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ERA/GUI/07-2011/INT Version 2.00 /46

Unité «Interopérabilité» Guide d’application de la STI OPE

UNITÉ «INTEROPERABILITE»

Guide d’application de la STI OPE

Conformément au mandat cadre C(2007)3371 final du 13/07/2007

Référence: ERA/GUI/07-2011/INT Document préparé par

Agence ferroviaire européenne Rue Marc Lefrancq, 120 BP 20392 F-59307 Valenciennes Cedex

France

Version: 2.0 Type de document:

Guide

Date: 30 juin 2015 Statut du document

Public



Historique des modifications

Version/date Auteur(s) Numéro de la section

Modification/description

Guide Version 1.00

26 août 2011

ERA IU Toutes Première publication

Guide Version 2.00

30 juin 2015

ERA IU Toutes Deuxième publication



TABLE DES MATIERES Historique des modifications ....................................................................................................... 2

1. INTRODUCTION .............................................................................................. 5

2. RÉFÉRENCES, TERMES ET ABRÉVIATIONS ............................................... 6 2.1. Documents de référence ................................................................................................. 6

2.1 Définitions et abréviations ............................................................................................... 8

3. SOUS-SYSTÈME OPE ..................................................................................... 9 3.1. La STI OPE et ses liens avec d’autres réglementations et législations pertinentes ......... 9

3.2. Champ d’application géographique de la STI ................................................................ 11

3.3. Évaluation de la conformité à la STI OPE ....................................................................... 11

4. RESPONSABILITÉS EN MATIÈRE D’EXPLOITATION ET DE GESTION DU TRAFIC........................................................................................................... 12

4.1. Gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire ................................................. 12

4.2. Autorité nationale de sécurité ....................................................................................... 12

5. EXPLICATIONS CONCERNANT CERTAINES DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES DE LA STI «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC» ... 13

5.1. Conditions de travail et exigences professionnelles ...................................................... 13

5.2. Documents d’exploitation .............................................................................................. 16

5.3. Caractéristiques du train ................................................................................................ 21

5.4. Composition et préparation du train ............................................................................. 23

5.5. Sécurité des voyageurs et du chargement ..................................................................... 25

5.6. Identification des trains ................................................................................................. 26

5.7. Mouvement de train ...................................................................................................... 27

5.8. Spécifications relatives à la signalisation au sol ............................................................. 30

6. PERFORMANCES DE FREINAGE ET VITESSE MAXIMALE AUTORISÉE 32 6.1 Principes ......................................................................................................................... 32

6.2 Responsabilités du GI et de l’EF ..................................................................................... 32

6.3 Procédures ..................................................................................................................... 33

6.3.1 Préparation ...................................................................................................................... 33 6.3.2 Préparation du mouvement de train ............................................................................... 34 6.3.3 Insuffisance des performances de freinage pendant l’exploitation ................................ 34

6.4 Détermination des règles d’exploitation ....................................................................... 35

6.4.1. Système de gestion de la sécurité.................................................................................... 35 6.4.2. Application des règles existantes ..................................................................................... 35 6.4.3. Mise en place de nouvelles règles ou modification de règles existantes ........................ 35 6.4.4. Éléments spécifiques à l’ETCS .......................................................................................... 35



7. PRINCIPES ET REGLES OPERATIONNELS COMMUNS (APPENDICE B) 37

8. METHODOLOGIE DE COMMUNICATION DE SECURITE (APPENDICE C) 40

8.1. Structure modèle de messages ...................................................................................... 41

9. ÉLEMENTS QUE LE GESTIONNAIRE DE L’INFRASTRUCTURE DOIT FOURNIR A L’ENTREPRISE FERROVIAIRE POUR LE LIVRET DE LIGNE ET AUX FINS DE VERIFICATION DE LA COMPATIBILITE DES TRAINS AVEC LA LIGNE SUR LAQUELLE L’EXPLOITATION EST PREVUE (APPENDICE D) ............................................................................................. 43

10. NUMÉRO D’IMMATRICULATION EUROPÉEN DE VÉHICULE (APPENDICE H) ............................................................................................. 46



1. INTRODUCTION

Le présent document a pour objet d’apporter des précisions sur les procédures et concepts visés dans la directive 2008/57/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne ainsi que sur les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) afférentes concernant le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» (OPE). Le présent guide d’application fournit un aperçu du sous-système OPE et indique où trouver, dans la STI, les principes inhérents à son application. Le cas échéant, des informations et explications complémentaires sont fournies sur les exigences spécifiques contenues dans la STI OPE. Le présent document n’a pas force contraignante. Comme expliqué ci-dessus, son but est de préciser certains concepts et procédures afin de faciliter une interprétation commune de la STI OPE. En vue de se conformer au chapitre 7 de la STI OPE sur la mise en œuvre, les États membres doivent élaborer un programme de mise en œuvre qui spécifie la manière dont les exigences de la STI OPE seront respectées, les liens avec les règles nationales et les responsabilités des parties prenantes. Pour aider les États membres dans cette tâche, l’AFE a conçu un modèle pour le programme de mise en œuvre national, qui peut être utilisé librement et a été accepté au niveau RISC. Ce modèle est disponible sur le site web de l’AFE (www.era.europa.eu) à la page STI OPE.

http://www.era.europa.eu/



2. RÉFÉRENCES, TERMES ET ABRÉVIATIONS

2.1. Documents de référence

Tableau 1: documents de référence

N° réf. Référence du document Journal officiel Dernière modification Version

[1] Directive 2008/57/CE (interopérabilité)

L 191 du 18.7.2008 Directive 2009/131/CE

[2] Directive 2004/49/CE (sécurité)

L 164 du 30.4.2004 Directive 2008/110/CE

[3] STI «Exploitation et gestion du trafic» 2012/757/CE

L 345 du 15.12.2012, p. 1

[4] Directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train

L 315 du 03.12.2007

[5] EN 14198: «Applications ferroviaires – Freinage – Exigences concernant le système de freinage des trains tractés par une locomotive»

Sans objet 2004

[6] UIC 544/-1: «Frein – Puissance de freinage»

Sans objet Octobre 2004

[7] EN 14531: «Applications ferroviaires – Méthodes de calcul des distances d’arrêt, de ralentissement et d’immobilisation – Partie 1: Algorithmes généraux»

Sans objet Avril 2005

[8] Règlement (CE) n° 352/2009 de la Commission

concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil

L 109 du 29.04.2009



Tableau 1: documents de référence

N° réf. Référence du document Journal officiel Dernière modification Version

[9] Décision 2007/756/CE de la Commission (RNV)

L 305 du 23.11.2007 Décision 2012/757/UE

[10] Directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen

L 343 du 14.12.2012



2.2. Définitions et abréviations Les définitions et abréviations sont reprises dans la partie générale du «Guide d’application des STI».



3. SOUS-SYSTÈME OPE

3.1. La STI OPE et ses liens avec d’autres réglementations et législations pertinentes La STI Exploitation et gestion du trafic ne fournit pas une description exhaustive des activités liées à l’exploitation ferroviaire. Elle ne doit pas être lue isolément lors de l’application de la STI. Elle doit être utilisée en corrélation avec tous les autres documents législatifs pertinents qui définissent les exigences à respecter en matière d’exploitation ferroviaire. Par exemple, bien que la STI OPE précise des exigences en matière d’exploitation, elle ne couvre pas tous les éléments nécessaires pour garantir une exploitation ferroviaire en toute sécurité, ce qui est une exigence du système de gestion de la sécurité, comme spécifié aux articles 4 et 9 de la directive sur la sécurité [2]. Parmi les documents législatifs pertinents, il y a lieu de citer:

la directive 2004/49/CE sur la sécurité;

la directive 2008/57/CE relative à l’interopérabilité;

la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen;

la directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train;

les STI;

les règlements 1158/2010 et 1169/2010 relatifs à une MSC pour l’évaluation de la conformité ;

le règlement 402/2013 concernant la MSC relative à l’appréciation des risques.

La STI OPE a pour objet de faire la liaison entre toutes les activités de préparation réalisées en amont ainsi que de contribuer à une exploitation sûre et continue des trains de voyageurs et de marchandises en conformité avec les responsabilités des EF et des GI. L’exploitation ferroviaire comporte plusieurs parties:

Partie générale: 1) Une organisation/entreprise doit être constituée.

L’organisation doit concevoir un système de gestion intégrant un système de gestion de la sécurité (SGS). Le SGS couvre plusieurs éléments liés à la STI OPE, dont un processus d’appréciation des risques et un système de gestion des compétences.

2) Il y a lieu d’organiser (acheter, louer) les équipements appropriés. 3) Des règles et procédures appropriées doivent être identifiées et élaborées pour chaque niveau

d’exploitation, conformément à l’approche systématique décrite dans le SGS; des règles et procédures spécifiques et détaillées doivent être mises en place. Cela inclut les interfaces avec les sous-traitants. Pour plus de détails, voir la directive sur la sécurité [2].

4) Pour chacune des étapes susmentionnées, les approbations correspondantes (licence, certificat de sécurité, autorisations de mise en service des différents véhicules et sous-systèmes structurels) doivent être obtenues auprès des autorités nationales de sécurité compétentes des États membres.

Partie propre à chaque train: 1) Attribution d’un sillon ferroviaire

L’exploitant du train doit obtenir un sillon ferroviaire. La demande de sillon et l’attribution de celui-ci doivent respecter les règles définies par la «directive 2012/34/UE sur l’attribution de sillons et la tarification».

2) Exploitation du train



L’exploitation du train peut commencer une fois que le sillon ferroviaire a été attribué. L’exploitation du train comprend la préparation du train et le mouvement de train. L’exploitation du train relève de la STI OPE. La STI OPE définit les interfaces entre le GI et l’EF de manière à garantir la bonne exploitation du train de part et d’autre sur la base d’une compréhension commune des responsabilités de chacun.

Il faut procéder à toutes les tâches préparatoires nécessaires avant que le train puisse commencer à rouler. Certaines de ces exigences sont liées à des préparatifs de dernière minute avant le départ du train (comme les contrôles et les essais avant le départ visés au point 4.2.3.3.1). D’autres éléments requièrent plus de temps et d’organisation. Par exemple, les GI et les EF doivent s’organiser de manière à ce que tout le personnel intervenant dans l’exploitation des trains (soit, pour l’EF, le conducteur et les autres membres d’équipage et, pour le GI, l’aiguilleur ainsi que tout le reste du personnel concerné, même s’il n’est pas mentionné dans la STI OPE, comme le personnel du dispatching et les responsables des passages à niveau) sache ce qu’il a à faire, comment et à quel moment. Cela inclut les étapes précitées, comme la définition des règles applicables et le fait de s’assurer que le personnel est compétent pour l’exécution des tâches qui lui sont confiées. La STI OPE ne couvre toutefois pas toutes les interfaces entre le GI et l’EF. Elle est axée sur les interfaces pertinentes en vue de garantir l’interopérabilité au sens de la directive relative à l’interopérabilité (l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture des trains) et définit les responsabilités aux interfaces. Certaines interfaces entre l’EF et le GI ne revêtent aucun intérêt pour l’interopérabilité (à l’instar des services de manœuvre ou de l’exécution en sous-traitance des procédures de départ de trains) et ne sont donc pas couvertes par la présente STI. Bien que certaines interfaces ne soient pas couvertes par la STI, il est évident que l’EF et le GI doivent identifier les interfaces et les risques qui y sont liés. Si besoin est, l’EF et le GI doivent établir des procédures pour l’échange d’informations (voire de matériel) afin de s’acquitter de leurs obligations. Pour plus de détails, voir le Guide sur le système de gestion de la sécurité. En dehors du champ d’application de la STI, il est recommandé aux GI et aux EF, lorsqu’ils assument d’autres fonctions (le GI qui exploite des trains de maintenance par exemple), d’appliquer les exigences de la STI OPE afin d’assurer une application intérieure cohérente de ces parties de processus. Outre les exigences spécifiques au système ferroviaire visées dans les documents cités plus haut, les États membres et, partant, les GI sont tenus de respecter la directive 2008/114/CE du Conseil concernant le recensement et la désignation des infrastructures critiques européennes ainsi que l’évaluation de la nécessité d’améliorer leur protection.



3.2. Champ d’application géographique de la STI La directive relative à l’interopérabilité [1] s’applique à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne. La présente STI couvre l’ensemble du réseau ferroviaire européen tel que visé dans la directive relative à l’interopérabilité, à une différence près: les États membres doivent exclure les parties du réseau ferroviaire dispensées de l’application de la directive relative à l’interopérabilité, dans les limites fixées à l’article 1, paragraphe 3, de ladite directive. D’un point de vue géographique, le champ d’application de la présente STI exclut explicitement toutes les parties du réseau ferroviaire définies à l’article 1, paragraphe 3, de la directive relative à l’interopérabilité, même si celles-ci n’ont pas été exclues explicitement par les États membres concernés. Néanmoins, la STI OPE doit être appliquée par des entreprises exploitant à la fois des parties du réseau reprises dans son champ d’application et des parties du réseau qui sont exclues de son champ d’application, dans un souci de cohérence et afin d’éviter la multiplication des systèmes pour les entreprises exploitant tant des lignes couvertes que des lignes non couvertes par la STI OPE.

Les exigences de la présente STI qui se réfèrent aux sous-systèmes structurels et sont énumérées dans les interfaces (section 4.3) sont évaluées dans le cadre des STI structurelles pertinentes. Ces exigences ne s’appliquent qu’aux sous-systèmes techniques qui sont nouveaux ou ont été réaménagés ou renouvelés conformément à l’article 20 de la directive 2008/57/CE.

3.3. Évaluation de la conformité à la STI OPE Le sous-système «Exploitation et gestion du trafic» est de nature fonctionnelle. Les principes d’évaluation sont définis au chapitre 6.2 de la STI. La STI OPE précise les exigences applicables aux processus et aux procédures devant être établis par les GI et les EF dans le cadre de leurs SGS. La section 4.3 spécifie les interfaces avec les STI structurelles et les exigences techniques. Il s’ensuit que le respect de ces exigences techniques ne doit pas être apprécié au regard de la STI OPE. Cette appréciation incombe aux organismes notifiés et doit être effectuée durant la procédure d’autorisation de mise en service des sous-systèmes structurels, comme décrit dans les STI structurelles pertinentes. La conformité avec la STI OPE ne peut être évaluée au même titre que la conformité d’un sous-système structurel. La procédure de vérification CE n’est pas applicable. Les procédures et processus exigés par la STI OPE doivent faire partie intégrante des règles et procédures d’exploitation. Ils doivent aussi être inclus dans le SGS des GI / EF. La conformité à la STI OPE doit être établie au stade de l’évaluation du SGS par l’ANS préalablement à l’octroi de l’agrément/certificat de sécurité (voir les articles 10 et 11 et l’annexe III de la directive sur la sécurité) et lors des inspections de l’ANS (voir les règlements 1158/2010, 1169/2010 et 1077/2012). L’ANS doit aussi vérifier que les règles d’exploitation appliquées par le GI/l’EF ne contredisent pas les exigences visées dans la STI OPE. En outre, le règlement (CE) nº 1078/2012 exige que les GI et les EF établissent des processus et procédures afin de contrôler effectivement l’efficacité du SGS et son application dans toutes leurs activités d’exploitation (pour l’EF, il s’agit de l’exploitation du train et pour le GI, du contrôle des infrastructures).



4. RESPONSABILITÉS EN MATIÈRE D’EXPLOITATION ET DE GESTION DU TRAFIC

4.1. Gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire Aux termes de l’article 4, paragraphe 3, de la directive sur la sécurité, la responsabilité d’une exploitation sûre du système ferroviaire et de la maîtrise des risques qui en résultent doit être assumée par les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, et en aucun cas par les autorités nationales de sécurité. Les GI et les EF sont tenus de recenser les risques, de mettre en œuvre les mesures nécessaires afin de les maîtriser, d’appliquer les règles et normes de sécurité en vigueur au niveau national et de mettre en place des systèmes de gestion de la sécurité. Bien que la disposition susmentionnée précise clairement que les GI et les EF doivent appliquer les règles et normes pertinentes, la législation actuelle se révèle insuffisante pour garantir une exploitation sûre du système ferroviaire. Les GI et les EF doivent, en sus, dresser un état des lieux du système ferroviaire et recenser les interfaces entre GI et EF, ainsi qu’entre les différentes fonctions, profils et personnes au sein de leurs organisations. L’ensemble des processus et procédures doivent être organisés et définis compte tenu de ces interfaces entre les différentes fonctions, que ce soit au sein de leur entreprise ou en rapport avec des partenaires (conducteur – personnel à bord, conducteur – aiguilleur, aiguilleur – gardien du poste d’aiguillage, etc.). La conception et la mise en œuvre de ces tâches se traduira par l’élaboration de règles et procédures d’exploitation (dans le cadre de l’application du SGS). Il y a cependant lieu de noter que, nonobstant l’existence de plusieurs interfaces devant faire l’objet d’une approche commune, le GI et l’EF sont des entreprises distinctes, chacune étant responsable de son propre domaine d’activité. Le SGS fournit au GI et à l’EF un outil qui leur permet d’adapter les exigences à leurs besoins d’exploitation spécifiques.

4.2. Autorité nationale de sécurité L’autorité nationale de sécurité est chargée, entre autres, de délivrer [et] renouveler [les] certificats de sécurité et [les] agréments de sécurité [article 16, paragraphe 2, point g), de la directive sur la sécurité]. L’article 9 et l’annexe III décrivent les exigences applicables au système de gestion de la sécurité; son évaluation constitue l’une des conditions préalables à l’obtention d’un certificat ou d’un agrément de sécurité. Les règlements (CE) 1158/2010 et 1169/2010 précisent la manière dont l’ANS doit examiner les demandes des GI et EF. En d’autres termes, l’ANS doit évaluer si les SGS des GI et des EF tiennent compte de la STI OPE de la manière exigée par l’État membre dans son programme de mise en œuvre. En outre, si la STI OPE exige la mise en place d’une certaine procédure, le GI ou l’EF a le choix des moyens les plus adaptés à sa propre organisation. L’évaluation obligatoire du SGS peut être suivie d’une surveillance par l’ANS destinée à garantir que le GI ou l’EF applique ses règles internes comme décrit dans le SGS. Pour plus d’informations sur l’évaluation du SGS, prière de consulter les recommandations suivantes:

- méthode de sécurité commune (MSC) relative à l’évaluation de la conformité – règlements CE 1158/2010 pour les EF et 1169/2010 pour les GI;

- lignes directrices relatives au SGS; - méthode de sécurité commune (MSC) relative à la surveillance – règlement CE 1077/2012.



5. EXPLICATIONS CONCERNANT CERTAINES DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES DE LA STI «EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC»

5.1. Conditions de travail et exigences professionnelles Bien qu’elles ne soient pas décrites de façon détaillée dans la STI OPE, les GI et les EF doivent tenir compte des conditions de travail et des exigences professionnelles dans leur SGS, plus particulièrement des exigences relatives à un système de gestion des compétences. Les points exposés ci-dessous méritent une attention particulière:

compétences professionnelles des conducteurs (voir la directive 2007/59/CE): o compétences linguistiques (voir la directive 2007/59/CE); o connaissance des règles; o connaissance de l’itinéraire/de l’infrastructure;

responsabilités incombant au personnel: o santé et sécurité au travail, cet aspect incluant le respect des règles relatives au temps

de travail (voir la directive 2005/47/CE et la directive 89/392/CEE concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail);

o exigences médicales. Plusieurs de ces points sont couverts par d’autres dispositions communautaires ou nationales qui ne sont pas spécifiques au secteur ferroviaire, mais qui doivent néanmoins être appliquées. Lors de l’élaboration des règles d’exploitation et de l’application du système de gestion de la sécurité, les GI et les EF doivent veiller au respect des exigences susmentionnées, tant en ce qui concerne leur propre personnel que celui de leurs sous-traitants. Il faut aussi tenir compte d’autres législations, comme la directive 2005/47/CE du Conseil du 18 juillet 2005 sur les conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire. Le chapitre 2.2.1 de la STI OPE fait référence à la reconnaissance mutuelle entre les États membres des exigences de qualification professionnelle et de conditions de santé et de sécurité. Autrement dit, le personnel qui répond aux exigences requises d’un pays doit pouvoir travailler dans un autre pays pour autant qu’il soit couvert par le système de gestion des compétences de l’entreprise ferroviaire concernée.



Le champ d’application spécifié au chapitre 2.2.1 peut être résumé dans les tableaux ci-dessous:

Personnel impliqué dans l’exploitation de trains qui franchissent des frontières entre États et qui poursuivent leur parcours au-delà du lieu frontière

Tâche Qualifications

professionnelles Conditions de santé et de

sécurité

Accompagnement d’un train

4.6 4.7

Autorisation de mouvements de trains

Reconnaissance mutuelle


Formation du train 4.6 Reconnaissance mutuelle

Départ des trains Reconnaissance

mutuelle Reconnaissance mutuelle

Personnel exploitant des trains qui ne franchissent pas de frontières entre États ou qui ne circulent que jusqu’aux lieux frontières

Tâche Qualifications

professionnelles Conditions de santé et de

sécurité

Accompagnement d’un train

4.6 4.7

Autorisation de mouvements de trains



Formation du train Reconnaissance


Départ des trains Reconnaissance


Une distinction est faite dans la STI OPE entre le personnel auxiliaire et le membre d’équipage dûment formé (soit le conducteur du train, soit un autre membre d’équipage exécutant des tâches critiques de sécurité). Le personnel auxiliaire, s’il existe, dont il est question au point 4.6.4 ne fait pas partie du personnel d’équipage et ne relève dès lors pas du champ d’application des chapitres 4.6 et 4.7. Toutefois, il doit être formé pour répondre aux instructions du membre d’équipage dûment formé, ce qui signifie qu’il peut prendre part à certaines tâches critiques de sécurité comme, par exemple, apporter son aide lors de la procédure d’évacuation sous la supervision du membre d’équipage dûment formé.



Lignes directrices concernant la définition du processus d’évaluation du personnel Au point 4.6.3.1 de la STI OPE, les EF et les GI sont tenus de définir le processus d’évaluation de leur personnel. Dans ce processus, les EF et les GI doivent tenir compte de chacun des éléments suivants:

A. Sélection du personnel – l’appréciation de l’expérience et des compétences individuelles; – l’appréciation des compétences individuelles en matière d’utilisation de la ou des langues

étrangères requises ou d’aptitude à les apprendre. B. Formation professionnelle initiale

– l’analyse des besoins de formation; – les ressources de formation; – la formation des formateurs.

C. Évaluation initiale – les conditions de base; – le programme d’évaluation, y compris des démonstrations pratiques; – l’habilitation des formateurs; – la délivrance d’une attestation de compétence.

D. Maintien des compétences – les principes de maintien des compétences; – les méthodes à appliquer; – la formalisation du processus de maintien des compétences; – le processus d’évaluation.

E. Formation continue – les principes pour assurer la formation continue (y compris en langues).

Lignes directrices concernant les critères en matière d’audition Au point 4.7.3.3, les valeurs suivantes concernant les critères en matière d’audition sont fournies à titre d’orientation:

– le manque d’audition ne doit pas être supérieur à 40 dB à 500 et 1000 Hz; – le manque d’audition ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2000 Hz pour l’oreille ayant la

conduction aérienne du son la plus mauvaise. Connaissances sur la sécurité des voyageurs (point 2.5 de l’appendice F) Le verbe «définir» est utilisé au point 2.5 (b) de l’appendice F. Dans ce contexte, il signifie la capacité à décrire l’identification et la mémorisation du contexte, à accomplir des tâches et à résoudre des problèmes dans un cadre précis. Au point 2.5 (c) de l’appendice F, il est requis que la formation sur la sécurité des voyageurs couvre certaines compétences comportementales. Les éléments qui doivent être pris en compte pour la formation de chaque compétence comportementale sont décrits ci-dessous. La connaissance de la situation doit tenir compte des points suivants:

sens du détail;

connaissance globale;

maintien de la concentration;

mémorisation des informations;



anticipation du risque.

La conscience professionnelle doit tenir compte des points suivants:

approche systématique et approfondie;

contrôles. La communication doit tenir compte des points suivants:

écoute (des personnes et non des stimuli);

clarté;

assertivité;

partage de l’information. La prise de décision et l’action doivent tenir compte des points suivants:

décisions efficaces;

décisions ponctuelles;

diagnostic et résolution de problèmes;

rester calme sous la pression. S’il n’y a pas, à bord du train, de personnel accompagnant exécutant des tâches critiques de sécurité, le conducteur du train doit être capable d’exécuter les tâches visées au point 2.5 de l’appendice F conformément à l’attestation du conducteur du train.

5.2. Documents d’exploitation Le conducteur est l’un des principaux membres du personnel qui doivent disposer d’informations spécifiques sur l’exploitation du train. Il doit pouvoir disposer d’un jeu de différents documents, chacun d’entre eux ayant un objet et une portée qui leur sont propres. Le livret de procédures reprend toutes les règles et procédures opérationnelles que le conducteur est tenu de connaître et d’appliquer. Afin de pouvoir appliquer correctement les règles, le conducteur doit également être informé des caractéristiques de l’itinéraire du train, lesquelles sont décrites dans le livret de ligne. Si les caractéristiques de l’itinéraire varient en raison de travaux planifiés, le conducteur doit en être informé par son EF sur la base des informations fournies par le GI responsable de la ligne. Cela peut, en fait, être considéré comme une mise à jour du livret de ligne. Les exigences à cet égard sont définies le chapitre «Modifications des informations contenues dans le livret de ligne» de la STI. Le livret de ligne ne remplace pas les procédures d’exploitation (en situation dégradée par exemple) comme des ordres écrits. Si un changement survient dans les caractéristiques de l’itinéraire (c’est-à-dire en raison de travaux, d’une défaillance technique ou d’un incident) et qu’il n’est pas possible de modifier le livret de ligne par la voie normale, le GI (aiguilleur) doit en informer directement le conducteur. Les exigences en la matière sont détaillées au chapitre «Information du conducteur en temps réel» de la STI. Ces informations doivent être comprises comme une «mise à jour en temps utile des informations contenues dans le livret de ligne». Le livret de ligne ne remplace pas les procédures d’exploitation (en situation dégradée par exemple) comme des ordres écrits.



Outre les documents susmentionnés, il importe de fournir au conducteur le livret de formulaires, qui comprend des modèles pour tous les ordres écrits ainsi que d’autres documents susceptibles de devoir être complétés pendant le parcours du train.

Objet Livret de procédures

Référence dans la STI OPE

4.2.1.2.1 Livret de procédures

Clarifications a) Il convient de noter que l’idée d’une langue «standard» pour les opérations n’a pas été suggérée, de sorte que le conducteur doit avoir une bonne maîtrise de la langue opérationnelle utilisée sur l’ensemble des lignes qu’il emprunte.

b) Le contrôle des connaissances linguistiques du conducteur doit être prévu dans le système de gestion des compétences de l’EF. Il y a lieu de prendre en considération l’évaluation de la maîtrise linguistique du conducteur qui est réalisée en interne par l’EF ainsi que le système interne de gestion des compétences, qui peut prévoir, par exemple, la formation du conducteur dans la langue étrangère plutôt que la traduction des procédures d’exploitation ou la formation du conducteur dans sa langue maternelle moyennant la mise à disposition de tableaux d’équivalences, d’explications ou de documents bilingues.

c) Le contenu du livret de procédures ne se limite pas aux points

mentionnés dans la STI. L’EF doit évaluer toutes les procédures opérationnelles et tous les processus requis pour préparer et exploiter le train.

Le GI établit les règles d’exploitation applicables à son infrastructure, couvrant au moins les aspects suivants:

la sécurité et la protection du personnel;

la signalisation et les contrôles-commandes;

l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée; les incidents et accidents.

L’EF établit les règles d’exploitation applicables à son matériel roulant, couvrant au moins les aspects suivants:

la sécurité et la protection du personnel;

l’exploitation des trains, y compris en situation dégradée;

la traction et le matériel roulant;

les incidents et accidents.

L’EF compile les règles pertinentes destinées au conducteur dans le livret de procédures

- en précisant leur champ d’application (réseau concerné)



- un appendice 1: manuel des procédures de communication - un appendice 2: livret de formulaires

L’exigence de clarté du format de présentation des procédures a pour but de faire en sorte que les différentes règles applicables aux différents réseaux empruntés soient présentées aux conducteurs de manière cohérente. Cela est particulièrement important car le conducteur doit être en mesure de retrouver facilement les règles se rapportant aux situations similaires qu’il peut rencontrer sur les différentes infrastructures qu’il emprunte. Les lignes directrices relatives au SGS recommandent que les organisations veillent, de manière générale, à ce que les principales informations opérationnelles (y compris le livret de procédures du conducteur) soient:

complètes,

dûment actualisées,

contrôlées,

cohérentes et aisées à comprendre (y compris en ce qui concerne la langue utilisée),

portées à la connaissance du personnel avant qu’elles ne doivent être appliquées,

aisément accessibles pour les membres du personnel (si nécessaire, un exemplaire leur en est remis officiellement).

Une méthode de formatage et de production d’un document contrôlé consiste à prévoir des champs appropriés au moins pour les informations suivantes:

numéro d’identification unique,

date,

personne responsable de l’élaboration du document,

personne habilitée à autoriser la diffusion (du document original et des révisions ultérieures),

liste des révisions. Quand une EF utilisera une infrastructure différente à laquelle s’appliquent des règles nouvelles ou différentes, elle devra envisager d’appliquer la MSC relative à l’appréciation des risques [règlement (CE) 402/2013] aux changements opérationnels. Cela inclura toutes les modifications qu’il sera nécessaire d’apporter au livret de procédures et l’impact que cela aura sur le conducteur en charge de l’exploitation différente. Les résultats de l’appréciation des risques devront ensuite être appliqués, y compris le fait de savoir comment le format du livret de procédures devra être adapté et/ou modifié pour s’assurer que le conducteur puisse emprunter le nouvel itinéraire en toute sécurité.

Interfaces avec d’autres directives,

La directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train [4] doit être prise en compte lors de la définition des compétences linguistiques requises.



recommandations, STI, etc.

Interfaces avec d’autres documents (EN, UNI, etc.)

Aucune

Objet Livret de ligne


4.2.1.2.2.1 Préparation du livret de ligne

Clarifications a) Il convient de prendre en considération les aspects suivants:

Informations concernant les moyens de communication à utiliser: radio sol-train, téléphones sur pylônes de signalisation, etc. Il est nécessaire d’établir une hiérarchie des moyens de communication, surtout en situation dégradée. Cela est indispensable pour que le conducteur soit en mesure de communiquer avec l’aiguilleur de la manière requise/prévue par le GI, tant en situation normale que dégradée. Cette information est rédigée en gardant à l’esprit que la conversation est toujours placée en premier lieu sous la responsabilité de l’aiguilleur. Celui-ci doit s’assurer, sur la base des informations fournies par le conducteur au sujet de l’identité (numéro) et de la position du train, que ce dernier est en contact avec le bon aiguilleur. Le cas échéant, il peut être nécessaire de mettre le conducteur en contact avec un autre aiguilleur.

b) Il convient de noter que l’idée d’une langue «standard» pour

les opérations n’a pas été suggérée, de sorte que le conducteur doit maîtriser toutes les langues opérationnelles utilisées sur l’ensemble des lignes qu’il emprunte.

c) Ces compétences linguistiques doivent être garanties dans le cadre du SGS et du système de gestion des compétences de l’EF. - voir aussi les explications sur le livret de procédures.

L’entreprise ferroviaire est responsable de la compilation correcte et complète du livret de ligne, et doit par exemple fournir toute traduction nécessaire et/ou des notes explicatives. Une liste d’éléments que le GI doit fournir à l’EF pour la compilation du livret de ligne est reprise à l’appendice D de la STI.

Interfaces avec d’autres directives, recommandations, STI, etc.

La directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train [4] doit être prise en compte lors de la définition des compétences linguistiques requises.




Aucune

Objet Livret de ligne


4.2.1.2.2.2 Modifications des informations contenues dans le livret de ligne

Clarifications Lorsque le GI se rend compte de la nécessité d’apporter des modifications aux informations contenues dans le livret de ligne, il doit décider

1. s’il s’agit de modifications à intégrer en temps utile au livret; ou 2. à un document modificatif temporaire par l’EF; ou 3. s’il s’agit d’informations à transmettre en temps réel par le GI

au conducteur. Le GI doit informer l’EF de toute modification le plus tôt possible et la manière dépendra du calendrier convenu entre le GI et l’EF pour l’intégration de telles modifications.


Aucune


Aucune

Objet Horaires


4.2.1.2.3 Horaires

Clarifications Cette disposition fixe les exigences minimales en matière de transmission aux conducteurs des informations relatives aux horaires. Il importe de souligner que les horaires peuvent être combinés à d’autres informations, par exemple aux informations relatives aux ordres et permissions utilisés à la place des signaux sur une ligne sans système CCS au sens de la STI CCS (ni ETCS, ni système de classe B national). Un tel document doit donc s’entendre comme combinant horaires, informations du livret de ligne et ordres opérationnels. Il doit être établi de manière à répondre aux exigences des différents types de documents qu’il regroupe. Il est ainsi conseillé de se baser sur le format d’horaire standard, auquel on fera correspondre, dans une colonne qui y sera consacrée, les ordres et permissions opérationnels, de manière à ce que ceux-ci se trouvent toujours au même endroit du document.




Aucune


Aucune

Objet Livret de formulaires


Appendice C, 8. Livret de formulaires

Clarifications Face à une situation donnée, le GI doit décider si l’utilisation d’un formulaire s’impose. - Le livret de formulaires doit contenir plusieurs copies de chaque formulaire, et il est recommandé d’utiliser des intercalaires pour séparer les différentes sections. L’EF peut y ajouter des textes explicatifs relatifs aux différents formulaires et aux situations auxquelles ils se rapportent. - L’EF peut aussi ajouter des traductions des formulaires et des informations connexes contenues dans le livret de formulaires, si elle estime qu’elles peuvent être utiles à ses conducteurs pendant leur formation et en situation de travail réelle. Cela dépend du système interne de gestion des compétences des conducteurs mis en place par l’EF. Cette dernière peut décider de former le conducteur à la langue étrangère utilisée plutôt que de traduire les procédures d’exploitation ou encore de former le conducteur dans sa langue maternelle tout en mettant à sa disposition des tables d’équivalences, des explications ou des documents bilingues.


Aucune


Aucune

5.3. Caractéristiques du train

Objet Visibilité du train – Signalisation en tête de train


4.2.2.1.2 Visibilité du train

Clarifications Chaque train doit être équipé d’une signalisation en tête de train composée de trois fanaux blancs. Les trois fanaux blancs doivent former un triangle isocèle. Le fanal supérieur peut être placé au-dessus ou en dessous du pare-brise.



Cette exigence est une exigence technique, mais également une exigence de procédure. Du point de vue technique, elle correspond à une exigence fonctionnelle intégrée dans les STI relatives au matériel roulant (STI MR). Les STI MR s’appliquent uniquement au matériel roulant neuf, réaménagé ou renouvelé. Les véhicules placés en tête d’un train seront considérés comme non conformes aux exigences de la STI MR s’ils ne disposent pas des trois fanaux blancs à l’avant. Du point de vue opérationnel, une transition progressive du signal de tête de train actuel (dans le cas où celui-ci diffère du signal défini dans la STI OPE) au «nouveau signal» est possible et attendu. Les fanaux en tête de train sont censés:

- optimiser la détectabilité du train, par exemple par des ouvriers et des utilisateurs de passages à niveau publics (balises lumineuses); - assurer au conducteur du train une visibilité suffisante: par exemple, éclairage de la voie en aval, signalisation au sol, etc. (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et - ne pas éblouir les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.


Voir les références aux STI MR du chapitre 4.3 de la STI OPE


Objet Visibilité du train – Signalisation en queue de train


4.2.2.1.3 Visibilité du train

Clarifications a) Les voitures de voyageurs placées en queue de train et les rames de trains doivent être équipées de deux fanaux rouges fixes (au moins) alignés sur un axe horizontal. Cette exigence d’exploitation s’applique au matériel roulant neuf et existant.

Les exigences en matière de luminosité afférentes au matériel roulant neuf, réaménagé ou renouvelé sont précisées dans les STI MR.

b) Les exigences en matière de signalisation arrière des trains de marchandises n’ont pas encore été harmonisées en Europe. Certains États imposent l’utilisation de fanaux, tandis que d’autres ont opté pour des panneaux (réfléchissants). Toutefois, la STI OPE permet à l’EM d’exiger que pour la circulation de trains de marchandises, la signalisation arrière



des trains soit composée soit de deux plaques réfléchissantes, soit de deux fanaux rouges fixes. L’EM doit spécifier le dispositif qui s’applique sur son réseau. Les fanaux doivent toutefois être acceptés dans l’EM où des plaques sont exigées. Les plaques doivent être acceptées dans l’EM où des fanaux sont exigés si les deux conditions cumulatives spécifiées dans la STI OPE sont respectées sur l’ensemble du réseau. Ces deux conditions cumulatives s’appliquent uniquement à l’EM dans lequel les 2 fanaux rouges fixes sont exigés. Même s’il n’y a pas d’harmonisation par rapport à un dispositif, cette exigence devrait améliorer l’interopérabilité.

En Finlande, aucune signalisation arrière n’est jugée nécessaire pour des trains de marchandises nationaux.


STI WAG révisée


Objet Audibilité du train


4.2.2.2 Audibilité du train Il doit être possible de commander le dispositif d’avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

Clarifications L’emplacement de conduite dépend de la conception de la cabine, telle qu’elle a été convenue entre le détenteur et le fabricant.


Voir la référence à la STI MR dans la STI OPE , chapitre 4.3


5.4. Composition et préparation du train Les exigences relatives à la composition du train sont détaillées au point 4.2.2.5 de la STI OPE. Elles prennent en considération celles énoncées au point 4.2.2.7, selon lesquelles l’EF doit s’assurer que le train est en parfait état de fonctionnement avant et pendant le mouvement. L’EF doit s’assurer que tous les véhicules ainsi que le train ou la rame en tant que combinaison de véhicules respectent toutes les exigences en matière de sécurité ainsi que toutes les règles applicables sur l’itinéraire emprunté par le train. Cela concerne non seulement les véhicules eux-mêmes, mais aussi le chargement des marchandises et leur sécurisation sur le véhicule ou à l’intérieur de celui-ci. Une liste d’éléments nécessaires à la vérification de la compatibilité du train avec l’itinéraire est reprise à l’appendice D.



Certaines des mesures sont mises en œuvre par l’EF elle-même, tandis que d’autres sont confiées par l’EF à des sous-traitants externes, tels que les détenteurs, les entités chargées de l’entretien (entretien des véhicules de marchandises), voire le GI (chargé par ex. de l’entretien des véhicules et des procédures de départ des trains). Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive sur la sécurité, la responsabilité de l’EF en ce qui concerne la gestion des risques de l’exploitation demeure toutefois engagée, même en cas de sous-traitance de certaines activités. Elle doit dès lors coopérer avec les sous-traitants ou avec les personnes exécutant des tâches susceptibles d’affecter la sécurité du train et veiller à ce que chacun soit conscient de ses responsabilités individuelles et s’en acquitte effectivement.

Objet Composition du train


4.2.2.7.1 Exigences générales

Clarifications Il convient de prendre en considération les aspects suivants: a) La composition du train doit être planifiée à l’avance afin de vérifier

la conformité avec le sillon demandé ou demander un autre sillon adapté au train. À cette fin, l’EF doit préciser les caractéristiques générales ayant une influence sur le choix des itinéraires ainsi que les autres contraintes (gabarit, limites de vitesse du véhicule, etc.).

b) La composition finale du train doit toujours être telle qu’elle permette au train d’emprunter les itinéraires prévus. Les aspects à prendre en considération ici sont, par exemple, la longueur du train, le gabarit, la charge à l’essieu, les systèmes de freinage acceptés, les performances de freinage ou encore l’équipement CCS à bord. Si les caractéristiques diffèrent des caractéristiques transmises au GI, l’EF doit en informer ce dernier. Le cas échéant, l’attribution d’un niveau sillon ou la modification du sillon attribué est envisageable. (Les aspects commerciaux n’entrent pas dans le champ d’application de la STI et ne sont donc pas abordés ici) (voir aussi l’appendice D).

c) L’EF doit s’assurer de connaître la composition de chaque train pendant toute la durée de son mouvement. Cette information est indispensable en vue de la gestion de tous les risques pouvant survenir durant un mouvement. Le GI doit avoir accès à ces informations précises au sujet du train.


Directive 2012/34/UE sur l’attribution des sillons Directive 2008/68/CE du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses


Fiche UIC 421



Objet Performances de freinage


4.2.2.6.2 Performances de freinage et vitesse maximale autorisée

Clarifications Compte tenu de sa complexité, cette question est abordée de manière plus détaillée au chapitre 6 de ce guide d’application.


5.5. Sécurité des voyageurs et du chargement

Objet 4.2.2.4. Sécurité des voyageurs et du chargement


4.2.2.4.1 Sécurité du chargement

Clarifications Les entreprises ferroviaires doivent s’assurer que les véhicules sont chargés de manière sûre et fiable et qu’ils le restent sur l’ensemble du parcours. Les EF doivent prendre en considération les aspects suivants: Répartition des masses Les véhicules doivent être chargés de manière à répartir uniformément le poids de la charge sur tous les essieux. Lorsque cela n’est pas possible du fait des dimensions ou de la forme d’une charge particulière, l’EF doit appliquer des conditions particulières de transport de la charge pour l’ensemble du parcours. Charge à l’essieu Les entreprises ferroviaires doivent s’assurer que les véhicules ne sont pas chargés au-delà de leur limite de charge à l’essieu. Elles doivent également s’assurer que les véhicules ne sont pas chargés au-delà de la limite de charge à l’essieu applicable à toutes les parties de l’itinéraire prévu[ (à moins que le(s) GI concerné(s) n’ai(en)t autorisé le mouvement]. Sécurisation de la charge Les EF doivent s’assurer que les charges ainsi que tout dispositif d’arrimage de charges non utilisé sur ou dans les véhicules soient sécurisés comme il se doit afin d’éviter les mouvements inutiles pendant le parcours.

Enveloppe cinématique Le gabarit cinématique de chaque véhicule (y compris les éventuels chargements) du train doit s’inscrire dans les limites maximales admissibles pour la section d’itinéraire concernée.

Couverture de protection de la charge Les EF doivent s’assurer que tous les matériels utilisés pour couvrir une charge sur un véhicule sont fixés en toute sécurité soit au véhicule, soit à la charge. Ces couvertures doivent être fabriquées dans des matériaux qui



conviennent pour protéger la charge concernée, compte tenu des forces auxquelles elles risquent d’être soumises pendant le parcours. Marchandises dangereuses La législation sur les marchandises dangereuses doit s’appliquer.


STI INF Directive 2008/68/CE du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses


Exemples: Fiche UIC 700 Article 29 du contrat uniforme d’utilisation (CUU).

5.6. Identification des trains

Objet Identification des trains


4.2.3.2 Identification des trains

Clarifications La STI OPE stipule que tous les trains doivent être dotés d’une identification unique. La norme en matière d’identification est le numéro de service du train. Compte tenu des systèmes CCS et des autres systèmes informatiques employés, le nombre total de numéros de service des trains est limité. Les numéros doivent donc être utilisés plusieurs fois sur le réseau européen. Pour garantir l’identification correcte des trains, il faut faire en sorte que chacun reçoive un numéro de service unique par réseau. Dans ce cas, le terme «réseau» signifie non seulement le réseau ferroviaire, mais également les réseaux informatiques (tels que le GSM-R et l’ETCS). Si la couverture géographique des systèmes informatiques diffère de la couverture du réseau ferroviaire, leurs couvertures respectives doivent être comparées. Il conviendra, pour l’attribution des numéros de service, de se baser sur la couverture la plus étendue. Si, par exemple, deux GI décident de mettre en place un réseau GSM-R commun, ils doivent s’assurer qu’un même numéro de service ne puisse être attribué à deux trains différents sur leurs deux réseaux, le réseau GSM-R utilisé étant le même. Le numéro de service du train est attribué par le GI responsable de l’attribution du sillon. Ce faisant, le GI doit cependant coopérer avec les autres GI afin de s’assurer de ne pas répéter inutilement l’utilisation du numéro. Il doit en outre veiller à informer toutes les parties concernées (EF et autres GI) du numéro de service attribué et de tout changement éventuel. Il convient d’éviter, dans la mesure du possible, de modifier le numéro de service attribué à un train. Si une telle modification s’avère toutefois nécessaire, le GI doit en informer l’EF et les autres GI. En cas de réelle nécessité, le numéro de service du train peut donc être modifié pendant que le train est à l’arrêt car les données doivent être saisies par le conducteur et



les aiguilleurs et autres intervenants doivent être capables de localiser sans ambiguïté le train pendant le mouvement.



Possibilité de se référer, en autres, à la fiche UIC 419

5.7. Mouvement de train

Objet Message «train prêt»


4.2.3.3.2 Communication au GI des conditions de circulation du train

Clarifications Conformément à la STI, l’EF doit informer le GI lorsqu’un train est prêt à accéder au réseau et à entamer son mouvement. Cette exigence n’exclut pas la possibilité pour le GI et l’EF de convenir à l’avance qu’un train sera considéré comme prêt au moment du départ sauf mention contraire de l’EF. Il s’entend qu’un tel accord entre le GI et l’EF doit exister pour garantir une utilisation efficace de l’infrastructure.

Il faut distinguer trois étapes différentes:

a) Attribution d’un sillon ferroviaire: l’exploitant du train doit obtenir un sillon ferroviaire. La demande de sillon et l’attribution de celui-ci doivent respecter les règles définies par la «directive 2012/34/UE sur l’attribution de sillons et la tarification».

b) Exploitation du train: l’exploitation du train commence une fois que le sillon ferroviaire a été attribué. L’exploitation du train comprend la préparation du train et le mouvement du train. L’exploitation du train relève de la STI OPE. La STI OPE définit les interfaces entre le GI et l’EF de manière à garantir la bonne exploitation du train de part et d’autre sur la base d’une compréhension commune des responsabilités de chacun.

c) Mouvement du train: le mouvement du train commence avec la transmission de l’information «train prêt» (conformément au point 4.2.3.3.2) au point d’origine (premier point du contrat relatif au sillon) et se termine au point de terminaison (dernier point dans le contrat relatif au sillon).





Objet Suivi des trains


4.2.3.4.2 Suivi des trains

Clarifications Le suivi des trains implique le respect de plusieurs exigences en matière de suivi de la position des trains et d’heure de transfert. Ces exigences définissent le type d’information nécessaire en vue d’assurer une exploitation efficace et effective des trains et de permettre que les mouvements s’enchaînent sans heurts dans l’intérêt de tous les clients des EF, voyageurs comme clients fret. La quantité des points de suivi et les moyens de communication doivent être adaptés aux besoins opérationnels de manière à permettre une exploitation efficace sur chaque ligne, compte tenu de son trafic. Un corridor de fret à la limite de sa capacité exigera probablement d’autres protocoles de suivi qu’une ligne accueillant trois trains de marchandises par jour (ce qui n’exclut pas que le client fret de l’EF puisse avoir, pour des raisons commerciales, des exigences très élevées en matière de suivi). On peut envisager, comme moyen de communication, d’avoir recours aux applications télématiques exigées par les STI TAF et TAP, même si lesdites applications ne sont pas exigées par la STI OPE. Il pourrait être nécessaire, dans un souci de bon déroulement de l’exploitation, d’envisager également d’autres moyens de communication, tels que le téléphone ou autres.



Objet Enregistrement de données


4.2.3.5 Enregistrement de données

Clarifications Les informations enregistrées doivent au moins être accessibles aux OEN. Toutefois, au niveau national, certains autres «organismes agréés» pourraient se voir accorder le droit d’accès à ces données. Le lieu géographique précis doit mentionner une distance en kilomètres par rapport à un point reconnaissable.


Directive sur la sécurité [2] STI LOC&PAS






4.2.3.5.1 Enregistrement de données de surveillance hors du train

Clarifications La STI OPE exige avant tout que certaines données soient enregistrées. Cela doit être considéré en relation avec le principe selon lequel la STI OPE impose des exigences sur ce qui doit être fait et non sur le moyen technique d’y arriver. Sur des lignes existantes, l’enregistrement peut passer par une documentation écrite à la main. L’appréciation des risques associés aux procédures et de la nécessité éventuelle de doter les lignes (existantes) d’un équipement technique est une tâche qui incombe au GI. De plus, l’enregistrement de communications de sécurité entre le conducteur du train et l’aiguilleur ne doit pas être interprété comme une exigence technique en vue de faire la distinction entre les communications de sécurité et les autres types de communication.


Directive sur la sécurité [2]




4.2.3.5.2 Enregistrement de données de surveillance à bord du train

Clarifications Il existe un certain nombre de données à enregistrer à bord du train, notamment la «détection au moyen de systèmes d’alarme embarqués liés à la sécurité de l’exploitation du train, si le véhicule en est équipé». Le détecteur de boîtes chaudes est aussi un exemple de systèmes d’alarme embarqués. Ces systèmes d’alarme embarqués ne comprennent pas les alarmes déclenchées par les voyageurs qui ne sont pas spécifiques au contrôle de la sécurité d’exploitation. Les EF sont invitées à utiliser les données enregistrées dans le cadre de leur contrôle tout en respectant la législation en matière de protection des données.


Directive sur la sécurité [2] STI LOC&PAS




Objet Sablage


Appendice B, utilisation du sablage

Clarifications Le sablage est un moyen efficace d’améliorer l’adhésion des roues aux rails le contact rail/roue, le freinage et le démarrage du train, en particulier si l’adhérence roue-rail est faible/médiocre. Cependant, l’accumulation de sable sur la tête de ligne du rail (zone de contact rail/roue) peut provoquer plusieurs problèmes, en particulier au niveau de l’activation des circuits de voie et de l’efficacité du fonctionnement des points aiguilles et des croisements communications (appareils de voie). Il convient d’en tenir compte dans les règles d’exploitation du GI et dans le livret de procédures du conducteur.


STI CCS


5.8. Spécifications relatives à la signalisation au sol Le GI et l’EF ont tous deux des responsabilités en la matière. La plupart des exigences sont exprimées très clairement dans la STI et ne nécessitent pas d’explications complémentaires.

Objet Signalisation au sol et repères


4.2.2.8 Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

Clarifications Aux stades de la conception et de l’installation de la signalisation au sol et des repères se pose notamment la question importante de l’emplacement précis des signaux. Les décisions qui doivent être prises en considération sont notamment les suivantes. Les repères, signaux et panneaux d’information au sol doivent:

être mis en place de manière appropriée de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire les informations,

être dotés d’un éclairage approprié et d’une intensité suffisante si les informations doivent être éclairées,

en cas d’utilisation de signaux rétroréfléchissants, les propriétés de réflectivité du matériau utilisé doivent être conformes aux spécifications applicables et les signaux doivent



être fabriqués de façon à ce que les fanaux du train permettent au conducteur de lire aisément les informations.

Ces exigences s’appliquent à la signalisation au sol qui doit pouvoir être observée par le conducteur. Il n’est pas indispensable d’en tenir compte pour les vitesses de parcours couvertes par la signalisation en cabine; cette restriction est signalée par «le cas échéant» dans la STI.





6. PERFORMANCES DE FREINAGE ET VITESSE MAXIMALE AUTORISÉE

6.1 Principes Les performances de freinage concernent aussi bien le GI que l’EF. Le point 4.2.2.6 de la STI OPE précise l’interface entre le GI et l’EF:

attribution des responsabilités,

communication en matière de performances de freinage. Dans tous les cas, le GI et l’EF doivent collaborer et échanger leurs informations afin de garantir une exploitation sûre des trains. Le GI et l’EF doivent veiller à procéder à une analyse des risques survenant à l’interface entre leurs deux organisations et à adopter, en conséquence, des règles et procédures d’exploitation conformément à l’article 9, paragraphe 2, de la directive sur la sécurité [2].

6.2 Responsabilités du GI et de l’EF Le GI doit veiller à ce que les informations correctes et complètes concernant les caractéristiques de la voie soient fournies à l’EF dans un format clair et utilisable (par ex. RINF, fichier de données). Il doit indiquer à l’EF les conditions d’utilisation des systèmes de freinage qui affectent l’infrastructure (informations liées à l’itinéraire). Il doit également communiquer à l’EF les caractéristiques de l’itinéraire qui doivent être prises en compte pour établir les performances de freinage nécessaires et la vitesse maximale correspondante, comme par exemple les fortes déclivités et les distances de signalisation. Le GI doit également mettre à la disposition de l’EF la mesure pouvant s’appliquer aux contraintes à respecter dans le cas où le train n’atteint pas les performances de freinage nécessaires (mesures générales ou propres à la ligne, le cas échéant). L’EF établit des procédures pour la composition des trains et pour déterminer la capacité de freinage des trains et la vitesse maximale correspondante dans le but d’assurer la sécurité des mouvements de train sur l’itinéraire concerné. Ces procédures doivent couvrir aussi bien le mode d’exploitation normal que le mode dégradé, et tenir compte de contraintes telles que la disponibilité et la fiabilité des freins. Ces procédures doivent également prendre en considération des paramètres pertinents lorsque le train est en mouvement, comme les forces longitudinales (et les risques associés de rupture d’attelage). Ces procédures générales établies par une EF peuvent être communes à tous les réseaux empruntés par celle-ci vu que les caractéristiques et le comportement du train ne changent pas au franchissement des frontières (sauf en cas de changement significatif des conditions climatiques par exemple). Les performances de freinage nécessaires peuvent toutefois varier en fonction de l’itinéraire (par exemple à cause de déclivités différentes ou de distances de signalisation différentes). Avec les informations fournies au point 4.2.2.6.2 (1) de la STI OPE, l’EF peut effectuer des calculs de distance d’arrêt ou déterminer les performances de freinage nécessaires du train en appliquant le code de pratique, comme les exigences relatives aux performances de freinage nécessaires déjà appliquées sur l’itinéraire concerné. Le calcul ou code de pratique mentionné tient aussi compte de la vitesse maximale autorisée pendant l’exploitation. Afin de faciliter la procédure, en plus des caractéristiques de la voie définies au point 4.2.2.6.2 (1), le GI peut fournir les performances de freinage minimales attendues du matériel roulant qui sont prises en compte pour la ligne au stade de la conception, ce qui permet d’assurer la compatibilité du matériel roulant avec la ligne à sa vitesse d’exploitation maximale. Cette exigence relative aux performances de



freinage minimales est exprimée en profil de décélération et en temps de réaction équivalent en palier ou en pourcentage de masse freinée en fonction de la vitesse maximale et de la composition du train, comme indiqué au point 4.2.2.6.2 (2). En utilisant cette information, les EF peuvent calculer les performances de freinage requises pour de plus grandes parties du réseau, ce qui permet d’éviter de devoir calculer la distance d’arrêt requise pour chaque ligne individuelle. Quand le GI fournit les performances de freinage minimales attendues du MT, l’EF doit exprimer les performances de freinage en utilisant la même unité, et chaque partie est responsable de ce paramètre d’interface exprimé dans cette unité. Pour les performances de freinage basées sur le pourcentage de masse freinée, la formule la plus courante pour le système ferroviaire conventionnel vise à fournir un moyen simple d’évaluer la performance de freinage d’un train composé de plusieurs véhicules. Cette formule est exprimée comme suit: (Masse freinée totale, locomotives comprises x100) / (Masse totale du train, locomotives comprises) = pourcentage de masse freinée Remarques: (1) La masse freinée totale est calculée sur la base de la masse freinée des freins actifs uniquement. La masse freinée de chaque véhicule est déterminée lors de la mise en service du véhicule. La masse totale est la masse réelle ou estimée (supérieure), généralement inscrite sur le véhicule. (2) Cette formule est considérée comme un code de pratique; la plupart des tableaux de freinage existants se basent sur le pourcentage de masse freinée et peuvent dès lors aussi être considérés comme des codes de pratique. Toutefois, tout changement dans ces tableaux de freinage doit être évalué par le GI et par l’EF (en cas de changement dû aux caractéristiques du matériel roulant) à l’aide de la MSC relative à l’appréciation des risques afin de maintenir le niveau de sécurité en cas d’évolution des tableaux de freinage. Les procédures que l’entreprise ferroviaire doit établir et mettre en œuvre portent notamment sur:

la composition des trains et;

la détermination des performances de freinage réelles.

Ces procédures doivent être gérées par l’EF dans le cadre de son système de gestion de la sécurité à l’aide de la MSC relative à l’appréciation des risques.

6.3 Procédures

6.3.1 Préparation

Le GI précise, pour tous les itinéraires, les informations nécessaires au calcul des performances de freinage requises. Le GI met ces informations sur les performances de freinage requises à la disposition des EF. Le GI fournit également des informations connexes, telles que les conditions d’utilisation des systèmes de freinage susceptibles d’avoir un impact sur l’infrastructure, comme les freins magnétiques, les freins par récupération et les freins à courant de Foucault. Cela découle du point 4.2.2.6.2 (1).

Le GI peut aussi fournir aux EF les exigences existantes sur les performances de freinage minimales attendues du matériel roulant, si elles sont disponibles. Si le GI décide de le faire,



cette information doit être mise à la disposition de toutes les EF qui ont l’intention d’exploiter des trains sur l’itinéraire spécifié de son réseau. Cela découle du point 4.2.2.6.2 (2).

L’EF établit des procédures pour déterminer les capacités de freinage du train à la vitesse maximale correspondante et pour la composition du train, en tenant compte des caractéristiques de la voie fournies par le GI (y compris la vitesse maximale sur la voie liée à l’infrastructure). Cela découle du point 4.2.3.2 (3). Remarque: les performances de freinage réelles résultant du contrôle du train réel (comme la composition du train, la disponibilité du système de freinage, la longueur du train, le poids du train, le réglage des freins, etc.) seront utilisées comme valeur d’entrée pour toute règle d’exploitation devant être appliquée ultérieurement au train. Cela signifie que le résultat du calcul doit être utilisé tel quel [par ex. pourcentage de masse freinée (%) à utiliser tel que calculé; les plages dans un tableau peuvent être dérivées telles qu’écrites sans déduction complémentaire]. La décision quant au réglage des freins à utiliser (P ou G ou une combinaison de systèmes de freinage, par exemple) pour un train incombe à l’EF, qui se fondera à cette fin sur les caractéristiques pertinentes du train, telles que la longueur, le type d’attelage, etc. Dans tous les cas, les performances de freinage nécessaires doivent au moins être respectées.

6.3.2 Préparation du mouvement de train L’EF calcule les performances de freinage réelles du train prêt à entamer son mouvement et s’assure que ces performances de freinage réelles sont égales ou supérieures aux performances de freinage nécessaires déterminées pour le sillon associé. L’EF ne doit pas prendre en considération les systèmes de freinage non autorisés sur l’itinéraire concerné.

6.3.3 Insuffisance des performances de freinage pendant l’exploitation Si, pendant l’exploitation, les performances de freinage réelles ne répondent pas aux performances de freinage nécessaires déterminées au stade de la planification, le train peut être forcé de rouler à une vitesse inférieure à la vitesse autorisée pour l’itinéraire à emprunter. L’EF doit informer immédiatement le GI de cette situation et prendre des mesures adéquates (comme réduire la vitesse), et le GI peut prendre des mesures appropriées pour réduire l’impact global sur le trafic de son réseau. Les règles peuvent être conçues de manière générale pour l’ensemble du réseau ou spécifiquement pour chaque itinéraire. Dans certains cas, l’exploitation du train sera impossible (compte tenu des règles applicables en cas de performances de freinage réduites), pour des raisons de sécurité (arrêt impossible du train en cas de forte déclivité, par exemple) ou de gestion du trafic (perturbation du trafic en raison de la limitation de vitesse). Dans de tels cas, il est possible de demander un sillon ad hoc en fonction des performances de freinage réelles atteintes par le train en question.



6.4 Détermination des règles d’exploitation

6.4.1. Système de gestion de la sécurité Il est essentiel de veiller à l’application de procédures d’exploitation cohérentes dans tous les cas. Cela signifie que toutes les règles et procédures doivent être gérées dans le cadre des systèmes de gestion de la sécurité du GI et de l’EF. Le fait qu’une règle soit appropriée ou continue de l’être est une exigence essentielle du processus d’appréciation des risques, comme spécifié dans les SGS de l’EF/du GI. Les résultats de l’appréciation des risques détermineront les mesures de contrôle qui doivent être prises pour garantir la maîtrise du risque. L’EF/le GI devront régulièrement s’assurer que les règles restent effectives en contrôlant le risque et en les actualisant lorsque cela s’avère nécessaire. Il faut envisager d’appliquer la MSC relative à l’évaluation des risques pour tout changement opérationnel. Les Lignes directives relatives à la MSC contiennent de plus amples informations à ce sujet.

6.4.2. Application des règles existantes L’expérience montre que les règles existantes en matière de performances de freinage permettent depuis longtemps un fonctionnement sûr des chemins de fer. Si une EF opère dans un ou plusieurs États membres, elle peut décider de reprendre les règles existantes d’une autre entité (exemple: les GI étaient auparavant chargés de la gestion de ces règles dans différents EM). Si l’EF applique des règles existantes, elle doit envisager l’application de la MSC relative à l’appréciation des risques dans le cas d’un changement opérationnel.

6.4.3. Mise en place de nouvelles règles ou modification de règles existantes Si l’EF décide d’établir de nouvelles règles ou de modifier les règles existantes, elle doit envisager l’application de la MSC relative à l’appréciation des risques dans le cas d’un changement opérationnel [7]. Cette appréciation des risques doit prendre en considération les paramètres techniques énumérés dans les normes EN 14198:2004 et EN 14531 ainsi que dans la fiche UIC 544-1. Le progrès technique ne doit pas être entravé. L’EF doit pouvoir prendre en considération tout équipement technique susceptible d’améliorer les performances de freinage au niveau de ses trains. Cette décision doit également faire l’objet d’une évaluation des risques.

6.4.4. Éléments spécifiques à l’ETCS Il convient tout d’abord de préciser que les exigences de la STI OPE et les valeurs de freinage de l’ETCS interviennent à des étapes différentes de la procédure complète de circulation d’un train. La STI OPE décrit les règles relatives à l’échange d’informations entre le GI et l’EF avant la mise en circulation d’un train, c’est-à-dire au stade de la planification. Cela s’applique aussi dans le cas de l’ETCS. L’ETCS, quant à lui, intervient au niveau du freinage et des performances de freinage d’un train en mouvement. Le profil de décélération du train est calculé à bord en fonction des performances de freinage théoriques et appliqué en fonction. Il y a ici un échange de valeurs entre les composants CCS sur la voie et les composants CCS à bord, d’où l’importance de l’utilisation d’une unité commune pour



le système ETCS. La valeur pertinente est le profil de décélération en fonction de la vitesse et le temps d’accumulation de freinage. Compte tenu de la nécessité d’exprimer les performances de freinage en termes de valeur de décélération pour l’ETCS, le système autorise l’entrée des données sous la forme tant de valeur de décélération que de pourcentage de masse freinée. Il possède un modèle de conversion pour l’injection de valeurs exprimées en pourcentage de masse freinée à bord.



7. Principes et règles opérationnels communs (Appendice B) L’appendice B définit les règles opérationnelles communes (ROC) qui doivent être utilisées selon le champ d’application de la STI OPE et dans les situations prescrites. Elles sont valables à la fois pour l’ETCS et pour les systèmes de classe B. En d’autres termes, ces ROC s’appliquent quel que soit le système CCS utilisé. Elles ont été conçues à l’aide d’un processus d’appréciation des risques en ce sens qu’un danger a été identifié et le risque potentiel analysé. Le protocole de situation pour chacun des événements est inclus dans ce guide d’application. Les protocoles de situation sont ensuite utilisés pour décider quels sont les contrôles de haut niveau les plus adéquats à appliquer pour maîtriser le risque. C’est ce que l’on appelle des règles opérationnelles communes qui doivent être appliquées dans le cas où une situation se produit.

Dans les États membres où une règle est mise en place en rapport avec la situation identifiée qui s’écarte des principes stipulés dans les ROC, le GI/l’EF doit analyser les résultats du changement à l’aide de la MSC relative à l’appréciation des risques. Si un résultat de l’analyse détermine que les ROC ne peuvent pas être appliquées, l’EF/le GI doit démontrer cette analyse et l’approche alternative à l’aide de la MSC relative à l’appréciation des risques. Si la MSC relative à l’appréciation des risques est appliquée, cette décision d’utiliser une règle différente doit être vérifiée à l’aide d’une évaluation indépendante de la sécurité et il convient d’examiner s’il est nécessaire de revoir ou d’ajouter de nouvelles ROC à la STI.

Pour toutes les règles établies, l’AFE s’est basée sur les suppositions suivantes afin d’avoir une base commune pour la poursuite des travaux:

Tous les membres du personnel ferroviaire appliquent les règles correctement.

Tous les autres équipements techniques fonctionnent correctement.

La radio du train est installée.

Le système de signalisation est le système national.

Toute instruction détaillée donnée par l’aiguilleur au conducteur sur la manière de gérer spécifiquement l’événement sera complémentaire aux ROC.

L’appendice B sera peaufiné au fil du temps et englobera d’autres situations dans lesquelles il est possible de convenir d’une ROC européenne.

Certaines règles reprises à l’appendice B ont été transférées de l’appendice A. Ces règles n’ont pas été abordées dans un protocole de situation mais expliquées dans les paragraphes ci-dessous: Départ du train Dans le cas de l’ETCS, l’analyse ci-dessous montre que tous les cas de départ après un arrêt exceptionnel sont couverts par une règle opérationnelle. a) Circonstances pouvant conduire à un arrêt exceptionnel:

les freins sont déclenchés automatiquement:

o bras de commande d’arrêt automatique,

o frein de service,

o frein d’urgence,



les freins sont déclenchés manuellement:

o par le conducteur,

o par une personne présente dans le train,

EOA,

par règle:

o ex. panneau d’arrêt ETCS,

o ordre écrit.

b) Aucune règle n’est requise vu que toutes les situations ci-dessus sont déjà couvertes par d’autres règles:

déclenchement du bras de commande d’arrêt automatique: règle «Réaction face à un

déclenchement du bras de commande d’arrêt automatique»

réveil: règle «Mise en service du système à bord»,

arrêt d’urgence: règle «Réaction face à un déclenchement du bras de

commande d’arrêt automatique», ou règle «Mesures à prendre en cas

d’urgence»,

révocation d’une MA: règle «Annulation d’une autorisation de mouvement de

train»,

temps écoulé: règle «Réaction face à un déclenchement du bras de commande d’arrêt

automatique»», ou règle «Autorisation de franchissement d’un EOA».

Dans la règle, il est stipulé que: «À la gare de départ ou après un arrêt prévu, le conducteur est autorisé à partir lorsque les conditions suivantes sont remplies:

Après que le conducteur a reçu une autorisation de mise en mouvement du train; et

après que les conditions de mise en service du train sont remplies; et

quand il est l’heure de partir, sauf lorsqu’il est autorisé de partir avant l’heure prévue.» Il doit être clair que le premier point de l’énumération se trouve dans le périmètre du GI tandis que les deuxième et troisième points se trouvent dans le périmètre de l’EF. De plus, il est recommandé d’attribuer une seule catégorie de train ETCS opérationnel à un train au début du parcours et de la maintenir jusqu’à sa destination finale. Explications:

le facteur de correction Kappa n’est pas utilisé;

si cette recommandation est remplie, il n’est pas nécessaire de modifier la position de freinage pendant le parcours.

Défaillance totale des fanaux avant Dans les deux situations, lorsque la visibilité est bonne ou dans l’obscurité ou lorsque la visibilité est mauvaise, le conducteur doit continuer d’avancer à la vitesse maximale autorisée jusqu’à l’endroit le plus proche où les fanaux avant peuvent être réparés ou remplacés ou bien où le véhicule concerné peut être remplacé. La vitesse maximale autorisée ne doit pas être interprétée comme la vitesse maximale



autorisée en général mais comme la vitesse maximale qui doit être adoptée en cas de défaillance totale des fanaux avant. Cette vitesse peut être définie soit par l’aiguilleur, soit par une règle non harmonisée. Circuler en marche à vue Dans le cas de l’ETCS, cette règle n’est pas limitée à la circulation en OS; elle s’applique aussi lorsque le conducteur doit circuler à vue pour d’autres raisons, par exemple circuler en FS avec un ordre écrit qui requiert de circuler en marche à vue, etc. Appel d’urgence La règle opérationnelle se rapportant à l’appel d’urgence se base sur les hypothèses suivantes:

les situations opérationnelles dans lesquelles un exécutant doit déclencher

l’appel d’urgence sont couvertes par des règles non harmonisées,

la règle harmonisée commence dès la réception d’un appel d’urgence,

la première mesure que tous les conducteurs doivent prendre après avoir reçu

un appel d’urgence est de tout mettre en œuvre pour limiter les conséquences

potentielles,

dans une telle situation, tous les conducteurs concernés écoutent les

communications, en évitant de parler sauf s’ils doivent communiquer de

nouveaux éléments pertinents,

l’aiguilleur communique avec les conducteurs pour leur donner des

instructions ou des informations complémentaires,

après avoir reçu un appel d’urgence, les mesures prises par l’aiguilleur doivent

faire partie des règles non harmonisées,

seul l’aiguilleur est autorisé à révoquer un appel d’urgence,

seul l’aiguilleur peut décider quand l’exploitation normale peut recommencer,

aucune règle spécifique n’est requise pour des zones sans arrêt et des zones

sûres.

Mesures immédiates pour prévenir tout danger menaçant les trains Il faut expliquer quelles mesures immédiates sont attendues du conducteur quand un signal prévient d’un danger, dans le cas de l’ETCS niveau 1 (signalisation en cabine), et que la signalisation en cabine n’exempte pas le conducteur d’observer la ligne à des fins de sécurité, dans la mesure du possible.



8. Méthodologie de communication de sécurité (Appendice C) L’appendice C permet au gestionnaire d’infrastructure de rédiger les messages et les livrets de formulaires. Ces éléments doivent être transmis aux EF au même moment où les règles et réglementations sont mises à disposition. Ils sont ensuite utilisés par le GI et l’EF pour rédiger les documents destinés à leur personnel (livrets de formulaires), des instructions pour les aiguilleurs et l’appendice 1 du livret de procédures du conducteur «Manuel des procédures de communication». La mesure dans laquelle les formulaires sont utilisés ainsi que leur structure peuvent varier. Pour certains risques, l’utilisation de formulaires sera appropriée alors qu’elle ne le sera pas pour d’autres risques. Voici un exemple de l’utilisation de l’alphabet phonétique international, des décimales et des nombres:

Numéro de signal KX 835 = Signal Kilo X-Ray huit trois cinq

Points AB = points alpha bravo. Le GI peut ajouter d’autres lettres, avec une prononciation phonétique pour chaque lettre ajoutée, si cela est requis par l’alphabet de la ou des langues opérationnelles du GI. L’expression doit être donnée en heure locale en utilisant le langage courant. Il serait aussi acceptable, si nécessaire, d’épeler l’heure chiffre par chiffre. Une règle de l’appendice A concernant des ordres écrits a été transférée dans l’appendice C. Les ordres écrits sont une méthode courante pour gérer des défaillances et des conditions externes. Les règles décrites reposent sur cette méthode de communication et l’adaptent pour une utilisation effective. Exemples de termes supplémentaires pouvant être nécessaires pour soutenir les exigences de communication de l’appendice C Messages émis par les ouvriers au sol ou par le conducteur Nécessité d’arrêt général des trains: La nécessité d’un arrêt général des trains doit être communiquée au moyen d’un signal acoustique; s’il n’est pas disponible, la phrase suivante doit être utilisée:

Urgence, arrêtez tous les trains

Nécessité d’arrêt d’un train particulier:

Arrêt d’urgence train ................... (sur la ligne/voie) (nom)

Des indications de lieu ou de zone sont, si nécessaire, précisées dans le message. De plus, le message doit être complété rapidement, si possible, par le motif et l’identifiant du train.

Obstruction sur ou à proximité de la voie

Ou incendie dans le train ou à proximité de la voie



Ou ……………….. (autre motif)

sur la ligne …………..au …………… (nom) (km)

Conducteur du train ……………… (numéro)

Structure modèle de messages Les messages peuvent être structurés de la manière suivante:

Phase d’information Élément du message

Objet de la transmission d’information

pour information pour action

Observation Il y a J’ai vu J’ai eu J’ai heurté

Position — le long de la ligne — par rapport au train

à la gare de ……………………………………………. . (nom) ………………………………. point caractéristique) au kilomètre ………………….. . (numéro) motrice ………………………………………………. (numéro) voiture ………………………………………………... (numéro)

Nature — objet — personne

………………………………………………………………………………….. (voir glossaire)

État — statique — en mouvement

se tenant sur allongé sur tombé sur se promenant courant se déplaçant vers



Situation par rapport aux voies

Direction of travel Sens de la marche

Beside à côté de

Beyond à l’avant

Between entre

Near près de

Across à travers

On the approach to à l’arrière



9. Éléments que le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire pour le livret de ligne et aux fins de vérification de la compatibilité des trains avec la ligne sur laquelle l’exploitation est prévue (Appendice D)

L’appendice D est composé de deux parties. La première partie se rapporte aux informations que le GI doit fournir à l’EF pour lui permettre d’établir le livret de ligne. Cette partie énumère les éléments nécessaires et doit être lue en relation avec le point 4.2.1.2.2.1 Préparation du livret de ligne de la STI. Pour le livret de ligne, le GI doit remettre à l’EF des cartes et des schémas de ligne. Ce guide d’application contient quelques exemples de cartes et de schémas de ligne:

Exemple au Royaume-Uni

LOR LOR (Ligne d’itinéraire)

Seq. Séq.

Line of Route Description Description de la ligne d’itinéraire

ELR ELR

Route Itinéraire

Last Updated Dernière mise à jour

LN836 LN836:

Location Lieu

Mileage M ch Kilométrage M ch

Running lines & speed restrictions Voies de circulation & limitations de vitesse

Signaling & Remarks Signalisation et remarques

PP Permissive Working – platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class 1.2.3 (ECS) 5,9,&0 trains.

PP Permissive Working – quais 1 à 7 & quai 10, exploitation totale pour trains de classe 1, 2, 3 (ECS) 5, 9 & 0.

TL= Through Line TL= Ligne traversante

15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C

LVP de 15 mph sur quai 11. Ligne traversante et quai 12 en direction amont continuent à 195 mi 65ch, y compris sur S&C

LEEDS LEEDS



Exemple en Allemagne

TEN-Kategorie 2012 Catégorie RTE 2012

Stelle mit Detailplan Position avec plan détaillé

Stelle ohne Detailplan Position sans plan détaillé

nicht TEN non RTE

TEN HGV RTE LGV

TEN Konventionell RTE conventionnel

auf Anfrage sur demande

La deuxième partie porte sur les informations que le GI doit fournir à l’EF pour garantir la compatibilité des trains avec la ligne sur laquelle l’exploitation est prévue. Cette partie de l’appendice D doit être mise en relation avec le projet de recommandation approuvé de la Commission DV 29 bis (version EN06 du 04.09.2014), le RINF et le document de référence du réseau. En effet, cette recommandation de la Commission stipule au point 16 que: «afin de déterminer si l’itinéraire est en mesure d’accueillir un train, l’entreprise ferroviaire compare les caractéristiques d’un train composé de véhicules de certains types aux informations fournies par le gestionnaire de l’infrastructure dans le registre de l’infrastructure. Il existe d’ores et déjà une obligation pour les GI de rendre public la nature de l’infrastructure […]. En attendant que le registre de l’infrastructure soit créé et alimenté, les gestionnaires de l’infrastructure doivent publier ces informations sous une autre forme, ce qui ne leur donne pas pour autant le droit d’imposer une quelconque autorisation supplémentaire aux véhicules/trains des entreprises ferroviaires.» De plus, aux points 78 et 79, il est stipulé que «[l]’entreprise ferroviaire doit pouvoir trouver, dans le registre de l’infrastructure, les informations (sur la nature de l’infrastructure) dont elle a besoin pour déterminer si le train qu’elle entend exploiter est compatible avec l’itinéraire donné (compatibilité train/itinéraire). Le gestionnaire d’infrastructure doit décrire dans ce registre, pour chaque paramètre, les valeurs nominales et, le cas échéant, les valeurs limites des paramètres d’interface auxquelles la partie d’itinéraire concernée est entretenue. Les entreprises ferroviaires dépendent de la fiabilité de ces informations pour garantir la sécurité de l’exploitation de leurs trains. Le gestionnaire d’infrastructure devrait informer l’entreprise ferroviaire de toute modification temporaire apportée à la nature de l’infrastructure et non reprise dans le registre de l’infrastructure. Une fois qu’une entreprise ferroviaire a établi, sur la base du registre de l’infrastructure et du dossier qui accompagne l’autorisation de véhicules/de type de véhicule, et compte tenu des conditions d’utilisation et autres restrictions dont est assortie l’autorisation de mise en service du véhicule/du type de véhicule, que l’itinéraire permet l’exploitation du train qu’elle souhaite faire circuler, elle doit ensuite consulter les dispositions de la STI relative à l’exploitation et à la gestion du trafic (et en particulier ses



sections relatives à la composition des trains, au freinage des trains et au contrôle de l’état de marche des trains) afin de déterminer si d’éventuelles restrictions concernant les trains font obstacle à l’exploitation sur l’itinéraire (par exemple, limitations de la vitesse, de la longueur ou de l’alimentation électrique)». Enfin, l’annexe IV de la directive 2012/34/UE précise que:

«Le document de référence du réseau visé à l’article 27 contient les informations suivantes:

1. un chapitre exposant la nature de l’infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d’accès à cette infrastructure. Il est fait en sorte que les informations figurant dans ce chapitre concordent, sur une base annuelle, avec les registres d’infrastructures ferroviaires à publier conformément à l’article 35 de la directive 2008/57/CE, ou y fassent référence.» Le processus peut être résumé de la manière suivante:

Phase 1: Planification stratégique – L’EF peut consulter le RINF afin d’identifier où elle peut exercer son activité et de concevoir de nouveaux trains et développer des services ferroviaires en tenant compte de leurs itinéraires respectifs;

Phase 2: Commande – L’EF doit demander un sillon ferroviaire en utilisant la procédure décrite dans le document de référence du réseau et la description de la «nature de l’infrastructure» incluse dans le document de référence du réseau est contraignante d’un point de vue contractuel;

Phase 3: Préparation du train – L’EF prépare son train conformément aux exigences du point 4.2.2.5 sur la composition du train, de l’appendice D et du point 4.2.3.3.1 sur les essais et les contrôles avant le départ de la STI OPE;

Phase 4: Mouvement du train – Le conducteur doit être informé en temps réel en cas de déviations.

Les mises à jour du RINF sont effectuées régulièrement et au moins tous les trois mois (décision RINF 2011/633/UE). Afin d’améliorer la synergie entre le document de référence du réseau et le RINF, une mise à jour du registre national de l’infrastructure doit coïncider avec la publication annuelle du document de référence du réseau. Le RINF et le document de référence du réseau sont complémentaires et doivent être utilisés en parallèle par les EF. Le RINF sera en effet consulté par l’EF pour vérifier les caractéristiques techniques de l’infrastructure et, pendant qu’elle planifiera son exploitation, pour effectuer les contrôles préliminaires de conformité entre son matériel roulant et l’infrastructure. Sur la base des procédures définies dans le document de référence du réseau par le GI, l’EF soumettra la demande d’attribution d’un sillon. La liste de l’appendice D ne comprend pas de fonctions facultatives pour le MR vu que le GI ne peut pas exiger que le MR soit équipé de ces fonctions (par exemple, une détection de mouvements froids). En outre, ces fonctions facultatives ont été considérées comme ne relevant pas de l’appendice D vu qu’elles n’affectent pas la conformité du train avec le sillon.



10. NUMÉRO D’IMMATRICULATION EUROPÉEN DE VÉHICULE (APPENDICE H) Chaque véhicule doit avoir un numéro d’immatriculation européen. Les détails du NIE sont définis dans la décision 2007/756/CE de la Commission. La façon dont le NIE et les marquages afférents (TEN ou plaque d’autorisation) sont peints sur le véhicule est définie dans l’appendice H de la STI OPE. Inscription du numéro d’immatriculation et du marquage alphabétique correspondant sur la caisse Cette partie énonce les principes fondamentaux relatifs au marquage des véhicules. Elle doit être lue en lien avec les exigences en matière de marquage des véhicules contenues dans les STI relatives aux différents types de matériel roulant. Marquage alphabétique de l’aptitude à l’interopérabilité Les véhicules qui répondent aux conditions suivantes doivent être marqués d’un «TEN»:

1. Ils respectent toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service, laquelle a été autorisée conformément à l’article 22, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE; et

2. ils disposent d’une autorisation valable dans tous les États membres conformément à l’article 23, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE.

Cela signifie que les STI pertinentes pour le matériel roulant [y compris celles relatives au bruit et aux personnes à mobilité réduite (PMR)] sont respectées et que le véhicule bénéficie d’une autorisation unique (cross-authorisation). Les véhicules dont la mise en service est autorisée conformément aux autres procédures précisées aux articles 21—25 de la directive Interopérabilité [1] ne peuvent pas porter le marquage «TEN». Ils doivent arborer une plaque d’autorisation avec le marquage alphabétique des États membres dans lesquels les véhicules sont mis en service. On utilise à cette fin les abréviations des États membres conformément à la partie 4. Les marquages PPV ou PPW ne sont pas octroyés par des États membres de l’Union européenne.