Instituto Tecnológico de Tepic.

Análisis de fluidos.

Unidad 1.

Profesor: Salvador Salas Carlock.

Alumna: González Herena Greta Marian.

Índice de viscosidad.

Es la medida más indicativa de la variación de la viscosidad de un aceite

lubricante al variar la temperatura.

Habitualmente, las características de un aceite se dan en grados SAE, que

establecen solamente la viscosidad del lubricante a una temperatura de referencia

(-18 °C, o bien 100 °C), pero no concreta cómo varía dicha viscosidad con la

temperatura.

Para definir un aceite en relación con las condiciones de funcionamiento de los

motores es más adecuado el índice de viscosidad. Dicho índice se obtiene

comprobando la variación de viscosidad entre dos temperaturas y comparándola

con el comportamiento de oportunos aceites de referencia.

Las viscosidades ISO o SAE están establecidas a una temperatura estándar y es

necesario calcular la viscosidad a las temperaturas operacionales para determinar

la funcionalidad de ese aceite. La variación de viscosidad depende del ÍNDICE DE

VISCOSIDAD que tiene cada aceite.

Es un valor que representa la variación de la viscosidad de un lubricante con la temperatura.

Este valor será tanto MAYOR cuanto MENOR sea dicha variación.

Para determinar este índice se compara la viscosidad del aceite en estudio con la de otros

dos aceites tomados como referencia. Estos aceites se denominan:

Aceite H: Es un aceite parafínico standard, presenta escasa variación de viscosidad con la

temperatura.Su indice de viscosidad se fija en 100.

Aceite L: Es un aceite naftalénico standard, presenta gran variación de viscosidad con la

temperatura. Su con la temperatura. Su índice de viscosidad se fija en 0.

¿Es lo mismo la viscosidad que el índice de viscosidad?

No, son dos cosas diferentes. La viscosidad es la propiedad física más importante

de un lubricante. Puede definirse desde el punto de vista práctico como su

resistencia a fluir. Es, por lo tanto, una medida de la fricción interna de un

lubricante. Mientras menor sea esta fricción más fácilmente fluirá y por lo tanto la

viscosidad será menor. La viscosidad es una función inversamente proporcional a

la temperatura, a mayor temperatura menor viscosidad y viceversa. La unidad

internacional de la viscosidad cinemática es el centistoke (cSt).

Mientras que el índice de viscosidad es una medida de la variación de la

viscosidad de un lubricante con la temperatura. No se determina

experimentalmente como la viscosidad sino se calcula mediante ecuaciones a

partir de la viscosidad del aceite a 40°C y a 100°C. Es un valor adimensional, es

decir no tiene unidad. Un lubricante con un índice de viscosidad alto indica que su

viscosidad varía poco con la temperatura. Aquellos cuyo índice de viscosidad esté

entre 90 y 110 son clasificados como un lubricante de alto índice de viscosidad.

GRADO DE VISCOSIDAD S.A.E.La viscosidad de un lubricante se representa con el grado SAE. Técnicamente es

la resistencia al movimiento que ofrece el fluido lubricante. La viscosidad varía con

la temperatura y es diferente según el tipo de aceite. Una adecuada viscosidad

permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y

evitar el rozamiento. Los aceites monogrado son utilizados cuando la temperatura

de funcionamiento varía poco o en aplicaciones específicas. Por ejemplo, un

lubricante SAE 40. Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de

invierno y una de verano. El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura.

El grado SAE para un lubricante multigrado contempla la viscosidad en frío y en

caliente del lubricante mediante dos números separados por la letra “W” (Winter =

Invierno). El primer número, seguido de una “W” representa la viscosidad en frío.

Cuanto más pequeño es el número, más fluido será el lubricante en frío, por lo que

facilitará el arranque (el 60% del desgaste del motor es provocado por los

arranques). El segundo número representa la viscosidad en caliente. Cuanto más

alto sea el número, más viscoso (menos fluido) será el aceite en caliente.

SAE es la norma seguida por los fabricantes de vehículos para determinar cómo

debe comportarse un aceite en un motor. Para ello se establece cómo debe ser la

viscosidad en el momento del arranque y cuando el motor está a pleno

rendimiento. De esta manera se puede asegurar que se da la máxima protección a

las piezas proporcionando una película de aceite que separa las superficies

metálicas a cualquier temperatura de funcionamiento del motor. Existen varias

SAE (15W40, 10W40, 5W40, 0W30, 0W40…), siendo el fabricante el que

determina cual o cuales son las adecuadas en función del diseño del motor. Por

ello se debe verificar en el libro de mantenimiento del vehículo cuales son las

utilizables para el motor de nuestro vehículo.

Nomenclatura técnica estadounidense (Society Automotive Engineers) utilizada en

los aceites para diferenciar su viscosidad. Se distinguen dos criterios: los que

incluyen la letra W (winter, invierno en inglés) cuyas propiedades han sido

determinadas a 18 grados centígrados bajo cero y los que sólo llevan las siglas

S.A.E., mediciones realizadas a 100 grados centígrados sobre cero. Por ejemplo,

un aceite S.A.E. 30W indica que su viscosidad es 30 en la escala elaborada a 18

grados centígrados bajo cero y un S.A.E. 60 tiene una viscosidad 60 en una

escala determinada a 100 grados centígrados. En una nomenclatura conjunta (por

ejemplo S.A.E. 30W60) nos encontramos con los aceites multigrado. Este

lubricante reuniría las dos condiciones antes descritas, manteniendo sus

propiedades a muy distintas temperaturas.

¿Los grados SAE representan una escala de calidad?

No: los grados SAE únicamente representan un nivel de viscosidad o resistencia a fluir, medidas a determinadas temperaturas. En general, cuanto más alta sea la viscosidad, más alto es el grado SAE.

¿Cuántos grados SAE de viscosidad hay?

Hay once grados SAE. Seis de ellos incluyen la designación W (por "Winter":

invierno en idioma ingles), que indica que la viscosidad fue también medida a baja

temperatura. Para los grados que no tienen esta denominación, la viscosidad se

especifica a 100°C. Ellos son: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W y 25W (GRADOS DE

INVIERNO) 20, 30, 40, 50 y 60 (GRADOS DE VERANO).

¿Los grados SAE se definieron de una vez y para siempre?

No, la norma SAE J 300 va incorporando los requerimientos de los fabricantes de

motores, acompañando así el progreso tecnológico. Inclusive hay cambios que se

incorporarán a partir de junio del 2001, y que afectan a las mediciones de

Viscosidad a baja temperatura, en las condiciones del cojinete de cigüeñal

(ensayo CCS "Cold Cranking Simulator") haciendo a sus requerimientos más

severos. Ver tabla adjunta:

¿Qué es un aceite monogrado?

Un lubricante que cumple un solo grado SAE, puede ser un grado de VERANO, o

bien de INVIERNO, en el cual el número de SAE va acompañado de la letra "W"

por Winter, invierno en idioma inglés.

¿Puede un lubricante cumplir con dos grados SAE?

Sí: son los lubricantes multigrado, muy difundidos y solicitados por los fabricantes

de motores para satisfacer las necesidades de los motores de alta tecnología.

¿Qué son los aceites multigrados?

Son aceites que se formulan para cumplir con los requerimientos de más de un

grado de la clasificación SAE, y por ello se pueden utilizar en un rango más amplio

de temperaturas operativas que los aceites de un sólo grado. Un aceite multigrado

se identifica por dos grados SAE. Así, un SAE 5W-40 indica que a bajas

temperaturas se comporta como un 5W, y a temperaturas normales de régimen

del motor como un aceite grado SAE 40.

¿Cuáles son las ventajas de un multigrado sobre un monogrado?

Los aceites multigrados pueden ofrecer ventajas significativas sobre los

monogrados:

A. Arranque más rápido del motor en frío. Se obtiene así menor desgaste del

motor en sí, y también una mayor vida útil de la batería y del motor de arranque.

Esto se comprueba no solamente en climas fríos rigurosos, sino también a

temperaturas ambiente moderadas como 20°C. La diferencia entre un multigrado y

un monogrado en estos casos es notoria. Permite lograr la lubricación adecuada

en la mitad del tiempo que un monogrado.

B. Los multigrado eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite (por

ejemplo: SAE 30 en invierno y SAE 40 en verano).

C. Mejores prestaciones para el trabajo a muy bajas temperaturas: los huelgos (o

"juegos") en los motores modernos son cada vez menores, entonces el aceite

debe fluir más rápidamente para llegar a las piezas vitales del motor,

especialmente la lubricación del turbocompresor y el árbol de levas a la cabeza.

D. También se comportan mucho mejor a altas temperaturas, con una película

lubricante más resistente frente a las altas cargas mecánicas, y esto se refleja en

una disminución del desgaste general del motor.

E. Existe una disminución importante en el consumo de lubricante, ya que se logra

un excelente sellado en la zona entre anillos y ranuras de pistón. Por allí se

produce el mayor pasaje de aceite hacia la cámara de combustión, donde se

quema tras lubricar al anillo superior (también llamado anillo de fuego).

F. Otro beneficio es el ahorro de combustible por las siguientes razones:

1) su mayor fluidez a temperaturas bajas reduce las pérdidas de energía en el

arranque.

2) su mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas calientes y críticas del

motor (anillos de pistón, camisas y balancines de válvulas), gracias al

comportamiento elástico de sus Aditivos Mejoradores del Indice de Viscosidad.

G. Disminuye la temperatura de trabajo de todo el motor cuando eroga alta

potenciaEl multigrado es un aceite diseñado para fluír mucho más rápidamente

por todo el circuito de lubricación y colabora mucho más eficientemente en la

REFRIGERACION de todos sus componentes- A igualdad de condiciones de

trabajo, al pasar de un SAE 40 a un SAE 15W- 40 la temperatura de carter baja

entre 10 y 30°C- Esto es vital para prolongar la vida del motor.

H. Sus propiedades superiores permiten cumplir con normas y especificaciones de

larga duración del aceite (mayor período entre drenajes) como por ejemplo API

CH-4, API CI-4 y API CI-4 Plus, ACEA E5 o ACEA E7; y también los estándares

internos de importantes fabricantes como Mack EO-M Plus o Mack EO-N,

Cummins CES 20071/78, Volvo VDS-3, Mercedes Benz 228.3/5 o en motores

livianos Mercedes Benz pag 229.1/3/5, Volkswagen VW 502/503 Ningún aceite

monogrado ha sido aprobado formalmente o certificado contra estas normas

Tendremos un reflejo gráfico analizado cuando hablemos de las diferencias de un

lubricante sintético con uno convencional. }

¿Conviene un aceite mineral con grado SAE mayor a 40 en un motor nuevo o recién reparado?

No, debido a que los motores modernos son cada vez más rápidos y construidos

con espacios entre piezas menores, los aceites deben ser lo suficientemente

"delgados" para fluir libremente. Además, logrando películas lubricantes de bajo

espesor es posible reducir la fricción interna del motor. Las técnicas para el

acabado de las piezas son hoy en día mucho más depuradas, logrando alta

precisión y el motor ya está "preasentado"-

El ejemplo más claro es el "plateu honing" de las camisas de cilindro, que

podríamos definir como un rectificado "al Cuadrado", con un reajuste del

rectificado tradicional con una última operación de maquinado Estas conclusiones,

resultado de la experiencia de los fabricantes automotrices, se reflejan en las

recomendaciones de los manuales de uso del automóvil: las marcas

internacionales tienden a recomendar aceites con grado SAE 10W-30

(americanos); 5W- 30 (Ford de Europa y Brasil) o aún 0W-20 como Toyota de

Japon.

Entendiendo los grados de viscosidad SAE para lubricantes de motor.Generalmente, todo equipo mecánico para su óptimo desempeño debe ser

lubricado, con el propósito primordial de reducir la fricción y el desgaste. Si estos

factores no son controlados, se puede presentar una baja eficiencia en la

operación, daños en los sistemas críticos y finalmente el deterioro de la máquina.

En este sentido, la viscosidad de los aceites lubricantes es fundamental, debido a

que en la mayoría de los casos es la que determina la capacidad del producto

para formar una película lubricante entre las superficies en movimiento relativo,

para mantenerlas separadas y minimizar así el contacto entre estas.

La viscosidad se define como la resistencia interna que opone cualquier fluido a

fluir bajo la acción de una fuerza externa, entiéndase gravedad o esfuerzo de

corte.

A través del tiempo, la viscosidad se ha considerado como la propiedad de mayor

importancia en los aceites lubricantes, lo que propició el desarrollo de muchas

metodologías para su determinación y, paralelamente, diversos sistemas de

clasificación con base en la misma.

Clasificación de viscosidad SAE para lubricantes de motor de combustión interna

La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE, en inglés),

estableció una clasificación de viscosidad para los lubricantes desarrollados para

su uso en motores de combustión interna (diesel, gasolina y gas).

Esta clasificación de lubricantes está definida según la especificación SAE J-300-

09 (ver Tabla 1) y en la actualidad contempla 11 grados de viscosidad, divididos

en grados de invierno y grados de verano.

Grados de invierno y grados de verano. – Los grados de viscosidad para invierno

van acompañados por la letra “W”, haciendo referencia a la estación climatológica

de invierno (“Winter”, en inglés) y se basan principalmente en el cumplimiento de

requerimientos de comportamiento a baja temperatura, aunque también deben

cumplir con requerimientos a alta temperatura. Los grados de verano no van

acompañados por alguna letra y sus requisitos de comportamiento son a altas

temperaturas.

Requerimientos de Grados de Viscosidad de InviernoArranque a bajas temperaturas.

La capacidad del lubricante para permitir el fácil arranque del motor bajo

condiciones de bajas temperaturas, en virtud de su poca resistencia al movimiento

o baja viscosidad dinámica a altos esfuerzos de corte, la cual es evaluada por

ASTM D-5293-10, método de ensayo estándar para determinar la viscosidad

aparente de aceites de motor entre -5 y -35°c, utilizando el simulador de arranque

en frío. Este ensayo se correlaciona con el fenómeno que se presenta en el

cigüeñal de un motor de combustión interna cuando gira dentro del baño de aceite

durante el arranque a bajas temperaturas.

Facilidad de bombeo.

La capacidad del lubricante para fluir a través de la bomba de aceite a bajas

temperaturas, de tal manera que se logre una adecuada lubricación en las partes

más críticas del motor, en virtud de su baja viscosidad dinámica a pequeños

esfuerzos de corte, evaluada por ASTM D-4684-08, método de ensayo estándar

para determinar el esfuerzo de corte y la viscosidad aparente de aceites

para motor a bajas temperaturas. Cuando un aceite es enfriado, la velocidad y

duración del enfriamiento afectan el esfuerzo de corte y la viscosidad.

En este ensayo, el aceite se enfría lentamente en un rango de temperatura en el

cual ocurre cristalización de ceras. Esto simula que, si el aceite no tiene una

apropiada viscosidad, no podrá ser succionado por la bomba, de ahí que no pueda

llegar a los componentes del motor que deben ser lubricados. Se cree que esta

falla ocurre por la formación de una estructura tipo gel que da como resultado un

elevado esfuerzo de corte, una alta viscosidad, o ambos.

Figura 1 – Determinación del punto de fluidez de aceites lubricantes

Mínimo de viscosidad a altas temperaturas.

La propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película

fluida entre las partes en movimiento, con un requisito mínimo de viscosidad

cinemática a 100°C (ASTM D-445-11).

Requerimientos de los Grados de Viscosidad de VeranoMínimo de viscosidad a altas temperaturas.

La propiedad del lubricante para garantizar, a altas temperaturas, una película

fluida entre las partes en movimiento, con un intervalo de viscosidad cinemática a

100°C para cada grado en particular, (ASTM D-445-06) método de ensayo

estándar para determinar la viscosidad cinemática de fluidos opacos y

transparentes. La capacidad del lubricante para proporcionar una película fluida

entre las superficies en movimiento a las temperaturas de operación de los

motores, sin incurrir en el detrimento del comportamiento por el uso de productos

con excesiva viscosidad.

Viscosidad en alta temperatura/alto esfuerzo cortante.

La  cualidad  del  lubricante  para  generarun  adecuado  espesor  de  película  a 

alta temperatura  y  altos  esfuerzos  de  corte  (ASTM D-4683-10 y D-4741-

06), método de ensayo estándar para determinar la viscosidad a alta tasa de corte

y alta temperatura por el simulador de cojinete cónico y método de ensayo para

determinar la viscosidad a alta tasa de corte y alta temperatura por medio del

viscosímetro de tapón-cónico. El primero se correlaciona con las condiciones que

se encuentran en los cojinetes de bancada de un motor de combustión interna

operando en condiciones severas. El segundo representa las condiciones de alta

temperatura y alto corte que se presentan en un motor de combustión interna, sin

tener en cuenta las presiones. En la Tabla 1se presentan dos valores para el SAE

40. Uno para los grados que pueden utilizar la marca que los identifica como

aceites para economía de combustible o servicio liviano (gasolina) y el otro para

servicio pesado (diesel).

Aceites Monogrados y Multigrados.

Cuando un lubricante es formulado para cumplir con sólo uno de los requisitos de

la tabla, es decir, baja temperatura (W, invierno) o alta temperatura (verano), se

dice que este aceite es un “monogrado” (por ejemplo: SAE 30). Por otro lado,

cuando un aceite cumple con un grado de invierno y uno de verano, se dice que

es “multigrado” (por ejemplo: SAE 10W-30); es decir, este aceite se comporta

como un SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30 en altas

temperaturas. Para lograr este comportamiento, los aceites multigrados suelen ser

formulados con aditivos que le permiten fluir a bajas temperaturas evitando la

formación de geles o ceras, denominados depresores de punto de fluidez (PPD,

en inglés), y aditivos que le mejoran el índice de viscosidad (IV, relación del

cambio de viscosidad por efecto de la temperatura) para poder mantener la

viscosidad a altas temperaturas, llamados mejoradores del índice de

viscosidad (VII, en inglés).

En algunos países tropicales existe la creencia de que por no existir cambios de

temperatura extremos, solamente se deben usar aceites monogrados y no

multigrados. Esto podría aplicar para aquellos motores estacionarios que

generalmente operan a velocidades y cargas constantes, siendo los más usados

los SAE 30 y 40. En aplicaciones marinas, para motores de grandes cilindradas,

se pueden encontrar algunos fabricantes de equipos que recomiendan SAE 60

para la lubricación de los cilindros de dichos motores.

En la actualidad, la mayoría, si no todos, los fabricantes de motores a gasolina y

diesel recomiendan el uso de aceites multigrados por las ventajas que presentan

en cuanto a economía de combustible y consumo de aceite, entre otros.

El sistema de certificación y licenciamiento establecido por el API (Instituto

Americano del Petróleo) para aceites de motor, establece que los únicos grados

de viscosidad que pueden proporcionar economía de combustible y colocar esa

leyenda en sus envases, son los que cumplen con los grados SAE 0W-XX, 5W-XX

Y 10W-XX. Entendiendo que XX puede ser SAE 20 y, 30. Los demás grados como

serían 15W-XX, 20W-XX y 25W-XX, no pueden colocar en sus envases el sello

del API como lubricantes que satisfacen los requisitos de economía de

combustible.

Con este artículo queremos ayudarle a entender de una forma sencilla cómo se

relacionan con la vida real las diferentes mediciones de viscosidad y ayudarlos a la

hora de seleccionar el producto más idóneo de acuerdo a sus condiciones

ambientales.

Medidores de presión.

La presión se define como fuerza ejercida sobre una superficie por unidad de área.

En ingeniería, el término presión se restringe generalmente a la fuerza ejercida por

un fluido por unidad de área de la superficie que lo encierra. De esta manera, la

presión (P) de una fuerza (F) distribuida sobre un área (A), se define como:

Existen muchas razones por las cuales en un determinado proceso se debe medir

presión. Entre estas se tienen:

Calidad del producto, la cual frecuentemente depende de ciertas presiones que

se deben mantener en un proceso.

Por seguridad, como, por ejemplo, en recipientes presurizados donde la presión

no debe exceder un valor máximo dado por las especificaciones del diseño.

En aplicaciones de medición de nivel.

En aplicaciones de medición de flujo.

En el sistema Internacional de Unidades, la unidad de medida de presión es el

Pascal (Pa), que se define como la fuerza ejercida por un Newton (N) sobre un

área de un metro cuadrado (m2). O sea, Pa = N/m2. Esta es una unidad de presión

muy pequeña, pero el kilo pascal (KPa), 1.000 Pa, permite expresar fácilmente los

rangos de presión comúnmente más usados en la industria petrolera. Otras de las

unidades utilizadas son el Kilogramo por centímetro cuadrado (Kg./cm2); libras por

pulgada cuadrada (Psi); bar, y otros.

Tabla 1. Factores de conversión para unidades de presión.

La mayoría de los dispositivos que permiten medir la presión directamente miden

en realidad la diferencia entre la presión absoluta y la presión atmosférica. El

resultado obtenido se conoce como presión manométrica.

Presión absoluta = presión manométrica + presión atmosférica

La presión atmosférica al nivel del mar es 101.3 kPa, o 14.7 lb/in2 . Debido a que

la presión atmosférica participa en gran número de cálculos, con frecuencia se usa

una unidad de presión de una atmósfera (atm), definida como la presión media

que la atmósfera ejerce al nivel del mar, o sea, 14.7 lb/in2 .

Barómetro. 

Instrumento para medir la presión atmosférica, es decir, la fuerza por unidad de

superficie ejercida por el peso de la atmósfera. Como en cualquier fluido esta

fuerza se transmite por igual en todas las direcciones. La forma más fácil de medir

la presión atmosférica es observar la altura de una columna de líquido cuyo peso

compense exactamente el peso de la atmósfera. Un barómetro de agua sería

demasiado alto para resultar cómodo. El mercurio, sin embargo, es 13,6 veces

más denso que el agua, y la columna de mercurio sostenida por la presión

atmosférica normal tiene una altura de sólo 760 milímetros.

Barómetro de mercurio.

Un barómetro de mercurio ordinario está formado por un tubo de vidrio de unos

850 mm de altura, cerrado por el extremo superior y abierto por el inferior. Cuando

el tubo se llena de mercurio y se coloca el extremo abierto en un recipiente lleno

del mismo líquido, el nivel del tubo cae hasta una altura de unos 760 mm por

encima del nivel del recipiente y deja un vacío casi perfecto en la parte superior

del tubo. Las variaciones de la presión atmosférica hacen que el líquido del tubo

suba o baje ligeramente; al nivel del mar no suele caer por debajo de los 737 mm

ni subir más de 775 mm. Cuando el nivel de mercurio se lee con una escala

graduada denominada nonius y se efectúan las correcciones oportunas según la

altitud y la latitud (debido al cambio de la gravedad efectiva), la temperatura

(debido a la dilatación o contracción del mercurio) y el diámetro del tubo (por los

efectos de capilaridad), la lectura de un barómetro de mercurio puede tener una

precisión de hasta 0,1 milímetros.

Barómetro Aneroide.

 Un barómetro más cómodo (y casi tan preciso) es el llamado barómetro aneroide,

en el que la presión atmosférica deforma la pared elástica de un cilindro en el que

se ha hecho un vacío parcial, lo que a su vez mueve una aguja. A menudo se

emplean como altímetros (instrumentos para medir la altitud) barómetros

aneroides de características adecuadas, ya que la presión disminuye rápidamente

al aumentar la altitud. Para predecir el tiempo es imprescindible averiguar el

tamaño, forma y movimiento de las masas de aire continentales; esto puede

lograrse realizando observaciones barométricas simultáneas en una serie de

puntos distintos. El barómetro es la base de todos los pronósticos meteorológicos.

Manómetro de tubo abierto.

Un aparato muy común para medir la presión manométrica es el manómetro de

tubo abierto. El manómetro consiste en un tubo en forma de U que contiene un

líquido, que generalmente es mercurio. Cuando ambos extremos del tubo están

abiertos, el mercurio busca su propio nivel ya que se ejerce una atmósfera de

presión sobre cada uno de ellos. Cuando uno de los extremos se conecta a una

cámara presurizada, el mercurio se eleva hasta que la presiones se igualan.

La diferencia entre los dos niveles de mercurio es una medida de presión

manométrica: la diferencia entre la presión absoluta en la cámara y la presión

atmosférica en el extremo abierto. El manómetro se usa con tanta frecuencia en

situaciones de laboratorio que la presión atmosférica y otras presiones se

expresan a menudo en centímetros de mercurio o pulgadas de mercurio.

MANÓMETRO DIFERENCIAL DE PRESIÓN MURPHY

Manómetro diferencial de presión Murphy A25DPK con una lectura de presión

diferencial de 0 a 10 y 0 a 20 metros. La presión diferencial se ajusta entre estos

dos valores. Con dos tomas para conexión a un programador, alarma, etc. Se

utiliza en las instalaciones donde es necesario controlar la presión diferencial entre

dos puntos, como por ejemplo en la automatización del contralavado de filtros de

arena. Cuando la presión diferencial alcanza el valor predeterminado (que se

regula con extrema facilidad), se cierra el circuito que permite el paso de una señal

eléctrica (máximo 30 voltios). Dial de Ø 63 mm.

Presión 0 - 1,0

Kg/cm2

Modelo 0 - 2,0

 

MANÓMETRO PRESOSTATO MURPHY

Manómetro presostato Murphy A25PHLK para la puesta en marcha y paro de

bombas según la presión de la red, con una lectura de presión entre 0 y 70

metros. Cuando la presión alcanza el valor máximo o mínimo predeterminado (que

se regula con extrema facilidad), se cierra un circuito que permite el paso de una

señal eléctrica (máximo 30 voltios) para parar o poner en marcha una bomba. Dial

de Ø 63 mm.

Presión 0 - 7,0

Kg/cm2

Modelo

 

MANÓMETRO DE GLICERINA

Manómetro de precisión. Fabricación alemana. Caja de acero inoxidable. Glicerina

anti-shock. Conexión de rosca macho 1/4" en la base. Dial de Ø 63mm.

Presion (Kg/cm2 )= 0 - 2.5

0 – 6.0

0 – 10.0

ACCESORIOS PARA MANÓMETROS

    Rosca Modelo

Racor con pincho para manómetro.

¼"

PIN-04

Toma de presión para racor con pincho.

Fabricado de latón y caucho. Para montar

en los filtros Odis y válvulas Inbal®. La

lectura de presión se realiza con un

manómetro equipado con el racor con

pincho PIN-04.

¼" M

25-04

Válvula de purga. Llave con salida lateral

para la purga de manómetros. Fabricada de

latón. Conexión rosca hembra/macho.

¼ "

MH

SM-6