver längre tidsfönster

Lars Schyllander är positiv till service-fönster och tycker det är ett steg i rätt riktning.

– Vinsten är att vi redan från början vet vilka spårtider vi får. Det ger en stabilare pris-bild och minskar osäkerheten när vi ska räkna på kontrakten. Baksidan är att spårtiderna är kortare än tidigare. Vi behöver längre samman-hängande tider för att kunna jobba effektivt och inte behöva avbryta pågående underhållsarbe-ten, säger han.

Servicefönstren ska skrivas in i alla nya kon-trakt, men kan se lite olika ut beroende på be-hoven. Varje år ska en revidering göras inför

Servicefönster, det vill säga fasta tider i spår för löpande underhåll, ska ge förutsättningar för bättre planering och samordning och därmed färre akuta

störningar på spåren. Det är tanken när Trafikverket inför servicefönster i alla nya underhållskontrakt. – Ett steg i rätt riktning, men tidsfönstren är för korta,

konstaterar Lars Schyllander, chef för Strukton Region Öst.

kommande års tågplan. Inom fem år räknar Helga Valdimars-dottir med att alla underhållskontrakt ska ha servicefönster och att de även ska kunna användas för visst åtgärdande underhåll. Om någon del behöver bytas eller justeras inom en viss tid kan entreprenören använda ett kommande servicefönster istället för att stänga av banan.

Mer dialog

Även om Lars Schyllander är positiv så vill han ha mer dialog om servicefönstren.

– Vi behöver ta frågan ett steg längre och diskutera med Trafikverket, säger han. Det kan bli bra på sikt, men idag är tiderna i spår för korta.

– Inget är hugget i sten, säger Helga Valdimarsdottir. Om vi märker att ett servicefönster inte räcker till eller att det inte utnyttjas så ska vi givetvis justera det.

Hon talar om ett nytt ”mind-set”, ett nytt sätt att tänka för löpande underhåll.

NÄR blir viktigare än HUR

– Vi ska börja med att ställa oss frågan NÄR ett arbete kan göras, sedan ska vi fråga oss HUR. Hittills har vi ofta börjat med de tekniska lösningarna och sedan insett att det svåra var att få tid i spåren, säger Helga Valdimarsdottir.

Lars Schyllander håller med om det.– Det finns andra sätt att jobba, det finns

andra typer av maskiner. Samtidigt omfattas järnvägen av oerhört många säkerhetsföre-skrifter och ett omfattande regelverk som vi måste förhålla oss till, säger han.

Servicefönsterär ett steg i rätt riktning

TRAFIKVERKET INFÖR SERVICEFÖNSTER I ALLA NYA UNDERHÅLLSKONTRAKT

FAKTA

Redan i 2016 års tågplan har servicefönster

införts på en rad banor. I Tågplan 2017

planeras ännu fler.

SERVICEFÖNSTER SOM GÄLLER FRÅN 2016

• Gnesta–Hallsberg, Västra stambanan

• Hela Södra stambanan – Strukton har kontrakt på delar av banan

• Norra stambanan

• Malmö och sydöstra Skåne – Strukton har kontrakt

• Tunnlarna genom Hallandsås

SERVICEFÖNSTER FRÅN 2017

• Blekinge kustbana, Kust till kust

• Värmland/Dalsland

• Västra Götaland, Göteborg – Strukton sköter underhållet

• Norra malmbanan

• Länsbanorna i Östergötland och östra Småland

• Bergslagen

På andra håll i Europa, bland annat Nederländerna, finns liknande servicefönster för löpande underhåll.


6160

Under 1800-talet kom flera nya innovationer som på många sätt förändrade människans syn på tid och rum. Järnvägen var en av dessa och blev nästan synonym med hela industrialiseringen. Plötsligt blev det möjligt att resa snabbt och långa sträckor vilket gjorde världen mindre och mer hanterbar. Fascinationen för de väl-diga tågvidundren var förstås stor, inte minst eftersom de hotade med att spränga alla kända fartgränser.

Förekomsten av tåg på film har en historia som är lika lång som filmens. Det var den 28 december 1895 som projicerad film första gången visades för betalande publik. Det skedde med hjälp av bröderna Auguste och Louis Lumières kombinerade filmkamera och projektor, le Cinématographe. Filmen, som egentligen bara var en kort liten filmsnutt, visades på Cinématographe Lumiére i Paris och hette Tåget ankommer Ciotats station. Den rörde upp känslor och det sägs att publiken reste sig för att fly i panik när ångloket på filmduken rusade emot dem. Sedan dess har många av filmhistoriens alster haft en koppling till järn-vägen.

– Tåget fungerar som ett slutet rum, ett slags kammarspel som är i ständig rörelse. Alla passagerare befinner sig på samma plats och de kommer inte därifrån. Det resulterar i en slags roadmovie på räls med dramatiska stopp vid olika stationer, vilket gör det hela väldigt spännande, säger filmkritikern Ronny Svensson som recenserar film i Nyhetsmorgon i TV4, på P4 Radio Halland och i radiokanalen Rockklassiker.

När tåget spelar huvudrollenTEXT KATARINA BRANDT FOTO FRANKIE FOUGANTHIN

Fler filmer som också utspelar sig på tåg

The End

Tåget är onekligen den perfekta scenen för olika händelser, oavsett om det handlar om spänning, mysterium, komedi eller romantik. Därför är det inte konstigt att så många

filmer har en handling som på ett eller annat sätt involverar tåget och järnvägen.

BRON ÖVER FLODEN KWAI

En brittisk film från 1957 med Alec

Guinness i huvudrollen. Filmen vann sju

Oscars och utspelar sig i ett japanskt

fångläger där brittiska och allierade

soldater är placerade för att bygga

en järnvägsbro över floden Kwai, som

en del av en japansk järnväg mellan

Rangoon och Singapore.

I HETASTE LAGET

En amerikansk komedi från 1959 där

saxofonisten Joe (Tony Curtis) och

basisten Jerry (Jack Lemmon) blir vitt-

nen till ett maffiamord. Därför klär de ut

sig till Josephine och Daphne och följer

med en damorkester som reser med

tåg till Florida. Joe blir kär i orkesterns

sångerska Sugar (Marilyn Monroe).

DET STORA TÅGRÅNET

Sean Connery och Donald Sutherland

spelar huvudrollerna i den här filmen

som baseras på en verklig kupp 1855.

Man lade ner mycket arbete på tåg-

scenerna, bland annat utförde Sean

Connery många trick på tågets tak.

SKENBART – EN FILM OM TÅG

En svensk film från 2003 i regi av

Peter Dalle. Filmen utspelar sig 1945

och är inspelad i svartvitt. Andra

världskriget är slut och ett tåg avgår

från Stockholm till Berlin. Ombord

finns den otursförföljde soldaten, en

homosexuell psykotisk man, en nitisk

tågkonduktör med flera.

UNSTOPPABLE

En amerikansk actionthriller från

2010 med Denzel Washington och

Chris Pine i huvudrollerna. Filmen är

baserad på en verklig händelse från

2001 då ett förarlöst tåg i Ohio körde

i full fart i 106 kilometer innan det till

slut stoppades.

AGENT 007 SER RÖTT

James Bond (Sean Connery) gör

upp med den ondskefulla SPECTRE-

organisationen i en högpulserande

kapplöpning för att få tag i ryssarnas

chiffermaskin, Lektor. Bonds upp-

drag tvingar honom till nervkittlande

båtjakter, actionladdade helikopter-

attacker och en dödlig konfrontation

ombord på Orientexpressen.

POLAREXPRESSEN

En animerad film från 2004 som

handlar om en ung pojke som börjar

tvivla på Jultomtens existens. På jul-

aftonskvällen anländer ett expresståg

och en konduktör erbjuder honom en

resa till Nordpolen för att träffa Jul-

tomten. Efter lite tvivel hoppar pojken

ombord och får uppleva en action-

späckad tågresa genom farliga tunn-

lar, branta backar och en issjö.

Ronny Svenssons tre filmfavoriter på tåg

Ronny rabblar upp film efter film som har tåget som gemensam nämnare. Själv imponeras jag av hans filmkunskaper och hur han kan minnas både skådespelare, årtal och handling.

– Det finns så oerhört många bra filmer vars handling på något sätt är kopplad till tågresor, oavsett genre. Om du ber mig att välja tre favoriter så får det bli actionthril-lern Farligt möte från 1990 som är en nyinspelning av filmen Mord på tåg 63 från 1951. Här ser vi en Gene Hackman i toppform som spelar mot Anne Archer i en mardrömslik jakt på liv och död. Sedan tycker jag att actionkomedin Chicagoexpressen från 1976 fortfarande är en film som håller. Den unge, sportige Gene Wilder i rollen som George ser en mördad man slängas av tåget och lyckas både med att bli anklagad för mord och att lämna tåget i farten, inte mindre än tre gånger. Mordet på Orientexpressen är en riktig klassiker och anses av många vara den bästa av Agatha Christies deckare. Boken har filmatiserats ett antal olika gånger där Ingrid Bergman kammade hem sin sista Oscar i versionen från 1974, säger Ronny.

Många år har gått sedan bröderna Lumière visade rörlig film för första

gången och sedan dess har infrastrukturen förändrats. Trots att det inte är lika spännande att åka tåg i dag som i slutet av 1800-talet, kan inga andra transportmedel konkurrera med tåget och järnvägens många symbolvärden. Framåtrörelse, förändring, flykt och frigörelse är fortfarande de perfekta ingredienserna i en riktigt bra film.

6362

Strukton Rail AB

Post- och besöksadress:

Västberga Allé 60

SE-126 30 Hägersten

Telefon +46 10 480 50 00

Fax +46 10 480 50 01

www.strukton.se

historiskt spårbyte i norr porten mot europa · vart är vi på väg? 55 strukton har byggt...

Documents