BP2S

Entrée en vigueur de l’Information CO2

À compter d’aujourd’hui, tous les transporteurs, tous modes confondus, ont obligation d’informer leurs clients sur les émissions de CO2 de leurs expéditions. Pour respecter cette règle, plusieurs méthodes de calcul sont proposées selon une démarche d’amélioration continue avec possibilité d’en changer au fil du temps.

À l’initiative du Bureau de promotion du short-sea shipping (BP2S), la DGITM et l’Ademe ont présenté à Paris la nouvelle obligation “Information CO2” imposée à tous les transporteurs et commissionnaires de transport. Issue de la loi Grenelle II suivi du décret n° 2011-1336 , elle a plu-sieurs objectifs, selon Olivier Gavaud, de la DGITM : “Sensibiliser les entreprises sur leurs émissions de CO2, leur fournir un cri-tère de choix entre les solutions de transport, et harmoniser les méthodes afin que les dé-clarations et les comparaisons soient faites sur des bases équitables”. Pour le maritime, seul mode exclu du protocole de Kyoto et donc non soumis à des obligations de réduction de ses émissions de CO2, “il s’agit d’une excel-lente mesure. Elle amé-liorera la connaissance des émissions du secteur et favorisera les innova-tions”, selon Antoine Person, président du BP2S. En sont exclus le transport pour compte propre, les loueurs et les trajets en transit sur le sol français.

MéthOdes de cAlcul

Les bénéficiaires sont les chargeurs et les commissionnaires qui ont la même obliga-tion auprès de leurs clients chargeurs. Sans sanction ni contrôle, le dispositif concerne

tous les modes de transport (de marchan-dises comme de personnes) quelle que soit la taille de l’entreprise ou sa nationalité du moment où la prestation a pour origine ou destination le territoire français.

Quatre méthodes per-mettent aux transporteurs de calculer les émissions de CO2. De niveau 1, la plus accessible mais la moins précise consiste à utiliser des données forfaitaires reprise dans un arrêté ministériel du 10 avril 2012. Ces valeurs pourront servir aussi aux commissionnaires ainsi qu’aux transports multi-modaux pour reconstituer l’information CO2. “Elles pourront être utilisées par toutes les entreprises jusqu’au 1er juillet 2016 et suivant les conclusions d’un rapport sur la mise en œuvre du dispositif d’ici le 1er jan-

vier 2016”, précise Marc cottignies, de l’Ademe. Pour recons-tituer l’information, les commissionnaires pour-ront également intégrer l’activité de leurs sous-traitants sous la forme de moyenne comme, par exemple, la quantité de CO2 émise au titre de

l’année précédente.Les niveaux 2 et 3 s’appuient sur des va-

leurs moyennes déterminées à partir d’his-toriques récents. Quant au niveau 4, le plus précis, il consiste à mesurer les valeurs pour chaque prestation, et implique une collecte d’informations sur les conditions réelles du transport. Publié par l’Ademe, un guide méthodologique explique la mise en œuvre

du dispositif*. À l’aide d’exemples, l’ap-plication dans le maritime y est présentée

de la page 61 à la page 75 à travers le transport de conteneurs, de vracs, les autoroutes de la mer (short-sea) et la desserte des îles. Chaque exemple est complété des moda-lités possibles de diffu-sion de l’information. Lesquelles sont multiples et laissées au choix des parties. À défaut d’ac-cord, l’information est transmise au plus tard deux mois après la réali-sation du transport.

À préciser dans le cas de services sous DSP comme la desserte de la Corse, lors du démarrage de nouvelles lignes (auto-routes ferroviaires ou de la mer par exemple), l’utili-

sation de valeurs subjectives est autorisée afin de ne pas les pénaliser.

En l’état, le dispositif français diverge avec la norme européenne NF EN 16258 sur le calcul des gaz à effet de serre qui couvre, en plus du dioxyde de carbone (CO2), les émis-sions de méthane (CH4), oxyde nitreux (N2O), hydrofluorocarbone (HFC), hydrocarbure per-fluorée (PFC) et hexafluorure de soufre (SF6). Autre différence : le facteur d’émission du CO2 pour le diesel est de 3,07 kg de CO2/litre dans le dispositif français contre 3,24 kg de CO2 /litre dans la norme. Aussi les chargeurs, com-missionnaires et plusieurs transporteurs inter- nationaux, dont aériens et maritimes, deman-dent-ils à la France de s’aligner sur l’approche européenne...

érick deMAnGeOn

* www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_Information_CO2.pdf

Corse :Le consortium SNCM/CMN signe la nouvelle DSP

Elbeuf :Nouveau port partenaire d’Haropa

Mission de la flotte de commerce :2013, année de transition avant la croissance ?

Iata :L’association révise en baisse les prévisions 2013

Institutions/Infrastructures

STX :Construction du plus grand paquebot du monde

Arkas France :L’armateur turc densifie son offre de transport à Marseille-Fos

Entreprises

Canada :L’indice de fret canadien Link Logistics a connu un léger ralentissement en août

International

www.lantenne.com

“Avec l’application du slow-streaming, le maritime a réduit

ses émissions de CO2 de 15 % depuis 2007”

© VolVo Trucks

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P2s

Antoine Person, président du BP2S

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l’hebdo

2 - Semaine 40 - Octobre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

C’est à Ajaccio que s’est dérou-lée mardi 24 septembre la signature du nouveau contrat de Délégation de service public (DSP) corse entre dominique Bucchini, président de l’Assemblée de Corse, Paul Giacobbi, prési-dent de l’exécutif de la Collectivité territoriale, Paul Marie Bartoli, président de l’Of-fice des trans-ports de la Corse (OTC), et les di-rigeants des deux compagnies ma-ritimes impliquées dans la conti-nuité territoriale : Marc dufour, président du directoire de la SNCM, et Marc Reverchon, di-recteur général de La Méridionale.

un nOuveAu cOntRAt POuR dix Ans

À partir du 1er janvier 2014, le consortium armatorial va pou-voir assurer pour dix ans la des-serte maritime passagers et fret des six ports de l’île de Beauté en sortie de Marseille. La desserte d’Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano, Île-Rousse et Calvi devra être assurée par sept na-vires de type ropax, dont quatre déployés par la SNCM et trois par La Méridionale.

Le groupe Stef, dont La Méridionale est une filiale à 100 %, indique : “Le choix de La Méridionale comme l’un des co-délégataires témoigne de la justesse des options techniques,

commerciales et managériales effectuées par la compagnie lors de la pé-riode récente”. Et d’ajouter : “Ces orienta-tions ont été

décidées conformément au plan stratégique du groupe Stef qui a investi dans la construction et la mise en service fin 2011 du navire amiral «Piana» représentant un investissement de 143 millions d’euros”. Le groupe qui reven-dique la position de leader eu-ropéen de la logistique des pro-duits sous température dirigée souligne que cette convention, d’une durée importante de dix ans fermes, comporte des clauses encadrées de “revoyure” en fonction d’échéances propres au secteur maritime qui permettront de faire face à des évolutions im-prévisibles de la conjoncture et respecte “un cahier des charges particulièrement performant et détaillé”. Marc Reverchon, le directeur général de compagnie,

précise que le contrat va mo-biliser ses trois navires actuels (Le “Piana”, le “Girolata” et le “Kallisté”) et les effectifs qui y sont attachés, “sans changement de fond sur le service à proposer par rapport à aujourd’hui”.

La SNCM, pour sa part, com-mente : “Nous sommes fiers d’avoir été choisis par les re-présentants de la Corse pour assurer cette mission de service public pour les dix ans à venir”. La direction de la compagnie fi-liale du groupe Veolia-Transdev

à hauteur de 66 % ajoute que “cette marque de confiance vient récompenser la qualité et l’ambi-tion de la profonde démarche de transformation qu’a engagée la nouvelle SNCM”. Le parcours de l’armateur spécialiste de la Corse (qui devrait passer sous la coupe du seul groupe Veolia dès le mois d’octobre) s’est montré houleux ces derniers mois. La compagnie a subi un rejet de la part de justice européenne d’une demande par la France de surseoir à exécution pour le remboursement d’aides

publiques versées par l’État pour le service complémentaire dit de “haute saison”. La SNCM, qui exploite actuellement neuf na-vires, va devoir adapter sa flotte aux ropax. Le consortium des deux armateurs était délégataire depuis 2007.

Pour le Grand Port maritime de Marseille, les contraintes tech-niques de la nouvelle DSP au plan nautique nécessitent une réamé-nagement des bassins Est.

vincent cAlABRèse

Corse

Le consortium SNCM/CMN signe la nouvelle DSP

Après avoir été voté le 6 septembre 2013 par l’Assemblée de Corse, le contrat de Délégation de service public (DSP) a été signé mardi 24 septembre par le consortium SNCM/La Méridionale avec les élus corses ainsi que l’Office des Transports de l’île (OTC).

Réclamer son dû à la SNCM... ou faire payer Veolia

L’exécutif régional corse se prépare à demander le remboursement de 200 millions d’euros dus par la SNCM, et a l’intention de se retourner vers Veolia si la compagnie n’est pas en mesure de régler la note.

La SNCM, ainsi que l’État, mènent actuellement deux recours contre une condamnation de la Commission euro-péenne du mois de mai, qui exige de la France qu’elle recouvre 220 millions d’aides jugées illégales versées à la com-pagnie reliant la Corse au continent entre 2007 et 2013. Dans une lettre à Veolia, qui doit en principe devenir d’ici fin octobre l’actionnaire majoritaire de la SNCM, le président de la Collectivité territoriale de Corse (CTC), Paul Giacobbi, relève qu’il est d’ores et déjà “contraint” de préparer le recouvrement de cette somme.

“À la suite de la décision de la Commission européenne du 2 mai 2013 et au récent rejet de la demande de sursis à exé-cution, la CTC est créancière de la SNCM et va être prochainement contrainte, ainsi que la loi l’y oblige, de recouvrer auprès

de la SNCM une somme d’un peu plus de 200 millions d’euros”, écrit-il dans une lettre datée du 24 septembre. Dans ce courrier, également envoyé au gouver-nement, le président de l’exécutif corse avertit Veolia qu’il a l’intention de lui de-mander directement les fonds si la SNCM était trop fragile, arguant que Veolia était “dirigeant de fait” de la compagnie médi-terranéenne française.

Aucun enGAGeMent

Jeudi 26 septembre, Paul Giacobbi a précisé qu’il n’avait jamais exigé de la SNCM le remboursement de cette somme, relevant que le courrier est adressé au seul Veolia. “Ni à ce jour ni à un terme pré-visible, il n’a été et ne sera émis aucun titre de recette exécutoire à l’encontre de la SNCM, en vue de recouvrer les sommes mises à la charge de la SNCM par la Commission européenne”, insiste-t-il.

Du côté de Veolia, l’hypothèse de devoir rembourser ces aides a fait bondir la direction du géant français de l’eau et des déchets, lui-même en cure d’austérité, qui n’a pas provisionné de fonds pour cette éventualité. “Veolia conteste ferme-

ment toute réclamation qui pourrait être faite à son encontre et confirme qu’elle n’a aucun engagement à l’égard de la SNCM dans ce cadre”, a réagi le groupe. Veolia, entré à reculons dans la SNCM lors de la privatisation de la compagnie en 2006, est indirectement actionnaire via Transdev, sa coentreprise avec la Caisse des dépôts,

laquelle détient 66 % du capital. L’État contrôle directement 25 %. Mais Veolia doit, en principe d’ici fin octobre, devenir seul maître à bord de la SNCM, en prenant en compte propre cette participation des deux tiers.

Marc PRéel

“Sept navires ropax pour la desserte

de six ports corses”

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l’antenne - Semaine 40 - Octobre 2013 - 3

Le GIE Haropa poursuit sa politique de développement de partenariats engagée en avril avec la signature d’un premier accord avec le port de Nogent-sur-Seine. Cette fois, il s’agit d’un site portuaire proche de Rouen, celui de Port Angot, un port géré par la Chambre de commerce et d’industrie d’Elbeuf. dominique Bruyant, président de la CCI explique : “Nous exploitons Port Angot depuis quarante-cinq ans. C’est un atout d’at-tractivité pour la communauté

elbeuvienne dans son ensemble. Port Angot a réalisé en 2009 un trafic de 80.000 tonnes. L’an der-nier, ce sont 250.000 tonnes qui ont été manutentionnées et on attend

400.000 tonnes cette année. Pour nous, la décision de rejoindre Haropa constitue une nou-velle étape”. En adhérant ainsi au réseau Haropa, Port

Angot sera pleinement identifié comme un élément de l’axe Seine. La CCI en attend une plus grande visibilité, des horizons plus larges et l’apport des compétences des ports d’Haropa. Le port de la CCI d’Elbeuf

dispose de 150 mètres de quais, de deux magasins dédiés et d’une bascule.

PORt AnGOt, des PeRsPectives

de cROissAnce

Sur ce site intervient la société Surveyfert. xavier savin, vice-président industrie de la CCI, souligne que le trafic portuaire réalisé progresse fortement : “Nous avons réalisé à fin août de

cette année autant de tonnages que pour l’ensemble de l’année passée”. Aussi, la CCI réfléchit à une optimisation de l’installation, de manière à faire face à l’ac-croissement des volumes. Une étude en ce sens a été réalisée par l’Isel (Institut supérieur d’études logistiques) du Havre. Le princi-pal trafic réalisé sur place porte sur des gravats (matériaux recy-clables du BTP). Ils sont destinés au comblement de sablières dans la région. “Port Angot est un outil consulaire, au service du déve-

loppement économique de son territoire, tourné vers l’avenir”, ajoute le vice-président.

La mise en place d’un parte-nariat entre Port Angot et Haropa se place dans l’objectif de ren-forcer l’hinterland et développer la pertinence de l’offre globale proposée pour mieux répondre aux besoins des clients, a souli-gné Alexis Rouque, président d’Haropa et directeur général de Ports de Paris.

Jean-claude cORnieR

Elbeuf

Nouveau port partenaire d’HaropaAprès avoir signé des partenariats avec les deux ports fluviaux de Nogent-sur-Seine et Gron sur l’Yonne et avec l’aménageur Shema, le GIE Haropa vient de conclure un accord avec la Chambre de commerce et d’industrie d’Elbeuf, gestionnaire de Port Angot.

“On attend 400.000 tonnes

cette année”

les travaux à Pointe-des-Grives sur le point de démarrer

Six mois après son installation en mars der-nier, le Grand Port maritime de la Martinique va lancer le premier volet des travaux d’extension de Pointe-des-Grives, à l’est des installations. Le Conseil de surveillance du GPMLM a approuvé le mardi 17 septembre la proposition du Directoire de lancer le premier volet des extensions du terminal à conteneurs de Pointe-des-Grives. Il appartient aujourd’hui au directoire, présidé par Jean-Rémy villageois, de mettre rapidement en œuvre cette première phase de travaux. L’opération consiste à dégager 3 hectares de terre-pleins en arrière d’un quai en retour de 310 mètres linéaires. Selon le Grand Port maritime, “cette extension se situant à l’est du terminal va contribuer à rationaliser

la géométrie de l’ensemble et, par voie de consé-quence, à augmenter le nombre de «slots», modi-fiant ainsi les modalités de stockage”. L’objectif est de pouvoir capter davantage de trafic en trans-bordement par le terminal de Pointe-des-Grives. Cette nouvelle infrastructure nécessitera l’acqui-sition d’outillages de bord à quai supplémentaires. Le GPMLM attend que le Conseil de l’environne-ment et des risques sanitaires et technologiques, dans le cadre de l’instruction “Loi sur l’eau”, se prononce favorablement le 3 octobre prochain, pour lancer officiellement ces travaux, qui de-vraient être achevés en 2015.

vincent cAlABRèse

Martinique

Dunkerque

une livraison de feldspath au terminal multibulk

Livré en novembre 2012 par Dunkerque-Port, après une opération de réhabilitation et de création de terre-plein, l’ancien quai Silonor accueille de nouveaux trafics depuis le début de l’année. Le site, dont le terre-plein et les installations de stockage sont opérés par Dunkerque Multibulk Terminal (DMT), a reçu, jeudi 19 septembre, une cargaison de 7.500 tonnes de feldspath.

Importée par Esan Italia Minerals, la cargaison est ar-rivée dans la nuit du 18 au 19 septembre à Dunkerque à bord du vraquier “Romy Trader”, un navire de 132 mètres de long par 20 mètres de large, en prove-nance du port turc de Gulluk, pour le compte des Céramiques Desvres. Le feldspath a été dé-chargé avec l’aide des équipes de manutention de la société Barra SNM, stocké à cou-vert dans les installations de Dunkerque Multibulk Terminal (DMT), pour alimenter l’usine de Maubeuge (Nord) à hauteur de 600 tonnes par semaine. Le navire contient aussi des “big bags” afin de réaliser des essais dans les verreries régionales.

Cette activité avait été initiée en juin dernier avec un navire de 6.500 tonnes, qui avait dû être déchargé au quai Freycinet 12 en

raison de l’indisponibilité des installations DMT, uti-lisées pour d’autres trafics. “D’autres navires associés à cette activité sont atten-dus prochainement, dont une cargaison de 4.000 tonnes de bentonite et un autre bateau de 12.000 tonnes de felds-path”, souligne la direction du Grand Port maritime de Dunkerque (GPMD).

Benoît Masure, directeur de DMT à Dunkerque, pré-cise : “Nous recevons sur le quai DMT ce premier navire de feldspath qui est destiné à alimenter l’usine de Desvres à Maubeuge, pour la fabrica-tion de carrelages et de colles. Le trafic annuel est d’environ 40.000 tonnes par an, incluant de prochains déchargements de bentonite. Nous conso-lidons ainsi nos livraisons hebdomadaires à Desvres, initiées en juin, à hauteur de 600 tonnes par semaine”.

POsitiOn RenfORcée dAns les vRAcs

sOlides

La direction du port dunker-quois souligne que ce trafic en provenance de Turquie tran-sitait auparavant par les Pays-Bas. Jean-frédéric laurent, directeur de la Stratégie et du Développement de l’établisse-ment portuaire, juge que l’ex-tension récente du terminal a permis au GPMD de “renforcer sa position dans le domaine des petits vracs solides”.

vincent cAlABRèse

Infrastructures/Institutions

Manutention sur le site de Port Angot

© Jean-Claude Cornier

© JBB

4 - Semaine 40 - Octobre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Après une crise exception-nellement longue dans l’histoire du shipping, l’année 2013 se présente comme une année de transition selon la Mission de la flotte de commerce. Rattachée à la Direction des Affaires ma-ritimes de la DGITM, son ana-lyse économique semestrielle du transport maritime est teintée d’optimisme... tempéré. “Sur le plan du commerce internatio-nal, les signes contradictoires de reprise ne dissipent pas l’im-pression générale d’un ralentis-sement économique conséquence de la décéléra-tion de l’écono-mie chinoise et des évolutions contrastées des pays de l’OCDE, même si les ana-lystes s’accor-dent à dire que le pire est passé”, écrit Régine Brehier. Pour la di-rectrice des Affaires maritimes, la période de convalescence ac-tuelle est marquée par “un as-sainissement des marchés et par une grande volatilité des taux de fret du fait de signaux incertains et contradictoires”. Sur le fond toutefois, malgré les hésita-tions dans les vracs secs et le glissement accentué vers des

seuils historiquement bas des taux de fret dans le transport de produits pétroliers, “des perspec-tives prometteuses accompagnent l’évolution de ces marchés”.

siGnAux fAvORABles

Pour justifier son analyse, la Mission de la flotte de commerce souligne par exemple le rappro-chement des taux de fret des Very Large Crude Carrier (VLCC) et des navires de taille intermédiaire (middle range) en faveur de ces derniers. Cette tendance se véri-

fierait également dans le domaine des vracs secs où, si le marché des capesizes demeure sous pression, une nouvelle dyna-mique est obser-vée sur les unités

de plus petite taille. Tendance po-sitive parallèle : “La croissance de l’offre tend à ralentir. En 2013, une cinquantaine de cape-sizes sont attendus alors que les démolitions commencent à tou-cher des navires qui ont moins de vingt ans”. Cet optimisme touche aussi le transport de conteneurs. “Les tentatives, jusque-là passa-gères car isolées, de relever les

taux après les guerres tarifaires de 2011 ont contraint les acteurs à une plus grande discipline”. En témoigne, selon la Mission, le relèvement général des in-dices (General Rate Increase) en juillet 2013 sous l’impulsion de tous les opérateurs. “Les analystes estiment que ce mou-vement pourrait être plus du-rable tenant compte des leçons du passé et des intérêts en jeu”. Alimentant cette perspective est également évoquée la nouvelle phase de mutualisation des ser-vices à travers l’accord opéra-tionnel P3 entre Maersk Line, MSC et CMA CGM. Sous

réserve du feu vert des auto-rités de la concurrence, lequel intervient après la création des alliances G6 (Hapag-Lloyd, OOCL, NYK, Mol et Hyundai) et CKYH (Cosco, K-Line, Yang Ming et Hanjing).

GRAnd écARt

S’agissant de l’offre, les esti-mations produites par le Baltic International Maritime Council (Bimco) montrent en outre “que les lancements de navires effec-tués et programmés pour 2013 commenceraient à être compensés par les démolitions projetées”.

Dans le même temps, le sec-teur des services, offshore en particulier, et la croisière pour-suivent leur développement sous l’œil bienveillant des établisse-ments financiers plus frileux sur les autres segments du shipping. À l’inverse, l’exacerbation des tensions et des guerres tarifaires, dans le transmanche en particu-lier, ainsi que l’entrée en vigueur de nouvelles réglementations font craindre des lendemains très compliqués dans le transport ma-ritime à courte distance et pour leurs opérateurs.

érick deMAnGeOn

Mission de la flotte de commerce

2013, année de transition avant la croissance ?Est-on à la veille d’un nouveau cycle de croissance dans le transport maritime ? À l’appui de plusieurs indicateurs, la Mission de la flotte de commerce au sein de la DGITM anticipe une amélioration sur les marchés des vracs secs, des produits pétroliers et des conteneurs. Alors que la dynamique dans le secteur des services et de la croisière se confirme, l’inquiétude grandit dans le short-sea, transmanche en particulier.

Fret ferroviaire : tensions entre les nouveaux entrants et RFFAvec le remboursement des redevances de réservation, la gestion et l’attribution des sillons opposent les nouvelles entreprises de fret ferroviaire à Réseau ferré de France. Ce différend porté par Euro Cargo Rail, Europorte, T3M et VFLI est arbitré par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Lors d’une ultime audience publique le 24 septembre, chaque partie a présenté ses griefs et éléments de défense.

Un dialogue de sourds s’est instauré entre les attentes des nouvelles entreprises de fret ferroviaire et la capacité de Réseau ferré de France (RFF) à y répondre. Pour éviter que le torchon ne brûle, l’arbitrage a été confié à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), appelée à trancher sur le différend qui oppose les deux parties sur le remboursement des redevances de réservation, la gestion et l’attribution des sillons. “La résolution des difficultés actuelles est essentielle à

la survie de nos entreprises en concur-rence avec le transport routier”, déclare Marc Bizien, directeur général d’Euro Cargo Rail, filiale du groupe DB Schenker. L’enjeu est tout d’abord “social car, à partir de la programmation des sillons, découle la gestion de nos personnels”. Il est aussi “organisationnel car, faute d’être informées en temps réel de l’évolution des statuts des sillons, nos équipes sont dans l’obligation de contrôler en permanence plusieurs outils d’information non inter-facés de RFF”. Il est enfin “économique et financier puisque nous sommes dans l’obligation de payer à l’avance RFF pour réserver des capacités (à hauteur de 20 %, NDLR) sans avoir la certitude qu’elles nous seront affectées dans les conditions prévues”. Au plan commercial, “ces dif-ficultés sont autant de sources de non- qualité qui pénalisent notre fiabilité”.

systèMes d’infORMAtiOn OBsOlètes

Globalement, les nouvelles entreprises de fret ferroviaire demandent au ges-tionnaire d’infrastructures une meilleure

information en temps réel ainsi qu’une transparence dans sa gestion au même titre que Fret SNCF. Sur l’attribution de sillons fermes par exemple, Fret SNCF bénéficierait de taux positifs de 63 à 78 % par rapport à ses demandes contre seulement 48 à 57 % pour les nouveaux entrants. Sur la question des redevances de réservation, ceux-ci réclament un rem-boursement plus rapide et la possibilité de pouvoir lever une réservation jusqu’à quinze jours avant le lancement du train sans pénalité ou la mise en place de péna-lités dégressives.

suivi de lA “vie du sillOn” fin 2014

À sa décharge, RFF par la voix de son directeur général, Matthieu chabanel, rappelle l’environnement dans lequel évolue le gestionnaire : “Doublement des plages de travaux sur le réseau passant de 500 à 1.000 km rénovés par an dont une grande partie réalisée la nuit où la demande fret est classiquement forte, aug-mentation sensible des trafics TER et libé-ralisation du marché ferroviaire imposant

la refonte de nos systèmes d’information” pour la plupart obsolètes, de l’aveu du di-recteur général.

Reconnaissant les difficultés d’exploi-tation rencontrées par les nouvelles en-treprises de fret ferroviaire, RFF leur de-mande une nouvelle fois de patienter et les appelle à la concertation pour trouver des solutions dans l’attente d’un nouveau sys-tème d’information d’ici fin 2014. Celui-ci assurera un suivi en temps réel de la vie des sillons informant les opérateurs de l’éventuelle évolution de leur statut.

Quant au remboursement des rede-vances de réservation, le gestionnaire ren-voie à son caractère obligatoire prévu par les textes, et à sa légitimité car, de l’avis partagé avec les experts de l’Araf, il s’agit d’une option de réservation. À la demande de réduire le délai d’annulation d’un sillon réservé, RFF évoque les risques de dé- responsabilisation des opérateurs et de sur-réservation qui aurait pour effet de bloquer des capacités. Présidée par Pierre cardo, l’Araf rendra son arbitrage d’ici quelques jours...

e. d.

araf

“La surcapacité reste la principale

préoccupation des armateurs”

© Maersk line

l’antenne - Semaine 40 - Octobre 2013 - 5

Pour cette année, le bénéfice des compagnies aériennes devrait être de 11,7 milliards de dollars, une prévision revue en baisse par rapport aux 12,7 milliards encore espérés en juin. L’an dernier, les compagnies aériennes dans le monde avaient dégagé un béné-fice de 7,4 milliards. Le chiffre d’affaires des compagnies aé-riennes devrait at-teindre 708 milliards de dollars en 2013, un niveau révisé lé-gèrement à la baisse par rapport aux prévisions de juin (711 milliards). Cette révision “reflète la brusque hausse du prix du pétrole associée à la crise sy-rienne et la croissance décevante dans plusieurs marchés émer-gents”, a déclaré à Montréal le directeur général de l’Iata, tony tyler. “La rentabilité continue sur une tendance à l’améliora-tion” en dépit de l’envolée du prix du pétrole dont la facture globale pour les compagnies

devrait être de 213 milliards, pra-tiquement le tiers des coûts d’ex-ploitation, a-t-il ajouté.

Pour le transport de passa-gers, l’augmentation par rapport à l’an dernier devrait être de 5 % avec un total de 3,12 milliards de passagers. Le taux d’occupation

des sièges atteindra un niveau record à 80,2 % en moyenne dans les avions dans le monde. Le chiffre d’affaires pour les passagers pourrait atteindre 565 mil-

liards de dollars (+ 13,7 %). Le fret reste l’ombre au tableau pour les compagnies aériennes avec un chiffre d’affaires attendu de 59 milliards, en baisse de 4,9 % par rapport à l’an dernier. Les compagnies aériennes ont sou-vent ajusté leur capacité en sièges pour les passagers au détriment des marchandises.

Pour 2014, l’embellie pour-rait venir donner aux compa-gnies aériennes un bénéfice de

16,4 milliards de dollars, ce qui en ferait la seconde année la plus rentable depuis 2000 avec le record de 19,2 milliards en 2010. Le chiffre d’affaires des compa-gnies aériennes devrait atteindre 743 milliards l’an prochain.

le fRet devRAit PROGResseR de 3,7 %

en 2014

Pour ses prévisions, l’Iata table sur une croissance économique mondiale de 2,7 % et un prix du pétrole plus bas avec un baril en moyenne à 105 dollars (prévi-sion de 109 dollars en moyenne en 2013). Avec une charge de carburant moins importante, les

compagnies pourront améliorer leur rentabilité d’autant que le trafic passagers pourrait augmen-ter de 5,8 % en 2014.

Avec une reprise économique plus franche, le fret devrait pro-gresser de 3,7 %. L’amélioration du transport aérien devrait se concrétiser dans toutes les régions avec une embellie marquée en Amérique du Nord où les trans-porteurs aériens devraient déga-ger 6,3 milliards de bénéfices. Pour l’Europe, les compagnies aériennes pourraient engranger 3,1 milliards de dollars de profits, 3,6 milliards en Asie et 2,1 mil-liards au Moyen-Orient.

Le directeur général Tony Tyler a tempéré l’optimisme en

estimant que l’équilibre restait fragile en 2014. “Avec des bé-néfices de 16,4 milliards pour le transport de presque 3,3 milliards de passagers, les compagnies aé-riennes récolteront en moyenne 5 dollars par passager”, a-t-il dit. Dès lors, même “une légère modification de l’environnement opérationnel, une nouvelle taxe ou une quelconque augmenta-tion de coût, pourrait modifier sensiblement les prévisions”. Le patron de l’Iata juge que les res-ponsables politiques seraient bien inspirés de veiller, dans leur désir de nouvelles réglementations, de prêter attention à la fragilité de l’équilibre “coûts-bénéfices” du transport aérien.

Iata

L’association révise en baisse les prévisions 2013La prévision de bénéfice des compagnies aériennes a été révisée en baisse de 8 % pour cette année mais celle publiée pour l’an prochain lundi 23 septembre par l’Association internationale des transporteurs aériens (Iata) laisse entrevoir un bon cru 2014.

Infrastructures/Institutions

“Le fret reste l’ombre

au tableau”

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6 - Semaine 40 - Octobre 2013 - l’antenne Entreprises

Les chantiers STX France dé-marrent la construction du plus grand paquebot du monde. La commande de ce navire, qui fera 360 mètres de long sur 60 mètres de large et consomme-ra quelque 60.000 tonnes d’acier, d’un montant record estimé d’un milliard d’euros, est intervenue le 27 décembre 2012 alors que les chantiers venaient de passer deux ans sans enregistrer de commande.

“On était au creux de la vague et c’est à ce moment-là qu’on a pris

une des plus belles commandes que les chantiers aient jamais pris et donc on remonte sur le dos de la vague ; enfin, je pense,

j’espère, je croise les doigts”, s’est félicité le maire de Saint-Nazaire, Joël Batteux, peu avant la cérémonie officielle.

La première des 400.000 pièces de tôle qui vont constituer la

coque de ce géant des mers qui emportera quelque 8.000 pas-sagers et membres d’équipage à son bord, a été découpée et un morceau représentant symboli-quement la silhouette du navire a été remis aux dirigeants des Chantiers et de l’armateur.

une centAine d’eMBAuches

“Depuis que la commande est arrivée, oui, l’espoir renaît et tout le monde est en train de se rendre compte qu’il y a ici un des rares, quatre ou cinq chantiers dans le monde, qui est capable de faire des objets d’une telle complexité dans un délai aussi court” car le navire sera livré au printemps 2016, s’est félicité le directeur

général des chantiers STX, laurent castaing. “Une hiron-delle ne fait pas le printemps, fut-elle le plus gros paquebot du monde. Donc, maintenant, pour des embauches, il nous faut d’autres commandes”, a-t-il néan-moins souligné. Une centaine d’embauches sont néanmoins pro-grammées sur 2013 et 2014 pour le “renforcement des bureaux d’études et le suivi d’affaires”, notamment pour faire face aux “énergies marines renouvelables (EMR) très consommatrices d’in-génierie et de gestion de projet”, a-t-il indiqué. “Pratiquement, l’ensemble des salariés de

STX France qui sont aujourd’hui en chômage technique vont ren-trer progressivement au fur et à mesure du départ de la construc-tion, et pratiquement l’ensemble de nos effectifs seront au travail au mois de janvier”, a indiqué Laurent Castaing.

L’une des caractéristiques majeures du futur “Oasis 3”, qui n’aura son nom à lui que dans un an, sera son efficacité énergétique et environnemen-tale, a expliqué un des diri-geants de Royal Caribbean, Richard fain, qui s’est félicité de la “passion” qui animent les chantiers.

STX

Construction du plus grand paquebot du monde

Les chantiers STX France ont démarré lundi 23 septembre à Saint-Nazaire la construction du plus grand paquebot de croisière du monde, un navire de la classe des “Oasis”, pour l’armateur américain Royal Caribbean Cruises, en découpant symboliquement la première tôle de la coque.

AP+ célèbre son huitième anniversaireLe Customs Community System AP+, créé il y a huit ans, confirme son positionnement multimodal et sa vocation internationale. Retour surl’itinéraire d’un système issu de la concertation des places portuaires marseillaise et havraise dont la vocation est de faciliter les flux.

Le Cargo Community System AP + a été lancé le 21 septembre 2005. À Marseille-Fos, il a rempla-çé l’ancien système Protis. Développé par les communau-tés portuaires marseillaise et havraise, AP+ est aujourd’hui implanté dans une trentaine de communautés portuaires en France, dans les Dom-Tom et à l’étranger. “Il intègre aujourd’hui tous les types de trafic (conte-neurs, conventionnel, vracs solides et liquides, ro-ro, marchandises dangereuses) ainsi que les

droits de port navires et droits de port marchan-dises”, explique MGI, l’entreprise informatique portuaire.

En 2011, MGI créait AirPort+, le module aérien d’AP+. L’année d’après, c’était au tour d’Inland+, le module pré et post-ache-minement, de voir le jour. “En s’adaptant au transport de marchandises par voie aérienne et terrestre, AP+ est devenu le premier Cargo Community System trimodal au monde”, se félicite-t-elle.

La société ajoute que le CCS a la vocation de “faciliter les échanges d’information” et de s’interfacer avec tous les systèmes informatiques, dont le “guichet unique portuaire navire”,” s’inscrivant ainsi dans le fil conducteur tracé par la directive européenne “e-maritime”. AP+ évite éga-

lement de réaliser plusieurs déclarations pour la marchandise.

vincent cAlABRèse

MGi

Brittany ferries

hausse de trafic pendant la période estivale

La compagnie maritime Brittany Ferries, confrontée depuis plusieurs années à des difficultés financières, a connu une hausse de 9 % de son trafic passagers sur les lignes transmanche durant la saison estivale, a-t-elle annoncé vendredi 20 septembre, jugeant ce rebond “très encourageant”.

Brittany Ferries a enre-gistré une hausse du trafic passagers de 9 % pendant la période estivale. Avec cette hausse de la fréquentation, “Brittany Ferries vient d’ef-fectuer sa meilleure haute saison depuis 2009”, se féli-cite la compagnie. Ces résul-tats s’expliquent notamment par une réduction cette année de la fréquentation touris-tique sur les destinations sud- méditerranéennes et, au niveau interne, par la mise en place d’une nouvelle stratégie publicitaire et une

simplification de la tarifica-tion des traversées, explique la compagnie. La nouvelle ligne au départ du Havre, ou-verte en mai, à destination de Portsmouth, a tenu “toutes ses promesses avec 50.000 pas-sagers transportés pour un objectif initial de 40.000”, assure par ailleurs Brittany Ferries. Cependant, côté fret, la compagnie enregistre une baisse sensible des volumes sur l’été, consécutive, ex-plique-t-elle, à la guerre tari-faire pratiquée sur le détroit. En juin 2012, la compagnie, confrontée depuis plusieurs années à des difficultés fi-nancières, avait annoncé la suppression de plusieurs tra-versées et la mise en place d’un plan de retour à la com-pétitivité qui avait généré un conflit social. La compagnie emploie 2.500 personnes et transporte annuellement 2,6 millions de passagers (dont 85 % de Britanniques), 200.000 véhicules indus-triels et 800.000 véhicules de tourisme entre la France, la Grande-Bretagne, l’Irlande et l’Espagne.

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“Le navire sera livré au

printemps 2016”

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François Mahé des Portes, président du directoire de MGI

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l’antenne - Semaine 40 - Octobre 2013 - 7

Pour l’armateur turc Arkas, le calendrier est chargé. Les bonnes nouvelles se succèdent pour la clientèle de Marseille-Fos avec la pre-mière escale le 21 septembre du nouveau service direct Algérie qui relie Fos à Alger tous les huit jours puis avec l’ou-verture de la ligne bimensuelle sur la Méditerranée orientale, un service qui démarre avec l’arrivée toujours chez Eurofos le 30 septembre du premier navire pour le Liban, la Turquie, l’Égypte auxquels il faut ajouter les ports libyens via Cagliari.

nOuveAux AccORds Avec MARGuisA

suR lA cOA

laurent louis, directeur France et Afrique de l’Ouest, a éga-

lement expliqué qu’après la rupture de l’accord de slots charter avec le coréen Hanjin sur les ports ouest-

africains, “on a dû trouver une alternative. Nous avons signé un accord avec l’es-pagnol Marguisa Line. En dé-ployant deux porte-conteneurs

de 1.200 à 1.300 EVP chacun sur cette ligne, nous allons desservir, en sortie d’Algésiras, les ports de Bata, Malabo, Lagos, Tema et Abidjan”. Le service, qui sera dans un premier temps décadaire, dé-marre avec l’escale du 15 octobre dans le hub espagnol. Avec l’intro-duction d’un cinquième navire dans la flotte, il deviendra hebdomadaire, ajoute-t-il. Pour l’heure, Arkas est en négociations pour trouver une solution de feedering entre le port de Fos et Algésiras.

Arkas France, joint-venture de l’armateur turc et du groupe

français Balguerie, a été créée en novembre 2012. L’entreprise marseillaise emploie douze per-sonnes. Selon Gilbert Brown, son directeur général, l’accord scellé entre les deux groupes fa-miliaux et le renforcement de son offre de transport en sortie de Marseille-Fos confirment la confiance de la compagnie dans le port phocéen.

Arkas holding SA, société épo-nyme qui a été fondée à Istanbul en 2000, est toujours aux mains de la famille du même nom. Le groupe, à l’origine créé en 1902

à Izmir, est dirigé par le Franco-Turc lucien Arkas. Il doit sa croissance à celle de l’économie turque. Aujourd’hui, sa filiale ar-matoriale possède 35 navires cel-lularisés de 1.000 à 2.500 EVP. Il dessert la Méditerranée orientale, la mer Noire, la Méditerranée oc-cidentale, l’Ouest de la péninsule Ibérique et la Côte occidentale africaine.

À l’origine agent maritime (ac-tivité qu’il continue d’exercer), le groupe s’est forgé un nom chez les armateurs de taille moyenne et représente une alternative aux

grands noms du shipping mondial en Méditerranée. Arkas est égale-ment présent dans la manutention (il contrôle notamment Marports à Istanbul), le transit, la logis-tique, le groupage, l’entreposage et le transport terrestre. En effet, il assure également la desserte de l’Asie centrale par route et par voie ferrée en partenariat avec des opérateurs. Au total, Arkas Holding possède une cinquan-taine de bureaux dans le monde et emploie plus de 6.000 salariés.

vincent cAlABRèse

Arkas France

L’armateur turc densifie son offre de transport à Marseille-Fos

Presque un an après avoir créé une joint-venture avec le groupe Balguerie pour créer Arkas France, l’armateur turc Arkas étoffe sa présence à Marseille-Fos. En témoignent l’ouverture récente de la ligne directe sur le port d’Alger, le lancement du service sur la Méditerranée orientale aujourd’hui et le raccordement au nouveau service Afrique de l’Ouest dès la mi-octobre.

investir dans l’innovation sur des marchés cibles

Sur un marché du transport routier chahuté, la location de véhicules avec conducteur n’est pas épargnée. GT Location par la voix de son dirigeant, Michel Sarrat, anticipe pourtant une activité étale en 2013 grâce au développement de spécialités sectorielles et grâce à l’innovation.

Face à des volumes en repli de 5 à 10 %, GT Location mise sur ses expertises sectorielles. Ces nombreuses expertises englobent la distri-bution de béton, de matériaux de construction, de produits alimentaires et de pneus de seconde monte pour Michelin, la restauration hors foyer, la santé et la filière avicole. Dans cette dernière, il a ainsi racheté le 16 septembre le fonds de commerce des Transports du Trégor avec, à la clé, de nouveaux clients dont Duc Accouvage. Pour chacune, “GT Location développe des in-novations techniques qui visent à compenser l’augmentation structurelle des coûts de trans-port, à renforcer la sécurité et à abaisser les nui-sances”. Parmi ces innovations, Michel sarrat cite “le déploiement de crochets automatiques sur les grues auxiliaires dans le négoce de ma-tériaux, la commande aux pieds sur les hayons, la pesée embarquée dans la filière avicole et les investissements dans des véhicules respectant la norme sonore Piek”. Le loueur est en outre si-gnataire pour la seconde fois de la charte Objectif

CO2 avec un objectif de réduction de 7,6 % de ses émissions de CO2 sur trois ans.

En parallèle, l’entrée en vigueur de l’Écotaxe soulève quelques interrogations dans la location avec conducteur non dissociée de la location sans conducteur dans le bouquet législatif actuel. “Lorsque le véhicule de transport de marchan-dises assujetti fait l’objet d’un contrat de location, le redevable enregistré est la société de location. Toutefois dans le cas de location d’une durée su-périeure ou égale à trois mois, le redevable en-registré peut être le locataire avec l’accord de la société de location”, selon le décret n° 2013-559 du 26 juin 2013 relatif aux droits et obligations des redevables. Michel Sarrat incite ses clients à devenir redevable pour les contrats supérieurs à trois mois. À défaut, le loueur appliquera de plein droit la majoration forfaitaire définie par le légis-lateur. Autre difficulté, lorsqu’un client décide de louer un véhicule avec conducteur, il souhaite externaliser cette fonction, gestion financière du véhicule et sociale du conducteur incluse. Si le locataire devient redevable, il devra alors s’enre-gistrer pour obtenir un boîtier embarqué puis ac-quitter la taxe. Une démarche éloignée d’une ges-tion administrative externalisée... Aussi, Michel Sarrat propose-t-il que le loueur, s’il demeure redevable, puisse répercuter à l’euro prêt le coût réel de l’Écotaxe sans passer par le dispositif de majoration forfaitaire.

érick deMAnGeOn

Gt Location

Gefco

Accès au marché russe par novorossiysk

Transiter par le port de Novorossiysk pour l’exportation de véhicules et de pièces détachées à destination du marché russe est la nouvelle route proposée par Gefco. Adossée à des moyens propres et à des partenaires locaux, cette initiative s’inscrit dans une politique de développement de son offre internationale.

Destinée aux livraisons de véhicules en provenance d’Europe et d’Asie, la nou-velle “route” conçue par Gefco pour rejoindre le marché russe s’appuie sur le port de Novorossiysk. À partir d’un service hebdoma-daire qui s’adresse également aux pièces détachées auto-mobiles, le prestataire y gère une plate-forme de 12.000 m2. Alternative à la voie mari-time traditionnelle via Saint-Pétersbourg et Ilichevsk en Ukraine, cette nouvelle solu-tion depuis l’Europe et l’Asie

est présentée comme plus compétitive et plus rapide. Sur place, Gefco propose une prise en charge complète des marchandises, du dédouane-ment à l’entreposage en pas-sant par la livraison finale. D’ores et déjà, cette voie lo-gistique est empruntée par une partie des véhicules du groupe PSA-Peugeot-Citroën fabriqués à Vigo. Dans le port de Novorossiysk, Gefco a sé-lectionné TMBC Logistics en tant que partenaire pour trai-ter toutes les cargaisons du constructeur automobile fran-çais. Avec les autorités por-tuaires locales, Novorossiysk Commercial Sea Port, le groupe est en outre engagé dans une réflexion commune sur l’évolution des infra- structures roulières.

Filiale des chemins de fer russes RZD depuis sep-tembre 2012, Gefco poursuit sa stratégie de développe-ment à l’international. Avec Shenzhen, Gefco est implanté désormais dans neuf grandes villes chinoises.

e. d.

Entreprises

“Une alternative aux leaders du

shipping mondial”

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8 - Semaine 40 - Octobre 2013 - l’antenne International

Les envois postaux trans- frontaliers ont représenté 68 % du total des volumes pour le mois d’août. Les chargements en provenance des États-Unis à destination des provinces ca-nadiennes ont connu une baisse de 11 % en glissement annuel. Inversement, les lots transfrontaliers originaires du Canada à desti-nation des États-Unis ont connu une hausse de 6 % par rapport à la même pé-riode de 2012. Les cinq principaux États d’origine des chargements à destina-tion du Canada ont été l’Ohio, la Pennsylvanie, l’Illinois, l’Indiana et le Michigan. Les cinq principaux États de destination des chargements

en provenance du Canada ont été New York, la Californie, la Pennsylvanie, le Texas et la Floride.

Les volumes de chargement domestiques ont baissé au Canada de 1 % en glissement annuel, représentant 26 % des

volumes totaux pour le mois d’août.

Les envois d’équipements se sont calmés au mois d’août après avoir atteint leur plus haut niveau en dix ans le mois

dernier. En glissement annuel, ce type d’expéditions ont connu une baisse de 3 %, mais ont été de 7 % supérieures par rapport aux niveaux de la même pé-riode l’an dernier. Pour le mois d’août, le ratio des équipements

à acheminer a connu une légère baisse, passant de 2,62 à 2,57 en juillet.

Les informations sur l’indice de fret englobent l’ensemble des données intérieures, trans- frontalières et inter-étatiques présentées par les clients cana-diens de Loadlink.

La base de données de ju-melage de cargaisons Loadlink, créé en 1990 à Toronto, constitue le plus vaste réseau canadien de transporteurs routiers de mar-chandises, de courtiers de fret

et d’intermédiaires. Elle traite 13 millions de lots complets et de groupage, et de camions chaque année.

L’indice de fret canadien de TransCore est le reflet des varia-tions du marché et permet d’ar-chiver l’historique des mouve-ments de fret transfrontaliers et nationaux. Le réseau Loadlink fournit aux sociétés établies au Canada un réseau de données de disponibilité de cargaisons et de camions en ligne, un accès illi-mité au réseau et à des services

intégrés et un paiement garanti.Les plates-formes de charge-

ment ou de jumelage de cargai-sons de la société comprennent Loadlink au Canada et le réseau DAT aux États-Unis. Loadlink possède la plus vaste base de données canadienne de jumelage de fret pour des cargaisons et des camions et propose un accès à d’autres services, tels que Quickpay, des rapports de solva-bilité, des organismes d’exploi-tation et d’assurance, un logiciel de parcours...

Canada

L’indice de fret canadien Link Logisticsa connu un léger ralentissement en août

Selon la société canadienne TransCore, la filiale de Roper Industries, l’indice de fret canadien Link Logistics a enregistré peu de changement au mois d’août 2013. En glissement mensuel et en glissement annuel, les volumes de chargement ont connu une baisse légère de 2 %. Les volumes transportés au cours de ce mois sont restés inchangés comparé à ceux du mois d’avril dernier.

“Historique des mouvements

de frettransfrontalierset nationaux”

tonnage en baisse pour le canalLe canal de Panama, en plein travaux d’agrandissement afin de recevoir de plus gros navires, accuse une baisse de trafic sur son dernier exercice fiscal.

“Cette année, malheureusement, nous n’allons pas avoir le même niveau de trafic ni les mêmes niveaux de tonnage” que sur l’exercice précé-dent, a déploré jeudi 26 septembre l’adminis-trateur du canal de Panama, Jorge Quijano. Au cours de l’année fiscale 2012 (1er octobre 2011 au 30 septembre 2012), le canal a vu transiter un record de 333 mil-lions de tonnes. En 2011, le volume s’éle-vait à 321 millions de tonnes et 300 millions l’année précédente. Environ 5 % du com-merce mondial transite par cette voie entre océans Atlantique et Pacifique, qui fêtera son centenaire en 2014 et fait l’objet actuel-lement de pharaoniques travaux d’élargissement visant à permettre le passage de navires transpor-tant jusqu’à 12.000 conteneurs.

“Je ne crois pas que nous allons arriver beau-coup plus loin que 320 millions de tonnes” cette

année, a poursuivit Jorge Quijano, à seulement quatre jours de la fin de l’exercice fiscal en cours. Sur l’exercice précédent, 14.448 navires ont em-prunté le canal de 80 km, un petit peu moins qu’en 2011 et contre 14.100 en 2010. Jorge Quijano a attribué cette baisse de trafic “principalement à la sécheresse aux États-Unis et à un déplacement de porte-conteneurs vers le canal de Suez”. La sé-cheresse aux États-Unis a provoqué une baisse des récoltes de céréales, transportées par voie mari-time d’une côte américaine à l’autre. Cette saison, les céréales proviennent d’Argentine et l’appro-

visionnement de la côte Ouest des États-Unis se fait via le cap Horn.

Malgré cette baisse de trafic, les revenus du canal de Panama devraient augmenter cette année en raison d’une hausse des péages, rappor-tant 960 millions de dollars à l’État. Concernant le pro-

chain exercice, Jorge Quijano a pronostiqué un volume d’environ 320 millions de tonnes, esti-mant qu’il y aurait des changements uniquement si la situation économique “en Europe et aux États-Unis s’améliore”.

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FNTR-TLF

Plate-forme de travail communeÀ l’issue du rapprochement initié cet

été suivi de plusieurs réunions, la FNTR et l’Union TLF ont présenté les axes de travail qui feront l’objet d’approches com-munes. Le premier concerne la repré-sentation et la défense du secteur dans trois domaines : “Le dialogue social au sein de l’Union des f é d é r a t i o n s de transport (UFT), le ren-forcement de la présence et de l’action du sec-teur par le biais du Groupement interprofession-nel du transport et de la logistique (GITL), l’appui sur une structure de concertation entre les familles professionnelles et rationalisation de leur représentation dans les organismes pro-fessionnels extérieurs à travers le Comité de liaison du transport et de la logistique (CLTL)”. S’agissant de la gestion des dos-siers d’actualité de la filière, FNTR et TLF s’engagent à “mettre en synergie et à ex-ploiter les moyens et compétences acquis

et développés dans les domaines privi-légiés de chacun”. À l’international, les deux parties chercheront en outre “à opti-miser les engagements internationaux au sein de l’IRU, Clecat, Iata, Fiata, Confiad et CCI, et à coordonner leurs stratégies

sur les dos-siers euro-péens et over-seas”. Cette approche na-tionale devrait enfin se dé-cliner au plan régional avec la définition de principes communs d’or-ganisation et de représen-

tation. La première concrétisation de ce rapprochement devrait intervenir le 3 oc-tobre prochain, nouvelle date annoncée pour la tenue de la table ronde sur la compétitivité et l’emploi du transport rou-tier avec les ministres des Transports et du Redressement productif (initialement prévue le 26 septembre).

Érick DEMANgEON

MouvementsFranck bruger a été nommé le

16 septembre directeur des Opérations du Grand Port maritime du Havre (GPMH) au sein de la direction gé-nérale adjointe en charge de l’ex-ploitation. Succédant à Olivier de La Laurencie, il pilotera une direction dont les services comprennent les équi-pements portuaires, le pôle sûreté et la continuité d’activité, la capitainerie et la sécurité portuaire. Originaire du Havre et ingénieur des Arts et métiers, Franck Bruger a débuté sa carrière en 1987 chez Mobil sur le site de Notre-Dame-de-Gravenchon puis sur le terminal pé-trolier de Frontignan (Hérault). Il a inté-gré le groupe Valeo en 1994 en tant que directeur de site dans l’Eure. En 2001, il rejoignait au Havre la SHGT au poste de directeur technique.

❇

Le patron de la RATP, Pierre Mongin, a été nommé président du conseil d’administration de Fer de France, organisme interprofession-nel du transport ferroviaire. Fer de France, créé en 2012, rassemble tous les acteurs de la filière ferroviaire, qui emploie plus de 300.000 per-sonnes dans l’Hexagone : exploi-tants, gestionnaires d’infrastructures, industriels, État, autorités organisatrices de transport et ingéniéristes. L’ancien président du conseil d’administration était Patrick kron, PDG d’Alstom.

RencontreÀ l’occasion de sa rencontre avec

le conseiller Mer du ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, l’asso-ciation Mor Glaz a abordé les dossiers d’un remorqueur de haute mer dans le golfe de Gascogne et l’exercice d’éva-cuation des passagers à bord des na-vires “Fromveur II” et “Enez Eussa III”. Sur ces questions, les positions de l’as-sociation restent inchangées. À propos de l’“Abeille Bourbon”, remorqueur de haute mer affrété par le groupe Bourbon à la Marine nationale pour être exploité dans le golfe de Gascogne, Mor Glaz indique qu’un courrier devrait être ex-pédié au secrétaire général de la Mer, Michel Aymeric, afin que la question soit traitée lors du prochain Comité in-terministériel de la mer (CIM).

Frets maritimes

Le marché des vracs secs se retourneLes vracs secs ont commencé la semaine dernière en hausse avant de subir une

correction, après un mois et demi de forte hausse, tandis que les frets pétroliers se stabilisaient.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 27 septembre à 2.046 points. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 3.967 points. “Le marché des capesize a continué à s’améliorer par rapport à la semaine précédente à cause du typhon Usagi qui a bouleversé les emplois du temps dans le Pacifique”, ont relevé les analystes du courtier maritime Braemar Seascope. “Toutefois, en fin de semaine, le manque de chargements a fait chuter les tarifs”, ont-ils remarqué. “Il reste à voir si les tarifs vont se maintenir dans les prochains jours”, ont-il ajouté, rappelant la semaine de congés pour la fête nationale en Chine qui a commencé le 1er octobre. Grâce à une forte demande chinoise de minerai de fer en provenance d’Australie et du Brésil, les tarifs sur les capesize avaient fortement augmenté depuis mi-août. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 1.800 points ven-dredi. Les courtiers ont recensé une intense activité pour ce type de navire la semaine dernière, tant dans l’Atlantique que dans le Pacifique. “Le minerai de fer en partance du Brésil et les céréales depuis le golfe du Mexique ont été les principaux facteurs” de la hausse des tarifs, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys.

De leur côté, les tarifs des transports pétroliers se sont stabilisés la semaine dernière. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 586 points. “La semaine a commencé avec une lueur d’espoir pour les propriétaires de VLCC mais ces espoirs ont été anéan-tis en fin de semaine, la réalité d’un excédent de tonnage l’emportant sur l’amélioration du moral” des opérateurs, a-t-on expliqué chez Braemar Seascope. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 538 points. “Les perspectives sont absolument déses-pérantes” pour le marché des transports de produits pétroliers raffinés à l’ouest du canal de Suez, a-t-on commenté chez Braemar Seascope. Mais il est plus encourageant à l’est du canal de Suez.

Invoquant le droit maritime, les Pays-Bas ont demandé aux autorités russes de libérer les trente membres d’équi-page du navire de Greenpeace “Arctic Sunrise”, arrêtés après une action contre une plate-forme pétrolière de Gazprom. L’“Arctic Sunrise” bat pavillon néerlan-dais et “conformément au droit maritime, les Pays-Bas ont demandé aux autorités russes de libérer immédiatement le navire et son équipage”, a indiqué le ministre néerlandais des Affaires étrangères, Frans Timmermans, dans un courrier adressé mercredi 25 septembre au Parlement.

Le gouvernement néerlandais envi-sage d’engager une “procédure légale

(contre l’arrestation de l’équipage) y com-pris devant le Tribunal international de l’ONU pour le droit de la Mer” en fonction des informations que fournira Moscou sur les charges retenues, a indiqué Frans

Timmermans. Il a en outre indiqué avoir parlé de cette affaire avec son homo- logue russe, Sergueï Lavrov, en marge de l’Assemblée générale de l’ONU à New York. La Haye a notamment deman-dé aux Russes de préciser quelle était la position exacte de l’“Arctic Sunrise” lors de son arraisonnement et d’expli-quer pourquoi les autorités des Pays-Bas n’avaient pas été informées alors que le navire bat pavillon de ce pays. Les Pays-Bas avaient demandé une réponse avant 16 heures mardi et, en l’absence de réac-tion de Moscou, ont renouvelé leur de-mande mercredi, a indiqué le chef de la diplomatie néerlandaise.

Les Pays-Bas demandent la libération de l’équipage de l’“Arctic Sunrise”

© VolVo Trucks

RéactionLa CGT des Constructions méca-

niques de Normandie (CMN), qui ont an-noncé début septembre avoir reçu une commande de trente bateaux de la part du Mozambique, a dit craindre mercredi 25 septembre que la société n’ait recours à la sous-traitance dans des pays à bas coûts pour la moitié de la commande. “On sait qu’ils vont faire appel à la sous-traitance pour gagner 20 à 30 % de compétitivité. Il y aura quatorze bateaux de fabriqués ici sur vingt-quatre mois. Notre crainte, c’est que la moitié de la commande soit fabriquée à l’étranger”, a déclaré David Le breton, secrétaire du comité d’entreprise. Interrogé sur ces propos, le PDG, Pierre balmer, n’a ni démenti ni confirmé : “On se prépare à toutes les éventualités, sous-traitance, pas sous-traitance”, a-t-il dit, soulignant que la question se posait à chaque com-mande. La CGT pense que cette sous-traitance concernera un ou plusieurs pays d’Europe de l’Est. Selon le syndi-cat, il y aura toutefois aussi de la sous-traitance en France, en Bretagne.

Numérisation“Lloyd’s List”, vénérable publication

spécialisée dans le transport maritime et l’un des plus anciens journaux du monde, va passer au tout-numérique d’ici la fin de l’année. Son existence a débuté en 1734 sous la forme d’une feuille clouée au mur d’un marchand de café de Londres, offrant aux clients des informations sur le transport maritime. “Ce but n’a pas changé mais la techno- logie a évolué”, a expliqué richard Meade, son rédacteur en chef. La pu-blication, actuellement quotidienne, sera ainsi disponible uniquement sous forme numérique d’ici le 20 décembre 2013. “C’est notre croissance en ligne qui nous a décidé, pas la volonté de nous débarrasser de 300 ans d’his-toire”, a assuré Richard Meade. “Le lecteur moyen de «Loyd’s List» est un cadre moyen ou supérieur dans le secteur du transport maritime”, a-t-il ex-pliqué. “Ce sont des gens qui sont sur un chantier à Shanghai un jour et qui parlent à une conférence à Hambourg le lendemain... Ils reçoivent leur infor-mation sur leur iPad ou leur Blackberry et n’attendent pas de recevoir l’édition papier au bureau”, a-t-il ajouté. Ainsi, moins de 2 % des lecteurs consultent encore le journal exclusivement sous sa forme papier.

ValidationL’équipementier ferroviaire AORF,

en redressement judiciaire depuis mai, va pouvoir continuer son acti-vité, le plan de continuation de la di-rection ayant été validé par le tribunal de commerce d’Orléans. Ce plan, qui prévoit le maintien de 160 emplois sur 227, était la seule option en lice pour éviter la liquidation des deux usines d’AORF, Ateliers bretons de réalisa-tion ferroviaire industries (ABRFI) à Châteaubriant (Loire-Atlantique) et SDH Ferroviaire à Saint-Denis-de-l’Hôtel (Loiret).

RestructurationLe numéro deux mondial des poids

lourds, le suédois Volvo Group, a an-noncé mardi 24 septembre le lance-ment d’un plan de restructuration d’un coût d’“environ 5 milliards de cou-ronnes” (près de 600 millions d’euros) sur deux ans. Pour la CFDT, cette ré-organisation, qui “devrait impacter prin-cipalement l’activité camion du groupe a pour périmètre les 120.000 salariés, CDI, CDD, intérimaires et prestataires du groupe”.

© greenPeace