flygelederen #1 2007

NR. 1 MARS 2007 ÅRGANG 35

Leier lærere

Til tårneti Kabul

SIDE 6-7

Nordiski nord

SIDE 14-17

Kurerteikke gruff

28-29

SIDE 10-11

”

2 Flygelederen 1-07

Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør:Terje Dahlseng EideLayout: Antonsen BladdesignTrykk: GRØSET™

Redaksjonen avsluttet 11. mars 2007ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideThallevn. 11, H06038076 BodøE-post: [email protected], [email protected]

Flygelederen

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30 • Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected] • E-post: [email protected]

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Vedkommendesom jeg snakket medlo litt og sa at «her erdet ingen jobberledig». Vi skal kvitteoss med flygeledere,var beskjeden jegfikk.

Morten Fruensgaard,nytilsatt flygeleder

fra Danmark.

Forsiden: Avinor leier instruktørerfra England.

FOTO: BIGSTOCKPHOTO.COM

NR. 1 MARS 2007 ÅRGANG 35

Leierlærere

Til tårneti Kabul

SIDE 6-7

Nordiski nord

SIDE 14-17

Kurerteikke gruff

28-29

SIDE 10-11

S å skjedde det til slutt. Mandag 5.mars kom det atter nye aspiranter ut

i systemet igjen. Det er snart tre år sidensiste gang en slik begivenhet fant sted. Nistykker frelser ikke. Men det er en start.

Problemer — utfordringer heter det velom man er leder — er det nok av. Det største er bemanningen. Situasjonen påflygeledersiden er nå så marginal at detikke en gang lar seg gjøre å avgi instruk-tører til den institusjonelle utdanningeni Malmö. Avinor leier nå inn briter fraden engelske tilbyderen NATS i et forsøkpå å klare å holde trykket på utdanningså høyt som man må.

«Beslutningen om ikke å ta opp nyeflygelederaspiranter i 2004 og 2005 har,sammen med at mange flygeledere harvalgt å slutte i Avinor, medført at vi gårinn i 2007 med en kritisk bemanningssi-tuasjon,» skriver ledelsen i flysikrings-divisjonen i sin gjennomgang av fjoråret.

Ingen overdrivelse, akkurat.

M en en trøst er det dog at vi har as-piranter i systemet igjen. Det er

selvsagt ekstra hyggelig for de to enhe-tene som så langt har fått, kontrollsen-tralene i Bodø og på Røyken. For andre vil

ventetiden føles lang. Spesielt for demsom sitter rundt omkring, med fullførtplikttjeneste, og ønsker seg til en av demer attraktive enhetene. Og som så fremtil denne tilsettingsrunden med forventning.

Ytterst få enheter i Norge kan gledeseg over å være tilstrekkelig bemannet.Skal noen få flytte fra de mindre attrak-tive ehnetene, må de følgelig først bli er-stattet, enten av aspiranter som etterhvert blir sertifisert, eller av nye flygele-dere fra utlandet.

Flysikringsledelsen legger til grunn atåtte nye flygeledere skal bli sertifisert iløpet av året, 20 til i 2008 og 27 året etterdet. 180 søkte om stilling i tilsettingsrun-den som er i ferd med å avsluttes. 50 fikktilbudet de ønsket. Gjør regnestykketselv. Ting kommer til å ta tid.

Dårlig planlegging svir. Lenge.

M en hyggelig er det dog å se at flereutenlandske kolleger kommer til

tradisjonelt lite attraktive enheter i Nord-Norge. Et kjærkomment bidrag. Allemonner drar. Les mer om det lenger bak ibladet.

Rykker frem til startLEDER

! 1. mars startet Avinor sin nye promoteringskampanje for å overbevise egnede gutter og jenter at de bør å søke mot flygelederutdanningen. Responsen er etter

sigende svært oppløftende så langt. Om det er kampanjen som skal ha æren for atmer enn 100 leverte sine søknader i løpet av den første uka, er høyst usikkert.

Men at denne kampanjen får flere til å stoppe opp — og tenke på flygelederyrket ien mer positive vendinger — enn den forrige, kan det ikke være tvil om. Noe mer tåpelig enn slagordet «Be cool, bli flygeleder» skal du lete lenge etter. Det var mestegnet til å gremmes over.

3Flygelederen 1-07

Magne Jerpstad, Værnes TWR/APP Leder Christian Berge, Stavanger ATCC NestlederHalvar Myrseth, Tromsø TWR/APP MedlemTobias Wolff, Oslo ATCC MedlemRobert Gjønnes, Gardermoen TWR MedlemErling Jøssang, Ørland TWR/APP Medlem

Rolf Skrede FormannSverre Ivar Elsbak 1. viseformannMagne Jerpstad 2. viseformannGunnar O. Skårn SekretærTom-Snorre Skaret Kasserer

Birthe Heggren 1. styremedlemPaul Johannesen 2. styremedlemFrode N. Bøe 1. vararepr.Christian Berge 2. vararepr.

NFFs styre Faglig utvalg

INNHOLD Flygelederen nr. 1, mars 2007

6 I kongens tjenesteSkal kontrollere flytrafikk i Kabul.

8 Langt igjen…men flyttesjauen er i gang.

10 Allierer seg med briteneFår instruktørhjelp til EPN.

12 Treffsikker markedsføring?Søker nye kandidater.

14 Ingen svenskevitsUtenlandske flygeledere vil til Nord-Norge.

20 Mer enn brygge og skarre-r’erNorge Rundt lander på Flesland.

23 Safety firstMen må først finne ut hvor starten går…

26 Turbulens på sagaøyaOppsigelser, krasjlanding og enighet.

28 Permanent pause med ALIOm litt er kaffen klar…

32 Teknologisk høymesseFaglig utvalg i Maastricht

36 Grønt fokus…gir klingende mynt for flyselskapene.

40 Dikt og forbannet vrøvlAmatørpoet fersket av Nordigarden.

8 12 14

20 28 36

Flygelederen 1-074

FORMANNEN HAR ORDET

I disse dager behandler StortingetSt.meld. nr. 5 (2006-2007) om «Opp-

tjening og uttak av alderspensjonen ifolketrygden.» Meldingen er en oppføl-ging til St.meld. nr. 12 (2004-2005) «Pensjonsreform — trygghet for pensjonistene». Sistnevnte ble behandleti mai 2005 og omtales i ettertid som«Pensjonsforliket».

Utgangspunktet for begge melding-ene er det faktum at antall pensjonisteri Norge vil øke voldsomt de nærmesteårene og således belaste Folketrygdentilsvarende med kostnader. Dette inne-bærer i klartekst at enten må pensjons-ytelsene reduseres eller så må folk fleststimuleres til å stå lenger i arbeid, sist-nevnte alternativ er uten tvil mest aktuelt.

S amordningsreglene i forhold til hvavi får fra Statens Pensjonskasse inne-

bærer at for NFFs medlemmer har denpågående stortingsbehandling av forslagtil endringer i ytelsene fra Folketrygden liten eller ingen praktiskbetydning. Derimot skal vi være langtmer våkne for det som kommer somtrinn tre i «Pensjonsforliket» fra mai2005, nemlig om tilpasninger i offentlige tjenestepensjoner.

Riktignok sier «Pensjonsforliket» atoffentlig tjenestepensjon tilvarende totredjedeler av sluttlønn i offentlig sek-tor skal videreføres — men samtidig

legger også det samme stortings-vedtaket opp til at særaldersgrensene ioffentlig og privatsektor skal vurderes. ISt.meld. nr. 5 (2006-2006) fremgår det atet arbeid skal iverksettes for å kartleggegrunnlaget for ulike særaldersgrenserfor yrkesgrupper i privat og offentligsektor. Hensikten med kart-leggingen er åpenbart ikke å vurdere enreduksjon av disse aldergrensene.

Det er snarere tvert i mot en opp-fatning at dagens system ikke tar hensyn til at kravene til tjenesten kanha endret seg over tid og at det gjør seggjeldene individuelle variasjoner nårdet gjelder fysisk og psykisk helse. Sånnsett ser man her muligheten for at flerekan stå lengre i arbeid. Med andre ord atdet vil være arbeidets art og risiko, ogikke en bestemt alder, som avgjør behovet for en tidlig pensjonering.

D agens særaldersgrense på 65 år forflygeledere stammer fra 1960-

årene og spørsmålet om reduksjon harvært tatt opp både i 1970-, 1980, og 1990-årene. NFF har i alle år vært en pådriver for en lavere og mer realistiskaldersgrense. Med en nærmest unisonstøtte fra egne rekker, og fra både Samferdselsdepartementet og daværende Luftfartsverk, kjørte NFF senest i 2001 og 2002 en omfattendeprosess om saken mot Arbeids- og administrasjonsdepartementet. Dettefor å få redusert særaldersgrensen til 60

år. Et vedtak som ville bidratt til at dennorske bestemmelsene hadde nærmet seg standarden i de øvrige europeiske land.

Men regjeringen Bondevik — medstatsråd Victor Norman i spissen — villedet annerledes. Etter en omfattendesaksbehandling ble konklusjonen at detlikevel ikke skulle gjøres endringer, selvom statsråden i møte med NFF den 4.juli 2002 erkjente at: «Dette hadde værten vanskelig sak å avgjøre.» Statsråden var dessuten klar over at enny forskrift: «Forskrift om sertifiseringmed videre av flygeledere (BSL C 3-1)»var på trappene og med en bestemmelseom maksimalt 60 års operativ aldersgrense. Denne forskriften ville iva-reta sikkerheten, mente statsråden. Fly-geledere mellom 60 og 65 år villefortsatt være en ressurs selv om de ikkefikk arbeide operativt, la han til.

S om følge av regjeringens vedtak om ikke å sette ned aldersgrensen

hadde NFF, Luftfartsverket og Samferdselsdepartementet et påfølgende «krisemøte». Hvordan skullevi følge opp konsekvensene av regjeringsvedtak og det faktum at denye bestemmelsene i BSL C 3-1 ville bliinnført med virkning fra 1. januar 2004?Hva med det store antall flyge-ledere som ved fylte 60 år nå skulle til-bys alternativt og meningsfylt arbeid?

En gruppe arbeidstakere som i

Når går de gamle hjem?

”Kravet til sikkerhet er et

viktigere samfunnshensyn enn behovet for regularitet.

Flygelederen 1-07 5

mellom 35 og 40 år hadde vært i skift-tjeneste, med krevende og meget ansvarsfulle arbeidsoppgaver — og som itillegg i årevis hadde jobbet overtidlangt ut over lovens rammer. For mangeville dette bli overgang til en ydmykende og meningsløs tilværelse.Dette kunne umulig ha vært regjering-ens intensjon. Som en midlertidig løs-ning kom partene raskt til enighet omen frivillig ordning med ytelser som til-svarer pensjonsbetingelser mellom 60og 62 år forutsatt overgang til vanlig al-derpensjon etter 85-års regelen i StatensPensjonskasse på dette tidspunkt.

I ettertid har erfaringene vist at detsom i utgangspunktet var en midler-

tidig ordning har fordeler og kvalitetersom må kunne videreføres også i etlangsiktig og avtalefestet perspektiv.

Ordningen innebærer at de som ermotivert og kvalifisert til å fortsettemed alternativt og meningsfylt arbeidetter 60 år har full anledning til det.Sånn sett blir regjeringens arbeidslinje— at høy alder ikke skal være diskrimine-rende — bestemmelsene i Arbeidsmilj-øloven og ikke minst avtalen om et

inkluderendearbeidsliv, ivaretatt hvaangår eldre arbeidstakeresom ressurs. Samtidig får

de som av forskjellige årsaker ikke kaneller vil fortsette utover 60 år en verdigfratreden.

Kombinasjonen av eksisterende tariffavtale og en slik ordning inne-bærer dessuten at det heller ikke liggernoe økonomisk incitament i å arbeideoperativt etter 60 år, et alternativ somville vært forkastelig ut i fra et sikker-hetsmessig perspektiv.

B estemmelsene i BSL C 3-1, § 9, om60 års operativ aldersgrense er ved-

tatt ut i fra sikkerhetsmessige hensyn. Erfaring og dokumentasjon viser at

dette er påkrevd. Denne aldersgrensenmå være absolutt. På dette punkt må detikke tas hensyn til hva som måtte finnesav unntaksmuligheter.

Forskriften må ikke kunne åpne oppfor skjønnsmessige vurderinger basertpå situasjonsmessige forhold, individu-elle ønsker, eller samfunnsmessige hen-syn begrunnet i mangel på flygeledere.

K ravet til sikkerhet er et viktigeresamfunnshensyn enn behovet for

regularitet. Skulle man fravike 60-års-grensen måtte det kun være for å fratre

tidligere. Få eller ingen ønsker seg tilbake til tiden da Arbeidstilsynets for-ståelse av samfunnsmessige hensyninnebar at unntaksbestemmelsene omovertidsarbeid i Arbeidsmiljøloven varhovedregelen for norske flygeledere.

Flysikkerhet består av marginer, ogåpner man opp for skjønnsmessige avvikog dispensasjoner fra sikkerhetsbestem-melser, spises det lett av disse margi-nene.

Foreningens budskap til den pågående pensjonsdebatt burde derforikke være til å misforstå: Vi har ordninger som er til å leve med — ikkegjør endringer!

Rolf SkredeFormann NFF

Flygelederen 1-076

1. april overtar Norge ansvaret for Kabuls internasjonale flyplass. Firenorske flygeledere skalbidra.

Av Terje Dahlseng Eide

E t halvt år skal Norge være såkalt leadnation ved Kabul Afghan Internatio-

nal Airport, kalt Kaia. Norge overtar opp-draget med å lede aktiviteten ved denafghanske hovedstadsflyplassen etterTsjekkia.

Tre flygeledere fra Ørland og en fraRygge har for tiden beredskapskontraktmed Forsvaret og skal de neste seks må-nedene rullere på å utøve flygekontroll-tjeneste i Afghanistan.

I perioden, mens de har permisjon fra

Avinor og er ansatt i Forsvaret, skal til en-hver tid to av dem være på plass i Kabul.To skal alternere på å være sjefflygelederved flyplassen, mens de to andre bytterpå stilling som operativ flygeleder/in-struktør. De øvrige flygelederstillingenebesettes av personell fra andre NATO-land.

DøgnkontinuerligTårnet driver døgnkontinuerlig tjenesteog bemanner fire posisjoner på dag- ogettermiddagstid, mens to flygeledere gårnattevakten. USA har ansvaret for om-råde- og innflygingskontroll, som også erlokalisert ved Kabul-flyplassen.

– Hovedvekten av trafikken er militær,men det er også noe sivil trafikk. Trafikk-mengden ligger normalt på et stedmellom 150 og 250 flybevegelser i døg-net. Antallet kan nok gå opp noe nå, med

vinteren på hell og lengreperioder med dagslys,

sier oberstløytnant Sigurd Fongen, sjeffor ops-gruppen ved Kaia.

Oberst Nils Frøisland — COM Kaia — erden som skal lede Norges oppdrag ved Kabuls internasjonale flyplass. Underhans kommando vil drøyt 300 fra ulikeNATO-land befinne seg. Omkring 50 avdisse vil være norske, inkludert fire flyge-ledere med sitt daglige virke i Avinor.

Beredskapskontrakter– De har tegnet beredskapskontraktersom gjør dem disponible for Forsvaret.Disse kontraktene er nå aktivisert. Vi harhatt personer på tilsvarende kontraktertidligere til andre oppdrag, også i Kabul,sier oberstløytnant Sigurd Fongen.

En flygeleder fra Ørland jobbet i Kabulogså i fjor, først som liason i tårnet, der-etter som operativ flygeleder.

– Det er ikke som hjemme, kan du si.Det er et skjørt lufttrafikktjenestesystem,bygd opp av amerikanerne, sier flygelederen.

Sikkerheten god: De fire norske flygelederne som skal jobbe påflyplassen i Kabul de neste seks månedene frykter ikke for egensikkerhet. – Det er visse trusler i Afghanistan, men sikkerhetenrundt Kaia er god, sier oberstløytnant Sigurd Fongen. FOTO: PRIVAT

TEMA: Flygeledere til Afghanistan

Skal kontrollere Kabuls flyplass

Flygelederen 1-07 7

Konsekvenser i Norge– Forsvaret generer dette uttaket ihenhold til avtaler med personellog Avinor. Et så stort personellut-takk på en såpass liten enhet vil fåkonsekvenser, for vi har ikke ekstrapersonell å levere til Ørland idenne perioden. Men det er jo hovedsaklig Forsvaret selv som vilmerke konsekvensene, sier fly-sikringsdirektør Knut Skaar.

– På kort sikt er det mest syndat vi mister instruktørkrefter somellers skulle vært på EPN. Sånn setter dette kostbart for oss, sier Skaar,men understreker:

– På den annen side vil på ingenmåte Avinor, som en del av det nor-ske samfunn, legge hindringer iveien for at Forsvaret skalgjennomføre et internasjonalt oppdrag som anses som viktig forNorge, sier han.

Fakta: ISAF � ISAF (International Security As-sistance Force) ble opprettet 6. de-sember 2001 ved signeringen avBonn-avtalen. ISAF eksisterer for åhjelpe det afghanske folk, ikke forå styre dem.� Den første ISAF-styrken begynteå operere fra februar 2002 underbritisk ledelse. ISAF er i dag underNATO-kommando. Til sammen del-tar 37 nasjoner med i overkant av32 000 soldater. Norge har rundt600 soldater i Afghanistan og harvedtatt å sende ytterligere 150 i enspesialstyrke til Kabul.� ISAF ledes fra hovedkvarteret iKabul hvor den britiske generalenDavid J. Richards leder en stab påom lag 1 200 offiserer fra 37 nasjoner.� Opprinnelig var ISAFs viktigsteoppgave å støtte overgangsstyret iAfghanistan med tanke på sikker-het og bevegelsesfrihet i Kabul ogområdene rundt — og dermedstøtte gjenoppbygningen av landet.Den 14. oktober 2003 vedtok FNssikkerhetsråd en resolusjon somautoriserer utvidelse av ISAFs ope-rasjoner til også å gjelde utenforKabul. Kilde: www.mil.no

Noen afghanere var også på opplæringda han tjenestegjorde i Kabul i fjor.

Forsvaret har som policy at personellpå utenlandsoppdrag kan stå frem medfornavn og ansikt i forbindelse med slikeoppdrag, men ikke etternavn. Gitt stør-relsen på det norske LTT-miljøet, velgerde fire ikke å stå frem på bilder før dedrar ut.

De frykter imidlertid ikke for egen sikkerhet under oppdraget i Afghanistan.

– Nei, jeg gjør ikke det. Det har værturoligheter i Afghanistan, men flyplass-en i Kabul er viktig for alle parter og der-med et lite attraktivt mål. Det gjelder åta sine forholdsregler, som ikke å forlatebasen, sier en av de fire.

– Sikkerhetsmessig anser jeg ikkedette som betenkelig, sier en annen.

Sikkerheten godI februar ble 20 drept da en selvmords-bomber angrep amerikanernes hoved-base i Afghanistan, Bagram.Bagram ligger cirka fem milutenfor Kabul. Da

angrepet skjedde var USAs visepresidentDick Cheney på besøk ved basen og detspekuleres i om Cheney var målet for angrepet, som Taliban har tatt på seg ansvaret for. Det snakkes også om enmulig våroffensiv fra Taliban.

– Det er visse trusler i Afghanistan,men sikkerheten rundt Kaia er god, sieroberstløytnant Fongen.

– Jeg anser dette mer som en humani-tær innsats enn krigsinnsats, for å si detsånn. Vi skal være med på å drifte en fly-plass, der også fly med hjelpesendingerlander. Mitt inntrykk er positivt. Jeg trordet blir en spennende opplevelse, sierden ene av flygelederne som har tatt påseg stilling som internasjonal spesial-rådgiver i Kabul tårn.

Ytterligere en norsk flygeleder reiserut for å delta i ISAF-styrkene i Afghanis-tan de kommende månedene. Den stil-lingen er imidlertid ikke relaterttil lufttrafikktjeneste.

Flygelederen 1-078

180 søkte. 41 har fått tilbud– og takket ja – til stillingved nytt tjenestested.Av Terje Dahlseng Eide

F em av de 41 tilbudene har gått tilutenlandske flygeledere. Disse har

fått jobb ved enheter i Nord-Norge. Trehar allerede begynt sin opplæring. I til-legg har ni flygeledere, som søkte om faststilling ved sitt nåværende tjenestested,fått det.

Utlysningsrunden, som startet før jul,er nå i ferd med å avsluttes. Noen fleretilbud kan dog bli sendt ut.

– Kanskje kan vi gi noen få tilbud omstilling ved Stavanger kontrollsentral ogSola tårn, men vi er mer eller mindre vedveis ende i denne omgang, sier HenryHauglie, bemanningsplanlegger i Avinor.

Flysikringsdivisjonens intensjon medutlysningsrunden denne gang, var atflest mulig av dem som sitter på de min-dre attraktive enhetene og ønsker segbort, skulle få muligheten til å kommeseg til en enhet der de vil jobbe — selv omoverføringstidspunkt kunne bli flere årfrem i tid.

Blokkerer stillinger– Har dere lyktes med målet?

– Jeg hadde ikke lagd meg noen forme-ning på forhånd om hvor mange tilbud vikunne gi. På den ene siden har vi kom-met ganske langt, men ser man på antallsøknader, er det en liten del som har fåtttilbud. Det har blant annet å gjøre medat stillinger ved populære enheter blok-keres, sier Hauglie.

Det har igjen å gjøre med vedtaket omat kontrollsentral sør skal ligge i Sta-vanger. Flere ved Oslo kontrollsentralsøkte og takket ja til jobb ved andre enhe-ter i forrige utlysningsrunde.

– Situasjonen er annerledes nå. OsloASAP er i gang og trusselen om å flytte tilStavanger er vel ikke lenger tilstede. Der-som årsaken til å søke seg bort fra OsloATCC var etablering av kontrollsentralsør i Stavanger, mener jeg det ikke lengerer begrunnet å sitte på stilling ved deandre enhetene på Østlandet. Dog er vikjent med at et par har søkt fordi de uansett ønsker ny enhet, sier Hauglie.

Rådgiveren forespurte i fjor de aktu-elle om de fortsatt sto på ønsket om nyenhet. Det skal han gjøre på ny.

– Om noen av disse trekker seg fra sinenye enheter, kan andre få flytte, sier han.

Etter ASAPForeløpig er det et åpent spørsmål omhvorvidt resultatet av omorganiserings-prosjektet Oslo ASAP vil åpne for flerestillinger i flygekontrolltjenesten på Østlandet.

– Til det vet vi for lite i denne omgang,sier Henry Hauglie.

Mange har fått overføringstidspunktersom ligger både to og tre år frem i tid.Enkelte av dem som har fått stilling, harfått tiltredelse så langt frem som i 2011,når Oslo ASAP-prosjektet skal være full-ført.

– Intensjonen var å gå så langt vikunne i å gi tilbud, selv om overføring låfrem i tid. Kanskje har vi gått for langtfrem i tid nå, men det er veldig greit fordem som sitter på enheter de vil bort fra

TEMA: Tilsettingsrunden

41 har fått jobb ved ny enhet

Flygelederen 1-07 9

NFF: – Ikke muligå komme lenger– Vi har kommet så langt som det varmulig å komme. Det at ikke alle kanfå tilbud om stilling er noe vi bare måleve med. Antallet som fikk tilbud erlitt i underkant av det jeg haddehåpet, men ikke langt unna det jegtrodde ville være realistisk før vi be-gynte prosessen, sier Gunnar OlsenSkårn.

Sammen med Tom-Snorre Skarethar han representert NFF i møter medAvinor gjennom tilsettingsrunden.Han ser det som svært viktig at utlys-ning og tilsetting nå kommer inn i enfast rutine.

– Det store etterslepet er et resultatav en ledelse som bevisst valgte ikke åutlyse stillinger. Det er min oppfat-ning at det var to hovedgrunner tildette. Når personell flytter er de i enperiode under opplæring og dette bleav økonomveldet ansett for å være dødkapital. Ved å ikke gjennomføre natur-lige forflyttninger kunne man opp-rettholde en høyere produktivitet i enkortere periode og dermed skjuledeler av underbemanningen. Det atden forrige ledelsen valgte å «pisse ibuksa for å holde seg varm», har førttil den vanskelige situasjonen vi nå eri, sier Skårn.

Han skjønner veldig godt at flygele-dere på mindre attraktive enheter, ogsom for lengst er ferdig med plikttje-nesten, er skuffet og frustrert over atdet ikke kom noe tilbud om stilling tildem.

– Jeg ønsker ikke å bidra til falskeforhåpninger, og reelt sett er det litenmulighet for at det vil bli en omfat-tende sirkulasjon i flygelederkorpsetfør elever som nå er under utdan-nelse, er sertifisert, sier NFFs sekretær.

I tillegg vil det være nødvendig åbygge opp bemanningen ved de flesteenhetene før en-kategori-konseptetkan innføres.

– Dette vil kunne innebære at manikke kan forlate nåværende enhet selvom man har trent opp "sin" etterføl-ger. Eksemplifisert; En enhet har i dagseks flygeledere, men skal ha ni førman kan gå over i en kategori. Dersomalle ønsker å forlate enheten må detautoriseres ni nye før en siste i denopprinnelige besetningen kan for-vente å forlate enheten, sier Skårn.

at selv om det ikke skjer med en gang, vildet skje om et par år, sier han.

– Samtidig ser vi at de yngste ikkenådde opp i denne runden. Med lavt ran-geringsnummer og Oslo kontrollsentral,Rygge og Torp tårn på ønskelisten, harman selv laget søknaden sin for trang.Det er det nye i denne søkerrunden; atman søker få enheter. Tidligere harmange søkt på hele listen av mulige en-heter, legger Hauglie til.

Det kan likevel være mulig at overfø-ring blir fremskjøvet for noen.

– Vi vet foreløpig ikke om dette blirvirkelighet. Det kan være aktuelt medoverføring tidligere for enkelte. Jeg harsett noen forslag som kanskje kan mulig-gjøre dette.

Når neste kunngjøring av ledige stillinger blir foretatt, er ikke avgjort.

Populær stol: Mange søkte Gardermoen.Ti har fått stilling der.

FOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN

Flygelederen 1-0710


Avinor vil vurdere å kjøpe flygeledere ut avutenlandskontraktene for å få dem hjem tidli-gere enn planlagt.

16 norske flygeledere jobber i De forentearabiske emirater nå. De aller fleste av demhar søkt om — og fått — stilling i Norge etter

at kontraktene deres i Emiratene går ut før års-

skiftet 2008/2009. Brorparten av dem somnådde opp å utlysningsrunden har fått tilsetting ved Oslo-enhetene.

Med den knapphet det er på flygeledere iNorge, ser Avinor gjerne at returen til norsklufttrafikktjeneste skjer før.

– Vi har fått noen utenlandske flygelederetil Norge og det er bra. I tillegg jobber vi for åfå flere norske flygeledere tilbake tidligere ennplanlagt. Dette gjelder flygeledere som nå Flygelederen 3-06

Avinor vurderer hjemkjøp av flygeledereNR. 3 OKTOBER 2006 ÅRGANG 34

Forent i arabiskeemirater

Låner bortluftrom

Fire landog en sang

SIDE 6-9

SIDE 22-24

Frykt forfengsel

SIDE 18-21

SIDE 10-13

Personell fra britiske NATSleies inn som instruktørerfor norske elever på EntryPoint North i Malmö.


A vinor er forpliktet til å stille med en instruktør for hver tredje elev

selskapet sender til den fellesskandina-viske ATS-skolen Entry Point North (EPN).Det er en forpliktelse som har vært pro-blematisk for Avinor å innfri helt sidenskolen offisielt ble startet for et år siden.

På grunn av kritisk bemanning vedmange enheter, er det svært vanskelig åslippe flygeledere til instruktøroppdrag iSverige uten at det får konsekvenser forden operative tjenesten. Tidligere i år vardet igjen krise og betydelige problemermed å kunne stille med instruktører tilet TWR/APP-kurs.

Manglende evne til å levere instruktø-rer kan i ytterste konsekvens bety at ele-ver sendes hjem. Nå hyrer Avinor inninstruktørkrefter utenfor Norges grenserfor å avhjelpe situasjonen.

14 ukerDet er gjort en avtale med den britisketjenesteleverandøren NATS om å dekkedeler av det norske instruktørbehovet vedEPN. Foreløpig skal NATS bidra med in-struktører i 14 uker, noen før sommerenog noen på høsten.

Slik hjelp er ikke billig, men flysi-kringsdirektør Knut Skaar anser det som

nødvendig i den bemanningssituasjonenman nå er i.

– Det koster mye, men på den annenside vil driftsforstyrrelsene som følge av åta ut operativt personell til instruktørfor-mål, koste kundene våre mer. Da tar viheller den kostnaden, sier Skaar.

– Vi har prutet pris, som på en basar iEgypt. Vi betaler ikke det de ønsket seg,men en pris begge parter kan leve med. Åleie inn konsulenter koster alltid mer pertime enn når egne ansatte gjør jobbenselv, sier han.

Trolig færre eleverFlysikringsdirektøren tar heller denneekstra utgiften enn å slite med driftspro-blemer rundt Gardermoen i særdeleshet.

– Vi må ha et stort uttak av instruktø-rer fra Røyken. Våre kunder, eiere ogandre er opptatt av at trafikken til og fraGardermoen ikke rammes. Å leie innNATS vil gjøre det uttaket mindre vondtfor Røyken, sier flysikringsdirektøren.

For øyeblikket er det 28 norske eleverved skolen. De siste seks startet i sluttenav februar. Nye seks begynner i midten avapril. Etter sommeren skal ytterligere 30dra til EPN.

Planen var å sende like mange tilneste år. Trolig blir det færre.

– Vi visste at 42 nye elever i året varhelt på grensen av hva vi kunne tåle ålære opp ute på enhetene. Nå ser vi at i år— og muligens neste år også — blir det enminst like stor flaskehals å skaffe instruk-tører, sier Knut Skaar.

– Vi er i en sårbar situasjon og det kan

Flyr inn hjelp: Foreløpig harAvinor gjort avtale med den

britiske tjenesteleverandørenNATS om instruktørhjelp i 14

uker i år.FOTO: GAUTE BRUVIKLeier britiske

instruktører

bli vanskelig å ha det samme trykket påinstitusjonell utdanning neste år som vihadde tenkt, samtidig som OJT-trykketsetter inn for fullt, sier han.

Men likevel:– Å ta ut operativt personell til å være

instruktører, med de konsekvenser det vil

Flygelederen 1-07 11

jobber i Emiratene, dersom det lar seggjøre kontraktsmessig, sier flysikrings-direktør Knut Skaar.

Å avslutte kontrakten før den avtalteperioden er utløpt, medfører normalt etkrav fra arbeidsgiver om kompensasjonfor den perioden som gjenstår.

– Er det aktuelt for Avinor å betaledem ut av sine kontrakter?

– Det kommer an på prisen, men det

kan bli aktuelt. Vi er absolutt interessertei å få dem hjem tidligere enn planlagt.Det er selvsagt avhengig av at de er inter-esserte i dette selv, men vi har ikke brentnoen broer i forhold til dem, svarerSkaar.

Han bekrefter at Avinor har vært ikontakt med flere om en tidligere hjem-komst enn planlagt. Tjenesteleverandør-en i Emiratene, har man derimot ikke

kontaktet i sakens anledning.– Nei, det har vi ikke. De tok da heller

aldri kontakt med oss for å spørre om detvar greit at de haiet en mengde flygele-dere fra Norge. Vi ser ingen grunn til åinnlede en dialog om dette. Detkontraktsmessige er en sak mellom denenkelte flygeleder og arbeidsgiver. Vi vilgjøre hva vi kan for å hjelpe til, hvis deter ønske om det, sier Knut Skaar.

få for driften, er en medisin vi må ta,hvor bitter den enn er. Vi prøver imidler-tid å se på om det er mulig å effektiviserebruken av instruktører ved EPN, leggerhan til.

Å leie praksisplasser i utlandet, somman har gjort i Sverige tidligere, ser for

øvrig ikke ut til å være en aktuell løs-ning. Svenskene skrur opp utdannings-takten sin betydelig og har ikke kapasitettil ekstra oppdrag.

– Det finnes ikke alternativer til EPNog Norge de neste to årene, som også blirde vanskeligste for oss. Vi holder tanken

åpen, men konsentrerer oss om å få mestmulig ut av samarbeidet med EPN. 40 nyeelever på skolen neste år kan bli en utfor-dring, men vi skal se nærmere på dette.Det er viktig ikke å gape altfor høyt, selvom behovet er stort, sier Skaar.

Flygelederen 1-0712

Mer enn 100 interesserte leverte sin søknader i løpetav søknadsperiodens førsteuke.


1. mars åpnet Avinor for søkere til vårensflygelederopptak. Siste frist er 15. april.Selskapet annonserer bredt både i lan-dets aviser og på internett.

– At det skal komme inn over 100 søkere hver uke frem til da, er vel å håpepå for mye, men det ser veldig bra ut fore-løpig, sier Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for skole og utdanning, tilfreds med responsen.

I tillegg til annonser i dagspresse ogpå internett, har selskapet også lansertny brosjyre og grafisk profil på nettstedet– for å lokke til seg de gode kandidatene.Avinor har brukt Try reklamebyrå i utfor-mingen av rekrutteringskampanjen.

– Ideene var våre egne og vi har videre-utviklet dem i samarbeid med kommuni-kasjonsavdelingen i konsernet. Try harutformet produktet. Vi er svært fornøydmed resultatet, sier Laugerud.

– Vi har fått gode tilbakemeldingerbåde på nettsted, brosjyre og avisannon-sene. Kampanjen er mer spenstig enn hvavi har benyttet tidligere og det virker sominteressen er stor. Jeg er optimist, sierhun.

Annonsering på internett prioritereshøyere enn tidligere.

– I hele perioden vil det ligge ute banner på TV2-torget, Dagbladet og MSN,for å nevne noe. Denne type annonseringkoster dessuten bare en brøkdel i forholdtil trykte medier og der tror jeg vi treffermange, sier Laugerud.

KostbartMen noen kroner koster kampanjen likevel

– All annonsering i kampanjeperiodenfra 1. mars til 15. april kommer på rundthalvannen million kroner. I tillegg tildette kommer andre ting som brosjyrer,messer og så videre. Det er veldig dyrt,selv om vi får gode kvantumsrabatter,

sier sjefen for skole og utdanning.– Men nødvendig for å tiltrekke seg

nok søkere?– Ja, jeg tror det. Vi må satse for å få

de gode kandidatene til å velge oss, sva-rer Hanne Beate Laugerud og legger til:

– Noe av det vi bruker penger på nå,vil ha en langtidsvirkning. Det er ikkesikkert vi ser resultatene i år, men kan-skje om to, tre eller fire år fram i tid.Sånn sett kan utgiftene avskrives overflere år, sier hun og henviser til at brosjy-ren er forsøkt utformet så tidsnøytralsom mulig, med tanke på at den skullekunne gjentrykkes senere.

50 eleverMålet for rekrutteringskampanjen dennevåren er å få 50 kvalifiserte kandidater

Overtar danskeaspiranterNaviar har stanset utdanning avto kull med flygelederaspirant-er. Avinor overtar fem avaspirantene.

– Det er snakk om tre danskegutter og to svenske jenter. Allefem kommer imidlertid fra Naviair, sier Hanne Beate Laugerud, Avinors sjef for skoleog utdanning.

De tidligere Naviair-aspirant-ene kommer samtidig med sinenorske kullkolleger til Norge forå starte sin OJT ved kontrollsen-tralene i januar neste år, opp-lyser Laugerud. De vil, som denorske elevene, få tre års plikt-tjeneste.

Kapasitetsproblemer i forbin-delse med innflytting i ny kontrollsentrall på Kastrup, stipulert til 28. desember, ogopplæring på nytt utstyr, er årsaken til at utdanningen ersatt på hold.

Den danske flygelederfor-eningen er skeptisk til dette.

– Vi mangler tilsammen 25-30 flygeledere i dag på Kastrup.Vi trenger flere flygeledere, sierSøren Beck, leder i foreningen.

Leder samarbeids-prosjektFlysikringsdirektørene i NorgeSverige og Danmark ble franyttår medlemmer av styret tilEntry Point North. SvenskenesThomas Allard satt i styret tilden fellesskandinaviske ATS-skolen fra før, mens Knut Skaarog Naviairs Morten Dambæk ernye. Skaar erstattet ACC-sjef Torbjørn Henriksen.

Når det gjelder samarbeis-prosjektet mellom de nordiskeland og Estland — som fra februar også gjelder Irland — erimdlertid Avinors flysikrings-direktør leder for styrings-gruppen. Drømmen er at ogsåNATS skal bli en del av nord-europeiske samarbeidet.

TEMA: Rekruttering

Millionsatsing forå treffe de rette


klare til å begynne sin utdan-ning, fordelt på 20 stykkerdenne høsten og resten tilneste år. Ni kandidater er allerede klare for studiestart tilhøsten.

– Vi kan klare å teste 650 søkere før sommeren, dersommengden kvalifiserte kandidat-er blir så stor. Blir det flere enndet, må vi ta høsten til hjelp.Men det ville i så fall bli et luksus-problem, medgir Laugerud.

Neste år kommer deltakelse og profilering på utdanningsmesser til å få en viktigere plass i rekrutterings-opplegget. I år hadde Avinor stand påmessene på Lillestrøm og i Bodø.

– Dette har vært verdifulle rekrutter-

ingsarenaer. I søknadene skal søkereopplyse hvordan de ble oppmerksommepå utlysingen. Ganske mange har svartat det var på utdanningsmesse, sier hun.

I midten av juni skal alle kandidaterha fått vite om de kommer inn ellerikke. 1. juli skal de ha gitt sitt svar. Tilhøsten starter så planleggingen av nesterekrutteringsrunde.

Oppgradert nettside:Nettsiden til Avinor har fått

en oppfriskning, blant annet erdet lagt inn ferdighetsspill.

Mer stabil, men svært sårbareI fjor hadde flysikringsdivisjonensansatte et samlet sykefravær påunder fire prosent. Landsgjennom-snittet var rett i underkant av sju.

At divisjonens ansatte er mindreborte fra jobben enn folk flest, er påingen måte noen nyhet. Det betyrimidlertid ikke at flysikringsdirektø-ren ikke kan glede seg over at trenden fortsetter.

– Dersom vi ser på de rene operative enhetene, har flysikrings-divisjonens operative det laveste sykefraværet i Avinor, og det er jegveldig fornøyd med, sier han.

– Det som trekker opp er en delreelt langtidsfravær, som vi følgeropp i forhold til avtalen om inklude-rende arbeidsliv, og langtidsfraværsom skyldes dårlig arbeidsmiljø vedenkelte arbeidssteder. Dette må vi aktivt gå inn for å få løst. Slike problemer går ikke bort av seg selv,sier Skaar.

– Men i det hele og store tyder sykefraværsstatistikken på at arbeids-styrken består at tilfredse og friskefolk. Får vi også etablert et godt arbeidsmiljø ved alle enheter, har jeghåp om at kurven for sykefraværet vilpeke ytterligere nedover, sier direktøren.

Han understreker betydningen atav personellet er motiverte i den ressurssituasjonen Avinor er nå.

– Vi er rett og slett avhengige avdet. De neste to årene krever en inn-sats utover det normale, sier han.

Flysikringsdirektøren er tilfredsmed at leveransen av tjenester harblitt mer stabil, selv om det fortsattvil være nattestengt luftrom overMidt-Norge en stund til.

– I Bodø har forsinkelsene nestenvært fraværende i åpningstiden, mende fleste enheter er sårbare. I noentilfeller har ikke-planlagt fravær førtoss opp i marginalsituasjoner, sierhan.

I Haugesund har det vært sværtknapt med folk i 2007, noe som harslitt på det gjenværende personellet.

– På Karmøy har flere langtids-fravær ført til et behov for å snu ompå kort tid og det har vært vanskelig,men de har greid det med et mini-mum av konsekvenser for brukerenSAS Braathens.

Flygelederen 1-0714

Hva har svensken, dansken og islendingen,til felles?


S var: De har alle begynt på opplæ-ring ved flygekontrollenheter i

Nord-Norge i 2007. I forbindelse med utlysningsrunden,

som er i ferd med å avsluttes, åpnet Avi-nor for å ansette utenlandske flygele-dere i vikariater i navngitteflygelederes stillinger ved attraktive en-heter i Oslo-området. Dette er i stilling-ene personell som enten har permisjoneller som nådde opp i utlysningsrun-den og som er på kontrakt i utlandetnå. Varigheten av disse vikariatene varpå inntil tre år.

Flere har vært på besøk, men sålangt har bare en dansk flygeleder tak-ket ja til et vikariat ved Oslo ATCC.

I stedet har Avinor ansatt fem uten-landske flygeledere ved enheter i Nord-Norge — enheter der køen avinteresserte søkere ikke akkurat erlang. I tillegg til de tre som har startetsin trening, skal to svensker til begynnesenere i år — en i Tromsø TWR/APP ogen ved Bodø kontrollsentral. I fjor høstfikk Alta TWR/APP sitt svenske til-skudd.

Det gjør selvsagt flysikringsdirektørKnut Skaar tilfreds at utenlandske fly-geledere bidrar til å bøte på underbe-

manning ved utsatte enheter i nord.— Det er veldig all right. Jeg skjøn-

ner at folk er oppatt av å bo i urbanestrøk, men disse stedene er gode somnoen andre og kan by på flotte opple-velser. Jeg har sans for at de ønsker segtil andre steder enn de største byene,sier Skaar.

— Det er selvsagt hyggelig. Når noendrar kan det føre til at flere tør. For enperiode kan Nord-Norge være salgbarttil flere. Det skader nok ikke saken at vier konkurransedyktige på lønn, kom-menterer Henry Hauglie, Avinors be-manningsrådgiver.

– Men for øyeblikket tror jeg ikke atsærlig flere kommer, i alle fall ikke frade nordiske land, sier han.

En australier har imidlertid meldtsin interesse for jobb i Nord-Norge, oggår etter sigende på norskkurs. Det gjørogså den kroatiske kona til en norskflygeleder. For henne er en jobb i Hau-gesund — som også sliter betydelig medlav bemanning — aktuell.

– Denne flygelederen går på norsk-kurs nå og dersom vedkommende visertilfredsstillende norskkunnskaper, kanengasjement eller fast stilling bli aktu-elt etter hvert. Dette vil skje i samrådmed Luftfartstilsynet. Tårnrettighetenhar flygelederen fra før, sier Hauglie.

Flygelederen har snakket med de tresom allerede har begynt en ny tilvæ-relse i Nord-Norge.

Ny i nordREPORTASJEN

Etter 25 år ved Luleås fly-plass Kallax, var Per OlofLindqvist (52) klar for nyeutfordringer.

– Jeg var sugen på noe nytt, sier han.Etter nyttår startet svensken opp-

læringen ved Bodø tårn- og innflygings-kontroll. Til sommeren håper han at treningen skal være fullført og autorisa-sjonen klar.

Også i 1999 holdt Lindqvist på å havnei Bodø.

– Jeg var på intervju og nesten på veimed familien til Bodø, men etter å havurdert saken, lot vi det være, fortellerhan.

PendlerMen lysten på jobb i Nord-Norge forsvantikke. I oktober ringte han daværende sjef-flygeleder Jan Ellingsen og forhørte segom mulighetene for arbeid i tårnet.

– «Når kan du komme», var det førstehan sa, forteller svensken.

Siden 1. januar har Per Olof Lindqvist


«Blåsigt»: Per Olof Lindqvist har siden nyttår pendlet mellom hjemmet i Luleå og opplæring ved Bodø tårn- og innflygingskontroll. Og harfor lengst registrert at det kan blåse en smule i nordlandsbyen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

pendlet de 53 milene mellom Luleå iNorrbotten og Bodø i Nordland. Det kommer han til å fortsette med.

– Kona er økonom og kunne sikkertgreit fått seg jobb her, men vi har snak-ket mye om dette og hun er ikke sugenpå å flytte, sier han.

Så pendlingen fortsetter.– Det er meningen jeg skal få en tur-

nus tilrettelagt for pendling etter hvert,sier Lindqvist.

– Men jeg er vant til å kjøre bil. 53 miler ikke så langt. Det er lugnt, humrerhan.

– Hvorfor ble det Bodø?– Det er fint her. Da jeg var her i 1999,

ble jeg fengslet av naturen. Fjell og hav ernoe jeg liker. Når det blir varmere i luftakan jeg utøve en annen interesse; fiske iSaltstraumen. Jeg er glad i å gå på ski,men det har jeg ikke fått gjort ennå. Dethar vært for «blåsigt», svarer Lindqvist.

Likt hjemme– Blåser gjør det nesten hele tiden. Endag, da det ikke var vind, tenkte jeg; «nåhar noe hendt», sier han.

Det er 25 år siden sist 52-åringen gikkpå opplæring. Overgangen merkes.

– Ja, det er en utfordring. Men oppleg-get og leksjonene er bra. Og det er egent-lig ganske likt som hjemme. Militærtrafikk blandet med sivil, selv om det ermer trafikk enn i Luleå og prosedyrene ernye. Men jobben er den samme — ennorsk variant, riktignok — men det gårbra. Jeg forstår hva de er ute etter, sierhan.

Lindqviust har et treårsperspektiv påsin pendlertilværelse mellom Bodø ogLuleå.

– Det er utgangspunktet. Jeg må uan-sett tilbake til det svenske systemet førjeg bli 60, som er pensjonsalderen for fly-geledere hjemme. Det har med pensjons-rettigheter å gjøre. Beskjeden jeg har fåtter at Bodø trenger hjelp i en tre års tid. Iløpet av den perioden har enheten forhå-pentligvis fått tilført nytt personell, sierhan.

Han har allerede hatt sønnen på besøki hybelen han leier hos LTT-fullmektigErna Duesund. Kona kommer etter hvert.

– Jeg tror vi skal la det bli litt varmere

i luften først. Vi har vinter hjemme og,men ikke så hard vind. I Luleå kan detvære minus 20, men siden det er vind-stille, kan man jo være ute. Her kan detfort bli mange effektive kuldegrader ogikke så trivelig utevær, sier han.

Dialekt-trøbbelSpråket er selvsagt også en forskjell. Deulike dialektene som snakkes er ikke all-tid like lette å få tak.

– Når jeg jobber i posisjon er det myelikt i Sverige. Språket på radioen er eng-elsk og når man koordinerer, vet manhva innholdet i meldingene skal være, sådet går lettere. Men ellers må jeg konsen-trere meg for å få med meg hva som blirsagt, spesielt når de andre snakker norskseg i mellom. Det snakkes fort og medulike dialekter, sier Lindqvist.

– De første 14 dagene var det «jobbigt»å forstå. Men det går bedre og bedre. Jegleser mye aviser og det er jo bare å kasteseg ut i det. Erna har dessuten sagt hunkan ha meg på språkkurs, ler svensken.

>>>Hildur og Morten

Flygelederen 1-0716

Hildur Albertsdottir (30)fikk nok av konflikt ogbråk mellom ledelse og ansatte på Island.

21. desember jobbet hun sin siste vaktved Reykjavik kontrollsentral. I romjulaflyttet Albertsdottir til Bodø og på nyåretstartet hun opplæring ved kontrollsentra-len, der hennes norske kjæreste Tomasjobber.

– At Tomas er her, var selvsagt en avhovedårsakene, men slett ikke hele grun-nen til at jeg flyttet til Bodø, sier hun.

– Jeg hadde lyst til å prøve noe nytt.Lære meg norsk. At lønnen er konkurran-sedyktig og at forholdene i Avinor harblitt bedre, telte også med, forteller Hil-dur.

Hun legger heller ikke skjul på at situ-asjonen hjemme på Island også bidro tilbeslutningen om reise.

Vanskelig årACC-flygelederen forlot et kollegium somda var i åpen strid med ledelsen. Da tje-nestetilbyder og tilsynsmyndighet skulleskille sine veier 1. januar, nektet hele 60av 80 flygeledere å signere arbeidsavtalemed nye ISAVIA, primært fordi de villemiste pensjonsrettigheter som følge av atstatusen som statsansatte forsvant.

– Det siste året har vært vanskelig, spe-sielt sommeren var tøff. Forholdet til le-delsen var svært dårlig. Vi fikk en myedårligere turnusordning, som gjorde atfolk ikke orket å jobbe overtid, sier hun.

Med ferieavvikling og uforutsigbar tra-fikkmengder, er det alltid behov for eks-tra personell sommerstid. Mangelen påfolk skapte problemer.

– Vi var for få folk på jobb og med fåeller ingen restriksjoner. Trafikken på Is-land om sommeren, spesielt innenriks,er veldig variabel. Det kan være to på en

halv time, eller ti. Det ble ikke tatt høydefor dette i forhold til bemanning, fortel-ler hun.

– Når trafikken varierer så mye, må viha folk på stand by som kan steppe innog avhjelpe ved mye trafikk. Det hendtemer enn en gang at det ikke var noen til-gjengelig til å steppe inn, selv om det varbehov for det. Vi er ikke for få, men vi eravhengige av fleksibilitet. I sommerferi-eavviklingen er dette umulig uten brukav overtid. Vi trengte minst to-tre ekstrapå hvert skift og det hadde vi ikke, sierAlbertsdottir.

– Jeg, og flere med meg, tenkte i løpetav sommeren at om dette fortsetter, serjeg meg om etter et annet sted å jobbe,forteller hun.

Har permisjonSom sagt, så gjort. Foreløpig har hun ettårs permisjon fra ISAVIA. 2. april er detstipulert utsjekk i oseanisksektoren iBodø. I løpet av sommeren skal opplæ-ring på to andre sektorer fullføres.

Hun er blitt mottatt godt på et ar-beidssted som lenge har slitt med under-bemanning.

– Da jeg kom hit kunne jeg kjenne atalle gjør sitt for at jeg skal være tilfreds,sier hun.

– Og Bodø?– Jeg liker mer her. Kulde og snø har

jeg ingen problemer med, og folk jeg harmøtt er hyggelige. Jeg liker atmosfærenher, den er vennlig og rolig, svarer hun.

Situasjonen hjemme på Island harnormalisert seg etter striden rundtnyttår, men fortsatt vurderer mange åreise ut.

– Foreløpig har ikke andre dratt, menflere ser seg rundt etter nytt sted å jobbe.Noen venter for å se hvordan det går medmeg i Bodø. Så kanskje kommer det flerehit, sier Albertsdottir.

Utstyr utfordringDet er ikke språket som er den største ut-fordringen, men det noe tilårskomne ut-styret.

Fra sagaøya med et smil: Hildur Albertsdottir forlot Reykjavik

kontrollsentral for å jobbe hos naboen i øst. Siden årsskiftet har hun gått på opplæring ved Bodø

kontrollsentral. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


Også for tre år siden søkteMorten Fruensgaard (28)om jobb i Avinor.

Den gang var svaret negativt. Avinorsyslet med planer om å leie ut overtal-lige flygeledere og noen ledige jobbervar det definitivt ikke. Tvert om.

– Vedkommende som jeg snakketmed lo litt og sa at «her er det ingenjobber ledig». Vi skal kvitte oss med fly-geledere, var beskjeden jeg fikk, fortel-ler dansken.

Da han tok kontakt igjen i høst, vartonen en helt annen.

– Noe hadde tydelig skjedd sidensist, konstaterer Fruensgaard.

Ville ha fast jobbHan søkte på jobb ved Kjevik, mensiden flygeledere som kommer utenfrafår laveste rangeringsnummer, nåddehan ikke opp der. I stedet fikk han til-bud om vikariat på Gardermoen ellerRøyken. Det takket han nei til.

– Det var ikke godt nok med to ellertre år i vikariat. Jeg ville ha fast stilling,sier Morten Fruensgaard.

– Opprinnelig ville jeg til Kristian-sand fordi det er nært Danmark, menså tenkte jeg at dersom jeg skal tilNorge burde jeg heller dra til et fintsted nordpå — med flott natur og godemuligheter for friluftsliv, forteller han.

Fruensgaard fikk valget mellom endel enheter i Nord-Norge der søkerneikke akkurat sto i kø. Så dro han påbesøk til Evenes, mellom Harstad ogNarvik, og var solgt.

– Jeg er meget positivt overrasket.Det er et flott miljø i tårnet, Harstad eren fin by og naturen her er fantastisk,sier dansken.

Gode flyforbindelser1. mars startet han opplæringen i tår-net. Etter drøye to år i nederlandskeGroningen — der KLM har sin skolefly-base — var det ikke først og fremst jobb-messige utfordringer som trakk han tilflyplassen på grensen mellom Nordlandog Troms.

– Nei, det var ikke grunnen. Det ermer natur og ønsket om å prøve noenytt som var beveggrunnene. Og det erhelt genialt her, fastslår danskenetter noen uker i nordnorsk

Kommet for å bli: Morten Fruensgaard fikk tilbud om vikariat på Røyken, men sa nei.Han ville heller ha fast stilling. Nå jobber han på Evenes. FOTO: CATO STØLE

>>>

– Jeg synes det er vanskelig. Det tarlang tid å komme seg inn i det. Vi har ethelt annet system, som er lettere å jobbemed, og med elektroniske stripper. Jegtror radarsystemet er ganske likt Natconellers, sier hun.

– Måten å jobbe på er også ulik. Det ermer regulert her. På Island er vi mer vanttil å løse konflikter rett før de oppstår.Her planlegges det tidligere i radarsekto-rene. For eksempel er det ikke standardinn- og utflygingsprosedyrer på Keflavik.Vi tar det mer som det kommer, leggerhun til.

– Hva med språket?– En utfordring det og. Det går litt på

engelsk og norsk. Jeg forstår mye bedreenn jeg snakker foreløpig, men gi meg tomåneder så skal norsken min være myebedre. Jeg er ikke bekymret for språket.Jeg føler meg nok litt dum og ukomfor-tabel en stund til, men snart skal jegsnakke norsk med sjarmerende islandskaksent...

Flygelederen 1-0718

vinter. Tidligere har hanblant annet jobbet som

flygeleder i Sønderborg TWR/APPutenfor København. Fruensgaardhar fikk også høre at det villevære gode muligheter for stillingi hjemlandet igjen.

– Men da holdt jeg på å gjøreavtale med Avinor, så det varikke aktuelt. Dessuten er Dan-mark bare et par flyturer unna.En av årsakene til at jeg valgtenettopp Evenes, er at det gårflere fly til Oslo hver dag. Det erenormt lett å komme seg hjem,eller til Sverige for den del, derjeg har familie, sier han, og trorhan kan bli værende lenge i dennordlige landsdelen.

– Det var jo også litt av tankenmed å få en fast stilling, og ikkevikariat. Jeg har lyst til å bli heren stund, sier Morten Fruensgaard, som er noespråkforvirret enn så lenge.

– Ikke mellom norsk ogdansk. Det går nok ganske lettetter hvert. Men jeg har brukt deto siste årene på lære meg noe inærheten av flytende hollandsk,så det går nok noen uker før detslipper taket, sukker han – mentilfreds med sin nye arbeidsplass

Mange planerHan hadde hørt av kolleger iNorge at lønna hadde gått oppog gjort Avinor mer konkurran-sedyktig i forhold til andre ar-beidsgivere.

– Selvfølgelig er gode beting-elser viktig, men på ingen måteavgjørende. Da jeg søkte for treår siden og var det ikke slik.Lønn vil aldri være en bære-kraftig motivasjon i lengden. Deter i alle fall min erfaring, sierEvenens nye danske tilskudd.

Natur og frilusftliv, derimot...– Jeg må få utnyttet naturen

her oppe. Jakt, fiske, snøbrett,langrenn. Jeg har tusen planer,sier han.

<<<

Man kan nå målet med etprosjekt, men trenger ikkeå være i nærheten av åoppnå formålet.

Av Gunnar Olsen Skårn

F ormål og mål beskriver hva et prosjekt skal oppnå, men på to for-

skjellig nivåer. Et mål kan beskrives påflere forskjellige måter. Gjennom en godmålfastsettelsesprosess kommer manfrem til mål som er klare.

Et prosjekts formål sier noe om hvor-for man gjennomfører prosjektet, mensprosjektets mål beskriver de konkreteoppgavene man skal realisere for å reali-sere prosjektets formål. Det er ikke alltidslik at man gjennom å realisere alle må-lene nødvendigvis vil realisere formålet.La meg vise dette ved to forenklede ek-sempler. Begge eksemplene har detsamme formålet og de samme målene.Formålet er å bedre virksomhetens kon-kurransesituasjon gjennom å få laveredriftskostnader uten å redusere kvalite-ten på tjenestene. For å oppnå dette ermålet å slå sammen to driftsenheter til en.

Lavere kvalitetI det første eksemplet klarer man på re-kordtid å legge ned en driftsenhet ogoverføre dennes oppgaver til en annendriftsenhet, men i løpet av prosessenfører til at driften på den nye enhetenikke blir optimal. Kundene opplever enlavere kvalitet. Dette fører til at de oppsø-ker andre leverandører og virksomhetenskonkurransesituasjon blir derfor svekket.

I det andre eksempelet begynner manen prosess med å slå sammen enhetene.Når nye opplysninger kommer til velgerman å beholde begge driftsenhetene ogheller effektivisere driften ved begge en-hetene slik at man oppnår lavere drifts-kostnader. Kundene opplever her atkvaliteten øker samtidig som kostnadenegår ned.

I det første eksemplet oppnår manmålet, men ikke formålet. I det andre eksempelet er det stikk motsatt. For kun-dene og virksomheten var det i dette til-

fellet bedre at man holdt fast ved formå-let enn blindt å gå etter målet. Detteviser et annet viktig aspekt ved prosjekt-ledelse. Når målene ikke lenger vil føretil at man realiserer prosjektets formålmå man være i stand til å endre måleneog oppgavene i prosjektet.

Nyttig huskeregelMålfastsettelse er en prosess som måvære grundig slik at man disse er klare.En god huskeregel er ROTUR. Et mål skalvære:� Resultatorientert� Objektivt beskrevet� Tidsavgrenset� Utviklende� Realistisk

Mål, delmål eller viktige hendelser iprosjekter blir ofte benyttet som milepæ-ler. I beskrivelsen av en milepæl bør man

TEMA: Prosjekt

Oppnår målet– ikke formålet

Driftsenhet: Eksempelpå en driftsenhet. Oslokontrollsentral på Røyken.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

tilstrebe å beskrive når målet er realisertog med hvilken kvalitet. Et eksempel påen dårlig milepæl er «Når ny programva-reversjon er utarbeidet». Dette gir romfor uklarheter. Er det når første versjon erklar? Er det når testing er gjennomført?Eller er det når programvareversjon erklar for installering.

En bedre beskrivelse kan være «Når nyprogramvareversjon er utviklet, testet oggodkjent i henhold til godkjent prose-dyre». Videre bør alle milepæler ha enklar tidsfrist for realisering. Ved realise-ring kan man da se om prosjektet somhelhet går etter plan, om det går langtetter plan eller om ligger foran planen.Om nødvendig må tidsplanen revideres,men dersom planleggingen har værtgrundig og realistisk vil det ikke værestore behov slik revisjon.


NFFs nettsider på natca.no har den senere tid slitt med tekniske utfor-dringer. Vår leverandør har ikke evnet ågi en forklaring på problemene, noesom igjen har medført manglende feilretting.

Funksjonssvikten på sidene våre harmedført problemer med å laste opp do-kumenter som vedlegg til artikler, noesom igjen forhindrer webmaster i å opp-datere sidene som ønsket.Diskusjonsforumet vårt, som hyppig benyttes av en engere krets engasjerte

medlemmer, er for tiden også ute avdrift. Videre er det periodisk ikke muligå opprette nye brukere til medlems-området, noe som i stor grad går utovervåre nyeste medlemmer, elevene vedEPN.

Vi skal ikke legge skjul på at vi desiste årene for ofte har erfart feil ved ad-ministrasjonsverktøyet for nettsidene,og også oppfølging fra leverandørensside. Som en konsekvens av dette er vinå i en prosess hvor vi ser på alternativeløsninger.

Dagsaktuelle tema står på agendaen til årets Flyoperativt Forum, det 21. i rekken.

23. til 25. april avholdes årets forum påGardermoen, der Avinors styrelederInge K. Hansen holder åpningsforedra-get. Reinhard Lillebø, representant forbåde Avinor og NFF i arbeidsutvalget tilFlyoperatitv Forum, er tilfreds med pro-grammet man kan tilby årets deltakere.

– Jeg tror vi har truffet godt, sier Lillebø.

Miljø, security, runway safety ogOslo ASAP er noen av punktene på detteprogrammet. NFF-formann Rolf Skredeskal snakke om flygelederbeman-

ningen, eller helst mangel på sådan,mens Knut Jørgen Røed Ødegård skalforedra om romfartens første 50 år.

– Fokuset på miljøaspektene vil væresterkt. Det samme gjelder security. Sist-nevnte er noe som har vokst seg inn ihimmelen og forbi. Det har blitt heltekstremt. Tunge aktører innenfor inter-nasjonal luftfart vil dessuten gi sine betraktninger om fremtidens teknolo-giske utfordringer, sier Lillebø.

Innlegg vil bli holdt av representant-er både fra Boeing, Rolls Royce, GeneralElectric og Airbus, mens SAAB skal presentere sitt jagerfly JAS Gripen.

– Selv om vi sliter tungt med beman-ning, er dette en konferanse som flestmulig bør få med seg, sier Lillebø.

Mer på www.flyoperativtforum.no.

Problemer med nettsidene

Demonstrasjon: Luftftforsvarets generalinspektør Stein Erik Nodeland (til venstre) i samtale med den svenske Flygvapensjefen Jan Andersson. JAS Gripen er også en del avprogrammet på Flyoperativt forum. FOTO: GRIPEN

Security, miljø og jagerfly

Flygelederen 1-0720

Før – og nå: Dagens tårn på Flesland ogflyplassens første, fra starten i 1955.

Bergen er kanskje mestkjent for sju byfjell, enbrygge, 250.000 vandrendeskarre-r’er og 85 sammen-hengende dager med fuktigIMC-vær.

Av Eirik Horverak

M en — glem for all del ikke at ogsåNorges nest mest trafikkerte fly-

plass, og samtidig Norges tredje mest po-pulære LTT-enhet, også ligger i samme by.

Bergenserne har hatt sin egen flyplassi drøyt 50 år. Jubileet ble, som de flestevet, feiret med et fantastisk flyshow som-meren 2005. Før åpningen av Flesland var

de flyvende transportmuligheter for vest-landets hovedstad forankret i en sjøfly-havn og en tyskbygget flyplass nord forBergen. Det var derfor en kjærkommentilvekst i kollektivtilbudet da Fleslandåpnet 2. oktober 1955. Man fikk rasktdaglige direkteruter til Oslo, Stavanger,Kristiansand og Ålborg, og i løpet av detførste året passerte 70.000 reisende innog ut av flyplassterminalen. Et terminal-bygg som det for øvrig kostet 200.000 kro-ner å bygge.

I løpet av de neste 50 årene har det na-turlig nok skjedd mange og store en-dringer på flyplassen. Forsvaret har hatten stor betydning for utvikling og utbyg-ging, og selv om deres virksomhet i dager lagt ned, har vi fortsatt store arealer

på flyplassområdet som tilhører Forsvaret.

Radar i 1984For lufttrafikktjenestens del var kanskjeden største tilveksten da vi i 1984 endeligfikk vår egen radar. Etter en lang kamphvor ledelsen i daværende Luftfartsverketpåsto at det var unødvendig og ikke sik-kerhetsfremmende å innføre radartje-neste på Flesland, vant våre eldrekollegaer omsider fram. I dag har vi to ra-darsensorer i Flesland TMA, og om ikkelenge får vi den tredje i form av bakkera-dar.

Dagens lufttrafikktjeneste har 29 operative flygeledere. Disse dekker tilsammen fem arbeidsposisjoner, samt alle

Vestlandets hovedflyplass

29 operative: Flesland har per i dag 29 opera-tive flygeledere. Her er Svein Strøm og HowardLiland, i henholdsvis tårn- og groundposisjon.

FOTO: EIRIK HORVERAK

Folksomt: Flesland er Norgesnest mest trafikkerte flyplass. Daflyplassen feiret sine første 50 år

med flyshow i 2005, trykket tusenvis av bergensere seg

sammen for å se. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

administrative arbeidsoppgaver medunntak av sjefflygeleder. Tårnet er inn-delt i to flygelederposisjoner – TWR ogGND. Begge posisjonerer i bruk fra klokken sjupå morgenen og til tra-fikken avtar en gang iløpet av kvelden. Innflygingskontrollener inndelt i posisjoneneARR, DEP og DIR. I til-legg har vi SUP både påformiddags- og etter-middagsskift, og full-mektiger i tårnet ogsom i tillegg observerervær. Til sammen utgjørdette et behov for å

dekke 17 flygeledervakter daglig (inklSUP og nattevakt).

Har behov for flereSelv vi, som fra utsidenblir regnet som en av lan-dets best bemannede en-heter, har også behov fortilførsel av nye flygeledere.

I tårnet ligger de størsteutfordringene i at flyplas-sen rett og slett er forliten. Vi har i dag en paral-lell taksebane med fem av-og påkjøringer. Avstandenmellom rullebanen ognevnte parallelle takse-bane mangler imidlertid

cirka 40 meter for å tilfredsstille kravenetil kategori C-luftfartøy. I tillegg har vi etaltfor trangt manøvrerings- og flyoppstil-lingsområde. Som et resultat av dettekontrolleres ofte både pushback og tak-sing selv for luftfartøyer utenfor manøv-reringsområdet.

Store planerDelvis som et resultat av nevnte utfor-dringer ble det i 2004 iverksatt arbeidmed en masterplan (MP) for Flesland.Hensikten var å bringe flyplassen opp tilen standard tilpasset eksisterende tra-fikk, samt tilrettelegge flyplassens infra-struktur for videre vekst. Arbeidet medMP var ferdig i 2005. Planen er nå under rullering.


NORGERUNDT

I DAG: FLESLAND >>>

Flygelederen 1-0722

I perioden til og med 2010 skal vi i henhold tilplanen gjennomføre følgende:

� Utvidelse til to parallelltaksebaner hvorav den ene vilgå til enden av «overrunene».� Nye avisingsplattformer i begge baneender� Utvidet tarmac� Nye oppstillingsplattformer� Øket brøytekapasitet� Senterlinjelys på rullebanen� Ny MSSR-radar� Bakkeradar

I tillegg er hurtigavkjøringer, muligheter for ILS catIII, samt ny parallell rullebane under utredning.

Lufthavnen har på bakgrunn av dette en målsettingom at vi innen 2010 skal kunne håndtere 120.000 årligeflybevegelser, samt inntil 40 IFR-flybevegelser pr time.

Mange helikopterDette skaper utfordringer for innflygingskontrollen. Idag er cirka 15 prosent av våre flybevegelser helikoptretil og fra Nordsjøen. Disse skal sekvenseres til sammeinnflygingstrase som den øvrige IFR-trafikken, og de tildels store hastighetsforskjellene kompliserer jobbensom approachflygeleder i stor grad.

Enkelte dager har vi hatt opp mot 80 helikopterbeve-gelser, og da sier det seg selv at rushene kommer tettereog sekvensene blir lengre. Det gjør det heller ikke en-klere at støyklagende flyplassnaboer har resultert i athelikoptrene må fly siste del av innflygingen lang-sommere enn tidligere.

Mange søkereSom operativ flygeleder er det både utfordrende, interes-sant og ikke minst morsomt å jobbe på Flesland. Miljøeter svært godt med en blanding av unge og godt voksneflygeledere. De aller fleste av oss deltar i større ellermindre grad i administrative gjøremål, og vi får i såmåte et bredere eierskapsforhold til de fleste adminis-trative oppgaver som utføres ved enheten.

Leser man grafen for siste søkerrunde kan man sågartolke seg dit hen at Flesland er Norges tredje mest popu-lære flykontrollenhet. Godt foran overføringstungvek-tere som Oslo kontrollsentral, Torp og Kjevik TWR/APP.Slikt varmer selvfølgelig.

Så til alle dere som har allerede har søkt, og som ifremtiden kommer til å søke; jeg kan på det sterkeste anbefale Flesland som arbeidsplass — til og med for ikke-bergensere.

<<<

Sikter høyere: Måleter at Flesland innen2010 skal kunne hånd-tere 120.000 årlige fly-bevegelser, samt inntil40 IFR-flybevegelserper time.


Radar-kamp: I 1984 endelig fikk Flesland egen radar — etteren lang kamp. Her jobber Atle Drønnen. FOTO: EIRIK HORVERAK


Workshop: Svarene fra undersøkelsen omsikkerhetskultur danner grunnlaget for en

workshop som skal holdes på Røyken 21.mars. Safety manager Anne-Ki Chavez ser

frem til å få resultatene av arbeidet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

TEMA: Sikkerhetskultur i flysikringsdivisjonen

Søker startsted forsikkerhetsarbeidetEurocontrol ExperimentalCentre og Avinor fant hver-andre. Nå skal de finne sta-tus for sikkerhetskulturen iflysikringsdivisjonen.


J eg håper vi får noen svar på hvor ut-fordringene for oss ligger, og hva vi

burde rette innsatsen mot, sier safety manager Anne-Ki Chavez i Flysikrings-divisjonen.

I månedsskiftet januar/februar blesendt ut konvolutter til de fleste av divi-sjonens ansatte med et spørreskjema.Skjemaet er utformet av Eurocontrol Experimental Centre i Bretigny, som driver med et sikkerhetskulturprosjekt.

Svarene som kom inn bearbeides avRachel Gordon, fra Eurocontrol og Kathryn Mearn fra universitetet i Aberdeen for å skreddersy en workshopfor Avinor, som skal holdes i Røyken

21. mars. Samlingen er i regi av Eurocon-trol og 20 personer skal delta i arbeids-gruppene; fra operativt LTT- ogFNT-miljø, ledelse og stab.

– Det er et overordnet mål for Euro-control, lagt ned i European Saftety Plan,å jobbe med utvikling av sikkerhets-kultur. Dette er også et overordnet målfor Avinor, sier Chavez,

Flysikringsdivisjonen er blant de første til å bruke denne spørreunder-søkelsen i Europa.

– Vi var på utkikk etter en survey lagetfor ATM og Eurocontrol ExperimentalCentre ville svært gjerne bruke sitt nyeskjema, sier hun.

En tredelNesten 900 skjema ble sendt ut. Drøyt300 kom tilbake. For å kunne fortsette arbeidet med undersøkelsen, trengte Eurocontrol minst 100 innsendte svar-konvolutter. Sånn sett var man godtinnenfor grensen, men Anne-Ki Chavez erikke fornøyd med responsen.

– I forhold til Eurocontrols krav på100, er 300 pluss bra. Men sett i lys avhvor mange vi sendte ut, synes jeg responsen kunne vært bedre, sier hun.

Årsaken tror divisjonens saftety mananger, som ble ansatt i juni i fjor, ligger i formatet for undersøkelsen;«snail mail» og ikke email.

– Det er unektelig en begrensende faktor at den ble sendt ut per post. Terskelen er høyere for å fylle ut skjemaet, legge den i en konvolutt ogsende den inn igjen, enn om man kunnegjort det elektronisk, sier Chavez.

– Jeg tror det hadde gått bedre omundersøkelsen kunne gjennomføres påen moderne plattform. Vi ønsket en link,slik at den kunne gjøres elektronisk. Detkunne imidlertid ikke Eurocontrol tilbydenne gangen, sier hun.

Utsatte fristenI tillegg var det noen vansker med distribusjonen. Safety-staben fikktilbakemeldinger om at flere ikke >>>

Flygelederen 1-0724

Flysikringsdivisjonen gårnå bredt ut med fokus påproblemet med krenkelseav luftrom.

Det er luftrom der det kreves enten toveisradiosamband eller klarering for å fly.

– Vi har analysert våre data fra MESYS.Det dreier seg om cirka 150 hendelser avdenne typen. Det største bidraget til krenkelse av kunngjort luftrom er fra GA-trafikk. Vi vil gjerne sette saken påagendaen og få tilbakemeldinger omdenne problematikken, både fra egne

Mange hendelser: 150 rapporter på krenkelse av

Kampanje mot

hadde mottatt brevet innen utløpet av fristen — og utsatte

fristen noen dager ekstra.Anne-Ki Chavez er spent på hva som

kommer ut av den planlagte workshopen.

– Rachel Gordon er en av de få somhar lang fartstid i å jobbe med utviklingav sikkerhetskultur. Hun har drevetmed dette i cirka 15 år, primært rettetmot offshore, men er nå tilknyttet prosjektet i Bretigny. For ATMs del hardet inntil nylig ikke vært jobbet noesærlig med sikkerhetskultur, sier hun.

– Konseptet som Eurocontrols forsk-ningssenter i Bretigny har utarbeidet erimidlertid ATM-rettet i motsetning tilde undersøkelsene som har vært bruktfør.

Divisjonene i Avinor har kjørt litt for-skjellige løp for å kartlegge sikkerhets-kultur internt, men planen er atoppfølgingen skal samkjøres i myestørre grad for å få en harmonisering avdette arbeidet i Avinor, sier Chavez.

Nasjonal workshopAvinor hadde valget mellom å gjøreoppfølgingsarbeidet med spørreunder-søkelsen til en regional workshop, derman kunne ha inkludert de øvrige nordiske land, men lot det være.

– Vi valgte å gjøre dette til en renAvinor-sak, siden dette er nytt for oss ogvi føler behov for å kartlegge status iFSD og gi oss et utgangspunkt for åjobbe videre med sikkerhetskultur. Såkan vi bruke dette som referanse for tilsvarende undersøkelser i fremtiden,sier hun.

– Tror du sikkerhetskulturen ergod?

– Ja, jeg mener vi har en god sikker-hetskultur. Alle operative er opptatt avsikkerhet. Slik sett har vi et godt ut-

gangspunkt. Men vi har foreløpig ikkegreid å skape en unison forståelse avhvordan den kan styrkes og hvilkenrolle sikkerhetsstyringssystemet spiller idette arbeidet, sier Chavez.

– I tillegg må vi bli bedre på å spre informasjon og kunnskap om hva vi jobber med og ikke minst hvilke svak-heter vi finner gjennom hendelser ogrevisjoner for å kunne lære mer om sårbarheten og svakhetene i systemet,understreker hun.

100 rapporterGjennom ulike publikasjoner forsøkersafety-staben, som snart er til sammenelleve, å sikre at informasjonen når ut;Pri-1 hvert kvartal, en safety-side på intranettet, sikkerhetsinformasjon medujevne mellomrom og nå også en safetyreminder.

– Det kommer i et lite format, har fåsider, primær målgruppe er kundene.Den første gikk til flyselskapene tidlig-ere i år om en hendelse i grensesjiktetmellom AFIS og kontrollert luftrom. Detvar vellykket og vi fikk fornøyde tilbake-meldinger, både fra egen ledelse og selskapene, denne erfaringsoverførings-kanalen vil vi bruke igjen ved behov,sier Chavez.

Hun og staben mottar drøyt 100 rapporter gjennom internrapporterings-systemet MESYS i måneden.

– Jeg håper vi kan komme enda litthøyere enn dette. For enkelte enheter errapporteringsgraden god, for andre vetjeg det er mer å hente, men vi må blibedre på å gi tilbakemelding og synlig-gjøre oppfølging, sier hun, tilfreds medat mengeden ubehandlede rapporterminker.

– Det ser mye bedre ut enn hva detgjorde for noen måneder siden, konklu-derer Chavez.

<<<

”Alle operative er opptatt av sikkerhet.

Slik sett har vi et godt utgangspunkt. Menvi har foreløpig ikke greid å skape en uni-son forståelse av hvordan den kan styrkes.

Anne-Ki Chavez, safety manager


rekker og de som flyr, sier safety mana-ger Anne-Ki Chavez.

Hun vil henstille til brukerne å plan-legge godt, skaffe seg oversikt over hvil-ket luftrom de har tenkt å fly i og hvilkeaktuelle kontroll- eller informasjonsen-heter, som er relevante å ta kontakt med.

– Eurocontrol har ennå ikke kommetmed noen handlingsplan på krenkelse avkunngjort luftrom, men vi er i dialogmed dem og har bidratt med data. Vi sit-ter også i arbeidsgrupper med andre landhvor dette problemet er i fokus, sier hun.

RWY incursion og level bust er andretrender avdelingen jobber med å få redu-

sert, samt å oppnå en større grad av standardisering av tjenesten som blir yttav Avinors enheter.

– Vi har grepet fatt i to-tre trender,som vi konkret forsøker å gjøre noe med.RWY incursion — uautoriserte rulleba-neinntrenginger — er noe som det jobbesmed på tvers av divisjonene. Vi snakkersvært ofte om hendelser i grensesnittetlufthavntjeneste/lufttrafikktjeneste. RWYInc-prosjektet blir ledet av konsernstabsikkerhet og målet er å konkretisere relevante tiltak for Avinor før sommeren,sier Chavez.

luftrom. GA-trafikk står for flest. ILLUSTRASJONSFOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN

renkelse av luftrom

Nye bestemmelserfor rapporteringSom følge av et EU-direktiv(2003/42/EF – rapporteringsdirektivet)og ESARR 2 revideres BSL A 1-3 medvirkning fra 1. juli 2007. Luftfarts-loven ble i 2005 revidert for å tilfreds-stille direktivet.

Den største endringen i forskriftener at rapporteringsplikten nå blirpersonlig, og rapport må sendesinnen 72 timer. Rapportering skjer ihenhold til Avinors regelverkgjennom MESYS, som knyttes opp tildet nye rapporteringssystemet, mendet er og mulig å rapportere viainternett (Luftfartstilynet/Altinn).

Det nye systemet er bygget opp forå bidra til økt rapportering, somigjen i større grad kan bidra til åidentifisere trender. Definisjonen påluftfartshendelse er endret slik atden nå omfatter alle hendelser somhar hatt, eller kunne hatt innvirk-ning på sikkerheten.

Rapporteringen er fortsatt taus-hetsbeskyttet og non-punitiv. Innfør-ing av personlig rapporteringpliktinnebærer at man kan bli straffetmed bøter dersom man ikke rapporterer.

Flygelederen 1-0726

For Loftur Johannsson varinngangen på det nye åretdramatisk på mer enn enmåte.


S om leder av den islandske flygeleder-foreningen sto han fremst i striden

da 60 av 80 flygeledere ved Reykjavikkontrollsentral gikk inn i 2007 uten jobbfordi de nektet å undertegne arbeids-avtale med det nye statseide Isavia.

Etter tre dager vant flygelederne fremmed kravet om kompensasjon for pen-sjonsrettighetene de urettmessig mistet,da tjenesteleverandør og tilsynsmyndig-het skulle skille sine veier og de ansattemistet sin status som statsansatte.

En uke senere skulle Johannsson, sam-men medstoredeler avnettopp Isavias topp-ledelse, fly fra Reykjavik til Akureyri for åløse problemer der oppe i etterkant avkonflikten.

Skled av banenDa gikk flyet i bakken rett etter avgang.Lykkeligvis var det bare flyet som fikkskader.

– Vi hadde akkurat kommet i lufta da

flyet krenget til venstre og traff rulle-banen igjen. Så skled vi av, forteller Johannsson.

Han satt bakerst i Isavias egen Beech200 King Air og så lite i det tette snøvæ-ret. Men på sin ferd av rullebanen på Rey-kjavik hadde ulykkesflyet kurs mot enDornier-maskin parkert på tarmac.

– Det var visst også noen menneskerved det parkerte flyet, men piloteneklarte etter hvert å få rettet på flyet, slikat vi skled parallelt med rullebanen, sierfagforeningslederen.

Den ubehagelige hendelsen satt ikkedype spor. Noen dager senere dro Jo-hannsson og Isavias ledelse opp til Aku-reyri, denne gang med rutefly.

– Hendelsen påvirket ikke meg så mye.Jeg har vel ikke så god fantasi at jeg blirredd for å fly etter noe slikt som dette.Alle var rolige, det var ingen panikk og

ingen ble joskadet, med unn-tak av flyet, sierhan.

Ulykken er nåunder etterforsk-ning. Is på vingeneantydes som hoved-årsaken.

Loftur Johansson kom inn i styret iden islandske flygelederforeningen i1996. Fra 1998 til 2004 var han formann iICEATCA, men ble den gang vraket somleder av foreningens årsmøte. I fjor blehan imidlertid bedt om å ta ledervervetigjen, og takket etter hvert ja.

Lang konfliktNå har han ført flygelederne på Islandgjennom deres tøffeste konflikt — medpositivt utfall.

– I 1995 hadde vi en også en svært van-skelig tid. Vi hadde ikke streikerett og iforbindelse med lønnsforhandlinger, sa95 prosent av flygelederne opp. Nyttårs-aften var siste arbeidsdag, men to dagerfør løste situasjonen seg, sier Johannsson.

Denne gangen skjedde det ikke.Når Johansson blir spurt om å

rekapitulere hendelsene som gjorde at 60av 80 flygeledere ved Reykjavik kontroll-

sentral gikk inn i det nye åretuten jobb, vet han

ikke helt hvor hanskal begynne.

Sagt oppKjensgjerningene er i hovedsak

følgende:

TEMA: Dramatikk på Island

Krasjlandet under avgang


Propellen brakk: Her erflyet fagforeningslederLoftur Johannsson ogden øverste ledelsen iIsavia deiset i bakkenmed under avgang fraReykjavik.

FOTO: THORIR THORDARSON

I juni i fjor bestemte de islandske folke-valgte at landets Luftfartverk skulle gjøresom Luftfartsverket i Norge gjorde 1. januar 2003. Tjenestetilbyderen for luft-fartstjenester skulle skilles fra tilsyns-myndigheten. Isavia skulle barnet heteog bli en realitet fra 1. januar 2007. Sam-ferdselsministeren skulle være eneste aksjeeier i den statseide nyvinningen.Luftfartstilsynet skulle bli uavhengig avtilsynsobjekt.

Flygelederne mente de hadde beskyt-telse i lovgivningen og trodde eksiste-rende arbeidsavtaler og ansettelses-forhold automatisk skulle videreføresinn i det nye selskapet. Det var ikke ledelsen enig i.

I august mottok alle ansatte et opp-sigelsesbrev fra ICAA og samtidig en nyarbeidsavtale med Isavia til underteg-ning. Forskjellen var dårligere pensjons-rettigheter for mange av flygelederne,som følge av at statusen som statsansatteforsvant. De yngste ville tape mest. ICE-ATCA mente dessuten at de ikke lengerhadde noen kollektiv lønnsavtale, sidende hadde blitt sagt opp. Dette var verkendepartement eller ledelse enig i.

Anspent Krangelen og uenigheten fortsatte helehøsten. I tillegg var forholdet mellom

flygelederne og

ledelsen ved kontrollsentralen i Reykja-vik fra før anstrengt, som følge av en nyog forverret turnusordning som ble inn-ført tidlig på året.

– Det var ikke noen god situasjon.Stemningen var svært anspent mellom ledelsen og oss, forteller Johannsson.

Fristene for underskrivelse av nye arbeidsavtaler ble stadig forskjøvet. Års-skiftet nærmet seg. Bare 20 av 80 haddesignert, de aller fleste ikke lenger opera-tive, men med administrative stillinger.Så kom 2007.

Isavia ble en realitet, 60 flygelederekom ikke på jobb, contingency-planeneledelsen hadde reist rundt og forhandletfrem med tilstøtende enheter, ble iverk-satt. De 20, som hadde vært gjennom ekspressopplæring mot slutten av desem-ber, kontrollerte trafikken. To av fire fly-plasser på øya ble omgjort til AFIS, derAFIS ifølge kunngjøringen hadde «fullmyndighet overfor flytrafikken». For ånevne noe.

– Det var mye rart som skjedde, myesom ikke var bra. Situasjonen var nestenuvirkelig, sier fagforeningslederen.

Vant fremGjennom hele konflikten hadde hanjevnlig kontakt med Olafur Svensson, styreformannen for det nye selskapet.Den dialogen bidro nok til at unntaks-tilstanden ble opphevet tre dager inn i2007. 4. januar hadde samtlige under-tegnet og var tilbake på jobb.

Flygelederne vant frem med sittkrav. Nå vil tapet på dårligere

pensjonsrettigheter bli kompensert forhver enkelt årlig.

– Det var litt av en kamp, konkludererLoftur Johannsson.

– Fryktet dere å miste jobbene?– Alle gjorde vel på en måte det, selv

om sunn fornuft skulle tilsi at det ikkevar noen grunn til å frykte det. Uansetthvem som driver luftrommet, trenger dejo flygeledere. Selv var jeg sikker på atdette skulle gå bra, bare vi holdt sammen, sier Johannsson.

Hans mareritt var nettopp at gruppenpå 60 ikke skulle klare å stå løpet ut isamlet flokk.

– Jeg var redd ledelsen da ville haplukket og valgt som det passet dem oglatt dem de ikke ville ha med ute i kulden, sier han.

Men så skjedde ikke. Flygelederne stosteilt på kravene.

– Islandske flygeledere er kjent for åstå sammen. Og det nytter. Stemningen idagene det sto på som verst, kan ikke be-skrives. Vi var mye samlet i foreningenslokaler. Situasjonen var ille, men stemningen god, sier Johannsson.

– Og snart tre måneder etter?– Nå er situasjonen så normal som

den kan være, tatt i betraktning alt somhar hendt. Vi kommer oss gjennom detteog, sier islendingen.

Flygelederen 1-0728

Bjarne Aasbø til minneNOK EN flygelderveteran har forlatt oss. BjarneAasbø døde 20.februar, nær 85 år gammel. Helsenvar ikke lenger så bra, men han var sin vane tro opti-mist og ved godt mot til det siste.

Bjarne var med i den kontingenten som somme-ren 1945 ble sendt til den norske treningsleirenWinkleigh i England som avløsningsmannskaper.Der var han så heldig å komme i tårnet, og dermedvar muligheten for å gjøre karriere i lufttrafikktje-nesten lagt. Etter opplæring i Gardermoen tårn, blehan allerede i 1946 tatt ut til flygelederkurs i Eng-land. Deretter fulgte en spennende — men også slitsom — tid som flygeleder på Gardermoen.

SOM 14-ÅRING vant Bjarne i 1936 en tur med DNL«Havørn» på Vestlandet. (Dette flyet, Ju 52, forulyk-ket 16.juni 1936). Det var vel da han ble skikkeligbitt av flybasillen. En flyentusiasme som skulle varehele livet. På Gardermoen fløy han Piper Cub sam-men med «gutta i tårnet» og tok privatflygersertifi-kat. Det var også på denne tiden han sammen meden venn foretok en flyging med en liten Klemm helttil Finnmark. Det var ikke mange slike «ekspedisjo-ner» i 1947.

BJARNE HADDE nok hatt god lyst til å bli yrkesfly-ger, men dessverre lå ikke forholdene til rette fordette. I stedet ble det Lufttrafikktjenesten. Han varveldig engasjert i oppbyggingen av redningstjenes-ten, og bevaringen av skriftlig dokumentasjon omlufttrafikktjenestens utvikling i tidligere år. Ellersvar modell- og sportsflyging hans store glede.

I 1955 ble Bjarne fast ansatt ved Oslo Kontroll-sentral, først som vakthavende flygeleder og fra1969 til 1987 som sjefflygeleder. Dette ble en megetslitsom tid. Radarkontrollen, som ble etablert i1968, grep på kort tid om seg til å gjelde flytrafik-ken over hele Østlandet. Enheten var på ingen måteforberedt på en slik utvikling. Det var mangel påpersonell, opplæring, utstyr og arbeidsposisjoner. Oslo kontrollsentral fortjener all mulig honnør forat den kom velberget gjennom denne problematisketiden.

BJARNE AASBØ gledet seg over pensjonisttilvæ-relsen og var godt fornøyd med livet. Han snakketmye om de gode opplevelsene i lufttrafikktjenestenog om fine turer i USA med blant annet studier avflymuseer der. Men det største av alt var vel kanskjeflyturen gjennom Europa sammen med GunnarAarø.

Våre tanker går til May og sønnene Tom og Trulssom har mistet en kjær mann og en god far.

Bjarne Gaustad og Erik Øie

MINNEORD


PÅ LUFTROMMET kunne vi den 25. januar lese at «ALI opphører— en-kategori består». Ansvaret for de enkelte tiltakene ble over-ført til linje og stab. Dette er en beslutning som NFF støtter,men vi mener at også Kvernberget og Tromsø bør være del avdenne fornyede vurderingen.

Teknologisk har man kommet langt, men det er mye somgjenstår før man har en adekvat bemanning. Den enkeltes tillittil driftskonseptet må også være på plass før man kan si at enovergang til nytt driftskonsept er en suksess.

TENK DEG AT noen tilbyr å renovere ditt gamle kontrolltårn.Du skal få nye ergonomiske kontrollpulter. Ok, tenker du, fordet var sannelig på tide. Videre blir du tilbudt ny teknologi somletter arbeidshverdagen ved at rutineoppgaver blir utført auto-matisk. Ok, tenker du igjen, hva har vi gjort for å fortjene dette?I tillegg skal det innføres nye prosedyrer, regelverket skal oppda-teres og ikke-lufttrafikktjenesteoppgaver skal overføres til andreslik at du kan konsentrere deg om oppgaven som flygeleder.Hva er dette? Jul, påske, nyttår og bursdag på samme dag?

Selv med disse forutsetningene klarte aldri ALI-prosjektet —avgang, landing og innflyging — å skape engasjement blant lan-dets tårn- og innflygingskontrollflygeledere. Det er prematurt åtrekke klare konklusjoner på nåværende tidspunkt, men for åunngå å gjøre de samme feilene ved fremtidige prosjekter børFlysikringsdivisjonen gjennomføre en grundig evaluering. Ba-sert på den informasjonen som nå foreligger vil det være natur-lig å se på kommunikasjonsarbeidet og den generelleprosjektledelsen.

DE MULIGHETENE som lå i ny teknologi ble aldri verifisert førman konkluderte med hvilke rasjonaliseringsgevinster disseville gi. Tidlig ble det fra de ansattes side tatt til orde for at manførst burde installere teknologien og trekke erfaringer, før mangjennomførte vurderinger av hvordan disse ville bidra til et nyttdriftskonsept. Med en slik fremgangsmåte ville man fått en evo-lusjon inn i det nye driftskonseptet og ikke en revolusjon.

Det er hevet over en hver tvil at ALI-prosjektet var en del av

KOMMENTAR

ALI kurerte ikke gruff


Permanent pause med ALI: ALI-prosjektet opphører men en kategori består, var beskjeden fra Avinor i januar. De mulighetene som lå i nyteknologi ble aldri verifisert før man konkluderte med hvilke rasjonaliseringsgevinster disse ville gi, skriver NFFs sekretær Gunnar OlsenSkårn i sin kommentar. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Take Off-05-programmet. Doktrinen forprosjektet var Take Off-05 sin delrapport08. De mange svakhetene som lå i dennerapporten ble aldri adressert. NFF er ikkemotstander av at tårn- og innflygingskon-trollenheter bemannes med kun flygele-dere, såkalt «en-kategori bemanning».

Men i en situasjon med knapphet påflygelederressurser ville vi funnet det na-turlig at Flysikringsdivisjonen vurderteom det er mulig å ha en lavere flygeleder-bemanning ved enkelte enheter, dersomman kompenserer med lufttrafikktjenes-tefullmektiger. Dersom dette var mulig,kunne man ha styrt flygelederressursenemot de enhetene hvor dette ikke varmulig. Eventuelt til de enhetene hvor be-manningen er for lav selv om man opp-rettholder dagens lufttrafikktjeneste-bemanning, eller øker denne.

ET ANNET ASPEKT som hele tiden harvært vanskelig for NFF å akseptere er densjablonaktige vurdering enhetene harvært utsatt for. NFF er tilhenger av stan-dardisering. Både når det gjelder utstyr,prosedyrer og bemanningskonsepter.

Men det må være rom for individuellevurderinger og tilpasninger. Disse vurde-ringene må baseres på lokale prosesserhvor den enkelte sjefflygeleder gjennomdialog med sine ansatte fremmer et kvali-fisert beslutningsgrunnlag.

Det gamle ordspråket «den som harskoen på vet best hvor den trykker» erogså her gyldig. Det er de som arbeiderved enhetene som har de beste forutset-ningene til å vurdere hvordan et drifts-konsept kan tilpasses og implementeresved sin enhet. Flysikringsledelsen og sta-ben sin rolle bør begrenses til å støtte ogkomme med overordnede retningslinjer.

STYRELEDER i Avinor, Inge K. Hansen,har uttalt at ledere ikke skal være saks-behandlere. I ALI-prosjektet er det NFFsin oppfatning at resultatenhetslederne ialt for sterk grad har involvert seg per-sonlig i saksbehandlingen.

Sjefflygeledere som har tatt kontaktmed NFF har følt seg marginalisert og atde er fratatt reell påvirkningsmulighet ibeslutninger som definerer det fremti-dige driftskonseptet for sine enheter.

Tillitsvalgte på lokalt og sentralt nivåhar vært fratatt reelle muligheter formedvirkning. Også her er det naturlig atFlysikringsdivisjonen gjennomfører enevalueringsprosess.

Kun ved å kjenne historien kan viunngå å gjøre de samme feilene i fremtiden.

Flygelederen 1-0730

Den menneskelige faktor iluftfarten var hovedtema.

Av Christian Berge

S tedet var Bodø. Luftfartstilsynets årlige konferanse, Luftfartskonferan-

sen, ble for første gang avholdt i tilsynetsnye hjemby 7. og 8. februar. Det var inn-hentet foredragsholdere både fra inn- ogutland. De aller fleste selskaper og inter-essenter var representert blant de vel 300deltakerne.

Luftfartskonferansen 2007 ble åpnetav Per Sandberg (Frp), leder for Storting-ets transport- og kommunikasjons-komité. Han gratulerte Luftfartstilsynet(LT) med å være i gang fra Bodø. Han minnet om viktighet om at luftfarten iNorge ikke bare var sikker, men at den oghar bred tillit. Luftfartstilsynets rollesom uavhengig tilsynsmyndighet var herviktig. Han nevnte og utfordringenerundt security, og nevnte spesielt situa-sjonen hvor Gardermoen ble evakuert 26. januar. Han avsluttet med å si at deter tverrpolitisk enighet om at aktørene iluftfarten er seriøse, og det er systemetavhengig av.

Luftfartsdirektør Heine Richardsenovertok deretter podiet. LT drives nå somnevnt over fra Bodø, og arkiv, besøks- ogpostadresse er Bodø. I Oslo er det et litekontor, som ledes fra Bodø og vil gradvisavvikles. I Bodø er det nå 92 prosent nyemedarbeidere. Den interne organise-ringen og målstrukturen ble gjennom-gått. Luftfartsdirektøren ville ikke si såmye om flytteprosessens kostnader medmer, da dette vil bli gjennomgått for alletilsynsutflyttingene.

Gjør feilJarle Gimmestad, flykaptein og humanfactors manager i SAS Braathens, innle-det den faglige delen av konferansenmed sitt foredrag om «Mennesker imannskap».

«Human factor is concerned to opti-mise the relationship between peopleand their activities by the systematic ap-plication of the human sciences, integra-ted within the framework of systemengineering», står det i ICAOs TrainingManual.

Han beskrev det som mennesker imøte med det rundt seg. En grunnleg-gende forutsetning for dagens tenkning

er at mennesket har begrensninger ogmennesket gjør feil. Man må ta hensyntil og tåle disse begrensningene og detfaktum at disse feilene ikke kan elimineres, kun reduseres.

– Sikkerhet skapes i systemer. Sikker-het er ikke noe man har, men noe manskaper, sa han.

Han var innom James Reasons modell,og at det nå er barriereverket og ikke en-keltindividet som har fokus. Av «HF-hot-spots» nevnte han blant annetomstilling/endring, effektivitet kontrasikkerhet, runway incursion, security ogCRM/TEM.

Mennesket upålitelig– Luftfartssystemet er i dag sikkert. Denstørste trusselen er menneskets upålite-lighet. Personene i systemet gjør det detror er riktig, og løsningen er der, menden brukes ikke. Eksempel kan væreCFIT, hvor en situasjon der man har kon-troll utvikler seg til tap av situationalawareness. Drift into failure er et vel-kjent begrep. Uansett er den viktigste er-kjennelsen de siste årene om at det ermenneskelig å feile, oppsummerte han.

SAS-kaptein Örjan Goteman med dok-

TEMA: Luftfartskonferansen 2007

– Sikkerhet skapes i systemer

Åpnet: Frps Per Sandberg.

Pilot og doktor: – Menneskerskaper sikkerhet ved å vurdere

motstridende målsetninger,sa SAS-kaptein Örjan

Goteman under Luftfarts-konferansen i Bodø i februar.



DEN 7. JANUAR mistet vi en av våreeldste flygelederveteraner, trafikkin-spektør Gunnar K. Kristiansen. Hanhadde lenge slitt med sviktendehelse og måtte gi tapt i en alder av 92 år.

Gunnar, eller GK blant kolleger,ble født på Rjukan 6. september 1914.Etter handelsgymnasium og radio-skolen, tok han militær utdannelse.Først som artillerist ved Hærens Ar-tilleriskole i Stavern og senere somspeider ved Hærens flyskole på Kjeller.

ETTER AT TYSKERNE hadde ned-kjempet nordmennene i Sør-Norge,flyktet GK sammen med andre offiserer 18. mai 1940 fra Horten viaStrømstad, Stockholm og Kiruna tilMoen i Målselv. Den 8.juni 1940 varGK en av de mange prominente per-soner som fulgte med Kong Haakontil England ombord i HMS Devonshire.

Nå fulgte en svært skiftende tilvæ-relse; som adjutant hos Ole Reistad iLittle Norway, flere turer over Atlan-teren som «pengebud», og bombe-,skyte- og navigatørkurs i regi av RAF.

GK TJENESTEGJORDE fra 10. mai1944 til 6. februar 1945 ved 24. squadron, RAF Transport Command ved Hendon-basen nordfor London. Skvadronen hadde allemulig oppdrag fra sårede til VIP’er ioffisielle oppdrag, blant annet deltokden i transporten av allierte delta-kere til Jalta-konferansen i 1945, daChurchill og Roosevelt møtte Stalin.GK var også navigatør på flere fly-ginger med medlemmer av det nor-ske kongehuset.

Etter instruktørvirksomhet ble GK14. mai 1945 postet til 147. squadron(Dakota) med flyginger over meste-parten av Europa. Med den siste lan-ding på Croydon 31. oktober 1945 vardet slutt på en spennende karriere iluften.

Etter hjemkomsten til Norge somløytnant i 1945, var GK en av de før-ste som ble valgt til flygelederutdan-

nelse ved RAFs School of Flying Con-trol ved Watchfield i England. Etterfullført kurs og praksis ble han den8. april 1946 postet til Kjevik som flygeleder, og en uke senere ble hanformelt overført fra Flyvåpenet til tjeneste i Luftfartsavdelingen i detnyopprettede Samferdsels-departementet.

I november 1946 ble GK overførttil Fornebu som vakthavende flyge-leder og senere sjef i tårnet. Dennestillingen hadde GK inntil han i 1955ble overført til Trafikkavdelingen iLuftfartsdirektoratet, hvor han fungerte som flygeleder og trafikk-inspektør inntil han gikk av medpensjon i 1981.

SOM SJEF i tårnet på Fornebu ble GKen av de første norske flygeledernesom fikk radarutdannelse. Dennefant sted i 1951 ved Keesler Air ForceBase i Biloxi, USA, og besto av treningi Ground Controlled Approach (GCA).

Under sin senere tjeneste i Trafikkavdelingen fikk GK stor nytteav denne treningen, da han ble enga-sjert i spørsmålet om integrering avden militære GCA-tjenesten i lufttra-fikktjenesten.

Blant GKs arbeidsoppgaver varogså utnyttelsen av Flyvåpenets områderadaranlegg for sivile formålog utbyggingen av egne radaranleggfor lufttrafikktjenesten. GK var ogsåengasjert i arbeidet med å utformestandard innredninger av kontrollenhetene.

GKS MANGEÅRIGE og varierte bidragtil oppbyggingen og utviklingen avlufttrafikktjenesten i Norge fortjeneruten tvil vår egen og etatens aner-kjennelse.

Han var også første formann iLufttrafikkledelsens Forening (1948).

GK var en kunnskapsrik og om-gjengelig mann med mange venner iinn- og utland. Ved siden av familienvar båtlivet hans store glede. Båthav-nen var hans annet hjem.

Bjarne Gaustad og Erik Øie

MINNEORD

Gunnar K. Kristiansen til minne

torgrad fra universitet i Lund, foredro ompiloter og automasjon i komplekse syste-mer. Mennesker skaper sikkerhet ved åvurdere motstridende målsetninger. Høygrad av automasjon med mange systemstates kompliserer situasjonen og over-gangen mellom nivåene er kritisk.

– Dette er faktorer som leder til frem-gang fører og til katastrofer, sa Goteman.

I tillegg holdt blant andre AndersSætre fra Avinor og Gunnar Hauland fraDNV, (sikkerhetskultur ved norske luft-havner), Ørnulf Lien, LT, (JAA: sikkerhets-styring på operativ side) og Petter Nesser,FFI, (terrorisme i Europa, endringer itrusselbildet) foredrag. Presentasjonenefra konferansen er tilgjengelige påwww.luftfartstilsynet.no/konferanse/.Neste års konferanse avholdes 6. og 7. februar 2008, og foreløpig hovedtema serut til å bli Norges rolle i europeisk luftfart.

Flygelederen 1-0732

Avinor har inngått ramme-avtale om leveranse av mindre kommunikasjons-sentraler med det østerrik-ske selskapet Frequentis.


D ette medfører at flere av demellomstore og mindre enhetene i

tiden som kommer vil få levert slike kom-munikasjonssentraler. Faglig Utvalg token nærmere titt på Frequentis sin VCS3020X versjon 5.0.

Rammeavtalen er for inntil seks operatørposisjoner. Dersom det skal leveres større systemer vil det bligjennomført en egen anskaffelsesprosess.En slik rammeavtale underletter anskaf-felsesprosessene og gir større mulighetfor standardisering.

Frequentis har levert kommunika-sjonssentraler til sivile og militære kon-trollenheter i over 50 år og er et verdensledende selskaper i sin bransje. VCS3020X er deres siste og mest avanserte

system. Den er bygget opp rundt COTS(commercial of the shelf) teknologi. Noesom gjør at det er lettere å få tak i reser-vedeler og oppgradere systemet enn omman i høy grad bruker spesialfremstiltekomponenter.

FleksibeltVCS 3020X benytter seg av berøringssen-sitive skjermer og menneske — maskin-grensesnittet er oversiktelig. Oppsettet erfleksibelt og det tilpasses hver enkeltenhet og posisjon. Frequentis forutsetterat dette gjøres i nært samarbeid med detoperative personellet. Avhengig av hvor-dan man setter opp skjermbildet er dettrolig at man for de fleste enhetene vil fåplass til alle sendere, mottakere og opera-tive telefoner på samme bilde.

På illustrasjonsbildet er det ti frekven-ser med tre sendere/mottakere hver, ogdet er da plass til 28 telefonlinjer. Andrelinjer som er mindre viktige kan plasse-res på sider som hentes frem ved behov.Her er det totalt fire sider angitt som DA1-4. Det er fullt mulig å motta telefon-samtaler fra de linjene som ikke er på

den siden som er fremme. Nummer som sjelden er i bruk kan

lagres i en egen telefonbok som hentesfrem ved behov Det er også mulig å tasteinn numre som ikke er lagret gjennom åbruke et nummerdisplay som hentesfrem. Sendere og mottakere grupperesinnenfor samme frekvens slik at manbruker mindre plass på displayet. Nårdisse er gruppert er det ikke nødvendig åtrykke ut valgt Tx når man ønsker åendre sendestasjon. Ved å trykke inn Txpå en annen sender innfor sammegruppe vil allerede innvalgt Tx selv slåseg av.

100 missionsFor enheter som åpner eller slår sammenposisjoner flere ganger i løpet av dagen,er systemet velegnet. Fra en terminal sombenevnes TMCS, tecnical monitoring andcontrol system laster man inn ønsketkonfigurasjon, kalt mission. Man er be-grenset til 100 forskjellige missions såalle eventuelle sektorkonfigurasjoner børkunne dekkes. Hver enkelt posisjon be-holder full funksjonalitet selv mens det

Fikk innføring: Under ATC-messen iMaastricht fikk blant andre Thor Iden,Magne Jerpstad og Erling Jøssang eninnføring i utstyret Frequentis tilbyr.

FOTO: HALVAR MYRSETH

TEMA: ATC Maastricht 2007

Avinor valgte østerriksk

Nødmeny: Et eksempel på envarslingsliste i VCS´en til Frequentis.

Plass til alt: få plass til allesendere, mottakere og opera-tive telefoner på samme bilde.

Avspilling på direkten:Gjennom en innbygd avspil-lingsprogram kan man tafrem og høre på sendte ogmottatte radioanrop og tele-fonsamtaler.


lastes inn nytt mission. Den enkelte posi-sjon blir kun rekonfigureret etter at ope-ratøren har akseptert dette gjennom åkvittere for dette via panelet i posisjonen.

Gjennom en innbygd avspillingspro-gram kan man ta frem og høre på sendteog mottatte radioanrop og telefonsamta-ler. Hvis man er usikker på om pilotenfaktisk leste tilbake FL 100 istedenfor FL110 kan man gå inn og høre av selv. Funk-sjonen er nyttig, men bør brukes medomhu. Andre piloter vil ikke vente med åkalle opp selv om du holder på å spille aven tidligere kommunikasjon. I menyenkan man se tidspunkt, om det var enmottatt eller sendt melding. Man kanspille av et enkelt element eller alle i se-kvens fra valgte element.

NødmenyerEn ny funksjon i versjon 5.0 som ikke er ide kommunikasjonssentralene som Frequentis tidligere har levert til Avinor,er nødmenyer. I denne versjonen er detmulighet for legge inn inntil syv forks-kjellige nødssituasjoner. Etter at man harvalgt en nødssituasjon kommer det opp

detaljerte instruksjoner om hvordanman skal håndtere en slik nødssituasjon.

I ytterkant av instruksjonene vil detvises hvem man ifølge varslingslistenskal ringe til. Ved å trykke på knappeneblir den angitte instansen ringt opp, ogdet blir markert i ruten med en hake atdenne instansen er ringt, og det blir tids-stemplet i systemet. De forskjellige posi-sjonene oppdaterer hverandre så dersomen kollega trer støttende til vil alle posi-sjoner vite hvem på varslingslisten somhar blitt varslet. Dersom man er usikkerpå om all informasjon ble gitt kan manhøre på samtalen gjennom avspillings-verktøyet.

Systemet virker oversiktlig og bruker-vennlig. Kommunikasjonssentralen ernoe som oftest tas for gitt, og man for-venter kun at den fungerer. Nye kommu-nikasjonssentraler er et viktig skritt motå kunne etablere nye driftskonsepter, ogvil kunne medvirke til å redusere arbeids-belastningen.

ADS-B brer om segDet ble holdt innlegg av flere avde største kommersielle aktørenepå markedet, hvor de presentertesine erfaringer, forventinger ogegne prosjekt når det gjaldt ADS-B. CASCADE programme mana-ger, Alex Wandels, ledetworkshopen om ADS-B: Enhan-cing safety and cost-effectiveness.

ADS-B, Automatic DependentSurveillance — Broadcast, er enovervåkingsmetode hvor luftfart-øyet sender ut sin posisjon, ogdenne kan mottas av bakkestasjo-ner (ADS-B out — tilsvarende entradisjonell radar) og av andreluftfartøyer (ADS-B in og TIS-B). IEuropa forventes det at man tar ibruk ADS-B out i løpet av 2008,mens målsetningen for ADS-in/TIS-B er 2011.

Man vil i USA innen 2020 erstatte 50 prosent av dagensSSR-radarer med ADS-B, Nav Canada vil innføre ADS-Bover-våking i Hudson Bay-området iløpet av 2008, mens Australia erførste kontinent som får heldek-kende ADS-B overvåking (i førsteomgang over FL 300). 60 prosentav dagens flygninger har utstyret(måling fra Paris CDG), og detteer hurtig økende.

Prisen for ADS-B-stasjonene eri dag vel ti prosent av en radar,men det forventes at den synkertil ned mot fem prosent innenkort tid. Mindre enheter hvor enradarinvesteringer ikke kan for-svares økonomisk kan nå innføreADS-B-overvåking i stedet. Det vilgi økt kapasitet/trafikkmengde.Et eksempel på dette er Gironautenfor Barcelona (Ryan Air fly-plass). Her forventes det at kapa-siteten vil øke fra 19 til 32 pertime. Med 300 000 bevegelser perår som i snitt vil spare to natu-tiske mil per landing, vil flysel-skapene spare en million euro iåret. Da blir slike investeringerfort nødvendige.

>>>Siste i Maastricht

Flygelederen 1-0734

Av Halvar Myrseth

På årets ATC-messe i Maastricht var detblant annet et miniseminar om advancedsurface conflict alerting. Seminaret bleholdt av Ronald Turner fra Sensis Corporation.

Først ble det nye A-SMGCS (Advanced –Surface Movement Guidance and ControlSystem) fra Sensis presentert. Systemet ersvært avansert og skal sørge for at flyge-

lederne skal ha en økt «situational awareness» og få en forbedret varslingom potensielle konflikter på bakkenunder alle værforhold. Systemet er bestilttil mer enn 35 flyplasser i USA og til detre største flyplassene i Australia og bleogså nylig installert på Indira Gandhi-flyplassen i New Delhi.

Sensis sitt system har såkalt Level 2-funksjonalitet og benytter seg av data fraflere overvåkningskilder samtidig for å

oppnå best mulig dekning og best muligkvalitet på store og komplekse flyplasser:� Multilateration basert på transpondermed oppdatering hvert sekund� X-band PSR med «state of the art»-dataprosessor� SSR �ADS-B vehicle tracking system

Data fra alle disse kildene integreres isystemets Multi Sensor Data Prosessor(MSDP) som så presenterer en nøyaktig

Det pågår flere store prosjekter som forskerpå utvidet bruk av data-link (D-link).

Under messen i Maastricht presen-terte representanter fra Thales ogAirbus et av disse. Dette er et samar-beidsprosjekt som er delvis finansi-ert av EU, hvor man ønsker å utvideanvendelsen av datalink i forhold tilhva som er praksis i dag. Man ser forseg å benytte datalink til utstedelseav start up, push back og takseklare-ringer i tillegg til bare å gi ruteklareringer.

Prosjektet er på vei inn i et fase-bytte hvor man skal gå fra simule-ringer til å benytte ekte utstyr. Dettevil klarlegge hvorvidt det er mulig åoverføre den mengden informasjonsom er ønsket uten at dette gir for-sinkelser. Dersom det blir forsin-kelser må det videre fastslås hvorstore disse er og om de er akseptablei og med at man her vil benytte da-talink til positiv kontroll.

Dette prosjektet ser for seg at d-taxi først og fremst kan avlastegroundflygeledere. Man er i ut-gangspunktet skeptisk til at data-link skal benyttes for positivkontroll på, og i umiddelbar nærhetav, rullebanen, men prosjektet serimidlertid på muligheten for at kla-reringer for rullebanekryssinger kanutstedes via datalink. Hensikten erat meldingen sendes til flyets syste-mer slik at denne kan varsle dersomen pilot er i ferd med å entre en rul-lebane uten å ha klarering til dette.

Klareringen til piloten skal gis overradio.

Prosjektet ser at det kanskje kanvære mulig å utstede takseklare-ringer til landende luftfartøyer på ettidlig tidspunkt under innfly-gingen, og mener at dette kan værehensiktsmessig både for ATC og forpilotene. En fare med dette er at detkan bli mye «head-down» operasjo-ner i cockpit under en kritisk fase avflygningen.

Klareringene som er gitt vil blipresentert i flyets instrumenter iform av moving map-teknologien.Ved at man presenterer andre luft-fartøyers klareringer vil piloten fåen bedre situasjonsforståelse. Gittetakseklareringer vil også bli presentert for flygeleder på sitt situasjonsdisplay.

Det er fortsatt mye forskning somgjenstår, og det er ikke sikkert atdette er gjennomførbart. Frem-gangsmåten til prosjektet er god vedat man ser på hvordan man kangjøre hverdagen lettere uten å revolusjonere arbeidsmetodikken. Hensikten er ikke å endre på eksisterende prosedyrer, men at datalink skal tilpasses de eksiste-rende prosedyrene.

Etter foredraget fikk vi anledningtil å se og prøve en testplattformtatt frem av det svenske selskapetSAAB Aerospace. Denne visualiser-ingen av hvordan slikt utstyr kan benyttes var meget nyttig, og vimåtte si oss enig i at dette kan redusere arbeidsbelastningen vedstørre lufthavner som har kompliserte taksebanesystemer.

ATC-messen Maastricht harblitt så populær at den rettog slett har vokst ut av lo-kalene den blir arrangert i.

Dette var siste året messen blir arrangerti Maastricht. Det er med blandede følelser vi registrerer at messen nå blirflyttet til Amsterdam. Reiseruten blir be-traktelig lettere og det blir lettere å finnerimelige og bra hoteller, men den sjarmen som Maastricht har vil nok blisavnet av alle utstillere og besøkende.

For 17 år siden ble ATC Maastricht arrangert for første gangen. Messen harblitt den største og viktigste messen forATM-utstyr og i 2007 var det hele 185ustillere på messen. Det er et stort spek-ter fra leverandører av headset til leveran-dører av simulatorer, tårnbygg ogkonsulenttjenester. Her er det med andreord noe for en hver smak.

I tillegg til å oppdatere seg på den tek-nologiske utviklingen benytter NFF sinerepresentanter på messen tiden til åknytte kontakter med forskjellige aktørerinnenfor luftfarten. Disse kontaktene harført til at leverandører tar seg tid til åvise frem utstyr for de tillitsvalgte ved tillitsvalgtsamlinger.

Til NFFs årsmøteFor eksempel viste Frequentis frem sinløsning for elektroniske trafikkstripperpå høstsamlingen 2006 og Thales ATM vilpresentere sin Eurocat 2000 på årsmøtet imars. NFF har mottatt signaler om at Avinor i løpet av 2008 vil avgjøre hvilken

Varsler konflikter på bakken

Forskning på utvidet bruk av datalink 17. og siste

i Maastricht


posisjon for alle targets på flyplassen.MSDP inneholder også et system for kon-flikt detektering og varsling, og varslerbåde visuelt og via lyd dersom det opp-står en potensielt farlig fly/fly ellerfly/kjøretøy situasjon. I denne varslings-delen legges også alle takseruter som gistil fly inn, slik at dersom et fly avviker frasin angitte takserute så blir flygelederalarmert om dette. Alt dette blir presen-tert på et fargedisplay som er utviklet i

samarbeid med en gruppe operative fly-geledere (bildet).

Sensis representant fortsatte sin presentasjon med å snakke litt om konflikten mellom det å skulle installerenye og bedre systemer som tillot mer tra-fikk under marginale værforhold kontradet å velge å i større grad å redusere trafikkmengden. Dette mente han var etkomplekst problem som industrienmåtte være svært oppmerksom på.

Fikk pris: EurocontrolATM safety projectfikk prisen for bidragtil europeisk ATM. I defire årene siden Euro-control begynte å fo-kusere på detteområde har de 16medlemslandene sinmodenhet innenfordette området økt betraktelig.

FOTO: HALVAR MYRSETH

leverandør som skal levere neste genera-sjons ATM plattform til flysikringstjenes-ten i Norge. Dette er en avgjørelse som vilprege vår arbeidshverdag i de kommendetiårene etter NATCON.

Faglig utvalg benyttet derfor messentil å fordype seg i de forskjellige leveran-dørene og knytte kontakter med disse.Det er derfor sannsynlig at en annen storleverandør vil takke ja til en invitasjonfor å vise frem sine løsninger på høstsamlingen 2007.

PriseneATC Maastricht awards er en årlig pris-utdeling. I fjor var Avinor med på å vinneen pris sammen med det svenske luft-

fartsverket og Naviar for etableringen avden felles nordiske skolen Entry pointnorth. I år ble det ingen priser til de nordiske tjenesteleverandørene. De seks prisene ble gitt til:� Austorcontrol for bidrag til økt kapa-sitet og sikkerhet gjennom implemente-ringen av wide area multilateration i deøsterrikske alpene.� NATS for bidrag til sikker og effektivluftromsorganisering gjennom introduk-sjonen av Mode S radar i Londons termi-nalområdekontroll i desember 2005. � Delair Air traffic control systems ofGermany fikk industri prisen for brukenav elektroniske trafikkstripper for å muliggjøre CDM.

� ERA fikk utviklerprisen for implemen-teringen av det integrerte wide areamultilateration systemet ved den tsjekkiske lufthavene Ostrava.� CANSO fikk prisen for fremtide løs-ninger for sin modell for samarbeidmellom kunder og tjenesteleverandører.� Eurocontrol ATM safety project fikkprisen for bidrag til europeisk ATM. I defire årene siden Eurocontrol begynte å fokusere på dette område har de 16 med-lemslandene sin modenhet innenfordette området økt betraktelig.

Se for øvrig NFFs hjemmesiderwww.natca.no for mer stoff fra åretsmesse i Maastricht.

Flygelederen 1-0736


Grønne flyginger har værtinnom medias søkelys i detsiste, som vanlig med for-vrenginger, misforståelserog sensasjonspreg.

Av Erling Jøssang

S AS reklamerer med å være det førsteselskapet i verden som gjennomfører

grønne landinger på sin hjemmeside, ogønsker å bli «kopierade, särskilt när detgäller att minska koldioxidutsläppen».Vår egen flysikringsdirektør kommente-rer til Nettavisen at «dette er definitivtfremtiden innen luftfart» i forbindelsemed at «den første» grønne flygingen blegjennomført 19. januar 2006.

Så hva er det egentlig som ligger bakdette nye miljøengasjementet? Svaret eråpenbart: De økonomiske gevinstene somnaturlig følger av mindre drivstoffbruker enorme. I følge SAS' svenske websidevil konsernet kunne spare 90.000 tonndrivstoff årlig bare på dette tiltaket, ogdet er ikke småpenger.

Likevel er det ikke så mye per flyging.SAS snakker om mellom 50 og 300 kilo —gjennomsnittlig i overkant av 100 kilo —og per billett blir ikke dette store sum-men. Så; er det mer?

Ja, selvfølgelig: Luftfart er unntatt fraKyoto-avtalen. Det betyr at flyginger ikketrenger å kjøpe klimakvoter til CO2-utslippene. Med dagens utvikling; nestenen fordobling av lufttrafikk siden 1990

og en forventet ny dobling innen 2020 vilmerutslipp fra luftfart faktisk spise oppen firedel av ønsket resultat av Kyotoavta-len, og luftfart ble unntatt blant annetfordi industrien påla seg selv å finne ord-ninger for å reduksjon av utslipp.

Miljøvern drivkraftJeg regner med at frykten for at luftfar-tens aktører kommer til å måtte betalemye for utslippene er av «minst» like storbetydning for miljøengasjementet somfrykten for miljøpåvirkning i seg selv.

Grønne flyginger er et ledd i dette ar-beidet, og uten å dvele mer ved motivenefor arbeidet vil jeg heller sitere MichaelStandar fra svenske Luftfartsverket: I ste-det for å se på miljøvern som en bremse-kloss, må miljøvern få lov til å være endrivkraft i fremtidens luftfart.

SAS/Luftfartsverkets testing av grønnelandinger er en del av et større prosjektmed støtte fra EU, NUP II+. Kort fortalt ermålet med prosjektet å få bort unødven-dig forbruk av drivstoff og tid, og til dettrengs en storstilt oppgradering av utstyr,både i lufta og på bakken — og over lufta.Dette prosjektet består altså av flere del-prosjekter. Jeg skal konsentrere meg omdet som betyr noe for oss: Flygekontrollog tilhørende kommunikasjon, hvordanvil dette foregå i praksis?

Det som er verdt å merke seg er atgrønne innflyginger ikke er noe revolu-sjonerende og nytt, slik jeg synes det harblitt fremstilt av SAS og Luftfartsverket.Alle flyselskapene har lenge vært bevisste

på å forsøke å fly det som internasjonaltkalles CDAs – Continuous Descent Approaches.

Kortest mulig traseDen mest perfekte innflygingen vil fort-satt være en visual approach uten høyde-og rutebegrensninger, og dette er trossalt det mest normale i finvær rundt om iNorge. Den nest mest perfekte innfly-gingen er en STAR — utformet for å gikortest mulig flygetrasé — der det ikkegis høydebegrensninger og FMS beregnernedstigningen. Etter at Luftfartstilsynethar forbudt tårnflygeleder å radarlederegner jeg med at skikkelige STARer etterhvert blir et krav fra selskapene også derdette ikke finnes i dag.

Det betyr at sparepotensialet først ogfremst ligger de stedene med mye tra-fikk, der man i dag radarleder for innfly-ging og av den grunn ikke får enkontinuerlig nedstigning, men har etteller flere horisontale segmenter før flyeter etablert på sluttinnlegget.

Hele konseptet med grønne flygingergår ut på å forsøke å gi alle flyginger mu-lighet til å avslutte med CDA – uten åmåtte gå veien om holding pattern, selv-sagt. Utfordringen er altså å finne enmåte å sørge for effektiv trafikkavviklingsamtidig som hver enkelt flyging brukerså lite drivstoff som mulig.

Stiller høye kravMåten man planlegger å gjøredette på er å begynne å bruke

Økonomisk gevinst: I følge SAS'svenske webside vil konsernet kunnespare 90 000 tonn drivstoff årligbare på grønne flyginger.


TEMA: Grønne flyginger

Sparer fuel– og miljøet

>>>

Flygelederen 1-0738

tider igjen. Planen er rett og sletten avansert form for prosedyre-

kontroll som skal sørge for CDA uten atdet går på bekostning av nøyaktighet iform av avstand på sluttinnlegget. Det erallerede en veletablert sannhet at rulle-banekapasitet er den mest begrensendefaktoren for avvikling av trafikk.

Derfor er det avgjørende for alt av ny-vinninger at trafikktettheten ikke redu-seres. Dette i seg selv stiller enorme kravtil utstyret som skal brukes, både hvor nøyaktig det er, hvor enkelt det er å kommunisere med det, i tillegg til hvordriftsstabilt det er.

Lufttrafikktjeneste, og spesielt under-veis- og innflygingstjenester, vil en dagbli automatisert, det er det neppe noentvil om. Det store spørsmålet er hvordandette kommer og om det kommer mensnoen av oss fremdeles jobber. Jeg tror detkommer til å ta lang tid før systemeneblir helautomatiserte og sikre nok til åoverta hele driften, så det interessante er:Hva finnes allerede? Og hva er på trappene?

Det enkleste er ofte det beste, sies det.Og i dette tilfellet er det enkleste å gi resterende flygedistanse så tidlig sommulig. Dette gir flygeren nok info til å flynoe som er svært nær en grønn innfly-ging dersom anslaget er korrekt. Ansva-ret plasseres hos oss, og det koster noenhundrelapper dersom vi drar til med etanslag som er for kort slik at flygerenstarter for tidlig nedstiging.

4D PlannerUtstyr for å gi så nøyaktig anslag sommulig så tidlig som mulig er utviklet, og

på ATC Maastricht viste DFS frem sin utgave av arrival manager (AMAN): 4DPlanner. Dette er et verktøy som ikke bruker input fra flygeleder eller andre,men som analyserer radardata og meddette som utgangspunkt beregner denoptimale ankomstrekkefølgen.

DFS' 4D Planner er også en del av NUPII+. Det var imponerende å se hvor rasktprogrammet oppfattet (riktignok på ensimulert demonstrasjon) endringer i an-komstrekkefølgen fra flygeleders side.Hvis dette skal fungere optimalt slik at vikan gi flygere gjenstående flygedistanse,tror jeg likevel det må være mulig åendre rekkefølge manuelt for en plan-ning controller lenge før taktisk radarle-ding starter, og hente ut riktig distansebasert på denne bestemte rekkefølgen.

Et dataprogram kan kanskje vektorere«perfekt», men vi tenker med utgangs-punkt i andre mønstre og vil derfor av ogtil velge en ikke-optimal løsning — somfungerer perfekt for oss.

SAS sine grønne landinger er et anneteksempel på at nok utstyr finnes til enforsiktig start. Men utstyret som blirbrukt i det tilfellet er egentlig helt vanligFMS som blir matet inn med nøyaktigrute i en tidlig fase av flygingen, slik atden kan regne ut nøyaktig når innfly-ging skal starte — og sende ETA som lig-ger innenfor ganske få minutters avvik.Slik regner man med at det skal væremulig å unngå unødvendig venting forbakkemannskap, og derav følgende moto-rer på tomgang. For bakkemannskapeneer det også nødvendig med en enkel ut-styrsoppdatering i denne sammenheng:Riktige klokker! Da estimatene blir så

nøyaktige er det —igjen ifølge MichaelStandar i LV — viktigat alle klokkene gårlikt.

Likevel: Det er fak-tisk et stort steg somblir tatt i disse dager.Det som gjør atSAS/LV ikke kan slak-tes for å være littstore i kjeften er atflygingene faktisk representerer noenytt. De utføres meddatalink som kommu-nikasjonskanal, ogdet introduseres enny type estimat: RTA— required time of arrival.

DatakommunikasjonDe omtalte 737-ene som brukes til test-flyging sender altså tidlig ETA. Basert pådette er tanken at ATM-systemene (vi,altså) skal gi en RTA for et punkt basertpå annen trafikk. Denne sendes via data-link til FMS. Underveis kan ETA fra flyetendre seg noe med vær-og vindforhold,og om det viser seg at RTA ikke kan over-holdes, må det utstedes ny. Dette kan dabety at noen andre kommer litt tidligerefrem og bør ikke bli noe problem.

På sikt skal denne datakommunikasjo-nen utvides kraftig. Kringkasting avADS/radardata (ADS-B, se artikkel fraMaastricht) er en egen del av dette. Det vivil få se når NATCON ikke lenger er aktu-elt, er flygetraséene rett på skjermen.

Kontinuerlig nedstigning:Hele konseptet med grønne

flyginger går ut på å forsøke ågi alle flyginger mulighet til å

avslutte med continuous descent approach.

Utfordringen er altså å finneen måte å sørge for effektiv

trafikkavvikling samtidig somhver enkelt flyging bruker så

lite drivstoff som mulig. FOTO: CARL HENRIK R. HAUGEN

<<<


Meningen å utnytte datakraften som fin-nes i dag langt bedre, ved å lage mangeflere innflygings — og utflyginstraseersom kan brukes, sannsynligvis ved å etablere mange «waypoints» slik at FMSvelger beste rute for å overholde RTA.

Denne flygetraséen blir så sendt —«downlinket» — til radarsystemet slik atflygelederen kan se ruten som er plan-lagt — med tidspunkter over hvert enkeltwaypoint. Slike radarsystem ble forøvrigdemonstrert under ATC Maastricht, ogjeg synes de viste med all mulig tydelig-het at flight progress strips ved bruk avradar hører hjemme på museer.

SimuleringsprosjektNASA har gjennomført et simulerings-prosjekt for å forsøke å finne ut hvordan

innføring av «4D Trajectories» vil påvirkearbeidsbelastningen for ATC samt hvor-dan det ville virke inn på regulariteten.De simulerte fire ACC-sektorer, tre sekto-rer i UTA og en CTA som fungerte sommatesektor til APP.

Det de målte helt objektivt var avstandi forhold til ønsket avstand (7NM) inn tilAPP fra CTA-sektoren. I tillegg testet deflygeledernes subjektive oppfatning avhvordan dette påvirket dem i forhold tilvanlig arbeidsmetodikk. Resultatene varentydige: For de som jobbet på UTA-sekto-rene var det liten forskjell, mens de somjobbet på CTA-sektoren — den sektorensom i utgangspunktet var mest belastet —opplevde en markant lettelse i arbeidet.Når det så viste seg at målet på sju nau-tiske mil i langt større grad ble oppnådd

enn ved vanlig arbeidsmetodikk, ser pro-sjektet ut til å ha gode forutsetninger forå bli en stor hjelp.

Men før jeg begynner å høres ut somen predikant tror jeg bare jeg gjentarmeg selv: Dersom vi er flinke til å gi korrekt «track miles» tidlig og mulighe-ter for at flygeren får starte descent utfra FMSens beregninger tror jeg mye avinnsparingspotensialet — i alle fall fordet som angår oss — allerede er tatt ut. Såfår fremtidens systemer bare komme, vitar imot dem vi — med eller uten flygereombord.

RETURADRESSE:

FlygelederenAtt: Terje Dahlseng EideThallevn 11, H06038076 Bodø

Denne side gjør som avgåtte LO-ledere ikkeevner. Vi legger oss full-stendig flate. Betingelses-løst.

For mens Per Sandberg ble fersket avVG etter å ha drammet en schmule førhan inntok Stortingets talerstol, somShort Approaches trykket en lystigliten limerick om i siste utgave, angive-lig innsendt av limerickkjendis Nord-igarden, ble også Short Approachesknepet i urent trav etter julestria.

Av hvem andre enn... Nordigarden. Auda. Vårt noe frekke forsøk på å få opp

den kunstneriske kredibilitet på denneside, ved å ta i bruk Nordigardens merkenavn (og medfølgende garantifor regeltro kvalitativ limerickdikting),gikk ikke Nordigarden hus forbi.

Om du også lever i den villfarelse atdet er Jon Herwig Carlsens limerickersom blir lest opp under alskens tv-evenementer, er Herwigs egne,under falsk flagg, tar du feil.

Du også.Og skal du først gå på navneslang,

så levèr i det minste et produkt utenlyte. Vi gjorde neimen ikke det heller.Det kom frem i et ellers hyggelig elektronisk brev fra Per Nørgaard Sørensen, som er aliaset Nordigardenbenytter når han går rundt i byen somen vanlig mann. Og hvordan tror duhan svarte? Jo da, med en limerick.

Selvsagt.

Selv om kanskje det ikke er viktigmå jeg si at jeg føler meg pliktig til å rette så vidt. Limericken var litt - bob-bob - halt og kun tilnærmet riktig.

Og for å gjøre ting rikitg angåendeakevitt- og fartsfantomet fra Levanger,la han like godt med en til:

Jeg som dansk (selv om bosatt i Lier) vet å vare meg vel hva jeg sier og så snart jeg har drukket er munnen min lukket. For da er det best at man tier.

Og bare for å vri kniven hardt rundtenda en gang, fullfører Nordigarden(den ekte, vel å merke) med et like ektehattrick. Sårri.

DAGENS ØVELSE

Vi legger osspaddeflate

En fartsglad president… øh uinnschyld…representant fra Levanger,løftet sin «Linie» no’n ganger.Ble fersket av VG,tok turen til lege.Diagnose: Sykmeldt med anger.

Kopien.Short Apps vikariat somNordigarden iforrige nummer.

flygelederen #1 2007

Documents