Routier

Le modèle français est à revoir pour la Coface

Les difficultés du transport routier français ne se limitent pas à la conjoncture ou à son manque de compétitivité sociale mais sont aussi d’ordre structurel, selon la Coface, qui prône une réorganisation du secteur sur les modèles allemand et hollandais.

“S’il y a bien un secteur qui a souffert de la chute d’activité liée au moment du “double dip” qu’a connu la France, c’est le transport routier de marchandises”, écrit la Coface dans son dernier baromètre annuel sur les défaillances d’entreprises françaises. Dans ce document, l’agence française d’assurance-crédit à l’export fait d’abord le constat dou-loureux du recul du TRM français. Son taux de marge est passé de 18 % en 2001 à moins de 10 % en 2012 et son taux de défaillance a atteint 3,4 % de 2006 à 2013, quand l’en-semble de l’économie française a enregis-tré un taux de 0,9 %. Pour la Coface, “cette contraction s’explique par cinq facteurs prin-cipaux : l’irrésistible ascension du TRM dans les Peco (Pays d’Europe centrale et orien-tale), des coûts élevés, la désindustrialisation, la conjoncture domestique et une trop faible présence à l’international”.

Le rapport confirme la prépondérance du prix du carburant, premier poste de dépenses selon le Comité national routier (CNR) (28 %), “qui comprime les marges des trans-porteurs” et qui a augmenté en moyenne de 4,5 % par an entre 2000 et 2012, soit 77 % en douze années. En revanche, à propos du coût des salaires des conducteurs (27,8 % du total), il évoque une “hausse assez faible à relativi-ser”, + 2 %, à comparer avec une inflation en hausse de 1,9 % de 2000 à 2012.

Trafic inTernaTional : le nerf de la guerre

La Coface ne nie pas le poids de cette charge et l’avantage concurrentiel des pays de l’Est, citant les exemples polonais et rou-main. Mais, pour elle, la différence du coût de la main-d’œuvre (34,20 euros en moyenne en France, 7,40 euros en Pologne et 4,40 euros

en Roumanie) n’est qu’un facteur aggravant du repli des transporteurs français sur leur marché domestique alors que leurs concur-rents partaient à la conquête de l’international.

Les transporteurs roumains et polonais ont accompagné un commerce extérieur en pleine croissance vers leur premier parte-naire, l’Europe de l’Ouest. La taille de leur flotte et leur avantage compétitif leur ont permis de prendre de larges parts de marché à l’international. Pendant ce temps, la difficulté des industriels français à exporter a pénalisé le pavillon routier national, selon la Coface. L’organisme observe que la part à l’inter- national de l’activité du pavillon français est passée de 23 % en 1998 à 9 % en 2012, avec 75 % des trajets effectués en 2012 inférieurs à 500 kilomètres.

aTomiciTé eT surcapaciTé

En outre, les difficultés du TRM français seraient accentuées par une surcapacité. Entre 2007 et 2012, la flotte natio-nale de camions et de tracteurs routiers a diminué de 1 % (de 432.000 à 427.000 véhicules) alors que le niveau d’activité a chuté, entre-temps, de 20 %, ce qui “a tiré les prix du TRM vers le bas”. Malgré les diffi-cultés, le nombre d’entreprises de TRM est hausse constante depuis 2007 (3.527 entreprises créées entre 2003 et 2011). L’introduction du régime des auto-entrepreneurs a accéléré cette tendance, qui crée une atomicité elle aussi néfaste au secteur, à en croire la Coface.

Pour carole Boisselet, responsable de la branche arbitrage Europe de l’Ouest de l’agence, “le secteur du transport routier français de marchandises est très fragmenté, constitué de très petites entreprises. 90 % des entreprises ont moins de 50 salariés, et 75 % moins de cinq. Elles n’ont pas d’assise finan-cière suffisante, et sont peu présentes hors de nos frontières. À cela s’ajoute une faible profitabilité qui s’explique par des coûts sa-lariaux et de carburant plus élevés, et par

une activité en berne”. Parmi les difficultés engendrée par la petite taille des entreprises, la Coface pointe la gestion du poste clients et en particulier le recouvrement des créances : “La pénurie de liquidité conduit fréquemment à la défaillance”.

l’allemagne eT les pays-Bas s’en sorTenT

Pourtant, le déclin du pavillon routier national n’est pas une fatalité pour les pays à hauts revenus, insiste la Coface dans un message d’espoir en forme d’ultime critique du modèle français. L’agence cite les cas de l’Allemagne et des Pays-Bas, “deux éco-nomies qui disposent d’un tissu industriel prégnant et fortement orienté vers l’expor-tation”, dont les pavillons routiers parvien-nent à conserver une prépondérance dans les échanges internationaux. L’agence constate que les transporteurs allemands et hollandais s’en sortent mieux avec pourtant des coûts – salaires, carburant et assurances – plus élevés

que leurs homologues fran-çais. Le tout grâce à des en-treprises de plus grande taille, qui segmentent leurs services et qui misent sur “la fiabilité, la ponctualité et la rigueur”. Le rapport évoque une offre plus complète (dédouanement, etc.) qui ajoute de la valeur au service de transport et des pres-

tataires “hyperproductifs”, qui roulent plus pour compenser leurs coûts. Les Néerlandais sont demeurés en bonne place sur le marché européen alors que les Pays-Bas ont été plus touchés par la récession européenne que la France, relève l’agence.

Ainsi, cette dernière prône une réorganisa-tion du TRM français, qui servirait le secteur plus efficacement que la timide croissance économique attendue. Pour cette “victime collatérale du manque de compétitivité de l’économie française (…), s’adapter à la de-mande permettrait de conquérir des appels d’offres”, conclut la Coface.

franck andré

CGEDD/CGEIET :Simplifier la mise en œuvre des projets portuaires

Seine-Nord Europe :La balle est dans le camp de l’État

UAF :Nouvelle contraction du fret

SITL Europe :Quatre jours, quatre événements

Institutions/Infrastructures

Point P :Refonte du schéma national

Axègaz :Distribution de gaz pour les transports

Entreprises

Zambie :À Kasumbalesa, la Zambie si proche, si lointaine

International

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“Peu d’assise financière et peu de présence hors de nos frontières”

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69ème année www.lantenne.com semaine 9 - février 2014ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

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2 - Semaine 9 - Février 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Malgré les réformes menées depuis vingt ans, “une part im-portante de la contribution que les ports français peuvent ac-corder au développement écono-mique national, au redressement productif, et à une logistique plus respectueuse de l’environnement, reste à concrétiser”. Dressé par le ministère chargé des Transports et celui du Redressement productif, ce constat est à l’origine d’un rap-port* rendu public il y a quelques jours par le Conseil général de l’environnement et du dévelop-pement durable (CGEDD), et le Conseil général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des technologies (CGEIET).

coordonner les services de l’éTaT

À partir d’une analyse de pro-jets nationaux récents ayant connu des difficultés, et d’un bench-mark européen, au Royaume-Uni, Belgique, Pays-Bas et Allemagne

en particulier, les deux Conseils ont livré vingt-deux recomman-dations. “Face à une législation et à une organisation administrative et territoriale complexes”, la pre-mière, jugée “primordiale”, vise à mieux coordonner les services de l’État. “La fusion des comités et conseils scientifiques au sein d’un conseil scientifique unique”, et “la mise en place de réunions périodiques à différents échelons entre GPM et services déconcen-trés de l’État” sont ainsi propo-sées. Alors que les réglementa-tions européennes s’appliquent à tous les ports des États membres, la mission constate que les ports d’Europe du Nord “se densifient et peuvent s’étendre massive-ment tout en ayant un niveau de sécurité et d’acceptabilité envi-ronnementale satisfaisant. Les facteurs-clés de succès résident dans la conduite des projets dans leurs aspects techniques et admi-nistratifs”. Ses rapporteurs, parmi lesquels figurent Jean-marc

lacave, ex-directeur du PAH, et gérard patey, ex-directeur du PANSN, suggèrent “de procéder à des échanges de longue durée de fonctionnaires, et à une meilleure coordination des positions fran-çaises sur les dossiers portuaires vis-à-vis de l’Europe”.

réduire les délais eT les aléas

Estimant que le dialogue local et national entre les ports et les au-torités environnementales “repose beaucoup sur les compétences des GPM et la qualité des relations entre les personnes”, la mission recommande “de mieux le struc-turer, de mieux organiser l’exper-tise environnementale (au sein des GPM), et d’assurer la continuité des études d’impact sur un même territoire”. Avec la “sanctuari-sation” du foncier portuaire face “aux aléas liés aux pratiques ré-glementaires et aux lacunes dans sa planification et sa gestion”..., les simplifications prévues dans la mise en œuvre des Plans de

prévention des risques technolo-giques (PPRT) et des Installations classées pour la protection de l’en-vironnement (ICPE) sont encouragées. “Les délais et les aléas étant, autant que les coûts, un han-dicap pour les projets d’im-plantation, les réduire per-mettra d’accroître l’attractivité des zones industrialo-portuaires françaises”. Le rapport est égale-ment convaincu que “des unités de temps et d’action mieux bor-dées et coordonnées permettront une meilleure gestion des impéra-tifs environnementaux”.

insTrucTion inTerminisTérielle

Afin de s’inscrire dans la dy-namique créée par la réforme por-tuaire de 2008, le CGEDD et le CGEIET sur la base de leur travail

appellent l’État à un “engagement fort” à travers “une instruction interministérielle”. Celle-ci serait

“consacrée ex-clusivement au développement portuaire”, et préciserait “ce qui est attendu des différents services de l’État”. Les deux Conseils s o u l i g n e n t

aussi la nécessité pour les GPM “de faire savoir” via “une straté-gie de communication” leurs ef-forts et actions “en termes de com-pétitivité, de respect des délais et de prise en compte de l’environne-ment dans leur développement”.

érick demangeon

* “La mise en œuvre des projets por-tuaires pour y développer durable-ment les activités logistiques et in-dustrielles”, disponible à l’adresse : www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/008724-01_rapport_cle2991b6.pdf

CGEDD/CGEIET

Simplifier la mise en œuvre des projets portuairesExpérimenter une organisation coordonnée des différents services de l’État est l’un des objectifs issus des vingt-deux recommandations du CGEDD et du CGEIET pour faciliter la mise en œuvre de projets portuaires. La réduction des délais et des aléas, et donc des coûts, lors de l’instruction des dossiers est la seconde priorité de leur récent rapport.

réforme des péages “marchandises” en vigueur

Les péages rapportent à Voies navigables de France de l’ordre de 8 millions d’euros par an, et représentent 4 à 5 % des coûts de revient d’un transporteur fluvial. Leur fixation et révision annuelle font désormais l’objet d’un nouveau mode de calcul.

Voulu plus simple et plus lisible, le nouveau péage fluvial “Fret” est en vigueur depuis jan-vier. Débutée en septembre 2012, la remise à plat du dispositif a été menée avec les organisations professionnelles siégeant au Conseil d’adminis-tration de Voies navigable de France (VNF) dont l’AUTF, la CNBA et le CAF*. “Les deux prin-cipaux éléments de cette réforme sont la sim-plification de la tarification et l’indexation des prix permettant une révision annuelle automa-tique”, explique le gestionnaire d’infrastructures fluviales. Côté simplification, des abattements pour quelques trajets particuliers, tels que fluvio- maritimes ou transports spécialisés, ont été suppri-més. L’indexation pour sa part modifie la fixation des tarifs. Auparavant celle-ci faisait l’objet de négociations périodiques, mais pas toujours ré-gulières, entre VNF, le ministère des Transports

et les représentants de le profession. “De ce fait, personne n’avait de visibilité sur l’évolution des tarifs”, reconnaît nicolas Brutin, responsable de la division Études et Stratégie de VNF.

nouvelle méThode

Pour refléter la structure des coûts du gestion-naire, l’indexation retenue est une combinaison de deux indices Insee : celui des prix à la consom-mation et celui du coût des travaux (TP 01). Après une hausse de 1,9 % sur les tarifs 2013, l’évolution de ces indices déterminera désormais celle des péages fluviaux d’une année sur l’autre. L’an passé, cette ressource a représenté 2,6 % du budget de VNF. Appliqué aux seuls bateaux en charge, le péage fluvial se compose de deux par-ties : un droit d’accès au réseau fluvial fonction de la taille du bateau quel que soit le trajet, plus un tarif à la tonne-kilomètre variable selon les voies navigables empruntées et leur gabarit.

e. d.

* Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Comité des armateurs fluviaux (CAF)

VNF

StraSbourg

le plan de déplacement se précise

Au port de Strasbourg, un plan d’actions prévoit plus de 2 millions d’euros d’investissements pour améliorer la circulation des salariés en bus, en vélo et à pied.

La démarche PEPS (Plan de déplacements des entre-prises du port de Strasbourg) entre dans le concret. Son plan d’actions récemment validé définit un ensemble d’inves-tissements de 2,3 millions d’euros jusqu’en 2016, finan-cés à part égale par le Port autonome et la Communauté urbaine de Strasbourg. Il pré-voit dès septembre prochain l’extension du réseau bus, grâce à deux arrêts supplé-mentaires prolongeant une ligne. En outre, un “crochet” par Eurofret permettra de des-servir ce site qui concentre 1.300 des 10.000 salariés de la zone portuaire. Des chemine-ments piétons faciliteront l’ac-cès aux stations, ce qui devrait inciter à prendre davantage le bus.

La création de 6 km de pistes cyclables est également pro-grammée. Obtenue non sans mal auprès de la collectivité, elle découle de la principale

surprise de l’enquête préa-lable sur les déplacements : le vélo occupe une part modale de 6,6 % d’autant plus remar-quable que l’accès à la zone est compliqué et non dénué de risques pour les cyclistes. Le plan vise à lui faire gagner encore près de trois points. Autre objectif : doubler la part du covoiturage (5 % au-jourd’hui), une pratique qui peut notamment intéresser la moitié des salariés qui habitent à plus de 20 km de la zone. “Au total, le PEPS compte faire passer la part de l’auto-mobiliste seul de 75 % à 58 % des déplacements”, souligne aurore mourette, chef de projet développement durable au Port autonome.

personnes-relais en enTreprises

Convaincus, à juste titre, que le changement vien-dra d’abord des pratiques au quotidien, le port et ses partenaires (dont le GUP, l’association de ses usagers) s’appuient sur un relais origi-nal : des “référents PEPS” ont émergé dans près de 50 des 320 entreprises de la zone.

christian roBischon

“Les délais et les aléas handicapent

autant que les coûts l’attractivité des zones industrialo-portuaires

françaises”

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Le terminal méthanier Dunkerque LNG en cours de construction sur le port de Dunkerque

l’antenne - Semaine 9 - Février 2014 - 3

Un temps craint, le rapport Pauvros fait aujourd’hui auto-rité. Des professionnels de la voie d’eau aux collectivités territo-riales en passant par l’État, ses conclusions et son mode d’em-ploi pour la réa-lisation du canal ont été salués de façon unanime le 18 février lors de la confé-rence organisée à Paris par l’As-sociation Seine-Nord Europe. En présence de frédéric cuvillier et de son auteur, le député rémi pauvros, son président philippe

marini reste néanmoins vigi-lant “sur le respect des délais”, et demande à l’État de clarifier deux points : “La modification de la Déclaration d’utilité publique (DUP) et la mise en place d’une mission administrative”.

S’agissant des délais, Philippe Marini rappelle que, “pour béné-ficier de subventions européennes pouvant couvrir jusqu’à 40 % du coût du projet, les travaux de-vront être réalisés sur la période 2014-2020”. Un engagement de l’Europe et un calendrier confir-més par hérald ruijters, chef d’unité Réseau Transeuropéen à la direction générale Mobilité et Transports de la Commission européenne : “L’Europe s’est en-gagée à financer jusqu’à 50 % des études sur la liaison Seine-Escaut et est signataire de la déclaration

de Tallinn qui prévoit un co- f i n a n c e m e n t de l’Europe à hauteur de 40 % pour la c o n s t r u c t i o n de Seine-Nord Europe”. Le canal s’intègre

en outre “au réseau central eu-ropéen à réaliser avant 2030, et constitue un maillon essentiel du corridor RTE-T Mer du Nord-Méditerranée”. hérald ruijters

souligne enfin que, le 7 janvier dernier, la Commission a retenu cinq projets prioritaires pour lesquels 5 milliards d’euros ont été “sanctuarisés” dans le cadre du Mécanisme pour l’intercon-nexion en Europe (MIE). Parmi ces cinq projets figurent Seine-Nord Europe et Lyon-Turin.

Quid de la dup

Pour Seine-Nord, Hérald Ruijters et Remi Pauvros notent que le financement européen prévu ne pourra pas être ré- affecté à un autre projet fran-çais. Autrement dit, si la France ne respecte le calendrier, soit la remise de son dossier entre juillet et septembre prochain, les sommes fléchées “Seine-Nord” seront allouées à un autre projet fluvial sur le Danube (sic).

Pour la bonne conduite du dossier, deux mesures du rapport Pauvros sont encouragées par la

Commission précise le député : “La nomination d’un coordina-teur national garant de l’avan-cement, de la cohérence politique et technique du projet notamment avec les collectivités locales fran-çaises qui se sont engagées à le cofinancer à hauteur d’un mil-liard d’euros, et la création d’une société de projet” où ces mêmes collectivités seraient appelées à siéger. Outre son rôle de maîtrise d’ouvrage avec Voies navigables de France, “cette société est né-cessaire pour recourir à l’endet-tement, ce que VNF ne peut pas faire”, indique Philippe Marini. Le nouveau plan de financement de Seine-Nord prévoit en effet un prêt de 700 millions d’euros que la Banque européenne d’in-vestissement (BEI) et d’autres établissements financiers seraient déjà prêts à accorder selon Rémi Pauvros.

Si l’hésitation de pierre serne du Conseil régional

d’Île-de-France sur la partici-pation financière de la région à hauteur de 110 millions d’euros a “glacé” l’assistance, les ré-ponses du ministre délégué aux Transports sur la modification de la DUP et le rôle de la mission administrative l’ont en revanche “réchauffé”. Selon Frédéric Cuvillier, les optimisations du tracé ont des conséquences juri-diques que la mission adminis-trative aura pour mission d’étu-dier. Ce périmètre intègre la modification de la DUP d’ici mi-2015 sur le nouveau tracé em-pruntant l’actuel canal du Nord. Pour Rémi Pauvros, cette mo-dification “pourrait faire l’ob-jet d’une enquête publique en temps masqué mais ne pourrait en aucun cas être évoquée pour remettre en cause le canal”... ni son ouverture annoncée en 2022.

érick demangeon

Seine-Nord Europe

La balle est dans le camp de l’ÉtatSi elle veut bénéficier du cofinancement européen à hauteur de 40 %, la France doit remettre à Bruxelles sa nouvelle mouture du projet Seine-Nord Europe avant la fin de l’été.Alors que les collectivités territoriales semblent prêtes à apporter un milliard, les regards sont désormais tournés vers l’État pour boucler à temps le tour de table financier... avec ou sans Écotaxe. Le compte à rebours est lancé.

Quatre jours, quatre événementsEn parallèle du cycle de conférences qui s’inspire des pôles de l’exposition, les quatre jours du salon SITL Europe à Villepinte seront rythmés du 1er au 4 avril par quatre temps forts. Le transport maritime et les ports, dont leurs dessertes fluviales et ferroviaires, seront au cœur des journées de mercredi et de jeudi.

Mardi 1er avril, SITL Europe ouvrira ses portes sur une grande journée in-ternationale avec le World Transport & Logistics Forum. En présence de frédéric cuvillier, ministre délégué aux Transports, et de son homologue russe, maxim sokolov, cette manifesta-tion conçue avec Ubifrance et le cabinet Transport Intelligence sera placée sous le thème “Quelles stratégies logistiques pour tirer profit de la croissance mondiale”. À cette occasion, la Banque mondiale pré-sentera en avant-première son étude 2014 sur la performance logistique, suivie d’un débat entre chargeurs, prestataires, éco-nomistes et institutionnels. L’après-midi, des délégations de plusieurs pays dont le

Brésil, les États-Unis, l’Algérie, l’Indoné-sie et la Thaïlande exposeront leurs enjeux en transport et logistiques.

mer eT Terre

Le mercredi, SITL Europe proposera d’embarquer à bord du Maritime Day, une journée organisée avec le cabinet Eurogroup Consulting autour du transport maritime, prolongée le jeudi matin par la demi-journée “River morning” consacrée au transport fluvial. Le rail sera également à l’honneur jeudi à travers la Journée eu-ropéenne du fret ferroviaire au cours de la-quelle Eurogroup Consulting dévoilera les résultats 2014 de son baromètre consacré à la perception des chargeurs sur l’offre ferroviaire. Mené auprès d’une centaine d’industriels et de distributeurs européens, il introduira un cycle de conférences sur la tarification, les corridors fret, l’accès au réseau et la qualité des sillons.

prospecTive

Avec l’ambition de cerner les grandes tendances de la supply chain, une nou-velle formule sera inaugurée le vendredi 4 avril, dernier jour du salon. Sous la marque

Future for logistics, le cabinet Transport Intelligence, Mines PariTech et l’Aslog y aborderont diverses évolutions probables du secteur : rôle de l’internet physique dans la consolidation et la massification des flux, évolution des compétences et des métiers, etc. Autre temps fort du vendredi, la confé-rence consacrée à la logistique humanitaire

à l’initiative de Humanitarian Logistics Association et la remise des Prix de l’Inno-vation. Avec les intervenants annoncés, le programme complet du salon SITL Europe et de ses exposants à travers les différents pôles d’exposition du salon sont dispo-nibles sur le site http://www.sitl.eu/

e. d.

SItL EuropE

“La modification de la DUP ne pourrait

remettre en cause le projet”

Philippe Marini, président de l’Association Seine-Nord Europe

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Infrastructures/Institutions

4 - Semaine 9 - Février 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Si, en Europe, l’Airports Council International constate une augmentation de 0,8 % du fret avionné, en France, le marché de-meure en berne avec une nouvelle baisse des tonnages. Selon l’UAF, les aéroports nationaux ont tota-lisé un peu plus de 2,3 millions de tonnes l’an passé. Près de 13 % de ce volume est traité par les aéro-ports de province qui progressent de 3,6 % portés par les bons ré-sultats de Lyon-Saint-Exupéry (+ 26,5 %) sou-tenus par le dé-v e l o p p e m e n t des vols opérés par Émirates et le dynamisme des expressistes. À l’exception de Marseille-Provence (- 2,3 %), leur tonnage s’apprécie dans une fourchette de 2 à 6 %. Aussi, la baisse enregistrée au plan natio-nal provient-elle de l’activité des aéroports franciliens.

record dans le passage

Paris-CDG accuse en effet un repli de 3,8 % pour un trafic de l’ordre de 1,87 million de tonnes tandis que Paris-Orly résiste (- 0,5 %). Avec un fléchissement de 4,4 %, les aéroports ultra- marins contribuent aussi au repli

national. Quant au trafic postal, il affiche une nouvelle réduc-tion de 5 % pour s’établir à 255.500 tonnes environ.

Les scores du fret contrastent avec le nouveau record dans le voyageur. Avec 172 millions de passagers, son trafic augmente de 2,3 %, une progression supé-rieure à celle observée en Europe (+ 1 %). Ces résultats s’accompa-gnent d’une réduction de 1,6 %

des mouvements d’avions (- 2,8 % sur les aéro-ports parisiens) pour s’établir à 1,89 million de m o u v e m e n t s . Observée depuis

2009 en Europe, “cette tendance résulte d’un meilleur emport moyen, suite à l’utilisation de plus gros modules et d’efforts effectués par les compagnies aé-riennes pour un meilleur taux de remplissage”, selon l’UAF. En une décennie, l’emport moyen par avion est passé de 70 à 95 passa-gers en France.

Les aéroports parisiens concen-trent 56 % du trafic passagers métropolitain, et dépassent pour la première fois la barre des 90 mil-lions de voyageurs (+ 1,7 %). Par plate-forme, Paris-Orly s’apprécie de 3,8 % tandis que Paris-CDG n’enregistre qu’une

croissance de 0,8 %. Avec une hausse de 3,4 % et plus de 71 mil-lions de voyageurs, les aéroports de province connaissent des évo-lutions diverses. En métropole, les places de plus d’un million et demi de voyageurs affichent des progressions comprises entre 1 et 10 % à l’exception de Marseille-Provence et de Toulouse-Blagnac qui stagnent. Dans cette catégorie, Lille-Lesquin se distingue avec un bond de près de 19 %. Parmi les aéroports “millionnaires”, à

noter les augmentations de Bastia-Poretta (+ 12,2 %), Ajaccio-Napoléon-Bonaparte (+ 10,8 %) et Montpellier-Méditerranée (+ 10,4 %).

TouJours plus hauT

Au delà, la palme de la crois-sance revient à Saint-Étienne-Bouthéon en 2013 avec une hausse de plus de 21 % et un trafic de 134.000 voyageurs.

La poursuite du développe-ment des compagnies à bas coût explique pour une grande part les bons résultats du passage dans les aéroports français. En hausse de 9,3 %, leur trafic s’élève à 38,4 millions de voyageurs, soit un quart de l’activité aéro- portuaire métropolitaine ou un tiers du nombre de passagers trai-tés par les aéroports de province.

érick demangeon

Union des aéroports français

Nouvelle contraction du fretMalgré la croissance des principales plates-formes de province, le tonnage fret des aéroports français est pénalisé par la contre-performance de Paris-Charles-de-Gaulle, et recule de 2,8 % en 2013. Dans le même temps, l’activité passage bat un nouveau record marqué par le développement continu des compagnies à bas coût.

Nouvelle géographie des transports européens en ligneOutil cartographique innovant dédié au transport et à la logistique de l’Europe du Nord-Ouest, la plate-forme GeoWeastflows est désormais en ligne. Elle permet de visualiser et connaître tous types d’infrastructures de transport de marchandises : ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien.

Vous voulez visualiser les 200.000 arcs routiers stratégiques de l’Europe du Nord-Ouest ? Connaître les 600 ports internes et maritimes, leur intermodalité ou leur trafic, la centaine d’aéroports de fret ou le réseau ferroviaire de la zone ? La profon-deur d’un chenal d’accès ? Le niveau de services apporté par une installation ? Les grands projets d’infrastructures (Seine-Nord) ? C’est tout simple : vous vous ins-crivez sur la plateforme de cartographie interactive geo.weastflows.eu puis vous naviguez sur les cartes en cliquant sur les thèmes qui vous intéressent.

Désormais en ligne, la plateforme GIS (Geographic Information System) appelée “GeoWeastflows” a été déve-loppée par le Centre de recherche public

Henri Tudor au Luxembourg et l’Agence d’urbanisme de la région du Havre et de l’estuaire de la Seine (AURH), dans le cadre du projet Weastflows, cofinancé par l’Europe (Interreg IV B). Face au constat de la saturation progressive des corri-dors historiques Nord-Sud de transport en Europe, le projet, lancé en 2011 pour une durée de quatre ans vise à améliorer la logistique et le transport de fret dans cette région de l’Europe du Nord-Ouest (ENO). Objectifs : décongestionner les hinterlands des ports du Range Nord et les routes traditionnelles Nord-Sud, fa-voriser le déploiement des flux de mar-chandises sur un nouvel axe Ouest-Est, encourager le passage de l’utilisation du transport routier vers des modes plus durables.

Des iNformatioNs à valeur ajoutée

Après l’édition en 2013 d’un l’atlas présentant l’organisation et les princi-pales infrastructures du réseau de trans-ports de marchandises de l’ENO, cette plateforme cartographique d’un nouveau genre permet de créer, d’organiser et de présenter des données alphanumériques

géo-référencées ainsi que de produire des plans et des cartes. Désormais, l’enjeu est d’apporter, rappelle jean-françois mary, chef de projet SIG de l’AURH, “de nouvelles informations à valeur ajoutée telles que des informations en termes de trafic, flux, coûts, temps, vi-tesse. En fonction de ces données, le

logisticien pourra choisir, par exemple, l’axe qui lui semblera le plus compétitif pour le transport de sa marchandise”. Et, après la fin du programme qui s’achève en 2014, d’actualiser en permanence les données collectées.

Natalie Castetz

gEoWEaStFLoWS

“Baisse de 3,8 % à Paris-CDG”

© caRGolux

Les aéroports français ont traité 2,3 millions de tonnes en 2013

“Se doter d’une véritable puis-sance logistique pour renforcer le service au client et gagner des parts de marché”. Engagé depuis quelques années, le dispositif qui sert ces objectifs et “répond à un besoin de réac-tivité et de disponi-bilité des produits, est aujourd’hui en place”, assure Point P. Dédié dans un premier temps à ses matériaux de construction, le nouveau schéma logistique de la filiale du pôle Distribution Bâtiment de Saint-Gobain s’appuie désormais sur trois plateformes situées à Brie-Comte-Robert (77), Clesud-Miramas (13), et Saint-Aignan (44). Ensemble, elles représentent

une capacité de stockage de 100.000 m2. En soutien, ces bases sont adossées à des agences dis-posant de stocks avancés en péri-phérie et à des magasins en ville pour les ventes à emporter. D’ici

2015, ce disposi-tif s’étendra à sa branche Sanitaire-Chauffage avec l’ouverture de sept stocks en agence maillant le ter-ritoire national.

Objectif à terme : “6.000 réfé-rences livrées à J-0 et 15.000 ré-férences à J+1”.

Cette réorganisation logistique s’intègre à la politique de déve-loppement durable du distribu-teur baptisée “Ressource”. Dans ce cadre, il est signataire de la

charte en faveur d’une logistique urbaine durable de la mairie de Paris, et est partenaire de plu-

sieurs plans “Climat Énergie” locaux dont celui du Grand Lyon. Pour accompagner ces engage-ments, Point P a lancé en 2012 la démarche Évoluvert. Couvrant toutes ses enseignes*, soit un réseau de plus de 2.200 points de vente à travers l’Hexagone, elle a pour ambition d’optimiser l’ensemble de ses flux de trans-port depuis l’approvisionnement jusqu’à la livraison. D’ici 2017,

le distributeur vise une “écono-mie de 25.000 tonnes de CO2, soit l’équivalent de 45.000 camions en moins sur les routes”.

érick demangeon

*Point P Matériaux de construction, Cedeo, Asturienne, PUM Plastiques, Sfic, Plateforme du Bâtiment, Dispano, Brossette, le site e-commerce Outiz, etc.

l’antenne - Semaine 9 - Février 2014 - 5

rapprochement en vue entre les deux armateurs d’état

Cosco et China Shipping ont signé le 13 février un protocole de partenariat visant à rapprocher les deux grands armateurs d’État chinois. L’objectif de cette manœuvre financière est de mieux résister à la faible reprise économique mondiale et à la sévérité de la concurrence internationale.

Selon Alphaliner, l’accord de partenariat entre Cosco et China Shipping va permettre aux deux groupes de jeter les bases d’une coopéra-tion tant en termes de développement commer-cial commun que d’investissements.

une soluTion aux perTes financières ?

Le protocole entre les deux armateurs table sur le long terme, le partage de bénéfices et une coopération “gagnante-gagnante”. La coopération envisagée prévoit des alliances stratégiques et la création de joint-ventures dont la vocation sera de coordonner les attributions des structures com-munes et le partage des gains. Selon Alphaliner,

les partenaires devraient leur confier le rôle d’ex-plorer de nouveaux marchés, de prendre en charge la gestion des terminaux portuaires, d’assurer la logistique, de gérer les activités de construction navale, etc.

Cet accord de rapprochement pourrait appor-ter une solution aux pertes financières que traver-sent les deux armateurs chinois depuis quelques années. paul Tourret, directeur de l’Isemar, dans une note de synthèse consacrée à la Chine, indiquait en décembre 2013 que Cosco Holding est placée sous la menace d’une suspension des cotations boursières sur les places de Shanghai comme de Hong Kong si le groupe traversait une troisième année de pertes. Quant à China Shipping, il souligne que la compagnie a évité la contamination des pertes à tout le groupe en séparant les branches vracs et conteneurs.

Selon le dernier Top 100 d’Alphaliner, Cosco Container Line, la branche conteneurisée du groupe, se place au cinquième rang mondial avec 776.615 EVP de capacité sur le marché, soit 4,4 % de l’offre mondiale de transport. Quant à CSCL, il est situé à la septième place avec 582.632 EVP, soit 3,3 %.

vincent calaBrèse

CoSCo-ChINa ShIppINg

tNt

encore dans le rougeLe groupe néerlandais de courrier express TNT Express a publié hier pour 2013 une perte nette de 122 million d’euros et a annoncé une nouvelle stratégie pour améliorer la rentabilité.

En 2013, TNT, qui avait enregistré une perte nette de 86 millions d’euros l’année passée, a réalisé un chiffre d’affaires de 6,69 milliards d’euros, en baisse de 4,7 % par rapport à l’année passée. TNT Express, qui opère dans plus de 200 pays et emploie environ 77.000 personnes, est néanmoins repassé dans le vert au quatrième trimestre, enregistrant un bénéfice net de 32 millions d’euros contre une perte nette de 148 millions un an plus tôt à la même période. Les revenus ont augmenté en Europe sur la période, sauf en Italie et en Grande-Bretagne, qui ont souffert d’un “environ-nement de commerce difficile”. Le groupe néerlandais, qui a renouvelé son conseil d’admi-nistration, a assuré s’attendre en 2014 à des conditions de marché “volatiles et difficiles” mais s’est montré confiant quant à une évolution positive

de ses résultats en Europe et aux Amériques. Les résultats en Asie, en Afrique et dans le Pacifique devraient rester stables. Le groupe a également annoncé un plan d’améliora-tion de sa rentabilité indiquant notamment vouloir “étendre le réseau routier européen pour pouvoir bouger plus par la route”. Il a assuré vouloir se concentrer sur les services rendus aux petites et moyennes entreprises, partie importante de sa clientèle. Le groupe dé-voilera les détails de ce plan au cours du second semestre de l’année.

suppression de 4.000 posTes

TNT Express, après l’échec de sa reprise par son concurrent américain UPS, avait annoncé fin mars la suppression de 4.000 postes, soit 6 % de ses effectifs, dans les trois années à venir et recentrer ses activités sur l’Europe. La scission du groupe néerlandais TNT, ap-prouvée en mai 2011 par ses actionnaires, avait mené à la création de deux sociétés dis-tinctes : TNT Express et le groupe postal PostNL, princi-palement actif aux Pays-Bas.

Point P

Refonte du schéma nationalPoint P s’appuie sur une nouvelle logistique structurée autour de trois bases centrales. L’optimisation de la qualité de service et des coûts à l’origine de cette refonte croise des objectifs environnementaux à travers la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre.

Entreprises

“6.000 références livrées à J-0”

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Livraison fluviale des points de vente de Point P dans Paris

© poRt oF RotteRDam

6 - Semaine 9 - Février 2014 - l’antenne Entreprises

Distributeur de gaz naturel depuis 2012, Axègaz s’adresse dé-sormais aux transporteurs routiers sous la marque Axègaz Solutions Transport. Pour conquérir ce marché, l’entre-prise capitalise sur les atouts de cette énergie. “Son prix est deux fois moins élevé que celui du gasoil, et sa stabilité fournit aux transporteurs une meilleure pré-visibilité de leurs coûts. Axègaz est capable de proposer un prix

fixe sur une période pouvant aller jusqu’à trois ans”, déclare édouard de montmarin, respon-sable commercial. Au plan éco-

logique, les véhicules routiers alimentés au gaz émettent en outre jusqu’à 25 % moins de dioxyde de carbone (CO2). Par rapport aux nouveaux mo-teurs diesel Euro 6 par

exemple, leur combustion produit 96 % de particules fines en moins, et libère 70 % en moins d’oxydes d’azote (NOx). “Les moteurs gaz

sont également deux fois plus si-lencieux avec une moyenne de dix décibels en moins”.

clés en maineT sur-mesure

Selon Édouard de Montmarin, le surcoût du véhicule et de la station gaz “est compensé dès 80.000 km par an” sans comp-ter la réduction voire l’abandon d’AdBlue sur certaines motori-sations. Aussi Axègaz Solutions Transport s’adresse-t-elle aux “grands routiers” et leur recom-mande le GNL qui “assure une autonomie de l’ordre de 1.000 km contre 300 à 400 km avec le GNC. Le gaz à l’état liquide occupe 600 fois moins de volume qu’à l’état gazeux en effet. Les trac-

teurs et porteurs routiers GNL sont par ailleurs plus légers de 150 à 400 kg”.

Par le biais d’abonnements mensuels “full service”, l’entre-prise propose des solutions clés en main composées de plusieurs éléments : étude des besoins et du site d’implantation, fourniture de la station gaz GNL/GNC, dé-claration en préfecture (station soumise à réglementation ICPE), approvisionnement en gaz auto-matisé grâce à un système de télé- métrie intégré, et maintenance. “Il est possible de mutualiser une installation entre plusieurs trans-porteurs, et nous étudions l’équi-pement et l’approvisionnement de stations-service publiques”.

Équipé d’une station de char-gement de camions depuis le 1er juillet 2013, le terminal métha-nier de Montoir-de-Bretagne est l’une des sources d’approvision-nement de la société avec les ter-minaux méthaniers de Barcelone et de Zeebrugge. “En France, une nouvelle installation de char-gement est prévue à Fos cette année. À partir de ces points,

Axègaz organise l’approvisionne-ment partout en France à l’aide de camions citernes spécialisés”. Présentée lors du prochain salon SITL du 1er au 4 avril prochain, Axègaz Solutions Transport sera suivie d’une offre maritime.

érick demangeon

Axègaz

Distribution de gaz pour les transportsAprès les industriels, Axègaz diversifie son offre de distribution de gaz naturel liquéfié et compressé aux transports avec pour cibles la route, sous la marque Axègaz Solutions Transport, et le maritime prochainement.

le service femex étendu en mer noire

Le groupe CMA CGM étend son service Femex en mer Noire avec la création de trois nouvelles escales. En touchant Samsun, en Turquie, Novorossiysk, en Russie, et Constanta, en Roumanie, l’armateur français a l’ambition d’être le seul à relier directement l’Europe du Nord à la mer Noire.

Le “CMA CGM Lavender” a inauguré hier à Hambourg la nouvelle rotation du service Femex. En Europe du Nord, outre le port alle-mand, elle inclut Anvers et Southampton. En Méditerranée, les navires font escale dans les hubs de Tanger et Malte puis dans le port grec de Thessalonique, avant de desservir la Turquie.

TransiT-Time plus compéTiTif

Les ports de Gebze, Ambarli, Haydarpasa et Samsun sont desservis dans le pays. Au-delà des quatre ports turcs, le service touchera en mer Noire Novorossiysk et Constanta avant de

regagner la Méditerranée orientale où des es-cales sont de nouveau programmées dans les ports d’Ambarli, de Gebze, Gemlik et Aliaga. Malte et Tanger sont également desservis puis, plus à l’Ouest, le service touche Casablanca.

La direction du groupe armatorial précise que l’extension du service permet une couverture directe dans les trois ports de mer Noire et un transit-time compétitif. Elle ajoute que le temps de transit pour l’import vers Thessalonique sera amélioré de cinq jours, puisque ce port est placé juste après Malte dans la nouvelle rotation.

Le directeur central exécutif des lignes Asie-Europe du groupe, nicolas sartini, ex-plique d’ailleurs : “Ce service Femex étendu dans la mer Noire sera le premier service reliant directement le Nord de l’Europe et les ports en expansion de la mer Noire. En plus de fournir un lien direct entre l’Europe du Nord et la mer Noire, les exportateurs bé-néficieront de plusieurs opportunités de se connecter au réseau global CMA CGM via les deux hubs de Malte et Tanger”.

vincent calaBrèse

CMa CgM

rMr ShIppINg

la compagnie double la mise à rouenLe port de Rouen a été intégré dans le programme des rotations

de RMR Shipping en août dernier. Depuis plus de six mois main-tenant, le roulier “Dresden” escale chaque mois au terminal conte-neurs et marchandises diverses de Grand-Couronne à la représen-tation de Promaritime International, l’agent de RMR Shipping. Le “Dresden” dessert à chaque rotation Dakar, Abidjan, Tema et Lagos. Dans les prochaines semaines, Rouen accueillera un second navire de RMR Shipping, le “Verona”, un navire identique au “Dresden”. Il proposera de nouvelles dessertes : Conakry, Lomé, Cotonou et Douala. Ainsi, entre le “Dresden” et le “Verona”, ce seront désormais huit ports ouest-africains qui sont ouverts pour du fret roulant ou du conventionnel depuis Rouen avec cet arme-ment (Dakar, Conakry, Abidjan, Tema, Lomé, Cotonou, Lagos et Douala). Le “Verona” réalisera sa première touchée rouennaise le 6 mars prochain.

Jean-claude cornier

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“Depuisdes terminaux portuaires”

Édouard de Montmarin, responsable commercial

d’Axègaz Solutions Transport

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l’antenne - Semaine 9 - Février 2014 - 7

Comme lui, des centaines de chauffeurs routiers attendent à Kasumbalesa sous une cha-leur accablante, dans une at-mosphère saturée de poussière et de gaz d’échappement. La file ininterrom-pue des camions à l’arrêt s’étend sur plus de 5 km. Le poste-frontière de Kasumbalesa est vital pour la RDC. C’est la première porte de sortie de la production minière du Katanga (province enclavée du Sud-Est du pays), indispensable aux recettes de l’État. Mais pour ceux qui doi-vent le passer, c’est un parcours du combattant, parfois mortel, en dépit des efforts des autorités pour faciliter les choses. Le 6 fé-vrier, un chauffeur zambien y a été abattu par un policier congo-lais qui cherchait à le rançonner. En représailles, de l’autre côté

de la frontière, on a commencé à chasser les Congolais. Un homme a été tué. Il était Zimbabwéen. La frontière a été fermée une jour-née mais les perturbations se font encore sentir une semaine

après les faits. Un policier explique qu’ils ne sont que quatre pour assurer la bonne circula-tion des semi-re-morques et porte-

conteneurs en attente.Nombre de ces véhicules sont

entrés avec des équipements ou du ravitaillement venu d’Afrique australe ou d’Asie à destination des compagnies minières, et s’ap-prêtent à repartir chargés de mi-nerai, du cuivre surtout.

misheck savamhu rentre en Afrique du Sud. De sa cabine, il raconte les tracasseries du voyage, documents à l’appui. Sa cargaison de cobalt a été chargée

près de trois semaines plus tôt. Avec les différentes formalités administratives, qui imposent parfois plusieurs jours d’arrêt, il lui a fallu une dizaine de jours pour parcourir les quelque 400 km qui le séparaient de Kasumbalesa. D’habitude, il faut compter vingt-quatre heures pour passer la fron-tière, donc une nuit sur place pen-dant laquelle il convient de ne pas dormir si l’on ne veut pas se faire dérober sa cargaison ou ses effets personnels par des habitants, sou-vent jeunes et démunis de tout, racontent plusieurs chauffeurs. Quand on est bloqué depuis plus d’une semaine et qu’on a veillé toutes ces nuits, la fatigue se fait sentir. Et pas question de comp-ter sur les forces de l’ordre. “Les policiers sont terribles”, assure ally mwachula, conducteur tan-zanien, qui les voit plus comme une menace qu’autre chose.

En sens inverse, un vieil homme pousse péniblement une

bicyclette usée chargée de to-mates, tandis que les haut-parleurs des bars crachent une musique saturée. Comme tant d’autres, il est parti chercher en Zambie les primeurs qui seront vendus dans la ville. Dans la file d’attente, deux Tanzaniens racon-tent leur errance kafkaïenne pen-dant trois semaines à courir d’un organisme de contrôle à une auto-rité de vérification – avec autant de demandes de bakchich que de bureaux visités – pour obtenir les permis leur permettant de sortir leur cargaison du pays... jusqu’à se retrouver avec un visa expiré.

un guicheT uniQue ?

Ces soucis relativisent l’amé-lioration qu’a constituée l’instau-ration du “guichet unique” per-mettant depuis quelques années de régler en un seul endroit toutes les taxes dues aux différentes agences de l’État congolais.

S’étirant des deux côtés de la route, les petites échoppes co-lorées montent jusqu’au grand bâtiment de la douane, moderne et informatisé, où s’affairent de nombreux commis chargés de régler les dernières formalités de passage. “Il n’y a pas de boulot, on se débrouille comme ça”, ex-plique diadia ilunga, 25 ans, qui dit toucher une rémunération au forfait : 20 dollars par véhicule. Près de lui vaquent de nombreux hommes désœuvrés. Le passage des camions chargés de minerais renforce la rancoeur à l’idée que le pays – un des plus pauvres au monde en dépit de ses immenses ressources naturelles – est pillé au profit des étrangers et d’une caste de privilégiés congolais, scandale dénoncé depuis des années. “Ça fait mal au cœur de voir partir le minerai. Combien de Congolais ont un travail face à cette situa-tion ?”, dit un homme, “nous ris-quons un jour de nous révolter”.

République démocratique du Congo

À Kasumbalesa, la Zambie si proche, si lointaine“Dès qu’on entre au Congo, on peut arrêter de faire des projets” : bloqué depuis plus d’une semaine à la frontière entre la République démocratique du Congo et la Zambie, Misheck Savamhu prend la situation avec philosophie.

“Les policiers sont terribles”

délimitation définitive des frontièresLa Côte d’Ivoire et le Ghana, deux pays voisins producteurs de pétrole ont convenu de régler “avant fin juin” la question de la délimitation de leur frontière maritime.

La Côte d’Ivoire et le Ghana vont définitive-ment délimiter leur frontière maritime. La com-mission mixte ivoiro-ghanéenne de délimitation de la frontière maritime entre la Côte d’Ivoire et le Ghana a arrêté “une présentation de la mé-thode de délimitation de la frontière maritime préconisée par chaque pays”, selon les termes d’un communiqué rendu public, à l’issue de trois jours de travaux à Yamoussoukro (centre). Les deux parties ont décidé de se retrouver “d’ici fin avril 2014 au Ghana pour poursuivre les discus-sions en vue d’aboutir à une solution commune acceptable par les deux États avant fin juin 2014”, poursuit le texte.

voisins eT Jumeaux

“Il s’agit simplement de savoir où se trouve la limite maritime pour aider à mieux coordonner

le développement et tous les travaux qui se font dans ces zones”, a expliqué la vice-ministre gha-néenne de la Terre et des Ressources naturelles, Barbara serwaa asamoah. “Dans d’autres circonstances, les pays font appel à des organi-sations internationales pour régler leurs conflits, nous avons choisi de nous parler en frères”, a af-firmé de son côté, le ministre ivoirien du Pétrole et de l’Énergie, adama Toungara.

Voisins et “jumeaux” par la géographie, le peuplement et l’agriculture (ils sont les plus grands producteurs mondiaux de cacao), le Ghana et la Côte d’Ivoire sont producteurs de pétrole La Côte d’Ivoire produit actuellement 40.000 barils par jour. Producteur modeste, le pays encourage les compagnies pétrolières à prospecter dans ses eaux, dans l’espoir qu’elles y découvrent des réserves voisines de celles, importantes, trouvées au large du Ghana. Le Ghana, voisin oriental de la Côte d’Ivoire, s’est lancé depuis 2010 dans la production de pétrole à grande échelle à partir de gisement offshore, considérés comme l’une des plus im-portantes découvertes en Afrique de l’Ouest depuis dix ans.

CôtE d’IVoIrE/ghaNa

paNaMa

reprise des travaux d’élargissement du canal

Les travaux sur le chan-tier d’élargissement du canal de Panama ont repris jeudi 20 février, a annoncé l’Admi-nistrateur du canal de Panama (ACP). “Le consortium inter-national GUPC (Groupe unis pour le canal) a repris les tra-vaux cet après-midi (de jeudi), a déclaré jorge Quijano. Le GUPC a également confirmé la reprise des travaux. Cette reprise était prévue après l’annonce par Jorge Quijano de la signature imminente d’un accord entre l’ACP et le GUPC. Les travaux devraient reprendre “jeudi pendant que nous élaborons un accord”, avait affirmé mercredi 20 fé-vrier Jorge Quijano. Le GUPC a annoncé dans ce contexte que ses négociations avec l’ACP se poursuivaient “afin de signer un mémorandum dans les pro-chaines semaines”.

Les travaux étaient suspen-dus depuis deux semaines en raison d’un conflit sur un sur-coût de 1,6 milliard de dollars opposant le GUPC et le don-neur d’ordre. “Des divergences importantes persistent encore, qui devront être aplanies dans les 72 heures”, avait cependant averti Jorge Quijano. Parmi celles-ci, la date de livraison des nouvelles écluses dont le GUPC est chargé de l’instal-lation, le programme d’exé-cution des travaux ou encore le calendrier d’apurement des

retards de paiement. L’ACP avait affirmé qu’afin d’avancer dans la négociation, 36,8 mil-lions de dollars correspondant aux travaux facturés en dé-cembre dernier seraient remis au GUPC dès que les travaux auraient recommencé. Cette mesure aura pour objectif le paiement des ouvriers et servira à faire face à toutes obligations vis-à-vis des fournisseurs.

Le GUPC, composé éga-lement de l’italien Salini Impreglio, du belge Jan de Nul et de la panaméenne Constructora Urbana (CUSA), exige le versement de 1,6 mil-liard de dollars supplémen-taires en raison de problèmes géologiques. Le confit a donné lieu depuis fin décembre à de multiples négociations im-pliquant jusqu’au gouverne-ment espagnol. Cette crise a de nouveau retardé la date de livraison prévue du chan-tier. Initialement espérée pour cette année, coïncidant avec le centenaire du canal, l’inau-guration de la voie élargie avait déjà été repoussée à mi-2015 en raison de précédents contretemps, mais n’est pas attendue désormais avant dé-cembre de l’année prochaine. Officiellement, le projet dans son ensemble est avancé à 72 % et les nouvelles écluses, confiées à GUPC, à 70 %.

juan josé roDríguez

International

l’antenne - Semaine 9 - Février 2014 - 9

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14 - Semaine 9 - Février 2014

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MouvementsPrécédemment directeur général

de Gefco Italie, Pierre-Jean Lorrain reprend la direction de la zone Europe centrale, Balkans et Moyen-Orient du groupe, filiale du russe RZD. Une région stratégique où Gefco a pro-cédé à de nombreux investissements depuis 2011 à travers l’ouverture, par exemple, de nouvelles filiales en Bulgarie, Émirats arabes unis et Croatie. Dernière en date, la filiale croate intervient dans un réseau ré-gional composé de plusieurs pays : Italie, Slovénie, Hongrie, Serbie, Bosnie-Herzégovine et Monténégro. Sur la zone placée sous la direction de Pierre-Jean Lorrain, Gefco compte Électrolux, Schneider Électrics, Ford, General Motors et Volkswagen Audi comme principaux clients.

❇Cédric Pastour, 49 ans, grand spé-

cialiste du secteur aérien, a été nommé président-directeur général d’Aigle Azur. “Ce changement de gouvernance décidé par Arezki Idjerouidène, pré-sident du groupe GoFast, actionnaire majoritaire (52 %) de la compagnie, s’inscrit dans les orientations prévues depuis mai 2013”, a commenté la com-pagnie française. Cédric Pastour a ef-fectué tout son parcours professionnel dans le secteur du transport aérien. Il a débuté sa carrière en 1988 au sein de la compagnie Air Liberté à des fonc-tions commerciales avant de fonder, en 1995, la compagnie Star Airlines (au-jourd’hui XL Airways) qu’il dirigera pen-dant dix ans. Cédric Pastour fut égale-ment le PDG de la compagnie Air Tahiti Nui. Il a par ailleurs présidé la principale fédération du secteur, la Fédération na-tionale de l’aviation marchande (Fnam) de 2000 à 2003. Coupable

Un Saoudien détenu à Guantanamo a plaidé coupable jeudi 20 février devant un tribunal militaire pour l’attentat à la bombe contre le pétrolier français “Limburg”, commis en 2002 à Aden. Ahmed Mohammed Ahmed Haza Al Darbi, 39 ans, a entre autres reconnu avoir pla-nifié et soutenu la mise en œuvre de cet attentat, dans lequel un marin bulgare avait été tué et douze autres hommes avaient été blessés. Le Saoudien a no-tamment reconnu être un “combattant ennemi étranger”. Son avocat, Ramzi Kassem, a annoncé que son client plai-dait “coupable” pour des charges de ter-rorisme et d’attaque contre des civils et des biens civils, notamment, devant un juge à Guantanamo. L’audience était retransmise en quasi direct sur la base militaire de Fort Meade (Maryland). Dans l’acte d’accusation, il est accusé d’avoir rencontré et accepté de travailler avec son compatriote al-Nachiri, qui encourt la peine de mort devant un tribunal de Guantanamo pour l’attentat contre le navire américain “USS Cole” et le pétrolier français “Limburg”. Ahmed Mohammed Ahmed Haza Al Darbi, qui pourrait par ce plaider coupable devenir un témoin-clé contre al-Nachiri, est accusé d’avoir acheté des bateaux pour conduire l’at-taque contre le “Limburg”. Grâce à cette procédure, le Saoudien, beau-frère d’un pirate de l’air lors du 11-Septembre, pour-rait être libéré prochainement de la prison de Guantanamo où il est détenu depuis une décennie. Mais la date de sa libéra-tion n’a pas été donnée jeudi.

Frets maritimesLes vracs secs se reprennent

grâce aux capesizeLes vracs secs se sont redressés la semaine dernière, grâce à la progression des tarifs

sur les plus gros navires, tandis que les frets pétroliers poursuivaient leur baisse.Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 21 février à 1.175 points. Le Baltic Capesize

Index (BCI) a terminé la semaine à 1.701 points. “Le marché des capesize a redémarré la semaine dernière, avec plein de chargements dans le Pacifique”, ont expliqué les experts du courtier maritime Braemar Seascope. Le retour des opérateurs chinois a ainsi été sen-sible dès le début de la semaine dernière, a noté Melinda Moore, analyste de Standard Bank. L’activité n’avait repris que très lentement au cours de la deuxième semaine de février, après avoir été réduite au minimum la semaine d’avant en raison des célébrations ayant suivi le Nouvel An chinois. La Chine est un acteur majeur des échanges de ma-tières premières, étant le premier consommateur mondial de charbon, de minerai de fer et des principaux métaux de base. De son côté, le marché des panamax n’a pas autant profité du retour des opérateurs chinois, la reprise du marché Pacifique n’ayant pas com-pensé la chute des tarifs dans l’Atlantique, ont signalé des analystes. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé à 1.244 points vendredi 21 février. “Le marché des céréales en Amérique du Sud continue de souffrir d’un excès de tonnage et les tarifs ont continué à s’ajuster à la baisse” dans l’Atlantique, ont expliqué les analystes de Braemar Seascope.

De leur côté, les frets pétroliers ont poursuivi leur recul cette semaine, en raison d’une faible activité dans l’Atlantique mais aussi en Afrique de l’Ouest, selon les analystes du courtier maritime Fearnleys. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 761 points vendredi 21 février. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 597 points vendredi.

En décembre 2013, l’alliance G6 avait annoncé l’extension de son partenariat aux liaisons transatlantiques et entre l’Asie et la côte Ouest de l’Amérique du Nord. Les partenaires viennent de révéler le détail des rotations qui seront mise en place à compter du deuxième trimestre de cette année. Sous réserve d’approbation des autorités compétentes, ce sont dix-sept nouvelles lignes qui seront lancées, douze sur le trade Asie-côte Ouest et cinq sur le transatlantique. Sur les liaisons transpacifiques, G6 déploiera 76 navires sur douze services touchant 27 ports. Sur le transatlantique, 42 navires supplémen-taires relieront 25 ports. Le port du Havre sera touché par deux lignes transatlantique directes (AX1 et AX2 pour Atlantic

Express) qui le relieront à New York, Norfolk, Charleston, Houston, la Nouvelle-Orléans, Veracruz et Altamira. Les termi-naux normands seront aussi inclus à l’un des deux services pendulaires reliant l’Asie, les deux côtes de l’Amérique du Nord et l’Europe avec un passage aller et

retour par le canal de Panama : le Pacific Atlantic 2 (PA2).

Formée fin 2011, G6 Alliance regroupe les six armateurs APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, Mol, NYK et OOCL. Elle a dé-marré ses opérations sur les routes Asie-Europe du Nord et Méditerranée avant d’étendre la coopération sur le trade Asie-côte Est de l’Amérique du Nord en mai 2013. Avec cette extension, les par-tenaires seront désormais présents sur l’ensemble des grandes routes maritimes Est-Ouest, avec 29 services, une flotte de 240 navires et 66 ports touchés sur les trois continents.

Le détail des lignes sur www.lantenne.com

Franck ANDRÉ

Alliance G6 : nouvelles lignes transatlantiques et transpacifiques

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EmploiLa CFDT du constructeur naval

DCNS a condamné mercredi 19 février l’octroi de dividendes importants aux ac-tionnaires alors que l’emploi est menacé et que les propositions d’augmentation salariales sont “indigentes”. Le groupe naval a publié mardi 18 février des résultats en hausse de 14 % avec un chiffre d’affaire 2013 de 3,358 milliards d’euros contre 2,934 milliards en 2012.

SondageUne majorité de Français (56 %) se

disent opposés au futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, 24 % sont favorables au projet et 20 % ne se prononcent pas, selon un sondage Ifop publié samedi 22 février, jour de mobilisa-tion des opposants au projet. Le sondage a été réalisé pour le compte d’Agir pour l’environnement, d’Attac et de l’Acipa (association locale) et a consisté en une seule question : “En considérant les in-cidences économiques, écologiques et climatiques d’une tel projet, estimez-vous que la construction du nouvel aéroport Notre-Dames-des-Landes doit être main-tenue ou non ?”

Si 20 % ont répondu ne pas savoir, 8 % ont dit “oui certainement”, 16 % “oui probablement”, tandis que 21 % ont dit “non probablement pas” et 35 % “non certainement pas”. Commentant le résultat du sondage, Julien Durand, porte-parole de l’Acipa, a appelé le gou-vernement “à entendre l’opposition qui s’exprime depuis plusieurs années à l’encontre de ce projet et à l’abandonner définitivement”. Stéphen Kerchkove, d’Agir pour l’environnement, estime qu’à “l’inutilité intrinsèque d’un tel projet, s’ajoute une véritable impopula-rité”. Les opposants au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ont organi-sé samedi à Nantes une manifestation, deux mois après la publication des ar-rêtés autorisant la reprise des premiers travaux (défrichage, transfert d’espèces protégées, diagnostic archélogique), qui n’ont toutefois pas encore démar-ré. Le sondage a été réalisé du 12 au 14 février selon la méthode des quotas, auprès de 1.011 personnes âgées d’au moins 18 ans.

Carnet noirL’ancien sénateur-maire de

Ploudalmézeau, Alphonse Arzel, chef de file du combat contre les pollueurs de l’“Amoco Cadiz”, est décédé dans la nuit du 21 au 22 février à l’âge de 86 ans. Avec d’autres élus bretons, l’élu avait créé en 1980 le Syndicat mixte de Protection du littoral de la Bretagne, deux ans après le naufrage du pé-trolier au large de Portsall, le port de Ploudalmézeau. Le 16 mars 1978, plus de 200.000 tonnes de pétrole avaient souillé 400 km de côte, et la Bretagne subissait la pire marée noire de son histoire.

Le porte-conteneurs “Svenborg Maersk”, qui avait annoncé le 14 fé-vrier lors du passage de la tempête Ulla avoir perdu 70 conteneurs au large de la Bretagne, en avait finalement perdu 517, a-t-on appris mercredi 19 février auprès de la préfecture maritime de l’Atlantique. “La préfecture maritime a été informée aujourd’hui que, suite à une inspection du navire lors de son escale à Malaga, le nombre de conteneurs perdus s’élève à 517 dont 85 % étaient vides et ont donc coulé”, explique la préfecture. “Aucune information sur le nombre de conteneurs perdus n’avait pu être fournie par Maersk auparavant”, souligne-t-elle. Le 14 fé-vrier, la préfecture avait signalé la perte de 70 conteneurs par ce navire danois du groupe PM Möller-Maersk. Des sur-vols et des moyens nautiques avaient été dépêchés pour repérer et éventuellement récupérer les conteneurs en perdition, dangereux pour la circulation maritime, et ce “aux frais et risques de la compagnie Maersk”, souligne-t-on de même source. Douze conteneurs ont ainsi été récupé-rés. “À ce stade, tous les conteneurs lo-calisés dans la zone de compétence du préfet maritime ont été ou sont en cours de récupération”, selon la préfecture.

L’exceptionnelle série de tempêtes qui a balayé le Nord-Ouest de la France

depuis l’automne a eu de nombreuses conséquences, que ce soit sur la pêche, l’agriculture, le littoral ou la faune marine, dont le bilan n’est pour l’heure que par-tiel. Dans les Pyrénées-Atlantiques, un cargo espagnol s’est ainsi encastré dans une digue à Anglet, se coupant en trois et entraînant une fuite de quelque 20 tonnes de carburant (“L’Antenne” du 11 février).

Robin des Bois porte plainte contre Maersk

L’ONG environnementaliste Robin des Bois a annoncé vendredi 21 fé-vrier avoir porté plainte à Brest contre la compagnie danoise Maersk, qu’elle accuse d’avoir omis de signaler à temps la perte en mer de quelque 520 conteneurs lors de la tempête Ulla le 14 février. “Le commandant du «Svendborg Maersk» l’armateur et sa cellule de veille ont omis de signaler à l’État français et aux autres pays ri-verains la magnitude du sinistre”, a déploré vendredi Robin des Bois, pré-cisant avoir porté plainte pour “mise en danger de vie d’autrui” et “pollution et abandon de déchets”.