FORME URBAINE ET MOBILITE DURABLE

A YAOUNDE

MFOULOU OLUGU Jean Patrickmfuluolugu@yahoo.fr

Sous la co-direction de :

ONGOLO ZOGO Valérie Professeur Université de Yaoundé II-Soa, FSEG

et de :

TSAFACK NANFOSSO Roger Professeur Recteur Université de Dschang

République du Cameroun

Republic of Cameroon

Peace – Work - Fatherland

Université de Dschang

University of Dschang Scholae Thesaurus

Dschangensis Ibi Cordum

BP 96, Dschang (Cameroun) – Tél./Fax (237) 233 45 13

81 Website : http://www.univ-dschang.org.

Email :udsrectorat@univ-dschang.org

Faculté des Sciences

Economiques et de Gestion

Faculty of Economics and Management

Décanat The Deans’ Office

BP 110, Dschang (Cameroun)

Tél./Fax (237) 222 600 446

Email : faculte.scienceseconomiques@univ-dschang.org

Thèse en vue de l’obtention d’un Doctorat/PhD

en Sciences Economiques

SOMMAIRE

Contexte

Problème

Objectifs et hypothèses

Revue de la littérature

Méthodologie

Résultats

CONTEXTE

La population a toujours été croissante:

Avant la fin du 1e millénaire l’humanité compté entre 200

et 350 millions d’habitants.

En 1700; 700 millions.

En 2000, l’humanité = 6 M;

Les Nations Unies (2004) pour 2030 une Population mondiale = 8,2 milliards

Dont 6,9 milliards vivront dans les PED

CONTEXTE(SUITE) Cette forte croissance démographique s’accompagne d’une

forte augmentation du taux d’urbanisation ;

En 2030, 3,9 milliards d’individus habiteront dans les zones urbaines

des PED en général dont 1,3 Afrique.

Dans – 30 ans (mêmes projections), 1,8 milliard d’individus vont

migrer des campagnes vers la ville ou renaître en milieu urbain en

Afrique.

Si l’ASS a été à prédominance rurale, elle devient de plus en plus

urbaine. A titre d’illustration

les taux de croissance urbaine

Nairobi (Kenya) = 7.7%, Dar es Salam (Tanzanie) = 6.6%;

Yaoundé (Cameroun) = 7.1 % et Harare (Zimbabwe) = 5.9%.

CONTEXTE (SUITE)

La forte croissance urbaine en ASS s’accompagne d’une forte

augmentation des besoins de déplacement

3.1

1.1 4,5

4.43.9

1.30.8 2,8

1.3

2.2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

Dépl. hab./j Dépl. auto hab/j

CONTEXTE (SUITE) Enfin,…, d’un dysfonctionnement de l’offre de transport

Part modale du transport artisanal

Problème: Il apparaît donc que les transformations urbaines en ASS sont

particulièrement marquées par un processus d’étalement urbain et un dysfonctionnement

de l’offre de transport. Qui reste dominé par de petits transporteurs aux pratiques

artisanales.

L’étalement urbain est une forme spécifique de la croissance urbaine caractérisée par une

croissance de la surface urbanisée > à la croissance de la population.

Le développement durable, interroge cette forme d’urbanisation qui vient rassembler les effets

pervers de la mobilité urbaine. Tels: pollution, inégalité, coût, consommation d’espace et

d’énergie, le bruit.

Abidjan Lomé Nairobi Ouagadougou Yaoundé

65% 88% 70% 75% 83%

POSITIONNEMENT DU PROBLÈME A YAOUNDÉ

Structure urbaine, semblable…

Elle se caractérise par un étalement horizontal, anarchique et non contrôlée créantune différenciation fonctionnelle de l’espace, et obligeant à de longs déplacements(domicile-travail) qui ne disposent que d’un nombre limité des voix d’accès aucentre.

La surface urbanisée de Yaoundé qua triplé, elle est passée de 4 000 à 16 000hectares entre 1980-2001, puis 30 000 hectares en 2010.

L’urbanisation monocentrique; s’organise autour du centre très peu habité, réservéen majorité aux activités, et constituant le noyau de la ville. Le diagnosticarchitecturale relève une sous-utilisation de l’espace, une faible densitérésidentielle, et une verticalité peu développé.

Cette forme d’urbanisation crée un déséquilibre entre l’offre et la demande demobilité urbaine. Avec une complémentarité très forte du transport artisanal.

Les problèmes de mobilité sont apparu à Yaoundé suite à la disparition de la(SOTUC). Aujourd’hui, la mobilité reste dominé par des taxis de petite capacité(61%) et voitures personnelles 25%, des minibus 9% déplacements centre-périphérie, et un systéme de motos-taxis dont le nombre connaît une croissancetrès rapide et régulière.

PROBLÈME (FIN) CARACTÉRISTIQUES DE MOBILITÉ A YAOUNDÉ, AFRIQUE ET M-O

Mode Yaoundé Grd Lyon Curitiba Lagos Istanbul Alger Tunis Caire

Train/ Métro

(rames)

X X

45%

X

4,6%

X

38% 18%Tram/ train

léger (rames)

X X X X

Autobus BRT X X 37% X X X

Autobus < 2%X X

62,3% 29%X

Minibus 9% X X X X

59%

Véhicules

Indiv. 25%

X 22% X26,3% 13% 57,8

23%Taxis 61%

X X X4,8% 2% 4,6%

Motocyclette 3% X

5%X X X

4,2%X

Marche à pied X 27% 20%X X 56% 50% 32%

Autre X X7%

X X X X X

QUESTIONS, OBJECTIFS ET HYPOTHÈSES

Question principale

Comment la structure

urbaine influence-t-elle les

comportements de mobilité

à Yaoundé ?

Objectifs spécifiques

Choix de mobilité;

Coût de la mobilité

Consommation d’énergie

Émissions de GES

Hypothèse principale

Les caractéristiques de

mobilité sont fonctions des

indicateurs urbains telles

que la densité, la diversité

et l’accessibilité

Hypothèses spécifiques

Une augmentation de la densité, de la

diversité, et de l’accessibilité

favorisent les choix des modes de

Transports Collectifs et,

réduisent les coûts de transport.

REVUE DE LA LITTÉRATURE

DÉFINITION DES CONCEPTS

La mobilité durable désigne des actions visant à intégrer leconcept « durabilité » au secteur des transports (May et al.,2000 ; CEMT, 2002).

Litman (2010), dénombre trois dimensions qui caractérisent ladurabilité de la mobilité :

La dimension sociale : lorsque la mobilité est accessible,opérationnel, et efficace, offrant aux individus le choix du mode detransports;

La dimension économique : lorsque la mobilité participe à lasatisfaction des besoins des individus en réduisant les coûtsd’accessibilité à la population, et aux emplois;

La dimension environnementale : lorsque la mobilité limite lesémissions gaz et le gaspillage des ressources.

REVUE DE LA LITTÉRATURE (SUITE)

DÉFINITION DES CONCEPTS

La forme urbaine renvoie à la « structure urbaine », quiest elle-même composée de différentes utilisations du solet du système de transport (Handy, 1996 et Shen, 2000).

Bertaud (2003) la définit comme les distributionsspatiales de la population et des déplacements effectuéspar les personnes quand elles vont de leur lieu dedomicile vers les lieux où elles ont une activité productiveou sociale.

Plusieurs indicateurs caractérisent la forme urbaine(Cervero et Kockelman, 1997). Densité, diversité,accessibilité…

REVUE DE LA LITTÉRATURE (SUITE) Le lien théorique entre structure urbaine et mobilité,…

depuis la 2e moitié du XXe siècle.

La théorie de Clark (1951), Alonso (1964), Muth (1969)et Mills (1972) étudié la localisation des ménages selonun arbitrage entre prix du foncier et coût de transport. Cestravaux, affiliés (à Von Thünen), ont permis d’introduire ledéveloppement urbain dans l’analyse microéconomique.

La théorie de l’utilité aléatoire de Mc Fadden (1974 ;1975), Anas (1983) et Wegener (1994), qui intègrel’hypothèse de rationalité dans l’analyse de comportementdes usagers de transport,….c’est l’adaptation de lathéorie néo-classique à l’analyse des transports.

REVUE DE LA LITTÉRATURE (SUITE)

Débat empirique est né 1990 suite à un ouvrage de Newman et

Kenworthy sur dépendance automobile

Pour les partisans : L’étament urbain est

Une forme urbanisation

indésirable

(Newman et Kenworthy, 1989 ;

Breheny, 1994 ; Stretton, 1996 ;

Hillman, 1996 ; Anderson et al. 1996 ;

Fultford, 1996 ; Gillham, 2002 ;

Burchell et Mukherji, 2003;

Pouyanne, 2004 ; Litman, 2006;

Vanco , 2011)

1. coût de mobilité des transports

2. Inégalité de mobilité

3. Conso énergie et émissions de CO2

4. Dépenses publd’infrastructures

REVUE (SUITE)

Les opposants

La densification

Ou planification

(Zahavi, 1976 ; Zahavi et Talvie, 1980;

Gomez-Ibanez, 1991 ;

Gordon et Richardson, 1997;

Pickrell, 1999 ; Höjer et Mattsson, 2000;

Schwanen, 2002 ; Mindali et al., 2004).

1.Impose des choix

2.Le centre est plus

pollué que la

périphérie

3. Effets néfastes

sur les relations

sociales et la santé

publique

3. Le marché doit

autoréguler

REVUE (FIN)

Les travaux de Newman et Kenworthy vont susciter une controverse empirique

Certains pensent que le lien forme urbaine-mobilité, corrélation,être inversé (Pickrell, 1999 ; Höjer et Mattsson, 2000).

Introduire des variables socio-économiques, politiques, etculturelles ...(Gomez-Ibanez, 1991 ; Gordon et Richardson,1997).

Selon Vanco (2011) trois indicateurs de l'environnement local jouentsur la mobilité des ménages : la densité, la diversité etl'accessibilité

Ongolo et Epo (2013) Des inégalités de coût de mobilité destransports existent dans la région métropolitaine de Yaoundé.

MÉTHODOLOGIE

Les modèles

1. La démarche adopte premièrement une formulation de type

probabiliste pour évaluer les choix de mobilité.

Les principaux modèles utilisés dans cette approche sont les logit.

MÉTHODOLOGIE (SUITE)

2. Deuxièmement, la démarche adopte une formulation

de type régression linéaire pour évaluer les coûts.

CM = f (FU, X) + ε

Le problèmes d’endogénéité ont été résolus

Les modèles envisagés pour estimations :

Cout de mobilité = C(Variables.explicatives) + ε

MÉTHODOLOGIE (FIN)

Les données

Les données proviennent des enquêtes élaborées par la Communauté Urbaine de Yaoundé (CUY) en 2010 dans le cadre du plan de déplacement Urbain (PDU).

Ces enquêtes ont eu pour objectif de mesurer et de définir la structure du trafic par type de véhicules afin d’obtenir les informations nécessaires, à analyser des problèmes de circulation, et prévoir au mieux le trafic futur de la ville.

Au total, 16205 individus sur 17 950 ont été sélectionnés pour estimation; l’objectif étant d’avoir un échantillon conforme.

RÉSULTATS

Influence des indicateurs urbains sur les choix de

mobilité à Yaoundé

VariableMOTO TAXI BUS&MINIB AUTRE

Densité_origin .98543276*** -.32179835*** .52478435*** -.56435I0***

Acc_trans~coll -.29016228*** -.05887446*** .09620478** -0.01332758

Motif_dest~n .31409351* .11326824*** .05472628** .0654113

Nbre_voyag~s .32491363*** .27227411*** -.4299246*** -.4010843***

DistanceO/C 0.00958489*** .01474445*** -.03383332** 0.01947776

Tempsh .6363711*** 0.06598222*** 0.0416798*** 0.07072024

Vitess 0.01102367*** .00306395** 0.00107964 -.01319468

Coutind -.00028914*** 7.014e-06*** 7.946e-06** .00001047*

RÉSULTATS (SUITE)

Influence des indicateurs urbains sur les coûts des

déplacements à Yaoundé

Variables

estimées

Modèles

Global motif 1 motif 2 den.fort. den.moy den.faib.

Den_hum. -0,540***

(-5,31)

-0,920***

(-3,40)

-1,059*

(-1,74)

-0,012

(-1,20)

-0,163**

(2,50)

-0,844***

(-3,93)

Den_établ. -1, 75***

(-2,95)

-1,991***

(-2,97)

-0,032**

(-2,28)

-0,029

(-0,40)

-0,223

(-1,09)

-1,433***

(-2,93)

Emp_pop. 0,558

(1,29)

1,431*

(1,79)

0,319

(1,60)

0,297

(1,53)

0,659

(1,26)

1,523

(1,57)

Ind._spéci. 0,279

(1,24)

0,259*

(1,85)

0,825

(1,14)

0,957

(0,63)

0,957

(0,63)

0,957

(0,63)

Rev_moy. 4,865**

(1,97)

5,552***

(2,81)

9,138***

(2,95)

10,007

(1,36)

8,919**

(2,17)

6,432***

(2,71)

Nbre.voy 6,991***

(2,62)

3,243**

(2,19)

3,243***

(6,34)

1,161

(0,57)

-3,692*

(-1,90)

5,712**

(2,47)

REMARQUES (MODÈLE1)

La probabilité qu’une augmentation de la densité influe sur le choix demobilité d’un citadin = 45% (avec une élasticité = 1,23), proportion plusélevée que pour toutes les autres variables sauf pour la météo.

Or, la variable météo ne peut être influencée par des politiquesd’aménagement publiques. Pour influencer les choix de mobilité en faveurdu mode collectif, les aménagements publics doivent alors s’orienter versdes politiques de densification urbaine.

L’accessibilité aux infrastructures de transport affecte les choix demobilité avec une probabilité de 25%.

La raison du choix a une forte probabilité (23%) d’influencer le choix demobilité mais, cette probabilité est fonction du motif à destination.

Le Nbre de voyageur a une forte probabilité (22%) sur le choix d’un mode de

mobilité et une élasticité de 1,02. Une augmentation de la taille d’un voyage

affectera ainsi le choix du consommateur, mais ce choix est en défaveur du mode

collectif, car le signe de l’effet est négatif.

REMARQUES (MODÈLE2)

Les résultats mettent en évidence une (-) entre densités et coût de mobilité, quel

que soit le motif du déplacement. Une augmentation des densités humaine et

d’établissement réduit le coût de la mobilité de -0,54 et -1,75.

Dans les zones de forte densité, l’influence de la densité sur le coût de la mobilité

est moins significative : -0,012 et -0,029 respectivement pour la densité humaine

et d’établissement. Dans les zones de faible densité, l’influence de la densité est

plus significative : -0,844 et -1,433.

Ces résultats permettent d’établir que la distribution des densités détermine les

comportements de mobilité. Une augmentation des densités de manière

générale au sein de la zone correspond à un plus faible coût, expliqué par de

faibles distances de déplacement.

La diversité = rapport emplois/population a une influence significative

seulement pour le motif travail et étude.

Une augmentation du rapport emploi/population accroît le coût de la mobilité

pour motif travail et étude de 1,431.

RECOMMANDATIONS

De créer des mécanismes limitant l’étalement urbain

La forte concentration des activités et de la population favorise le transport de masse et réduise le coût de la mobilité.

Par contre l’étalement urbain, et la fragmentation spatiale des activités s’accompagnent d’un dysfonctionnement de

l’offre du système de transports.

De développer (urgent) un transport public efficace et compétitif :

Depuis la disparition de la SOTUC, l’offre de transport collectif existant (Le bus) n’arrive pas à satisfaire les besoins

de mobilité des ménages et le système tel qu’il fonctionne aujourd’hui génère des externalités. (consommation

d’énergie et émissions de GES)

De redistribuer les parts de mobilités en faveur du mode collectif de masse.

Les taxis représentent actuellement un quasi-monopole mais aussi le tiers de l’ensemble des transports motorisés. Ces

taxis sont complétés par un système de moto-taxis de plus en plus conquérant.

L’accroissement de cette offre constitue un dysfonctionnement à corriger. Ceci peut se faire par :

La diminution de la part du taxi et moto-taxi dans la circulation par des politiques volontaristes (stagnation

du nombre de patentes, réglementation plus contraignante) sans asphyxier le secteur qui fait partie du mode de

vie des citoyens .

Le basculement progressif vers une solution privilégiant l’autobus.

La valorisation du rôle du taxi dans certains types de déplacements comme les transports pour cours ou

dépôt.

La définition d’une nouvelle politique d’occupation de la voirie par les taxis et mototaxis : stationnement

identifié (comme pour les bus et minibus), couloir réservé à leur circulation.

JE VOUS REMERCIE POUR VOTRE AIMABLE

ATTENTION!