ロシア北極海航路(NSR)の現状と課題 （第2報）

‐Севморпуть связывает восточные и западные миры.‐§1. NSR開発までの経緯

（1）NSR小史

（2）Putin大統領のNSR開発宣言

§2． NSRの現状

（1）NSR Transit航行の経緯と実績

（2）Yamal LNG開発と”Destination航行“輸送計画

（3）ロシア原子力砕氷船の増強計画

§3． 船舶輸送（一般基礎知識）

（1）船の種類、(２)船の輸送効率

(３) 砕氷商船、耐氷商船

§4． NSRの現状分析と今後

（1）NSRの国際航路としての分析・評価

（2）NSR航路の持続的発展のための提案

（3）NSR利活用と日本

野澤和男 (Kazuo Nozawa) 海事研究家、工博、元大阪大学

Северный морской путь

Suez Canal route

‐Севморпуть связывает восточные и западные миры.‐北極海航路は東と西の世界を結ぶ！

はじめに：

・本稿ではNSRの商業航路化の経緯、目的、現状、課題について考察する。

・世界の物流の99％は船舶輸送によっている。我々の生活は船無くしては成り立たない。

商船は海峡、運河を通って七つの海を航海し世界中に貨物を運ぶ。

・現在、西欧からアジア、日本への物資の大部分は、スエズ航路即ち、スエズ運河を経由して

輸送されている。

・北極海航路（NSR）、即ちロシア北極海を経由しベーリング海峡を南下して東洋と西洋を結ぶ国際航路が

発展途上である。

・NSR航路は、①国際航路としてのTransit航行、②北極海のエネルギー資源の輸出入航路（Destination航行）

として利活用される。

・ Destination航行の利用例として、Yamal LNG ProjectのLNG輸送があり、現在、活発に推進されている。

15隻のArctic-capable LNG Carrierが建造されつつある。日本の商船三井（MOL)も参加している。

Destination航路の利用は日本にとってエネルギー資源の安全保障と一般物品の貿易航路として期待される。

本文は （1） 船舶海洋工学会関西支部 第32回海友フォーラム懇談会 （Apr.2017）

（2）日本ユーラシア協会大阪支部ユーラシアサロン第119回（Jul.2017) の講演材料を基に作成した。

§1. NSR開発までの経緯

（1）NSR小史

①ポモール（ Помо́ры）貿易とマンガゼヤ（ Мангазея）航路（12C ～16C）

・白海付近に住むポモール商人がオビ湾マンガゼヤに入植、毛皮、セイウチの牙を獲って西欧人と交易 図１、2

・イギリス等西欧諸国の探検・進出（16C～17C）、モスクワ会社（1555） ・ マンガゼヤ航路禁止(1619)

②ロシアの北極海探検（ロマノフ王朝成立（1619）前後～1917ロシア革命前）

• ピョ‐トル大帝（1682-1725）のカムチャッカ探検（大北方探検①1720年,②1733年）：ベーリング、チェリュスキン

• ミハイル・ロモノーソフ：北東航路探検（1785～1795） この頃、日本では高田屋嘉兵衛ゴローニン事件解決（1812）

• アドルフ・ノルデンショルド：北東航路成功（1878、ヴェガ号、ストックホルム～ベーリング海峡～横浜～帰国）

• フリチョフ・ナンセン、マカロフ、アムンセン（1918 NSR、北極点）

③ロシア革命後（1917～）からソ連崩壊・ロシア連邦（1991）を経て 現在まで

• ソ連邦：世界から孤立→ソ連唯一の長距離水路として中央‐極東最短航路 ➡NSR開発利用↗

・NSR管理局1932：オットー・シュミット“IBシビリャコフ”NSR横断成功・横浜 ➡商業利用メド➡冷戦時排他的温存• ゴルバチョフ：ペレストロイカ（1985）グラスノスチ（Гласность）、Murmansk宣言(1987）：NSR開放宣言（商業航路）

• ソ連崩壊（1991）、ロシア経済混乱→1990年代NSR利用停滞、NSR商業利用が衰退. NSR研究開始を経て

▼ プーチン大統領：Arkhangelsk演説（当時首相、2011）：NSRを再建し世界的大動脈へと整備するよう指示

1）NSR国際航路開発 東-西商業航路 (Transit)、通行料＋砕氷船支援、Tariff 収入

2）北極海沿岸エネルギー資源の開発 資源輸送航路 (Destination)

★発端：地球温暖化→氷海減少→②航海距離の減少（NSRはスエズ航路の約60％） 図１、図3、図4

＜＝地球温暖化

海氷後退

Мангазейский острог с посадом. Реконструкция по раскопкамМ. И. Белова

Mangazeya

Arctic Sea

The water area of the NSR(2016 )6835E‐‐‐16858w

Yamal LNG

NSR Transit

乗船岸壁装備のマンガゼア要塞.発掘に基づく複製М. И. БеловаОстрог：中世ルーシ・近世ロシアにおいて、

一時的または恒久的な植民拠点

に築かれた要塞建築

Pomors

図１：北極海、NSR、主要地点

ポモールとマンガゼヤの位置

Hammerfest

オビ川

タス川

エニセイ川

図2： Карта города Новая Мангазея（マンガゼヤの古地図） https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BD%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D1%8F

タス川

オビ川

北

・ポモール商人はオビ川の支流タス川

西岸のマンガゼヤ（Мангазея）に入植

して図１右上のような要塞を築いた。

・捕獲した獲物をコッチ（коч)という

船で白海の入植拠点に海上輸送した。

・西欧諸国の侵入が頻繁になることの

危惧から

1619年マンガゼヤ航路は禁止された。

dw=13‐15mdw.max=21m

dw.max=10m, Ship draft ＜6.7m

dw:shallow,fast icedw=20‐30m,ice massiffast ice in summer

❷地形：海峡は狭隘で浅い.

レ

ナ

川

コ

リ

マ

川

エ

ニ

セ

イ

川

オ

ビ

川

ベーリング海峡

ヤマル半島

ノバヤ・ゼムリャ

ハ

タ

ン

ガ

川

北極海

セーベルナヤ・ゼムリャ

アラスカ

タイミル半島

❶海氷：夏は減少傾向だがバラツキあり

冬は過酷である.

①NSRの特徴（現在）

タ

ス

川

グィダンスク半島

図３ NSRの地理的特徴（現在） 野澤和男：氷海工学（成山堂書店） (原典：SOF”北極海航路-東アジアとヨーロッパを結ぶ最短の海の道-“）

②ロシアのガスパイプライン ③北極海沿岸海域の地下資源開発サイト

図4 ロシアのガスパイプラインと北極海沿岸海域地下資源開発サイトの現状

（出典）本村真澄：ロシア北極圏のエネルギー資源開発 https://oilgas‐info.jogmec.go.jp/pdf/7/7667/201601_011a.pdf

§2． NSRの現状 参考：WWW 野澤和男著：北極氷融解とロシア北方航路NSRの商業航路への期待（2013）

（１） “Transit航行”の経緯と実績

2010年夏季、ロシア原子力砕氷船の支援の下、大型耐氷商船4隻のTransit航行が始まり、

2011年に34隻、2012年に46隻、2013年に71隻と通行隻数が増加し、発展の様相を示した。

VLCCなどタンカー、LNGタンカー、バルクキャリヤ等の一例を示す。

from Dr.Bjorn Gunnnarson’Paper (International Seminar on Sustainable Use of the Northern Sea Route in Tokyo, SPF OPRI 日本財団(Feb.4,2016))

LxBxd=281x50x16.5 m LxBxd=288x44x12.4 mConvoy（Конвой）

砕氷船が先導する

商船隊航行形式

その一隻が LNG tanker “Ob River (オビ・リバー）”NSRを航行して日本にLNGを輸送（2012）

・ハンメルフェストを2012年11月７日に出航しNSRを航海して九州“戸畑”に12月5日に入航。NSR航行期間は

10日間（11月9日～11月18日）で、原子力砕氷船3隻（50 Years of Victory, Russia, Vaugach)に先導された。

Ob River※

(Gazpromがチャーター 134,738㎥ LNG carrier) は LNG船として初めてNSR航路を通過して

Norway Statoil’s gas plant（Hammerfest）から日本の戸畑にLNGを運びテレビ、新聞紙上で話題となった。

・航海時の氷況）

Barents海、Kara海での氷は少なかったが、Raptev 海のVirkitskiy Str.から

Bering Str.（Cape Dezhnev)間は約30㎝厚さのyoung iceの中を進んだ。

(ただし、 2012年はこの40年間で最も海氷が少なかった年であった。)

・Ob Riverの航海：2012年10月に空荷でNSR航路を航海しており、今回と併せて

Full/Ballastの両状態でのNSR航海の可能性を実証した。

・スエズ運河経由平均所要日数43日からNSR経由28日と35%の航海日数短縮が達成

＊ 船種: 134,738cbmLNG tanker、建造年: 2007年、主要寸法：L x B= 288m×44m

総トン数: 100,244t, 載貨重量トン: 84,682t、速力(最大/NSR): 19.5（12.8）kts

図5 Ob Riverの航海

図６：NSR Transit航行の実績

01020304050607080

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Number of Voyges & Transit Cargo

Number of Voyages Transit Cargo(/50,000ton)

NSR Transit Actual resultsYear 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Total Cargo Volume(ton) 111,000 820,789 1,261,545 1,355,897 274,103 39,586 214,513Total Number of Voyages 4 34 46 71 53 18 19

NSR航行隻数

Cargo Volume

ところが、2014年以降、53隻、18隻と急激に減少し2016年は19隻にとどまる。急激な減少の原因として、

A: ①ロシアへの経済制裁 ←2014年 ロシアのクリミア侵攻、 ②オイル価格の下落影響

B: NSR航路：氷海航路特有の不安事項 → 海運・投資家関係者に影響

などが考えられる。 （詳細は§4に考察する）

NSRFeasibilityStudy

（2）YAMAL資源開発と“Destination航行”輸送計画

A）Yamal LNG Project:

ロシア第２位の民間天然ガス生産会社NOVATEKがYamal地域ユジノタンベイガス田

の開発を進めている。 Sabetta（ヤマロ・ネネツ自治管区のヤマル半島北東部）が開発拠点である。

• 目的：①ロシア国内の資源開発、② Destination航行：NSR航行による資源輸出

• Yamal LNG:天然ガス掘削/液化（LNG)/輸出 Sabetta https://www.youtube.com/watch?v=iBRNI2MF_2A

Sabettaの施設 /液化施設、港湾（2 loading berth）、飛行場

• 株主: NOVATEK 60%,Total 20%, CNPC 20%

• LNG Production:16.5MTPA(5.5MTPA/train x 3sets)

• 輸出先: 2/3 for Europe,1/3 for Asia by Yamal LNG Carrier

• Start of LNG Production: Train＃1:2017,Train＃2:2018,

Train＃3:2019

• Constructors :Technip/GC/千代田化工

(経緯) Yamal地域のガス開発の分担

Yamal地域には全世界の22％の天然ガスが埋蔵されている。2009年ロシアPutin首相(当時）

がYamalLNGProjectを公表。当初、主導したGaspromに代わり、

ロシア第２位の民間天然ガス生産会社NOVATEKの主導となった。

・Gasprom：ヴォバネンコガス田開発・Novatek :ユジノタンベイガス田開発

原田大輔：本格化するヤマルLNGプロジェクト：https://oilgas-info.jogmec.go.jp/pdf/4/4929/201307_051a.pdf：

B) Yamal LNG Carrier:

• Yamal LNG 建造船：15隻のArctic-capable LNG Carrier

日本の商船三井（MOL)も参加している。

• 輸送容量：172,600cbmLNG Carrier2.5m氷海を通年航行可能

• 造船所：韓国大宇造船海洋オクボ造船所(DSME）で連続建造

• Ice class: Russian resister Arc7 standard

• 船主：Sovcomflot（1）,MOL（3）,Teekay（6）,Dynagas（5）

• 船級協会：Bureau Veritas ＆ Russian Resister

船型・推進装置要目

• 船型：L×B×D×d×Volume = 299m×50m×26.5m×12mice×172,000cbm

• 推進装置：3×15MW(2万馬力）, Dual Fuel Diesel electric ship with 3 Azipods,

Separate engine room

砕氷性能：Up to 2.1m in floe ice when navigating stern –first

航行形式：Double acting (bow-first at open sea/light ice, stern –first at heavy ice)

• LNG tank :4 membrane tank (GTT No96) 172,600cbm

• 寒冷対策 :BV winterization notation Cold(-45℃,-52℃）

CHRISTOPHE DE ARGERIE (Sovcomflot,No.1)

Ice class(Polar class) Ice class(Fin.-Swedish) RMRS Ice Condition NotePC 1 Multi‐year ice, hi > 400cmPC 2 Arc 9 Multi‐year ice, 300～400cmPC 3 Arc 8 2nd year ice, 200～300cmPC 4 Arc 7 1st year thick ice, 120～200cm Yamal LNG ProjectPC 5 Arc 6 1st year medium ice, 90～120cm 砕氷商船

PC 6 1A Super Arc 5 1st year medium ice, 70～90cm NSR航行船（IB支援）

PC 7 1A Arc 4 1st year thin ice, 50～70cm 耐氷商船

PC 8 1B Arc 3 White ice, 30～50cm MOL実績(サハリンⅡFOB)PC 9 1C Arc 2 Grey‐white ice, 15～30cm MOL実績（サハリンDES)PC 1 Category Ⅱ Arc 1 Grey‐white ice, 10～15cm MOL実績（サハリン FOB)

図８：Ice Class Definition of Ice-going ship and Arc 7 Icebreaking capability

図9 Ilustration of Double acting LNG ship with azipod propeller

❶bow-first at open sea/light ice

❷stern –first at heavy ice

CHRISTOPHE DE MARGERIE (Sovcomflot))

Schematic Figure of DA Ship propulsion

❶

❷

図10：CHRISTOPHE DEMARGERIEYamal LNG No1.CarrierSovcomflot (owner)Built Date Oct.2016Delivery 24March 2017

3×AZIPOD Propeller

LNG船断面（一般図）

http://gcaptain.com/first‐icebreaking‐yamal‐lng‐carrier‐launched‐at‐dsme/

https://worldmaritimenews.com/archives/228597/offshore‐gas‐businesses‐help‐scf‐stay‐afloat/

Official Ice Trial of “Christopher de Marjorie”

乗船したAkar Arctic 社の氷海技術者Mr.Teemu Heinonenは次のように語る。

1. 2017年2月19日にMurmunskで乗船、Novaya Zemlyaを回ってBarents Seaに向かう。

Barents Seaでは風速30m/sの暴風に遭遇し非常に荒れた海域を航行し問題なく通過した。

2. 氷海中公式試運転を2017年2月19日～3月8日にKara and Raptiv Seaで実施

3. 平坦氷（level ice)中試験にて下記の性能を確認した。

1)推進試験： 1.5m厚さ平坦氷中を7.2ｋｔｓ（stern-first) 、 2.5ｋｔｓ(head on)で前進

2)旋回試験： 1.7m厚さ氷中での旋回直径1,760mであった。予想の3,000mより小

4. 氷丘脈通過試験：East Kara Sea では15mの極めて

厚い氷丘脈をastern modeで通過

5. Novaya Zemlya南側のKara Gateを通り帰途につく。

その間も氷海通過試験や操縦性試験を繰り返し

行い期待通りの性能を確認。Ｍｕｒｍｕｎｓｋ帰港後、

本船は船主Ｓｏｖｃｏｍｆｌｏｔに引き渡され、

母港Sabettaに向けて処女航海の途に就いた。

（ Aker Arctic Technology Inc Newsletter: “First icebreaking LNG carrier in ice trials” Sept. 2017)

https://safety4sea.com/mol‐cosco‐name‐yamal‐ice‐breaking‐lng‐carrier/

'Vladimir Rusanov' is the first of three newbuilds for MOL and COSCO's fleets in the Yamal LNG Project. She will start operation at the end of March 2018, after delivered at December end 2017and conducting ice sea trials in Arctic waters.

船主

竣工予定

1 Sovcomflot 2016/112 Dynagas/CLNG/Sinotrans 2017/83 Dynagas/CLNG/Sinotrans 2017/94 Teekay/CLNG 2017/105 MOL/CSLNG 2017/126 Teekay/CLNG 2018/77 MOL/CSLNG 2018/98 Dynagas/CLNG/Sinotrans 2018/109 Dynagas/CLNG/Sinotrans 2018/1110 Dynagas/CLNG/Sinotrans 2018/1211 Dynagas/CLNG/Sinotrans 2019/412 Teekay/CLNG 2019/713 MOL/CSLNG 2019/914 Teekay/CLNG 2019/1015 Teekay/CLNG 2019/11図13 Schedule of Launch of Yamal LNG ships and Vladimir Rusanov(No.5 ship)

2次輸送基地BelgiumZeebrugge base:Reloading to11 Non‐arctic ship

図14：Yamal LNG船 冬季、夏季輸送ルート

出典加筆：https://www.erina.or.jp/wp‐content/uploads/2015/10/A9‐HAMAZAKI.pdf

C）原子力砕氷船の増強計画NSRを国際航路の信頼性を世界の海運業界や投資家に

認知させるために、ロシアはNSRの航路開発とTransit支援

の中核となる強力砕氷船、とりわけ原子力砕氷船団の充

実（更新、新造））を計画・実施している。

次頁図16は2012年～2027年の原子力砕氷船の中期計

画表である。2015年現在、5隻の原子力砕氷船が活動中。

ⅰ）”Arktika”type： Sovetsky Soyuz, Yamal, 50 Let PobedyPropulsion Power×Displacement×draft ×h icebreaking54MW（7.3万馬力） × 23000t × 11m × 2.25mⅱ）”Taimyr”type：Taymir, Vaygach

Propulsion Power×Displacement× draft × h icebreaking

35MW （4.8万馬力） × 21000t × 8.1m × 1.7m 50 лет Победы

Арктические караваны. Северный морской путь наращивает грузоперевозки.mp4

図15：ロシアの原子力砕氷船

Trial 生産輸送開始 設計生産能力max

Yamal LNG Carrier No1,・・・・> 2020LNG 生産、輸送

図1６：ロシア現有原子力砕氷船と今後の建造予定 及び Yamal LNG生産 予定

https://blog.canpan.info/oprf_en/img/Mr.20Vyacheslav20V.20

Ruksha20(Rosatomflot)20E8AC9BE6BC94.pdf

さらに、NSR Transit商用航路の確立のために強力原子力砕氷船3隻（内1隻建造中）と

超強力原子力砕氷船1隻が計画中である。 図17 ロシアの強力原子力砕氷船計画

①強力原子力砕氷船

”Universal Atomic IB Project:22220(IB60)” 3 ships: Arktika, Siber, Ural 建造中Propulsion Power× Displacement × L × B × draft × icebreaking capability60MW(8.16万PS)× 33530/25540t × 173 × 34 × 10.5/8.5m × 2.9m iceConstruction Schedule: 1st: 2017/12, 2nd:2019/12, 3rd:2020/12http://www.ndexpo.ru/mediafiles/u/files/materials_2017/Golovinskij.pdf

②超強力原子力砕氷船

“Atomic Leader‐Icebreaker 10510 Project””Arktika”typeL×B×d×△×Power =209.6m×47.7m×12.0m×69500t×120MW(16.32万PS)Icebreaking capabilities: 4.2m with1.2‐2kts, 2.1m with 10ktsBreadth of broken ice channel：50‐51mConstruction Schedule:commission:2024本原子力砕氷船は大型商船（10万トン級、船幅50ｍ）

に対してNSR全域にわたり年間砕氷支援可能

https://www.spf.org/opri-j/news/2.Mr.MikhailBelkin_Rosatomflot.pdf

§3． 船舶輸送(一般基礎知識）

-世界を航行する通常型大型商船-

（1）船の種類 （図18）

世界の七つの海を航行している大型商船の例

どの船種がNSR航行に適しているであろうか？

船の種類 L☓B☓D☓d in m 馬力（PS） 船速kt客船 345x41x72 x10.3 157,000 29.4コンテナ船 395x59x30.3x14.5 85,100 15.2LNG運搬船 345x53.8x27x12 58,390 19.0原油タンカー 407x71x31.2x25.3 45,000 15.1自動車運搬船 190x32.3 x8.9 6200台 17,950 20.0ばら積み運搬船 362x65x30.4x23 36,929 14.8

(出典） 野澤和男：船_この巨大で力強い輸送システム、大阪大学出版会

（２）船の輸送効率

輸送コスト指標(Karman‐Gablielli線図：図19）

Ｔ ∝

)

ここで、 輸送機関のP：馬力PSW：重量tonV：速度㎞/hour船速Vを横軸に、縦軸にP/(WV)をプロット ➡

輸送コスト指標：

荷物Wを目的地までの距離Ｌ輸送するのに

必要な費用COSTで少ないほど有利（高効率）であ

ることを示す指標である。

例えば、

タンカー/ジェット機＝0.003/0.5≒1/170

大量な物資をゆっくりと(経済速力)で輸送する船は高効率である。

野澤和男：船_この巨大で力強い輸送システム、大阪大学出版会

（３）砕氷商船と耐氷商船 図20

・砕氷商船：独航可能型

船体強度大、大馬力

砕氷型船首、船尾、プロペラ

・耐氷商船：砕氷船支援による船団型

耐氷構造、

通常型船首、船尾、プロペラ

Ice Resistance in Broken ice

(CT effect: non-dimension)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3

Fn(B) : V/√ｇＢ

Ｒｉｃｅ/ρigBTh

CT=0(OP

EN)

CT=2

CT=4

CT=6

CT=8

CT=10

・砕氷抵抗

・密氷度（CT/10）

図21 Broken ice sea中の密氷度（CT10部位法）と船舶抵抗の関係の一例 (野澤）

§4． NSRの現状分析と今後

§２．にて2014年以降のＮＳＲTransit航行船の急激な減少を示し その原因として下記をあげた。A: ①ロシアのクリミア侵攻に対するロシアへの経済制裁、 ②オイル価格の下落影響B:海運・投資家関係者の不安要素：ＮＳＲ航行の収益性/安全性/定時性/予測性/地政学的不安

ロシアはNSR形勢回復と推進に努めている。

①Putin proposes new way of using Northern Sea Route

一帯一路国際協力サミットフォーラム Author: Tatiana Kanunnikova 15.05.2017

Russian President Vladimir Putin announced a possibility of the creation

of a fundamentally new global transport configuration in the Eurasian

space with the use of the Northern sea route (NSR).

“We are investing significant resources in the development

of the Northern sea route to make it globally competitive transportation artery,”

– Putin said, speaking in Beijing at the opening of the “One Belt, One Road” international forum.

As President of the Russian Federation noted, “on a broader scale, infrastructure projects announced within

the framework of EurAsEC (The Eurasian Economic Community – editor’s note), as well as initiatives of “One

Belt, One Road” in conjunction with NSR are able to create a fundamentally new transport configuration of the

Eurasian continent”.

“This is a key to the development and revival of economic and investment activity. Let us work together to

pave the ways of development and prosperity,” Vladimir Putin urged.

◆◇◆ 日本にとっては、NSRを成功に導くことはとって極めて大きなメリットがある。

１）経済物流、人的交流、２）東側のハブ港（北海道）の発展、３）エネルギーの安全保障、４）日露文化交流

この期待をこめて、次項では

“NSRTransit国際航路は何故、低調が続くのか？ その原因分析と評価を試みる。

② しかし過大な期待はできないとする評論もある。

https://www.newsdeeply.com/oceans/community/2017/05/03/casting-a-cool-eye-on-russias-northern-sea-route-ambitions

2013年をピークとしてNSR Transit航行の実績（隻数、貨物量）が減少した原因として

1）国際情勢：ロシアへの経済制裁”（2014～）と “オイル価格の下落”

2）北極海航路のもつ海氷の不確定な厳しさ、‥‥とその対応

をあげたが、海運業界や投資家がNSR実用化に抱く懸念(concern)をさらに分析してみる。

◎Transit航行の実用化を左右する懸念ファクター：

• Profitability（採算性：利潤）？

• Safety（安全性）？

• Punctuality（定時性）？ ・海氷勢力の不確定性

• Predictability（予見性）？ に対する危惧

• Anxiety of Geopolitical risk（地政学的危険性）？ ・複雑に絡み合う

↓

A)運航採算性 ：商業航路としての魅力 ＝ 定時運行性

B)航路の安全性：海氷/インフラ/通行使用料/船舶保険 ➡ NSR/スエズ比較

C)地政学的課題：

複雑かつ相反要素を含む。偏微分的思考にて、まずB）,C）を無視し定常運航が可能で

あると仮定して、A)NSR航路/Suez航路の運航効率比較をした上で B）,C）を考察し、

NSR Transit航行による距離の減少がどの程度メリットにつながるのかを考察する。

（1）ＮＳＲ Ｔｒａｎｓｉｔ国際航路は何故、思うように進まないのか？ その分析と評価

A)船舶の運航採算性：

1) NSR廻り航行/Suez廻り航行の運航効率

海運業の一般コスト構造図の一例を図22に示す。 Suez

航行およびNSR航行特有の発生項目を付加した。

総運航コスト＝ 運航費＋ 船費

・運航費：燃料、港費、貨物費、コンテナ経費

タリフ Suez通行費☓NSR航行費

・船費 ： 船舶管理費 ＋ 資本費

対象船舶についてNSR航行/Suez航行の各要素を計算し総運航

コストの比較をすれば、総括的比較が可能となる。

詳細は海運関連機関に譲り、

ここでは、狭義の運航費として

●燃料費＋通行料

を概算し問題点を考察する。

計算手順と仮定は次の通りである。図22:海運業のコスト構造図（森隆行、KANRIN5号、2006年3月表2に加筆）

総運航コスト

計算手順と仮定

❶燃料費

１）対象船舶の設定：ＮSR地形から通行可能船型➡ 航行区間（出港地-入港地）を仮定して航行距離を出す。

２）NSR航路の分解：Open Sea、Ice Seaの各航行距離を算定

３）船速の設定：NSR航路ではOpen Sea/Ice Sea中の各船速、 Suez航路ではOpen Sea中の船速

４）2）、3）から全航海時間を算出

５）各航路航海時の推進動力（馬力）を設定、CONVOY時はBroken Iceよる馬力増加量を勘案する。

６）4）、5）から燃料消費量を計算

７）燃料種類と燃料価格を設定し、6）、7）から全航海時燃料費を算出

❷NSR通行料、Suez通行料：ｗｗｗデータから（海域、船種、GT, d, B 等を入力）

❸運航費(狭義）=燃料費＋通行料＝❶＋❷

※不確定な要素：

①原子力砕氷船によるConvoy時の速力VNSRConvoy時の速力VNSR は砕氷船および後続耐氷商船に関する安全速度ダイアグラム1)を考慮して決められるであろう。海氷

が少なくともむやみに高速で走ることは出来ずNSR実績では VNSＲ

/ VOS≒0.65程度である。低速になればなるほど所要時間が

大となりNSRの距離減少のメリットは減少する。 耐氷性能、構造上 どこまで大きくできるのか課題である。

② Convoy時の耐氷商船の馬力(増加）の設定は最も不確定要素である。1）耐氷商船は原子力砕氷船が作るBroken ice channel中を走る。Broken iceの密氷度Ctは海氷状態によりCt=0～10と変わる。

船速VNSRが小となっても馬力は小とならない。Ctに依存して推進馬力は増加し、VNSRに対する馬力（燃料費）が増加する。2)Ctは自然現象の海氷勢力に依存し不確定である。 今回は100％（MCR馬力）で検討する。

③使用燃料の質の問題

北極圏の環境問題から重油に代わり軽油等上質燃料が要求される可能性があり燃料費増加となる。今回は重油で統一する。

注1),2) 野澤和男：氷海工学(成山堂出版社）

（a) NSR/Suez航路航行による運航費比較のための条件 （図23 NSR航路/Suez航路）

■検討対象船舶：LNG船、コンテナ船、 航行区間：⚓ハンブルク港H ←⛵→ ⚓横浜港Y

■航行距離：

・NSR航路 ：Open Sea+ Ice Seaで構成、各距離をLON

, LNSR

（ ）：Suez航路距離に対するNSR航路の比率

・Suez航路 ：Open Sea、距離をLOS

NSR航路 =7,330SM = ΣLON

+ ΣLNSR

=4,530(0.409) + 2,800(0.253)--------66.2%

Suez航路=11,073SM = ΣLOS

= 11,073(1.0) -------------------100%

■船速（kts）： NSR航路: Open Sea：VON、

Ice Sea：VNSR

、

VNSR

：砕氷船サポート、Broken ice中の船速

Suez航路:Open Sea: VOS

※不確定な要素： Convoy時の耐氷商船馬力の設定(Broken iceによる馬力増加)

■船型サイズと馬力：DW、TEU、容積→航海船速→馬力KW つまり、

NSR航路：地形・海峡水深による喫水制限、ⅾ→船型→DWNSR

→ KWNSR

■使用燃料 ：重油

■NSR通行料、Suez通行料：既存WWWデータと船型要目から概算

【計算法】・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

・航路距離→船速→航海日数

・ 船の推進馬力→消費燃料量→燃料価格→Σ燃料総費用

・ ＋ 通行料

●燃料費＋通行料

⚓Hamburg

Yokohama⚓

NSR

LON

LNSR

Suez

LOS

NSRNSR

NSRNSRONON

ONONNSRNSR VLKWSFCV

LKWSFCPTP

OSOS

OSOSOSOS VLKWSFCPTP

❶全燃料費用TP・NSR航路船の場合:

・Suez航路船の場合:

(b) NSR船の全燃料費用TPNSR / Suez航路船の全燃料費用TPOS下記の式で評価する。（運航効率関連パラメータの挙動を抽出するための概算検討であり最終的には詳細検討が必要）

・単位積載量あたりの燃料費用を比較する場合：PNSR/ (DW NSR or TEU)❷ 通行費用（NSR通行費/Suez通行費）

❸運航性能として：❶、❶＋❷ をNSR/Suez航路で比較

距離

航海時間＝ーーー

船速

馬力 Ct影響として増加する。ψ（0.3～1.0）倍燃料消費量/h燃料価格/t

２）計算例2種類の船種（①LNG運搬船と②コンテナ船）について概算してみる。

①LNG運搬船

・2012年11月NSRをtransitして日本に来航したLNGタンカー“オビ号:

Обь Ривер “(Ice class 1A Supper:135,000m3

)を検討対象船舶とする。

・本船はNSR航行可能な喫水を持ち、現在も使用されている標準的サイズのLNG船

である。NSR/Suezの両航路航行可能なので同一船型での直接比較ができる。

Suez航路 NSR航路 備考

輸送LNG容積（m3） 134,738 134,738Gross Tonnage 100,244 100,244

船長 L （m） 288.9 288.9幅 B（m） 44.26 44.26喫水 d（m） 9.3 9.3 浅喫水船ため両航路とも同一船型で運航可能

動力 （KW） 26,800 26,800船速 Vs（kts） 19.5 12.8* (19.5) *NSRTransit実績船速を参考 ( ):open sea

図24 検討用船型要目： LNG運搬船 ” Обь Ривер “

NSRNSR

NSRNSRONON

ONONNSRNSR VLKWSFCV

LKWSFCPTP

NSRNSR

ONON

ONONNSR VL

VLKWSFCP

NSRNSR

ONONONKWhourtEtmy 8.12

28005.19

453026800/)3(17.0)/(8.3

hourhourKWhourmyE ON 21923226800)/)(3(646.0 hourhourmy 451)/(3.17

hour4517800万円

●LNG運搬船：NSR航路の場合（仮定：Broken ice船速VNSR航行時にMCR馬力が必要な場合）1RUR=1.877円、VAT=18% 2018

❶燃料費： 7,800万円

❷NSR航行料（Icebreaker Assistance Fee概算）：5,900万円

∴ 燃料費＋NSR航行料=13,700万円

注） mｙ：万円、t：トン

OSOSONOSOSOS VLKWSFCPTP

5.1911073)26800/)(3(646.0 ONKWhourmyE

hourhourmy 568)/(3.17万円9820

●LNG運搬船：Suez航路の場合 （ 仮定：1ドル=106.6円）

❶燃料費 ：9,820万円

❷Suez運河通行過料：7,170万円

∴ 燃料費＋Suez運河通行料=16,990万円

▲ LNG船:NSR/Suez両航路の比較

ⅰ) 燃料費のみの比較 ：NSR/Suez比率α＝7800/9820=0.79

ⅱ) 燃料費＋NSR/Suez通行料：NSR/Suez比率β＝ 13,700 / 16,990 =0.81

ⅲ) 航海時間 NSR/Suez ＝451/568=0.81【まとめ】NSR/Suez廻り航海距離比率 66.2％ （利得：約34％） に対して、

・燃料費の比率 ：0.79 約21％・運航費(燃料+ NSR/Suez通行料）比率：0.81 約19％・NSR氷海航行時の低船速と馬力増加が航海日数と費用を増加させ

距離短縮のメリットを減少させる可能性がある。

但し、本計算ではVNSR航行時（convoy時）のBroken ice による馬力増加率をΦ=100%と最も厳しく見積

もっている。馬力増加率を半分（Φ=50%）とすれば運航費比率は0.75とやや向上し利得は約25%となる。

馬力増加率をいかに推定するか課題である。

②4,500TEUコンテナ船

• NSR航路の海峡の地形的制限から最大喫水d=12mとして4,500TEUコンテナ船を想定

• 船長271m☓動力40,100kW☓船速25.5kts（NSR航海速力12.8ktsとする）

• NSR/Suez両航行可能で船が同一となり比較し易い。

注）11,000TEUコンテナ船のようなSuezmax船はScale meritがあり高効率であるが

NSR航行が出来ない。両航路でサイズが異る場合の比較方法も今後の課題である。

Suez航路

（参考）

Suez航路 = NSR航路備考

TEU 11,000 4,500 4,500Gross Tonnage 170,907 51,780 51,780

船長 L （m） 376.0 271.0 271.0幅 B（m） 56.4 32.2 32.2喫水 d（m） 15.5 12.0 12.0 浅喫水のため両航路同一船型で可能

動力 （KW） 82,000 40,100 40,100船速 Vs（kts） 25.5 25.5 12.8* (25.5) *NSRtransit実績を参考 ( ):open sea

図25：検討用船型要目：コンテナ船

▲4,500TEUコンテナ船

ⅰ) 燃料費のみの比較 ：比率α＝10,300/11,240=0.915ⅱ) 燃料費＋NSR/Suez通過料：比率β＝15,373/14,455=1.06ⅲ) 航海時間 NSR/Suez ＝468/434=1.08まとめ：

・4,500TEUコンテナ船:NSR/Suez運航費(燃料+ N/S通行料）比率は1.06でマージナルで

あるがSuezがやや有利となる。この原因は、コンテナ船ではスエズ周りの航海速力VOPENがVNSRに比べてかなり大きくなり航海日数が減少したことによる。

・本計算ではLNG船と同様、convoy時の馬力増加率Φ=100%と厳しくしているが、増加率

を50％と仮定するとNSR/Suez運航費比率は0.96となりNSRが若干有利となる。

・一般的に高速船舶ほどNSR距離効果が少なくmeritが無くなるようである。

・Convoy時の船速の増大、 Broken iceによる馬力増加の減少が課題である。

３）NSR/Suez両航路の運航効率の比較から推定されるNSR航路向きの船種

ⅰ) 航海速力：①運航日数は氷海航行船速VNSR

とOpen sea船速VOPEN

に依存する。

②VOPEN

が大なるほど（VNSR

との差が大となるほど）NSR効果が減少し、運航効率は減少する。

③一方、VNSR

は氷海安全速度に関連し、無制限に大きく出来ない。

ⅱ）船舶サイズ：NSRでは喫水制限があり、これを考慮した船種の選定が必要

●NSR航行に適した船舶➡ Open sea船速、サイズ、Scale meritのない船, 輸送品目のニーズ等を勘案するとLNG船が

最も適している。 Destination航行では専用船として建造すれば全ての船種が当てはまる。

NSR適/否船種 望ましい船 ➡

サイズ 喫水(d <≒12m）

航海速力

（低速船）

Scale Meritのない船

輸送品目needs有 NSR Transit

総合評価 ◯：適

（参考）Destination航行の適否

注

客船 ○ ×△ △ ○△× ×△ 〇船舶輸送の概念、

Car Ferry 〇 ×△ 〇 △× × 〇価値観を

貨物船 △ △ △ 〇 △ 〇変えれば

オイル・タンカー

中小型

×

○

〇 ×

○

〇 ×

○

○評価は変わる。

コンテナ船 △ △× △× 〇 △ 〇

バルクキャリヤ △ 〇 △ 〇 〇 〇

カー・キャリヤ 〇 △ 〇 △× × 〇

LNG船 〇 〇 〇 〇 ◎ 〇

図26 NSR Transit航行に適・不適の船種の分析表 （○：適、☓：不適、△：見込みあり）

B)NSR航路の安全航行性への懸念

ⅰ）海氷の存在と危険性：北極海海氷分布アニメ.AVI

海氷勢力の不確定さ

・海氷の存在を理解： 右図の９月中旬↓での年度別変化）

海氷は年次単調減少ではなくランダムに増減している。

定時運行の不安が予想される。

・氷塊発見のための海氷予測システムが不十分：

一見、無氷でOpen Seaが広がっている場合であっても海流や風の影響により沖合の氷塊が接近する可能性があり

また浮遊する隠れ流氷の存在が船舶と衝突する危険性がる。 ← 安全速度に関係

・海図情報の不足：水深が浅く（最浅20m）座礁の危険がある。

0

1

2

3

4

5

6

2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

図27 北極海氷面積の年間変化（1979～2016）と

最近の最少面積の変化

40％程度の変動幅↓

Millions of square Km

Millions of square Km

図28 原子力砕氷船「Таймыр」にclose coupleされて救出される「Индига」

Indiga号の海氷による氷閉塞の事例：

海氷勢力の不確定さ

2014年6月Murmanskを出航し、NSR

1,300smを6日間9ktsで航行したが、

東シベリア海で氷にstuckされ船速1.3kts

大幅に遅れてPevekに到着

LxBxdx△＝164x22x9.6mx 22,654tons

V=9ktsV=1.3kts

ⅱ）原子力砕氷船の隻数不足の懸念 参照§2（3）

・原子力砕氷船隻数の充足度？

2017年現在4～5隻が稼働しており今後4,5隻増強（内1隻は建造中）の予定とされるが

NSR航行が活発になると砕氷船支援要求が増加し隻数の不足が懸念される。つまり、

➡Yamalプロジェクト対応：ヤマルLNG輸送が開始され生産がピークを迎えた時、また

他プロジェクトが進展した場合

➡NSR Transit対応：今後の発展状況により

同時航行船の支援や想定外の救援支援の増加となる。

NSR全長約2,800海里の駆け付け航海には８～12日かかり、

支援隻数や時間の問題が予想される。

・砕氷船の隻数不足は船主側の懸念とされているが、

ロシアにとっては、1隻400億ルーブルといわれる

高価な原子力砕氷船の新造は莫大な投資となる。

事前投資☓NSRの発展 ？？？

費用対効果の確実な予測 が課題となっている。

図29 氷海航行中の原子力砕氷船

・探索/救難/救出

Oil spill対応と連動

・船舶寄港、修繕補給港

・海氷予測システム

・沿岸海図/水路/水深図

・無線誘導施設 無線、衛星通信

●関連インフラ

2017年現在の達成は予定の

13 Stationsの半分であり大幅な

遅れと言われる。

安全シナリオを高度化すれば

限りなく費用がかさむ。

・NSRの氷の状況は今後？

・経済投資/回収？？

ロシア一国では無理という

意見もある。

ⅲ）Search＆Rescue（救難/避航/探索）システムと関連インフラが不充分

－国際航路として安全性、定時制を担保する重要要件－

ⅳ）ロシアNSR関連法令への懸念

NSR通行海域はその殆どがロシアの領海あるいは排他的経済水域（EEZ）である。

一般に他国の船が領海を航行するときは国際海洋法条約（UNCLOS）第17条の無害通航権が適用されるが、

NSR通行海域には同条約第234条「氷に覆われた水域」が適用され、海洋汚染防止の規則からロシアは通

行船舶に対して無差別の法令を制定し執行する権利が与えられている。ロシアはこれを根拠にしてロシア

の法律（NSR関連法令）を制定したので航行船はこれに従わざるを得ない。例えば、

❶NSR水域における商業航行の政府規則（ロシア連邦法2012年7月）

NSR入航申請：砕氷船/水先人による航行支援事項/金額を定めた申請書（NSR管理局に提出許可受領）

許可条件 ：航海規則/船舶条件/環境保護等および汚染等の損害賠償を担保する保険資格の適合

❷ NSR水域における航海に関する規則（2013年1月）

申請手続き：希望船主はNSR入航予定日の15日前までに損害賠償責任の保険または財務上の手段を示す

書面を添えて申請、許可をとる。 有効期限、ルート、IB要否、水先人要否などの決定

❸ 「NSR海域における砕氷船支援サービス」提供のための通行支援料（タリフ・レート）の許可命令

通航支援料：船舶トン数、航海時期、砕氷船支援料による。

確定・支払：料金はロシア国営原子力船公社Rosatomflotが運航会社と航海ごとに交渉、航行終了後相談

(negotiation)確定するといわれている。

一般的なタリフ・レート（表定運賃：基本料金）だけでなく追加料金、特別料金が発生する

出来高料金である。不確定な海氷状況に依存しコストに絡むのでロシアにとっては好都合な

方法であるが運航者側にとっては入航申請時に不安と懸念が残る。

ⅴ）地政学的影響

地政学とは地理的な環境が国家や関連諸国に与える政治的、軍事的、経済的な影響を巨視的視点で研究す

る学問である。この観点からNSRを考察する。

①NSR Transit航路に対する懸念 (欠点）

NSRはロシアの領海やEEZ内を通過して西欧と東洋を結ぶ航路であるが国際海洋法条約（UNCLOS）により

ロシアに法令の制定・執行の権利が与えられているため適用範囲、運用、タリフの設定ロシア主導とな

らざるを得ず航路利用船社の利便性を満たさない規則にコントロールされる懸念ある。

・不確定な海氷勢力の影響は未知で、遅延しているインフラ整備はNSR航行の安全性能の関わるとしても

そのコストは当然、タリフ等に加算され、商船運航採算性に影響を及ぼしかねない。また、取り越し

苦労かもしれないがロシアは領海通航の権限を外交カードとして使用しかねない。

平和の祭典“ソチ・オリンピック”の1週間後に起こったクリミヤ侵攻と経済制裁は記憶に新しい。

・NSR Transit航行の地政学要因を並べると、

NSR航路、2,800海里、ロシア領海、航行距離、運航効率・費用、海氷勢力、航行希望船主、安全性、

原子力砕氷船、インフラ整備と膨大コスト…等である。“運航効率、安全が確認されその発展に投資し

たくなるNSR”をロシア一国で国際社会に提供できるのか？ 安全性×コスト増加のジレンマで解決が

難しいかも知れない。（Transitに比べロシアとの契約で行われるDestination航行は問題は少ない。）

一方で、

②NSRではスエズ運河やマラッカ海峡等でみられる安全通行上の問題がない。（利点）

では、種々の懸念を払拭し、NSR航路を進展させるにはどんな提案があるのであろうか!!!

(2) NSR Transit航路の持続的発展ための提案（参考 出典：Dr.Bjorn Gunnarsson(CHNL）

NSR Transit航路の有効性は理解してもロシア一国が単独で整備し国際的に提供することの難しさが理解できた。それを打開

する解の一つに、航路利用国が領海を持つロシアを長とする共同運営組織を作って管理、運営する方法がある。政治的経済

的問題が緩和され国際航路として持続的発展が望めるのではないか。（ Dr.Bjorn Gunnarsson(CHNL）：参考文献 7）

★海運業界のNSR航行の興味を踏まえNSR航路の地政学的意味も含めた政治的経済的安定性の確保を志向した組合会社

（仮称：NSR航行会社）の設立

A:統括管理機関： ロシアを含む関係国が組織した中枢機関

B:運航サービス機関： 船舶運航・原子力IB手配・調整

C:インフラストラクチャ―機関：航路ハード/ソフト・安全性・拡張

A:NSR統括管理機関

・NSR利用者の航路利用上の安全性を担保し、B:運航サービス、

C:インフラストラクチャ―の監督・統合調整を行う。

・将来の必要インフラ計画、予算、財政手段

・NSR航行の法制問題の取り決め：ロシア領海/排他的経済水域航行環境問題規則

B:運N航サービス機関

・通行希望船舶に的確、迅速に航行可能となるサービス行う。

・砕氷船支援の支援、手配、遂行

・港湾支援

・海難事故、SARとOil Spill対応

C：インフラストラクチャ―機関

統括管理機関の指令のもとに、・航路、港湾、避難システム、SARシステム等のインフラの設計、建造、検査、修繕

A B

C

図31： NSR Transit航路の持続的発展ための提案

（3）NSR利活用と日本

１）NSR利活用

❶Transit shipping:2010年以降、順調な進展を見せたNSRは2014年に減少傾向となり低調が続いてい

る。海運業界には海氷にともなう安全性への不安、原子力砕氷船とインフラ整備の遅延、ロシア主導の通

行制度の中で本当に運航経済効果が上がるのかという懸念が残るのは確かである。NSRの評価が定まる迄

には暫く時間がかるであろう。しかし、NSRの国際航路化は船舶運航の最適化を行えば運航効率やスエズ

航路併用にメリットがあることは間違いない。日本にとって西欧と東洋を結ぶ経済的利点は大きい。

❷Destination shipping：Yamal LNG プロジェクトが順調に進展している。オペレータ(Yamal LNG)

と日本の商船三井を含む参加グループが15隻の砕氷LNGタンカーを建造して日本等世界の仕向地へLNGを輸

送し始める。ロシアが関与するDestination shippingはTransit shippingに比べてシンプルで懸念は少な

い。ロシアとの２国間貿易となれば両国間の利益関係で成立する。特に日本はエネルギー資源のほとんど

を先行き不透明な中東など海外から輸入している。隣国ロシアから安定供給できれば安全保障上のメリッ

トは大である。エネルギー資源以外にも交易の候補は沢山ある。

２）日露のさらなる友好関係

現在、日露政府間では平和条約制定に向けてその基礎となる経済協力の枠組みが検討されている。

Destination shippingとしての日露NSR利活用の推進は時機を得た課題である。ロシアのエネルギー資源、

日本の自動車等製品の相互貿易にNSRが利用できる。そのためにも日露の更なる友好関係の向上が不可欠

である。日露平和条約と北方領土問題の解決もNSR利活用という観点で推進する絶好の機会である。⚓

主な参考資料1. 野澤和男：氷海工学、成山堂書店2. 野澤和男：北極氷融解とロシア北方航路NSRの商業航路への期待、JASNAOE,関西支部、Kシニア、http://k-senior.sakura.ne.jp/2013/130201-kaiyuu-nozawa-No19.pdf （2013）3. 野澤和男：ロシア北方航路NSRの商業航路化への推進 : 北極氷融解が追い風となるか：日本船舶海洋工学会誌KANRIN（咸臨）、49 巻 (2013)4. シップ・アンド・オーシャン：北極海航行‐東アジアとヨーロッパを結ぶ最短の海の道 (2000)5. International Seminar on Sustainable Use of the Northern Sea Route in Sapporo, OPRF 日本財団(Sept.6,2013)6. International Seminar on Sustainable Use of the Northern Sea Route in Tokyo, OPRF 日本財団(Nov.7,2014)7. International Seminar on Sustainable Use of the Northern Sea Route in Tokyo, SPF OPRI 日本財団(Feb.4,2016)8. International Seminar on Navigation Safety in Polar Water in Tokyo, MLIT& OPRF (Jan.20,2015) 9. 北極域研究共同推進拠点J‐Arc Net 他：公開セミナー“北極海航路をめぐる最新研究”（Mar.10,2017)10. CHNL (Centre for High North Logistics )Information Office ： http://www.arctic‐lio.com/11. Suez Toll Calculator：https://www.wilhelmsen.com/tollcalculators/suez‐toll‐calculator/12. 山内豊、水野滋也：北極海航路を利用する船舶の性能と課題、第25回海洋工学シンポジウム、日本海洋工学会、日本

船舶海洋工学会（2015）13. Trude Pettersen: Declining interest in Northern Sea Route, https://www.adn.com/arctic/article/declining‐interest‐northern‐sea‐route/2016/03/23/ (Updated: September 28, 2016)14. Mihail Belkin:Development of Atomic Icebreaking Fleet and Support for Arctic Projects ROSATOMFLOT, https://akerarctic.fi/sites/default/files/page/fields/field_attachments/10_belkin.pdf(2017)15. 吉田隆：北極海航路による貨物輸送の将来性、 http://www.msadri.jp/research/201701/post‐4.html （2017）16. 中島和博：北極海航路の商業利用の可能性と日本の外交安全保障政策，京都大学公共政策大学院研究報告2014年版17. 日本船舶海洋工学会：特集：北極海航路, KANRIN（咸臨）、23号 (2009)18．野澤和男：船_この巨大で力強い輸送システム（第4印刷）、大阪大学出版会

КОНЕЦ

END

ロシア北極海航路Northern Sea Route の現状と課題