FOTOGRAFIA E CIDADE: AS TRANSFORMAÇÕES PAISAGÍSTICAS DA MOBILIDADE EM SALVADOR–BA

Geisa Purificação de Andrade

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Bahia- IFBA Bolsista do Programa de Iniciação Científica– Campus Salvador(BA)

andradegeiisa@gmail.com

Jancarlos Menezes Lapa Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Bahia- IFBA

Campus Salvador(BA)- jancarloslapa@gmail.com

INTRODUÇÃO

A dinâmica de crescimento populacional nas cidades cresce sem que os serviços

sigam o mesmo ritmo. A acelerada urbanização brasileira foi marcada por intenso

processo migratório do campo para cidade, que resultou no inchaço dos primeiros

centros urbanos. Essa perspectiva fez desses lugares, espaços caóticos (SANTOS,

2008), pois o planejamento foi sendo superado, em contrapartida aos interesses da

população, que persistiu em vir para cidade em busca de oportunidades.

Porém, os limites impostos pela infraestrutura ocasionaram em grandes

problemas urbanos. Por exemplo, no caso da mobilidade, um desafio que agrava

muitos outros, devido à distância a necessidade de se locomover na cidade, torna-se

uma questão primordial para o cidadão, seja para ir ou vir de casa, trabalho, escola,

lazer e outros.

A questão de mobilidade não se resolve em ter veículos e sim em espaço para

transitar. Na cidade de Salvador conforme o levantamento do Instituto de Pesquisa

Econômica Aplicada (IPEA), realizado em 2012, os soteropolitanos gastam, em

média, 39,7 minutos de casa até o trabalho. Há 20 anos, o mesmo percurso era feito

em 31,2 minutos. A pesquisa também indica que o percentual de pessoas que

demora mais de uma hora para chegar ao trabalho aumentou de 8,3% (1992) para

17,3% (2012)1.

Esse cenário deve-se ao o aumento de automóveis e estagnação das vias de

circulação que provocam trânsito lento em diversos horários. A construção de novas

estruturas que possam atender a demanda cabe ao poder público, por vezes o

responsável para efetivar essa infraestrutura.

Na concretização dessas novas alternativas de circulação, os espaços urbanos

recebem as modificações de forma ativa, mesmo reconhecendo às necessidades das

intervenções em prol da mobilidade, estas ações resultam em transformações da

paisagem urbana soteropolitana.

A paisagem urbana de Salvador se revela nas últimas décadas num processo

dinâmico da produção espacial. A partir do contexto do processo de expansão

urbana, no qual, os fatores econômicos regionais e nacionais revigora a cidade que

“assistiu um vigoroso processo de abertura de novas avenidas de vales (final da

década de 60 e inicio da década de 70). Assim como o sistema Bonocô- Acesso

Norte- Antonio Carlos Magalhães- Paralela[...]”(Silva e Silva, 1991, p.70).

Conforme Scheinowitz (1998, p.70), “é a rede de circulação e transporte que

condiciona a organização do espaço urbano”. Essas redes foram feitas para

conformação de novos espaços urbanos. É o caso do Bairro da Pituba surgido na

década de 60, do Shopping Centers, Centro Administrativo- CAB, que combinaram

na formação de novos centros econômicos, para além do Centro Antigo, (região do

Comércio), que por restrições de patrimônio histórico que por sua vez

impulsionaram a expansão da cidade para direção norte.

Atrelados aos fatores de crescimento que promoveram os novos centros

econômicos às vias foram criadas para facilitar o acesso aos novos

estabelecimentos, ou realizar a ligação entre esses.

Neste trabalho, tem como objetivo um comparativo da paisagem urbana

soteropolitana com ênfase nas intervenções em prol da mobilidade urbana em

1 Notícia publicada no Jornal A Tarde dia 04/08/2012.

<http://atarde.uol.com.br/materias/1444902>

momentos distintos. A intenção é destacar o quanto a paisagem urbana, em especial

a cidade de Salvador no estado da Bahia, resultado dessas modificações

concretizadas permanecem e se renovam na paisagem urbana atual. Além de

subsidiar na construção de bancos de imagens a ser utilizados como recurso de

didático para aulas de Geografia.

Tendo como o sistema de transportes públicos e individuais como elemento

motriz para as modificações das vias de circulação quanto na conformação da

paisagem soteropolitana. A seguir descrevemos os procedimentos metodológicos,

os resultados e considerações finais desta pesquisa.

METODOLOGIA

Esta pesquisa se enquadra como um estudo qualitativo comparativo divididas em

duas etapas, a saber:

a) Levantamento bibliográfico

b) Pesquisa de Campo;

Na primeira parte foi feito levantamento de imagens antigas da cidade de

Salvador a partir de acervos públicos disponibilizados em meios impressos e

digitais. Esta etapa serviu de subsídio para a segunda parte como critério de escolha

dos locais onde seria feita a pesquisa de campo. Para efeito de comparação, no

segundo momento do trabalho foram feitas fotografias dos mesmos lugares

mapeados no levantamento bibliográfico.

O critério para a busca inicial das fotografias se pautou em localizar imagens de

lugares que, atualmente, se configuram como de grande circulação de pessoas na

cidade de Salvador.

O recorte temporal foi feito com período posterior à década de 1970, que

coincide ao processo de expansão metropolitana de Salvador no contexto de novos

fatores de crescimento (Silva e Silva, 1991), que resulta em perceber o destaque

dessas obras na cidade depois de quase 45 anos.

Quanto ao recorte espacial à cidade de Salvador têm suas vias de circulação

configuradas a partir de sua geomorfologia, utilizam duas redes de avenidas, as de

cumeadas e fundos dos vales. Neste buscou-se um estudo da paisagem de algumas

das avenidas de fundos de vales.

A MOBILIDADE DAS AVENIDAS DE VALES

Os planos urbanos de mobilidade soteropolitana têm muitos estudos

influenciados por experiências de planos urbanísticos de outros países, como

abertura de avenidas de vale.

[...] a partir do século XX passa por esses dois processos: na primeira metade do século ocorre uma intervenção na malha existente, seguindo o modelo da urbanização"haussmanniana", ressaltando as reformas de J.J. Seabra, e, na segunda metade, uma expansão para as terras não habitadas do município, seguindo o modelo urbanizador americano que, para melhorar a circulação, abrem as parkways, cuja característica é o aproveitamento das linhas de fundo de vale e o paisagismo das vias. (VIEIRA JUNIOR, 2007. p. 51, grifos nosso).

Das diversas avenidas de fundo de vales construídas essas se destacam: Avenida

Presidente Castelo Branco (Vale de Nazaré); Avenida Mario Leal Ferreira (Vale do

Bonocô); Avenida Antônio Carlos Magalhães; Avenida Luís Viana Filho (Avenida

Paralela); Avenida Centenário (Vale do Canela); Avenida Garibaldi. Na figura 1,

pode ser visualizada a articulação entre essas vias, além da conformação de distintos

centros da cidade.

Figura 1: A cidade de Salvador suas avenidas de vales e os seus centros. Fonte: PINHEIRO E

COSTA, 2011.

Essas vias se estabelecem atreladas aos fatores de crescimento como a descoberta

do Petróleo em 1940, e a implantação de Polo Petroquímico em 1970. No qual a

cidade de Salvador se destaca e ganha um caráter de metrópole, e aderi-se ao

processo de implantação de novos centros, cada um com sua especificidade

conforme mostra a figura 1.

As aberturas de avenidas de vales foram grandes obras de infraestrutura com o

propósito de fluxo intenso que facilitaram o acesso aos novos estabelecimentos,

articulação entre os centros e a conformação destes novos espaços soteropolitanos.

O EPUCS, Escritório de Planejamento Urbano para a Cidade de Salvador, que teve seu início em 1942, tinha como objetivo o ordenamento urbano e a preocupação com a forma da cidade, estabelecendo como estratégia a intervenção no espaço na linha do Town Planning City. Sua contribuição mais significativa foi à definição das parkways, ou avenidas de vale, ajardinadas e arborizadas destinada ao fluxo mais intenso de veículos. (PINHEIRO E COSTA, 2011 apud MENDES, 2006, p.145-6).

NOVOS FLUXOS E NOVAS PAISAGENS

A expansão da malha viária de Salvador, iniciada na década de 1950, e seguiram

nas décadas de 1960 e 1970, com os amplos sistemas de avenidas de vale e os

estabelecimentos de novas estruturas. O que resultou em modificações estruturais e

significativas dentro do contexto urbano, ação de produzir resulta sempre em

produzir de espaço, como afirma Milton Santos.

O primeiro Shopping Center na cidade como afirma alguns autores como autora

Margarete Oliveira, (2002) em seu artigo “A Centralidade do Iguatemi” cita o autor

Souza, (1984)2, para se referir ao Shopping Iguatemi, “representou não sou um

marco na expansão da cidade, como também um elemento reestruturador da

economia local”, projetando suas influências sobre o espaço a ocupar, seja na

formação de mercado, na composição e peso no setor terciário.

A autora, Oliveira, (2002), cita o processo de centralidade alcançada pelo Vale

do Camurugipe, atual região do Iguatemi no setor terciário.

[...] o processo de formação da centralidade do Camurugipe como setor terciário, remonta aos anos de 1960. Entretanto acreditamos que foi a partir da década de 1980 e, sobretudo nos anos de 1990, com o adensamento do uso do solo, que a concentração dos fixos e o consequente aumento de seus fluxos, que ela se consolidou como uma grande centralidade para cidade. (OLIVEIRA, 2002).

Este grande empreendimento de plano da iniciativa privada na atualidade se

configura como um dos centros, a região do Iguatemi, homônimo ao shopping

Center, em sua instalação encontrou a infraestrutura viária pronta, a Avenida

Antonio Carlos Magalhães em 1970, considerada como “espinha dorsal do sistema

viário”.

Enquanto na figura 2 e 3, visualizar-se a fachada do Shopping Iguatemi, no ano

de sua inauguração dezembro de 1975, e ao lado a sua atual fachada. Acentua-se a

concretização de um amplo conjunto de empreendimentos de grande importância

empresarial que, compõem a paisagem deste espaço e centralidade do setor

financeiros da cidade.

2 SOUZA, Luiz Antonio de. Configuração Espacial de Salvador. Dissertação de Mestrado. Porto Alegre: PROPUR/UFRGS,1984.

Figura 2: Fachada do Shopping Center Iguatemi 1975. Disponível em:

<https://www.facebook.com/FotosAntigasDeSalvador?fref=ts> Acesso em 02 mai 2014. Figura 3: Shopping Iguatemi. Pesquisa de campo, autor Jancarlos, 2014.

A centralidade do Iguatemi é também incorporada pelo Terminal Rodoviário

construído em 1974 (figura 4), e o adicional de fluxo da Estação de Transbordo

Iguatemi do sistema de transporte coletivo foi construida em 1988. (figura 5). Na

foto aérea (figura 6), pode-se ter a dimensão da infraestrutura alcançada e que

resultou na atual paisagem vias para pedestres e veiculos contado com a estrutura de

passarela, que liga o Shopping Iguatemi à Estação de transbordo quanto ao

Terminal Rodoviário.

Figura 4: Rodoviária de Salvador, região do Vale do Camarujipe na década de 70. Disponivel

em: https://www.facebook.com/FotosAntigasDeSalvador?fref=ts> Acesso 02 mai. 2014. Figura 5: Estação Iguatemi. Pesquisa de campo autor Jancarlos, 2014.

Figura 6: Vista aérea da região do Iguatemi. In: Google imagens, 2014

Figura 7: Passarela do Iguatemi e o grande fluxo de pessoas. 2011. In: Google imagens, 2014

O aumento do fluxo populacional proporcionou a conformação dessa região em

paralelo a diminuição da capacidade de atender a todos, têm-se a necessidade de

novas estruturas, como na passarela do Iguatemi a figura 7, um fluxo diminui pelo

número significativo de pessoas para trafegar em um só espaço.

Numa outra análise próximo a Região do Iguatemi se encontra uma das obras

estruturantes que, nos últimos anos que aloca um novo modal de transporte da

população, essa é a Avenida Mário Leal Ferreira (Av. Bonocô) construída sob o

planejamento do EPUCS – Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade do

Salvador em 1940, coordenado pelo engenheiro Mario Leal Ferreira.

A abertura dessa avenida iniciada em 1969 e inaugurada em 1970, dispondo à

época de 3500 metros de extensão, 2 pistas de 10,50 metros e canteiro central. Em

seguida no ano de 1989 também foram implantadas quatro passarelas ao longo da

via invés de semaforos para o apoio do tráfego de pedestres. (BRITO,2005).

Têm-se na figura 8, uma fotografia de uma das passarelas, instaladas para os

pedestres, garantindo sua segurança, e possibilitando o caráter de fluxo intenso na

Avenida Bonocô, no contraste com a figura 9, as estruturas instaladas para a

circulação do Metrô Soteropolitano ao londo da avenida e consequentemente sobre

passarelas também destaca-se nessas figuras as intervenções da mobilidade na

paisagem urbana.

Figura 8: Avenida Bonocô implantação de passarelas. Fotografia.1989. Fonte: Acervo da Fundação

Gregório de Matos. Figura 9: Pesquisa de Campo, autor Jancarlos, 2014.

A permanência como uma das principais vias de circulação e comtemplada pelo

estudo de acessibilidade para o Metrô, pela SEPLAM 2001, através “Linha 1 Lapa

– Pirajá; Plano de Diretrizes Urbanisticas e Viarias nas Areas de Influência das

Estações”[...]. (BRITO,2005 p. 70).

Atribui destaque enquanto possuia uma via exclusiva para onibus na avenida

que começou absorvendo cerca de 30 ônibus/hora, e nos meados da década de 90 a

via passou a absorver todas as linhas que circulavam pela faixa externa da avenida

Bonocô, passando a absorver aproximadamente 220 ônibus/hora. (BRITO,2005 p.

81).

Enquanto que 2002 as vias exclusivas da av. Bonocô foram desativadas para

instalação da infraestrutura de apoio ao subsistema metroviário. Nas figuras 10 e 11

têm-se a fotografia de um trecho da Avenida Bonocô, onde está instalado a Estação

de Metrô da linha 1 que, resiginifica toda paisagem.

Figura 10: Avenida Bonocô, Salvador-BA. Fonte: Jornal A Tarde, autor Fernando Dimas, 2003.

Figura 11: Pesquisa de campo, autor Jancarlos, 2014.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A cidade de Salvador tem como a principal forma de garantir ao cidadão o

direito de usufruir a cidade por meio dos ônibus, uma garantia que está sujeita a

muitas dificuldades e sem articulações com outros modais, assim a mobilidade

urbana é questionável.

Observando a cidade de Salvador, especial as suas vias de circulação, tem-se a

paisagem, que confluem infraestruturas construídas na década de 1970, que

encaram um espírito de renovação e estarão se concretizado nos próximos anos, por

conta de projetos os quais visam uma mobilidade urbana com diferentes vertentes

de prioridades.

São modificações aguardadas pela população, quanto ao melhor deslocamento

no espaço urbano que, se efetuarão em um conjunto de intervenções programadas

para combinar nos modais de transporte complementares (metrô/ônibus/bicicleta),

garantindo a mobilidade urbana.

A análise da inserção de novas infraestruturas no conjunto de possibilidades de

deslocamento urbano soteropolitano implica, necessariamente, em identificar os

ganhos efetivos que esses novos elementos agregam na ampliação no direito à

cidade e evidência na realidade as dificuldades visíveis e invisíveis de circular na

cidade.

Nesse trabalho podemos perceber ainda que pouco, o contraste da paisagem da

cidade de Salvador, que desde ao programa de modernização nacional no qual

priorizaram os tráfegos de veículos, em vez dos pedestres. Se perdeu o prazer de

caminhar pela cidade. Na necessidade de ir um lugar ao outro se opta pela

velocidade do que apreciar a paisagem, até mesmo por que a cidade possui um teor

de cinza para todos os lados, é asfalto, são viadutos que atravessam o céu, corta as

árvores em prol do aumento de veículos nas ruas.

Por fim se espera que com o desenvolvimento deste trabalho possa auxiliar na

compreensão da evolução da paisagem da cidade de Salvador, investigar outros

estudos sobre a mobilidade urbana.

Perceber as perdas e ganhos, frutos dessas intervenções na paisagem urbana, é

uma tarefa que merece ser investigado, pois esta sempre se mantém num

movimento de criação e recriação constante, e de amplitude cada vez maior.

REFERÊNCIAS

BATISTA, Flavia Damares Santos. Fotografia & cidade: o espaço urbano de Salvador – BA nas lentes de Pierre Verger (1946-1952). Salvador, 2012.124.p. Dissertação de Mestrado em Geografia. Disponível em: http://www.posgeo.ufba.br/RESUMOS.htm > Acesso em: 15mai. 2014 BRITO, Moisés Ataíde de. IMPACTOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS NA ACESSIBILIDADE DA POPULAÇÃO RESIDENTE EM ENCOSTAS: O CASO DO ALTO DO CRUZEIRO - SALVADOR /BAHIA. 2005. Dissertação de Mestrado em Engenharia Ambiental Urbana-MEAU. OLIVEIRA, Margarete Rodrigues Neves. A área do Iguatemi: o novo centro econômico da cidade de Salvador: Uma analise da produção espacial de novas

centralidades. 2002. Dissertação de Mestrado em Geografia. Disponível em: http://www.posgeo.ufba.br/RESUMOS.htm > Acesso em: 16mai. 2014. ______________. A CENTRALIDADE DO IGUATEMI. In: A urbanização de Salvador em três tempos- Colônia, Império e Republica. Instituto Geográfico e Histórico da Bahia, 2011. (p. 329-373). PINHEIRO, Eloísa Petti; COSTA, Isadora Novaes Schefler B.. AS NOVAS FORMAS URBANAS DE SALVADOR: REGIÃO DO IGUATEMI E AV. PARALELA – 1970-2010. 2011. Disponível em: <http://www.anpur.org.br/site/anais/ena14/ARQUIVOS/GT5-1132-757-20110106192847.pdf>. Acesso em: 20 ago. 2013. SANTOS, Milton. A Urbanização Brasileira. 5. ed. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2008. 176 p. SCHEINOWITZ, A.S. O Macro Planejamento da Aglomeração de Salvador. Secretaria da Cultura e Turismo, Salvador, EGBA, 1998. SILVA, Barbara-Christiine Nentwig Barbara-Christine Nentwig e Sylvio C. Bandeira de Mello e Silva. -Salvador. Cidade e Região no Estado da Bahia-: Centro Editorial e Didático da UFBA, 1991. 206.p. SOUZA, Luiz Antonio de. Configuração Espacial de Salvador. Dissertação de Mestrado. Porto Alegre: PROPUR/UFRGS,1984. VIEIRA JUNIOR, Itamar Rangel. A valorização imobiliária empreendida pelo estado e o Mercado formal de imóveis em salvador: Analisando a avenida paralela. 2007. p.152. Dissertação de Mestrado em Geografia. Disponível em: http://www.posgeo.ufba.br/RESUMOS.htm > Acesso em: 15mai. 2014.