Zoran Kovrlija1, Nebojša Hadži-Antić

2, Andrijana Tomanović

3

GLAVNI PROJEKAT MOSTA M13 PREKO KIJEVSKOG

POTOKA, SEKTOR B5.1, OBILAZNICA OKO BEOGRADA

Rezime:

U ovom radu date su najbitnije pojedinosti Glavnog projekta vijadukata M13 ˝Kijevski potok˝, koji se izvodi u okviru obilaznice Beograda, a u sklopu autoputa E-70 i E-75, Novi Sad-Niš. Razmatrana konstrukcija je prvi od dva vijadukta, svaki dužine od oko 560 m. Glavni nosač konstrukcije vijadukata je prednapregnuti armiranobetonski sanduk, kontinualno oslonjen na ukupno 17 stubova. Srednji rasponi glavne konstrukcije su 35 m, dok su početni i krajnji oko 34m dužine. Visine ošupljenih armiranobetonskih stubova mosta su od 8.3m do 39.4m. Fundiranje na mostu je rađeno na plitkim temeljima i šipovima.

Ključne reči: vijadukt, betonski most, autoput

THE FINAL DESIGN OF THE VIADUCT M13 ˝KIJEVSKI

POTOK˝, SECTOR B5.1, BELGRADE BYPASS

Summary:

This particular project summarizes general facts of the M13, “Kijevski potok” viaduct final design project which was built as a part of Belgrade’s bypass route, a part of the E-70 and E-75 motorway. Analyzed structure is the first of two viaducts both 560m long. Main viaduct structure is pre-tensioned reinforced concrete box supported by 17 columns. Main span length is 35m, and end-spans are 34m long. Hollow reinforced concrete piers heights vary from 8.3m to 39.4m. Bridge piers were founded on foundation pads and on piles.

Key words: viaduct, concrete bridge, motorway

1 dipl.ing.građ., direktor biroa za projektovanje, MBA Miljković d.o.o., Bulevar Mihajla Pupina 181, Novi Beograd 2 dipl.ing.građ., odgovorni projektant, MBA Miljković d.o.o., Bulevar Mihajla Pupina 181, Novi Beograd 3 dipl.ing.građ., odgovorni projektant, MBA Miljković d.o.o., Bulevar Mihajla Pupina 181, Novi Beograd

1 UVOD

Most M13 ˝Kijevski potok˝ izvodi se u sklopu 70 km duge obilaznice Beograda, kojom se teški saobraćaj izmešta iz urbanog jezgra grada. Nalazi se na početku sektora B5.1, Orlovača-Straževica, dugog 5.4 km, koji povezuje autoput E-75 (Novi Sad-Beograd) i E-70 (Beograd-Zagreb).

Slika 1 – Obilaznica Beograda (Most M13˝Kijevski potok˝)

2 KONSTRUKCIJA VIJADUKTA

Konstrukcija vijadukta ima profil polovine autoputa. Ukupna dužina glavne konstrukcije je 560.4 m.

Elementi karkaterističnog poprečnog preseka mosta su : - Širina kolovoza : 2 trake od po 3.75m + zaustavna traka od 3m + 2 ivične trake od 0.5m +

2 zaštitne trake od 0.5m ................................... 2˙3.75m + 3m + 2˙0.5m + 2˙0.5m = 12.5m - Pešačka staza na spoljnoj strani mosta ........................................................................ 0.6m - Širina zaštitnog parapetnog zida sa vencem ka razdelnom pojasu ...............................0.4m - Širina zaštitne ograde “New Jersey” .............................................................................0.4m

Ukupna širina mosta .......................................................................................................13.9m Širina kolovoza mosta je 12.5m koja se na prilazima mostu širi – ka petlji “Orlovača” na 20m odnosno ka mostu M14 na 12.85m . Kolovoz na mostu je promenljivog jednostranog pada od 2.82-4.36% kao i podužnog pada od ~3%.

Poprečni presek vijadukta je prednapregnuti armiranobetonski sanduk visine 1.8m. Širina donjeg dela ploče varira u zavisnosti od širine kolovoza pa je širine 14m na prilazu mostu od

strane petlje “Orlovača” do 7.0 m širne u trećem rasponu mosta. Širina konzolnih prepusta ka razdelnom pojasu je 300cm, a ka spoljnoj strani autoputa varira od 360cm do 325cm, u zavisnosti od širine kolovoza. Poprečni presek mosta je jendokomorni sandučasti presek u svim poljima osim prvog u kojem je dodato srednje rebro zbog širine preseka mosta. Debljine spoljnih rebara sanduka je 40cm u sredini polja mosta i 80cm pri stubovima mosta. Debljina srednjeg rebra mosta je 40cm u sredini raspona a 70cm iznad stubova. Debljina kolovozne ploče sanduka je 25cm sa vutama od 20cm debljine pri rebrima. Donja ploča sanduka je 18cm debljine u sredini raspona dok se iznad srednjih stubova podebljava na 33cm.

Slika 2 – Tipski poprečni presek glavne konstrukcije (u polju i nad stubovima)

Komunikacija kroz sanduk mosta je omogućena otvorima u poprečnim nosačima iznad stubova kao i otvorima za ulaz/izlaz iz sanduka pri obalnim stubovima na donjoj ploči preseka.

Srednjih pet stubova ( S7 – S11 ) su fiksno vezani za gornji stroj preko armiranobetonskog zgloba, susedna tri stuba sa leve i desne strane ove centralne grupe stubova su preko elastomernih ležišta povezana sa konstrukcijom, a prva i poslednja tri stuba, uključujući i krajnje stubove, sadrže pokretna ležišta. Sva ležišta su podužno usmerena (u pravcu ose mosta) i u mogućnosti su da preuzmu poprečne sile sa gornjeg stroja. Ležišta su postavljena na osovinskom rastojanju od 4.9m.

km 5

88+93

9.30

km 5

88+

916

.30

585+

867.00

Slika 3 – Izvod iz situacije sektora B5.1, mostovi M13, M14 i M15

Kolovoz na mostu je od asfalt betona debljine 10 cm sa hidroizolacijom. Kolovoz je oivičen zaštitnim betonskim parapetom sa strane razdelnog pojasa i “New Jersey” betonskom zaštitnom barijerom . Sa obe strane na zaštitnim barijerama se nalaze pocinkovani čelični rukohvati a sa spoljne strane pešačke staze pocinkovana pešačka ograda. U okviru pešačke staze nalazi se 4 PVC φ110mm cevi za prolaz instalacija.

Most M14 „Jaruga“ Most M15 „Topčiderska dolina“

Petlja „Orlovača“

Most M13 „Kijevski potok“

Most je projektovan i izvođen tehnologijom “polje po polje” - betoniranjem raspona mosta i 6.5m metara narednog rapona i naizmeničnim utezanjem polovine od ukupno 12 kablova 12φ15.7. U okviru prvog polja u srednjem rebru uteže se dodatnih 4 kabla 12φ15.7. Kablovi za prednaprezanje u spoljnim rebrima se utežu na vrednost sile 0.75˙Fpk dok se kablovi srednjeg rebra utežu na vrednost 0.8˙Fpk. Svi kablovi su materijala Y1860S7.

Uslovi oslanjanja duž trase mosta su složeni uz pojavu aktivnih pomeranja stenskih masa. Prema podacima iz istražnih radova iz Geomehaničkog elaborata, vidi se da je teren sastavljen, u svom površinskom sloju, od peskovito – prašinastih glina, glinovitih drobina i koluvijalno –peskovitih glina, i to u različitim debljinama od površine terena – orijentaciono od 4 – 8m. Nosivi slojevi tla nalaze se na dubinama većim od 4 – 5m, zavisno od položaja stubnog mesta. Na mestima gde su ti nosivi slojevi do 4m dubine izvodi se široki iskop i temelji stubova fundiraju na plitkim temeljima, u zonama gde su ti nosivi slojevi do 8m dubine fundiranje se izvodi na otvorenim bunarima – sanducima, koji se spuštaju sukcesivno sa iskopom unutar njih, a u zonama stubova gde su nosivi slojevi na većoj dubini izvode se temelji na bušenim šipovima φ1200mm.

Slika 4 – Izgled mosta M13 - “Kijevski potok” u toku izvođenja radova

Obalni stubovi oslonjeni na bateriju šipova propuštaju klin koji formira keglu. Obalni stub S1 je projektovan sa “anđeoskim” krilima dok je S17 zbog svoje visine konstruisan sa kontraforima za nošenje ležišne grede kao i kontraforom za prihvatanje uticaja od krilnih zidova koji se oslanja na zategu u ravni naglavne grede. Zbog svoje visine kegla obalnog stuba S17 se oblaže betonskim pločama. Zbog lakšeg prilaza ležištima obalnog stuba predviđena su stepeništa koja omogućavaju vertikalnu komunikaciju od kolovoza do ležišnih greda. Iza obalnih stubova predviđene su prelazne ploče dužine 3.7+2.5m ispod kojih se nalazi nabijeni šljunčani klin debljine ~2m.

Srednji armiranobetonski stubovi od S2 do S6, visine do 18m, su projektovani kao zidna platna debljine 80-110cm i širine 620cm. Stubovi od S7 do S16, visine od 18 do 40m, su ošupljanog preseka debljine 160-180cm i širine 620cm, debljine zida 30cm.

U toku izvođenja radova radi ubrzanja izvođenja uporedo su se izvodila po dva raspona mosta ostavljajući čep dužine 3m koji bi se naknadno betonirao nakon završetka utezanja kablova prethodne faze.

Projekat i izvođenje objekta je radilo preduzeće “MBA Miljković”d.o.o. – Sektor za mostove - odgovrni projektant dig. Zoran Kovrlija; projektanti dig.Nebojša Hadži-Antić i dig.Andrijana Tomanović. Odgovrni vršilac tehničke kontrole prof.Dr. Dejan Bajić – IMK, Građevinski fakultet univerziteta u Beogradu.

Slika 6 – Dispozicija mosta, osnova kolovoza, izgled modela iz SOFiSTiKa, izgled mosta

Ko

gp

Ko

gp

Ko

gp

K1

,2 pš

,lc

M1

,2 3

PG

K*1

,2 p

š,lc

,gc

K*1

,2

pš,

lc,g

c

M1

,2 3

PG

dl -

pr

pg

dl -

pr

pg

M1

,2

3 P

G

M1

,2 3

PG

K*1

,2 p

š

pr

- a

l pg

,š

K*1

,2 p

š,lc

K1

,2 p

š,lc

dl

gd

K*1

,2 p

š,lc

K1

,2 p

š,lc

pr

pg

,d

K1

,2 p

š,lc

K*1

,2 p

š,lc

,gc

K*1

,2 p

š,lc

,gc

dl -

pr

pg

3 STATIČKI PRORAČUN

Vijadukt je most I (prve) kategorije - „ mostovi na autoputevima ”. Pri proračunu uticaja je korišćena računska shema saobraćajnog opterećenja V600+V300, saglasno Pravilniku o tehničkim normativima za određivanje veličina opterećenja mostova ( Sl. list 1/91).

Svi uticaji statičkog sistema kontinualne grede mosta na stubovima od stalnog opterećenja, pokretnog opterećenja, dopunskih opterećenja (temperaturne promene, zaustavljanje vozila), uticaji od faznog građenja konstrukcije kao i uticaji tečenja usled faznog građenja sandučatih betonskih mostova pomoću metode prof. Schlaich-a rađeni su software-om za analizu konačnih elemenata SOFISTIK.

Slika 5 – Definisan raspon mosta sa trasom kablova za prednaprezanje

Model je računat kao linijski sistem koji je na mestu stubova preko krutih dijafragmi povezan sa stubovima preko elatičnih opruga čije se krutosti razlikuju u zavisnosti od krutosti ležišta. Imajući u vidu da je konstrukcija gornjeg stroja modelirana linijski, a da je odnos B/H =7,9 > 6, to treba uzeti u obzir relativno „preopterećenje“ rebra sanduka nad kojim se nalaze vozila u odnosu na dalje rebro, tj. bilo je potrebno kvantifikovati raspodelu ukupnog linijskog momenta u preseku na dva rebra poprečnog preseka. Modeliranjem površinskim elementima došlo se do koeficijenata 1,23 i 0,77 kojima se množe normalni naponi u presecima dobijeni iz

linijskog modela, za dobijanje realnih naprezanja u zonama pojedinih rebara sanduka. Proračun obalnog stuba S17 zbog svoje složenosti je posebno analiziran u programu za

analizu konačnih elemenata Tower. Krutosti oslanjanja ispod stubova su računate iterativno pomoću programa DFSAP (“Deep Foundation System Analysis Program”) za analizu krutosti baterije šipova u sadejstvu sa naglavnom gredom uzimajući u obzir nelinearno ponašanje tla u zavisnosti od opterećenja koje šipovi vrše na njega.

Seizmički uticaji su sračunati na osnovu domaćeg „Pravilnika o tehničkim normativima za izgradnju objekata visokogradnje u seizmičkim područjima” za VIII zonu MCS skale. Uporedo, konstrukcija je proverena i na seizmičko opterećenje prema EC 8 normama, za ubrzanje tla od 0,18g. U prvoj iteraciji pretpostavljeno je „duktilno ponašanje“ konstrukcije sa faktorom ponašanja q = 3, ali kako uticaji indukovani seizmičkim silama jedva poneki stub dovode u stanje plastičnosti, to je kontrola sprovedena sa faktorom ponašanja q=1.5, tj. pretpostavljajući „ograničeno duktilno ponašanje“. Ni po jednom ni po drugom proračunu ( metoda spektralne analize i metoda ekvivalentnog statičkog opterećenja ) stubovi konstrukcije ne ulaze u plastičnu oblast, samo se po proračunu po EC8 može desiti da zone uklještenja stubova S7 i S11 dospeju u stanje plastifikacije. Imajući i tu mogućnost u vidu, svi su stubovi adekvatno poprečno armirani u potencijalnim zonama pojave plastičnih zglobova, na način da beton izdrži dilatacije pritiska znatno preko 3,5‰. Proračunom prema domaćem Pravilniku, svi stubovi, za oba ortogonalna pravca dejstva zemljotresa, ostaju u elastičnom području.