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Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 260
Service.
2
NUEVO Atención
Nota
Para las instrucciones actuales de comprobación,
ajuste y reparación consúltese la documentación
de asistencia técnica.
El programa autodidáctico informa acerca del diseño y funcion-
amiento de nuevos desarrollos.
Su contenido no se actualiza.
Los dos motores de 1,2 litros son los primeros motores de gasolina con 3 cilindros que presenta Volkswagen.Estos dos motores constituyen el escalón de poten-cia más bajo de la gama de motorizaciones del Polo Año 2002.
El motor con tecnología de 2 válvulas rinde 40kW y el motor con tecnología de 4 válvulas, 47 kW.
En su desarrollo primaron los siguientes objetivos:
– bajo consumo de combustible– cumplimiento de la norma de emisiones EU4– bajo mantenimiento– peso reducido – suavidad de funcionamiento como un motor de
4 cilindros
En las siguientes páginas les presentamos el diseño y el funcionamiento de los dos motores de gasolina de 1,2 litros.Como la base del motor es idéntica en ambas ver-siones, con excepción de la culata, se describe prin-cipalmente el motor de 1,2l/47 kW.
260_011
3
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de los árboles de levas y de la bomba de aceite . . . . . . . 6Culata y carcasa de árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Filtro y bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Sistema de combustible sin retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Filtro de combustible con regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Tapa de diseño del motor con filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Ventilación positiva del bloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Bobinas de encendido de chispa única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Control de alimentación de la bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . . 24Descontaminación de las emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Esquema de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Prolongación de los intervalos de servicio 3 1Herramientas especiales 32
Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4
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Introducción
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/40kW con tecnología de 2 válvulas
Características técnicas - mecánica del motor
– Árbol de levas impulsado mediante cadena– Bloque dividido en dos partes– Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador – Refrigeración de culata con conductos transver-
sales– Filtro de aceite en disposición vertical– Ventilación positiva del bloque
Características técnicas - gestión del motor
– Bobinas de encendido de chispa única– Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al motor y dos sondas lambda convencionales
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/47 kW con tecnología de 4 válvulas
Características técnicas - mecánica del motor
– Árbol de levas impulsado mediante cadena– Bloque dividido en dos partes– Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador– Refrigeración de culata con conductos transver-
sales– Filtro de aceite en disposición vertical– Sistema de combustible sin retorno– Ventilación positiva del bloque
Características técnicas - gestión del motor
– Bobinas de encendido de chispa única– Electroválvula para la recirculación de los
gases de escape– Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al motor, una sonda lambda de banda ancha ante-rior al catalizador y una sonda convencional posterior al catalizador
Los motores 1.2 con tres cilindros de gasolina
La base mecánica de ambos motores es idéntica y consta del bloque dividido en dos partes, el mecan-ismo cigüeñal, la bomba de aceite, el cárter de aceite y los órganos auxiliares.
260_013
Se distinguen únicamente por el tipo de culata y las correspondientes adaptaciones: tecnología de 2 vál-vulas en un caso y 4 válvulas, en el otro.
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5
(1/min)
1000 50002000 3000 4000
20
30
40
50
60
6000 7000
140
100
80
120
0
20
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60
6000 7000
140
100
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120
80
(1/min)1000 50002000 3000 4000
Motor-Kennbuchstaben AWY
Datos técnicos
260_014 260_015Régimen
Par
mot
or
Pot
enci
a
Régimen
Par
mot
or
Pot
enci
a
Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 6V
AZQ
Cilindrada 1198 1198
Arquitectura 3 cilindros en línea 3 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2 4
Diámetro 76,5 mm 76,5 mm
Carrera 86,9 mm 86,9 mm
Relación de compresión 10,3 : 1 10,5 : 1
Potencia máxima 40 kW a 4.750 1/min 47 kW a 5.400 1/min
Par máximo 106 Nm a 3.000 1/min 112 Nm a 3.000 1/min
Gestión del motor Simos 3PD Simos 3PE
Combustible Súper sin plomo 95 octanos (normal sin plomo 91 octanos, pero aceptando una pérdida de potencia)
Súper sin plomo 95 octanos (normal sin plomo 91 octanos, pero aceptando una pérdida de potencia)
Descontaminación de emi-siones de escape
Catalizador de 3 vías con regulación lambda
Catalizador de 3 vías con regulación lambda
Normativa de contaminación EU4 EU4
Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 12V
6
Mecánica del motor
La impulsión de los árboles de levas y de la bomba de aceite
El cigüeñal impulsa los árboles de levas y la bomba de aceite por medio de dos cadenas que no requieren ningún mantenimiento.
Un tensor hidráulico asegura la perfecta tensión de la cadena que acciona los árboles de levas. El ten-sor para la cadena de la bomba de aceite es mecánico.
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Distribución (2 válvulas)
La tapa de la distribución
va unida mediante tornillos a la culata, el bloque y el cárter de aceite. Dispone de un sellado líquido.
Distribución (4 válvulas)
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Tapa de la distribución
Piñón de la bomba de aceite
Piñones de los
árboles de levas
Tensor
hidráulico
Piñones de impulsión
de los árboles de levas
y de la bomba de aceite
Cadena
Tensor
mecánico
Bomba de
aceite
Cuando se desmonta la tapa de la dis-tribución, hay que desmontar también el cárter de aceite y dotarlo de un nuevo sell-ado.Véase el Manual de Reparaciones.
260_008
7
Vista general
En el gráfico adjunto se observa:
– la cadena que acciona los árboles de levas– la cadena que acciona la bomba de aceite– los piñones que accionan el árbol
equilibrador
260_038
Piñón del árbol de levas
de admisión
Piñón del cigüeñal
Tensor
hidráulico
Patín guía tensor
Cadena de arrastre
de los árboles de levas
Piñones de impulsión de los árboles
de levas y de la bomba de aceite
Cadena de arrastre
de la bomba de aceite
Piñón de la bomba de aceite
Piñón del árbol
equilibrador
Contraapoyo
Tensor
mecánico
Fleje
Patín guía
Hay unos útiles especiales nuevos para fijar los árboles de levas e inmovilizar el cigüeñal.Consúltese el Manual de Reparaciones.
Piñón del árbol de levas
de escape
Patín
8
260_078
Mecánica del motor
La culata y la carcasa de los árboles de levas
La culata es de fundición de aluminio en coquillas y la carcasa de los árboles de levas, de fundición de alu-minio a presión.
En el motor con tecnología de 2 válvulas
el árbol de levas se aloja mitad en la tapa de la culata y mitad en la culata.
En el motor con tecnología de 4 válvulas
los árboles de levas de admisión y escape van alo-jados en su carcasa. Se apoyan en cuatro sombreretes unidos mediante tornillos a la carcasa de los árboles de levas. Los árboles de levas están dispuestos en la carcasa de tal forma que quedan a ras de la superficie de apoyo de la carcasa.
Culata
Sombreretes
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Árboles de levas
La refrigeración de la culata está imple-mentada con conductos transversales.En la página 13 encontrará más informa-ción sobre el sistema de refrigeración.
Carcasa de los árboles de levas
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Tornillos para fijar
los sombreretes
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El mando de válvulas
está alojado en la culata y en la carcasa de los árbo-les de levas.
El sistema de impulsión de las válvulas está inte-grado por
– el árbol de levas,– la válvula,– el muelle de la válvula,– el balancín flotante de rodillo y– el apoyo hidráulico.
El mando de válvulas es idéntico para los motores de 2 y 4 válvulas.
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Tecnología de 2 válvulas
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Tecnología de 4 válvulas
Para más información sobre la impulsión de las válvulas consúltese el programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW“
Árbol de levas
Árbol de levas
de admisiónÁrbol de levas
de escape
Apoyos
hidráulicos
Apoyo hidráulicoVálvula con muelle
Válvulas con
muelles
Balancines flotan-
tes de rodillo
Balancín flotante
de rodillo
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260_066
Mecánica del motor
El bloque motor
Es de fundición de aluminio a presión y está dividido en dos partes a la altura del eje central del cigüeñal. La unión entre las partes superior e infe-rior del bloque dispone de un sellado líquido.
Parte superior del bloque
En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris.
Cigüeñal y árbol equilibrador
El cigüeñal va alojado con 4 apoyos mitad en la parte superior del bloque y mitad en la parte infe-rior.El árbol equilibrador está ubicado en la parte infe-rior del bloque. Su misión consiste en lograr un funcionamiento más suave de la mecánica.
Parte inferior del bloque
La parte inferior del bloque está diseñada para asumir la función de un puente soporte sólido que aumenta la rigidez en la zona del cigüeñal y la suavidad de funcionamiento del motor.
Las partes superior e inferior del bloque no se deben separar porque se podrían originar deforma-ciones en los apoyos del cigüeñal y el motor podría llegar a dañarse.
11
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El mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador
En la parte inferior del bloque se encuentra insta-lado un árbol equilibrador que tiene como misión reducir las oscilaciones y lograr un funcio-namiento suave del motor.
El árbol equilibrador está alojado en la parte infe-rior del bloque y es impulsado por el cigüeñal a través de dos piñones. Gira al mismo régimen que el cigüeñal, pero en sentido inverso.
Debido a los movimientos alternativos de ascenso y descenso de los pistones y las bielas se generan fuerzas que provocan oscilaciones. Estas oscila-ciones se transmiten a la carrocería a través del con-junto soporte de la mecánica. Para reducir las oscilaciones, el árbol equilibrador actúa en contra de las fuerzas de las oscilaciones generadas por los pistones, las bielas y el cigüeñal.
No se deben desmontar ni el cigüeñal ni el árbol equilibrador.
Para más información sobre el funcion-amiento del árbol equilibrador véase el programa autodidáctico núm. 223 “Los motores TDI de 1,2l y 1,4l“.
Contrapeso
Árbol equilibrador
Piñón del árbol equi-
librador con contrapeso
Piñón del
cigüeñal
Cigüeñal
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Mecánica del motor
El filtro y la bomba de aceite
El filtro de aceite
en disposición vertical, va atornillado al bloque en el lado del escape. Incorpora un cartucho de papel sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma idonea para facilitar el mantenimiento y respetando el medio ambiente.
Esta disposición del filtro brinda otra ventaja: se puede emplear un catalizador más grande en el colector de escape que tiene capacidad suficiente para cumplir la normativa de contaminación EU4. No se precisa un segundo catalizador.
La bomba de aceite
tipo Duocentric va atornillada a la parte inferior del bloque y es impulsada por el cigüeñal a través de una cadena.Un tensor mecánico asegura la perfecta tensión de la cadena.
El gráfico adjunto refleja el recorrido del aceite por el interior de la bomba.El funcionamiento de la bomba viene descrito en el programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4ltr., 16V, 55 kW“.
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Filtro de aceite
en disposición
vertical
Tensor
mecánico
Bomba de
aceite
Piñón de la
bomba de aceite
Cadena de la bomba
de aceite
Piñón de impulsión de la bomba
de aceite
Lado impelenteLado aspirante
Eje de la
bomba de
aceite
Rotor
interior
Válvula limita-
dora de presión
Se aspira aceite
Hacia el circuito de aceite
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El sistema de refrigeración
Tiene las siguientes ventajas:
– Con la refrigeración por conductos transversales, el líquido refrigerante circula desde el lado de admisión hacia el lado de escape de cada cilin-dro. De esta forma se logra un nivel de temperat-ura uniforme en los tres cilindros.
– Con los conductos de refrigeración dispuestos en paralelo en la culata se obtiene en total una mayor sección de refrigeración que con un sis-tema con flujo longitudinal, bajando la resis-tencia al flujo y, con ello, el consumo de poten-cia de la bomba de líquido refrigerante en hasta un 30%.
Depósito de expansión
Bomba de líquido
refrigerante
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Intercambiador de
calor de la calefac-
ción
Radiador
Las características especiales del sistema de refrigeración son los conductos de refrigeración transversales en la culata y el recorrido que hace el líquido refrigerante por el interior de la culata.
– En la culata, el líquido refrigerante pasa a alta velocidad junto a las cámaras de combustión. Aumenta el efecto de refrigeración y disminuye la tendencia al picado.
Colector de distribución
del líquido refrigerante
Termostato
A partir de una temper-
atura del líquido refrig-
erante de 87o C abre el
paso al conducto de
retorno del radiador.
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
Codificación de colores/leyenda
Circuito de refrigeración pequeño (hasta
alcanzar la temperatura de servicio )
Circuito de refrigeración extenso (adicional, a
partir de la temperatura de servicio)
14
M
Entlüftungsventil
Mecánica del motor
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Bomba eléctrica
de combustible
Filtro de com-
bustible
Distribuidor de combustible
Válvula de purga
Regulador de presión
del combustible
El sistema de combustible sin retorno
El sistema de combustible sin retorno se introduce sólo en la versión de 47kW del motor 1.2. Este sis-tema no tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito.
La bomba eléctrica transporta el combustible hasta el filtro de combustible. Desde el filtro pasa al distribuidor y a los inyec-tores.
La presión del combustible en el sistema es de 3 bares constantes y viene regulada por el regulador de presión incorporado al filtro.
Al presentar el combustible una presión constante de 3 bares, y siendo variable la presión del colector de admisión, la uni-dad de control del motor adapta el tiempo de inyección a la presión del colector. La señal necesaria para ello proviene del transmisor de presión del colector de admisión.
El sistema de combustible sin retorno dispone de una válvula de purga ubicada en el distribuidor de combustible. Después de efectuar trabajos en el sistema se debe llevar a cabo una purga de aire. Consúltese el Manual de Reparaciones.
15
El filtro de combustible con regulador de presión del combustible
El filtro de combustible está ubicado en el lado dere-cho del depósito de combustible.
El regulador de presión del combustible va introduc-ido en el filtro y fijado mediante una grapa. Se encarga de mantener la presión del combustible en el sistema a 3 bares constantemente.
Funcionamiento del regulador de presión del com-bustible:
La bomba eléctrica eleva el combustible hacia la cámara de filtración del filtro de combustible donde se eliminan las posibles impurezas. Seguidamente, el combustible fluye hacia el distribuidor y los inyectores.
Regulador de
presión del com-
bustible
La presión de 3 bares se obtiene por la acción de una válvula de membrana con muelle en el regu-lador de presión. Cuando la presión supera los 3 bares, la válvula de membrana abre el paso al con-ducto de retorno hacia el depósito de combustible.
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Grapa de sujeción del
regulador de presión del
combustible
Cámara del filtro de
combustibleFiltro de com-
bustible
Regulador de presión del
combustible
Conducto de retorno del
combustible al depósito
Conducto de aliment-
ación del combustible
desde el depósito
Conducto de aliment-
ación de combustible
hacia el distribuidor
16
Mecánica del motor
La tapa de diseño del motor con filtro de aire
La tapa de diseño del motor con filtro de aire inte-grado
En la tapa de diseño del motor van integrados
– el filtro de aire,– el canalizador de aire hacia la unidad de mando
de la mariposa,– la regulación de aire caliente y– los elementos de insonorización de los ruidos de
la admisión.
Así resulta ser un componente compacto y económico.
La regulación de aire caliente
La tapa de diseño del motor lleva incorporado un elemento termostático que acciona una chapaleta reguladora en función de la temperatura.A bajas temperaturas, aumenta la sección de en-trada de aire caliente y reduce la sección de entrada de aire frío. A altas temperaturas pasa al revés.
De esta forma se obtiene una temperatura uniforme del aire de admisión durante el funcionamiento del motor.
Ello incide positivamente en la potencia del motor, el consumo de combustible y las emisiones de escape.
Cartucho del fil-
tro de aire
Salida de aire hacia la
unidad de mando de la mariposa
Entrada de
aire caliente
Hacia la ventilación del bloque
en la carcasa de los árboles de levas
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Chapaleta reguladora en el manguito de aspiración
Aire caliente
Aire frío
Hacia el
cartucho
del filtro
Elemento termostático
Chapaleta reguladoraManguito de
aspiración
Ambos motores disponen del sistema de venti-lación positiva del bloque.Este sistema reduce la aparición de agua en el aceite y evita la salida de los vapores de aceite y de hidrocarburos sin quemar al exterior.
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Válvula de membrana
Separador de aceite
El sistema consta de:
– un separador de aceite en la tapa de la dis-tribución,
– una válvula de membrana en la carcasa de la distribución,
– un tubo flexible de plástico que va de la válvula de membrana al colector de admisión y
– un tubo flexible de ventilación con válvula de retroceso que va del filtro de aire a la carcasa de los árboles de levas
Filtro de aire
Conductos de
retorno de aceite
Entrada de aire al bloque
La ventilación del bloque
La ventilación del bloque se realiza a partir del fil-tro de aire, a través de un tubo flexible.El aire fresco aspirado por el efecto de la depresión existente en el colector de admisión pasa a través de los conductos de retorno de aceite y penetra en el bloque.Se mezcla con los gases de combustión antes de
que éstos se condensen en las paredes frías del bloque y se conviertan en agua. El sistema de purga del bloque hace que la mezcla de aire y gases de combustión pase a combustión. De esta forma se reduce la aparición de agua en el aceite y el peligro de congelación.
La ventilación positiva del bloque
Tubo flexible de plástico
Entrada detrás de la
mariposa
La válvula antirretorno evita que el aceite de la carcasa de los árboles de levas pueda penetrar en el filtro de aire.
17
18
El sistema de purga del bloque
Los gases se extraen del bloque por el efecto de la depresión existente en el colector de admisión.
En los separadores de aceite de laberinto y ciclón, el aceite se separa de los gases y se devuelve gote-ando al cárter de aceite. Los gases restantes pasan a través de la válvula de membrana y entran en el colector de admisión donde se mezclan con el aire y pasan a combustión.
Mecánica del motor
La válvula limitadora de presión abre cuando existe presión positiva en el bloque, con lo que los gases fluyen junto a la válvula y se degrada la presión. Se puede crear presión positiva, por ejemplo, cuando debido al desgaste de los segmentos y de las paredes interiores de los cilindros penetran más gases pro-cedentes del cilindro en el bloque.
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Procedente del bloque
Hacia el
colector de
admisión
Separador de aceite
de laberintoSeparador de aceite
de ciclón
Válvula gravitatoria
para retorno de aceite
Válvula limita-
dora de presión
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Entrada
aire del exterior
Hacia el
colector de admisión
La válvula de membrana
proporciona un nivel de presión constante y una buena ventilación del bloque. Una membrana divide la válvula en dos cámaras. Una cámara comunica con el aire exterior y la otra, con el colec-tor de admisión.
– A alta depresión en el colector de admisión (por ejemplo: al ralentí), la membrana se desplaza en contra de la fuerza del muelle, reduciendo la sección de paso, con lo que se extraen menos gases del bloque.
– A baja depresión en el colector de admisión (por ejemplo: a plena carga), el muelle empuja la membrana en sentido contrario, quedando abi-erta una gran sección de paso, con lo que se extraen más gases del bloque.
Hacia el
colector de admisión
Procedente del
bloque
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260_023
20
Gestión del motor
Cuadro sinóptico
Conector de
diagnosis
Cab
le K
Unidad de control de
Simos 3PD/3PE
J361
Transmisor de temperatura del aire de
admisión G42 y transmisor de presión del
colector de admisión G71
Transmisor de régimen del motor G28
Transmisor Hall G40
(posición del árbol de levas)
Unidad de mando de la mariposa J338
Transmisores de ángulo para mando de mari-
posa G187 y G188 (acelerador electrónico)
Transmisores de posición del pedal acelera-
dor G79 y G185
Interruptor de pedal de embrague F36
Interruptor de luz de freno F e
interruptor de pedal de freno F47
Sensor de picado G61
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62
Sonda lambda G39
Sonda lambda poscatalizador G130
Señales suplementarias:
Alternador borne DFM
Señal de velocidad de marcha
Conmutador del regulador de velocidad (ON/OFF)
Unidad de control de
la red de a bordo J519
interfaz de diagnosis para
bus de datos J533
21
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas
Unidad de control de ABS/EDS
J104
Unidad de control de airbag
J234
Unidad de control de la direc-
ción asistida J500
Transmisor del ángulo de direc-
ción G85
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
Inyectores N30 ... 32
Bobina de encendido 1 + etapa final de potencia N70
Bobina de encendido 2 + etapa final de potencia N12
Unidad de mando de la mariposa J338
Mando de la mariposa G186 (acelerador elec-
trónico)
Calefacción de sonda lambda Z19
Calefacción de sonda lambda poscatalizador Z29
Electroválvula 1 para sistema
de carbón activo N80
Electroválvula de recirculación de gases de escape
N18* con potenciómetro G212*
CA
N m
otop
ropu
lsor
Cuadro de instrumentos
J285
22
Gestión del motor
La unidad de control del motor
está ubicada en el salpicadero lado motor y tiene 121 contactos.Resulta fácilmente accesible y está protegida de la humedad.
Sistemas de gestión del motor:
– Simos 3PD para el motor 1.2/40 kW y– Simos 3PE para el motor 1.2/47 kW.
Ambos sistemas de gestión están preparados para las bobinas de encendido de chispa única.
Los dos sistemas de gestión se diferencian por el tipo de regulación lambda que utilizan.
– El motor 1.2/40 kW utiliza dos sondas lambda convencionales,
– mientras que el motor 1.2/47 kW utiliza una sonda lambda de banda ancha y una conven-cional.
Las designaciones Simos 3PD y 3PE significan:
Motor 1.2/40 kW
Simos3
P
D
Motor 1.2/47 kW
Simos3
P
E
Fabricante SiemensVersión conacelerador electrónicoCaptación de carga mediante transm-isor de presión del colector deadmisiónFase de desarrollo con bobinas de encendido de chispa única y dos sondas lambda conven-cionales
Fabricante SiemensVersión conacelerador electrónicoCaptación de carga mediante trans-misor de presión del colector de admisiónFase de desarrollo conbobinas de encendido de chispa única, una sonda lambda de banda ancha y una sonda lambda conven-cional
260_032
23
N127
QP
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Las bobinas de encendido de chispa única
Ambos motores funcionan con bobinas de encen-dido de chispa única con etapa final de potencia integrada.
Las bobinas de encendido van introducidas
– lateralmente en la culata en el caso del motor 1.2/40 kW
– céntricamente en la culata en el caso del motor 1.2/47 kW.
Efectos en caso de fallo de una bobina
El fallo de una bobina de encendido de chispa única lo detecta el sistema de detección de fallos de encendido.En tal caso, no se excita el correspondiente inyec-tor.
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260_079
260_033
Circuito eléctrico
J361 Unidad de control SimosN127 Bobina de encendido 2 con etapa final de
potenciaP Capuchón de bujíaQ Bujía
24
M
J643
31
G6
+3015+
J361
J17
J519
Gestión del motor
El control de la presurización previa del cir-cuito de combustible
Con el Polo Año 2002 se introduce un nuevo sistema de control de la presurización previa del circuito de com-bustible.
En lugar del relé de bomba de combustible con función integrada de corte de combustible en caso de colisión se montan dos relés paralelos:el relé de bomba de combustible J17 y el relé de preali-mentación de combustible J643.Ambos relés están ubicados en la placa portarrelés situ-ada encima de la unidad de control de la red de a bordo J519.
La unidad de control del motor excita el relé de bomba de combustible J17 y la unidad de control de la red de a bordo, el relé de prealimentación de combustible J643.
Encendido (borne 15) “desconectado“
Al quitar el contacto, la unidad de control de la red de a bordo J519 y el relé de prealimentación de combustible J643 se encargan del control de la presurización previa del circuito de combustible.
Encendido (borne 15) “conectado“
Al dar el contacto, la presurización previa del circuito de combustible la controlan la unidad de control del motor J361 y el relé de bomba de combustible J17.
260_072
260_075
Placa portarrelés
Unidad de control de
la red de a bordo J519
25
M
J643
31
G6
+3015+
J361
J17
J519
M
J643
31
G6
+3015+
J361
J17
J519
J234
Encendido (borne 15) “desconectado“
Estando el encendido desconectado, el control de la presurización previa del circuito de combustible se activa en cuanto el conmutador de contacto de puerta detecte “puerta del conductor abierta“. Entonces la unidad de control de la red de a bordo excita el relé de prealimentación de combustible y la bomba fun-ciona durante unos dos segundos.
Un temporizador incorporado a la unidad de control de la red de a bordo
– evita que la bomba de combustible arranque cada vez que se vuelva a abrir la puerta del conductor después de haber estado cerrada por poco tiempo
– activa de nuevo la bomba de combustible si la puerta del conductor permanece abierta durante más de 30 minutos.
Encendido (borne 15) “conectado“
Estando el encendido conectado, la unidad de con-trol del motor excita el relé de bomba de combusti-ble y la bomba funciona durante unos dos segundos.Si se pone el motor en marcha y se detecta un régi-men superior a 30 1/min, el relé de bomba de com-bustible es excitado de forma permanente y la bomba se pone en marcha.
El relé de bomba de combustible sigue excitado hasta que
– se detecte borne 15 “desconectado“,– el régimen del motor quede por debajo de
30 1/min o– la unidad de control del motor reciba una señal de
impacto de la unidad de control de airbag J234.
Después de una señal de impacto hay que desconectar y conectar una vez el encendido para que la bomba de combustible vuelva a funcionar.
260_073
CA
N m
otop
ropu
lsor
260_074
26
La descontaminación de las emisiones de escape
Un catalizador de tres vías ampliamente dimensio-nado se encarga de la descontaminación de las emi-siones de escape. El catalizador va dispuesto directamente después del colector de escape.
Para cumplir la normativa de contaminación EU4 hace falta un catalizador que alcance rápidamente su temperatura de servicio. Esto se consigue por la ubicación cercana al motor del catalizador.
Gestión del motor
260_047
Sonda lambda G39
(sonda lambda de banda
ancha)
Colector de escape
Catalizador
Sonda lambda G130
(sonda lambda conven-
cional )
Tubo de escapeManguito flexible
(amortiguación de vibraciones)
Hasta ahora, por motivos de espacio, sólo se podía montar un catalizador de pequeñas dimensiones que no ofrecía la capacidad necesaria para cumplir la normativa. Por ello se utilizaba un catalizador principal junto al precatalizador.
En los motores de 3 cilindros, gracias a la dispos-ición vertical del filtro de aceite, se dispone de espacio suficiente para poder montar un catalizador de grandes dimensiones que permite por sí solo cumplir la normativa EU4.
27
G39 G130
J361
G42/71G28
La regulación de las emisiones de escape
Se realiza con dos sondas lambda.
La sonda lambda precatalizador
La sonda lambda precatalizador del motor 1.2 de 40 kW es una sonda de tipo convencional (de saltos de tensión), mientras que el motor 1.2 de 47 kW utiliza una sonda lambda de banda ancha.
La sonda lambda precatalizador determina el conte-nido de oxígeno de los gases de escape en el tramo anterior al catalizador. Si difiere de λ = 1 se corrige el tiempo de inyección.
La sonda lambda poscatalizador
La sonda lambda poscatalizador es en ambos motores una sonda de tipo convencional.
La sonda poscatalizador sirve para comprobar el funcionamiento del catalizador. Además se produce una adaptación de la sonda pre-catalizador G39.
260_019
Leyenda:
G28 Transmisor de régimen delmotor
G39 Sonda lambda (precatalizador)G42/71 Transmisor de temperatura del
aire de admisión/transmisor de presión del colector de admisión
G130 Sonda lambda (poscatalizador)J361 Unidad de control
Simos 3PD/3PE
28
31
J361
J519
A
ST
+
-
F F36F47
-G40 G42 G71 G62G212N18
J17 J363J643
D/50
G28 G79 G185M
B
Gestión del motor
Esquema de funciones
G79 Transmisor de posición del pedal aceleradorG130 Sonda lambda posterior al catalizadorG185 Transmisor 2 de posición del pedal aceleradorG186 Mando de la mariposaG187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa G188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposaG212 Potenciómetro/ recirculación de gases de escape*J17 Relé de bomba de combustibleJ338 Unidad de mando de la mariposaJ361 Unidad de control SimosJ363 Relé de alimentación de tensión de la unidad de
control SimosJ519 Unidad de control de la red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
A BateríaB Motor de arranqueD/50 Conmutador de encendido y arranque/borne 50F Interruptor de luz de frenoF36 Interruptor de pedal de embragueF47 Interruptor de pedal de frenoG6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambdaG40 Transmisor HallG42 Transmisor de temperatura del aire de admisiónG61 Sensor de picadoG62 Transmisor de temperatura del líquido refrigeranteG71 Transmisor de presión del colector de admisión
29
31
N80 N31 N32
+30
15+
N70 N127 N291
M
G6
J533
N30
G61
J338
G188G186 G187
QP
QP
QP
λ
G39 Z19
λ
G130 Z29
BA C
M
260_035
J643 Relé de prealimentación de combustibleN18 Electroválvula para recirculación de gases de
escape*N30…32 Inyectores, cilindros 1…3N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de potenciaN80 Electroválvula del sistema de carbón activoN127 Bobina de encendido 2 con etapa final de potenciaN291 Bobina de encendido 3 con etapa final de potenciaP Capuchones de bujíaQ Bujías de encendidoST Portafusibles en bateríaZ19 Calefacción de sonda lambdaZ29 Calefacción de sonda lambda 1, posterior al
catalizador
Codificación de colores/leyenda
= Señal de entrada= Señal de salida= Cable bidireccional= Positivo= Masa= CAN-bus= Conector de diagnosis
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas
CA
N m
otop
ropu
lsor
Señales suplementarias
A Alternador borne DFMB Conmutador de regulador de velocidad
(ON/OFF)C Señal de velocidad de marcha
30
IrDA + - VAS 5052
WOR KSH OPEQUIPMENTWOR KSH OPEQUIPMENT
260_041
Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores y actuadores de ambos motores se comprueba por medio de la auto-diagnosis.La consulta de la autodiagnosis se puede hacer con la ayuda de los equipos VAS 5051 o VAS 5052 y basándose en la documentación técnica disponible.
El Grupo de Reparación 01 va integrado en la “localización guiada de averías“, que incluye también las funciones “leer bloque de valores de medición“ y “diag-nóstico de actuadores“.
La autodiagnosis y la localización guiada de averías abarca los sensores y actuadores coloreados en el siguiente cuadro sinóptico.
260_052
G42, G71
G28
G40
J338, G187, G188
G79, G185
F36
F, F47
G61
G62
G139
G39
J17, G6
N30 ... 32
N70, N127, N291
J338, G186
N80
N18, G212
Z19
Z29
Unidad de controlSimos 3PD/3PE
Conector de diagnosis
J519, J533
CA
N m
otop
ropu
lsor
Cab
le K
260_053
Gestión del motor
31
Servicio
Prolongación de los intervalos de servi-cio
Ambos motores tienen los intervalos de servicio prolongados.
Los intervalos de servicio de ambos motores pueden llegar hasta 30.000 km o dos años.El sistema no ha cambiado con respecto a los actu-ales vehículos que cuentan con la prolongación de los intervalos de servicio.Únicamente, por motivos de espacio, se ha modifi-cado la ubicación del transmisor de nivel/temperat-ura del aceite G266.Va fijado a la tapa de la distribución, por el lado de la correa, y entra dentro del cárter de aceite.
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Las instrucciones relativas a la prolon-gación de los intervalos de servicio están recogidas en el cuaderno “Manten-imiento a la milésima“ del modelo respectivo. Utilícense también los formularioscorrespondientes al tipo de vehículo.
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Servicio
Herramientas especiales
Designación Herramienta Uso
T10120Perno de fijación
Para inmovilizar el árbol de levas, motor de 3 cilindros con tecnología de 2 válvulas
T10121Perno de fijación
Para inmovilizar el cigüeñal, motor de 3 cilindros con tecnología de 2 y 4 válvulas
T10122Útil de montaje
Para sustituir el retén del cigüeñal por el lado del volante de inercia, motor de 3 cilindros con tecnología de 2 y 4 válvulas
T10123Útil de retención
Para inmovilizar los árboles de levas, motor de 3 cilindros con tecnología de 4 válvulas
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Compruebe sus conocimientos
1. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre las cadenas de arrastre.
A. Existe una cadena para impulsar los árboles de levas y una para accionar la bomba de aceite.B. El cigüeñal acciona el árbol equilibrador junto con la bomba de aceite por medio de una cadena.C. Las cadenas tienen la ventaja de no precisar ningún mantenimiento.
2. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el bloque motor dividido en dos partes.
A. En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris.B. El cigüeñal va alojado mitad en la parte superior y mitad en la parte inferior del bloque.C. Las partes inferior y superior del bloque no se deben separar a efectos de una reparación.
3. ¿Qué misión tiene el árbol equilibrador?
A. Su misión consiste en reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento más suave dela mecánica.
B. Sirve de rueda de impulsión de la bomba de aceite.C. Sirve para accionar los órganos auxiliares.
4. ¿Cuáles son las ventajas de la refrigeración de la culata con conductos transversales?
A. Se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros.B. Disminuye la tendencia al picado porque las paredes de las cámaras de combustión
son más frías.C. Gracias a las grandes secciones de paso se reduce la resistencia al flujo y, con ello,
el consumo de potencia de la bomba de agua.
Marque con una cruz las respuestas correctas.Cada pregunta puede tener una o varias respuestas correctas.
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Compruebe sus conocimientos
5. ¿Qué tiene de nuevo el sistema de combustible del motor 1.2 de 47 kW?
A. No tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito.B. El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa.C. La presión del combustible en el sistema se mantiene constantemente a 3 bares.
6. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el control de la presurización previa del circuito de combustible.
A. Para el control de la presurización previa del circuito de combustible hay un relé con funciónintegrada de corte de combustible en caso de colisión.
B. Hay dos relés que son excitados ambos por la unidad de control del motor.C. Hay dos relés: un relé lo excita la unidad de control de la red de a bordo y el otro,
la unidad de control del motor.
7. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre la descontaminación y regulación de las emisiones de escape.
A. Ambos motores cuentan con un precatalizador ubicado cercano al motor y un catalizador principal.
B. El motor 1.2 de 40 kW dispone de un catalizador y dos sondas lambda de tipo convencional.C. El motor 1.2 de 47 kW dispone de un catalizador, una sonda lambda de banda ancha
anterior al catalizador y una sonda lambda convencional posterior al catalizador.
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Soluciones de las páginas 33 y 34
1. A., C.; 2. A., B.; 3. A.; 4. A., B., C.; 5. A., B., C.; 6. C.; 7. B., C.
260260Service.
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.79.60 Fecha de publicación 10/01
` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.