Auszüge aus dem Geschäftsbericht

Konzernabschlussin Mrd. Euro

Umsatzerlöse

Kosten der Umsatzerlöse

Bruttoergebnis

Vertriebskosten

Verwaltungskosten

Sonstige betriebliche Erträge

Sonstige betriebliche Aufwendungen

Operatives Ergebnis

Ergebnis aus At-equity-FinanzinvestitionenFinanzierungsaufwendungen

Übriges Finanzergebnis

Finanzergebnis

Ergebnis vor Steuern

Steuern vom Einkommen und Ertrag

Ergebnis nach Steuern

Cashflow laufendes Geschäft

Sachinvestitionen

Entwicklungskosten (aktiviert)

Netto-Cashflow

Kapitaleinzahlungen

Dividendenzahlungen

Kapitaltransaktionen mit Minderheiten

Veränderung der Zahlungsmittel

Brutto-Liquidität

Kreditstand

Netto-Liquidität

10 784

-12 012

-4 601

-5 668

4 932

-1 962

-6 535

-3 375

37 527

-133 980

-96 453

12 595

-11 385

-4 021

-2 341

3 067

-1 849

0

4 216

39 186

-121 504

-82 318

197,0

-161,4

35,6

-19,7

-6,9

10,0

-7,3

11,7

3,6

-2,4

-0,5

0,8

12,4

-3,3

9,1

202,5

-165,9

36,5

-20,3

-6,8

10,3

-7,0

12,7

4,0

-2,7

0,8

2,1

14,8

-3,7

11,1

20132014

20132014

21 593

-11 485

-4 601

6 117

--

--

-6 535

-3 275

27 435

-9 795

17 639

20 612

-11 040

-4 021

4 413

--

--

0

4 497

28 800

-11 932

16 869

20132014

-10 809

-517

--

-11 784

--

--

--

-100

10 092

-124 184

-114 092

-8 017

-345

--

-6 754

--

--

--

-281

10 386

-109 572

-99 186

20132014

Konzernbilanzin Mrd. Euro

Kapitalflussrechnung nach Konzernbereichen KONZERN AUTOMOBILE FINANZDIENSTLEISTUNGENin Mio. Euro

AK

TIV

AP

AS

SIV

A

Langfristige Vermögenswerte

davon: Immaterielle Vermögenswerte

Sachanlagen

Vermietete Vermögenswerte

At equity bewertete Anteile

Forderungen aus FinanzdienstleistungenKurzfristige Vermögenswerte

Bilanzsumme

Eigenkapital

Langfristige Schulden

davon: Finanzschulden

Rückstellungen für Pensionen

Sonstige Rückstellungen

Kurzfristige Schulden

Bilanzsumme

202,1

59,2

42,4

22,3

7,9

51,2

122,2

324,3

90,0

115,7

61,5

21,8

14,0

118,6

324,3

220,1

59,9

46,2

27,6

9,9

57,9

131,1

351,2

90,2

130,3

68,4

29,8

15,9

130,7

351,2

20132014

HandelsblattQuellen: Unternehmen, Geschäftsberichte 2014, Seiten 100, 179 & 182

12,7

59,9

29,8

-5 668

-6 535

-1 962

Aktienkurs1.1.2004

28,73 €

30.4.2015

231,45 €

20020020020 44

250

225225225225225225225222252

2002002000000000000

150150

1251

10010010

77575

5050

2002002002005555 2002002002002002000666 2007 2008 2002000 999 201201201201000 2012011111 2012012011122222 201201201201010 33333 2012012010 4444

21,09 €Tief13.8.2004

21,09 €Tief13.8.2004

257,00 €Hoch16.3.2015

257,00 €Hoch16.3.2015 sbsbsbsbsbsbsbsbb

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Bernd PischetsriederVorstandschef2002 bis 2006

Martin WinterkornVorstandschefseit 2007

Aufwendungen

Operativ

-12 01

1

14

130

067

0 --

-2,4

4,8

-3

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V

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13

115,7

Siegfried Hofmann, Christian SchnellFrankfurt

Zum großen Showdown auf der Bühne des Hannoveraner Con-gress Centrum wird es nicht kommen. Wenn sich die VW-Ak-tionäre dort am morgigen

Dienstag zur Hauptversammlung treffen, können sie über den Führungsstreit bei Deutschlands größtem Industriekonzern zwar noch eifrig diskutieren, ihn aber nicht mehr live erleben. Denn das öffent-liche Aufeinandertreffen der großen Kontrahenten – der bisherige Aufsichts-ratsvorsitzende Ferdinand Piëch auf der einen, Vorstandschef Martin Winterkorn auf der anderen Seite – fällt aus, nach-dem sich Piëch und seine Frau Ursula am Samstag vor einer Woche überraschend aus dem Kontrollgremium verabschiedet haben. Dennoch wird der bizarre Kampf an der

Konzernspitze wohl mehr Wortmeldungen provozieren als die Bilanz. Denn das Zah-lenwerk, das Winterkorn präsentiert, bie-tet letztlich mehr Anlass zur Freude als zum Streit. Das gilt insbesondere, wenn man auf die neuen Rekorde in der Absatz-statistik und Gewinnrechnung des Auto-mobil-Konzerns schaut. Erstmals hat der Wolfsburger Konzern

2014 mehr als zehn Millionen Fahrzeuge

ausgeliefert und mehr als 200 Milliarden Euro Umsatz eingefahren. Das operative Ergebnis stieg um neun Prozent auf den neuen Spitzenwert von 12,7 Milliarden Eu-ro, der Nettogewinn um ein Fünftel auf elf Milliarden Euro. Parallel zum Gewinn soll die Dividende ebenfalls um ein Fünftel auf 4,80 Euro je Stammaktie und 4,86 Euro für die Vorzüge steigen. Ungeachtet aller Rekorde, offenbart der

Konzernabschluss aber auch Schwach-punkte. Ein Kernproblem etwa zeigt sich im Segmentreporting: das enorme Rendi-te-Gefälle zwischen den Teilbereichen des Wolfsburger Konzerns. Allein 62 Prozent des operativen Gewinns erwirtschaften die beiden Premiummarken Audi und Por-sche, die zusammen weniger als ein Drittel des Konzernumsatzes erzielen. Mit opera-tiven Renditen von 9,6 Prozent (Audi) und 15,8 Prozent (Porsche) sind sie die stärks-ten Ertragspfeiler von Volkswagen.

Dabei entwickelten sich die operativen Er-träge der beiden Premiumtöchter nur mo-derat. Bei Audi sieht man 2014 lediglich als Übergangsjahr. Denn große Modellneuhei-ten und Innovationen rollen erst ab die-sem Jahr wieder an, wenn etwa zur Messe IAA im Herbst die neue Variante des Mas-senmodells A4 präsentiert wird. Einen Schritt weiter ist bereits Porsche,

dessen Umsatz dank eines neuen, kleine-

VW hat fast die Spitze der Autoindustrie

erobert. Aber die Margen sind nur Mittelmaß.

Der Führungsstreit lähmt den Konzern.

Gigant mit Baustellen

Das Effizienz-

programm von fünf

Milliarden Euro,

das Vorstandschef

Winterkorn im

vergangenen Jahr

für die Marke VW

startete, erscheint

bitter nötig.

Stärken und Schwächen „Dax-Konzerne ungeschminkt“ nimmt die Aktionärstreffen deutscher Großunternehmen zum Anlass, deren Jahresabschlüsse kritisch zu durch-leuchten. Die nächsten Serienteile: 5. Mai: Allianz 6. Mai: Adidas

SERIE

ren Geländewagens um über 20 Prozent auf 17,2 Milliarden Euro stieg. Das operati-ve Ergebnis kletterte dagegen nur um 5,4 Prozent auf über 2,7 Milliarden Euro. Dass es mit dem Umsatz nicht mithalten konn-te, lag vor allem an gestiegenen Entwick-lungskosten für neue Technologien, Maß-nahmen zur CO2-Reduzierung sowie höhe-ren Fixkosten.

Weit zurück liegt dagegen die mit Ab-stand größte Marke des Konzerns, Volks-wagen Pkw. Deren operative Rendite ist 2014 noch einmal gesunken, von 2,9 auf 2,5 Prozent. Das ist wenig. Zumal das aus-gegebene Ziel von sechs Prozent im Jahr 2018 damit in noch weitere Ferne gerückt ist. Selbst die aufstrebende Volumenmarke Skoda arbeitet mit sieben Prozent rentab-ler. Das Effizienzprogramm von fünf Milli-arden Euro, das Vorstandschef Winterkorn im vergangenen Jahr für die Marke VW startete, erscheint bitter nötig. Wenig rosig sieht es auch bei der 2011 erworbenen

Münchener Lkw-Tochter MAN aus. Bei knapp zehn Prozent Umsatzminus konnte sie zwar den Betriebsgewinn von 319 auf 384 Millionen Euro verbessern. Die Marge ist mit weniger als drei Prozent aber eben-falls noch bescheiden. Alles in allem resultiert daraus ein nach

wie vor deutlicher Rendite-Rückstand des VW-Konzerns gegenüber den heimischen Konkurrenten Daimler und BMW wie auch gegenüber dem japanischen Wettbewer-ber Toyota. Den hat VW beim Umsatz zwar überholt, in Sachen operative Marge dage-gen liegen die Japaner satte drei Punkte vorn.Relativ zum Umsatz arbeitet der VW-

Konzern sowohl mit einem höheren Ver-waltungsaufwand als auch mit höheren Vertriebskosten als Daimler und BMW. Die Personalkostenquote ist mit 16,7 Prozent um 1,5 Punkte höher als bei Daimler und mehr als vier Punkte höher als bei BMW. Mit 16 Milliarden Euro für Sachanlagen und aktivierte Entwicklungskosten leistet er sich zudem auch eine höhere Investiti-onsquote. Gleichwohl fiel das organische Wachstum der Wolfsburger zuletzt schwä-cher aus als das der Konkurrenten in Stutt-gart und München. Das alles spricht dafür, dass es noch Nachholbedarf in Sachen Ef-fizienz gibt, oder anders ausgedrückt: Spielraum zur Verbesserung.

Das gilt letztlich auch für die Dividende, die zwar kräftig steigt, relativ zu Konzern-größe und Gewinn dennoch bescheiden wirkt. Mit einer Dividendensumme von 1,96 Milliarden Euro 2014 und 2,3 Milliar-den Euro in diesem Jahr ist VW in der Au-tobranche nur auf Platz vier. Immerhin hat der Vorstand bereits eine Anhebung der Ausschüttungsquote von derzeit 21 auf mit-telfristig 30 Prozent angekündigt. Dabei ist natürlich zu berücksichtigen,

dass die Expansion einiges an Liquidität verschlingt. Gemessen am freien Cashflow im Konzern kann sich VW eigentlich gar keine Dividende leisten. Denn der Free-Cashflow ist deutlich negativ – wie bei fast allen Autofirmen. Das freilich liegt nicht am operativen Geschäft und an den sehr hohen Sachinvestitionen, sondern ausschließlich am starken Wachstum im Finanzgeschäft. Volkswagen Financial Services hat 2014 den Bestand an Finanzierungs-, Leasing- und Versicherungsverträgen um 15,6 Prozent und die Bilanzsumme um fast ein Fünftel auf 137 Milliarden Euro ausgeweitet. Sie steigerte das operative Ergebnis um fünf Prozent auf 1,7 Milliarden Euro und profi-tierte unter anderem davon, dass auch im wichtigsten Absatzmarkt China Autos im-mer öfter finanziert oder geleast werden.Die Autosparte allein dagegen verbuchte

einen deutlich positiven und kräftig gestie-

genen freien Cashflow von rund sechs Mil-liarden Euro. Das heißt: Die Liquidität aus dem Autobau reinvestiert der Konzern umgehend in Forderungen aus Finanzie-rungsgeschäft und vermietete Fahrzeuge. Beansprucht wurden die Finanzen des

VW-Konzerns ferner von der Akquisiti-onsstrategie der letzten Jahre, die seit2010 Ausgaben von zusammen rund 19Milliarden Euro erforderte, davon zuletztgut sechs Milliarden für die Komplett-übernahme von Scania. Um das zu stem-men, musste der Konzern in den letztenfünf Jahren mit Kapitalerhöhungen rund14 Milliarden Euro einsammeln, etwadoppelt so viel, wie er an Dividenden aus-geschüttet hat. Auch in der Bilanz spiegelt sich die enor-

me Expansion von VW deutlich wider: Das Bankgeschäft repräsentiert mehr als ein Drit-tel der Bilanzsumme. Fast 60 Milliarden Eu-ro entfallen auf Goodwill, Markenrechte und aktivierte F+E-Ausgaben, ein Drittel mehr als das, was VW an Sachanlagen bilanziert.

Auf der Passivseite ist der Konzern mit einer im Branchenvergleich soliden Eigen-kapitalquote von 26 Prozent ausgestattet. Dem steht aber auch eine ähnlich hohe Nettoverschuldung gegenüber. Hinzu kommt die Rekordsumme von fast 30 Mil-liarden Euro an ungedeckten Pensionsver-pflichtungen. Der VW-Konzern ist also nicht nur industriell, sondern auch bilan-ziell ein komplexer Gigant. Für Macht-kämpfe an der Spitze hat er eigentlich gar keine Zeit.

VOLKSWAGEN 2111

MONTAG, 4. MAI 2015, NR. 84 MONTAG, 4. MAI 2015, NR. 8420 DAX-KONZERNE UNGESCHMINKT

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Gewinn im Langfristtrend in Mrd. Euro

1999 ’05 ’10 2014

Operatives Ergebnis12,70 Mrd. €Konzerngewinn11,07 Mrd. €

Free Cashflow*-5,83 Mrd. €

20

15

10

5

0

-5

-10

Kennzahlen 2014Umsatz 2014 nach Regionen (Änderung zum Vorjahr)

83,5Mrd. €(+5,2 %)

Europa

Deutschland39,4 Mrd. € (+4,4 %)

ohne DeutschlandNordamerika27,6 Mrd. € (+0,7 %)

Asien-Pazifik38,1 Mrd. € (+8,8 %)

Südamerika,13,9 Mrd. € (-20,7 %)

Operatives Ergebnis*2014

Volkswagen Pkw Audi

ŠkodaSeat

99,76Mrd. € 53,79

9,5811,76

14,29

10,38

1,75

17,21

7,70

VW Nutz-fahrzeuge

Porsche MAN

ScaniaBentley

Änderungzum Vorjahr

OperativeMarge

Toyota

VW

Daimler

BMW

Hyundai

Honda

Nissan

Fiat

Ford

GM

Renault

PSA

18,18

12,70

9,39

9,12

5,40

5,01

4,39

3,22

2,59

1,15

1,11

0,22

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

Mrd. €

-0,04

+8,79

+20,13

+14,17

-5,23

-9,82

+3,49

+8,45

-36,75

-70,18

n.a.

-116,57

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8,46

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5,45

3,35

2,39

0,98

2,69

0,42Handelsblatt | *vor Zinsen, Steuern und Beteiligungserträgen

*Cashflow aus dem laufenden Geschäft abzügl. Sachinvestitionen und aktivierte Entwicklungskosten

Wertschöpfung = Konzerngewinn + Ertragsteuern + Personalaufwand - Finanz- und Beteiligungsergebnis

Autokonzerne im Vergleich

2013

Umsatz 2014 nach Marken in Mrd. Euro

Wertschöpfung je Mitarbeiter in Euro 2014

166 650158 435

BMW Daimler VW

+5,2 %

103 60696 476

+7,4 % +4,5 %

89 68185 804

2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014

4,58

1,441,35

0,800,720,500,46

0,190,16

4,70

Handelsblatt | Quelle: UnternehmenVW Passat | Foto: PR Audi RS3 | Foto: PR Škoda Octavia | Foto: PR Seat Leon-ST | Foto: PR Porsche Macan S | Foto: PR

Volkswagen Pkw Audi Škoda Seat Porsche

Fahrzeugabsatzin Millionen

Fahrzeugabsatzin Millionen

Fahrzeugabsatzin Millionen

Fahrzeugabsatzin Millionen

Fahrzeugabsatzin Millionen

Seit dem 10. April ist bei Volkswagen nichts mehr, wie es war. Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn, jahrzehntelang ein

kongeniales Führungs-Duo in Aufsichtsrat und Vorstand, haben sich zerstritten. Zwei Wochen lang schwelte der Disput, bevor Piëch schließlich aufgab und überraschend sein Aufsichtsratsmandat niederlegte. Die Verunsicherung im und um den Konzern ist nach wie vor groß. Es ist deswegen die Hauptaufgabe der Verantwortlichen, die Lage zu beruhigen. Und vor allem personell die Weichen so zu stellen, dass der Konzern auch künftig über eine starke Expertise in seinem obersten Aufsichtsgremium verfügt. Bis dahin wird er von Berthold Huber geführt. Der wird von allen Seiten anerkannt – ist aller-dings keine Dauerlösung. Für die Hauptver-sammlung ist der Gewerkschafter aber zumin-dest der Mann, der in diesen unruhigen Zei-

ten das Vertrauen von Arbeitnehmer- und Kapitalseite genießt. Bleibt die Frage, wer ihm nachfolgen soll. Von-seiten der Familien Piëch und Porsche böte sich an erster Stelle Wolfgang Porsche an. Er hat nicht nur zuletzt Führungsstärke bewiesen, indem er sich auch gegen den mächtigen Auf-sichtsratschef Piëch und für Winterkorn durch-gesetzt hat. Auch das eh schon zuvor nicht halt-bare Image eines verweichlichten Waldorfschü-lers dürfte er nun endgültig abgelegt haben.Gut jedenfalls ist, dass das oberste Kontrollgre-mium seit dem vergangenen Donnerstag wie-der vollständig ist. Piëchs Nichten Louise Kies-ling und Julia Kuhn-Piëch werden am Montag zum ersten Mal an einer Sitzung des Aufsichts-rates teilnehmen. Daneben könnte es einen weiteren Wechsel geben. Für den Großaktionär Qatar soll bald Akbar Al-Baker, Chef von Qatar Airways, für Ahmed Al-Sayed einziehen. scc

Wölfe ohne LeitwolfSCHWÄCHE II

Christian SchnellFrankfurt

Die Zahl ist gigantisch: Mehr als 3,5 Millio-nen Autos hat der Volkswagen-Konzern im vergangenen Jahr

in China verkauft. Eine Steige-rung von 15 Prozent, ein Rekord. Das Land ist der Treiber, der die erstmals verkauften mehr als zehn Millionen Autos weltweit möglich gemacht hat. „Wir haben unsere Führungsposition in China weiter gefestigt“, unter-streicht Vorstandschef Martin Winterkorn.

Das soll in den kommenden Jah-ren auch rapide so weitergehen. An insgesamt 18 Standorten werden im Reich der Mitte im Moment Fahrzeuge und Kompo-nenten gefertigt – wie gewohnt mit lokalen Partnern. Die bei-den Joint Ventures Shanghai-Volkswagen und FAW-Volkswa-gen haben im abgelaufenen Jahr 12,6 Prozent mehr Autos als im Vorjahr gefertigt. Darunter wa-ren etliche Modelle, die deut-sche VW-Kunden gar nicht ken-nen, wie „Sagitar“ oder „Lavi-da“. Ende vergangenen Jahres startete zudem die Fertigung des speziell für China konzipier-ten „Lamando“.

Ein weiterer Standort von Shanghai-Volkswagen soll in die-sem Jahr in Changsha dazukom-men. Und mit dem Partner FAW sollen zwei Werke für umwelt-freundliche Modelle an Chinas Ostküste in Qingdao und Tianjin entstehen. Geht es nach den Plä-nen der Verantwortlichen in Wolfsburg, dann sollen bis zum Jahr 2019 mehr als fünf Millionen Fahrzeuge im Land gebaut wer-den. Dafür werden in den kom-menden vier Jahren 22 Milliarden

Euro in neue Werke und Produkte investiert. Geld, das die beiden Partner-Unternehmen in der Kas-se haben und vollständig aus dem Cashflow finanzieren.

Schon heute bietet der Konzern mehr als 80 Modelle der Marken Volkswagen, Audi, Skoda, Por-sche, Bentley, Lamborghini, Seat, Bugatti und VW Nutzfahrzeuge in China an. Gut möglich, dass die Zahl bald in den dreistelligen Be-reich ansteigen wird.

Bilanziell sind die Werte der beiden Töchter in China nicht im operativen Ergebnis des Kon-zerns enthalten, sondern ledig-lich im Finanzergebnis. Das ist im vergangenen Jahr um 1,3 Milliar-den Euro auf 2,1 Milliarden Euro gestiegen. Die über den hohen Vorjahreswerten liegenden Betei-ligungserträge der beiden chine-sischen Gemeinschaftsunterneh-men hätten unter anderem dazu beigetragen, erklärt Finanzvor-stand Hans Dieter Pötsch.

Ändern wollen sie bei Volkswa-gen diese Methode auch in Zu-kunft nicht. „Wir bilanzieren das Geschäft unserer Joint Ventures in China seit Jahren ‚at equity‘“, sagt Winterkorn. Trotzdem ge-währt er einen Einblick, was möglich wäre, wenn die Gewinne doch ins operative Ergebnis ein-fließen würden. Auf 5,2 Milliar-den Euro belief sich das operative Ergebnis in China im vergange-nen Jahr – 900 Millionen Euro mehr als 2013. Insgesamt läge das operative Ergebnis bei knapp 18 Milliarden Euro. Gut 30 Cent von einem Euro wären in China verdient worden.

Die extrem starke Marktposition in China birgt jedoch auch Gefah-ren. „Mit der steigenden Bedeu-tung nimmt auch die Abhängig-keit von diesem durchaus schwierigen und risikobehafte-ten Markt zu“, befürchtet Peter Fuß, Partner bei der Beratungs-gesellschaft EY und langjähriger Beobachter der Branche. Ein maßgebliches Indiz ist, dass der chinesische Markt eher verhalten in dieses Jahr gestartet ist. Um 8,7 Prozent legten die Verkäufe im Januar und Februar zu – 2014 waren es zu dieser Zeit noch 11,3 Prozent. Durch den großen Kon-kurrenzkampf sinken zudem die Margen.

Der wichtigste Wachstumsmarkt des Wolfsburger Automobilkonzerns soll weiter ausgebaut werden.

Hoffen und Bangen in China

Letztlich sind es drei Buchstaben. Doch bei Volkswagen stehen sie für eine ganze Philosophie. Der „Modulare Querbau -

kasten“, kurz MQB, soll in den kommenden Jahren eine standardisierte Produktion und spürbar geringere Kosten für viele Marken des Konzerns bringen. Im Jahr 2012 startete VW damit, in diesem Jahr sollen bereits 2,7 Millio-nen Fahrzeuge auf dieser Basis vom Band lau-fen. „Im Jahr 2018 erreichen wir dann schon über sieben Millionen Einheiten“, sagt VW-Chef Martin Winterkorn. Dafür müssen im-mer mehr Fahrzeuge auf diesem Baukasten-system laufen. Das ist auch bitter nötig. Erst 15 Prozent des Volumens baut die Marke Volkswagen im Mo-ment auf MQB-Basis. Zum Vergleich: Bei der Tochter Skoda liegt der Anteil mehr als dop-pelt so hoch. Beim großen Umstellungspro-zess geht es jedoch nicht nur um Modelle,

sondern auch um Fabriken. Aktuell arbeiten weltweit 18 davon auf Basis der Baukästen. Bis Ende 2016 sollen weitere elf Werke dazukom-men. Dabei ist der MQB nicht der einzige Bau-kasten, jedoch der meistgenutzte. Audi hat den MLB, also den Modularen Längsbaukas-ten, erfunden, Porsche den MSB, den Modula-ren Standardbaukasten. Auch sie werden von anderen Töchtern genutzt. Selbst im Lastwa-genbereich soll die Plattformstrategie in den kommenden Jahren Einzug halten. Ab dem kommenden Jahr werden Scania-Ge-triebe in MAN-Fahrzeuge eingesetzt. „Die nächste Getriebegeneration werden wir dann gleich von Anfang an zusammen entwickeln“, kündigte Winterkorn kürzlich an. Auch bei den leichten Nutzfahrzeugen hält die Baukas-tenstrategie Einzug. Sie soll bei der T-Baurei-he, landläufig VW-Bus genannt, und beim grö-ßeren Crafter Anwendung finden. scc

Aus dem BaukastenSTÄRKE II

Schlecht waren die Ver-kaufszahlen schon im vergangenen Jahr, zuletzt

wurden sie noch schlechter. 79 200 Autos der Marke VW wurden im ersten Quartal verkauft, noch einmal satte 9,3 Prozent weniger als vor ei-nem Jahr in diesem Zeitraum. Ein Desaster. Schon seit 2012 sind die Verkaufszahlen rück-läufig, im vergangenen Jahr sanken sie um zehn Prozent. Noch zum Jahresstart hatte Konzernchef Martin Winter-korn vollmundig verkündet, dass VW in den USA jetzt in den „Attack-Modus“ gehen würde. Er spüre wieder einen „Can- do-Spirit“ bei den dortigen Kollegen. 900 Millionen Dol-lar sollen in den Ausbau des Werkes in Chattanooga flie-ßen, 2 000 weitere Arbeits-plätze entstehen. Damit will Volkswagen auch wieder die Autos anbieten, die die Ame-rikaner schon immer am liebsten gefahren haben: gro-ße Geländewagen (SUVs). Im kommenden Jahr soll Volks-wagens größter SUV aller Zei-ten erstmals vom Band lau-fen. Speziell für den US-Markt gebaut, deswegen auch mit drei Sitzreihen ausgestattet, mit über fünf Meter Länge üppig dimensioniert und kan-tig in der Optik. Erkannt ha-ben sie das US-Problem der

Marke VW in der Wolfsburger Zentrale schon länger. Kon-zernchef Winterkorn ärgert es gewaltig, dass ausgerech-net auf dem prestigeträchti-gen US-Markt in den vergan-genen Jahren vieles falsch gelaufen ist. Vom einst ausgegebenen Ziel, bis 2018 dort 800 000 Fahr-zeuge zu verkaufen, ist man jedenfalls meilenweit ent-fernt. Vor gut einem Jahr schon wurde das Manage-ment ausgetauscht, neuer US-Chef ist jetzt Michael Horn. Auf die Schnelle etwas än-dern konnte jedoch auch der nicht. Zu lange hatte Winter-korn selbst das Problem schleifen lassen, wie er offen zugibt. Die Wende zum Besse-ren wird dauern. scc

Amerikanischer AlbtraumSCHWÄCHE I

4,1Asien-Pazifik

(+13,3 %)

4,4Europa(+5,3 %)

0,9Nordamerika

(-2,4 %)

0,8Südamerika(-19,6 %)

in Millionen Fahrzeugen(Veränderung zum Vorjahr)

Quelle: UnternehmenHandelsblatt

Absatz nach Regionen

Gesamt10,2 Millionen

Wohl der Mutter, die so wohlgeratene Töchter hat. Einen

operativen Gewinn von 5,2 Milliarden Euro fuhr Audi im vergangenen Jahr ein, 2,7 Mil-liarden Euro waren es bei Porsche. Zu den insgesamt 12,7 Milliarden an Gewinn trugen somit die beiden Pre-miumtöchter mehr als 60 Prozent bei. Und das, obwohl beide in dieser Zeit auch kräf-tig investiert haben. Audi will ab diesem Jahr mit einer großen Modelloffensive starten. Der große Gelände-wagen Q7 machte Anfang des Jahres auf der Messe in De-troit den Anfang. Auf der IAA im Herbst in Frankfurt soll dann die Neuauflage des Mas-senmodells A4 präsentiert

werden. Nach unten wie nach oben soll zudem die beste-hende Modellpalette erwei-tert werden. Dazu wollen die Ingolstädter der führende An-bieter bei alternativen Antrie-ben und beim autonomen Fahren werden – stets mit dem Ziel, in einigen Jahren den bayerischen Konkurren-ten BMW als größten Premi-umhersteller der Welt abzulö-sen. Wegen dieser kostspieli-gen Vorleistungen sank im abgelaufenen Jahr die operati-ve Rendite im Vergleich zu 2013 um ein halbes Prozent auf immer noch hochattrakti-ve 9,6 Prozent.Auch bei Porsche sank die Rendite, hier von 18 Prozent im vorletzten Jahr auf 15,8 Prozent. Mit dem Macan stellte der Konzern erstmals einen mittelgroßen Gelände-wagen vor, der reißenden Absatz fand, was insgeheim dazu führen dürfte, dass Por-sche seine Umweltbilanz schrittweise verbessert. Die von der Europäischen Union ab dem Jahr 2020 geforder-ten strengen CO2-Vorschrif-ten dürften zwar schwer ein-zuhalten sein. Weil aber auch bei Porsche die Hybrid-Technologie vermehrt Ein-zug hält, besteht Hoffnung, dass zumindest eine Annähe-rung an die strengen Regeln stattfindet. scc

Zweimal Premium STÄRKE I

20132010 2011 2012 2014

35,4

44,1

48,8 49,9

53,8Mrd. €

3,3 5,3 5,4 5,0 5,2

Umsatz und Gewinn (Ebit) in Mrd. Euro

Quelle: UnternehmenHandelsblatt

Audi wächst stetig

Mit der steigenden

Bedeutung nimmt

die Abhängigkeit von

diesem durchaus

risikoreichen Markt zu.Peter Fuß Partner bei EY

VOLKSWAGEN 2311

MONTAG, 4. MAI 2015, NR. 84 MONTAG, 4. MAI 2015, NR. 8422 DAX-KONZERNE UNGESCHMINKT

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