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Agence ferroviaire européenne

Guide d’application des STI

Référence: ERA/GUI/07-2011/INT Version: 1.02 / 65 Nom du fichier: ERA_2012_00630000_FR_TRA

Agence ferroviaire européenne ● Rue Marc LEFRANCQ, 120 ● BP 20392 ● F-59307 Valenciennes Cedex ● France ● Tél. +33 (0)3 27 09 65 00 ● Fax +33 (0)3 27 33 40 65 ● http://www.era.europa.eu


Guide d’application des spécifications techniques d’interopérabilité (STI)

Conformément au mandat cadre C(2007)3371 final du 13.07.2007

Référence ERA: ERA/GUI/07-2011/INT

Version ERA: 1.02

Date: 30 novembre 2012

Document préparé

par


Rue Marc Lefrancq, 120

BP 20392

F-59307 Valenciennes Cedex

France

Type de

document: Guide

Statut du

document: Public





0. INFORMATIONS RELATIVES AU DOCUMENT

0.1. Historique des modifications

Tableau 1: Statut du document

Version/date Auteur(s) Numéro de

section Modification/description

Guide version

1.01 27 fév 2012

ERA UI

Toutes

Publication du document révisé après l'adoption des STI Conventionnel INF, ENE, LOC&PAS, OPE et TAP

Guide Version 1.02 30 nov. 2012

ERA UI Toutes Mise à jour après l'adoption de nouvelles STI et la révision des STI en vigueur





0.2. Table des matières

0. INFORMATIONS RELATIVES AU DOCUMENT ............................................................... 2

0.1. Historique des modifications ..................................................................................................... 2 0.2. Table des matières .................................................................................................................... 3 0.3. Liste des tableaux ..................................................................................................................... 4

1. INTRODUCTION ET CONTEXTE ...................................................................................... 5

1.1. Mandat de l’Agence .................................................................................................................. 5 1.2. Champ d’application .................................................................................................................. 5 1.3. Public cible ................................................................................................................................ 6

1.4. Contenu de ce guide ................................................................................................................. 6

2. LA DIRECTIVE 2008/57/CE ET LES SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D’INTEROPÉRABILITÉ ..................................................................................................... 7

2.1. Introduction ................................................................................................................................ 7 2.2. Objectifs de la directive sur l’interopérabilité ............................................................................ 8 2.3. Portée géographique de la directive sur l’interopérabilité ........................................................ 9 2.4. Champ d’application géographique des STI ............................................................................. 9 2.5. Champ d’application technique des STI ................................................................................. 10

2.6. Dérogations ............................................................................................................................. 10 2.7. Principales dispositions relatives aux STI de la directive sur l’interopérabilité ...................... 11 2.8. Structure et contenu des STI .................................................................................................. 17 2.9. Système cible et cas spécifiques ............................................................................................ 19 2.10. Erreurs dans les STI ............................................................................................................... 20 2.11. Avis techniques de l’Agence ................................................................................................... 21 2.12. Situation actuelle des STI ....................................................................................................... 21 2.13. Pertinence des STI pour les sous-systèmes définis à l’annexe II de la directive sur

l’interopérabilité ....................................................................................................................... 22 2.14. Application des différentes STI dans la pratique .................................................................... 23 2.15. STI et autres exigences .......................................................................................................... 25 2.16. Questions concernant les STI ................................................................................................. 28

3. NORMES APPLICABLES ET AUTRES DOCUMENTS................................................... 29

3.1. Vue d’ensemble....................................................................................................................... 29 3.2. Références aux normes européennes et à d’autres documents dans les STI ...................... 29 3.3. Documents techniques de l’Agence........................................................................................ 30

4. PARTIES CONCERNÉES ................................................................................................ 31

4.1. Fabricant d’un constituant d’interopérabilité ........................................................................... 31 4.2. Demandeur de la vérification «CE» ........................................................................................ 32 4.3. Mandataire .............................................................................................................................. 33 4.4. Organismes notifiés (ON) ........................................................................................................ 33 4.5. Organismes désignés (OD)..................................................................................................... 35 4.6. Demandeur d’autorisation de mise en service d’un sous-système ........................................ 35

4.7. Autorités nationales de sécurité (ANS) ................................................................................... 36

5. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ.............................................................................. 37

5.1. Procédures d’évaluation de la conformité ............................................................................... 37





5.2. Modules d’évaluation de la conformité ................................................................................... 39 5.3. Choix des modules .................................................................................................................. 39 5.4. Évaluations applicables à certaines étapes ............................................................................ 41 5.5. Cas non couverts par la vérification «CE» .............................................................................. 42 5.6. Évaluation en cas de renouvellement ou de réaménagement ............................................... 42

6. APPLICATION DES STI TOUT AU LONG DU CYCLE DE VIE DES ÉLÉMENTS DU SYSTÈME FERROVIAIRE ............................................................................................... 44

6.1. Mise sur le marché d’un constituant d’interopérabilité ............................................................ 44 6.2. Cycle de vie des sous-systèmes ............................................................................................. 45 6.3. Mise en service d’un véhicule ................................................................................................. 47

7. LISTE DES ANNEXES ..................................................................................................... 49

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE ............................................................................................ 50

DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS ........................................................................................ 59

Définitions ............................................................................................................................................ 59 Abréviations ......................................................................................................................................... 63

0.3. Liste des tableaux Tableau 1: Statut du document .......................................................................................................................... 2 Tableau 2: Contenu des STI............................................................................................................................. 18 Tableau 3: Champ d’application des STI par rapport aux différents sous-systèmes ....................................... 22 Tableau 4: Application des différentes STI dans la pratique ............................................................................ 23 Tableau 5: Exigences applicables aux sous-systèmes de nature structurelle et évaluation de la conformité

à ces exigences ................................................................................................................................ 27 Tableau 6: Documents de référence ................................................................................................................ 50 Tableau 7: Définitions ....................................................................................................................................... 59 Tableau 8: Abréviations .................................................................................................................................... 63





1. INTRODUCTION ET CONTEXTE

1.1. Mandat de l’Agence

1.1.1. En sa section 2.3.1, le mandat cadre attribué à l’Agence ferroviaire européenne dispose que: «En prenant en compte le calendrier d’élaboration ou de révision de chaque STI, l’Agence soumet et publie régulièrement sur son site Internet une révision générale du guide de mise en œuvre publié par la Commission en 2004 pour aider les parties intéressées par l’application des STI. Le chapitre de ce guide sur les normes applicables donne lieu au minimum une fois par an à la publication d’une mise à jour.»

1.2. Champ d’application

1.2.1. Le présent guide fournit des informations relatives à l’application des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Néanmoins, dans la mesure où ces spécifications doivent être considérées comme une forme de législation dérivée découlant de directives, il est également nécessaire d’aborder certaines notions et procédures mentionnées dans la directive 2008/57/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la

Communauté (directive sur l’interopérabilité1), qui est entrée en vigueur le 19 juillet 2008 et

qui doit être transposée en droit national pour le 19 juillet 2010. Bon nombre des dispositions de cette directive avaient en fait déjà été transposées en droit national dans la mesure où elles sont tirées des précédentes directives «Interopérabilité» (96/48/CE et 2001/16/CE).

1.2.2. Ce guide a également pour objectif d’expliquer comment évaluer les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes en vue de respecter les exigences essentielles de la directive sur l’interopérabilité. Les références et les procédures mentionnées ici concernent l’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ainsi que la vérification «CE» des sous-systèmes structurels par rapport aux STI en vigueur. Cependant, la mise sur le marché d’un constituant d’interopérabilité ou la mise en service d’un sous-système dans un État membre nécessite également le respect de toutes les législations européennes, de la législation nationale et des dispositions réglementaires compatibles avec la législation de l’Union et appliquées de façon non discriminatoire. Le champ d’application du présent guide ne couvre pas l’autorisation de mise en service de véhicules ([chapitre V], [articles 21 à 26]). Enfin, ce guide ne contient pas d’orientations pour la conception ou la fabrication de matériel ferroviaire.

1.2.3. Ce guide ne contient aucun conseil juridiquement contraignant. Il peut servir à des fins de clarification, mais sans imposer de procédures obligatoires ni créer de pratiques légalement contraignantes. Ce guide fournit des explications concernant les dispositions contenues dans les STI et devrait être utile pour comprendre les approches et les règles décrites dans ces STI. Il a donc pour but de contribuer à réduire le nombre d’applications des clauses de sauvegarde des [articles 14 et 19], en particulier celles qui découlent d’interprétations divergentes de la directive et des STI connexes.

1.2.4. Ce guide et ses annexes fournissent des exemples de solutions techniques. Ces exemples ne doivent pas être considérés comme des solutions «privilégiées». Toute autre solution respectant les STI concernées est également acceptable.

1 Les références aux considérants, articles et chapitres de la directive 2008/57/CE sont présentées entre crochets.





1.2.5. Ce guide devrait être lu et utilisé uniquement en complément de la directive sur l’interopérabilité, des décisions relatives aux STI et des règlements connexes afin de faciliter leur application, mais ne les remplace pas.

1.2.6. Ce guide a été préparé par l’Agence ferroviaire européenne (ERA) avec le soutien d’experts des organismes représentatifs du secteur ferroviaire et le groupe de coordination des organismes notifiés-Rail (ON Rail). Les organisations européennes de normalisation (OEN) et les autorités nationales de sécurité (ANS) ont également eu l’occasion de contribuer à ce guide et de commenter son contenu. Ce guide a été présenté au comité RISC (Railway Interoperability and Safety Committee).

1.2.7. Ce guide est accessible au public et sera mis à jour régulièrement de façon à refléter l’évolution des normes européennes et les modifications apportées aux STI. Nous renvoyons le lecteur au site web de l’ERA pour toute information concernant la dernière version disponible.

1.3. Public cible

1.3.1. Ce guide a pour objectif d’aider les parties intéressées du secteur du transport ferroviaire à comprendre et donc à appliquer les STI en vigueur. Il s’adresse aux autorités de réglementation des États membres ainsi qu’à tous les acteurs et agents économiques concernés, tels que les entreprises ferroviaires (EF), les gestionnaires d’infrastructure (GI), les fabricants, les prestataires de services de maintenance, les associations professionnelles, les entités contractantes et les organismes notifiés (ON).

1.4. Contenu de ce guide

1.4.1. Afin de répondre au mieux aux besoins de son public cible, ce guide s’efforce de donner aux utilisateurs une vue d’ensemble complète du contenu des STI et d’expliquer comment respecter leurs exigences et les gérer d’un point de vue technique (par ex. les «points ouverts», les «cas spécifiques», l’utilisation de modules d’évaluation de la conformité, etc.). C’est pourquoi le présent guide se compose, d’une part, d’une partie générale qui fournit les principales explications relatives aux concepts, aux rôles et au cadre et, d’autre part, de guides annexes consacrés à chaque STI.





2. LA DIRECTIVE 2008/57/CE ET LES SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D’INTEROPÉRABILITÉ

2.1. Introduction

2.1.1. La directive sur l’interopérabilité (2008/57/CE) est une refonte des anciennes directives sur l’interopérabilité – la directive 96/48/CE sur le système ferroviaire à grande vitesse (GV) et la directive 2001/16/CE sur le système ferroviaire conventionnel (RC), modifiées par les directives 2004/50/CE et 2007/32/CE. La directive sur l’interopérabilité suit les principes des directives basées sur la nouvelle approche, à savoir (Guide relatif à la mise en application des directives élaborées sur la base des dispositions de la nouvelle approche et de l’approche globale, section 1.1):

«l’harmonisation législative est limitée à l’adoption des exigences essentielles auxquelles doivent correspondre les produits mis sur le marché communautaire, s’ils doivent bénéficier de la libre circulation dans la Communauté;

les spécifications techniques des produits correspondant aux exigences essentielles fixées par les directives seront énoncées dans des normes harmonisées;

l’application de normes harmonisées ou d’autres normes est laissée à la discrétion du fabricant qui garde la possibilité d’appliquer d’autres spécifications techniques pour satisfaire aux exigences;

les produits fabriqués conformément aux normes harmonisées bénéficient d’une présomption de conformité aux exigences essentielles correspondantes;

L’annexe 3 du présent guide fournit des informations supplémentaires concernant ce cadre et ces principes généraux.

2.1.2. Étant donné la complexité du système ferroviaire et de ses aspects intégrés du point de vue des exigences essentielles, il a toutefois été nécessaire d’élaborer des STI pour garantir l’interopérabilité obligatoire du système ferroviaire. Ces STI définissent les «conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser l’interopérabilité» et doivent être considérées comme une définition du «niveau optimal d’harmonisation technique» (article premier de la directive sur l’interopérabilité).

2.1.3. Les STI facilitent la transition depuis les anciens systèmes ferroviaires nationaux intégrés, qui étaient principalement régis par des règles nationales, vers un espace ferroviaire européen commun essentiellement gouverné par des règles européennes communes.





2.1.4. Le 29 mars 2011 la Commission a adopté [43] une recommandation relative à «l’autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément à la directive 2008/57/CE», qui définit les principes et les orientations que les États membres doivent prendre en considération à l’heure d’autoriser la mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules. Ce document s’adresse aux États membres, mais est également recommandé à la lecture à toute personne désireuse de comprendre le rôle des STI et de la procédure de vérification «CE» dans le processus menant à l’autorisation de mise en service.

2.2. Objectifs de la directive sur l’interopérabilité

2.2.1. Selon l’[article premier], le cadre de la directive sur l’interopérabilité doit être compris dans un sens plus large que les directives antérieures:

1. «La présente directive a pour objet d’établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser au sein de la Communauté l’interopérabilité du système ferroviaire, dans le respect des dispositions de la directive 2004/49/CE. Ces conditions concernent la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et l’entretien des éléments de ce système, ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à son entretien. 2. La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d’un niveau optimal d’harmonisation technique et permettre: a) de faciliter, d’améliorer et de développer les services de transport ferroviaire international au sein de l’Union européenne et avec les pays tiers; b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, de renouvellement, de réaménagement et d’exploitation du système ferroviaire au sein de la Communauté; c) de contribuer à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté.»

2.2.2. Les objectifs de la directive sur l’interopérabilité doivent être compris dans le cadre de l’approche de l’Union en vue d’améliorer les performances du transport ferroviaire, dont les pierres angulaires sont les suivantes:

un accès ouvert dans le transport ferroviaire afin de favoriser la concurrence et de créer des incitations pour l’innovation dans les produits et la qualité du service;

Interoperability Directive +

TSIs +

European standards +

National rules

TODAY

International agreements (COTIF, AGC, AGTC, etc.)

+

International rules (UIC, RIV, RIC, EN standards)

+

National rules With or without mutual recognition

YESTERDAY





promouvoir l’interopérabilité des réseaux nationaux (et donc des services internationaux) par le biais d’une harmonisation technique;

développer un réseau ferroviaire européen en élargissant le réseau transeuropéen à l’ensemble du système ferroviaire communautaire;

appliquer une approche commune de la sécurité ferroviaire afin de faciliter l’accès au marché tout en préservant un niveau de sécurité raisonnable.

2.2.3. Enfin, aux fins de la directive sur l’interopérabilité, les termes «Communauté» (à comprendre dans le sens d’«Union européenne» depuis l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne) et «marché intérieur» font également référence aux territoires du Liechtenstein, de l’Islande et de la Norvège dans le cadre de l’Espace économique européen (EEE), conformément à la décision du Conseil et de la Commission [19]. Dans la pratique, le champ d’application géographique couvre 27 États (tous les pays de l’UE et de l’EEE à l’exception de Chypre, de Malte et de l’Islande, qui ne possèdent pas d’infrastructure ferroviaire).

2.3. Portée géographique de la directive sur l’interopérabilité

2.3.1. La portée géographique de la directive sur l’interopérabilité a été étendue du RET-T à l’ensemble du «système ferroviaire [de l’Union]». Lors de la transposition de cette directive, les États membres peuvent exclure:

a) «les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers;

b) les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services de transport de passagers locaux, urbains ou suburbains, ainsi que les entreprises ferroviaires opérant uniquement sur ces réseaux;

c) les infrastructures ferroviaires privées et les véhicules utilisés sur ces seules infrastructures, destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;

d) les infrastructures et les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.»

2.3.2. Le champ d’application précis de la directive sur l’interopérabilité dans chaque État membre est défini par la législation nationale transposant la directive.

2.4. Champ d’application géographique des STI

2.4.1. L’extension du champ d’application de la directive sur l’interopérabilité n’implique pas une extension automatique du champ d’application des STI. En fait, l’[article premier, paragraphe 4] établit que «[l]e champ d’application des STI est étendu progressivement à tout le système ferroviaire [...]».

2.4.2. Le champ d’application géographique des STI sera étendu par la révision des STI existantes ou l’adoption de nouvelles STI. Le champ d’application précisé à l’origine dans chaque STI reste valide.

2.4.3. Cela signifie que le champ d’application géographique de la plupart des STI existantes est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse tel que défini à l’annexe I de la directive sur l’interopérabilité (ou tel que défini précédemment à l’annexe I de la directive 96/48/CE et à l’annexe I de la directive 2001/16/CE), à savoir les lignes ferroviaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et les véhicules susceptibles





d’utiliser ce réseau. Le réseau transeuropéen de transport est défini par [24] la décision 661/2010/UE, qui remplace [25] la décision 1692/96/CE.

2.4.4. L'ERA a reçu, en 2010, un troisième mandat [40] en vue d'étendre le champ d'application des STI à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne, et elle procède actuellement à une révision des STI «en vue de couvrir les lignes et le matériel roulant qui ne le sont pas encore».

2.4.5. Un État membre peut décider d’appliquer une STI ou certaines exigences d’une STI au-delà de la portée géographique définie par cette STI. Dans ce cas, la législation nationale doit le préciser. Conformément à l’[article 17], un État membre peut faire des exigences d’une STI une règle nationale pour la partie hors-RTE du réseau.

2.5. Champ d’application technique des STI

2.5.1. L’[article 5, paragraphe 2] dispose que «[l]es sous-systèmes sont conformes aux STI en vigueur au moment de leur mise en service, de leur réaménagement ou de leur renouvellement».

2.5.2. Pour les sous-systèmes de nature structurelle, cela signifie que tout nouveau sous-système relevant du champ d’application géographique des STI doit respecter celles-ci.

2.5.3. En ce qui concerne les sous-systèmes de nature structurelle qui subissent un réaménagement ou un renouvellement, il convient de prendre en considération l’[article 20]. Celui-ci stipule que l’État membre concerné doit tout d’abord décider «si l’importance des travaux justifie la nécessité d’une nouvelle autorisation de mise en service» et, le cas échéant, «de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet». Les États membres doivent prendre leur décision «en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée dans la STI applicable».

2.5.4. Pour les sous-systèmes fonctionnels qui n’ont pas de mise en service, l’application des exigences des STI au système ferroviaire est définie dans la stratégie de mise en œuvre de la STI concernée.

2.5.5. Un État membre peut décider d’appliquer une STI ou certaines exigences d’une STI au-delà du champ d’application technique défini par les STI ou dans des situations qui ne sont pas prévues par la directive sur l’interopérabilité. Dans ce cas, la législation nationale doit le préciser.

2.6. Dérogations

2.6.1. En principe, les STI sont élaborées en tenant compte des différentes situations atypiques qui nécessitent un traitement particulier. Ces situations sont normalement abordées au chapitre 7 des STI, qui peuvent prévoir, entre autres, des périodes transitoires et des cas spécifiques. Certaines situations inattendues qui n’ont pas été prévues ni prises en compte par les STI peuvent néanmoins surgir. Dans de tels cas, un État membre peut demander une dérogation à certaines STI ou parties de STI, si cela se justifie.

2.6.2. Comme indiqué ci-dessus, une STI s’applique à tous les nouveaux sous-systèmes relevant de son champ d’application géographique. Pour ne pas devoir appliquer une STI, un projet doit recevoir une dérogation conformément à l’[article 9]. Celui-ci précise les cas dans lesquels une dérogation peut être accordée, ainsi que les procédures à suivre.

2.6.3. Les dérogations sont accordées par la Commission européenne sur la base d’une demande introduite par l’État membre concerné. Si l’organisation en charge du projet estime qu’une dérogation est nécessaire, elle doit en informer les autorités de l’État membre dans lequel le





sous-système doit être mis en service afin que cet État membre puisse introduire une demande de dérogation auprès de la Commission.

2.6.4. Il convient d’accorder une attention particulière aux cas qui relèvent de l’[article 9, paragraphe 1, point a)], c’est-à-dire aux projets «se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution lors de la publication de [la STI concernée]».

2.6.5. Les États membres doivent soumettre une liste de ces projets à la Commission dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de la STI.

2.7. Principales dispositions relatives aux STI de la directive sur l’interopérabilité

Les articles suivants de la directive revêtent une importance particulière pour les STI.

Article premier, paragraphe 1: Conditions d’interopérabilité

«Ces conditions [d’interopérabilité] concernent la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et l’entretien des éléments de ce système, ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à son entretien.»

[G 1] Les STI sont élaborées pour permettre, dans le respect des exigences essentielles définies par la directive, la circulation sûre et ininterrompue des trains interopérables. Elles ne concernent donc pas, par exemple, les conditions relatives aux exigences de confort, qui ne constituent pas un obstacle à la circulation sûre et sans entrave des trains, autrement dit qui ne sont pas liées aux exigences essentielles et ne sont pas pertinentes du point de vue de l’autorisation de mise en service ou du droit de mise sur le marché de constituants d’interopérabilité (articles 4, 10 et 16 de la directive sur l’interopérabilité).

[G 2] Les STI s’appliquent uniquement aux systèmes nouveaux, réaménagés ou renouvelés. Les STI ne sont pas un manuel de conception. Elles ne couvrent pas tous les aspects d’un système, mais uniquement ceux qui concernent les exigences essentielles.

Article 2, point a): «Système ferroviaire transeuropéen»

«On entend par "système ferroviaire transeuropéen" les systèmes ferroviaires transeuropéens conventionnels et à grande vitesse, décrits respectivement à l’annexe I, points 1 et 2.»

[G 3] Malgré la refonte des directives relatives aux systèmes ferroviaires conventionnels et à grande vitesse dans un document unique et l’extension du champ d’application de la directive sur l’interopérabilité à l’ensemble du système ferroviaire européen, la définition du système ferroviaire transeuropéen [24] et ses parties relatives au rail conventionnel et à grande vitesse restent importantes pour le champ d’application des STI en vigueur. Le champ d’application précisé par chaque STI reste valide.

Article 2, point b): «Interopérabilité»

«On entend par "interopérabilité" l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude dépend de l’ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles.»





[G 4] La directive sur l’interopérabilité et les STI correspondantes sont conçues pour faciliter le «niveau optimal d’harmonisation technique» de tout le système ferroviaire de l’Union européenne en vue de renforcer sa compétitivité, par exemple en réduisant les coûts de production, d’approbation, d’exploitation et de maintenance. L’objectif est, tout d’abord, de faciliter les services ferroviaires internationaux, et deuxièmement, de définir des règles communes à l’échelle de l’Union européenne pour l’évaluation de la conformité et la mise en service d’infrastructures, d’installations fixes et de véhicules.

[G 5] Ces dernières années, plusieurs nouveaux trains à grande vitesse ont été mis en service sur des lignes internationales. Cette mise en service s’est faite en toute sécurité et avec des perturbations minimales, mais presque tous ces nouveaux trains ne sont parvenus à une interopérabilité transfrontalière uniquement sur une ligne spécifique. En d’autres termes, ces nouveaux trains reposent sur des formes d’interopérabilité qui ne sont pas entièrement conformes à la directive sur l’interopérabilité et ses STI connexes. En général, les véhicules utilisés sur ces lignes internationales étaient équipés spécifiquement pour ces lignes, avec des systèmes de contrôle multiples leur permettant, par exemple, de passer rapidement d’un système de contrôle à un autre, le cas échéant. Ces solutions au cas par cas, qui couvrent les règles de différents pays, entraînent des coûts supplémentaires de production et d’évaluation de la conformité.

Article 2, point c): «Véhicule»

«On entend par "véhicule" un véhicule ferroviaire apte à circuler sur ses propres roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d’un ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle ou de parties de ces sous-systèmes.»

[G 6] Par exemple, une locomotive se compose généralement de deux sous-systèmes:

matériel roulant,

contrôle-commande et signalisation à bord.

Article 2, point e): «Sous-systèmes»

«On entend par "sous-systèmes" le résultat de la division du système ferroviaire comme indiqué à l’annexe II [de la directive sur l’interopérabilité]. Ces sous-systèmes, pour lesquels des exigences essentielles doivent être définies, sont de nature structurelle ou fonctionnelle.»

[G 7] L’[annexe II] précise que, pour les besoins de la directive sur l’interopérabilité, le système ferroviaire peut être subdivisé comme suit:

cinq sous-systèmes de nature structurelle:

o infrastructures,

o énergie,

o contrôle-commande et signalisation sur les voies,

o contrôle-commande et signalisation à bord,

o matériel roulant;

(Les trois premiers de ces sous-systèmes peuvent être appelés «sous-systèmes liés au réseau», et les deux derniers «sous-systèmes liés au véhicule».)

trois sous-systèmes fonctionnels:





o exploitation et gestion du trafic,

o entretien (maintenance),

o applications télématiques au service des passagers et au service du fret.

[G 8] Par ailleurs, l’[article 15, paragraphe 1] dispose que «[...] chaque État membre autorise la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire [...]». Il n’y a pas de mise en service pour les sous-systèmes fonctionnels, et donc pas de déclaration de vérification CE, de procédure de vérification CE, ni d’implication des ON.

[G 9] Les moyens utilisés pour assurer l’interopérabilité des sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle sont définis dans des documents appelés «spécifications techniques d’interopérabilité» (STI). Ces STI sont adoptées par le biais de décisions ou de règlements de la Commission européenne et sont par conséquent contraignantes.

Article 2, point f): «Constituants d’interopérabilité»

«On entend par "constituants d’interopérabilité" tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. La notion de "constituant" recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels.»

[G 10] Les STI définissent les constituants d’interopérabilité ainsi que leurs caractéristiques interopérables. L’un des objectifs est de créer un marché industriel européen pour les produits ferroviaires. Afin d’éviter une répétition superflue des procédures d’évaluation et des coûts y afférents, les composants ou sous-ensembles d’un sous-système nécessaires à l’interopérabilité qui sont fabriqués selon un modèle identique en tant que produits de série destinés à être ensuite vendus en grandes quantités et intégrés à des sous-systèmes ont été définis en tant que constituants d’interopérabilité.

[G 11] De manière générale, les constituants d’interopérabilité présentent les caractéristiques communes suivantes:

Les caractéristiques des constituants d’interopérabilité peuvent être évaluées en référence à une norme européenne ou à un autre document pertinent, indépendamment du sous-système dans lequel ces constituants seront intégrés.

Les constituants d’interopérabilité peuvent être utilisés isolément en tant que pièces de rechange et mis sur le marché européen par le fabricant avant leur intégration dans un sous-système.

Les constituants d’interopérabilité sont des éléments dont la conception peut être développée et évaluée séparément.

[G 12] L’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité ne dépend pas de la possibilité de l’intégrer ou non dans un sous-système. Quoi qu’il en soit, lors de la procédure de vérification «CE» d’un sous-système, il y a lieu de vérifier que les constituants d’interopérabilité sont utilisés dans leur domaine d’emploi visé au chapitre 5 de chaque STI et qu’ils sont correctement intégrés au sous-système. Le contrôle de l’intégration dans le sous-système doit prendre en compte les restrictions et les dispositions prévues dans la déclaration de conformité «CE» du constituant d’interopérabilité. En outre, la directive sur l’interopérabilité souligne l’importance de la conformité des constituants visant à garantir l’interopérabilité du système.





[G 13] Pour les besoins de la directive sur l’interopérabilité (sans préjudice des dispositions d’autres règlements), les fabricants ne sont pas tenus d’«appose[r] la marque CE sur les constituants» soumis à ses dispositions. La déclaration de conformité du fabricant suffit ([considérant 36]). En fait, une marque CE apposée sur un constituant d’interopérabilité ou un sous-système ne signifie pas qu’il respecte la directive sur l’interopérabilité et les STI connexes. Cette marque est apposée en raison de l’application d’autres directives européennes relatives à l’harmonisation technique. La preuve du respect de la directive sur l’interopérabilité et des STI concernées doit être recherchée dans la documentation correspondante.

[G 14] La marque CE doit être apposée sur un constituant d’interopérabilité si une autre règlementation applicable à ce constituant l’exige.

Article 5, paragraphe 2: «Conformité d’un sous-système aux STI»

«Les sous-systèmes sont conformes aux STI en vigueur au moment de leur mise en service, de leur réaménagement ou de leur renouvellement en conformité avec la directive 2008/57/CE; cette conformité est maintenue en permanence au cours de l’usage de chaque sous-système.»

[G 15] Cet article prévoit l’obligation de conformité aux STI uniquement pour les sous-systèmes de nature structurelle mis en service (à la suite de leur construction, réaménagement ou renouvellement) après l’entrée en vigueur de ces STI. L’adoption d’une STI ne présente pas de caractère rétroactif. Elle n’impose aucune obligation de mise en conformité des sous-systèmes de nature structurelle existants, sauf en cas de réaménagement ou de renouvellement de ces sous-systèmes. En cas de réaménagement ou de renouvellement, l’[article 20] est d’application.

[G 16] Chaque sous-système doit être évalué par rapport aux STI applicables, même si ces STI ne le couvrent pas entièrement. Par exemple, pour une rame de RC, les STI SRT, «bruit» et PRM s’appliquent même si la STI LOC & PAS n’est pas encore en vigueur.

[G 17] L’[article 15, paragraphe 3] et le considérant 40 font référence aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité (pour les certificats de sécurité des EF et les agréments de sécurité des GI, respectivement) afin de clarifier les responsabilités en matière de maintien de la conformité des sous-systèmes aux STI concernées tout au long de leur exploitation. En d’autres termes, le maintien de la conformité d’un sous-système aux STI tout au long de son exploitation relève de la responsabilité des EF et GI qui l’exploitent et, dans le cas de véhicules, de la responsabilité de l’entité chargée de l’entretien («ECE»). Dans ce domaine, la responsabilité du fournisseur consiste à communiquer à l’EF, au GI et à l’ECE la documentation pertinente (documentation d’exploitation, d’entretien et de formation) afin de leur permettre d’exécuter les tâches qui leur incombent. Le maintien de la conformité aux STI concerne uniquement les STI dont la conformité a été évaluée et déclarée lors de la mise en service du sous-système (en d’autres termes, les sous-systèmes de nature structurelle mis en service avant l’entrée en vigueur d’une STI ne doivent pas se conformer à cette STI).

[G 18] Les sous-systèmes fonctionnels n’ont pas de mise en service. Le respect des dispositions des STI qui les concernent doit être contrôlé dans le cadre de la délivrance et du contrôle des certificats et des agréments de sécurité.

Article 5, paragraphe 7: «Trains interopérables et trains non visés par les STI»

«Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.»





[G 19] Comme indiqué ci-dessus, il n’y a aucune obligation de mettre les sous-systèmes de nature structurelle existants en conformité avec les STI.

[G 20] L’élaboration des STI a pris en considération la circulation simultanée, sur la même infrastructure, de trains conformes aux STI et d’autres trains non visés par les STI, qu’il s’agisse de trains de passagers ou de marchandises. Cette situation n’a pas nécessité de spécifications individuelles pour cette forme de trafic mixte dans la mesure où les spécifications retenues pour la majorité des paramètres fondamentaux des sous-systèmes liés au réseau ont permis d’adopter des valeurs limites compatibles avec la circulation d’autres trains, sans perturber la circulation des trains conformes aux STI. La définition des différentes valeurs limites reste toutefois de la compétence du gestionnaire d’infrastructure, qui doit en supporter les conséquences économiques et vérifier leur conformité par rapport aux exigences des STI.

Article 10, paragraphe 2: «Mise sur le marché des constituants d’interopérabilité»

«Les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et sur le fondement de la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsqu’ils satisfont aux dispositions de la directive. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de conformité ou d’aptitude à l’emploi, dont les éléments sont donnés à l’annexe IV.»

[G 21] L’annexe IV de la directive sur l’interopérabilité définit trois catégories de constituants différentes:

«les constituants banalisés, qui ne sont pas propres au système ferroviaire et qui peuvent être utilisés tels quels dans d’autres domaines;

les constituants banalisés avec des caractéristiques spécifiques, qui ne sont pas en tant que tels propres au système ferroviaire mais qui doivent démontrer des performances spécifiques lorsqu’ils sont utilisés dans le domaine ferroviaire;

les constituants spécifiques, qui sont propres aux applications ferroviaires.»

Pour les sous-systèmes relevant du champ d’application technique et géographique des STI, l’utilisation de constituants d’interopérabilité couverts par une déclaration CE est obligatoire, sauf disposition contraire dans les STI applicables (par ex. pour une période de transition).

[G 22] Les STI fixent «toutes les conditions à respecter par un constituant d’interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l’évaluation de la conformité» ([considérant 15]). Par ailleurs, «[l]orsqu’une STI entre en vigueur, un certain nombre des constituants d’interopérabilité sont déjà sur le marché. Il est nécessaire de prévoir une période de transition afin que ces constituants puissent être intégrés dans un sous-système même s’ils ne sont pas strictement conformes à cette STI» ([considérant 38]).

[G 23] Afin de permettre l’innovation technologique, la plupart des STI en vigueur comportent des dispositions relatives aux «solutions innovantes» qui ne respectent pas les conditions fixées par les STI ou qui ne se prêtent pas à une évaluation conformément aux STI concernées. Dans de tels cas, le demandeur doit préciser les écarts par rapport aux paragraphes concernées des STI et les soumettre à la Commission à des fins d’analyse. Si la Commission rend un avis favorable, une nouvelle procédure de spécification et d’évaluation sera incluse dans la STI lors de sa prochaine révision et l’utilisation de la solution innovante pourra être autorisée avant son intégration dans la STI.





[G 24] Selon l’article 16 de la directive sur la sécurité, les ANS sont chargées de contrôler la conformité des constituants d’interopérabilité mis sur le marché aux STI.

Article 15: «Mise en service de sous-systèmes de nature structurelle»

« [...] chaque État membre autorise la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités sur son territoire.»

[G 25] À cet effet, les États membres doivent notamment vérifier:

«la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s’intègrent» (article 15, paragraphe 1);

«l’intégration en sécurité des sous-systèmes conformément à l’article 4, paragraphe 3, et à l’article 6, paragraphe 3, de la directive sur la sécurité»;

leur conformité, le cas échéant, «aux dispositions applicables des STI en matière d’exploitation et d’entretien».

[G 26] «Il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire à une procédure de vérification. Cette vérification doit permettre aux autorités chargées d’autoriser la mise en service d’être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont en vigueur. Elle doit également permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays. Il y a donc lieu d’établir un ou plusieurs modules définissant les principes et les conditions de la vérification "CE" des sous-systèmes» ([considérant 39]).

[G 27] Dans la pratique, pour autoriser la mise en service d’un sous-système, l’ANS doit vérifier que les procédures suivantes ont été suivies et ont abouti à un résultat positif:

vérification CE;

vérification de la conformité aux règles nationales notifiées applicables (points ouverts, cas spécifiques, dérogations);

évaluation et appréciation des risques, si nécessaire, conformément au règlement (CE) de la Commission n° 352/2009 (il peut également s'agir d'une exigence spécifique de la STI).

[G 28] «Après la mise en service d’un sous-système, il convient de s’assurer que ce sous-système est exploité et entretenu conformément aux exigences essentielles le concernant» ([considérant 40]). À cette fin, la directive sur la sécurité définit les responsabilités des EF et des GI vis-à-vis des sous-systèmes qu’ils exploitent. Les États membres doivent vérifier que ces responsabilités sont bel et bien assumées lorsqu’ils accordent et contrôlent des certificats et des agréments de sécurité.

[G 29] Afin de permettre l’innovation technologique, la plupart des STI en vigueur comportent des dispositions relatives aux «solutions innovantes».

Article 20: «Mise en service de sous-systèmes existants après un renouvellement ou un réaménagement»

«Si une nouvelle autorisation est requise, l’État membre décide de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet.»





[G 30] La vérification «CE» à effectuer par un ON se limite aux parties ou aux caractéristiques du sous-système auxquelles les STI ont été appliquées.

[G 31] L’[article 2, point m)] définit le «réaménagement» comme «les travaux importants de modification d’un sous-système ou d’une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système». Cette définition est généralement applicable à toute modification intentionnelle apportée aux performances globales d’un sous-système, par exemple:

Si la décision est prise de démanteler une voie sur une ligne à faible fréquentation, ce démantèlement va réduire la capacité de cette ligne mais rendre son exploitation et sa maintenance plus économique (et donc améliorer ses performances).

Si la décision est prise de convertir un wagon plat en un wagon porte-conteneurs, aucun des deux types de wagons ne présente a priori des performances supérieures, mais cette décision a certainement été prise dans le but d’améliorer les performances dans une situation commerciale donnée.

[G 32] L’[article 20] s’applique dans tous ces cas, et l’État membre concerné doit décider «de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet».

[G 33] Dans certains cas, les STI prévoient des conditions spécifiques pour leur application ou leur renouvellement.

Chapitre V: «Véhicules»

[G 34] « [...] comme les directives 96/48/CE et 2001/16/CE traitent de sous-systèmes nouveaux et réaménagés, et que la directive 2004/49/CE traite de véhicules en service, toutes les dispositions concernant les autorisations de mise en service de véhicules devraient être intégrées [au chapitre V de la directive sur l’interopérabilité]» ([considérant 41]) (pour les véhicules conformes et non conformes aux STI, pour les parties du réseau couvertes par le champ d’application des STI et non encore couvertes. Ces dispositions prennent en considération la nouvelle définition du terme «véhicule» (voir les commentaires à l’[article 2, point c)]).

[G 35] Chacun des sous-systèmes qui constituent un véhicule est soumis aux dispositions pertinentes de la directive sur l’interopérabilité. Les sous-systèmes neufs, réaménagés et renouvelés sont soumis aux STI correspondantes.

[G 36] La procédure d’autorisation de mise en service de véhicules sort du cadre du présent guide.

2.8. Structure et contenu des STI

2.8.1. L’[article 5, paragraphe 3] précise le contenu des STI dans la mesure nécessaire pour assurer l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union.





Tableau 2: Contenu des STI

«Chaque STI:

a) indique le champ d’application visé (partie du réseau ou des véhicules indiqués à l’annexe I [de la directive sur l’interopérabilité]; sous-système ou partie de sous-système indiqués à l’annexe II [de la directive sur l’interopérabilité]);

Ce contenu apparaît aux chapitres 1 et 2 des STI.

b) précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes;

Les exigences essentielles sont précisées en termes généraux à l’annexe III de la directive sur l’interopérabilité; elles sont décrites en détail pour chaque sous-système au chapitre 3 des STI.

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l’usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou des véhicules prévus à l’annexe I [de la directive sur l’interopérabilité];

Les exigences essentielles propres aux différents sous-systèmes sont reflétées dans les paramètres techniques, les interfaces et les exigences de performance pour chaque sous-système énoncés au chapitre 4 des STI.

À titre d’exemple de ces exigences différentes, citons les différentes catégories de lignes définies dans les STI «infrastructures» GV et RC, les différents systèmes d’alimentation électrique dans les STI «énergie» GV et RC, etc.

d) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire;

Le chapitre 5 des STI porte sur les constituants et les interfaces couverts par les spécifications européennes.

Les normes (volontaires ou obligatoires, voir la section 3 du présent guide) qui assurent la conformité aux exigences essentielles de la directive sur l’interopérabilité permettent de respecter les caractéristiques techniques des sous-systèmes définies au chapitre 4 des STI, et non directement les exigences essentielles de la directive.





e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes. Ces procédures se fondent sur les modules définis dans la décision 93/465/CEE et dans ses modifications ultérieures;

Chapitre 6 des STI. On notera également que cette décision a été remplacée par la décision 768/2008/CE. En outre, une décision spécifique relative aux modules ferroviaires a été adoptée. Les STI adoptées au moment de l’adoption de cette décision spécifique, ou après celle-ci, y font référence. Les STI adoptées avant cette date contiennent la description des modules dans chaque STI.

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé;

Le chapitre 7 des STI, qui couvre les cas spécifiques, définit également des périodes de transition pour l’application des différentes dispositions de la STI et permet la mise en service, pendant un certain temps, de sous-systèmes conformes aux règles qui étaient en vigueur avant l’adoption de la STI.

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre des STI.

Ces aspects sont décrits au chapitre 4, dans le cadre de la caractérisation du sous-système.

2.8.2. L’[article 5, paragraphe 6] dispose que «[s]i certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement recensés dans une annexe de la STI en tant que "points ouverts"». L’idée est que certains aspects sont jugés nécessaires pour satisfaire les exigences essentielles, mais que, du fait de leur complexité ou par manque de temps, il n’a pas encore été possible de définir une spécification adéquate pour le système cible. Dans ce cas, une STI pourra être adoptée afin de fermer le point ouvert lors de révisions ultérieures. Jusqu’à cette révision, les points ouverts sont soumis aux règles nationales notifiées.

2.8.3. À la suite de l’adoption de la STI comportant ces points ouverts, les États membres doivent notifier à la Commission les règles nationales applicables aux points ouverts et les organes désignés pour l’évaluation de la conformité à ces règles.

2.9. Système cible et cas spécifiques

2.9.1. L’objectif de la STI est de contribuer à la réalisation du «niveau optimal d’harmonisation technique» en créant une spécification pour un système cible commun (à ne pas confondre avec une approche «universelle»).

2.9.2. Selon la situation spécifique de chaque État membre, il se peut que la réalisation du système cible ne soit pas possible (ou qu’elle nécessite une longue période de transition). Compte tenu de cette situation, les STI «préservent [...] la cohérence du système ferroviaire existant de chaque État membre. [...] des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI, aussi bien en matière de réseau que de véhicules [...] Pour chaque cas spécifique, les STI précisent les modalités d’application [...]» ([article 5, paragraphe 5]).





2.9.3. Ces cas spécifiques sont classés dans deux catégories, selon que les dispositions s’appliquent à titre permanent (cas «P») ou temporaire (cas «T»).

2.9.4. Lorsque la STI concernée l’exige, les États membres doivent notifier à la Commission les organismes désignés pour l’évaluation de la conformité dans les cas spécifiques. Tout comme dans le cas des points ouverts, cette notification doit se faire à la suite de l’adoption de la STI.

2.9.5. Le schéma ci-dessous illustre la transition depuis les règles nationales vers les STI.

2.10. Erreurs dans les STI

2.10.1. La directive sur l’interopérabilité introduit les concepts d’erreur mineure ([article 7, paragraphe 2]) et d’erreur importante ou critique ([article 7, paragraphe 3]).

2.10.2. En outre, le «mandat cadre attribué à l’Agence» précise qu’une erreur est considérée comme critique lorsqu’elle

empêche la réalisation du sous-système ou la mise au point de constituants d’interopérabilité;

empêche l’évaluation de la conformité du sous-système ou du constituant d’interopérabilité;

empêche la mise en service du sous-système ou la mise sur le marché du constituant d’interopérabilité;

empêche l’interopérabilité du sous-système ou du constituant d’interopérabilité.

Existing

system Target system

Set of NR

MS 1

Set of NR

MS 2

Set of NR

MS 3

Set of NR

MS 4 Ensemble

des STI

Specific cases

MS 1

Specific cases

MS 3 Specific cases

MS 4

Set of TSIs

Chapter 4

Specific cases

MS 2

Set of TSIs, Chapter 7





2.10.3. Pour toutes ces raisons, dès qu’une erreur critique est identifiée, la Commission, l’ERA ou un État membre doit en être informé de façon à pouvoir consulter le comité RISC (Railway Interoperability and Safety Committee), demander un avis technique à l’Agence et lancer la procédure de modification de la STI. En outre, si un ON identifie une ou plusieurs erreurs de ce type, il peut lancer une procédure de questions et clarifications par le biais du groupe ON Rail.

2.10.4. Lorsqu’un défaut n’est pas critique, il peut être considéré comme une erreur mineure. Celle-ci est également notifiée à la Commission, à l’ERA ou à un État membre, mais est traitée de façon moins urgente. Cette situation s’applique également aux erreurs de traduction.

2.10.5. L’Agence publie une liste des erreurs mineures détectées, y compris les erreurs de traduction, sur son site web en attendant la révision des STI concernées. Cette liste est également transmise au comité RISC pour information.

2.11. Avis techniques de l’Agence

2.11.1. Conformément à l’[article 7, paragraphe 1] de la directive sur l’interopérabilité, et ainsi que précisé à l’article 2, points a) et b) du règlement (CE) n° 881/2004, la Commission européenne peut demander à l’Agence de rendre un avis technique (AT) concernant, entre autres, les imperfections des STI (y compris les cas où une exigence de la STI n’est pas claire et risque d’entraîner des interprétations divergentes). Ces avis doivent évaluer l’impact de ces imperfections sur l’interopérabilité et sur les interfaces avec la STI en question et avec d’autres STI.

2.11.2. L’AT doit apporter une solution et évaluer en conséquence les répercussions économiques et en termes d’interopérabilité et d’interface. Il doit également vérifier la conformité aux exigences essentielles et les détails de l’évaluation de la conformité.

2.11.3. L’Agence est tenue de rendre son AT dans un délai de deux mois (article 10, paragraphe 2, point a) du règlement (CE) n° 881/2004). L’AT doit être soumis au comité RISC. S’il est adopté, il doit être pris en compte dans la révision de la STI concernée. Dans l’entremise (en attendant la révision de la STI), il doit être publié par l’Agence sur son site web et diffusé via le réseau de l’ANS. Il peut également être publié sur le site web de l’ON Rail.

2.11.4. Conformément à l’[article 7, paragraphe 2], la Commission peut recommander l’utilisation d’un AT. Dans ce cas, l’AT doit être utilisé par les entités adjudicatrices ou les fabricants pour poursuivre la conception du sous-système/constituant, ou par les ON aux fins de l’évaluation de la conformité.

2.11.5. L’AT n’est pas juridiquement contraignant tant qu’il ne fait pas partie d’une STI. S’il a été utilisé, le certificat et la déclaration «CE» du sous-système ou du constituant concerné doivent le préciser clairement.

2.12. Situation actuelle des STI

2.12.1. La première série de STI pour les lignes à grande vitesse, portant sur les sous-systèmes structurels Infrastructures, Énergie, Matériel roulant et Contrôle-commande et signalisation, mais aussi sur les sous-systèmes fonctionnels Exploitation et Maintenance, a été publiée en mai 2002.

2.12.2. Ces STI, et toutes les autres STI adoptées avant 2009, ont été rédigées au nom de la Commission européenne par l’organe commun représentatif, connu par la suite sous le nom d’Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire (AEIF). Cette association se compose de représentants des GI, des EF et du secteur ferroviaire.





2.12.3. Après sa création, l’Agence ferroviaire européenne (ERA) a été chargée de la rédaction des STI. L’Agence a ainsi préparé les modifications des STI WAG et OPE, adoptées en 2009, ainsi que toutes les STI adoptées à partir de 2009. Le site web de l'ERA, sous la rubrique interopérabilité/STI, présente un tableau récapitulatif du statut des STI.

2.13. Pertinence des STI pour les sous-systèmes définis à l’annexe II de la directive sur l’interopérabilité

2.13.1. L’[article 5, paragraphe 1] dispose que «[l]e cas échéant, un sous-système peut être couvert par plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes». Dans la pratique, il en résulte une sorte de matrice reliant différents sous-systèmes à différentes STI. Le tableau suivant montre quelles STI s’appliquent à quel sous-système et doivent donc être prises en considération pour l’évaluation de la conformité d’un sous-système donné.

Tableau 3: Champ d’application des STI par rapport aux différents sous-systèmes

STI applicables Sous-système

Infr

astr

uctu

re

Én

erg

ie

CC

S à

bo

rd

CC

S s

ur

les

vo

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Ma

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u

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Ma

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nan

ce

Ap

plic

atio

ns

télé

ma

tiq

ues

Déc. 2008/217/CE STI INF GV

X X

Déc. 2011/275/UE STI INF RC

X X

Déc. 2008/284/CE STI ENE GV

X X

Déc. 2011/274/UE STI ENE RC

X X

Déc. 2012/88/UESTI CCS

X X X

Déc. 2008/232/CE STI MR GV

X X

Déc. 2006/920/CE STI WAG RC

X X

Déc. 2011/291/UE STI LOC&PAS RC

X X

Déc. 2006/66/CE STI MR Bruit

X X

Déc. 2008/231/CE STI OPE GV

X

Déc. 2011/314/UE STI OPE RC

X

Rég. 62/2006/CE STI ATF

X

Rég.454/2011/UE STI ATP

X





Déc. 2008/163/CE STI SRT GV&RC

X X X X X X X

Déc. 2008/164/CE STI PRM GV&RC

X X X

2.13.2. Le tableau ci-dessus illustre les sous-systèmes tels que définis à l’annexe II de la directive sur l’interopérabilité. Cela ne signifie pas que toutes les STI indiquées comme étant applicables à un sous-système donné s’y appliquent dans tous les cas. Par exemple, la STI MR GV (décision 2008/232/CE) s’applique au sous-système «matériel roulant» de façon générale, mais pas au sous-système «matériel roulant conventionnel». De même, la STI PRM GV&RC (décision 2008/164/CE) s’applique au sous-système «matériel roulant» en général, mais pas aux wagons de marchandises.

2.14. Application des différentes STI dans la pratique

2.14.1. Dans la pratique, les projets ne correspondent pas toujours à l’un des sous-systèmes définis dans la directive sur l’interopérabilité, mais couvrent plutôt plusieurs sous-systèmes de nature structurelle simultanément. Par ailleurs, comme indiqué ci-dessus, un sous-système peut être couvert par plusieurs STI – et c’est généralement le cas. Le tableau (non exhaustif) ci-dessous illustre la pertinence de différentes STI dans plusieurs cas pratiques.

Tableau 4: Application des différentes STI dans la pratique

STI applicables Cas

Lig

ne G

V

Lig

ne R

C é

lectr

ifié

e

Lig

ne R

C n

on

éle

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ifié

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Ram

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C

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otive G

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systè

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atio

n

de

s lig

ne

s R

C

Déc. 2008/217/CE STI INF GV

X

Déc. 2011/275/UE STI INF RC

X

Déc. 2008/284/CE STI ENE GV

X

Déc. 2011/274/UE STI ENE RC

X X

Déc. 2012/88/UE STI CCS

X X X X X X X X X

Déc. 2008/232/CE STI MR GV

X X X

Déc. 2006/920/CE STI WAG RC

X





Déc. 2011/291/UE STI LOC&PAS RC

X X X X

Déc. 2006/66/CE STI MR Bruit

X X X X X

Déc. 2008/163/CE STI SRT GV&RC

X X X X X X X X X

Déc. 2008/164/CE STI PRM GV&RC

X X X X X X X

2.14.2. Les exemples repris dans ce tableau doivent être interprétés comme suit:

Un projet de nouvelle ligne à grande vitesse recouvre les sous-systèmes Infrastructure, Énergie et CCS sur les voies. Les STI pertinentes pour chacun de ces sous-systèmes sont les suivantes:

o Infrastructure: STI INF GV, STI PRM (si la ligne comprend des gares), STI SRT (si la ligne comprend des tunnels)

o Énergie: STI ENE GV, STI SRT (si la ligne comprend des tunnels)

o CCS sur les voies: STI CCS, STI SRT

Un projet de nouvelle ligne conventionnelle recouvre les sous-systèmes Infrastructure, Énergie (si la ligne est électrifiée) et CCS sur les voies. Les STI pertinentes pour chacun de ces sous-systèmes sont les suivantes:

o Infrastructure: STI INF RC, STI PRM (si la ligne comprend des gares), STI SRT (si la ligne comprend des tunnels)

o Énergie: STI ENE RC (si la ligne est électrifiée), STI SRT (si la ligne comporte des tunnels; certains paramètres sont d’application même si la ligne n’est pas électrifiée)

o CCS sur les voies: STI CCS, STI SRT

Une nouvelle rame grande vitesse couvre les sous-systèmes MR et CCS à bord. Les STI applicables à chacun de ces sous-systèmes sont les suivantes:

o MR: STI MR GV, STI PRM, STI SRT

o CCS à bord: STI CCS

Une locomotive conventionnelle englobe les sous-systèmes RST et CCS à bord. Les STI applicables à chacun de ces sous-systèmes sont les suivantes:

o RST: STI LOC&PAS RC, STI SRT, STI MR Bruit

o CCS à bord: STI CCS

2.14.3. Par conséquent, dans chacun de ces cas, la vérification «CE» de chaque sous-système doit inclure le contrôle de la conformité aux STI pertinentes.





2.15. STI et autres exigences

2.15.1. Règles nationales applicables

[G 37] On devrait pouvoir considérer qu’un sous-système conforme à toutes les STI applicables, sans points ouverts, satisfait les exigences essentielles de la directive sur l’interopérabilité. À l’heure actuelle cependant, les STI ne couvrent pas tous les aspects relatifs aux exigences essentielles (le champ d’application géographique des STI ne couvre pas l’ensemble du réseau européen, et il reste des points ouverts). Au cours de cette période de transition, pour les aspects qui ne sont pas encore couverts par les STI en vigueur, les règles nationales, notifiées à la Commission européenne conformément à l’[article 17, paragraphe 3], s’appliquent sur le territoire des États membres.

[G 38] Ces règles nationales notifiées s’appliquent à titre de référence pour la vérification du respect des exigences essentielles lorsque (comme indiqué à l’[article 17, paragraphe 3]):

«il n’existe pas de STI pertinente, ou

une dérogation a été notifiée [...], ou

un cas spécifique nécessite l’application de règles techniques non reprises dans la STI concernée».

ou, comme indiqué à l’[article 20], les STI ne sont pas pleinement appliquées pour le réaménagement ou le renouvellement d’un sous-système.

[G 39] Outre cette obligation générale relative à la notification des règles nationales, les actes juridiques adoptant les STI comprennent généralement des exigences plus détaillées concernant la portée des notifications requises.

[G 40] Les États membres sont également tenus de désigner des organismes chargés d’évaluer la conformité à ces règles nationales, les «organismes désignés».

[G 41] Les règles nationales doivent être considérées comme complémentaires aux STI actuelles afin de garantir le respect des exigences essentielles. La liste complète des références de ces règles nationales a été publiée sur le site web de la CE consacré à l’interopérabilité ferroviaire (voir le lien sur le site de l’ERA, sous la rubrique registres\base de données «interopérabilité et sécurité» de l’Agence ferroviaire européenne - ERADIS).

[G 42] Les règles nationales (en ce compris les règles complémentaires) ne peuvent pas contredire les STI applicables.

[G 43] Si la STI l’exige, les règles nationales doivent être utilisées pour évaluer la conformité dans des cas spécifiques.

[G 44] Si nécessaire, un État membre peut modifier les règles qu’il a notifiées. La finalité de cette liste, qui est de garantir un traitement équitable et non discriminatoire de toutes les parties concernées en rendant publiques les règles nationales applicables, requiert néanmoins une certaine stabilité.

[G 45] La nécessité de ces règles nationales doit diminuer à mesure que les STI sont modifiées et développées, que les points ouverts sont fermés et que le champ d’application est étendu à l’ensemble du réseau ferroviaire de l’Union.

[G 46] Les règles nationales resteront toutefois applicables pour les dérogations et pour l’application partielle des STI dans le cas de projets de réaménagement ou de renouvellement.





2.15.2. Conformité aux autres réglementations découlant du traité

[G 47] Toutes les autres directives qui couvrent le champ d’application technique de la directive sur l’interopérabilité, y compris les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, restent applicables pour autant qu’elles ne concernent pas les exigences essentielles définies par la directive sur l’interopérabilité. Le cas échéant, les dispositions de l’[article 13, paragraphe 3] sont applicables: «[l]orsque des constituants d’interopérabilité font l’objet d’autres directives communautaires portant sur d’autres aspects, la déclaration "CE" de conformité ou d’aptitude à l’emploi indique, dans ce cas, que les constituants d’interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives».

[G 48] Le principe général est que les STI ne répètent pas les exigences déjà couvertes par d’autres réglementations européennes (compatibilité électromagnétique [CEM], émissions de gaz d’échappement, etc.). Cela ne signifie pas que les sous-systèmes ferroviaires sont exempts de l’obligation de se conformer à ces autres réglementations.

[G 49] Les dispositions suivantes s’appliquent:

[Article 3, paragraphe 2]: «La présente directive s’applique sans préjudice d’autres dispositions communautaires pertinentes. Toutefois, dans le cas des constituants d’interopérabilité, il peut être nécessaire, pour satisfaire aux exigences essentielles de la présente directive, de recourir à des spécifications européennes particulières établies à cet effet.»

Annexe VI (2.1) de la directive sur l’interopérabilité: «La vérification "CE" est la procédure par laquelle un organisme notifié vérifie et atteste que le sous-système est:

o conforme aux STI concernées;

o conforme aux autres dispositions réglementaires résultant du traité.»

[G 50] Outre la conformité aux STI, le fabricant d’un constituant d’interopérabilité est tenu de garantir sa conformité à toutes les autres législations en vigueur. À cette fin, et lorsque cela s’avère nécessaire, le fabricant doit désigner des organismes notifiés conformément à ces directives (voir le site de l’ERA, sous la rubrique interopérabilité\coopération avec les organisations, pour un lien vers la liste des organismes notifiés en vertu des directives basées sur la nouvelle approche). L’ON désigné pour évaluer la conformité d’un constituant d’interopérabilité à la directive sur l’interopérabilité et aux STI n’est pas tenu d’évaluer la conformité de ce constituant aux autres directives pertinentes. Cette évaluation sera effectuée soit par les organismes notifiés pour évaluer la conformité aux directives applicables, soit, si ces directives le permettent, par le fabricant lui-même. Cependant, un même organisme peut procéder à l’évaluation de la conformité à différentes directives pour autant qu’il ait été notifié pour chacune d’entre elles.

[G 51] La situation est différente dans le cas d’un sous-système. L’ON qui procède à la vérification «CE» doit s’assurer que le sous-système est conforme:

aux STI, et que les constituants d’interopérabilité possèdent la déclaration de conformité «CE» conformément à l’[article 13], et

à toutes les autres réglementations découlant du traité. À cette fin, les ON désignés pour évaluer la conformité du sous-système à la directive sur l’interopérabilité n’est pas tenu d’évaluer la conformité du sous-système aux autres réglementations. Cependant, l’ON doit demander au demandeur la preuve de conformité à toutes les autres réglementations applicables. Le demandeur doit produire toutes les preuves de conformité nécessaires, et l’ON doit les verser au dossier technique.





[G 52] L’ON Rail propose sur son site web une liste des autres réglementations découlant du traité et applicables aux sous-systèmes (voir le lien susmentionné sur le site de l’ERA). Cette liste n’est pas contraignante.

[G 53] En cas de conflit entre les exigences essentielles de la directive sur l’interopérabilité (ou les exigences des STI) et celles définies par d’autres législations couvrant le même champ d’application technique, le problème doit être porté à l’attention de la Commission, qui s’efforcera de trouver la meilleure solution possible. Le principe juridique selon lequel la législation sectorielle prime sur la législation horizontale pourrait s’appliquer dans ce cas.

2.15.3. STI et autres exigences - Résumé

[G 54] Le tableau ci-dessous clarifie la combinaison de différentes exigences applicables aux sous-systèmes de nature structurelle et l’évaluation de la conformité à ces exigences.

Tableau 5: Exigences applicables aux sous-systèmes de nature structurelle et évaluation de

la conformité à ces exigences

Exigences Évaluation de la

conformité selon:

Organisme chargé de l’évaluation de la

conformité

Constituants d’interopérabilité et

paramètres fondamentaux

Chapitres 4 et 5 de la STI

Chapitre 6 de la STI Organisme notifié de

la directive sur l’interopérabilité

Cas spécifiques Chapitre 7 de la STI Notification par EM Organisme désigné

Points ouverts Notification par EM (règles nationales)

Notification par EM Organisme désigné

Autres réglementations

découlant du traité



Organismes notifiés en vertu d’autres réglementations

[G 55] De manière générale, le champ d’application de la notification des règles nationales et des organismes désignés (en vertu de l’[article 17]) doit correspondre à la partie grisée du tableau ci-dessus. La partie blanche de ce tableau est couverte par la législation européenne (STI et autres réglementations découlant du traité). Les cas spécifiques visés au chapitre 7 des STI peuvent faire référence à des règles nationales, qui doivent alors être notifiées par les États membres.

[G 56] Dans les cas où une dérogation a été accordée, l’organisme désigné est tenu de vérifier la conformité aux règles nationales notifiées plutôt qu’aux STI.

[G 57] En cas de renouvellement ou de réaménagement, l’organisme désigné est tenu de vérifier la conformité aux règles nationales notifiées plutôt qu’aux STI.





2.16. Questions concernant les STI

2.16.1. Seule la Cour de justice européenne est habilitée à donner une interprétation formelle du texte juridique.

2.16.2. Pour que la directive sur l’interopérabilité et les STI soient pleinement effectives, il est primordial que toutes les parties prenantes du secteur ferroviaire de l’Union comprennent et appliquent de la même façon leur contenu et leurs dispositions.

2.16.3. Au fil du temps, les utilisateurs ont soumis à l’ERA de nombreuses demandes de clarification, lesquelles sont traitées dans cette version du guide. Il reste que les utilisateurs continueront probablement d’avoir des questions, qui seront collectées et recevront une réponse dans les révisions ultérieures.

2.16.4. Les questions relatives aux STI peuvent être soumises à l’ERA. Elles seront rassemblées comme Foire aux questions vers le site de l’ERA. Ces questions seront prises en compte dans les révisions ultérieures du guide et, le cas échéant, lors de la révision des STI.

2.16.5. En outre, les organismes notifiés au titre de l’[article 28] de la directive sur l’interopérabilité peuvent s’adresser à leur groupe de coordination, l’ON Rail, pour toute question concernant les procédures d’évaluation et de vérification dans le cadre de la mise en œuvre des STI (voir également la section 4.4).





3. NORMES APPLICABLES ET AUTRES DOCUMENTS

3.1. Vue d’ensemble

3.1.1. Les STI sont adoptées par le biais de décisions ou de règlements de la Commission européenne, et sont donc juridiquement contraignantes. Toutefois, elles ne prescrivent généralement pas de solution technique spécifique pour respecter les exigences.

3.1.2. Selon l’[article 5, paragraphe 8], «[l]es STI peuvent contenir une référence explicite et clairement indiquée à des normes ou spécifications européennes ou internationales, ou à des documents techniques publiés par l’Agence», ou, à défaut, «à d’autres documents normatifs clairement indiqués» (brochures de l’UIC, normes nationales, etc.). Le respect de ces normes ou spécifications (ou de leurs parties pertinentes) ou des documents sera obligatoire. Les STI se réfèrent uniquement aux (parties) des normes, spécifications et autres documents strictement nécessaires pour assurer l’interopérabilité du système ferroviaire. Seuls ces textes ou parties de textes sont donc rendus obligatoires par les STI.

3.1.3. Néanmoins, même s’ils ne sont pas explicitement mentionnés, plusieurs autres normes et documents sont pertinents pour les STI. Le respect de ces normes ou documents reste volontaire. Le respect de normes harmonisées fournit une présomption de conformité aux exigences essentielles correspondantes.

3.1.4. Les références aux normes harmonisées indiquant les directives (directives de la nouvelle approche et directives basées sur la nouvelle approche) pour lesquelles elles donnent naissance à une présomption de conformité sont publiées au Journal officiel de l’Union européenne (JOUE) et sont également disponibles sur le site web de la DG Entreprise et Industrie (voir le lien vers le site de l’ERA).

3.1.5. Il peut donc arriver qu'une même norme soit à la fois entièrement ou partiellement harmonisée (c'est-à-dire volontaire et donnant une présomption de conformité) et obligatoire (c'est-à-dire désignée comme telle dans la STI). Dans ce cas, la norme concernée apparaît à la fois dans la liste des normes harmonisées publiée au JOUE et dans la liste des normes obligatoires citées dans les STI.

3.1.6. Dans la pratique, les normes et autres documents concernent les exigences techniques définies aux chapitres 4 et 5 de chaque STI (paramètres fondamentaux, interfaces et exigences de performances de chaque sous-système). Ces exigences reflètent, quant à elles, les exigences essentielles de la directive sur l’interopérabilité et les exigences essentielles propres à chaque sous-système définies au chapitre 3 des STI.

3.1.7. Les listes des normes et des documents pour chaque sous-système, obligatoires et volontaires, sont reprises dans les guides relatifs aux différentes STI (annexes 2 du présent guide).

3.2. Références aux normes européennes et à d’autres documents dans les STI

3.2.1. Les références à des normes existantes ou à d’autres documents dans les STI peuvent être soit:

des références «strictes», lorsque la référence identifie spécifiquement une version donnée du document (par un numéro de version, une date, etc.), soit

des références «glissantes» (sans précision d’une version donnée du document); dans ce cas, la référence concerne la version du document en vigueur au moment de l’adoption de la dernière version de la STI en question.





3.2.2. Dans la mesure du possible, les STI utilisent uniquement des références strictes.

3.2.3. Dans les deux cas, la STI fait référence à la version consolidée de la norme ou du document. Si une nouvelle version de la norme ou du document est adoptée après l’adoption de la STI, cela n’implique aucun changement pour la STI, l’«ancienne» version mentionnée dans la STI reste en vigueur. Dans les deux cas donc, il n’y a pas réellement de «glissement».

3.2.4. Lorsqu’une STI fait référence à une norme ou à un document, l’ensemble de cette norme ou de ce document devient contraignant. Lorsqu’une STI fait référence à une partie de norme ou de document, seule la partie mentionnée devient obligatoire.

3.2.5. Sauf mention contraire dans la STI, lorsqu’une norme mentionnée par une STI fait référence à une autre norme, cette autre norme devient elle aussi obligatoire.

3.2.6. Les STI ne font pas référence à des normes ou à d’autres documents pertinents dont l’application n’est pas obligatoire.

3.3. Documents techniques de l’Agence

3.3.1. Il convient de faire la distinction entre les «documents techniques de l’Agence» et les «avis techniques de l’Agence» décrits à la section 2.11.

3.3.2. Une STI peut faire référence à un document technique de l'Agence de la même façon qu'elle fait référence à une norme. En outre, la mesure réglementaire d'adoption de la STI peut inclure des dispositions relatives à la mise à jour d'un document technique par l'Agence.





4. PARTIES CONCERNÉES

4.1. Fabricant d’un constituant d’interopérabilité

4.1.1. Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité est l’organisation responsable de la conception et de la fabrication du constituant d’interopérabilité couvert par la directive sur l’interopérabilité et les STI connexes en vue de le mettre sur le marché en son nom propre sur le territoire de l’Union.

4.1.2. Dans les cas où une autorité adjudicatrice (par ex. une EF ou un GI) prend part aux côtés du fournisseur à la conception d’un constituant d’interopérabilité, il convient d’indiquer clairement quelle partie doit être considérée comme le fabricant. Les obligations et responsabilités qui en découlent s’appliquent à la personne qui rédige la déclaration «CE».

4.1.3. Quiconque apporte une modification importante à un constituant d’interopérabilité au point d’en faire un constituant d’interopérabilité «comme neuf» (au sens où les modifications apportées pourraient influencer les caractéristiques des paramètres fondamentaux du constituant d’interopérabilité), en vue de le mettre sur le marché dans l’Union, devient le fabricant et doit organiser l’évaluation de la conformité adéquate.

4.1.4. Un GI, une EF, un détenteur de véhicule, etc. peut concevoir et construire ou modifier un constituant d’interopérabilité pour son propre usage. Dans ce cas, on considère que le GI, l’EF, le détenteur du véhicule, etc. met ce constituant d’interopérabilité sur le marché et qu’il en est le fabricant.

4.1.5. Le fabricant assume la responsabilité:

de la conception et de la fabrication du constituant d’interopérabilité;

du respect des procédures de certification de la conformité et de l’aptitude à l’emploi du constituant d’interopérabilité vis-à-vis des exigences définies par la directive sur l’interopérabilité et les STI concernées.

4.1.6. Le fabricant est seul responsable de la conformité de son constituant d’interopérabilité aux directives applicables. Il doit comprendre aussi bien la conception que la fabrication du constituant d’interopérabilité, organiser, si les STI pertinentes l’exigent, la certification CE par un ou plusieurs organisme(s) notifié(s) et émettre une déclaration CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi dans le respect de toutes les dispositions et exigences applicables des directives concernées.

4.1.7. Le fabricant peut sous-traiter certaines opérations, telles que la conception ou la fabrication du constituant d’interopérabilité, pour autant qu’il garde le contrôle global et la responsabilité du constituant d’interopérabilité dans son ensemble. De même, il peut utiliser des éléments ou des composants prêts à l’emploi, avec ou sans marque «CE», pour produire le constituant d’interopérabilité sans perdre son statut de fabricant.

4.1.8. L’annexe IV de la directive sur l’interopérabilité définit les obligations qui incombent au fabricant en ce qui concerne la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité.

4.1.9. Le fabricant peut être établi dans la Communauté ou en dehors de celle-ci. Dans un cas comme dans l’autre, le fabricant peut désigner un mandataire (voir section 4.3) dans l’UE, lequel agit au nom du fabricant pour l’exécution de certaines tâches requises par les directives applicables, pour autant que ces tâches soient précisées dans le mandat attribué





par le fabricant à son mandataire. Un fabricant établi en dehors de l’Union n’est pas tenu d’avoir un mandataire, même si cela peut présenter certains avantages.

4.2. Demandeur de la vérification «CE»

4.2.1. Le terme «demandeur» est utilisé dans plusieurs articles et annexes de la directive sur l’interopérabilité. Il ne fait pas toujours référence au même rôle, ni à la même organisation. Par exemple:

un fabricant de matériel roulant peut être le demandeur d’une vérification «CE» pour le sous-système «matériel roulant» ([article 18]);

un fabricant système CCS à bord peut être le demandeur d’une vérification «CE» pour le sous-système CCS ([article 18]);

une entreprise de location peut être le demandeur pour la première autorisation de mise en service du véhicule ([article 22]); et

une entreprise ferroviaire peut être le demandeur d’une autorisation supplémentaire de mise en service dans un autre État membre ([article 23]).

4.2.2. Le demandeur de la procédure de vérification «CE» «peut être l’entité adjudicatrice ou le constructeur, ou leur mandataire dans la Communauté». L’organisation qui a le rôle de demandeur est tenue d’établir la déclaration de vérification «CE». Le demandeur est donc l’entité responsable du respect, par le sous-système concerné, des STI et des autres réglementations découlant du traité (exigences couvertes par une déclaration «CE»).

4.2.3. Le demandeur de la vérification «CE» est responsable:

de la conception, de la production et des essais finaux du sous-système. Il est responsable de la conception et de la fabrication du sous-système, même si certains éléments de ce sous-système ont été conçus et construits par des organisations différentes;

d’organiser la vérification «CE» par un ON (voir les détails à l’annexe 2 du présent guide);

d’établir la déclaration «CE» de vérification du sous-système.

4.2.4. Le demandeur de la vérification «CE» peut déléguer ou sous-traiter certaines tâches relatives à un sous-système (comme sa conception, sa construction ou ses essais), mais garde le contrôle global et la responsabilité générale du sous-système dans son ensemble, de même que la responsabilité de la déclaration de vérification «CE». Enfin, le demandeur qui établit la déclaration de vérification «CE» (après le module SD ou SF) doit être le même que celui qui a obtenu l'attestation d'examen «CE» de type.

4.2.5. Dans les cas où certaines parties ou phases de production d’un sous-système sont couvertes par une déclaration de vérification intermédiaire, le demandeur qui rédige la déclaration «CE» de vérification peut être différent de la personne ou entité qui a rédigé la déclaration intermédiaire.

4.2.6. Les annexes V et VI de la directive sur l’interopérabilité définissent les obligations qui incombent au demandeur d’autorisation de mise en service en ce qui concerne la déclaration «CE» de vérification et les arrangements pris en vue d’établir cette déclaration «CE», ainsi que le dossier technique qui l’accompagne.





4.2.7. En cas de réaménagement ou de renouvellement, il incombe au demandeur de la vérification «CE» d’informer l’ON de la décision prise par l’État membre concerné à propos du champ d’application des STI. Selon l'[article 20, paragraphe 1], «l'entité adjudicatrice ou le constructeur introduisent auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet». L'entité adjudicatrice et le constructeur devraient déterminer d'un commun accord qui introduit le dossier. Normalement, l'un de ces deux acteurs devrait être le demandeur de la vérification «CE»..

4.3. Mandataire

4.3.1. Conformément à la définition R1(4) de l’annexe I de la décision [22] relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits, on entend par «mandataire» «toute personne physique ou morale établie dans l’Union ayant reçu mandat écrit d’un fabricant pour agir en son nom aux fins de l’accomplissement de tâches déterminées».

4.3.2. Dans le contexte de la directive sur l’interopérabilité, il s’agit d’une organisation expressément désignée par le fabricant ou par l’autorité adjudicatrice, via un mandat écrit, pour agir en son nom dans le cadre de certaines obligations du fabricant ou de l’autorité adjudicatrice. La mesure dans laquelle le mandataire est habilité à prendre des engagements liant le fabricant ou l’autorité adjudicatrice est déterminée conformément au mandat attribué au mandataire par le fabricant ou l’autorité adjudicatrice.

4.3.3. Par exemple, le mandataire peut être chargé de demander l’évaluation de la conformité sur le territoire de l’Union, de signer la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi ou la déclaration «CE» de vérification et de tenir ces documents ainsi que le dossier technique (le cas échéant) à la disposition des autorités compétentes tout au long du cycle de vie du constituant d’interopérabilité ou du sous-système.

4.3.4. Le mandataire d’un fabricant ou d’une entité adjudicatrice doit être établi dans l’Union européenne.

4.3.5. Il convient de ne pas confondre les représentants commerciaux d’un fabricant (comme ses distributeurs autorisés), qu’ils soient ou non établis dans l’Union européenne, avec son mandataire au sens de la directive sur l’interopérabilité.

4.3.6. Le mandataire doit respecter les obligations qui incombent au fabricant ou à l’entité adjudicatrice, telles que ses obligations en matière d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi, de vérification «CE», de déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi, de déclaration «CE» de vérification ou d’arrangements à prendre pour tenir la déclaration «CE» et le dossier technique à la disposition des autorités compétentes.

4.3.7. Les autorités des États membres peuvent s’adresser au mandataire au lieu du fabricant ou de l’entité adjudicatrice en ce qui concerne les obligations de ces derniers au titre de la directive sur l’interopérabilité. Le fabricant ou l’entité adjudicatrice reste responsable des actions entreprises en son nom par un mandataire.

4.3.8. Le mandataire peut agir simultanément en qualité de sous-traitant, d’importateur ou de personne responsable de la mise sur le marché.

4.4. Organismes notifiés (ON)

4.4.1. Un organisme notifié (ON) est une organisation responsable de l’évaluation par une partie tierce de la conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un sous-système de nature structurelle aux exigences de la STI concernée. En vertu des articles 2, point j), 13,





paragraphe 2, 18 et 28, ainsi que de l’annexe VI de la directive sur l’interopérabilité, les tâches des ON sont les suivantes:

évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituant d’interopérabilité;

effectuer la vérification «CE» des sous-systèmes;

établir le dossier technique accompagnant la déclaration «CE» de vérification ou la déclaration de vérification intermédiaire (DVI);

publier périodiquement des informations concernant:

o les demandes de vérification «CE», de DVI et d’évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi de constituants d’interopérabilité reçues;

o les certificats de déclaration «CE» de vérification intermédiaire, les certificats «CE» de vérification émis et les certificats «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi émis ou refusés.

Ces tâches sont conformes aux principes de l’«approche globale» énoncés à l’annexe 3 du présent guide.

4.4.2. Par ailleurs, le Guide relatif à la mise en application des directives élaborées sur la base des dispositions de la nouvelle approche et de l’approche globale (qui n’a pas encore été mis à jour conformément au nouveau cadre législatif) reste pertinent pour les activités des ON, à l’exception des dispositions relatives à l’apposition de la marque «CE» sur les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes.

4.4.3. Conformément aux principes de l’«approche globale», la directive sur l’interopérabilité impose aux ON de collaborer étroitement de façon à coordonner leurs activités. À cette fin, un groupe de coordination des ON, l’ON Rail, a été créé pour examiner tous les problèmes qui pourraient surgir en relation avec l’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité et de la vérification «CE» des sous-systèmes et pour proposer des solutions à ces problèmes [article 28, paragraphe 5]). Ces solutions sont formalisées sous la forme de «recommandations d’emploi» (recommandations for use, RFU). Les RFU sont présentées pour information à la Commission et, si nécessaire, adoptées selon la procédure prévue à l’[article 29]. Les RFU ne se substituent pas à la législation européenne mais la complètent en apportant des informations et un soutien supplémentaire aux ON sur des questions techniques. Une fois une RFU adoptée, elle est utilisée par tous les ON.

4.4.4. Le site web de l’ON Rail propose des informations relatives aux RFU (voir le lien sur le site de l’ERA sous la rubrique interopérabilité\coopération avec les organisations).

4.4.5. Lors de la notification d’un organisme en vertu de la directive sur l’interopérabilité, l’État membre notifiant doit indiquer le champ d’application de la compétence de cet ON:

Procédure: évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi de constituants d’interopérabilité ou vérification «CE» de sous-systèmes;

Sous-systèmes: énergie, commande-contrôle et signalisation sur les voies, commande-contrôle et signalisation à bord, matériel roulant et infrastructure;

STI et révision de STI.

4.4.6. L’annexe VIII de la directive sur l’interopérabilité définit des critères minimums à respecter par les États membres lors de la notification des organismes. Ces critères portent





principalement sur la compétence et sur l’indépendance des acteurs économiques (fabricants, EF, GI, etc.) et des autorités chargées d’autoriser la mise en service.

4.5. Organismes désignés (OD)

4.5.1. Un organisme désigné est une organisation responsable de l’évaluation par une partie tierce de la conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un sous-système de nature structurelle aux exigences des règles nationales notifiées concernées (voir la section 2.15.1) pour les cas où les règles nationales sont d’application).

4.5.2. La/les organisation(s) désignée(s) pour l’évaluation de la conformité aux règles nationales notifiées peu(ven)t (et, d’après le [considérant 18], devrai(en)t) être identique(s) aux organismes notifiés. Ce n’est toutefois pas obligatoire. Dans tous les cas, même si une organisation est à la fois un «organisme désigné» et un «organisme notifié» et que les circonstances lui permettent de procéder à l’ensemble de l’évaluation au cours d’une seule procédure, elle continue officiellement d’assumer deux rôles différents et ce double rôle doit apparaître dans les documents qu’elle établit.

4.5.3. Les tâches des organismes désignés en ce qui concerne la vérification de conformité aux règles nationales sont, mutatis mutandis, les mêmes que celles des organismes notifiés dans le cadre de la vérification de la conformité aux STI. Il existe cependant une différence importante. Alors que pour la procédure de vérification CE, le demandeur est libre de désigner n’importe quel ON compétent (quel que soit l’État membre qui l’a notifié), dans le cas de la vérification de la conformité aux règles nationales et pour les cas spécifiques, le demandeur est tenu de s’adresser à l’organisme désigné par l’État membre sur le territoire duquel il est prévu de mettre en service le sous-système concerné.

4.5.4. La directive sur l’interopérabilité ne définit pas les critères que doivent respecter les États membres lors de la désignation de ces organismes. On peut mentionner à cet égard, à titre d’orientation, l’article 6, paragraphe 2 de la décision [22] relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits. Cet article dispose que «[l]orsque la législation communautaire d’harmonisation prévoit que l’évaluation de la conformité est réalisée par les pouvoirs publics, elle dispose que les organismes d’évaluation de la conformité sur lesquels ces pouvoirs publics s’appuient pour les évaluations techniques doivent remplir les mêmes critères que ceux qui sont définis dans la présente décision pour les organismes notifiés».

4.6. Demandeur d’autorisation de mise en service d’un sous-système

4.6.1. Le demandeur de l’autorisation de mise en service d’un sous-système peut être différent du demandeur de la vérification «CE».

4.6.2. Le demandeur de l’autorisation de mise en service est expliqué à la section .8.1 de [43] la recommandation relative à l’autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules. Ses responsabilités sont les suivantes:

vérifier que le sous-système a subi la procédure de vérification et fournir à l’ANS les éléments de preuve nécessaires, parmi lesquels:

o la vérification «CE»,

o la vérification de la conformité aux règles nationales applicables (points ouverts, cas spécifiques, dérogations),

o l’évaluation et l’appréciation des risques, si nécessaire, conformément au règlement (CE) de la Commission n° 352/2009;





soumettre une demande d’autorisation de mise en service auprès de l’ANS de l’État membre sur le territoire duquel il est prévu d’installer ou d’exploiter ce sous-système.

4.7. Autorités nationales de sécurité (ANS)

4.7.1. En ce qui concerne l’application des STI, les principales tâches des ANS sont les suivantes (toutes sont définies à l’article 26 de la directive sur la sécurité):

«autoriser la mise en service de sous-systèmes de nature structurelle [...]»;

«vérifier que les constituants d’interopérabilité sont conformes aux exigences essentielles [...]»;

«vérifier que les conditions et les exigences qui [...] sont définies [dans les certificats de sécurité et les agréments de sécurité] sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences prévues par la législation communautaire ou nationale»; cela implique de vérifier le respect des exigences des STI concernant les sous-systèmes fonctionnels.





5. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ

5.1. Procédures d’évaluation de la conformité

5.1.1. Constituants d’interopérabilité

[G 58] Avant d’être mis sur le marché (voir la section 6.1), un constituant d’interopérabilité doit porter une déclaration «CE» de conformité et, si nécessaire, une déclaration «CE» d’aptitude à l’emploi. Ces déclarations sont émises par le fabricant du constituant d’interopérabilité ou son mandataire à l’issue de la certification par un ON, le cas échéant.

[G 59] Du point de vue de la directive sur l’interopérabilité, la définition générale de l’«évaluation de la conformité» (voir définitions au tableau Tableau 7) doit être comprise, pour les constituants d’interopérabilité, comme le processus permettant de déterminer le respect ou non des exigences définies par les STI pertinentes pour un constituant d’interopérabilité.

[G 60] Les autres caractéristiques d’un constituant d’interopérabilité peuvent être définies contractuellement entre le fabricant et l’acheteur, pour autant qu’elles ne soient pas contraires aux exigences des STI. Un ON ne doit pas nécessairement évaluer ces caractéristiques dans le cadre de l’interopérabilité.

[G 61] La déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité doit identifier précisément le produit pour lequel elle a été rédigée.

[G 62] Un constituant d’interopérabilité existant requiert une nouvelle évaluation de la conformité et une nouvelle déclaration «CE» de conformité (avant d’être intégré à un sous-système) lorsque:

il a fait l’objet d’une modification importante (c’est-à-dire qu’il a subi des modifications susceptibles d’influer sur les caractéristiques des paramètres fondamentaux); ou

il est prévu de l’utiliser dans un nouveau domaine d’emploi.

[G 63] Dans les cas visés ci-dessus, une nouvelle déclaration «CE» d’aptitude à l’emploi est également nécessaire si la STI pertinente requiert une telle déclaration pour le constituant d’interopérabilité.

[G 64] L’entité qui met le constituant d’interopérabilité sur le marché sur le territoire de l’Union doit tenir à la disposition de l’autorité nationale compétente les déclarations «CE» de conformité et d’aptitude à l’emploi, ainsi que la documentation technique pour une période définie dans la STI concernée. En l’absence de définition dans la STI, cette période est de dix ans à compter de la date à laquelle le dernier constituant d’interopérabilité a été fabriqué. Ce principe s’applique aux constituants d’interopérabilité fabriqués dans l’Union européenne ainsi qu’à ceux importés depuis un pays tiers. Si le fabricant ou son mandataire dans l’Union ne respecte pas cette obligation, elle incombe à la personne qui a mis le constituant d’interopérabilité sur le marché de l’Union européenne (importateur ou toute autre personne).

[G 65] Dans la pratique, les constituants d’interopérabilité sont généralement fabriqués en série sur la base du même dessin ou type et peuvent être intégrés à différents sous-systèmes. Dans cette perspective, la déclaration «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi est émise avant l’intégration du constituant d’interopérabilité dans un sous-système et ne concerne généralement pas un projet ou un sous-système particulier.

[G 66] Un constituant d’interopérabilité portant une déclaration «CE» de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi peut être intégré dans un sous-système sans nécessiter d’évaluation





supplémentaire de sa conformité. La vérification «CE» ultérieure du sous-système (voir la section 5.3.3 ci-dessous) doit inclure une vérification de l’intégration correcte du constituant d’interopérabilité et de sa compatibilité avec les autres constituants d’interopérabilité de ce sous-système. (Le processus de vérification «CE» doit notamment contrôler que les constituants d’interopérabilité sont utilisés dans leurs domaines d’emploi respectifs.)

[G 67] Lorsqu’un constituant d’interopérabilité fait partie d’un autre constituant d’interopérabilité (par exemple, le constituant d’interopérabilité «traverse» fait partie du constituant d’interopérabilité «aiguillage»), chacun des fabricants concernés est tenu de fournir la vérification et la déclaration «CE» adéquates. Ainsi, dans l’exemple ci-dessus, le fabricant de la traverse est tenu de fournir la déclaration «CE» de la traverse au fabricant de l’aiguillage.

[G 68] Une demande d’évaluation de la conformité d’un constituant peut être introduite à tout moment. Toutefois, sauf disposition contraire dans la STI concernée, l’attestation «CE» du sous-système intégrant ce constituant d’interopérabilité ne peut être établie qu’une fois que toutes les déclarations «CE» de conformité et d’aptitude à l’emploi ont été émises.

[G 69] Si le constituant d’interopérabilité est évalué en même temps que le sous-système et mis sur le marché de l’Union par la mise en service de ce sous-système, une déclaration «CE» de conformité spécifique reste requise pour le constituant d’interopérabilité, sauf disposition contraire de la STI concernée (par ex. pour une période de transition). La mise sur le marché d’un constituant d’interopérabilité ne peut pas être couverte par la déclaration «CE» de vérification du sous-système dans lequel ce constituant d’interopérabilité est intégré. D’un point de vue formel, le processus d’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité est distinct du processus de vérification du sous-système.

[G 70] Dans certaines situations particulières (lorsque le fabricant ou son mandataire n’a pas respecté les obligations relatives à la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi), l’organisation qui utilise des constituants d’interopérabilité (par ex. un fabricant de véhicules qui intègre des constituants d’interopérabilité dans un véhicule, une entreprise de travaux qui utilise des constituants d’interopérabilité pour l’infrastructure, ou encore l’entité adjudicatrice) peut émettre une déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi pour un constituant d’interopérabilité à la place du fabricant. Dans ce cas, l’organisation doit organiser l’évaluation de la conformité CE et est considérée comme l’entité qui a mis ce constituant d’interopérabilité sur le marché ([article 13, paragraphe 4]).

[G 71] Les déclarations «CE» de conformité et d’aptitude à l’emploi doivent être enregistrées dans la base de données de l’Agence ferroviaire européenne, ERADIS.

5.1.2. Sous-systèmes

[G 72] Avant d’essayer d’obtenir d’un État membre l’autorisation de mise en service d’un sous-système, il convient d’exécuter les étapes suivantes:

vérification «CE» du sous-système par un ON (annexe VI de la directive sur l’interopérabilité) et établissement par cet ON du certificat de vérification «CE»;

création d’une déclaration «CE» de vérification pour le sous-système par le demandeur de la vérification «CE»;

vérification de la conformité aux règles nationales notifiées par un organisme désigné, si nécessaire;

évaluation des risques selon la méthode de sécurité commune (MSC), si nécessaire.





Le présent guide ne couvre pas l’intégralité du processus et se limite à la conformité aux STI.

[G 73] Une déclaration «CE» de vérification est requise pour tous les sous-systèmes de nature structurelle nouveaux et, si l’État membre concerné l’exige, réaménagés ou renouvelés. Si un projet inclut plusieurs sous-systèmes de nature structurelle définis à l’annexe II de la directive sur l’interopérabilité (par ex. un véhicule peut inclure un sous-système «matériel roulant» et un sous-système «CCE à bord», et une ligne de chemin de fer peut inclure un sous-système «infrastructure» et, généralement, des sous-systèmes «énergie» et «CCS sur les voies»), plusieurs déclarations «CE» de vérification sont requises, à savoir une déclaration pour chaque sous-système de nature structurelle.

[G 74] En cas de production en série (pour le matériel roulant, par exemple), chaque unité doit être couverte par une déclaration «CE» de vérification. Cette condition peut être remplie en faisant une déclaration par unité ou en citant plusieurs unités dans une même déclaration.

[G 75] Si seules certaines parties ou phases de production du sous-système sont couvertes, et si elles satisfont aux exigences des STI concernées, l’ON émet une déclaration de vérification intermédiaire (DVI) conformément à l’[article 18, paragraphe 4]).

[G 76] Dans le cas d’une procédure de DVI, le demandeur rédige une déclaration «CE» de conformité intermédiaire du sous-système.

5.2. Modules d’évaluation de la conformité

[G 77] Les procédures d’évaluation de la conformité et de l’aptitude à l’emploi et de vérification «CE» reposent sur l’utilisation de modules.

[G 78] Les STI adoptées avant 2010 contiennent toutes une description des modules d’évaluation de la conformité. Les STI adoptées en 2010 renvoient à une décision distincte de la Commission relative aux modules d’évaluation de la conformité, et ne contiennent donc plus la description des modules. Cette décision comprend en annexe une table de correspondance entre les «anciens» et les «nouveaux» modules.

[G 79] Les «anciens» comme les «nouveaux» modules sont basés sur des modules génériques définis respectivement par les décisions [26] concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage «CE» de conformité et [22] relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits(17). Cependant, du fait des exigences spécifiques du secteur ferroviaire, ils ont été adaptés (par exemple, des modules distincts ont été créés pour les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes [42]).

[G 80] L’annexe 1 du présent guide fournit des détails supplémentaires, parmi lesquels les tâches des fabricants, des demandeurs de vérification «CE» et des ON).

5.3. Choix des modules

5.3.1. Évaluation d’un constituant d’interopérabilité

[G 81] Il incombe au fabricant du constituant d’interopérabilité de choisir, parmi les modules définis dans la STI pour un constituant d’interopérabilité donné, ceux qui correspondent le mieux à son processus de production.

[G 82] Le degré d’implication requis d’un ON dans la procédure d’évaluation d’un constituant d’interopérabilité varie d’un module à l’autre.





[G 83] En général, la STI permet de choisir parmi au moins deux modules pour l’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité: un module pour les fabricants sans système de gestion de la qualité (SGQ) et un module pour les fabricants possédant un SGQ. Dans ce dernier cas, l’ON doit tenir compte de la certification officielle du système de gestion de la qualité (par ex. EN ISO 9001) par un organisme de certification agréé lorsque ces certifications s’appliquent au constituant d’interopérabilité. En l’absence de SGQ certifié, l’ON doit évaluer le SGQ utilisé pour la conception et/ou la fabrication du constituant d’interopérabilité.

[G 84] Dans le cas d’un SGQ certifié, l’évaluation par l’ON ne couvre pas les exigences générales du SGQ, mais uniquement l’application de ce SGQ au constituant d’interopérabilité concerné.

[G 85] Les modules CA et CC (un module CC peut uniquement être utilisé dans une combinaison CB+CC) ne nécessitent pas l’implication d’un ON pour l’évaluation de la conformité ou l’octroi d’un certificat par un ON.

[G 86] Les modules CD (un module CD peut uniquement être utilisé dans une combinaison CB+CD), ainsi que les modules CH et CH1 requièrent un SGQ.

[G 87] Lorsque le fabricant ne possède pas de SGQ, seuls les modules CA, CA1, CA2, CB, CC et CF peuvent servir à l’évaluation d’un constituant d’interopérabilité (les modules CC et CF peuvent uniquement être utilisés dans des combinaisons CB+CC et CB+CF, respectivement).

[G 88] Pour certains constituants d’interopérabilité, les STI ne nécessitent pas d’évaluation de la conformité par un ON (module CA) ou d’évaluation de la conformité par un ON en phase de production (module CC). Dans ces cas-là, le constituant d’interopérabilité n’est pas couvert par un certificat «CE» de conformité. Cependant, le fabricant est tenu de faire une déclaration «CE» de conformité pour tous les constituants d’interopérabilité fabriqués.

5.3.2. Évaluation de l’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité

[G 89] La procédure d’évaluation de l’aptitude à l’emploi s’applique à des constituants qui nécessitent une validation par expérimentation en service. Elle est notamment requise pour les constituants de conception nouvelle ou utilisés dans un nouveau domaine d’emploi.

[G 90] Lorsque la STI requiert l’évaluation de l’aptitude à l’emploi, le module CV doit être appliqué. Dans ce cas, il complète toujours les modules d’évaluation de la conformité CB ou CH1.

[G 91] La procédure d’évaluation de l’aptitude à l’emploi implique normalement l’utilisation du constituant en service, intégré de façon représentative dans le sous-système au cours d’une période d’exploitation spécifique ou sur une distance de fonctionnement donnée.

[G 92] Si la STI concernée prévoit cette possibilité, l’aptitude à l’emploi peut être évaluée par le biais de méthodes de simulation (banc d’essai ou circuit d’essai, par exemple). La STI spécifie les conditions d’acceptation.

5.3.3. Vérification «CE» des sous-systèmes

[G 93] Il incombe au demandeur de choisir, parmi les modules définis par la STI pour le sous-système concerné, ceux qui correspondent le mieux au processus de conception, de production et d’essais finaux du sous-système.

[G 94] Pour l’évaluation de sous-systèmes, la procédure de vérification «CE» doit être effectuée dans tous les cas par un ON et un certificat de vérification «CE» doit être établi.

[G 95] Les modules SD et SH1 requièrent l’utilisation d’un SGQ par le demandeur.





[G 96] Pour pouvoir utiliser le module SD, le demandeur doit utiliser un SGQ pour la production et les essais finaux du sous-système.

[G 97] Pour pouvoir utiliser le module SH1, le demandeur doit utiliser un SGQ pour la conception, la production et les essais finaux du sous-système.

[G 98] Si plusieurs partenaires sont impliqués dans un projet, l’utilisation d’un module basé sur un SGQ exige que les tâches de tous les partenaires impliqués dans la conception, la fabrication, l’installation et les essais finaux (par ex. le gestionnaire d’infrastructure et les fournisseurs, si ceux-ci sont impliqués) soient couvertes par le SGQ.

[G 99] Si le demandeur ne possède pas de SGQ, seuls les modules SB+SF ou SG peuvent être utilisés pour la vérification «CE» des sous-systèmes.

[G 100] Le demandeur qui établit la déclaration de vérification «CE» (après le module SD ou SF) doit être le même que celui qui a obtenu l'attestation d'examen «CE» de type.

[G 101] Le demandeur établit la déclaration de vérification «CE» sous sa seule responsabilité. Cela signifie que, quelles que soient les dispositions contractuelles éventuelles, le demandeur assume l'entière responsabilité du produit, y compris de sa conception, couverte par le module SB. En d'autres termes, si un sous-système ne respecte pas les exigences des STI, le demandeur ne peut pas déclarer qu'il a simplement construit selon les schémas et qu'il n'est pas responsable de la conception.

[G 102] Si un demandeur en possession d'une attestation d'examen «CE» de type (demandeur X) souhaite accorder une licence sur la conception de son produit à une autre personne (demandeur Y), la procédure est la suivante :

le demandeur X met toute la documentation pertinente relative à l'examen de type à la disposition du demandeur Y;

le demandeur Y demande sa propre attestation d'examen «CE» de type et inclut cette documentation dans sa demande sous la rubrique «résultats des essais effectués par le service approprié du demandeur ou par une autre entité chargée des essais en son nom et sous sa responsabilité» (section 3 de la description du module SB).

Après que le demandeur Y a obtenu son attestation d'examen «CE» de type, il peut vérifier la conformité de ses produits à ce type (module SD ou SF).

5.4. Évaluations applicables à certaines étapes

5.4.1. Les STI spécifient à quelles étapes (conception globale, production ou essais finaux) les évaluations de conformité s’appliquent et selon quelles méthodes d’évaluation spécifiques (revue de conception, essai de type, revue du procédé de fabrication, validation de l’expérimentation en service, etc.). Le choix des modules dépend de ces étapes.

5.4.2. Pour certains paramètres fondamentaux, seules les caractéristiques de conception (comme les dimensions requises pour assurer la compatibilité) sont essentielles. Dans ces cas-là, l’évaluation de la conformité est axée sur une revue de la conception du constituant d’interopérabilité ou du sous-système.

5.4.3. Lorsque la STI ou le module choisi par le demandeur requiert une revue de la conception, celle-ci doit soit:

être effectuée par un ON selon une procédure documentée, soit





faire partie d’un SGQ.

5.4.4. L’ON doit évaluer la mise en œuvre de la revue de la conception conformément à la procédure définie par le module d’évaluation de conformité choisi par le demandeur. Si ce module fait partie d’un SGQ certifié par une tierce partie indépendante, l’ON doit tenir compte de cette certification pour évaluer la mise en œuvre de la revue de la conception.

5.4.5. Le demandeur peut organiser une vérification par un ON limitée à une certaine étape. Dans ce cas, l’ON émet une attestation DVI «CE», sur la base de laquelle le demandeur délivre une déclaration DVI «CE» (annexe VI de la directive sur l’interopérabilité).

5.4.6. L’ON chargé des étapes ultérieures de la vérification «CE» doit considérer le certificat DVI «CE» comme une preuve de conformité de l’étape qu’il couvre.

5.5. Cas non couverts par la vérification «CE»

5.5.1. Une procédure de vérification «CE», effectuée par un ON, n’inclut pas de vérification de la conformité dans les cas suivants:

les règles nationales s’appliquent à un point ouvert;

un cas spécifique s’applique à la place d’une clause du chapitre 4 de la STI;

à la suite d’une dérogation, les règles nationales s’appliquent à la place d’une exigence d’une STI;

les règles nationales s’appliquent à la place d’une exigence d’une STI en cas de renouvellement ou de réaménagement.

5.5.2. Dans ces cas-là, le certificat et la déclaration «CE» de vérification doivent identifier clairement les parties des STI concernées par rapport auxquelles la conformité n’a pas été évaluée.

5.5.3. Les parties ou les aspects du sous-système qui ne sont pas couverts par la vérification «CE» doivent être évalués par un OD au regard des règles nationales applicables.

5.6. Évaluation en cas de renouvellement ou de réaménagement

5.6.1. L’[article 20] est d’application dans ces cas-là. On peut distinguer les situations suivantes:

renouvellement ou réaménagement d’un sous-système existant (ou d’une série de sous-systèmes) conformément aux STI en vigueur au moment du renouvellement ou du réaménagement;

renouvellement ou réaménagement d’un sous-système existant (ou d’une série de sous-systèmes) non conforme aux STI en vigueur au moment du renouvellement ou du réaménagement mais conforme à des versions antérieures des STI (c’est-à-dire conforme aux STI qui étaient en vigueur au moment de la mise en service du ou des sous-système(s));

renouvellement ou réaménagement d’un sous-système existant (ou d’une série de sous-systèmes) non conforme aux STI, quelle que soit leur version.

5.6.2. Dans ces deux derniers cas, la mesure dans laquelle les STI en vigueur sont appliquées doit être déterminée par l’État membre sur le territoire duquel il est prévu de mettre le sous-système en service après son renouvellement ou son réaménagement.





5.6.3. À cet égard, il convient de mentionner la situation particulière des sous-systèmes qui constituent un véhicule et de soumettre une demande d’autorisation de mise en service auprès de l’ANS de l’État membre sur le territoire duquel il est prévu d’installer ou d’exploiter ce sous-système. La décision concernant la mesure dans laquelle s’appliquent les STI incombe à l’État membre dans lequel la première demande d’autorisation de mise en service après le réaménagement ou le renouvellement est introduite. En ce qui concerne les autorisations supplémentaires, le champ d’application des vérifications connexes doit être limité conformément aux dispositions de l’[article 23 ou 25].

5.6.4. En cas de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes existants conformément aux STI en vigueur au moment du renouvellement ou du réaménagement, l’application intégrale des STI ne doit pas poser problème.

5.6.5. Les termes «renouvellement» et «réaménagement» font référence à des sous-systèmes existants. Dans le contexte de l’[article 20], ils ne concernent pas les modifications apportées à un type ou à un dessin certifié en vue de produire de nouveaux sous-systèmes.





6. APPLICATION DES STI TOUT AU LONG DU CYCLE DE VIE DES ÉLÉMENTS DU SYSTÈME FERROVIAIRE

6.1. Mise sur le marché d’un constituant d’interopérabilité

6.1.1. L’[article 10] précise que «[l]es États membres prennent toutes les mesures utiles pour que les constituants d’interopérabilité:

ne soient mis sur le marché que s’ils permettent de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire en satisfaisant aux exigences essentielles;

soient utilisés dans leur domaine d’emploi conformément à leur destination et soient installés et entretenus convenablement.

6.1.2. Ces dispositions ne font pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d’autres applications.»

6.1.3. La mise sur le marché d’un constituant d’interopérabilité est l’action initiale, qui intervient généralement au moment où ce constituant quitte l’étape de fabrication, consistant à rendre ce constituant disponible pour la première fois sur le territoire de l’Union en vue de sa distribution ou de son utilisation dans l’UE. Le concept de mise sur le marché fait référence à chaque constituant d’interopérabilité considéré individuellement, et non à un type de constituant, et ce qu’il soit fabriqué en tant qu’unité individuelle ou en série.

6.1.4. Un constituant d’interopérabilité peut être rendu disponible (c’est-à-dire mis sur le marché) contre paiement ou gratuitement, généralement par une livraison physique ou par un transfert de propriété depuis le fabricant, son mandataire ou l’importateur établi dans l’Union européenne aux distributeurs ou directement aux utilisateurs finaux, quel que soit l’instrument juridique sur lequel repose ce transfert (vente, prêt, location, bail financier ou tout autre type d’instrument juridique).

6.1.5. Lors de sa mise sur le marché, un constituant d’interopérabilité doit respecter les directives applicables et les STI. Étant donné que le concept de mise sur le marché concerne chaque constituant d’interopérabilité considéré individuellement, le fabricant doit veiller à ce que chaque constituant d’interopérabilité respecte la directive sur l’interopérabilité, les STI concernées et les autres directives applicables au moment de sa mise sur le marché.

6.1.6. Si un fabricant, son mandataire dans l’Union européenne ou l’importateur propose dans son catalogue un constituant d’interopérabilité couvert par la directive sur l’interopérabilité et les STI correspondantes, ce constituant d’interopérabilité n’est considéré comme mis sur le marché qu’au moment où il est effectivement mis à disposition pour la première fois. Par conséquent, si un constituant d’interopérabilité proposé dans un catalogue n’est pas tout à fait conforme aux dispositions de la directive sur l’interopérabilité et des STI connexes, cela doit être indiqué clairement dans le catalogue.

6.1.7. Lors de sa mise sur le marché, le constituant d’interopérabilité doit être couvert par une déclaration «CE». Une déclaration «CE» peut couvrir un seul composant ou une série de composants identiques. Quoi qu’il en soit, le ou les composants couvert(s) par une déclaration «CE» doit/doivent être clairement identifié(s), par exemple par des numéros de série.

6.1.8. On considère qu’il n’y a pas de mise sur le marché lorsque le produit concerné est:

transféré depuis un fabricant d’un pays tiers vers un mandataire dans l’UE que ce fabricant a chargé de vérifier la conformité du constituant d’interopérabilité à la directive sur l’interopérabilité et aux STI concernées;





importé dans l’UE à des fins de réexportation, c’est-à-dire dans le cadre d’un accord de transformation;

fabriqué dans l’Union européenne en vue de son exportation vers un pays tiers;

exposé dans des salons ou des foires commerciales. Dans ce cas, il peut ne pas être tout à fait conforme aux dispositions de la directive sur l’interopérabilité et des STI connexes, mais cela doit être indiqué clairement à côté du constituant d’interopérabilité exposé.

6.2. Cycle de vie des sous-systèmes

[G 103] Le cycle de vie d’un sous-système comporte les phases suivantes:

la conception,

la production,

les essais finaux,

la mise en service,

l’exploitation et la maintenance,

la fin de vie.

[G 104] Le cycle de vie d’un sous-système peut inclure plusieurs renouvellements ou réaménagements.

[G 105] Comme indiqué à l’[article 5, paragraphe 2], «[l]es sous-systèmes sont conformes aux STI en vigueur au moment de leur mise en service, de leur réaménagement ou de leur renouvellement en conformité avec la [directive sur l’interopérabilité]; cette conformité est maintenue en permanence au cours de l’usage de chaque sous-système».

[G 106] Au moment de la mise en service d’un sous-système, la responsabilité de la conformité aux STI incombe à l’organisation qui a établi la déclaration «CE» de vérification. Cette conformité aux STI doit également être vérifiée et certifiée par un ON.

[G 107] Après la mise en service d’un sous-système, la responsabilité de la conformité aux STI incombe, conformément à l’[article 15, paragraphe 3], à l’EF ou au GI qui exploite ce sous-système et, conformément à l’article 14 bis de la directive sur la sécurité, à l’ECE pour ce qui concerne la maintenance des véhicules.

[G 108] L’annexe 4 du présent guide propose quelques exemples pratiques illustrés par des organigrammes.

6.2.1. Conception, production et essais finaux d’un sous-système

[G 109] Comme indiqué à l’[article 18, paragraphe 2], l’implication des ON commence lors la phase de conception pour prendre fin juste avant la mise en service d’un sous-système. On notera que, pour certains aspects, il est possible qu’un ON ne soit pas en mesure d’effectuer les vérifications s’il n’a pas été impliqué dès le tout début de la phase de production. Dans tous les cas, une implication tardive de l’ON peut provoquer un retard dans la vérification «CE» et, donc, dans l’autorisation de mise en service.

[G 110] À l’issue de la vérification «CE», l’ON établit un certificat «CE» de vérification.





[G 111] L’ON est également responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification ([article 18, paragraphe 3]). Ce dossier doit inclure, entre autres documents, «tous les éléments relatifs aux conditions et limites d’utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d’entretien».

[G 112] Le dossier technique doit inclure les résultats de la vérification, par les OD, de la conformité aux règles nationales applicables notifiées. Dans les cas où le règlement (CE) de la Commission n° 352/2009 l’exige, il doit également contenir le rapport relatif à la MSC pour l’évaluation du risque visée à l’article 6, paragraphe 3 de la directive 2004/49/CE (conformément aux sections 2.4 et 3.3 de l’annexe VI de la directive sur l’interopérabilité).

6.2.2. Mise en service d’un sous-système

[G 113] L’[article 15, paragraphe 1] dispose que «chaque État membre autorise la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités sur son territoire.

À cette fin, les États membres prennent toutes les mesures appropriées pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu’ils sont intégrés dans le système ferroviaire.»

Ces exigences incluent, entre autres, la conformité aux STI concernées, de même que la conformité aux règles nationales notifiées applicables et l’intégration en sécurité de ces sous-systèmes.

[G 114] Conformément à l’[article 18], l’entité adjudicatrice, le fabricant ou son mandataire dans l’Union établit une déclaration «CE» de vérification sur la base du certificat «CE» de vérification délivré par un ON et du dossier technique accompagnant ce certificat.

[G 115] Une fois la procédure de vérification terminée, l’ANS de l’État membre dans lequel il est prévu de mettre en service le sous-système doit autoriser la mise en service de ce sous-système.

[G 116] L’obligation de conformité d’un sous-système à une STI donnée commence avec la première mise en service de ce sous-système après l’entrée en vigueur de cette STI, pour autant que le champ d’application (géographique et technique) de celle-ci couvre ce sous-système. Cette conformité doit ensuite être vérifiée lors de chaque mise en service ultérieure, de même qu’être maintenue en permanence tout au long de la durée de vie de chaque sous-système.

6.2.3. Renouvellement ou réaménagement d’un sous-système

[G 117] Dans le cas d’un renouvellement ou d’un réaménagement, l’entité adjudicatrice ou le fabricant doit tout d’abord introduire auprès de l’État membre concerné un dossier décrivant le projet. Sur la base de ce dossier et, compte tenu de la stratégie de mise en œuvre décrite au chapitre 7 de la STI applicable, l’État membre décide si l’étendue des travaux nécessite une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la directive sur l’interopérabilité.

[G 118] Cette autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau de sécurité peut être négativement affecté par les travaux envisagés.

[G 119] Si une nouvelle autorisation est requise, l’État membre doit décider dans quelle mesure les STI doivent être appliquées au projet. Il peut notamment spécifier, le cas échéant, les caractéristiques du sous-système qui doivent faire l’objet d’un nouveau contrôle de





conception et/ou de nouveaux essais de type, les parties des STI qui doivent être respectées ou les parties du sous-système qui doivent respecter les STI.

6.2.4. Exploitation et maintenance d’un sous-système

[G 120] Pour les sous-systèmes mis en service, réaménagés ou renouvelés avant l’entrée en vigueur des STI concernées, l’application de ces STI est volontaire dans le cas d’un remplacement lié à la maintenance.

[G 121] Dans le cas d’un sous-système mis en service, réaménagé ou renouvelé après l’entrée en vigueur des STI concernées, la conformité à ces STI doit être assurée tout au long du cycle de vie de ce sous-système, y compris en cas de remplacement lié à la maintenance. Cette condition inclut également l’utilisation de constituants d’interopérabilité couverts par une déclaration «CE».

[G 122] Afin de respecter cette exigence, une mesure d'abrogation d'une STI contient généralement un article indiquant que les dispositions de la STI abrogée continuent à s'appliquer en ce qui concerne la maintenance des projets autorisés conformément à cette STI.

[G 123] Cette option permet aux ON d'émettre des certificats CE conforme à la/aux STI abrogée(s), en particulier pour un constituant d'interopérabilité pour un sous-système autorisé conformément à cette STI.

[G 124] Outre la conformité du matériel roulant aux dispositions de la directive sur l’interopérabilité, une EF doit aussi obtenir un certificat de sécurité dans chacun des États membres dans lesquels elle exerce ses activités, conformément à l’article 10 de la directive sur la sécurité. Le GI doit quant à lui obtenir un agrément de sécurité conformément à l’article 11 de cette directive.

[G 125] L’ON n’est pas impliqué dans la phase d’exploitation et de maintenance d’un sous-système.

6.3. Mise en service d’un véhicule

6.3.1. Conformément à l’[article 21, paragraphe 1] de la directive sur l’interopérabilité, «[a]vant d’être utilisé sur un réseau, un véhicule fait l’objet d’une autorisation de mise en service par l’autorité nationale de sécurité compétente pour ce réseau, sauf indication contraire [...]».

6.3.2. Un véhicule peut être composé d’un ou plusieurs sous-systèmes.

6.3.3. Toutes les dispositions relatives aux autorisations de mise en service de véhicules (neufs ou existants) ont été intégrées à la directive sur l’interopérabilité.

6.3.4. Il existe une différence majeure entre les sous-systèmes qui composent un réseau (infrastructure et installations fixes) et les sous-systèmes qui composent un véhicule, les premiers recevant une seule autorisation de mise en service (délivrée par l’ANS de l’État membre dans lequel se situe le réseau) tandis que les derniers (sauf disposition contraire au [chapitre V]) doivent obtenir une autorisation dans tous les États membres dans lesquels il est prévu d’utiliser le véhicule.

6.3.5. Pour les véhicules, la directive sur l’interopérabilité fait une distinction entre la «première autorisation de mise en service» (c’est-à-dire l’autorisation délivrée par le premier État membre dans lequel il est prévu de mettre le véhicule en service) et les «autorisations supplémentaires de mise en service» (c’est-à-dire les autorisations délivrées par tous les États membres dans lesquels il est prévu d’exploiter le véhicule).

6.3.6. Le principe est que les vérifications effectuées en vue de l’autorisation dans un État membre ne doivent pas être répétées pour les autorisations dans les autres États membres. La





vérification «CE», notamment, doit être effectuée pour la première autorisation de mise en service et est également valide pour les autorisations supplémentaires.





7. LISTE DES ANNEXES

1. Guides spécifiques pour différentes STI (y compris les listes des normes et autres documents applicables)

2. Évaluation de la conformité et vérification «CE»

3. Le cadre européen

4. Exemples d’application des STI à différentes étapes

(Voir le site web de l’Agence pour obtenir les dernières versions disponibles de ces annexes, liens et adresses Internet utiles, foire aux questions.)





DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE

Tableau 6: Documents de référence

Réf. Référence du document Journal officiel Dernière modification / dernier amendement

Version

[1] Directive 91/440/CE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires

L 237, 24.8.1991 Directive 2007/58/CE

L 315, 3.12.2007

Sans objet

[2] Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires

L 143, 27.6.1995 Directive 2004/49/CE

L 220, 21.6.2004

Sans objet

[3] Directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure

L 143, 27.6.1995 Directive 2001/14/CE (abrogation)

L 75, 15.3.2001

Sans objet

[4] Directive 96/48/CE du Conseil, du 23 juillet 1996, relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse


L 191, 18.7.2008

Sans objet

[5] Directive 98/34/CE du Parlement et du Conseil, du 22 juin 1998, prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques

L 24, 21.7.1998 Directive 2006/96/CE

L 363, 20.12.2006

Sans objet

[6] Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires

L 75, 15.3.2001 Corrigendum

L 334, 18.12.2001

Sans objet

[7] Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires

L 75, 15.3.2001 – Sans objet






Version

[8] Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

L 75, 15.3.2001 Directive 2007/58/CE

L 315, 3.12.2007

Sans objet

[9] Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel


L 191, 18.7.2008

Sans objet

[10] Directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux

L 134, 30.4.2004 Règlement (CE) n° 1251/2011

L 319.43 2.12.2011

Sans objet

[11] Directive 2004/49/CE du parlement européen et du conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant les directives 95/18/CE et 2001/14/CE

L 164, 30.4.2004 Directive 2009/149/CE

L 313, 28.11.2009

Sans objet

[12] Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel


L 191, 18.7.2008

Sans objet

[13] Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires

L 164, 30.4.2004 Corrigendum

L 164, 30.4.2004

Sans objet






Version

[14] Directive 2007/32/CE de la Commission du 1

er juin 2007

modifiant l’annexe VI de la directive 96/48/CE du Conseil sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et l’annexe VI de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel


L 191, 18.7.2008

Sans objet

[15] Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire

L 315, 3.12.2007 – Sans objet

[16] Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté

L 315, 3.12.2007 – Sans objet

[17] Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté

L 191, 18.7.2008 Directive 2009/131/CE

L 273, 17.10.2009

Directive 2011/18/EU

L 57, 2.3.2011

Sans objet

[18] Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires

L 315, 3.12.2007 – Sans objet






Version

[19] Décision 94/1/CE du Conseil et de la Commission du 13 décembre 1993 relative à la conclusion de l’accord sur l’Espace économique européen entre les Communautés européennes, leurs États membres et la république d’Autriche, la république de Finlande, la république d’Islande, la principauté de Liechtenstein, le royaume de Norvège, le royaume de Suède et la Confédération suisse

L 1, 3.1.1994 – Sans objet

[20] Règlement (CE) n° 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence)

L 220, 21.6.2004 Règlement (CE) n° 1335/2008

L 354, 31.12.2008

Sans objet

[21] Décision 1999/468/ce du Conseil fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission

L 184, 17.7.1999 Règlement (UE)

n° 182/2011

L 55, 28.2.2011

Sans objet

[22] Décision n° 768/2008/CE du

Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits et abrogeant la décision 93/465/CEE du Conseil

L 218, 13.8.2008 – Sans objet

[23] Règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/93 du Conseil

L 218, 13.8.2008 – –

[24] Décision n° 661/2010/UE du

Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport

L 286, 4.11.2010 – Sans objet






Version

[25] Décision n° 1692/96/UE du

Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations de la Communauté pour le développement du réseau transeuropéen de transport

L 228, 9.9.1996 Décision n° 661/2010/UE

(abrogation)

L 286, 4.11.2010

–

[26] Décision 93/465/CEE du Conseil, du 22 juillet 1993, concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d’évaluation de la conformité et les règles d’apposition et d’utilisation du marquage «CE» de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d’harmonisation technique

L 220, 30.8.1993 Décision 768/2008/CE (abrogation)

L 218, 13.8.2008

Sans objet

[27] Règlement (CEE) n° 339/93 du

Conseil du 8 février 1993 relatif aux contrôles de conformité des produits importés de pays tiers aux règles applicables en matière de sécurité des produits

L 40, 17.2.1993 Règlement (CE) n° 765/2008 (abrogation)

L 218, 13.8.2008

–

[28] Décision 2006/679/CE de la Commission relative à la STI concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L 284, 16.10.2006 Abrogation: Décision 2012/88/UE L 51, 25.1.2012 Modification: Décision 2012/463/UE L 217, 14.8.2012

Sans objet

[29] Décision 2006/860/CE de la Commission du 7 novembre 2006 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse

L 342, 07.12.2006 Abrogation: Décision 2012/88/UE L 51, 25.1.2012

Modification: Décision 2012/463/UE

L 217, 14.8.2012

Sans objet

[30] Décision 2006/861/CE de la Commission relative à la STI concernant le sous-système Matériel roulant - wagons pour le fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L 344, 8.12.2006 Modification: Décision 2009/107/CE L 45, 14.2.2009

Décision 2012/464/UE L 217, 14.8.2012

Sans objet






Version

[31] Décision 2006/920/CE de la Commission relative à la STI concernant le sous-système Exploitation et gestion du trafic du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L 359, 18.12.2006 Abrogation: Décision 2011/314/UE

L 144, 31.5.2011

Sans objet

[32] Décision 2011/229/UE de la Commission relative à la STI «Matériel roulant - bruit»

L 99, 13.4.2011 Décision 2012/464/UE

L 217, 14.8.2012

Sans objet

[33] Règlement (CE) n° 62/2006 de la

Commission relative à la STI concernant le sous-système Applications télématiques au service du fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L 13, 18.1.2006 Règlement (UE) de la Commission n° 328/2012

L 106, 17.4.2012

Sans objet

[34] Décision 2008/217/CE de la Commission concernant une STI relative au sous-système infrastructure du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse

L 77, 19.3.2008 Modification: Décision 2012/464/UE L 217, 14.8.2012

Sans objet

[35] Décision 2008/163/CE de la Commission concernant une STI relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse

L 64, 7.3.2008 Modification: Décision 2011/291/UE

L 139, 26.5.2011

Décision 2012/464/UE

L 217, 14.8.2012

Sans objet

[36] Décision 2008/164/CE de la Commission concernant une STI relative aux personnes à mobilité réduite dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse


L 217, 14.8.2012

Sans objet

[37] Décision 2008/231/CE de la Commission concernant une STI relative au sous-système exploitation du système ferroviaire transeuropéen

L 84, 26.3.2008 Modification: Décision UE

L 280, 26.10.2010

Décision 2012/464/UE 217, 14.8.2012

Sans objet






Version

[38] Décision 2008/232/CE de la Commission concernant une STI relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse


L 217, 14.8.2012

Sans objet

[39] Décision 2008/284/CE de la Commission concernant une STI relative au sous-système énergie du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse


L 217, 14.8.2012

Sans objet

[40] Décision C(2010)2576 de la Commission concernant un mandat confié à l'Agence pour développer et réviser les spécifications techniques d'interopérabilité en vue d'étendre leur champ d'application à l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne.

[41] Décision 2010/640/UE de la Commission du 21 octobre 2010 modifiant les décisions 2006/920/CE et 2008/231/CE relatives aux spécifications techniques d’interopérabilité concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse

L 280, 26.10.2010 Décision 2011/314/UE

L 144, 31.5.2011

Sans objet

[42] Décision relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité

L 319, 4.12.2010 – Sans objet

[43] Recommandation de la Commission relative à l’autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément à la directive 2008/57/CE

L 95, 8.4.2011 – –






Version

[44] Mandat cadre attribué à l’Agence ferroviaire européenne pour la réalisation de certaines activités dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE – COM(2007)0331

Sans objet – Sans objet

[45] Décision 2011/274/UE de la Commission du 26 avril 2011 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «énergie» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L 126, 14.5.2011 Décision 2012/464/UE

L 217, 30, 14.8.2012

–

[46] Décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «infrastructure» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L126, 14.5.2011 Décision 2012/464/UE

L 217, 14.8.2012

–

[47] Décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» – «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

L 139, 26.5.2011 Décision 2012/464/UE

L 217,14.08.2012

–

[48] Décision 2011/314/UE de la Commission du 12 mai 2011 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel


L 217, 14.8.2012

–






Version

[49] Règlement (UE) n° 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «applications télématiques dans le domaine des services aux voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen

L 123, 12.5.2011 Règlement (UE) n° 665/2012

L 194, 1, 21.7.2012

--

[50] Directive 2009/131/CE de la Commission du 16 octobre 2009 modifiant l’annexe VII de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté

L 273, 17.10.2009 -- --

[51] Directive 2011/18/UE de la Commission du 1er mars 2011 modifiant les annexes II, V et VI de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté

L 57, 2.3.2011 -- --

[52] Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement Européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission

L 55, 28.2.2011 -- --

[53] Décision de la Commission du 25 janvier 2012 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «contrôle-commande et signalisation» du système ferroviaire transeuropéen

Décision 2012/88/UE

L 51, 1, 25.1.2012

--





DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Définitions

[G 126] Le tableau suivant présente une liste de termes utilisés dans ce guide et leur définition.

[G 127] Certains de ces termes ont déjà été définis dans les textes législatifs pertinents; dans ces cas-là, les définitions sont présentées en italiques et entre guillemets avec mention de la source. Ces définitions sont contraignantes.

[G 128] Certains des termes ne sont pas définis dans les textes législatifs; dans ces cas-là, la définition a été extraite de normes ou de guides ou élaborée par l’équipe de rédaction du présent guide. Ces définitions ne sont pas contraignantes.

Tableau 7: Définitions

Terme Définition/source

Actes de l’Agence Tout document publié par l’Agence ferroviaire européenne conformément à l’article 2, point a), du règlement (CE) n° 881/2004

Domaine d’emploi Caractéristique de conception des sous-systèmes auxquels il est prévu d’intégrer le constituant d’interopérabilité

Paramètre fondamental

«Toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l’interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes» ([article 2, point k)])

Conformité Respect des exigences spécifiées par un produit, un procédé, un service, un système, une personne ou un organisme (interprétation de l’article R1, paragraphe 12, de l’annexe 1 de la décision 768/2008/CE)

Évaluation de la conformité

«Processus évaluant s’il est démontré que des exigences spécifiées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un système, à une personne ou à un organisme ont été respectées» (article R1, paragraphe 12, de l’annexe 1 de la décision 768/2008/CE)

Organisme d’évaluation de la conformité

«Organisme procédant à des activités d’évaluation de la conformité incluant l’étalonnage, les essais, la certification et l’inspection» (article R1, paragraphe 13, de la décision 768/2008/CE); dans le cas de la directive sur l’interopérabilité, un organisme notifié est un organisme d’évaluation de la conformité par rapport aux STI et un organisme désigné est un organisme d’évaluation de la conformité par rapport aux règles nationales notifiées.

Organisme d’évaluation MSC

«La personne, l’organisation ou l’entité indépendante et compétente qui procède à des investigations pour formuler un jugement, fondé sur des preuves, au sujet de la capacité d’un système à respecter les exigences de sécurité qui lui sont applicables» (article 3, paragraphe 14, du règlement (CE) n° 352/2009 de la Commission)






Entité adjudicatrice «Toute entité, publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système. Cette entité peut être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d’infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en œuvre d’un projet» ([article 2, point r])

Dérogation Exemption de tout ou partie des exigences des STI accordée conformément à l’[article 9]

Examen de la conception

Évaluation de la conception d’un produit par l’examen des méthodes de conception, des outils de conception et des résultats de conception en tenant compte, le cas échéant, des résultats des essais et des revues et de la validation par l’expérimentation en service

(Procédure dans le module CH1 pour les constituants d’interopérabilité et dans le module SH1 pour les sous-systèmes)

Organisme désigné (OD)

Organisme désigné par un État membre pour évaluer la conformité des sous-systèmes aux règles techniques nationales notifiées conformément à l’[article 17 ou 20]

Exigences essentielles

«L’ensemble des conditions décrites à l’annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité y compris les interfaces» ([article 2, point g)])

Spécification européenne

«Une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne, tels que définis à l’annexe XXI de la directive 2004/17/CE» ([article 2 point h)])

Système ferroviaire existant

«L’ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les véhicules de toutes catégories et origines qui parcourent ces infrastructures» ([article 2, point o)])

Norme harmonisée «Toute norme européenne adoptée par l’un des organismes de normalisation européens énumérés à l’annexe I de la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information dans le cadre d’un mandat de la Commission établi conformément à la procédure visée à l’article 6, paragraphe 3, de ladite directive et qui, seule ou conjointement à d’autres normes, constitue une solution pour le respect d’une disposition légale» ([article 2, point u)])






Gestionnaire d’infrastructure (GI)

«Toute entité ou entreprise chargée en particulier de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE; ceci peut comprendre également la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes» (article 3, point b), de la directive sur la sécurité)

Solution innovante Solution technique qui répond aux exigences essentielles de la directive sur l’interopérabilité et d’autres réglementations découlant du traité, mais qui ne respecte pas certaines des exigences précisées dans les STI pertinentes et/ou qui ne permet pas une évaluation conformément aux dispositions de ces STI

Autorité nationale de sécurité (ANS)

«Organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité des chemins de fer conformément à la présente directive ou tout organisme binational chargé de ces tâches par les États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité sur des infrastructures transfrontières spécialisées» (article 3, point g), de la directive sur la sécurité)

Organisme notifié (ON)

«[organisme chargé] d’évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou d’instruire la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes» ([article 2, point j)])

Point ouvert Tout aspect technique correspondant à des exigences essentielles ne pouvant pas être explicitement traité dans une STI et clairement recensé dans une annexe de la STI conformément à l’[article 5, paragraphe 6]

Mise en service «L’ensemble des opérations par lesquelles un sous-système ou un véhicule est mis en état de fonctionnement nominal» ([article 2, point q)])

Mise sur le marché «La première mise à disposition d’un produit sur le marché communautaire» (article R1, paragraphe 2 de l’annexe 1 de la décision

768/2008/CE), où «mise à disposition sur le marché» signifie «toute fourniture d’un produit destiné à être distribué, consommé ou utilisé sur le marché communautaire dans le cadre d’une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit» (article R1, paragraphe 1 de l’annexe 1 de la décision 768/2008/CE)

Projet à un stade avancé de développement

«Tout projet dont la phase de planification/construction est à un stade tel qu’une modification des spécifications techniques serait inacceptable pour l’État membre concerné. Cet empêchement peut être de nature juridique, contractuelle, économique, financière, sociale ou environnementale, et doit être dûment justifié» ([article 2, point t)])






Entreprise ferroviaire (EF)

«Une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ceci englobe également les entreprises qui fournissent uniquement la traction» (article 3, point c), de la directive sur la sécurité)

Domaine réglementaire

Les exigences applicables aux produits et toutes les actions et activités menées pour vérifier et pour démontrer le respect de ces exigences imposées légalement par l’État ou par un pouvoir public

Renouvellement «Les travaux importants de substitution d’un sous-système ou d’une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système» ([article 2, point n)])

Cas spécifique «Toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d’environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant. Cela peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de la Communauté, le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers» ([article 2, point l]])

Substitution dans le cadre de la maintenance

«Le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d’un entretien préventif ou correcteur» ([article 2, point p)])

Avis technique (AT) Acte de l’Agence émis conformément à l’article 2 du règlement instituant l’Agence

Examen de type L’examen de type CE est la partie de la procédure d’évaluation de la conformité par laquelle un organisme notifié examine la conception technique d’un produit et vérifie et atteste que la conception technique de ce produit satisfait aux exigences appropriées des instruments législatifs qui s’y appliquent.

(Procédure dans les modules CB et SB des STI, prévue également par la décision 768/2008/CE du Parlement européen et du Conseil).

Réaménagement «Les travaux importants de modification d’un sous-système ou d’une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système» ([article 2, point m)])

Domaine volontaire Les exigences applicables aux produits et toutes les actions et activités menées pour vérifier et pour démontrer le respect de ces exigences imposées par le client sur une base contractuelle, mais qui ne sont pas imposées légalement par l’État ou par un pouvoir public





Abréviations

Tableau 8: Abréviations

ABRÉVIATION FORME LONGUE

AEIF Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire

CCS Contrôle-commande et signalisation

CEN Comité européen de normalisation

CENELEC Comité européen de normalisation électrotechnique

RC Rail conventionnel

MSC Méthodes de sécurité communes

OD Organisme désigné

ECE Entité chargée de l’entretien

EEE Espace économique européen

GIE Gestionnaires d’infrastructure européens

CEM Compatibilité électromagnétique

ENE Énergie

EPTTOLA European Passenger Train and Traction Operating Lessors Association

ERA Agence ferroviaire européenne, également appelée «l’Agence»

ERADIS Base de données d’interopérabilité de la base de données «interopérabilité et sécurité» de l’Agence ferroviaire européenne

ERTMS European Rail Traffic Management System (Système européen de gestion du trafic ferroviaire)

ESO Organisation européenne de normalisation

ETCS Système européen de contrôle des trains

ETSI Institut européen des normes de télécommunications

UE Union européenne

GSM-R Global System for Mobile communications – Railway (Système global de communications mobiles – Rail)

GV Grande vitesse






CI Constituant d’interopérabilité

CEI Commission électrotechnique internationale

GI Gestionnaire d’infrastructure

INF Infrastructure

ISO Organisation internationale de normalisation

DVI Déclaration de vérification intermédiaire

LOC&PAS Locomotives et matériel roulant pour voyageurs

EM État membre de l’UE ou de l’EEE

ON Rail Groupe de coordination des ON pour les produits et systèmes ferroviaires

ON Organisme notifié

ANS Autorité nationale de sécurité

PMR Personnes à mobilité réduite

JO Journal officiel de l’Union européenne

OPE Exploitation et gestion du trafic

SGQ Système de gestion de la qualité

RFU Recommandation d’emploi

RISC Railway Interoperability and Safety Committee

MR Matériel roulant

EF Entreprise ferroviaire

SRT Sécurité dans les tunnels ferroviaires (Safety in Railway Tunnels)

ATF Applications télématiques au service du fret

ATP Applications télématiques au service des voyageurs

RTE-T Réseau transeuropéen de transport.

AT Avis technique

STI Spécification technique d’interopérabilité






UIC Union internationale des chemins de fer

UIP Union internationale d’associations de propriétaires de wagons de particuliers

UIRR Union internationale des opérateurs de transport combiné rail-route

UITP Union internationale des transports publics

UNIFE Union des industries ferroviaires européennes

WAG Wagons de marchandise