1

2011-01-21

FÖRMÖTE INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S SUB-COMMITTEE ON STANDARDS OF TRAINING AND WATCHKEEPING (STW 42) HÖLLS

2011-01-18

Närvarande: Tryggve Ahlman, Sveriges redareförening

Marina Angsell, Transportstyrelsen, ordförande Pernilla Bergstedt, Transportstyrelsen

Bo Bergström, Transportstyrelsen Annette Eliasson, Transportstyrelsen Mats Hammander, Transportstyrelsen Mikael Huss, Sjöbefälsförbundet Karl-Arne Johansson, SEKO-Sjöfolk Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Lennart Jonsson, Sveriges fartygsbefälsförening Christer Lindvall, Sveriges fartygsbefälsförening Henrik Lundberg, Transportstyrelsen Charlotta Nilsson, Transportstyrelsen Fredrik Olindersson, Transportstyrelsen Monica Sundklev, Transportstyrelsen Jan-Sture Wahlquist, Transportstyrelsen Jörgen Zachau, Transportstyrelsen

Följande ”sammanställning” med beslut om svensk hållning från förmöte tillsammans med resultat från EU-kommissionens samordningsmöte utgör instruktion till den svenska delegationen. EU-kommissionen har kallat till samordningsmöte på plats i London den 24/1 kl 08.30 i mötesrum 6-7-8. Bilaga: EU-kommissionens förslag till koordinerade ståndpunkter, dokument, W.Doc.2011/2

2

3

IMO – Sub-Committee on Standards of Training and

Watchkeeping (STW 42) 24 – 28 januari 2011

Svensk delegation: Marina Angsell, Transportstyrelsen, delegationsledare

Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Charlotta Nilsson, Transportstyrelsen

Pernilla Bergstedt, Transportstyrelsen Fredrik Olindersson, Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för

sjöfart och marin teknik

***************************************************************************************Delegationen uppmärksammas på att ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas vid hemkomsten till Internationella enheten. ************************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 42/1/Corr + 42/1 Secretariat – Provisional Agenda 42/1/1 ?? (Osäkerhet om arbetsgrupper föreligger – besked från IMO-sekretariatet saknas) (En kommenterad agenda saknas) Följande arbets- och draftinggrupper har aviserats gm rapporten från STW 41: WG1 Development of an e-navigation strategy implementation plan - bevakas av Charlotta Nilsson och Fredrik Jonsson DG1 Validation of Model Courses – ingen svensk bevakning Plenum bevakas av Marina Angsell och Fredrik Jonsson

4

Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES 42/2 Secretariat – Outcome of MSC 87 ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: MSC 87 fastställde agendan för STW 42. MSC fattade inga beslut om ytterligare tillägg av agendapunkter vid STW 42. Svensk hållning: Notera. 42/2/Add.1 Secretariat – Outcome of MSC 88 ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: MSC 88 fastställde återigen agendan för STW 42. MSC fattade inga beslut om ytterligare tillägg av agendapunkter vid STW 42. MSC gav även förslag till agenda för STW 43. Svensk hållning: Notera. 42/2/1 Secretariat – Report on the 2010 Conference of Parties to the International

Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978

►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet meddelar att 82 medlemstater signerade den slutliga akten för den reviderade konventionen. Man meddelar även att ändringsförslagen av konferensen skall anses godtagna den 1 juli 2011, om inte mer än en tredjedel av parterna till konventionen, eller parter till konventionen med en sammanlagd flotta som motsvarar minst 50 procent av världstonnaget av handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100, före detta datum har anmält till IMO:s generalsekreterare att de motsätter sig ändringarna.

Om ändringarna anses ha blivit accepterade enligt nämnda förfarande träder dessa i kraft den 1 januari 2012 för samtliga konventionsparter, förutom för dem som har anmält att de motsätter sig ändringarna senast den 1 juli 2011. Man antog även 19 resolutioner vid konferensen. Svensk hållning: Notera. 42/2/2 Secretariat – Decisions of other Sub-Committees ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet meddelar beslut som tagits i övriga underkommittéer. Svensk hållning: Notera.

5

Agendapunkt 3 VALIDATION OF MODEL TRAINING COURSES On-going planned output Parent organ – MSC Coordinating organ – STW

42/3 Secretariat – Report on the model course programme ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar genom denna inlaga en lista över de till-gängliga modellkurser som IMO tillhandahåller. Svensk hållning: Notera. 42/3/1 Secretariat – Review of model courses to be reviewed/updated consequent to

the adoption of the Manila Amendments to the STCW Convention and Code ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar genom denna inlaga en lista över de modellkurser som behöver uppdateras efter de ändringar som gjorts i konventionen. Svensk hållning: Sverige stödjer att de kurser som IMO-sekretariatet identifierat i dokumentet behöver uppdateras. Sverige bör dock framföra att en modellkurs för ETO (electro-technical officer) också kan bli aktuellt. I phase II talar man bland annat om modellkurs för tankfartyg. Med anledning av att man nu talar om Basic training och Advanced training så bör detta också reflekteras i modellkursen genom att Familari-zation byts ut mot Basic och Specialized mot Advanced.

6

42/3/2 Netherlands – Model course – Marine environmental awareness ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Nederländerna presenterar genom denna inlaga en modellkurs för att öka medvetenheten för den marina miljön, mänskliga faktorer och förhindrande av föroreningar. Vid STW 39 föreslog Cypern, Nederländerna och Sverige att de skulle ta fram en modelkurs för ”basic training in marine environmental awarness training”. Modellkursen riktar sig emot de delar i kapitel II, III och VI i konventionen som handlar om marin miljö. Svensk hållning: Sverige ska stödja förslaget mot bakgrund av att modellkursens innehåll är kvalitativ och ökar medvetenheten för den marina miljön, mänskliga faktorer och förhindrande av förorening. Sverige bör också ställa frågan varför man valt att begränsa sig till vissa konventioner och om inte följande tillägg bör göras i modellkursen;

• på sida 6 – tillägg av referenser till AFS-Convention, BWM-Convention, CLC, Fund och Bunker-Convention.

• på page 7 – tillägg i kursinnehållet om ansvar för cleanup-sanering och skrotning av fartyg. Sverige kan också konstatera att 2 dagar är en mycket kort utbildningstid för en så bred utbildning. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt (W.Doc. 2011/2): Member States and the Commission should:

1. Support – in general - the draft model course on marine environmental awareness as proposed

by the Netherlands in STW 42/3/2. 42/INF.6 GlobalMET – Review and revision in response to the Manila amendments ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: GlobalMET presenterar genom denna inlaga sitt arbete med att revidera följande modellkurser i förhållande till de ändringar som gjorts i STCW Manila.

• 7.01: Master and Chief Mate. (Anglo-Eastern Ship Management) • 7.02: Chief and 2nd Engineer Officer. (Australian Maritime College) • 7.03: Officer in Charge of a Navigational Watch. (Malaysian Maritime Academy) • 7.04: Officer in Charge of an Engineering Watch. (Tokyo University of Marine

Science and Technology and the National Institute for Sea Training).

Arbetet med detta förväntas vara klart 11 maj 2011 och kommer att presenteras vid STW 43. Svensk hållning: Notera.

7

Agendapunkt 4 UNLAWFUL PRACTICES ASSOCIATED WITH CERTIFICATES OF COMPETENCY

On-going planned output Parent organ – MSC Coordinating organ – STW

42/4 Secretariat – Reports of fraudulent certificates ►Charlotta Nilsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar genom inlagan de rapporter som mottagits under år 2009 gällande falska behörigheter och certifikat. Dessa uppgår till ca 300. Svensk hållning: Notera. Agendapunkt 5 CASUALTY ANALYSIS On-going planned output Parent organ – MSC Coordinating organ – FSI Associated organ - STW

8

Agendapunkt 6 DEVELOPMENT OF AN E-NAVIGATION STRATEGY IMPLEMENTATION PLAN

Target completion year – 2012 Parent organ – MSC Coordinating organ – NAV Associated organ – COMSAR and STW

42/6 + Norway – Report of the Correspondence Group on e-navigation 42/6/1 United Kingdom – Functional Approach to e-Navigation – a shipboard user

perspective ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Norge (42/6) presenterar genom denna inlaga en rapport från korre-spondensgruppens (KG) arbete gällande e-navigation. Det kan konstateras att de kollisioner och grundstötningar som sker innebär kostnader för näringen, de har även en påverkan på miljön. 60 % av dessa olyckor är enligt uppgift orsakade av den mänskliga faktorn. Det kan ibland även vara så att vissa olyckor beror på fel i större system som används inom näringen. Vid MSC 85 antogs en definition för e-navigation: "e-navigation is the harmonized collection, integration, exchange, presentation and analysis of marine information on board and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services for safety and security at sea and protection of the marine environment." Vid MSC 86 antogs ett förslag om samordnad strategi för implementering av e-navigation. NAV och COMSAR har etablerat arbetsgrupper för detta, de har assisterats av KG som koordineras av Norge. KG består av 39 medlemsstater, 4 ”mellanstatliga” organisationer och 11 icke statliga organisationer. Arbetet med implementeringen har följande fem steg:

• Steg 1: identifiering av användarbehov och deras krav;

• Steg 2: utveckling av en övergripande konceptuell, funktionell och teknisk uppbyggnad (som kom-mer att behöva underhållas) - särskilt i fråga om processbeskrivning, datastrukturer, informations-system, kommunikationsteknik och förordningar;

• Steg 3: en gap-analys, med hänsyn till den mänskliga faktorn med fokus på tekniska, rättsliga, opera-tiva och utbildning aspekter, erkänner att dessa aspekter hänger samman och måste beaktas på ett samordnat sätt;

• Steg 4: kostnads, nytto och riskanalyser, som tar itu med finansiella och ekonomiska aspekter samt

bedömning av påverkan på säkerhet, trygghet och miljö; och

• Steg 5: presentation av en slutlig strategi för genomförandeplanen.

Underkommittéerna NAV, COMSAR och STW ska följa dessa steg utifrån deras egen inriktning. För STW är det viktigt att e-navigation strategin identifierar behov av utbildning, kompetens, språkkunskaper, arbets-belastning och motivation. STW 42 kommer att behöva svara på frågor relaterade till ytterligare gap- och riskanalyser, med fokus på utbildning, identifiering av minimikrav på utbildning för nya och befintliga verktyg inom e-navigation och klyftan mellan dessa och de internationella minimikraven.

9

STW uppmanas att överväga följande frågor:

1. det har godtagits att e-navigation bör vara användardriven och inte teknikdriven, även om det kom-mer att bli ett tungt beroende av teknik. E-navigationskomponenter kommer också att ha risker som måste förstås av användarna. Hur kan detta omhändertas i sjöfartsutbildning? (punkt 11 och 12 i in-lagan)

UK (42/6/1) vill genom sin inlaga påpeka att man vid en analys av utbildningsbehovet bör överväga möjligheterna till att underlätta för sjöfolk i genomförandet av en säker och trygg navigering från hamn till hamn. Detta bör omfatta tillhandahållandet av en optimal miljö för att uppnå en harmonisk och stödjande användarmiljö som kräver begränsad utbildning vid tjänstgöring på olika fartyg. Det bör också säkerställa en interaktiv operativ domän som skulle minska ”singel persons errors” för vakthavande befäl. Ytterligare uppmärksamhet bör ges för att säkerställa processer för att rapportera problem, varna användare, och tillhandahålla lösningar som är väldefinierade, enkla och effektiva. Denna fråga är redan upp på NAV och rekommendationer har gjorts till MSC.

2. vad blir konsekvenserna för sjöfartsutbildning i ytterligare förväntad standardisering av brygg-

design? (punkt 13 och 14 i inlagan)

3. hur kan användningen av maritim engelska förbättras genom processens utbildning? (punkt 13 i inlagan)

4. tycker STW att utvecklingen av en gemensam standardiserad form a navigeringsdisplayer skulle

förbättra kompetensen? (punkt 14 i inlagan)

5. med avseende på ”navigating navigator” och ”monitoring navigator” scenarier, vilket skulle vara den lämpligaste modellen som grund för den framtida utvecklingen av utbildning och certifiering av personal ombord på fartyget för att uppfylla kraven för e-navigation? (punkt 16 i bilagan)

6. i framtiden kan det vara ännu viktigare att standardisera krav på kompetensnivåer för maritima

instruktörer. Detta kan också påverka rekrytering av lämpliga instruktörer. Bör detta ingå i STCW- konventionen? (punkt 15 i inlagan)

7. borde bedömningen av utbildningsbehov göras i fyra delar: fartyg särskild utbildning (typ av fartyg,

resa, plats, etc.), användare särskild utbildning, (Operativ nivå, ledningsnivå), system särskild ut-bildning (layout, utrustning, arbetsstation) och beakta scenen av en resa, dvs kustnära eller ocean transitering? (punkt 17 i bilagan)

8. hur ska kompetensen för särskilt landbaserad personal (T.ex. VTS-operatörer, piloter osv)

säkerställas, och hur ska detta begäras under IMO: s bestämmelser? (punkt 17 i inlagan)

9. är det behov av att överväga en översyn av principerna för de nuvarande normerna för utbildning och certifiering, för att möta de nya utmaningar som följer av införandet av e-navigation?

Ytterligare synpunkter ifrån UK (42/6/1) UK vill även att utvecklingsstrategin bör ta hänsyn till de operativa aspekterna för GMDSS från om-bordanställdas perspektiv. Det kommer också att behövas synergieffekter mellan utvecklingen av ge-nomförandeplanen för e-navigation och det pågående arbetet inom IMO med eventuell översyn och modernisering av GMDSS. Till stöd för hantering av information, utbyte av data mellan fartyg och till land och från land till fartyg vid utförandet av navigering och andra operativa uppgifter bör ske i tid. Flödesprocessen för utbyte av uppgifter bör ske utan avbrott och ska vara enkel att använda. E-naviga-tion bör medge kontroll av automatisk giltighet och integritet på data som utväxlas och så att integrite-ten och tillförlitligheten hos systemsäkerheten och verksamhetens säkerhet, är underhållna. Utveckling-en av e-navigation bör göra systemets prestanda lätta att integreras och låta ombordanställda ha god till-gång till information, funktionalitet. Driftsmiljön för e-navigation bör stödja fartyget och dessa nvända-re att uppfylla kraven i internationella konventioner, inklusive Port State Control.

10

Svensk hållning:

1. Sverige bör stödja det konstaterade behovet av interaktiv utbildning för ombord- och landpersonal inom näringen vad gäller navigation, miljö och säkerhet. Eftersom det i dagsläget inte finns någon standard vad gäller utrustningskrav är det dock svårt att uttala sig om utbildningskrav för e-navige-ring. Sverige bör även stödja de påpekanden som UK gör genom sin inlaga då dessa är helt i linje med vad som kan konstateras av den rapport KG ger.

2. Standardisering av utrustning ombord skulle leda till att även utbildning kan standardiseras. Sverige kan dock konstatera att det även fortsättningsvis kommer att finnas utrustning som ser olika ut på oli-ka fartyg och att utbildningen därför inte kan begränsas till en viss standardiserad typ. Att lägga till (teknisk) utbilding som krävs för e-navigation skulle därför kunna innebära att utbildningen blir läng-re. Huruvida standardisering är önskvärd är inte en fråga för STW, men det kan konstateras att detal-jerad standardisering kan hämma utvecklingen.

3. Det kan finnas behov av viss komplettering av engelskakunskaper. Detta är dock beroende av vilken utrustning man beslutar sig för att använda som standard.

4. En standardisering av bryggutrustningen skulle kunna underlätta för personalen ombord. Som kon-staterats under punkt 2 ovan så kan inte utbildningen begränsas till en viss standardiserad typ. Det är alltid avgörande att personalen ombord har den kompetens som krävs för det specifika fartygets ut-rustning och dess fartområde. Sverige kan därför påtala vikten av ombordträning och fortbildning av personalen för att vidmakthålla sin kompetens.

5. Sverige ska i första hand stödja konceptet med ”navigating navigator”. Det kan konstateras att e-navi-

gation ger förutsättningar att få stöd av s.k. ”monitoring navigator” – och detta ska utnyttjas. Att det finns en s.k. ”monitoring navigator” ska dock inte innebära att en lägre kompetens vad gäller grund-läggande kunskaper som krävs för framförande av ett fartyg accepteras. Utbildningsnivån hos landba-serad personal på olika platser i världen skiljer sig mycket åt; detta påverkar behovet av fartygsperso-nalens utbilding. Om man ska gå vidare med ”monitoing navigator-konceptet” måste IMO också en-gagera sig i den landbaserade personalens utbildning. Detta är också viktigt för att säkerställa att en så säker och effektiv kommunikation som möjligt kan uppnås.

6. Sverige stödjer tanken om ökade krav på kompetensnivån för instruktörer, men har svårt att se ett be-hov att precisera detta i STCW-konventionen vad gäller instruktörer i mer teoretiska ämnen.

7. Sverige stödjer förslaget om att utbildningsbehovet bör göras i fyra delar. Eftersom det finns skillnader i fartyg, dess resor och laster, bör det finnas olika nivåer på utbildning för detta. Genomför man ut-bildningen på detta sätt säkerställer man kompetensen för sjömannen och dennes befattning ombord och administrationen kan på ett enkelt sätt övervaka processen för utbildning.

8. Sverige anser att IMO bör engagera sig mer i utbildning av landbaserad personal, se mer ovan under punkt 5.

9. Sverige är av uppfattningen att en översyn sker genom de gapanalyser som sker i detta arbete. Kon-

ventionen måste givetvis uppdateras kontinuerligt för att anpassas till nya krav och förutsättningar men att fatta något beslut om en översyn i detta läge, då en omfattande revision av konventionen be-slutades för mindre än ett halvår sedan, är inte möjligt.

Ytterligare synpunkter ifrån UK (42/6/1): Notera, detta är ingenting som i dagsläget berör utbildningsfrågor. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt (W.Doc. 2011/2): Member States and the Commission should:

1. Support the development of the e-navigation strategy (as agreed in the EU coordination for preceding relevant meetings of MSC, NAV and COMSAR) by ensuring that STW 42 gives supportive and constructive guidance in response to the questions raised by the Correspondence Group in STW 42/6, incorporating the elements raised by the UK in STW 42/6/1, as appropriate.

11

Agendapunkt 7 REVISION OF THE RECOMMENDATIONS FOR

ENTERING ENCLOSED SPACES ABOARD SHIPS Target completion year – 2011 Parent organ – MSC Coordinating organ – DSC Associated organ – BLG, FP and STW

42/7 Secretariat – Outcome of DSC 15 ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet informerar genom denna inlaga om den reviderade re-kommendationen för inträde i slutna utrymmen ombord på fartyg. Vid STW 41 beslutades det att det var för tidigt för STW att överväga denna information och ge sina råd utan att kunna granska alla detaljer. Frågan om ytterligare utbildning var nödvändig lyftes vidare till MSC 87, där det beslutades att så inte var fallet då den reviderade texten i kapitel V och VI i konventionen redan täcker behovet av utbildning inom området. MSC 87 meddelade även att om någon medlemsstat så önskade kunde man lämna en inlaga i ärendet direkt till konferensen, någon sådan inlaga inkom aldrig. Svensk hållning: Notera. Sverige bör framföra att Sverige kommer att fortsätta bevaka denna fråga. Även om övningar är ett viktigt moment för att undvika olyckor i slutna utrymmen så tror Sverige att detta bara löser en del av problemet. Sverige kommer ev att återkomma med förslag om att utbildning om farorna som kan uppstå i slutna utrymmen ska ingå i ”Basic Training”.

12

Agendapunkt 8 DEVELOPMENT OF MODEL PROCEDURES FOR EXECUTING SHIPBOARD EMERGENCY MEASURES

Target completion year – 2011 Parent organ – MSC Coordinating organ – STW 42/8 International Shipping Federation (ISF) and the International Chamber of

Shipping (ICS) – Proposal for elements to be considered when developing model procedures

►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: International Shipping Federation (ISF) and the International Chamber of Shipping (ICS) informerar genom denna inlaga om förslag till faktorer som skall beaktas när man utvecklar förfaranden för att upprätta rutiner för att identifiera, beskriva och ingripa vid tänkbara nöd-situationer ombord på ett fartyg och företagsspecifik basis. Med hänsyn till kraven i ISM-koden och näring-ens karaktär med olika utrustning och förfaranden på fartyg, känner ISF och ICS inte att generisk vägledning är på sin plats och anser inte att sådana riktlinjer enkelt kan antas av rederier eller inspektörer på en konsek-vent global basis. ISF och ICS rekommenderar att behovet av denna punkt på dagordningen identifieras innan man överväger ytterligare arbete på denna punkt. ISF och ICS anser inte att de nuvarande föreslagna riktlinjerna kommer att vara lätta att anta på global basis. Det är vedertaget att en hel del tid och möda har lagts ned i projektet och det föreslås att hänvisningar till relevant lagstiftning och riktlinjer kan användas för att utveckla ett vägle-dande cirkulär som skulle hjälpa rederier att uppfylla sitt ansvar enligt 8 § i ISM-koden. Cirkuläret skulle hjälpa rederier att hitta relevant lagstiftning och riktlinjer när de utvecklar sina SMS. Detta skulle kunna ut-göra en användbar referenspunkt för utvecklingen av branschens vägledning och när rederier överväger fartygens, rederiets och utrustningens särskilda specifikationer och krav. Svensk hållning: ISM-kodens 8 § lyder: “8 EMERGENCY PREPAREDNESS 8.1 The Company should establish procedures to identify, describe and respond to potential emergency shipboard situations. 8.2 The Company should establish programmes for drills and exercises to prepare for emergency actions. 8.3 The safety management system should provide for measures ensuring that the Company's organization can respond at any time to hazards, accidents and emergency situations involving its ships.” Sverige bör stödja förslaget om ett cirkulär som hjälper rederier att hitta relevant lagstiftning och rikt-linjer för utveckling av förfaranden för att upprätta rutiner för att identifiera, beskriva och ingripa vid tänkbara nödsituationer ombord på ett fartyg. Eftersom man i STCW Manila kan genomföra viss ut-bildning ombord genom kapitel VI är det av stor vikt att rederierna följer relevant lagstiftning och rikt-linjer. Det bör dock påpekas att det finns en risk med cirkuläret så tillvida att innehållet inte får begrän-sa kreativiteten av skapandet av ytterligare scenarier för övningsmoment.

13

Agendapunkt 9 DEVELOPMENT OF TRAINING STANDARDS FOR RECOVERY SYSTEMS

Target completion year – 2012 Parent organ – MSC Coordinating organ – STW Associated organ – DE Agendapunkt 10 DEVELOPMENT OF UNIFIED INTERPRETATIONS

FOR THE TERM “APPROVED SEAGOING SERVICE” Target completion year – 2011 Parent organ – MSC Coordinating organ – STW

42/10 + Norway – Proposal for elements to be considered when developing the unified

interpretation 42/10/1 + United States – Proposal for elements to be considered when considering the

need for developing the unified interpretation 42/10/2 Australia – Proposal for elements to be considered when considering the need

for developing the unified interpretation ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Norge (42/10) vill genom denna inlaga skapa en definition för ”approved seagoing service”. Eftersom månader har definierats till att innehålla 30 dagar och ett år till att innehålla 360 dagar anser man att även dagar bör erhålla en definition. Norge menar även att medlemssta-terna tolkar dagar på olika sätt, en del medlemsstater använder sig av en faktor av 1,5 dagar per dag. I inla-gan föreslår Norge att man använder sig av definitionen en dag är 24 timmar. Dessutom föreslås det att STW säkerställer en viss kvalitet för sjötjänstgöring. USA (42/10/1) framför genom sin inlaga sina synpunkter på vad Norge föreslår. USA menar att frågan om godkänd sjötjänstgöring är mycket komplex. Alla Administrationer kan vara överens om att målet i konven-tionen är att säkerställa att sjöfolk är kompetenta att ta sina uppgifter och ansvarsområden ombord. Konven-tionen kräver ett minimum av godkänd sjötjänstgöring utan kraftiga definitioner där avsikten är att ge sjö-män ett minimum av erfarenhet och utbildning som gör att han/hon tar på sig en roll av ansvar genom funk-tionella bedömningar. Faktisk tid till sjöss är en värdefull förberedande erfarenhet som behövs innan en sjö-man kan ta en ny befattning. Emellertid bör godkänd sjötjänstgöringsdefinition vara flexibel, som det är nu, så att varje Administration kan utnyttja sina unika möjligheter och situationer för att underlätta en sjömans kompetens och erfarenhet med alla medel tillgänglig för dem. Metoder för att behandla krav för godkänd tjänstgöring till sjöss bör överlåtas till varje Administration. USA är medvetna om att MSC 87 instruerade STW att utveckla riktlinjer. Däremot har MSC 87 inte diskuterat det tekniska innehållet eller all den komp-lexitet och de konsekvenser i samband med denna fråga. Mot bakgrund av ovanstående kan inte USA stödja utvecklingen av en enhetlig tolkning av godkänd sjötjänstgöringstjänst . Australien (42/10/2) anser att det nuvarande systemet med varje Administrations godkännande av sjötjänst-göring på eller över STCW kraven anpassade till att bäst passa deras egna omständigheter är bra, därför be-höver inte definitionen ändras eller förtydligas på internationell basis.

14

Svensk hållning: Sverige ska stödja att riktlinjer antas om vad som är ”approved seagoing service”. Begreppet är centralt och används genom hela konventionen. Om det är så att en del Administrationer använder sig av olika faktorer för att bedöma vad som är ”godkänd sjötjänstgöring” finns ett konkur-rensproblem. Sverige ska dock framföra att riktlinjerna ska begränsas till hur tiden beräknas; övriga förutsättningar (t.ex. fartygstyper, arbetsuppgifter, etc.) skiljer sig så mycket åt att riktlinjer inte är möj-liga eller önskvärda. Sverige ska framföra att en kalenderdag inte ska kunna generera mer än en sjödag (vilket innebär att Sverige inte ska stödja STW 42/10/1). Någon lägre gräns (t.ex. att sjömannen ska ha arbetat ett visst antal timmar för att få tillgodoräkna sig en sjödag) bör dock inte ingå i riktlinjerna. Ett ytterligare argument för att beräkningen av ”godkänd sjötjänstöring” bör ses över är kravet rörande förnyelse som återfinns i A-I/11 1.5: “having completed approved seagoing service, performing functions appropriate to the certificate held, for a period of not less than three months in a supernumerary capacity, or in a lower officer rank than that for which the certificate held is valid immediately prior to taking up the rank for which it is valid”. Använder man sig av en faktor på 1,5 erhållna godkända sjötjänstdagar i denna kravbild behöver man endast tjänstgöra två månader faktisk tid. Detta är någonting Sverige motsätter sig (stöd ej 42/10/1). Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt (W.Doc. 2011/2): Member States and the Commission should:

1. Support the development of a common interpretation of "approved seagoing service", possibly by means of a Correspondence Group to be created with a view of agreeing on appropriate criteria for this purpose.

Agendapunkt 11 BIENNIAL AGENDA AND PROVISIONAL AGENDA

FOR STW 43 Agendapunkt 12 ELECTION OF CHAIRMAN AND VICE-CHAIRMAN

FOR 2012

15

Agendapunkt 13 ANY OTHER BUSINESS 42/13 ?? 42/13/1 + Secretariat – Safety provisions applicable to tenders operating from passenger

ships - Guidelines for passenger ship tenders 42/13/2 Cruise Lines International Association (CLIA) – Guidelines for passenger

ship tender operator ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet (42/13/1) vill med den här inlagan uppmärksamma STW på den översyn som gjorts i riktlinjerna för ”tenders”. Riktlinjerna är inte avsedda att ersätta eventuel-la krav på inhemsk persontrafik av kuststaten där sådana resor genomförs. Cruise Lines International Association (CLIA) (42/13/2) gör ett tillägg till inlagan ovan där man helt enkelt lyfter in kravbilden för räddningsfarkoster och beredskapsbåtar i riktlinjerna. CLIA inför även ett krav på syn och hörsel samt ytterligare utbildning för sjömän som ska framföra dessa farkoster. När CLIA har utar-betat utbildningen så har de använt sig av samma struktur som STCW. Svensk hållning: Sverige ska inte motsätta sig att relevanta minimikrav på den som framför tenderbåtar införs i riktlinjerna. Det är rimligt att kraven kopplas till de som gäller för utbildning för räddningsfar-koster och beredskapsbåtar (så som CLIA föreslår). Det är dock viktigt att säkerhetskraven inte blir läg-re bara för att det är tender-båtar; säkerhetssyftet är samma för passagerare i tenderbåtar som i andra fartyg i samma trafik. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt (W.Doc. 2011/2): Member States and the Commission should:

1. Ensure that the establishment of IMO requirements in the safety level applicable to tenders

operating from passenger ships, taking into account operational aspects of these vessels, do not conflict with the requirements of Directive 2009/45/EC (as agreed in the EU coordination for preceding relevant IMO meetings).

16

42/INF.2 + International Shipping Federation (ISF) – Guidelines on the STCW Convention and Training Record Books

42/INF.5 GlobalMET – Deck cadet training record and activity books ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: International Shipping Federation (ISF) (42/INF.2) informerar ge-nom denna inlaga om sin översyn av praktikjournaler för befäl- och manskapspraktik. Översynen har gjorts på grund av de ändringar som finns i STCW Manila. GlobalMET (42/INF.5) informerar även de om den översyn de gjort i sin praktikjournal. Ändringarna är av samma karaktär som ISF har gjort. Svensk hållning: Notera. En svensk sjöbefälsskola har framfört att ISF-journalens struktur är rörig och inte inbjuder till progres-sion. Sverige kan notera om övriga länder uttrycker samma uppfattning. 42/INF.3 International Shipping Federation (ISF) – STCW Rest Hour Requirements

and “ISF Watchkeeper” Rest Hour Record Program ►Jan-Sture Wahlquist: Sammanfattning av frågeställningen: ISF har producerat ett uppdaterat program ”ISF Watchkeeper 3” vilket möjliggör organisering och kontroll av vilotid/arbetstid i enlighet med den reviderade konventionen ”Manilla Amendments”. Svensk hållning: Notera. 42/INF.4 BIMCO and the International Shipping Federation (ISF) – BIMCO/ISF

Manpower 2010 Update ►Fredrik Jonsson: Sammanfattning av frågeställningen: BIMCO /ISF Manpowers uppdateringar betraktas som de mest omfattande bedömningarna av den globala tillgången och efterfrågan på sjömän. 2010 års studie bygger på uppdateringar som genomfördes 1990, 1995, 2000 och 2005. Den har två huvudsakliga syften: att beskriva den nuvarande globala efterfrågan och situationen för sjöfolk, och att göra förutsägelser på 5-10 års sikt, detta hoppas man kommer hjälpa sjöfartsnäringen att föregripa förändringar och vidta lämpliga åtgärder. Svensk hållning: Sverige bör ta del av det material ISF presenterar vid STW 42. Agendapunkt 14 REPORT TO THE MARITIME SAFETY COMMITTEE

******

W. Doc. SHIPPING 2011/2 PA/mkl 1 DG C I EN

GENERAL SECRETARIAT OF THE COUNCIL

Brussels, 17 January 2011 BILAGA

SHIPPING

W. Doc. 2 0 1 1 / 2

W O R K I N G D O C U M E N T

Subject Preparation of IMO / STW 42 (London, 24-28 January 2011) :

Delegations will find attached a Commission non-paper on the above-mentioned subject.

_______________

W. Doc. SHIPPING 2011/2 PA/mkl 2 ANNEX DG C I EN

ANNEX

ANNEX

NON PAPER DRAFTED TO FACILITATE CO-ORDINATION BETWEEN THE EU MEMBER STATES

AND THE COMMISSION1

SUB-COMMITTEE ON STANDARDS OF TRAINING AND WATCHKEEPING (STW 42) FOR THE

(LONDON, 24-29 JANUARY 2011)2

Non-restrictive list of items for which European Union, common or coordinated positions could be agreed upon. This document lists all received documents3

. Issues of EU competence or of significant EU interest have been marked with *. The Commission suggest focussing the discussion on these items and on the consideration of support to other submissions by another EU or EEA State as fellow EU/EEA States. This does not exclude the discussion of any other item on the agenda, if explicitly requested by a Member State or the Commission.

The comments by the Commission are printed in italics. The proposed line of conduct to be followed by the Member States and the Commission is printed in bold italics.

1 For reasons of brevity the word Commission used in this document means the responsible

service of the Commission. 2 It is the intention of the Presidency to ensure the necessary co-ordination of the Member

States’ positions on the spot on the basis of the discussion of this paper. 3 Based on documents received up to 12 January 2011.

W. Doc. SHIPPING 2011/2 PA/mkl 3 ANNEX DG C I EN

Agenda item 1 – Adoption of the agenda DOCS: STW 42/1 + Corr.1 At this STW session the following groups are envisaged to be established during the session on the following subjects: • Working Group on e-navigation • Drafting Group on validation of model courses In addition there will be a workshop on piracy on Wednesday 26 January to draw the attention of more maritime administrations to what they can do about piracy in the context of the IMO 2011 theme of/focus on "Piracy: Orchestrating the response". Agenda item 2 – Decisions of other IMO Bodies DOCS: STW 42, STW 42/1/-2 STW 42/2 (Secretariat): provides guidance for the work of STW 42 in the context of relevant decisions of MSC 87. STW 42/2/Add.1 (Secretariat): provides guidance for the work of STW 42 in the context of relevant decisions of MSC 88. STW 42/2/1 (Secretariat): reports on the 2010 Conference of Parties to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978. STW 42/2/2 (Secretariat): lists decisions of other sub-committees relevant to the work of the Sub-Committee. Agenda item 3 – Validation of model training courses DOCS: STW 42/3, STW 42/3/1-2, STW 42/INF.6 STW 42/3 (Secretariat): provides information on the development, review, updating, translation and publication of model courses. STW 42/3/1 (Secretariat): provides information on the model courses that would need to be revised/updated consequent to the adoption of the Manila Amendments to the STCW Convention and Code. STW 42/3/2 (Netherlands): provides a draft model course on marine environmental awareness. STW 42/INF. 6 (GlobalMET): provides information relating to the review and revision of model courses in response to the Manila amendments to the STCW Convention and Code. Member States and the Commission should:

1. Support – in general - the draft model course on marine environmental awareness as proposed by the Netherlands in STW 42/3/2.

Agenda item 4 – Unlawful practices associated with certificates of competency Docs: STW 42/4 STW 42/4 (Secretariat): provides information on reports received by the Secretariat on fraudulent certificates detected. Agenda item 5 – Casualty analysis Docs: no documents

W. Doc. SHIPPING 2011/2 PA/mkl 4 ANNEX DG C I EN

Agenda item 6 – Development of an e-navigation strategy implementation plan* Docs: STW 42/6, STW 42/6/1 STW 42/6 (Norway as coordinator of the Correspondence Group): reports that the Correspondence Group (CG) on e-navigation established by NAV 56 is undertaking a gap analysis. Certain issues of relevance to the STW Sub-Committee have been identified by the CG and are reflected in the actions requested of the Sub-Committee. STW 42/6/1 (UK): comments on the Report of the Correspondence Group. The United Kingdom believes there is scope to include the elements mentioned in this document to help achieve a broader outcome. The United Kingdom is of the opinion that the working group of the Sub-Committee should consider a functional approach with the aim of helping shipboard users in adapting to an e-navigation environment. Member States and the Commission should:

1. Support the development of the e-navigation strategy (as agreed in the EU coordination for preceding relevant meetings of MSC, NAV and COMSAR) by ensuring that STW 42 gives supportive and constructive guidance in response to the questions raised by the Correspondence Group in STW 42/6, incorporating the elements raised by the UK in STW 42/6/1, as appropriate.

Agenda item 7 – Revision of the Recommendation for entering enclosed spaces aboard ships Docs: STW 42/7 STW 42/7 (Secretariat): provides the outcome of DSC 15 relating to revision of the recommendations for entering enclosed spaces aboard ships. Agenda item 8 – Development of model procedures for executing shipboard emergency measures Docs: STW 42/8 STW 42/8 (ISF and ICS): comments on the outcome of STW 41 and contains information on existing industry guidance on shipboard emergency measures. This document also highlights that it is the company's responsibility to develop ship, company and equipment specific procedures under the ISM Code. An alternative application of the work developed so far under this agenda item is proposed. Agenda item 9 – Development of training standards for recovery systems Docs: no documents Agenda item 10 – Development of Unified Interpretations for the term "approved seagoing services" * Docs: STW 42/10, STW 42/10/1-2 STW 42/10 (Norway): contains information on Norwegian legislation related to the term "approved seagoing service" and proposes elements to be considered when developing the unified interpretation. STW 42/10/1 (US): proposes elements to be considered when considering the need for developing a unified interpretation of "approved seagoing service". STW 42/10/2 (Australia): provides comments on the Norwegian submission STW 42/10 relevant to the development of principles for the interpretation of "approved seagoing service".

W. Doc. SHIPPING 2011/2 PA/mkl 5 ANNEX DG C I EN

Member States and the Commission should:

1. Support the development of a common interpretation of "approved seagoing service", possibly by means of a Correspondence Group to be created with a view of agreeing on appropriate criteria for this purpose.

Agenda item 13 – Any other business Docs: STW 42/13, STW 42/INF 2 to 5 STW 42/13 (..): no available yet. STW 42/13/1 (Secretariat): reports on the outcome of DE 53 relating to Guidelines for passenger ship tenders. * STW 42/13/2 (CLIA): provides in the annex guidelines relating to operator's certification to be included in the Guidelines being developed by the DE Sub-Committee for consideration of the Sub-Committee. * STW 42/INF.2 (ISF): informs that, in January 2011, ISF intends to publish updated "Guidelines on the STCW Convention" to provide advice to shipping companies on the 2010 "Manila amendments". ISF also has a programme to update its range of "On Board Training Record Books" to take account of the 2010 amendments, including the new requirements for support level watchkeepers and Able Seafarers to have on board training documented in an approved training record book. STW 42/INF.3 (ISF): informs that ISF has produced an updated software program, "ISF Watchkeeper 3", which enables ship operators to maintain individual rest hour records as required by the 2010 "Manila amendments" to the STCW Convention, and which will assist flag States and port State Control to verify that rest hours on board ships comply with the STCW Convention, as amended (as well as the requirements of the ILO Maritime Labour Convention 2006). STW 42/INF.4 (ISF): provides information on the BIMCO/ISF Manpower 2010 Update. STW 42/INF.5 (GlobalMET): provides information relating to new deck cadet record and activity books to assist compliance with the Manila amendments to the STCW Convention and Code through a structured shipboard training programme. STW 42/13/1 reports on the progress made within IMO on the development of Guidelines for passenger ship tenders. STW 42/13/2 contributes to this development. The draft Guidelines recognise the pre-eminence of the domestic passenger ship requirements of the coastal state, which in the case of the EU, if such tendering activities do take place in a steel tender outside a port area with more than 12 passengers, means that the provisions of the passenger ship safety Directive 2009/45/EC are automatically applicable. To avoid any potential confusion, Member States are therefore invited to ensure that in any discussion at IMO of the proposed guidelines for such vessels, a standard is promoted that does not reduce the safety level of such craft below that which is currently applied through Directive 2009/45/EC.

Member States and the Commission should: 1. Ensure that the establishment of IMO requirements in the safety level applicable to

tenders operating from passenger ships, taking into account operational aspects of these vessels, do not conflict with the requirements of Directive 2009/45/EC (as agreed in the EU coordination for preceding relevant IMO meetings).

_______________