4/2013

- VIIDESSÄ VUODESSA KAPTEENIKSI

Hamilton 2013 terveisiä Keniasta!

FLYBE FINLAND

4/2013 3

Menneisyyttä ei voi muuttaa, ellei satu olemaan Pohjois-Korean hallitsija ja kirjoittaa historian uudelleen. Lentoyhtiöiden talous on ”ajautunut” niukkuuteen, vaikka itse lentoala on edelleen mil-jardeja tuottava toimiala. Onko tä-mä sattumaa vai tietoista toimintaa? Pystymmekö muuttamaan tulevaisuu-den suuntaa?

Olen itse aloittanut liikennelen-täjän työt vuonna 2000 lyhyen Ilmavoimauran jälkeen. Lentoalan kasvu oli hurjaa ja töihin haettiin kaik-ki kynnelle kykenevät. Olit siten vas-tavalmistunut keltanokka tai ajan pa-tinoima MIG-sankari, oli työpaikka kurssin jälkeen varma. Ammattiliitot ajoivat jäsentensä etuja ja tämä toi vaurautta, hyvinvointia ja isoja auto-ja. Kaikki tiedämme, että nousu ei voi jatkua ikuisesti. Oliko jo silloin yhtiöi-den johtajien ymmärrys lentämisestä lähes olematon, koska seurauksena oli sakkaus korkealta? Vuodet kuluivat, ja välillä näytti, että sakkauksesta oikaisu ehkä onnistuukin. Sakkauksen oikai-sussa on kuitenkin tehty toimenpitei-tä, jotka eivät tue lentoyhtiöiden toi-pumista. ”Ydinliiketoimintaan keskit-tyminen” on vain termi toimintojen ul-koistamiselle. Nokia oli tämän mallin uranuurtaja ja ulkoistettujen alihank-kijoiden kilpailuttaminen olikin teho-kas tapa pitää menot kurissa. Nokialla oli piirre, jota lentoyhtiöillä ei ole. Sillä oli paljon vaihtoehtoja alihankkijoiksi.

MonimonopoliLentoyhtiömaailmassa eri toimintojen tuottajia ei ole rivikaupalla tarjolla. Oli toiminta mikä tahansa, se yleensä vaa-tii lupia, koulutusta ja muuta viran-

Puheenjohtajan Palsta

Sami SimonenFPA:n puheenjohtaja,E70/90-kapteeni

omaisen paperisotaa. Toimintoja on vaikea viedä kovin kauas lentokentäs-tä, joten kulumielessä ei ole paljoa liik-kumavaraa. Kuitenkin toiminnat ovat pakollisia ja pahimmillaan ulkoistet-tu toiminta on yksissä käsissä. Jos it-se olisin alihankkija, jonka tuotanto on elintärkeä ostajalle, hieroisin kar-vaisia käsiäni. Millaiset voivat olla so-pimusten jatkoneuvottelut, jos muita vaihtoehtoja ei ole? Alihankkijan mo-tivaatiot saattavat jopa erota ostajayh-tiön haluista ja tuloksena on sutta ja sekundaa. Tämähän on nähty.

Uusia ideoita?Mielenkiintoinen huomioi on Flybe Finlandin päätös ottaa huonos-ti toiminut miehistökuljetus takaisin omaan yhtiöön. Aikaisemmin mie-histökuljetus ostettiin alihankkijal-ta. Alihankkijan tavoitteena taisi ol-la enemmän ajojen maksimointi kuin kuljetusten sujuvuus, mikä on luon-nollista. Bussit ajoivat toimitalolle miehistön ja kaasuttivat tyhjänä pois. Uusi auto tilattiin lähtevälle miehis-tölle. Tuplalaskutus ja ihan sopimuk-sen mukaan. Nyt Flybe-bussikuskit suunnittelevat, järjestelevät ja tehos-tavat ajoja yhtiön edun mukaises-ti. Odotusajat ovat pienentyneet ja lentoliikenteellä taas yksi mahdolli-suus pysyä paremmin aikataulussa. Hatunnosto tämän päätöksen teh-

neelle! Tässä ehkä uuden yritysjohto-manuaalin ensikappale. ”Motivoitunut oman yhtiön työntekijä tuottaa lisäar-voa ja tehokkuutta, jota ei pystytä ra-halla alihankkijalta ostamaan.”

Suuruuden voimaa etsimässäLentäjiä tarvitaan aina, jos lentokonei-ta halutaan lennättää. Uusimmatkaan lentokoneet eivät lennä ilman lentä-jää, ja niiden elinkaari on ainakin 30 vuotta. Työn tehostamisella on saa-tu tuotantokustannuksia alaspäin. Lieveilmiöinä ovat lisääntyneet saira-uspoissaolot, väsymys ja jopa terveys-ongelmat, jotka ovat johtaneet lupa-kirjan menetyksiin. Ulkoistus ei näitä ilmiöitä poista.

Lentotyön pilkkominen pieniin yksiköihin antaa ostajalle mahdol-lisuuden hallita isomman voimalla. Tätä toimintaa on tehty Amerikassa ja Euroopassa jo vuosien ajan. Lentäjäliitot ovat pyrkineet kasaa-maan lentäjiä yhteisöksi, jossa jo-kaista pystyttäisiin auttamaan ison pahan puristuksessa. Peli kovenee ja lentäjäkunta on kuitenkin vain pieni osa ilmailualaa. Katseet ovat alkaneet harhailemaan suuremmissa kokonai-suuksissa. Selkänoja suuremmista keskusjärjestöistä koetaan mahdolli-suutena, joka tuo resursseja ja vaiku-tusmahdollisuuksia myös valtiovallan suuntaan uudella tavalla. Uskon, että jo lähitulevaisuudessa näemme liiket-tä kohti suurempia kokonaisuuksia. Yhdistämällä hajottamista vastaan.

Jäätäviä kelejä odotellessa!

Sami SimonenPuheenjohtaja

4/2013

Salpauslento & FlybeFlybe Finland tarvitsee tulevina vuosina palvelukseensa kymmeniä uusia lentäjiä Embraer-ohjaajien palatessa lentämään Finnairin koneita. Yhtenä rekrytointiväylänä toimii Salpauslennon kanssa rakennettu Ab Initio –koulutus. Pekka lehtinen jututti aiheen tiimoilta valintapäällikkö Markku Aintilaa.

Gunnar Lihrin jalanjäljilläHuippuvuoret Pohjoisella jäämerellä on monelle tuntematon paikka. Yksi retkikuntien ja muiden kiinnostuneiden kuljettajista tälle arktiselle alueelle on ollut Finnair ja sen edeltäjä Aero. Heikki Tolvanen kertoo näistä erikoiskeikoista lisää ja kokosi yhteen Huippuvuorille lentäneiden muistelmia.

Muu maa mansikka – Tom Nyström KeniassaKaikilla meillä on tulevaisuuden suunnitelmia ja erilaisia ammatillisia haaveita. Tom Nyström koki ajan olevan oikea virkavapaan anomiseksi ja lähtemiseksi töihin Keniaan, lähes 7000km päähän koti-Suomesta.

Hamiltonin lentonäytös 2013Alkukesän perinteisessä Hamiltonin lentonäytöksessä saatiin nauttia ilmailusta kaikilla aisteilla. Warbirdit täyttivät taivaan ja Heikki Tolvanen antoi kameran laulaa.

tässä numerossa

Julkaisija:Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA)Tietotie 13, 01530 Vantaap. 09-753 7220,fax 09-753 7177

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtajaSami Simonenp. 0400-684 818sami.simonen@fpapilots.fi

Päätoimittaja:Olli Iisalop. 050-322 3035olli.iisalo@fpapilots.fi

Toimittajat: Miikka Hult, Pekka Lehtinen, Matias Jaskari ja Heikki Tolvanen

Taitto: Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite:toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu:Proverbial Oy, Helsinkip. 0400-471924

Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Ilmoitusmyynti/marketing:Mikael Währn040-752 9269mikael.wahrn@sllpilots.fi

Tämän lehden painopaikka:Multiprint OyMäkituvantie 301510 Vantaa0306 667 100www.multiprint.fi

Vuonna 2013 ilmestyy viisi numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymis-ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edus-ta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee leh-dessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Miikka Hult

Sisäsivuilla myös3 Sami Simonen: Paluu tulevaisuuteen16 Konekaupoilla22 Jäsenyhdistysten konetyyppilistaus 2/201324 IFALPA:n HUPER-komitea kokoontui Madridissa32 Mercedes-Benz Golf Trophy

Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2013

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy

1 / 2013 11.1 25.1 vko 8 2 / 2013 28.2 15.3 vko 16 3 / 2013 30.4 17.5 vko 28 4 / 2013 16.8 30.8 vko 40 5 / 2013 18.10 01.11 vko 50

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedottaa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtunee-seen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

10

26

35

6

4/2013 5

Pääkirjoitus

IlmaIlualan ja lehden suunta on sama

Hyvät FPA:n jäsenyhdistys-ten lentäjät ja muut liiken-nelentäjälehden lukijat! Vaihdoimme Tom Nyströmin kanssa lehden vetovastuun toukokuussa ja ke-sän perehtymisjakson jälkeen olen vii-mein hienon tehtävän äärellä kirjoit-taessani ensimmäistä pääkirjoitustani. Ensimmäiseksi haluan osoittaa kiitok-seni Nysälle erinomaisesta työstä leh-den saattamiseksi sille hienolle tasolle, jolla se nyt on. Lehden sisältö on on-nistuttu pitämään jäsenistöä kiinnos-tavana ja lehti myös näyttää hyvältä. Kiitän myös FPA:n hallitusta luotta-muksesta päästä luotsaamaan lehteä tällä hyvin viitoitetulla tiellä, jonka varrella tulen yhdessä hienon toimi-tusporukan kanssa toki myös kehittä-mään julkaisua.

Ilmailuala on aikojen saatossa ja eten-kin viime vuosina muuttunut paljon. Tämä lause viittaa monissa yhteyksis-sä siihen, että seuraavaksi puhutaan jostain ikävästä. Muutosta on kuiten-kin aina ja kaikkialla, ja se tuo muka-naan myös paljon hyvää. Näistä uu-sista tuulista, kuten alan innovaati-oista ja suomalaisten lentäjien kuulu-misista eri yhtiöissä ympäri maailmaa tulemme raportoimaan totuttuun ta-paan jatkossakin. Ohessa esittelemme mm. jäsenistön vapaa-ajan tempauk-sia, kuten tällä kertaa Finnairin jouk-

kueen osallistumisen Mercedes-Benz Golf Trophy -kisaan.

Tämän ja vielä seuraavankin nume-ron punaisena lankana on kotimai-nen lentäjäkoulutus ja ilmailualan tu-levaisuus. Alan tulevaisuus on valoisa, vaikkakin erinomaisen vaikeasti en-nustettavissa. Tulevaisuuden selkeä suunta on kuitenkin ylöspäin ja kas-vun yhtenä merkittävänä haasteena nähdään alan ammattiosaajien löyty-minen eri tehtäviin. Yksin uusia lentä-jiä tarvitaan eri arvioiden mukaan jo-pa satoja tuhansia parin tulevan vuo-sikymmenen aikana.

Suomessa lentäjiä on koulutettu kansallisen ja myöhemmin kansain-välisen liikenteemme tarpeisiin jo pit-kään. Alalla on tänä päivänä kilpailu-akin, vaikka merkittävimmät koulut-tajat ovat laskettavissa yhden käden sormilla. Malmin lentokentällä toimi-va Salpauslento Oy aloitti Finncomm Airlinesin kanssa Ab Initio –koulu-tusyhteistyön vuonna 2005. Nykyisin Flybe Finland -nimellä toimiva yhtiö jatkaa hyväksi havaittua koulutusmal-lia edelleen. Pekka Lehtinen valottaa yhteistyökuviota tarkemmin lehden si-vuilla.

Lentäjän ura on perinteisesti edennyt yhden tai korkeintaan parin eri yhtiön palveluksessa, yleensä vieläpä omas-

sa kotimaassa. Uramuodossa on kui-tenkin havaittavissa muutos, kun var-sinkin alalle valmistuvat uudet lentä-jät joutuvat yhä useammin etsimään enimmäistä työpaikkaansa kaukaa-kin ulkomailta. Työsopimus ei välttä-mättä ole automaattisesti toistaiseksi voimassa, vaan pätkätyöt ja tuntisopi-mukset riivaavat myös lentäjien työ-markkinoita. Samalla lentoyhtiöiden konkurssit ja väenvähennykset ovat pakottaneet jopa kokenutta väkeä et-simään uuden työpaikan toisaalta.

Välillä maisema vaihtuu onneksi myös omasta halusta. Nysä Nyströmin päätoimittajuudesta luopuminen liit-tyi osaksi hänen lähtöönsä lentotöihin ulkomaille. Virkavapaalla Finnairilta hän lentää nyt E190-kapteenina Kenya Airwaysin palveluksessa. Tomin en-simmäisistä kokemuksista Nairobissa voit lukea alkaen sivulta 26.

Lentäjä tietää, että pilvien päällä pais-taa aina aurinko. Siksi harmaantuvis-ta aamuista huolimatta toivotan teille kaikille aurinkoista alkavaa syksyä ja antoisia lukuelämyksiä lehden parissa!

Olli IisaloPäätoimittaja

- eteenpäIn!

4/20136

Ab inition kAuttA

tAivAAlle

Flybe Finlandin ja sitä edeltä-neen Finncommin käyttämä ab initio –koulutus on pyöri-

nyt jo kahdeksan vuoden ajan. Tulokset ovat olleet positiivisia.

Ensimmäiset oppilaat ovat työs-kennelleet kapteeneina jo usean vuoden ajan. Myös koulutuksen toteuttavassa Salpauslennossa

ollaan tyytyväisiä yhteistyöhön.

lentokoulutus

Kuvat: Salpauslento Oy

4/2013 7

lentokoulutus

Pekka Lehtinen ATR 42/72-perämies

Flyben ab inition historia juon-taa juurensa vuoteen 2005, jol-loin yhtiön edeltäjä Finncomm Airlines päätti käynnistää oman nol-lasta alkavan lentäjien koulutusjär-jestelynsä. Tuohon aikaan yhtiö oli kovassa kasvussa, kun taas lentäjä-markkinoilla oli kova pula kotimai-sista lentäjistä. Näin ollen yhtiö halu-si varmistaa riittävän ja ennen kaik-kea ennustettavan lentäjätuotannon tuleviksi vuosiksi. Koulutuksen ide-ana oli valita yhtiön omien hakukri-teereiden perusteella seulottu vailla lentokokemusta oleva oppilas oma-kustanteiseen lentäjäkoulutukseen ja taata hänelle työpaikka menestyksek-kään koulutuksen jälkeen yhtiön tar-peen mukaan. Vaikka hakuprosessi sekä koulutus tapahtuivat alihankki-jan toimesta, oli yhtiö korvamerkinnyt oppilaansa alusta alkaen ja pystyi näin seuraamaan koulutuksen edistymistä sekä ennustamaan hyvissä ajoin tule-van lentäjäresurssin.

Viidessä vuodessa kapteeniksiNyt kahdeksan vuotta myöhemmin Flybellä ollaan tyytyväisiä koulutuk-sen tuottamiin hedelmiin. Tällä het-kellä yhtiössä työskentelee 34 ab ini-tion kautta koulutettua lentäjää, joista suuri osa on työskennellyt kapteenin vakanssilla jo pitkään, kertoo yhtiön valinnoissa lähestulkoon alusta saakka mukana ollut valintapäällikkö Markku Aintila. Aintila on itse ollut valitsemas-sa valtaosaa tästä joukosta, joten ko-ko porukka on vähän kuin omia lap-sia, mies nauraa. Tyypillisesti ab ini-tio –putki on työntänyt uusia lentäjiä ulos peruskoulutuksesta 5-10 oppilaan vuosivauhdilla ja odotusaikaa lento-koulun jälkeen on tullut enimmillään puolen vuoden verran ennen yhtiö-koulutuksen alkua. Poikkeuksena täs-tä on viimeisin kurssi, joka on joutu-nut odottamaan työllistymistään noin vuoden päivät. Parhaimmassa tapauk-sessa sen sijaan kurssi on alkanut heti

koulusta valmistumisen jälkeen.Kapteeniksi ylentyminen on ta-

pahtunut luonnollisesti yhtiön tar-peen mukaisesti, mutta kasvun vuo-sista johtuen mainospuheista tuttu ”viidessä vuodessa kapteeniksi” kou-lutuksen alusta laskien on toteutunut monien kohdalla melkoisen hyvin. Parhaimpaan saumaan osuneet ovat siis vaihtaneet jakkaraa noin kolmen vuoden perämiesuran jälkeen, Aintila kertoo. Yhtiön kannalta ab initio on ollut myös siinä mielessä hedelmälli-nen, että jo ennen koulun alkua luotu side yhtiön ja oppilaan välille on kan-nustanut alusta alkaen toivottuun yh-tiökulttuuriin saaden näin aikaisek-si motivoituneempia työntekijöitä. Samoin tieto odottavasta ATR:n pe-rämiespestistä on ollut oiva kannus-tin potkia oppilaita hyviin suorituk-siin opiskeluaikoina. Löysäilyyn ei koulussa ole muutenkaan varaa, sillä riittävä opintomenestys on vaatimus yhtiöön palkkaamiseksi, Aintila täs-mentää. Jatkossa urakehitysmahdol-lisuudet yhtiössä ovat kuitenkin hie-man toisenlaiset kuin tähän saakka, johtuen lähinnä muutoksista kone-laivastossa. Aiemmin pääasiassa yh-den konetyypin laivastoa operoinees-sa kasvavassa yhtiössä urakehitys vei ATR-kapteenin vakanssille mel-ko pian. Nyt sen sijaan, kun laivasto koostuu puolet ja puolet –tyyppisesti ATR:istä ja Embraereista, saattaa ura-kehitys kulkea ATR-kapteenin vakans-sille Embraerin kautta. Luonnollisesti kaikki riippuu kuitenkin loppujen lo-puksi yhtiön tarpeista, Aintila sum-maa.

Win-winFlyben hakukriteerit niin ab initiolai-sille kuin kaikille muillekin lentäjäk-si pyrkiville ovat olleet vuodesta toi-seen melko lailla samat: ylioppilas-tutkinto tai vastaavat tiedot, medi-cal 1, suppean turvallisuusselvityk-sen läpäisy sekä suomenkielen taito. Varsinaisia kriteereitä iän tai kansa-laisuuden suhteen ei sen sijaan ole. Näiden lisäksi vaatimuksena on yhtiön omien kriteereiden perusteella yhdes-sä Työterveyslaitoksen kanssa laadit-tujen valintakokeiden läpäisy. Flyben valintakokeita on pidetty hieman eri-laisiin asioihin painottuvina kuin pe-

rinteisiä lentäjätestejä ja niiden vai-kutus on ollut hakuprosessissa mel-ko karsiva. Aintila kuitenkin peruste-lee asiaa sillä, että yhtiö on asettanut kriteerinsä haluamiaan ominaisuuk-sia painottaen ja testausmenettely on laadittu näitä kriteereitä kunnioittaen. Tämän lisäksi vuosia käytetyn valinta-menettelyn tulokset ovat nyt nähtävis-sä yhtiön lentäjäkunnassa ja tulos on erittäin positiivinen. Väite on pakko allekirjoittaa niiltä osin, että samojen valintakokeiden kautta tulleiden koh-dalla työyhteisö on hyvin homogeeni-nen ja ilmapiiri hyvä.

Mutta miksi ylipäätään järjestää ab initio –tyyppistä koulutusta aika-na, jolloin lentäjistä on Suomessa val-tava ylitarjonta? Ilmailuopisto koulut-taa oppilaita kortistoon ja arviot työt-tömien lentäjien määrästä pyörivät kahden sadan korvilla. Aintilalla on vastaus: Ab initio on monessakin mie-lessä win-win-tilanne. Yhtiön kannal-ta valintaprosessi on pitkälti ulkoistet-tu, jolloin oppilaan valinta koulutuk-seen ja sitä kautta yhtiöön on helppo ja edullinen. Tämän lisäksi yhtiö saa heti alusta saakka yhtiöön sitoutettua ja motivoitua lentäjävoimaa. Oppilaan kannalta tiedossa on puolestaan heti koulutuksen alussa melko lailla varma työpaikka sekä Flyben lainantakaus yli 100 000 euron kurssimaksua varten. Koulutuksen ja valintojen järjestäjän – Salpauslennon – osalta yhteistyöllä on luonnollisesti työllistävä vaikutus. Kyseessä on siis todellakin pyhä kol-minaisuus kaikkien kolmen osallistu-jan kesken.

Pohjat kuntoon SalpauslennossaVuodesta 1974 saakka toiminutta Salpauslentoa pyörittävä koulutus-päällikkö Anssi Viljanen yhtyy Aintilan näkemyksiin. Vuosia jatkunut symbi-oosi Finncommin ja sittemmin Flyben kanssa on tuonut lentokoululle volyy-miä ja oppilasvirta on ollut tasainen. Erityisesti ab initio –haun suuri nä-kyvyys on lisännyt hakijamääriä myös yhtiön omaan ammattilentäjän koulu-tukseen, mikä on ollut luonnollisesti positiivinen asia. Pari kertaa vuodessa järjestettävä ab initio on tähän saak-ka houkuttanut tasaisesti noin sata hakijaa vuodessa ja osa näistä päätyy

4/20138

lentokoulutus

Pääasiassa Malmilta operoitavat koululennot tutustuttavat lento-oppilaat alusta alkaen kohtalaisen vilkkaaseen liikenneympäristöön.

Salpauslennon omalle kurssille ab ini-tio –paikan mennessä ohi.

Nykyisin Salpauslennon koulutus-lupa sisältää valtavan määrän erilaisia lentoalan koulutuksia ja yritys järjes-tääkin vuosittain kursseja laidasta lai-taan aina PPL(A)-etäopinnoista opet-tajakurssin kautta helikopterimittari-teorioihin. Ammattilentäjien koulutus on kuitenkin yrityksen ydintoimintaa. Normaalisti ammattilentäjän kurssit alkavat kahdesti vuodessa, ja tyypilli-nen kurssikoko on ollut 3-17 oppilas-ta, kertoo yrityksen päälennonopettaja Ari Kallinen. Kurssit ovat normaalisti yhdistelmä koulun omia ja ab initio –oppilaita, mutta eri kriteereillä valitut oppilaat eivät erotu koulutuksen aika-na millään tavalla toisistaan. Tämän lisäksi kursseilla saattaa olla alkuvai-heessa mukana Ilmailuopiston oppi-laita, jotka jatkavat alun PPL-vaiheen jälkeen matkaansa Poriin. Kallisen mukaan viimeinen vuosi on ollut nyt melko lailla poikkeuksellinen, sil-lä moni hyväksytyiksi tulleista on ly-kännyt kurssin aloitusta myöhemmäk-

si. Tästä johtuen oppilasmäärä on va-jonnut alas ja esimerkiksi viimeisellä heinäkuussa aloittaneella kurssilla on vain kolme oppilasta ja näistäkin kaik-ki ovat koulun omalla kurssilla. ”Kyse ei ole niinkään siitä, etteikö hakijoita riittäisi, vaan pikemminkin siitä, ett-eivät valinnan läpäisseet uskalla pa-nostaa koulutukseen rahallisesti epä-varmassa tilanteessa”, Kallinen sanoo.

Tyypillisesti prosessi kulkee niin, että kaikki ammattilentäjän koulu-tukseen hakevat pyrkivät ensisijaises-ti ab initio –koulutukseen, jossa valin-takriteereinä noudatetaan Flyben kri-teereitä. Salpauslennon omalle kurs-sille puolestaan vaaditaan samojen Työterveyslaitoksen valintakokeiden läpäisyä, mutta Flyben asettamat kri-teerit arvioidaan koulutukseen sovel-tuvuuden kannalta. Näin ollen vaik-ka ovi ab initio –koulutukseen ei au-keaisikaan, voi oppilas mahdollisesti jatkaa hakua Salpauslennon omalle kurssille. Salpauslennon Viljanen ha-luaakin painottaa erityisesti sitä, et-tä Flyben testien läpäisemättömyys

ei missään nimessä tarkoita sitä, ett-eikö oppilas olisi soveltuva lentotyö-hön. Hakija ei vaan tuolla hetkellä täy-tä Flyben kriteereitä ja saattaa hyvin-kin soveltua toiseen yhtiöön.

Salpauslennon koulutuskalusto koostuu yhdeksästä Cessna 152:sta, kolmesta 172:sta, kahdesta Piper Arrowista sekä kolmesta King Air C90-koneesta. Yksimoottorikalustoa käytetään peruslentokoulutukseen, mittarikoulutukseen sekä ansiolen-täjäkoulutukseen, kun taas King Aireilla lennetään monimoottorikurs-si. Varsinaisia suunnitelmia kaluston päivittämiseen ei ole, mutta konei-den avioniikkaa on päivitetty pikku hiljaa vastaamaan nykypäivän vaati-muksia, Viljanen kertoo. Oman lisänsä Salpauslennon toimintaan tuo lisäksi sisaryhtiö Scanwings, jonka nimissä operoidaan Helsinki-Vantaalta käsin King Aireja sekä yhtä Cessna Citation CJ2+ -liikesuihkua. Scanwingsin toi-miala kattaa erilaiset tilauslennot lai-dasta laitaan, ambulanssilennot kuin myös King Aireilla tehtävät mittaus-

4/2013 9

lentokoulutus

lennot sisältäen muun muassa koti-maan kenttien ILS-järjestelmien ka-libroinnit. Organisaatioiden kannal-ta kyseessä on melkoinen lankake-rä, sillä monet Scanwingsin vastuu-henkilöistä ja lentäjistä ovat muka-na myös Salpauslennon toiminnassa. Esimerkiksi suuri osa Scanwingsin len-täjistä työskentelee Salpauslennossa lennonopettajana, mikä rikastuttaa työtä monessakin mielessä, ja haas-tavan tilauslentotoiminnan tuomaa kokemusta ja näkemystä on lisäk-si tärkeää ja mukavaa jakaa oppilail-le, Kallinen toteaa. Oppilaiden kan-nalta Scanwings on myös ollut mai-nio tukijalka, sillä useat koulusta val-mistuneet ovat valmistuttuaan työl-listyneet Scanwingsiin keräämään ar-vokasta lentokokemusta haastavalla King Airilla.

Vahva usko tulevaanLentoalan tämänhetkisestä notkah-duksesta huolimatta Viljanen uskoo tulevaan: Pitkän ajan ennusteet povaa-

vat lentomatkustuksen lisääntymistä, lentoalan kasvua ja sen myötä tarvetta lentäjille. Näin ollen myös lentokoulu-tuspuoli pysyy vahvana. Viljanen ko-rostaa myös sitä, että maailmassa tul-laan tarvitsemaan hyvin erilaisia len-täjiä. Jos Flybe hakee tiettyyn profii-liin soveltuvia liikennelentäjiä, vaadi-taan bisneskoneen pilotilta huomat-tavan erilaista persoonaa puhumatta-kaan mittauslentojen parissa puurta-vasta työlentojen sankarista. Kaikkia näitä erityyppisiä lentäjiä kuitenkin tarvitaan. Lentokouluun hakeutumis-ta pohtivan nuoren kannattaakin pitää mieli avoimena ja muistaa, että vaih-toehtoja on. Alan haasteena Viljanen näkee kuitenkin jatkuvan turvallisuus-tason kehittämisen ja oikean asenteen säilymisen lyhyen aikavälin heilahte-luista huolimatta. Hän kertoo samalla tarinan: Malmin avoimien ovien päi-vässä oli esillä Rajavartiolaitoksen he-likopteri ja vierailija tuli kurkkaamaan sisälle ohjaamoon. ”Miten kukaan voi oppia kaikki nämä nappulat?”, vie-railija kysyi. Helikopterilentäjä miet-

ti hetken ja vastasi: ”Ensin tarvitaan oikeanlainen asenne ja sitten koulute-taan.” Niinpä. Tämä on se peruskivi, jonka ympärille kaikki muu rakentuu.

Flybellä puolestaan nähdään ab ini-tio edelleen yhtiön lentäjäkoulutuksen selkärankana, joka takaa säännölli-sen ja ennustettavan lentäjätuotan-non heilahteluista riippumatta. Vaikka alalla onkin tällä hetkellä lentäjistä melkoinen ylitarjonta, ei yhtiössä ole suunnitelmia luopua hyväksi havaitus-ta koulutusmuodosta. Valmistuvat ab initiolaiset ovat jatkossakin ensisijalla yhtiön ”perämieskurssille”, minkä joh-dosta he kiilaavat aina valmistuttuaan koulutusjonon kärkeen. Vasta tämän jälkeen kurssipaikkoja jaetaan muuta kautta rekrytoiduille perämiestarjok-kaille. Tarvetta nykytilanteessa uusille lentäjille nähdään vuosiksi, joten tällä hetkellä myös työllisyysnäkymät ovat hyvät. Ab initio –koulutus onkin len-täjän ammatista haaveilevalle nuorelle varteenotettava vaihtoehto mikäli siis-ti sisätyö noin kolmen vuoden päästä kiinnostaa.

Oma kOti aurinkOrannikOlta

tule tapaamaan meitä kOti ulkOmailla -messuille Wanhaan satamaan 26.-27.10.

sirpa JOkinenkiinteistÖnVälittäJä

FuenGirOla, malaGa

JOkinensantana@Gmail.COmWWW.ZODiaCOhOuses.COm

34 610702743

4/201310

Toukokuun 25.päivänä vuon-na 1928 italialaisen napatutki-ja Umberto Nobilen ilmalaiva Italia oli palaamassa pohjoisnavalta, kun se putosi huonossa säässä jäälle Nordaustlandet-saaren koillispuolel-la Huippuvuorilla. Ilmalaiva katkesi, ja osa miehistöstä katosi. Reilu viikko onnettomuuden jälkeen eloonjääneet onnistuivat korjaamaan radion ja lä-hettämään hätäviestejä. Kolmas päivä kesäkuuta arkangelilainen radioama-

huiPPuvuoret

tööri kuuli viestit, ja ulkomaailma sai tietää, että osa miehistöstä on elossa. Eloonjääneiden pelastamisesta muo-dostui suurin arktisella alueella järjes-tetty pelastusoperaatio.

Gunnar Lihrin pelastuslento HuippuvuorilleUseat maat päättivät lähteä pelasta-maan Italian eloonjääneitä – myös Suomi. Ilmavoimat vuokrasi pelas-tusoperaatioon Aero-yhtiöltä Junkers-lentokoneen. Lentäjäksi valittiin Aeron kokenut lentäjä Gunnar Lihr, ja ret-ken johtajaksi Ilmavoimien luutnantti Olavi Sarko. Lisäksi mukaan lähti len-tokonemekaanikko Uuno Backman.

Gunnar Lihr oli Tukholmassa 14. kesäkuuta, kun hän sai säh-

keen lähteä pikavauhtia Helsinkiin. Suomalainen retkikunta läh-ti Helsingin Katajanokalta 16. päi-vä, ja matka jatkui Vaasan kautta Tromssaan. Siellä tuli ongelmia, sil-lä mukaan pakatut varusteet painoi-vat liikaa, eikä Junkers F-13 kyennyt nousemaan ilmaan. Lentokone piti pa-kata laivaan ja pikaisen lähdön vuok-si myös matkakassa oli päässyt unoh-tumaan. Suomen norjalaisen vara-konsulin antaman vippilainan tur-vin laivamatka kyettiin maksamaan. Suomalaiset pääsivät Huippuvuorten King’s Bayhin 23. päivä kesäkuuta.

Jäällä eloonjääneiden olosuhteet olivat vaaralliset - maihin yrittäminen oli uskaliasta, koska merijää liikkui virtausten ja tuulten mukana. Touko-kesäkuussa jää myös sulaa, mikä puo-

Heikki TolvanenB757 kapteeni

Gunnar Lihrin jaLanjäLjLLä

Kymmenen mailin finaalilla RWY28 - Longyearbyen etuvasemmalla suiston jälkeen, jonka takana niemellä Svalbardenin lentokenttä. Kuva: Heikki Tolvanen

Yksi maailman eristyneistä ja vaikeapääsyisistä paikoista on ollut Huippuvuoret, jon-ne Norjan pohjoisosistakin on vielä lähes 1000 kilometrin matka. Tuo 77-81° pohjoisella leveyspiirillä sijaitseva saariryhmä on houkutellut suomalaisia aviaattoreita karuihin maisemiinsa jo Gunnar Lihrin rohkeasta Nobilen haaksirikkoutuneen ilmalaivan pelastus-lennosta 85 vuotta sitten. Silloisen Aeron seuraaja Finnair on vuosien varrella myös kun-nostautunut Huippuvuoren operaattorina kuljettaen arktista eksotiikkaa etsiviä turisteja.

4/2013 11

huiPPuvuoret

lestaan muodostaa sumua. Vaikka sää saattoi olla lentämisen kannalta ihan-teellinen, meren ja jään pinnalla oli usein niin paljon sumua, ettei jäällä olleita voinut havaita.

Suomalaiset saapuivat siis paikal-le varsin myöhään, ja ensimmäisen kerran eloonjääneiden teltta oli näh-ty jo ennen suomalaisten saapumis-ta. Eloonjääneitä ei kuitenkaan saa-tu heti turvaan, sillä heidän luokseen oli vaarallista laskeutua. Suurin osa eloonjääneistä pelastuikin vasta hei-näkuun puolivälissä neuvostoliittolai-sen jäänsärkijän kyytiin.

Ilmalaivan Italian pelastusoperaa-tioon osallistui kaikkiaan noin 1500 ihmistä, parikymmentä laivaa ja len-tokonetta. Operaatioon osallistunei-den maiden yhteistyö toimi huonosti, sillä operaatiolla ei ollut yhteistä joh-tokeskusta – sen sijaan valtiot kilpai-livat siitä, kuka ensimmäisenä löytää ja pelastaa eloonjääneet.

Suomi ei sentään jäänyt aivan osat-tomaksi tässä kisassa. Italialaisten pe-lastajien koiravaljakko oli joutunut pulaan, ja suomalaiset noukkivat yh-den italialaisen alppijääkärin turvaan viime hetkillä. Tämä noteerattiin myös Italiassa – Mussolini onnitteli suoma-laisia pelastajia, ja he saivat myös ita-lialaisia kunniamerkkejä.

Suomalaisten uskalias ret-ki olisi voinut päättyä katastrofiin. Ilmailuhistorioitsija Carl-Fredrik Geustin mielestä suomalaiset selvisi-vät hyvän lentotaidon, improvisoinnin ja hyvän onnen ansiosta.

Adventalenista SvalbardiinHuippuvuorten ilmailuhistoria ulot-tuu siis 85 vuoden takaisiin aikoi-hin, mutta ensimmäinen lentokent-tä saarille rakennettiin vuonna 1944 Luftwaffen toimesta Longyearbyenin lähistölle Adventaleniin. Sodan jäl-keen lentokenttää ei enää käytetty ja seuraava laskeutuminen tapahtui-kin vasta vuonna 1959, kun vakavas-ti sairastanut mainari piti saada man-ner-Norjaan hoitoon. Kaivosyrityksen henkilökunta raivasi Adventalenin kii-totien ja Norjan ilmavoimien Catalina-lentovene kävi noutamassa potilaan. Kiitotietä kunnostettiin entisestään 1800 metrin mittaiseksi ja samaisena vuonna Braathens SAFE suoritti koe-

lennon 54-paikkaisella DC-4 koneel-la, jonka jälkeen Adventaleniin len-nettiin harvakseltaan noin kerran vuo-dessa. Operaatioita rajoitti lokakuus-ta helmikuuhun kestävä kaamos, kii-totievalojen puute sekä loppukevään ja kesän sula maa, jolloin kelirikkoi-selle kentälle ei voitu operoida ollen-kaan. Ensimmäinen yölaskeutuminen suoritettiin joulukuussa 1965 parafii-nilamppujen ja kiitotien viereen pysä-köityjen autonvalojen avulla. Vuosina 1965–66 lentokentällä vierailtiin jo 16 kertaa ja vuoteen 1972 mennessä meni sadan laskeutumisen raja rikki, jolloin Braathens SAFE operoi sin-ne DC-6B koneella sekä ensimmäis-tä kertaa myös Fokker F-28 suihku-koneella. Seuraavana vuonna Aeroflot aloitti myös operaatiot saarelle pal-vellakseen neuvostokaivossiirtokun-tia Barentsburgilla ja Pyramidenissa.

Uuden lentokentän suunnittelu- ja rakennustyöt käynnistettiin vuon-na 1973 vain viiden kilometrin pääs-sä Longyearbyenistä sijaitsevassa Hotellnesetissa ja ensimmäisen las-keutumisen kunnian sai Braathensin F-28 syyskuussa 1974. Kiitotie (2483 x 45 m) ja platta-alue piti eristää 1-4 metriä paksulla materiaalilla, jotta ke-väisiltä routavaurioilta vältyttäisiin, mutta rakennusvirheistä johtuen kii-totie jouduttiin vuosien varrella asfal-toimaan usein. Kiitotien eristeremont-ti valmistui vihdoin 2006, jonka jäl-keen laajemmilta korjauksilta on väl-tytty.

F13 "Turku" ahtojäissä Huippuvuorilla. Kuva: CFG:n kokoelmat

F13 "Turun" miehistö Hansalahdella Huippuvuorilla. Kuva: CFG:n kokoelmat

4/201312

huiPPuvuoret

Tänä päivänä Svalbardin lento-kentälle (ENSB) on päivittäinen reit-tiliikenne SAS:n ja Norwegianin toi-mesta, joten se on maailman pohjoi-sin vakituista reittiliikennettä ylläpitä-vä lentokenttä. Huippuvuorilta löytyy myös kolme pienempää lentokenttää: Hamnerabben, Ny-Ålesund ja Svea, joihin lennetään Lufttransportin toi-mesta kahdella Dornier Do-28 potku-riturbiinikoneella.

Elokuussa 1996 Vnukovo Airlinesin Tu-154M törmäsi lähestymisen aika-na vuoreen, jolloin kaikki koneessa ol-leet 141 henkeä menehtyivät – tämä oli Norjan historian pahin lento-on-nettomuus.

Sinivalkoisin siivin HuippuvuorilleMinulla oli ilo päästä lentämään hei-näkuussa 2013 Svalbardin lentoken-tälle Bojolla, jonka navigaatiojärjes-telmä mahdollistaa operaatiot 78° pohjoispuolella toisin kuin alun perin keikalle suunnitellulla A319-koneella. Huippuvuoret ovat lähempänä kuin äkkiseltään ajattelisi, sillä lentoaika Helsingistä oli noin 2 tuntia 45 mi-nuuttia. Länsituulista johtuen lähes-tyminen suoritettiin saaren sisäosien korkean maaston yli, josta 3,7° lähes-tymisliuku ja peräti 16° offset locali-zer -lähestymismenetelmällä – kiito-tie sijaitsee merenrannalla. Pilvestä ulostulon jälkeen avautuivat dra-maattiset maisemat lähestymislinjan molemmilla puolilla oleviin noin 600

metriä korkeisiin vuoren huippuihin ja Longyearbyenin kaupunkiin. Näin pohjoisessa oli oleellista muistaa, ettei IRS-järjestelmää saanut kohdistaa uu-delleen, sillä se ei todennäköisesti oli-si oiennut. Niinpä yritimme minimoi-da inhimillisen erehdyksen riskin lait-tamalla kytkimien päälle pätkän maa-larinteippiä muistuttamaan, ettei käsi kävisi automaattisesti IRS kytkimillä parking checklistan mukaisesti.

Perillä meitä odotti 130 kiinalaistu-ristia, jotka olivat risteilleet Islannista Huippuvuorille ja lensivät Kiinaan Helsingin kautta. Huippuvuorten ek-sotiikka ja koskematon luonto hou-kuttelee sinne enenevässä määrin turisteja. Sain kokeneilta kollegoil-ta vuosien varrelta hyviä tarinoita Huippuvuorten lennoista, joista seu-raavassa parhaat palat:

Mäkisen Veikko kertoili 70-luvulla lennetystä DC-9-keikasta (perämie-henä luultavasti Arjamaan Markku): ”Muistelen käyneeni siellä -70-lu-vun puolivälin jälkeen tumppi-ysil-lä. Kone oli täynnä saksalaisia, jotka juhlistivat Napapiirin ylitystä karne-vaalimenoin matkallamme Hesasta Vaasan yli Tromssaan. Sieltä tank-kauksen jälkeen jatkoimme matkaa PNR-menetelmää noudattaen.

Lisärikkana rokassa oli pysyvä NOTAM jääkarhujen mahdollises-ta esiintymisestä kentällä. Tromssan VOR:n ja säätutkan avulla lensim-me kohti Karhusaarta, jonka heikos-ta NDB:stä ei oikeastaan ollut muu-

ta apua, kuin sen ylityksen rekiste-röinti. Siitä eteenpäin sitten vaan Karhusaaren NDB:n QDR:ää seura-ten, säätutkaa ja radan 10 locatoria käyttäen laskeuduimme kiertokorkeu-teen, ja siitä visuaalilähestymiseen ra-dalle 10. Jos oikein muistan, niin sil-loin radan pituus oli jotain ± 1500 metriä. Paluumatkalle lähdimme pa-rin tunnin kuluttua. Matkustava yleisö oli emännille esittänyt toiveen kouk-kaamisesta Pohjoisnavalle!

Pikaisen polttoainelaskelman jäl-keen suostuimme kompromissiin, ja kävimme arviomme mukaan käänty-mässä 80 leveyspiirillä. Saksalaiset jäivät Tromssaan jatkaakseen sieltä Hurtigrutenilla eteenpäin”.

Arjamaan Markku toimitti omasta len-nostaan tarkan datan:”Ensimmäisen kerran kävin siellä OH-LYG:lla 2.-3.7.1977EFHK-ESSA klo 18.24–19.06ESSA- ENTC (Tromssa) klo 19.50–21.36ENTC-ENSB (Svalbard) klo 22.17–23.55ENSB-ENTC klo 02.14–04.45ENTC-EFHK klo 05.23–07.08.Työaikaa kertyi noin 14 tuntia 30 minuuttia. Oli aika ennen EU-OPS-rajoitteita...”

Pänkäläisen Mauri muisteli lentä-neensä aikoinaan Huippuvuorille MD-80:lla matkustajinaan rikkaita ranska-laisturisteja, jotka kuljetettiin venäläi-sellä sukellusveneellä Pohjoisnavan al-le lounaalle!

Saloheimon Hessu puolestaan kertoi-li seuraavaa: ”Kävin Huippuvuorilla 90-luvun lopulla. Vietiin turisteja, jot-ka sitten jatkoivat helikopterilla venä-läiselle jäänsärkijälle nauttimaan poh-joisen eksotiikasta.

Lento meni muuten hyvin, mut-ta tietyn leveysasteen ylitettyämme (olisiko ollut 80N?)(oli varmaankin 78N toim.huom.) FMS lakkasi navi-goimasta ja Nav-näytöltä hävisi reit-tiviiva. Onneksi Longyearbyenissä oli ADF, jonka horjuvaa neulaa seu-raten löysimme perille. Tieto olisi kyllä löytynyt FMS manuaalin limi-tations-osasta, jos olisin ennen len-toa muistanut ottaa asiasta selvää.”

Aki Vihavainen kipparoi Bojoa "takapirunaan" kapteeni Matti Auterinen. Kuva: Heikki Tolvanen

huiPPuvuoret

AsianajotoimistoSivenius, Suvanto & Co Oy

Mannerheimintie 15, 00260 Helsinki09-5306760

www.sisulaw.fi

16º offset lähestyminen Svalbardiin - alla Huippuvuorten kaakkoiskulman lumiset maisemat. Kuva: Heikki Tolvanen

Toivosen Ilari puolestaan pääsi mel-kein perille: ”AHRU-koneilla ei saa-nut ainakaan siihen aikaan lentää niin pohjoiseen. Jouduimme RVN:llä odottamaan muutaman tunnin hyr-räkonetta AHRU-koneen vaihdokiksi matkaa varten. Tosin silläkään emme perille päässeet, vaan sumusta johtu-neen ylösvedon jälkeen oli pakko pa-lata RVN:lle. Matkustajat eivät olleet erityisen mielissään matkasta. RVN:n aluelennonjohto ei herännyt liian ai-kaiseen tuloomme, mutta torni sen si-jaan heräsi jo ollessamme finaalissa.”

Ilarin perämiehenä toiminut Martti ”Mara” Kumpulainen ehti myös ko. lentoa aiemmin työskennellä Huippuvuorilla pitkän helikopteriam-mattilentäjäuransa aikana: ”Paikka on varsin tuttu. Olin siellä joskus 80-lu-vun puolivälissä kuukauden lentämäs-sä helikopteria norjalaisen yhtiön piik-kiin.

Nuorelle pilotin alulle varsin iki-muistoinen keikka heinäkuussa vaih-televissa säissä. Elohopea näytti ko-

koajan +6 celsiusta yö-tä päivää. Ja töitä teh-tiin myös yötä päivää, kun aurinko ei laskenut koko aikana. Ja hekon takapenkin alla pakol-lisena turvavarusteena kunnon norsupyssy ko-vat piipussa jääkarhu-jen varalle.

Sitten aikanaan 90-luvun puolivälissä käytiin Toivasen Ilarin kanssa MD-80:llä te-kemässä kaksi ylös-vetoa turistit kyydis-sä huonon sään takia. Minimit on muistaakse-ni aika korkeat itäpuo-len korkeiden kivien ta-kia. Tultiin takaisin Rovaniemelle, kun muutakaan ei voinut tehdä.”

Gunnar Lihrin uskaliaasta pelastus-lennosta Huippuvuorille ja hienosta urasta Aeron ensimmäisenä liikenne-lentäjänä on saatavilla Carl-Fredrik

Geustin kirjoittama mielenkiintoinen kirja: Gunnar Lihr – Suomalainen len-täjälegenda. Peukutan kirjaa varauk-setta!

Artikkeliin käytettiin Harri Alanteen ja Carl-Fredrik Geustin materiaalia.

4/201314

Eino Säisän romaanin nimi so-pii varsin hyvin kuvaamaan myös ilmailussa tapahtunut-ta teknologian mukanaan tuomaa muutosta päivittäisessä toiminnassa. Kehityksen kanssa ristiriidassa kulkee ihmismuisti. Ajattelin omalta osaltani kertoa omia kokemuksiani urani alku-ajoilta, ennen kuin dementia tai tylsis-tyminen todella iskevät.

Kun lukijakunnassa lienee suu-rin osa niitä, jotka eivät ole tarkem-min perehtyneet Finnairin edeltäjän, Aeron "työjuhdan", DC-3:n, operaati-oihin, ajattelin päivittää omat, mielee-ni palautuvat kokemukseni muiden lu-ettaviksi. Ne eivät ole mitenkään loo-gisesti järjestyksessä, mutta eiväthän ikäihmisten tarinat yleensä ole. Olin Aeron perämieskurssilla 1956-57, jo-hon sisältyi kurssin loppupuolella, ke-väällä -57, lentoonlähtö- ja laskuhar-joitukset DC-3:lla. Kurssi oli jaettu useampaan ryhmään. Se ryhmä (6), jossa myös minä olin, siirtyi pariksi viikoksi Maarianhaminaan matkus-tajakotimajoitukseen. Vietimme siellä päivät erilaisten harrastusten parissa. Siirryimme kentälle ennen siellä yöpy-vän Tukholman iltakoneen saapumis-ta, jonka kipparin (Haltialan Jorkki/

niin se aika meneeVeikko Mäkinen

Sipisen Masa) opastuksella harjoi-tukset suoritimme. Keräsin DC-3:lla lentokokemusta kaikkiaan hiukan yli 5000 tuntia.

Niille, jotka eivät ole vierailleet DC-3:n ohjaamossa, kerrottakoon, et-tä suunnistusta varten oli kaksi käsin viritettävää NDB-vastaanotinta, yksi pedestaalin kummallakin puolella, ja molemmilla ohjaajilla oli oma kaksois-näyttö (= samassa mittarissa molem-pien vastaanottimien neulat). Koneen lakikorkeus paineistuksen puuttumi-sen vuoksi oli matkustajaliikentees-sä 10 000 jalkaa (11 000 jalkaa /30 minuuttia!). Koneessa ei myöskään ollut autopilottia ja sehän piti perä-miehen työllistettynä! Eurooppaan lennettäessä yleensä lähdettiin ylittä-mään Itämeri Hankoniemen Fiinnån majakan perspeiliä käyttäen koh-ti Gotska Sandön majakkaa, ja sii-tä kohti Köpistä tankkausta varten. Matkanteko sinne kesti noin kolme tuntia.

Lentokorkeudesta johtuva radioi-den kuuluvuus oli sitä sun tätä, mikä aiheutti joskus harmaita hiuksia, sillä niinä aikoina 60-luvulla olivat myös-kin lennonjohtoalueiden väliset yhte-ydet epävarmoja (pääosin puhelin-yhteyksiä). Ensimmäinen kokemus minulle tästä oli vuonna 1962 reissu Berliiniin, Schönefeldiin. Se oli silloin

ainoa kenttä, jonne muut kuin Länsi-Saksan miehittäjämaiden (Ranska, USA ja Britannia) yhtiöt saivat len-tää. Köpiksestä lähdön jälkeen hoput-ti lennonjohto ottamaan välittömästi yhteyden Itä- Saksan aluelennonjoh-toon rajan ylittämisluvan saamiseksi, ja pyysi ilmoittamaan sen sitten heil-le. Itä-Saksan puolella huomasi, et-tä siellä majakoiden lähetysvolyymi oli toista luokkaa kuin lännessä, ja li-säksi tutkaseuranta helpotti väylällä pysymistä. Pisin reissu oli Zürichiin kahdella tankkausvälilaskulla. Sillä reissulla tuli vastaan tuo matkusta-jaliikenteen maksimilentokorkeuden hetkellinen puolen tunnin ylitys, sil-lä Frankfurtin lähialueen yläraja oli 11000 jalkaa. Mieleen jäivät myöskin Caravellen moottorien huoltoon vien-nit ja haut Meluniin (mölään!) ken-tälle itä-Pariisin Orlyn vierestä, juu-ri tuon ranskalaisen ääntämisaksentin vuoksi; kippari kysyy koko ajan ohjei-ta "minne, minne", ja itse yrittää löy-tää kartalta joitain referenssijaksolu-kuja... Vaikka näin jälkeenpäin aja-tellen työpaikkana DC-3 oli jäätävänä ja vetoisena vastoin nykyisiä työlain-säädöksiä, niin tuo aika lienee viimei-siä, joissa "miehet veivät koneita", ei-kä päinvastoin.

Mitä taas muihin tarinoihin tulee, ne kerron joskus toiste..

huiPPuvuoret

???

4/201316

???

Lentokonevalmistajien optimisti-set ennusteet tulevaisuuden len-tokonetilauksista ovat ehkä omi-aan ruokkimaan megatilauksia, joita on julkistettu viimeisen parin vuoden aikana useita. Liikennekoneiden ra-hoitusjärjestelyt elävät myös muutok-sen tilassa. Monet pankit ovat menet-täneet kiinnostuksensa liikennekonei-den rahoittamiseen, mutta niiden tilal-le rahoittajiksi on saatu valtioita, jot-ka tosin edellyttävät, että koneet ovat

uusia. Esimerkiksi Persianlahden alu-eella tämä on saattanut saada aikaan todellista tarvetta suuremman innos-tuksen tilata liikennekoneita.

Ottaen huomioon hiipuvat kasvu-käyrät, korkealla pysyttelevän poltto-aineen hinnan sekä talouskehityksen lähes mahdottoman ennustamisen, tuntuvat satojen konetilausten kerta-kaupat jopa uhkapeliltä.

IATAn luvutKansainvälisen ilmakuljetusjärjestö IATAn vuosiraportti vuodelta 2012

ylitti järjestön aiemmat pessimistiset arviot, sillä järjestön jäsenyhtiöt tah-kosivat 7,6 miljardin USD voiton, joka tarkoittaa nihkeää 1,2 prosentin voit-tomarginaalia.

IATAn tuoreen ennusteen mukaan horisontissa näkyy kumminkin valoa, sillä vuonna 2013 maailman lentoyh-tiöiden odotetaan tekevän 9,7 miljar-din euron tuloksen, jonka lisäksi maa-ilmanlaajuinen matkustajamäärä ylit-tänee ensimmäistä kertaa kolmen mil-jardin haamurajan.

Viime vuonna lentoyhtiöille toi-mitettiin 1374 uutta liikennekonetta, mutta kun samanaikaisesti polttoai-nesyöppöjä vanhempia malleja park-keerattiin aavikoille, oli nettokasvua hieman alle 500 koneyksilöä. Niinpä vuoden 2012 loppuun mennessä maa-ilman taivailla seilaili 24 613 liikenne-konetta.

Heikki Tolvanen

737 MAX on Boeingin kapearunkokoneiden tuleva kärkituote. Polttoainetaloudellista konetta on tilattu jo yli 1500 kappaletta. Kuvat: Boeing

KoneKaupoillaVaikka kaikki mediat rummuttavat taantumaa ja lamaa, ei tämä viesti tunnu vaivaavan lentoyhtiöitä. Liikennekone-kauppa käy kuumana ja alalla aletaan jo hämmästellä, minne kaikki tilatut taivaslinjurit saadaan sijoitettua.

4/2013 17

konekauPat

EnnustuksiaAirbusin vuoteen 2031 asti ulottuvan markkinaennusteen mukaan maail-malla tarvitaan 28 200 yli satapaik-kaista matkustajakonetta, joiden lisäk-si kaupaksi menisi 900 rahtikonetta. Valmistaja arvioi, että konetarpeesta yli 19 000 kappaletta olisi kapearun-koisia (100–210-paikkaisia). Ennuste tarkoittaisi, että maailman liikenneko-neiden määrä yli tuplaantuisi 32 500 koneeseen vajaassa kahdessakymme-nessä vuodessa samalla kun matkus-tajaliikenne kasvaisi vuosittain keski-määrin 4,8 prosentin vauhdilla.

Airbusin mukaan kasvun mootto-reina toimivat väestön ja vaurauden lisääntyminen, kehittyvien markki-noiden dynaaminen kasvu, Pohjois-Amerikan ja Euroopan markkinoiden vahva kasvu, kaupungistumisen li-sääntyminen ja suurkaupunkien mää-rän kaksinkertaistuminen vuoteen 2030 mennessä. Muita syitä kasvul-le ovat myös halpalentoyhtiöiden voi-makas kasvu, sekä lentoyhtiöiden tar-ve vaihtaa kalustoaan taloudellisem-piin malleihin.

Boeing puolestaan ennustaa viiden prosentin vuosittaisen matkustajakas-vun tarkoittavan 34 000:n uuden lii-kennekoneen tarvetta vuoteen 2031 mennessä (Boeingin markkinaennus-teeseen sisältyvät myös regionaali- ja rahtikoneet). Näiden konekauppojen arvo tulisi olemaan tähtitieteelliset 3,6 biljoonaa euroa. Ennusteen mu-kaan 68 prosenttia koneista olisi ka-pearunkoja, joka taas heijastaa Kiinan ja halpalentoyhtiöiden alati kasvavia markkinoita. Laajarunkoisten konei-den osuus markkinoista kasvaisi hie-man 23 prosenttiin ja loput muruset jäisivät regionaali- ja rahtikoneiden osuudeksi.

Yksi alueellinen markkinaveturi tu-lee Boeingin mukaan olemaan eittä-mättä Kiina, jonka liikennekoneiden määrän odotetaan kolminkertaistu-van vuoteen 2032 mennessä – tämä tarkoittaa lähes 5600 uutta konetta!

TukkumyyntiäViimeaikaiset jättitilaukset, joita jul-kaistaan mediassa lähes päivittäin, vahvistavat osaltaan lentokonevalmis-tajien markkinaennusteita. American Airlinesin vuonna 2011 tekemä 460

kapearunkokoneen tilaus (260 kpl A320neo ja 200 kpl 737 MAX) lienee edelleen ennätys alallaan, joskin AA:n konkurssin ja Chapter 11:n myötä ai-nakin 737 MAX -tilaus on puolittunut 100 koneyksilöön ja kulisseissa käy-dään kovaa vääntöä myös Airbusin kanssa. Tuoreimpana suurtilauksena mainittakoon IAG:n (British Airways/Iberia/Vueling) jopa 220 kpl A320ceo/neo -tilaus. Myös vuonna 2011 male-sialainen halpalentoyhtiö Air Asia ti-lasi 200 kpl A320neo -koneita ja intia-lainen IndiGo 150 kappaletta samaista mallia. Emirates teki Boeingilta tuol-loin arvoltaan kautta aikain suurim-

!

!

KURSSITARJONTAA:

¥ Pentujen eskari¥ Pentukurssit¥ Rally-Toko- kurssit¥ Koira kontaktiin-

motivaatiokurssi¥ Kotikoiran ABC- kurssi¥ Arkitaitojen jatkokurssi¥ Kelpo citykoira- kurssi¥ Koiratanssi-kurssi¥ Iltakerho¥ Ohituskurssi¥ Hajutunnistuskurssi¥ Hajutyöskentelyä

aktivoinniksi¥ Ongelmakäytöskoulutus¥ Kotikäynnit!

Kurssien pituus 3-10 kertaa ja hinta 55-179e (sis. ALV) riippuen kurssista ja sen pituudesta.!

Koirakoulu Kontakti tarjoaa asiakkailleen koulutuspalveluita kursseina, yksityistunteina sekä kotikäynteinä. Koulutusten tavoite on edistää koirien hyvinvointia sekä opettaa ihmiselle kouluttamista selkeästi ja yksinkertaisesti. Jokainen voi oppia kouluttamaan koiraansa. Se vain vaatii harjoittelua!

www.koirakoulukontakti.com | mea@koirakoulukontakti.com Puh 050!341 5295

Lisäksi Koirakoulu Kontakti tarjoaa ulkoilutuspalveluita kaikkialla pääkaupunkiseudulla.

AKTIVOINTIPÄIVÄHOITOKoirien aktivointipäivähoito Leppävaarassa keskiviikkoisin klo 7-17 (sovittaessa jo 6:30 alkaen).

¥ Koirat viettävät päivänsä pienryhmissä, joka takaa jokaisen koiran yksilöllisen huomioinnin koko päivän ajan.

¥ Jokaiseen hoitopäivään kuuluu yksilöllistä aktivointia ja puuhastelua sekä leikkiä koirakavereiden kanssa. Metsälenkkejä unohtamatta!

Pentutreffit joka torstai klo 17:30

Vain 8e/kerta!

Koirakoulu sijaitsee loistavien

kulkuyhteyksien päässä Espoon

Leppävaarassa osoitteessa

Palokärjentie 3

man tilauksen ostamalla 50 kappalet-ta 777-300ER:iä, kun taas Air France KLM jakoi 110 laajarunkokoneen tila-uksen A350:n ja 787:n välillä.

Vuoden 2012 merkittävin ja samal-la Euroopan ilmailuhistorian suurin konekauppa nähtiin heti alku vuon-na, kun Norwegian tilasi 222 kapea-runkoa Airbusilta ja Boeingilta yh-teisarvoltaan 16,6 miljardia euroa. Kaupan arvo on 15-kertainen yhtiön 2010 vuoden liikevaihtoon ja 600-ker-tainen saman vuoden liiketulokseen. Norwegianin mukaan yksittäisen in-vestoinnin arvona se ylittää jopa maan öljyteollisuuteen sijoittamat kruunut.

4/201318

konekauPat

Nämä vertailuluvut saivat monelle alan analyytikolle pullan tarttumaan kurkkuun...

Tuoreista konekaupoista lienee syytä nostaa esiin vielä indonesialai-sen halpalentoyhtiö Lion Airin 200 ko-neen tilaus (737 MAX 9) sekä United Airlinesin 150 koneen tilaus (100 kpl 737 MAX 9 ja 50 kpl 737-900ER).

Airbusilla on vielä etulyöntiasema uuden sukupolven kapearunkomark-kinoilla, sillä sen aiemmin markkinoil-le tuoma A320neo on kerännyt jo yli 2300 tilausta, kun taas Boeingin 737 MAX kirii taustalla noin 1500 koneen suuruisella tilauskannallaan.

Konekupla?Entäpä mikä vaikutus tulee satojen ja tuhansien uusien liikennekonei-den saapumisella olemaan nykyisten koneiden kysynnälle ja jälleenmyyn-tiarvolle? Tilanteesta vallitsee hieman ristiriitaisia näkemyksiä. Aviation Specialists Groupin pääjohtaja Fred Kleinin mielestä nykyisillä polttoai-neen hinnoilla on konemarkkinoihin kahtalainen vaikutus. Ensinnäkin ke-rosiinisyöppöjen, vanhemman suku-

polven liikennekoneiden arvo on ro-mahtanut ja toisekseen ne ovat stimu-loineet uusien mallien, kuten A320neo ja 737 MAX, kysyntää. Klein myös pohtii, kuinka suurilla alennuksilla Airbus ja Boeing myyvät uusia kapea-runkojaan, sillä hintaero uusien ja ny-kyisten mallien, puhumattakaan käy-tettyjen koneiden, välillä supistuu ja saattaa vaikuttaa jälleenmyyntihintoi-hin dramaattisesti.

CIT Transportation Finance yhti-ön pääjohtaja C.Jeffrey Knittel pohtii: ”En usko, että uusien mallien vaiku-tus puree vielä nykyisten mallien hin-tatasoon. A320neo ja 737 MAX saapu-vat markkinoille suurissa määrin vasta vuosikymmenen loppupuolella ja en-nen sitä ei lentoliikenteen kasvu näy-tä ehtyvän, eli nykyisiäkin malleja tar-vitaan vielä runsaasti lisää.”

Avitas-yhtiön varatoimitusjohtaja Adam Pilarskilla on samanlainen nä-kemys kuluvasta vuosikymmenestä: ”Nykyisiä A320- ja 737NG-malleja on maailmalla todella paljon, joten kun niiden arvoa määritetään, pitää huo-mioida sekundääriset markkinat ja kuinka paljon asiakkaita näille koneil-le tulevaisuudessa on. Se huomioiden

minun on vaikea uskoa, että A320neo ja 737 MAX romahduttaisivat käytet-tyjen koneiden markkinat.” Pilarski muistuttaa, että 737NG:n saavuttua markkinoille 90-luvun loppupuolel-la sen vaikutus 737 Classiciin ei ol-lut välitön. Varsinainen siirtymä NG-malleihin tapahtui isomman laman yhteydessä ja niin hän uskoo tapah-tuvan myös neon ja MAXin tapaukses-sa. ”Nämä uudet mallit saapuvat len-toyhtiöille aikaisintaan 2015 ja perin-teisesti kestää useamman vuoden, en-nen kuin ne vakiinnuttavat asemansa. Näin ollen uskon, että näemme vas-ta ensi vuosikymmenen taitteessa laa-jemman vanhojen mallien poistumi-sen primäärimarkkinoilta”, Pilarski povaa ja jatkaa: ”Yleisesti ottaen luu-len, että liikenneilmailussa on muo-dostumassa kupla. Katsottaessa ky-syntää ja tarjontaa huomaa, että tar-jolla on edelleen paljon liikennekonei-ta samalla kun uusia tilataan lähes kil-paa, esimerkkeinä vaikkapa Emirates ja Qatar. Mielestäni on aivan selvää, että liikenneilmailumarkkinoiden ky-syntää lasketaan tuplana. Lähi-idän lentoyhtiöt uskovat korjaavansa kas-vun kukkaset, mutta aivan samoin

uskovat myös Euroopan ja Aasian lentoyhtiöt. Näiden lisäksi on perustettu uusia leasingyhtiöitä, joten kaik-ki tämä tulee tarkoittamaan liikennekoneiden ylitarjon-taa.”

Maailmanmenon ennustet-tavuus on muuttunut vaike-ampaan suuntaan viimeis-ten vuosien aikana. Kuka us-koikaan kymmenisen vuotta sitten, kuinka merkittävään rooliin muun muassa halpa-lento- ja hiekkayhtiöt nou-sevat liikenneilmailumark-kinoilla. Tai olisiko joku ol-lut valmis lyömään vetoa sa-tojen liikennekoneiden ker-tatilausten puolesta? Tämä ehkä kertoo siitä, että tule-vaisuuden menestyjät ovat ennakkoluulottomia pelu-reita, joiden visio kantaa kymmenen, ehkä kahden-kymmenen vuoden päähän. Elämme pudotuspelin mie-lenkiintoisia aikoja.

Boeingin kokoonpanolinjalla on ruuhkaa, kun paksun tilauskirjan koneita kasataan asiakkaille jatkuvalla syötöllä.

Hei! Olen Perttu Silvennoinen ja työskentelen LähiTapiolassa, asiakkaidensa 100 %:sti omistamassa yhtiössä. Siinä missä lentäminenkin, sijoitus-, vakuutus,- ja pankkiasiat vaativat tarkkuutta, taitoa ja kokemusta. Minä tunnen kummatkin lajit ja voin laatia sinulle hyvän kokonaisratkaisun, jolla pidät taloutesi tasapainossa yllättävissäkin tilanteissa ja rakennat vaurautta tulevaisuuteen. Asiantuntijana pystyn suosittelemaan sinulle ja perheellesi aina parhaimmat vaihtoehdot. Katso tarkemmin Suomen Lentäjäliiton jäseneduista www.fpapilots.fi/jäsenedut. Edut saat käyttöösi sopimalla tapaamisen kanssani vaikkapa Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Ota yhteyttä ja laitetaan asiat kuntoon! Perttu Silvennoinen, edustaja puh. 040 481 1460 perttu.silvennoinen@lahitapiola.fi Lentokokemus: Yli 300 lentotuntia, integroitu ATPL v.2007, IACE v. 2004, Finnairin nuorisostipendi v. 1991

Puheluhinnat: www.lahitapiola.fi. Palveluntarjoajat: LähiTapiola Keskinäinen Vakuutusyhtiö, LähiTapiolan alueyhtiöt, LähiTapiola Keskinäinen Henkivakuutusyhtiö, LähiTapiola Keskinäinen Eläkevakuutusyhtiö, LähiTapiola Pankki Oyj, LähiTapiola Varainhoito Oy

www.mercedes-benz.fi

Omaksi alk. 599 €/kk*CO2-päästöt 127 g/km, EU-keskikulutus 4,9 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 28 €/kk. Rahoituslaskelma: Kokonaishinta 40 576,55 € • Käsiraha (10 %) 4 057,66 € • Rahoitettava määrä 36 683,90 € • Viimeinen erä (25,14 %) 10 200,00 € • Rahoituskorko 6,9 % • Luottoaika 60 kk • Perustamismaksu 165 € • Kk-erä 590,10 € • Käsittelypalkkio 8,95 €/kk • Kk-erä yht. 599,05 € • KSL:n mukainen luottohinta 49 608,98 € • Todellinen vuosikorko 7,7 % • Korot yht. 8 330,43 € • Luottokustannukset yht. 9 032,43 € • Rahoitusyhtiö OP-Pohjola. Edellyttää hyväksyttyä luottopäätöstä ja kaskovakuutusta.

C 220 CDI BE 4Matic A Premium Business, autoveroton hinta 37 800 € + arvioitu autovero 11 572,76 € + toim.ku-lut 600 € = 49 972,76 €. Vapaa autoetu 925 €/kk, käyttöetu 730 €/kk. CO2-päästöt 144 g/km, EU-keskikulutus 5,5 l/100 km. Kuvan auto lisävarustein. *C 180 CDI BE Premium Business, autoveroton hinta alk. 31 850 € + arvioi-tu autovero 8 126,55 € + toim.kulut 600 € = 40 576,55 €. Vapaa autoetu alk. 795 €/kk, käyttöetu alk. 600 €/kk.

Varustele näyttävästi.

Varustepaketit C-sarjaan nyt alkaen 480 €.

Etu koskee uusia C-sarjan Premium Business -tilauksia.

Premium Business -paketit Hinta alkaen nyt Norm. Etu

AMG Sport -paketti 480 € 3 146 € 2 666 €

Nahkaverhoilu 480 € 2 655 € 2 175 €

Mukavuuspaketti: muistipaketti + kääntyvät takaselkänojat 480 € 2 470 € 1 990 €

Becker MAP Pilot navigointi 480 € 1 291 € 811 €

Paketit yhteensä 1 920 € 9 562 € 7 642 €

Uutta! C 220 CDI 4Matic. Neliveto ja automaatti vakiona.

Veho Olari Piispankallio 2 puh. 010 569 2555Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 puh. 010 569 3300 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 puh. 010 569 3400

Suomen liikennelentäjiä palvelevat:

Puhelun hinta kotimaan kiinteän verkon lankaliittymästä 8,35 snt/puhelu + 6,00 snt/min (sis. alv 24 %), matkapuhelinliittymästä 8,35 snt/puhelu + 17,17 snt/min (sis. alv 24 %).

www.veho.

MB_C_4Matic_SLLvko40.indd 1 26.8.2013 11.12

TOBT-aika ilmaistuna AY089:n miehistölle porttiopasteessa. Kuvat: Miikka Hult

www.mercedes-benz.fi

Omaksi alk. 599 €/kk*CO2-päästöt 127 g/km, EU-keskikulutus 4,9 l/100 km. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 28 €/kk. Rahoituslaskelma: Kokonaishinta 40 576,55 € • Käsiraha (10 %) 4 057,66 € • Rahoitettava määrä 36 683,90 € • Viimeinen erä (25,14 %) 10 200,00 € • Rahoituskorko 6,9 % • Luottoaika 60 kk • Perustamismaksu 165 € • Kk-erä 590,10 € • Käsittelypalkkio 8,95 €/kk • Kk-erä yht. 599,05 € • KSL:n mukainen luottohinta 49 608,98 € • Todellinen vuosikorko 7,7 % • Korot yht. 8 330,43 € • Luottokustannukset yht. 9 032,43 € • Rahoitusyhtiö OP-Pohjola. Edellyttää hyväksyttyä luottopäätöstä ja kaskovakuutusta.

C 220 CDI BE 4Matic A Premium Business, autoveroton hinta 37 800 € + arvioitu autovero 11 572,76 € + toim.ku-lut 600 € = 49 972,76 €. Vapaa autoetu 925 €/kk, käyttöetu 730 €/kk. CO2-päästöt 144 g/km, EU-keskikulutus 5,5 l/100 km. Kuvan auto lisävarustein. *C 180 CDI BE Premium Business, autoveroton hinta alk. 31 850 € + arvioi-tu autovero 8 126,55 € + toim.kulut 600 € = 40 576,55 €. Vapaa autoetu alk. 795 €/kk, käyttöetu alk. 600 €/kk.

Varustele näyttävästi.

Varustepaketit C-sarjaan nyt alkaen 480 €.

Etu koskee uusia C-sarjan Premium Business -tilauksia.

Premium Business -paketit Hinta alkaen nyt Norm. Etu

AMG Sport -paketti 480 € 3 146 € 2 666 €

Nahkaverhoilu 480 € 2 655 € 2 175 €

Mukavuuspaketti: muistipaketti + kääntyvät takaselkänojat 480 € 2 470 € 1 990 €

Becker MAP Pilot navigointi 480 € 1 291 € 811 €

Paketit yhteensä 1 920 € 9 562 € 7 642 €

Uutta! C 220 CDI 4Matic. Neliveto ja automaatti vakiona.

Veho Olari Piispankallio 2 puh. 010 569 2555Veho Koivuhaka Mäkituvantie 3 puh. 010 569 3300 Veho Herttoniemi Mekaanikonkatu 14 puh. 010 569 3400

Suomen liikennelentäjiä palvelevat:

Puhelun hinta kotimaan kiinteän verkon lankaliittymästä 8,35 snt/puhelu + 6,00 snt/min (sis. alv 24 %), matkapuhelinliittymästä 8,35 snt/puhelu + 17,17 snt/min (sis. alv 24 %).

www.veho.

MB_C_4Matic_SLLvko40.indd 1 26.8.2013 11.12

4/201322

Vuoden 2013 alkupuoliskolla jäsen-yhdistysten konelaivastossa tapah-tui muutoksia vain bisnespuolella. Airfixiltä postui käytöstä vanha Falcon 900EX OH-FFC, mutta tilalle tuli-vat uudet Gulfstream G450 OH-JVA, G550 OH-GVA sekä aiemmin Jetfliten operoima Bombardier Global 5000 OH-MAL. Näiden lisäksi Airfix otti operointiinsa maailmallakin vielä har-vinaisen Gulfstream G650 –koneen,

Pekka Lehtinen

KONETYYPPILISTAUS 2/2013

Yhtiö Koneita yhteensä

Konetyyppi Lukumäärä

Airfix Aviation 15 Bombardier Challenger 300 1Bombardier Global 5000 1

Bombardier Global Express XRS 2

Cessna Citation X 1

Falcon 900EX/LX 2

Falcon 2000/EX 2

Falcon 7X 1

Gulfstream G450 2

Gulfstream G550 1

Gulfstream G650 1

Raytheon 390 Premier I 1

Blue1 9 Boeing 717-200 9Finnair 44 Airbus A319-100 9

Airbus A320-200 10

Airbus A321-200 6

Airbus A330-300 8

Airbus A340-300 7

Boeing 757-200 4

Flybe Finland 28 ATR 42-500 2ATR 72-500 12

Embraer 170 2

Embraer 190 12

Jetflite 6 Bombardier Challenger 300 1Bombardier Challenger 604 3

Bombardier Challenger 605 1

Cessna Citation Sovereign 1

HEMS- 10 Eurocopter EC135 8kopterioperaattorit AS365 Dauphin 2

jota toistaiseksi operoidaan rekisteril-lä M-YGVI. Listaan on nyt myös lisätty jo viime vuoden lopulla Airfixin käyt-töönottama Raytheon Premier –pik-kusuihkari OH-ZET. Jetflitellä puoles-

Kuva: Miikka Hult

taan poistui Challenger 850 OH-SPB. Muilla yhtiöillä ei tapahtunut muutok-sia kalustossa. Elokuun alussa jäsen-yhdistysten kalustoon kuului 102 len-tokonetta ja 10 helikopteria.

4/201324

huPer-komitea

Lauri SoiniFPA:n IFALPA HUPER -edustaja, A320/330-perämies

mäkeskustelu, jossa luonnosteltiin suuntaviivoja viralliseksi kannaksi. Virallinen kanta asiasta muodostet-taneen syksyn kokouksessa.

Tämän aiheen lähelle osui kannan-oton muodostaminen Cruise Relief Pilot -vaatimuksista. Toinen pienryh-mä työsti kannan, johon kokouksen muiden osallistujien oli helppo yhtyä. Kaikilla koneen ohjaajilla tulee olla

Tapaamisen yhdessä pienryhmässä pohdittiin jopa ilmai-lussa käytettävän kielen vaihtamista, joka todettiin kui-tenkin käytännön turvallisuuden kannalta mahdottomaksi. Lentokoneiden ohjaamoissa puhutaan siis jatkossakin myös IFALPA:n suosituksen mukaan englantia. Kuva: Miikka Hult

IFALPAn HUPER-komitean kokouksissa on uusien ilmiöiden lisäksi esillä tietyt vakioaiheet, niin sanotut hot topicit. Niihin palataan joka

kokouksessa: onko aiheessa tapahtunut muutoksia tai onko uutta ilmennyt kyseisten asioiden tiimoilta. Näihin pinnalla oleviin asioihin lisättiin tässä kokouksessa Single Pilot Cruise Concept. Lentoyhtiöt ja lentokonevalmistajat ovat viemässä tulevaisuuden ohjaamotyösken-

telyä reittilentovaiheessa yhden hengen operoitavaksi.

Tämä aihe herättää lentäjäyhtei-sössä useita kysymyksiä liitty-en operoinnin turvallisuuteen lentäjäresurssien puolittuessa oh-jaamossa. Aiheen todettiin varmasti herättävän myös paljon ay-henkistä keskustelua, mutta todettiin meidän pysyvän tiukasti erossa siitä ja keskit-tyvän asian turvallisuusnäkökohtiin. Aiheesta pidettiin erillinen pienryh-

uusia tuulialentäjien virheitä ja

voimassa oleva tyyppikelpuutus, joka kattaa kaikki lennon vaiheet. Lisäksi pelkästään reittilentovaiheen lentäjä-

4/2013 25

huPer-komitea

nä toimivan henkilön koulutuksessa ja kertauskoulutuksessa tulee ottaa huomioon operointiympäristön eri-tyisolosuhteet, sekä operoinnin yk-sipuolisuudesta johtuva ammattitai-don ja lentotaidon rappeutumisen eh-käiseminen.

Ylösveto-ongelmiaKokouksessa on useiden eri lentä-jäjärjestöjen lisäksi vakiovieraina Airbusin, Boeingin sekä ECA:n edus-taja. Airbusin edustaja piti esityksen Afriqiyah Airwaysin A330 koneella toukokuussa 2010 sattuneesta onnet-tomuudesta Tripolissa. Alkuvuodesta julkaistua onnettomuustutkintara-porttia karkeasti lyhentäen raportis-sa kerrottiin perämiehen aloittaneen lähestymisen LOC09 ilman briefauk-sia, jättäneen alkulähestymiskorkeu-den liian aikaisin, lentäneen minimin alle ja ylösvedon aloitettuaan kaptee-nin puuttuneen lentämiseen ja työn-täneen sauvaa aina siihen asti, että EGPWS käski ”Pull up, terrain”, jol-loin miehistö yritti aloittaa uuden ylösvedon siinä valitettavasti onnis-tumatta. Toistasataa ihmistä menetti henkensä, yksi lapsi selvisi hengissä. Tämä kaikki pitää paikkansa ja ker-too surullista kieltä kyseisten lentäji-en työtavoista. Mutta tapauksen taus-talla oli toinen, samalle miehistölle, samalla kentällä sattunut tapaus, joka tuo valoa kyseisten lentäjien toimin-taan. Voidaan jopa sanoa, että vaik-ka kuinka toimisimme muuten lentä-jinä paremmin, niin fysiologiset tun-temukset olisivat vaikuttaneet lentä-jään kulttuurista riippumatta samalla tavalla. Kaksi viikkoa aikaisemmin oli samalle miehistölle sattunut vaarati-lanne, josta he eivät olleet raportoi-neet, mutta FDM-järjestelmän avul-la päästiin tutkimaan kyseistä len-toa. Miehistö oli lentänyt saman lä-hestymisen ja toiminut samojen vää-rien askelmerkkien mukaan, mutta silloin ylösveto oli aloitettu ajoissa. Mutta ei se silloinkaan nappiin men-nyt. Ylösveto oli ensin aloitettu liian loivana, nose up noin kolme astetta, kiristetty seitsemään asteeseen, jos-ta se oli palannut alas aina -2 astee-seen. Tämä johti ylinopeusvaroituk-siin sekä EGPWS:n ”don’t sink” käs-kyyn. Tämän kuultuaan perämies oli

korjannut tilanteen vetämällä koneen keulan 25 asteen kulmaan nokka ylös-päin, mitä voisi kuvailla kyseiselle ka-lustolle jopa jyrkäksi. Jokin aika tä-män jälkeen kone oli saatu hallintaan ja suoritettu uusi lähestyminen, josta oli päästy laskuun.

Järjetöntä toimintaa ohjaamossaAirbusin edustaja kertoi lentäneen-sä simulaattorissa molemmat lähes-tymiset edellä mainittujen paramet-rien mukaan. Hän kertoi, että oli ää-rimmäisen vaikeata ymmärtää kap-teenin toimia fataaliksi päättynees-sä lähestymisessä. Simulaattorissa toimet tuntuivat järjettömiltä. Onnettomuustutkintaraportissa yh-deksi syyksi lentäjien toimille arvi-oidaan kiihtyvyyksien johdosta ta-pahtunut asentoaistimusten häiriin-tyminen. Onnettomuuteen johta-neen lähestymisen aikana miehistö ilmeisesti luuli koneen olevan nou-semassa jyrkästi ylöspäin, vaikka to-dellisuudessa kone oli loivassa nou-sussa, mutta voimakkaasti kiihtyen. Kapteeni mahdollisesti pelkäsi jou-tuvansa samankaltaiseen 25:n asteen ”nokka pystyssä” -tilaan, jonka oli ko-kenut kaksi viikkoa aiemmin ja siksi työnsi keulaa alaspäin. Tuntemushan on samankaltainen: nojata penkkiin keulan osoittaessa zeniittiin tai nojata penkkiin ylösvetotehojen kiihdyttäes-sä konetta vaakalennossa. Tämä aisti-harhojen ristiriita ajoittui tässä tapa-uksessa toisen peräkkäisen kahdek-san tunnin yölennon loppumetreille, täydessä IMC:ssä. Tutkijat myös pi-tivät mahdollisena, että kapteeni oli-si pyrkinyt välttämään nopeusnau-han yläpäästä lähestyvää ylinopeu-den ”barber polea” työntämällä keu-laa alaspäin. Tämä virheliike on to-distetusti ollut tekijä onnettomuuk-sissa aiemminkin.

Vaikka syitä onnettomuuteen voi-daan osoittaa olevan lentäjien erittäin huonoissa toimintatavoissa, on tä-mänkin onnettomuuden syissä jotain sellaista, mitä voimme kohdata, vaik-ka muuten toimisimme täsmällisem-min ja turvallisemmin. Ymmärrys sii-tä, miten kone käyttäytyy ja ennen kaikkea miltä koneessa tuntuu, voi vähentää sitä ”Startle Factoria”, yllä-

tysmomenttia, joka kaventaa lentäjän toimintakykyä yllättävissä tilanteissa.

Tämän tapauksen käsittelyn jäl-keen Airbusin edustaja kertoi lyhyes-ti Airbus-operaattoreilla suoritetus-ta mm. ylösvetoihin liittyvästä kyse-lystä. Kyselyn vastausten perusteel-la Airbus-lentäjät kokevat ylösvedon SOP:n mukaisen suorittamisen vas-tentahtoisena toimena, mikäli ollaan lähellä ylösvetokorkeutta. Täyden te-hon asettaminen esimerkiksi

4/201326

suomalaisia maailmalle

Muu Maa Mansikka

Tänään yhä useammassa yhti-össä harrastetaan pätkätöitä, myös lentäjille niitä tarjotaan. Vanhat euroyhtiöt ovat vielä poikkeus alati kovenevassa maailmassa, mutta sielläkin tuntuu jatkuvasti kovenevan maailman paine.

Tällaisessa tilanteessa ei ole ih-me, että yhä useampi vilkuilee maail-malle, olisiko siellä parempaa duunia. Emirates ja Cathay Pacific ovat tunne-tuimmat yhtiöt, jotka jo pitkään ovat

Tom NyströmE190 kapteeniKenya Airways

houkutelleet myös suomalaisia lentä-jiä lähinnä rahan mutta myös elämän-tyylin avulla.

Hakea vai eiEnnen hakemusten lähettelemistä kannattaa kuitenkin tarkasti miettiä ja punnita vaihtoehdot. Jos ei vielä ole perhettä, eikä kovin monta vuot-ta minkään tietyn yhtiön palvelukses-sa, päätös on helpompi. Ihminen on taipuvainen enemmän harkitsemaan, mitä voi menettää, kun mitä voi saa-vuttaa. Nuorena, ilman perhettä me-netettävää on yksinkertaisesti vähem-män.

Vuosien kerääntyessä mittariin juuret Suomessa tai missä lie ulottu-vat yhä syvemmälle. Lapset käyvät

koulua, puoliso on töissä ja virkaikää-kin on ehtinyt kertyä ihan mukavas-ti. Talolainakin on jo pienentynyt, ai-nakin hieman, ja koti tuntuu kodilta.

Paperit postiin ja töihin?Maailmalla etsitään jatkuvasti lentäjiä erilaisin ehdoin. Perämiehenä urakka on haastavampi, ellei sitten kyse ole juuri uudesta työpaikasta, ei niinkään virkavapaasta. Määräaikaisilla sopi-muksilla haetaan ennen kaikkea kap-teeneja, joskin virkistäviä poikkeuk-siakin löytyy, mm. Air Mauritius haki perämiehiä. Helpoimmillaan kyse on parin-kolmen kuukauden prosessista, vaikeimmillaan siihen saattaa mennä yli vuosi. Oleellista ja välillä melko työlästä ennen koko haun aloittamis-

Koulutus on perusteellista ja kouluttajat useimmiten osaavat asiansa hyvin. Tärkeitä asioita on paljon, varsin-kin jos on tuore perämies. Kokeneelle kehäketulle ei kou-lutus kovinkaan paljon uutta tarjoa. Kuvat: Tom Nyström

Lentäminen kuten me sen tunnemme on muuttunut lopullisesti. Poissa ovat ajat, jolloin jokaisesta valtiosta löytyi yksi lentoyhtiö. Sinne töihin pääseminen oli voittoarpa.

4/2013 27

suomalaisia maailmalle

ta on saattaa oma lokikirja ajan tasalle. Tämä kannattaa tehdä tarkkaan, kos-ka eri maihin kysytään mitä erinäisim-piä juttuja. Esim. Japaniin pitää eri-tellä kaikki tunnit, alkaen yksilento-tunneista matkalentotunteihin, yö- ja IFR-tunteja unohtamatta. Tarkka loki-kirja helpottaa urakkaa huomattavas-ti, varsinkin, kun kaikkien eri yhteen-laskettujen tuntien pitää täsmätä.

Erilaisia todistuksia kysellään myös paljon. On rikosrekisteriotetta, lupa-kirjan todennuskirje TraFilta, lääkäri-lausuntoja ja suosittelijoiden yhteys-tietoja. Esimerkiksi lupakirjan toden-nuskirjettä ei kuitenkaan kannata lii-an aikaisin hankkia, koska silloin siinä ei välttämättä näy viimeisin tarkastus-lento. Ainakin Kiinan pyrittäessä kir-je tulee tässä tapauksessa bumerangi-na takaisin.

Kun paperit vihdoin ovat pos-tissa, alkaa odotus. Jos kyse on Emiratesista tai muusta vastaavasta, tämä vaihe usein on tuskallisen hidas. Määräaikaisen sopimuksen ollessa ky-seessä yhtiöillä on usein kiire ja tämä vaihe etenee nopeasti. Seuraava vai-he onkin sitten yleensä kutsu jonnekin testeihin. Tämän vaiheen sisältö vaih-telee. Jonkinlaiset soveltuvuuskokeet ja haastattelut ovat aika vakio, usein myös lääkärintarkastus. Simulaattoria pääsee käytännössä aina lentämään, usein viimeisenä vaiheena. Tiettyihin

maihin (lue: Kiina) joutuu myös ATP-teoriakokeen suorittamaan.

Haastatteluihin ja simuun kannat-taa valmistautua huolella. Aina eivät vaatimukset ole kovia, välillä taas hy-vinkin. Esim. Cathay ja Emirates saat-tavat kysellä aika haastavia, varsinkin jos huomaavat aukkoja tietotaidossa. Harjoitussimun vuokraaminen ei ole huono idea, varsinkaan näille yhtiöil-le. Vaikka yhtiöt eivät edellytä koke-musta siitä konetyypistä, se helpottaa

lentämistä huomattavasti ja osoittaa myös yhtiölle, että hakija on tosissaan. Toisaalta Kiinaan hakiessa harjoitus-lento kuuluu prosessiin, eikä syyttä. Vaatimukset ovat kovat, eikä välttä-mättä nappilento edes riitä, jos kuu ja tähdet ovat väärässä asennossa…

Töihin marsKun se odotettu sähköposti lopulta ko-lahtaa inboksiin, on sitten päätöksen-teon aika. Lähteä vai ei? No, tässä vai-heessa se ei välttämättä ole kovin vai-kea päätös. Sitten onkin valmistelujen aika. Jos tarkoituksena on välttää kaa-mosta lopullisesti, se on helpompaa: kaikki myyntiin ja kamat kasaan. Jos taas aikoo palata, valmisteluja on pal-jon. Rokotukset, pankkiasiat, vakuu-tukset, säilytystila (jos tavarat jättää Suomeen) ja mahdollisesti vuokra-laisen hakeminen omaan kämppään, vain muutaman mainitakseni. Näihin hommiin menee muuten yllättävän paljon aikaa. Erilaisia sopimuksia ir-tisanotessa vasta huomaa, kuinka pal-jon kytköksiä kotipaikkaan oikeasti on.

No, nämä ovat oikeasti vain maal-lisia asioita, joilla yleensä on tapana järjestyä, aikaa ne kuitenkin vievät. Mikäli asiat on hoidettu hyvin, lopuk-si on helppo homma painaa matkalau-kun lukko kiinni ja suunnata kohti tun-tematonta. Matka voi alkaa!

Paikallista tehokkuutta, hotellin ikkunasta kuvattuna.

Slaidia piti sekä osata laskea että nousta. Mikäs ulkona treenatessa kun lämpötila on n. +23.

4/201328

suomalaisia maailmalle

Afrikan yö ei ole koskaan hiljaa. Jossain kaukaa kuulen hyee-nan kutsun, norsu vastaa tö-rähdyksellä. Joka puolella leirin ym-pärillä kuulen rasahduksia ja rapisevia lehtiä, yhtäkkiä jähmetyn. Leijonauros karjaisee ihan lähellä, kuulostaa kuin se melkein olisi leirissä.

Fiktiota? Kyllä, valitettavasti, ai-nakin toistaiseksi. Pari koditonta koi-raa olen nähnyt, ja muutaman lin-nun, siinä huikea saldoni toistaiseksi. Enimmäkseen olen juossut erilaisissa koulutuksissa ja sitten tuijotellut ulos hotellihuoneen ikkunasta, opiskelujen lomassa. Tänne tullessa uskoin pääse-väni helpolla, toisin kävi. Toisaalta, ha-kuprosessin pituudesta olisi jo pitänyt tajuta, ettei näin välttämättä ole.

Toissa keväänä, Finnairin suhtau-tuessa myötämielisesti virkavapai-siin päätimme perheen kanssa kokeil-la onnea. Aloitin hakuprosessin sekä Kiinaan että Keniaan. Alku sujui, jos ei ripeästi niin kuitenkin, heinäkuus-sa kävin Nairobissa lääkärintarkas-tuksessa, haastattelussa ja simulaat-torissa. Sitä ennen oli Lontoossa tou-kokuussa palikkatestit, vastaavanlaiset kuin Finnairilla.

Koska simu ja haastattelu mieles-täni sujuivat hyvin, jäin odottamaan työtarjousta. Odotin, odotin ja odotin. Kolmen kuukauden kuluttua osa sai tietää, etteivät he kelvanneet, me nel-

Tom Nyströmjä muuta jäimme odottamaan, millais-ta sopimusta tarjoavat. Ennakkotiedot olivat ihan lupaavat.

Loppusyksystä sähköpostiin kolah-ti sitten ensimmäinen versio, joka suo-raan sanoen oli huono. Kuukauden ku-luttua tuli uusi, hieman parempi. Siitä ruvettiin sitten vääntämään pari kuu-kautta. Se ei lähellekään vastannut en-nakko-odotuksia, siitä lähinnä vään-nettiin. He eivät kuitenkaan halun-neet korottaa palkkatarjoustaan, jo-ten helmikuussa laitoimme neuvotte-lut jäihin.

Afrikassa mikään ei kuitenkaan ole selvää tai varmaa, kuten tulette huo-maamaan. Kolme viikkoa myöhem-min sain rekryfirman kautta kuulla, että kenialaiset olivat korottaneet tar-joustaan. Uusi tarjous oli riittävä mi-nulle, joten neuvottelut avattiin taas. Maaliskuun lopussa sain vihdoin ja viimein sopimuksen allekirjoitetta-vaksi, jonka jälkeen vasta uskalsin ha-kea virkavapaata, joka myös myönnet-tiin. Kaksi seuraavaa vuotta tulisimme perheen kanssa viettämään Keniassa!

”Olisihan se ihmeellistä jos päivänta-saajalla asusteleva ihminen ei eroaisi pohjoisen poropaimenten jälkeläisis-tä.”

Seikkailu alkakoonToinen kesäkuuta kone laskeutui Nairobiin ja raahasin noin 50 kilon matkatavarani hotelliin. Loput tava-

rat ja kalusteet laitettiin juuri ennen juhannusta konttiin ja pitkälle meri-matkalle kohti Keniaa. Tässä vaihees-sa emme aavistaneet, miten pitkä me-rimatka siitä tulisikaan.

Hotellista tuli kotini liki kah-deksi seuraavaksi kuukaudeksi. Myönnettäköön, että hotellikuole-ma kävi lähellä muutaman kerran. Onneksi opiskeltavaa oli paljon ja ho-tellissa kelpo kuntosali. Koska se käy-tännössä sijaitsi keskellä ei mitään, sieltä oli vähän hankala minnekään lähteä.

”Edes uimahallin suihkutiloissa ei mu-nasillaan kuljeta”

Kenialaisten houkutteluihin oli tarttu-nut kahdeksan ulkomaalaista (mzungu suahiliksi): kaksi kolumbialaista, yksi brasilialainen, kolme italialaista, yksi ghanalainen ja minä, melko sekalais-ta porukkaa siis.

Olimme tippua persuksillemme kun tajusimme mitä kaikkea kouluk-seen kuului. Hyvän vihjeen saimme heti ensimmäisenä päivänä, kun meil-le näytettiin video. Videolla käytiin läpi mm miten portaissa kävellään…

”Tänään oli melko hyvä päivä. Kävin elämäni helpoimmassa lääkärintar-kastuksessa. Verenpaine -check, nä-kö: kissankokoiset kirjaimet kolmes-ta metristä -check, värisokeus numero-vihko -check, sano milloin näet kynän ilmestyvän sivusta -check. Se oli siinä, kymmenen minuuttia. No piti minun

AfrikkA,Kotimatkalla Libyan aavikon yllä. Muutama tiimalasi tuonne on kyllä tyhjennetty. Kuvat: Tom Nyström

4/2013 29

suomalaisia maailmalle

kaavakekin täyttää.Näin myös kuinka 10-15 miehen

joukko juoksi (ilmeisesti) varkaan kiin-ni ja rupesi hakkaamaan häntä kepeillä keskellä katua. Tämän takia kannattaa harkita haluaako huutaa, jos joku ryös-tää sinulta vain jotain pientä. Itse tuli aika paha fiilis, kuski vain naureskeli, että varasti varmaan jonkun kännykän.

Tänään pääsin tarkastamaan ta-lomme, kyllä se on ihan siisti. Jotain pikkuseikkoja heidän täytyy vielä kor-jata ja siivota, muuten se onkin sitten meidän. Jee! Vielä kun sinne saadaan kalusteet, jotka juuri nyt ovat n. kol-men viikon päässä…

Taas kerran muuttui aikataulu. Eilen, tänään ja huomenna meidän piti harjoitella systeemiharjoituslaitteessa (ei siis simu). Eivät kuitenkaan ole löy-täneet kouluttajaa… Sunnuntaina olisi sitten pitänyt lähteä Johannesburgiin viikon päällikkyyskurssille, sekin muuttui.

Ehkei siis ihan normipäivä, mutta ihan hyvä.”

Koulutus alkakoonPortaissa kävelystä se on sitten pikku-hiljaa lähtenyt liikkeelle. Tempo ei mi-tenkään päätä huimaa. Organisoinnin puute on ehkä se suurin turhauttaja. Ohjelma muuttuu usein ja oikea käsi ei tiedä mitä vasen tekee. Esimerkiksi lento-osasto ei tiennyt, että sopimuk-sen mukaan meille kuuluu kahden vii-kon vapaa aina kahdeksan viikon jäl-

keen. Heidän pitäisi kuitenkin laatia koulutusohjelma!

Opiskella on kuitenkin saanut. Eurooppalainen lupakirja täytyy kään-tää kenialaiseksi. Pakko se vaan oli ot-taa lusikka kauniiseen käteen ja tehdä ATP-koe. Onneksi koko tietopankkia ei tarvinnut opiskella (11 000 kysymys-tä), tähän riitti n. 3000. Ai niin, ky-symykset ovat muuten Euroopan tie-topankista, eli samoja, joita vaaditaan eurooppalaiseen lupakirjaan (joka mi-nulla siis on). Ei se aina ole helppoa… Viranomainen ei muuten hyväksynyt sähköistä lupakirjaani ja haukkui mi-nua puolisen tuntia

- Miksi olet täällä?- Auttamassa Kenya Airwaysia.- Miten niin auttamassa?- Olen täällä kunnes heillä on tar-peeksi lentäjiä pärjätäkseen itse.- Kyllä täällä pärjätään. Viet kenia-laisten työpaikan.- Kyllä täällä varmaan on työvoi-maa, muttei tarpeeksi kokenutta.- On täällä ihan tarpeeksi kokemus-ta. Ei sinua tarvita täällä, viet vain kenialaisten töitä. Tulet tänne ja viet työpaikkoja. Etkö voi mennä omaan maahan lentämään? - Mutta…- Ei sinua haluta tänne.

Luvattuani hankkia paperisen lokikir-jan, jossa on virallisia leimoja (tämä on tärkeää, lentotoiminnanjohtajan ja Trafin todistukset eivät riittäneet to-distuksena viimeaikaisesta kokemuk-

sesta), sain luvan osallistua kokeeseen.Seuraava koe oli tyyppikoe, 217 ky-

symystä Embraerista, aikaa 150 min. Ja minä kun luulin, että minut halut-tiin tänne koska minulla jo on tyyppi-kelpuutus.

Tämän kokeen jälkeen alkoi var-sinainen italialainen parlamentti. Jokaisesta osiosta piti saada vähin-tään 75 % oikein. Rajoitusosiosta (li-mitations) piti saada 100 %. Mikäli yli kahden osion tulos oli vaadittua huo-nompi, joutui koko kokeen uusimaan, muuten riitti pelkkä osion uusiminen.

Kysymyspankissa on kuitenkin virheellisiä kysymyksiä. Jos tällaises-sa teki virheen ja asian osasi esittää oikein, virhettä ei laskettu ja uusimi-sen saattoi välttää, kuten minulle kävi. Kokonaistulos minulla oli 95 %, mutta olin kuitenkin joutua uusimaan yhden alueen, kunnes onnistunut (epätoivoi-nen) protesti pelasti. Vaikka koe kes-ti kaksi ja puoli tuntia, neuvottelu sen jälkeen kesti yli kolme tuntia!

Erilaisia koulutuksia on ollut pal-jon. On ollut turvakoulutusta ja pe-lastautumiskoulutusta, CRM- ja tur-vallisuuskoulutusta, muutamat mai-nitakseni. Yhteistä kaikille on, että ne ovat samoja myös uusille perämiehil-le ja matkustamohenkilökunnalle, ja se, että joka aiheen jälkeen on koe. Hyötyä meille ulkomaalaisille on ol-lut aika vähän, mutta ainahan jotain tarttuu. On myös ollut mielenkiintois-ta tarkkailla, miten asiat täällä opete-taan, herran pelko on selkeästi suu-

Säpsähdän hereille, mikä se oli? Hetkeen en tiedä missä olen ja katselen hätääntyneenä ympärilleni. Yö ei ole täysin pimeä. Leirinuotion loimut piirtelevät kuvioita teltan seinustaan ja tajuan että olen Masai Maran luonnonpuistossa, safarilla. Malariaverkko sängyn yllä keinuu hieman äkkinäisistä liikkeistäni kun katselen ympärilleni.

SArvikuonojen mAA

4/201330

suomalaisia maailmalle

rempi kuin Suomessa. Kouluttajat ovat yleisesti olleet hyviä ja asiansa osaa-via, ei ole heidän vikansa, että joutu-vat käymään asiat läpi niin eritasoisen ryhmän kanssa. Oli hieman huvittavaa myös huomata, kun istuimme koulu-tuksessa uusien lentoemäntien ja stu-erttien kanssa, miten he aina vastasi-vat yhteen ääneen kysymyksiin. Myös silloin, kun ne olivat retorisia.

Turvallisuuskoulutuksessa saim-me kuulla miten erilaiset haasteet tääl-lä ovat, Suomeen verrattuna. Etelä-Sudanissa kapteeni joutui lukittautu-maan ohjaamoon loukattuaan maa-henkilökuntaa. Siellä nimittäin moi-sesta on ihan asiallista antaa raippaa. Nauroin tarinalle kunnes selvisi, että sinne lennetään Embraerilla…

”Kouluttajan kysyessä luokalta kuin-ka moni on ollut ryöstön uhrina, kaik-ki paitsi kaksi kättä nousi. Luokassa muuten oli kaksi ulkomaalaista…”

Olisihan se ihmeellistä, jos päivän-tasaajalla asusteleva ihminen ei ero-aisi pohjoisen poropaimenten jälke-läisistä. Toisaalta tulee muistaa, että Kenia kuului pitkään Iso-Britannialle. Kolonialismi oli mitä oli, mutta faktaa on ainakin, että kyllä britit tietyllä ta-paa sivistyksen Keniaan toivat. Totta kai pakettiin kuului paljon huonoakin, mutta britit loivat kuitenkin jonkinlai-set perustan. Se näkyy edelleen tietyis-sä asioissa, sekä hyvässä että pahassa.

Siveellisyys on yksi asia mi-kä on ainakin minut yllättänyt. Homoseksuaalisuus on kiellettyä (ai-nakin periaatteessa, ellei laissakin) ja alastomuus on pannassa. Edes uima-hallin pukuhuoneessa ei munasillaan kuljeta, vaan pyyhe kääritään häveli-äästi ympärille, myös saunassa (hotel-lissa oli muuten sauna, ihan saunot-tavissa oleva, uskokaa pois). Turistin erottaa ulkona, ellei ihon väristä niin pukeutumisesta. Paikalliset eivät shortseja käytä eikä t-paitoja. Oli ky-seessä liki kuka kadunmies tai johtaja tahansa, asusteeseen kuuluu kaulus-paita ja suorat housut. On selvää et-tä köyhyys näkyy vaatteissa ja niitten kunnossa, mutta kuitenkaan ihoa ei näytetä. Ellei sitten ole turisti.

Kohteliaisuuden ovat varmaan bri-teiltä oppineet, ystävällisyys sen sijaan tuntuu tulevan sydämestä. Näissä olisi suomalaiselle opittavaa. Valtaosa pai-kallisista on erittäin ystävällisiä ja avu-liaita, sekä hymyilevät paljon (jotkut toki rahan perässä).

Nyt täytyy muistaa, että toistai-seksi olen vain nähnyt osan Nairobia. Nairobi on kuten kaikki suurkaupun-git, sieltä löytyy jonkin verran synkkiä puolia. Täytyy myöntää, etten toistai-seksi juuri ole halunnut liikkua kau-pungissa pimeän jälkeen, eikä sitä suo-sitellakaan. Turvakoulutuksessa, pai-kallisten perämiesten kanssa, koulut-taja kysyi, kenet on ryöstetty. Kaksi kättä ei noussut. Se toinen ei ollut

Turun sinappi vaan myös mzungu, kuten ulkomaalaisia täällä kutsutaan. Kannattanee olla varovainen jatkossa-kin. Uskon kuitenkin, että maaseudul-la ja pienemmissä paikoissa meno ja fiilis on erilaista.

Paikallisesta ajan käsityksestä olen aiemmin maininnut, se on tosiaan-kin täysin eri. Huomenna, on yleisin vastaus kysymykseen milloin. Niinpä. Tämä liittynee kyvyttömyyteen/ha-luttomuuteen suunnitella tulevai-suutta. En tiedä löytyykö tähän histo-riallisia syitä, mutta näin se vaan on. Ongelmiin tartutaan vasta pakon edes-sä, jos edes silloinkaan. Välillä tulee fii-lis, että yrittävät hoitaa asioita strut-sin lailla, eli jos pään pitää kuopassa tarpeeksi, ongelmat ovat poistuneet. Toimisikohan tämä lentämisessä-kin… Vaikka itse kuulun ihmisiin, jot-ka mielellään siirtävät päätöksentekoa, jos vain mahdollista, en pärjää heille tässä lajissa.

Lopuksi nimettömän ulkomaalaisen tarina siitä, miten Keniassa hankitaan ajokortti. Tarina on tosi ja kun paikal-lista liikennettä katsoo, se selittää itse asiassa aika paljon…

Tiistai – menin paikalliselle autoliiton (AA) toimistolle ja ilmoitin haluavani ajokortin. Maksoin 6€ oppilasajokor-tista ja liki 6€ viranomaiskoetta varten. Koska en halunnut istua oppitunneilla, maksoin 45€, jotta arvioisivat minun olevan valmis kokeeseen välittömästi.

Menin pieneen huoneeseen, jos-sa mies osoitti seinälle maalattuja lii-kennemerkkejä. Tehtäväni oli kertoa merkkien tarkoitus. Pöydältä löytyi myös pienoiskaupunki leluautoineen, ja minun piti ajaa auto paikasta A paik-kaan B, usein liikenneympyrän kaut-ta. Tämän jälkeen menimme opetta-jan kanssa autoon ja ajoimme kerran ostoskeskuksen ympäri.

Keskiviikko – noudin arviointi-ni. Itse ajokokeessa sain kiitettävän, mutta teoriakokeessa heikon arvo-sanan. Minulle suositeltiin viittä teo-riatuntia, jotka maksaisivat 5€/tun-ti. Neuvottelujen tuloksena jälkeen minulle annettaisiin puolitoista tun-tia opetusta pienoiskaupungissa, sekä puoli tuntia opetusta liikennemerkeis-tä. Sitten olisin valmis viranomaisten kokeeseen.

Maksimi lähtopaino ei ole vielä lähelläkään, ei edes maksimi volyymi, mutta hyvä esimerkki siitä mitä välillä tulee eteen.

4/2013 31

suomalaisia maailmalle

Torstai – kävin ensimmäisellä teo-riatunnilla noin viiden muun kanssa. Ajoimme leluautoja lähinnä liiken-neympyröissä, yrittäen pärjätä opet-tajan luomissa, lähinnä teoreettisissa tilanteissa.

Perjantai – toinen teoriatunti, täl-lä kertaa liikennemerkit, mutta myös pienoiskaupunki. Jälkeenpäin opettaja suositteli vahvasti minulle lisäoppitun-tia, jotta varmasti pärjäisin kokeessa, mutta kieltäydyin kunniasta. He antoi-vat minulle nipun papereita ja käskivät ilmestyä Karenin poliisiaseman eteen tiistaina kello kahdeksan, kahden pas-sikuvan ja passin kanssa.

Tiistai – saavuin paikalle 7:30, noin viisi muuta oli ehtinyt ennen minua.

9:30 – kaikkiaan meitä oli paikalla noin viisikymmentä, mitään ei tapah-tunut. Oli kylmää ja seisoimme ulko-na, onneksi ei satanut.

9:45 – autoliiton kaveri varmisti, et-tä kaikkien paperit olivat järjestykses-sä, minun eivät tietenkään olleet, mut-ta ne saatiin kuitenkin järjestykseen.

10:00 – suurikokoinen poliisi il-mestyi aseman rappusille ja piti pu-heen suahiliksi, jota en tietenkään pu-hu, käski sitten kaikki jonoon rekiste-röitymään.

10:45 – kaikki oli rekisteröity, ja oli teoriakokeen vuoro.

11:30 – on minun vuoroni tehdä koe. Tarkastaja pyysi minut tunnis-tamaan kaksi liikennemerkkiä. Sitten hän kiinnostui selkärepustani. Tämän jälkeen hän kysyi olenko ulkomaalai-

nen, ja väitti, ettei nimeni ole amerik-kalainen. Tämän jälkeen hän pyytää minua tekemään käännöksen vasem-malle leluautolla ja koe on siinä.

12:00 – kaikkien selvittyä teoriako-keesta kuorma-autokokeen suoritta-jat viedään muualle. Paikalle jää vie-lä puolet.

12:15 – poliisi osoitti minua ensik-si ja vei minut autolle. Istahdin ja kiin-nitin turvavyön. Hän ilmoitti, ettei tar-vitse, mutta sanoi olevan hyvä, että ai-oin noudattaa lakia. Ajoin ehkä metrin, hän käski minun pysäyttää ja sammut-taa auton ja nousta ulos.

Kaikki muutkin saivat suunnilleen

yhtä vaikean kokeen, vaikka monelle se näytti kyllä olevan vaikeaa, varsin-kin kytkimen käyttö.

13:00 – saimme kokeen tulokset. Läpäisin tämän mahdottoman vai-kean kokeen. Kokoonnuimme kaikki huoneeseen, jossa äitihahmo kertoi yk-sityiskohtaisesti, miten ajokorttihake-mus tulee täyttää. Suahiliksi. Teimme kaikki tämän yhdessä hänen kanssaan, tosin tarvitsin lisäapua, koska minulla on id-kortin sijaan passi, enkä ymmär-tänyt sanaakaan, mitä hän kertoi. Hän auttoi minua ja siirsi minut eturiviin odottamaan kaavakkeiden luovutusta.

13:35 – poliisi tuli ulos huonees-ta, katsoi meitä kaikkia, sanoi minul-le “mzungu (ulkomaalainen) – you go” , kymmenen muun kanssa menimme huoneeseen.