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e 13. Jahrgang | Deutschland 2,50 € | Ausgabe 10/2011 1011

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FLUGBETRIEB IN BERLIN-GATOW

BERLINER FLUGHÄFENAUF DEN WINTER VORBEREITET

EUROFIGHTER ÜBER BERLIN

DER PAPSTZU BESUCH

KOMMUNIKATION

PANPAN ODER MAYDAY

VFR REISEBERICHT

VON KYRITZ NACH FRANKREICH

SICHERER FLIEGEN MIT DEM ROGER PRAXISTIPPTHEMA IN DIESER AUSGABE: Fliegen ohne Beeinträchtigung - Seite 19 BW

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EDITORIAL

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Liebe Leserin, lieber Leser,

als ein großes Zeichen kurz vor Jahresende möchte ich die Wiederbelebung von Berlin-Gatow werten: In einer Region, die zunehmend luftfahrtfeindlich wirkt, ist es eine Ausnahmeerschei-nung, wenn auf einem stillgelegten Flughafen, den jeder bereits auf der Landkarte im Kopf gestrichen hat, wieder Flugzeuge starten und landen. Es wurden keine Protest-Transparente enthüllt, und es gab auch keine Sprech-Chöre am Zaun. Ganz im Gegenteil. Könnte es also sein, dass drehende Propeller hierzulande doch noch eine Chance haben?

Was allerdings jeden chancenlos lässt, ist der immer dichter werdende Wald von Bestim-mungen und Regelungen in der Luftfahrt. Als Redaktion haben wir viel mit der EASA zu tun und müssen immer öfter erfahren, dass Bürokratie irgendwie doch kein Freund der Praxis ist. Von akuter Bürokratie bedroht, entscheiden sich zunehmend kleine und mittelständische Luft-fahrtunternehmen notgedrungen zur Betriebsaufgabe. Über einen solchen Fall berichten wir in dieser Ausgabe. Ob es wieder besser werden könnte? Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

IhrJens RosenowChefredakteur

REGIONAL REPORTFlugbetrieb in Gatow 04 - 06Flugplätze Oehna und Kyritz 07Bericht: von Kyritz nach Frankreich 08 - 11

BERLINER FLUGHÄFENAuf den Winter vorbereitet 12 - 13

HUBSCHRAUBERHat „Kuno“ eine Zukunft? 14 - 15

IMPRESSUM

Herausgeber:AEROMEDIA VERLAG KGPotsdamer Platz 1110785 BerlinAG Berlin Charlottenburg, HRA 43087 BTelefon: (0180) 5500 737 (14ct/Min)Telefax: (030) 2589 4100

eMail: [email protected]: www.rogermagazin.de

13. Jahrgang • erscheint monatlich

Geschäftsführung &Chefredakteur: Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Redaktion: Frank Herrmann, Sascha Riebling, Christian Meese, Werner Latten, Ilka Ludwig, Martin Hausmann, Daniel Bujack, Helge Zembold

Bankverbindung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ 100 700 24

Druckerei: Schöne Drucksachen GmbH

UNSERE VERBREITUNG UND LESERSCHAFTroger ist im kommerziellen Handel und im Abonnement erhältlich und liegt an über 40 Flugplätzen in Berlin und Brandenburg in den Sicherheitsbereichen, Crewräumen, Tower und Flugvorbereitungsräumen aus. Außerdem erreicht roger eine feste Leserschaft an den beiden Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld. Darüber hinaus wird roger als Mitgliederinformation bei den Luftfahrtvereinen gelesen und über die interne Haus-post bei den mit der kommerziellen Aviation verbundenen Industrie- und Luftfahrtunternehmen verteilt.

10/2011Berlin und Brandenburgs

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REGIONAL REPORTFLUGPLATZFEST GATOW

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FLUGBETRIEB IN BERLIN-GATOW

Wer hätte gedacht, dass es in Gatow eines Tages nochmal Flugbetrieb geben würde. Aus einer für Berlin wahnsinnigen Idee wurde am Ende ein geniales Luftfahrt-Revival.

Es waren einmal 1.842 Meter asphaltierte Runway, auf der bis zum 30. Juni 1994

die britischen Streitkräfte in den von ihnen zur Zeit des Kalten Krieges besetzten Sektor der Stadt ein- und ausflogen. Nach der Stilllegung verwaiste der Platz, und die Start-/Landebahn wurde um 1.000 Meter gekürzt und als öffent-liches Bauland ausgewiesen.

Irgendwann war man sich hinter dem Zaun des Luftwaffenmuseums (übrigens dem einzi-gen in ganz Deutschland) klar, dass wenigstens einmal auch geflogen werden müsste. Einmal sollte es möglich sein, Exponate in die Luft und damit auch wieder Leben in das sonst statische Display zu bringen. Schon immer gab es Flug-

platzfeste in Gatow - doch nach der Schließung sollte es diesmal anders werden.

Fast ein Jahr dauerten die Vorbereitun-gen, bis an diesem vorletzten September-Wo-chenende 11.500 Besucher auf das Gelände strömen und historische Luftfahrt hautnah miterleben konnten. Es musste sozusagen ein Airport reaktiviert werden. Allein und nur für zwei Tage. Die verbliebenen 800 Meter der Runway wurden von der in den letzten fast 15 Jahren wuchernden Natur befreit, gefegt und gereinigt. Eine neue Beschilderung für Rollwe-ge, Rollhalte und Obstacles wurde angefertigt, und auch ein Follow-Me Fahrzeug wurde orga-nisiert. Besondere Besucher-Areas mussten

eingerichtet und Zäune abgebaut und versetzt werden. Im Tower wurden alte russische Funk-geräte aufgestellt und eine neue Wetterstati-on installiert, damit den Piloten die aktuelle Windrichtung für die Landung durchgegeben werden konnte. Als Frequenzen wurden die 122.100 und die 122.300 Mhz gewählt, und von diesem Augenblick an war Berlin-Gatow (ehemaliger ICAO Code EDBG) als „Gatow Info“ betriebsbereit.

Natürlich ging es nicht ohne Genehmigun-gen und Anträge. Weil aus organisatorischen Gründen aber keine Flugzeuge der Bundeswehr für Flugvorführungen zur Verfügung standen, wurde der Flugbetrieb an dem Wochenende von der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehör-de Berlin-Brandenburg mit Außenstart- und Landegenehmigungen erlaubt. Dafür mussten der Behörde rechtzeitig von allen erwarteten Maschinen und Piloten die Versicherungsnach-weise, Eintragungsscheine, Lufttüchtigkeits-nachweise und Lizenzen in Kopie eingereicht werden. Weitere Unterstützung bekam das Fo

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Historische Luftfahrt am Boden und in der Luft: Auch der Segelflug hat eine Verbindung zur militärischen Luftfahrt. Sowohl in der Zeit des dritten Reiches (Nationalsozialistisches Fliegerkorps) als auch in der DDR (Gesellschaft für Sport und Technik) gab es Sportgruppen, die Segelflug betrieben. Bei der Bundeswehr hingegen fand Segelflug allein zum Zweck der Motivation und Fortbildung statt.Vom auswärts gelegenen Flugplatz Bienenfarm wurden verschiedene Segelflugzeuge nach Gatow geschleppt und in der Nähe des Platzes ausgeklingt (Bild unten links). Im static Display waren Do27 und Do28 zu bewundern (Bild unten rechts).

Historischer Militärsegler: Eine originale Slingsby T 21 war ebenfalls in Gatow zu Gast. Der britische Segler hat eine offene Kanzel und landete wie die anderen Segelflugzeuge auf einer eigens eingerichteten Grasbahn, da das Bodenhandling von Hand erfolgt und die normale Bahn zu lange blockiert hätte.

Tschechische Zlin mit beson-derem Bezug zu Gatow: Diese Zlin 42M war schon einmal in Gatow. Es war das Jahr 1987 als mit diesem Flugzeug (damals mit dem Kennzeichen DDR-WOH) die spektakuläre Flucht aus der DDR gelang. Auf dem damaligen Flug-hafen Gatow glückte die Landung dann in West-Berlin.

„Piggi“ im Anflug: Die Piaggio P.149 wird von den italienischen Streitkräften als Trainer genutzt und ist auch kunstflugtauglich. Die Bundeswehr setzte dieses Flugzeugmuster ab 1957 zur Ausbildung ein - in Deutschland wurde dieser Typ von Focke-Wulf in Lizenz gebaut und erhielt daher die Bezeichnung Piaggio P.149D.


Fallschirmsprung und Transall C-160: Springer der IG Fallschirm (ehemalige NVA-Soldaten) sprangen gemeinsam mit den Kameraden des BDF (Bund Deutscher Fallschirm-jäger) aus einer AN-2 ab (Bild oben links). Ein weiteres Highlight war eine Transall C-160, die nach der Veranstaltung den kurzzeitig wiederbelebten Flugplatz Gatow noch für eine Landung nutzte. Die „Trall“ kam vom Lufttransportgeschwader 62 aus Wunsdorf und setzte bei strahlendem Sonnenschein auf der noch 800 Meter langen Landebahn des ehemaligen Flugplatzes auf. Anschließend übergab der Kommandant der Transall, Hauptmann Axel Meinecke, die Maschine als Ausstellungsstück an das Luftwaffenmuseum.

VFR-Chart für alle Piloten: Wer in Gatow landen wollte und mit seinem Flugzeug angemeldet war, musste die Vorgaben dieser Anflugkarte einhalten.

Luftwaffenmuseum von der Deutschen Flug-sicherung. Die DFS stellte einen Sektor in der Berliner Kontrollzone mit den vorübergehen-den Pflichtmeldepunkten Golf 1 und Golf 2 für

den von außen eingeschleppten Segelflug zur Verfügung. VFR Piloten flogen über die Whis-key-Route in die Berliner CTR ein und wurden dann vom Tower Schönefeld an „Gatow-Info“ übergeben. Der Platz hatte eine eigene Nord-Platzrunde, eine Holding über der Havel und war permanent mit dem Tower Schönefeld in Kontakt.

Im nächsten Jahr: auch aktuelle militärische Flugzeuge und Combat-SAR Übung möglich

Es war schön, in Berlin wieder lebendige, his-torische Luftfahrt zu erleben. Doch das war si-cher nicht das einzige Signal. Die Bundeswehr hat gezeigt, dass man mit entsprechendem Willen und der notwendigen Bereitschaft, auch unkonventionelle Wege zu gehen, einen in der Öffentlichkeit für immer stillgelegt geglaubten Flugplatz wiederbeleben und der historischen

(und militärischen) Luftfahrt in Berlin ein le-bendiges Denkmal setzen kann. Immerhin gibt es in Berlin noch einen weiteren physisch vorhandenen Airport, der ebenfalls ein luft-fahrthistorisches Denkmal ist.

Währenddessen laufen bereits die Planun-gen für das Flugplatzfest in Gatow im nächs-ten Jahr. Unter anderem sollen auch aktuelle militärische Luftfahrzeuge das Static Display erweitern und unter Umständen eine Präsen-tation ihrer Einsatzmöglichkeiten geben, wobei besonders an die Darstellung einer „Combat Search And Rescue“-Übung gedacht wird.

Und welche Vorbehalte gibt es bei den An-wohnern, die inzwischen auf weiten Teilen der alten Runways ihr Haus haben? „Absolut keine“, hört man dort über den Zaun. „End-lich mal wieder was los, und wir sitzen in der ersten Reihe“. Und auch die Flugroutengegner in Gatow sind ausgesprochen milde gestimmt. Scheint so, als ob der Luftfahrt in Berlin wohl doch noch ein gewisser Reststellenwert geblie-ben ist.

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REGIONAL REPORT

Flugplatz

OEHNAZURÜCK zur NORMALITÄT

Kyritz nur noch mit erhöhtem LärmschutzWeil der Flugplatz in den vergangenen Jahren deutlich über 15.000 Flugbewegungen verzeichnen konnte, kam von der Luftfahrtbehörde nun der Bescheid: ab sofort gelten für Kyritz die Einschränkungen gemäß der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung. Das bedeutet, dass es Flugzeuge ohne erhöhten Lärmschutz in Zukunft am Platz schwer haben.

Am 26. August 2011 verunglückte der Gründer und Eigentümer des Flug-platzes Oehna Rudi Hackel bei einer Theatervorführung am Platz tödlich. Mit dem firmeneigenen Flugzeug soll-te er drehbuchgerecht während der Veranstaltung landen - er kehrte nach dem Start jedoch nicht mehr zurück.

Die genauen Hintergründe und Ursachen für das dramatische Ereignis an diesem Tag sind nach wie vor unklar - die Theatervorstellung wurde sofort abgebrochen und viele Freun-de des Flugplatzes, die vor Ort waren, fuhren an die Unglücksstelle, um zu helfen - doch es

gab nichts mehr zu tun. Nach diesem Unglück freut sich der Platz nun über eine Welle der Sympathie und breite Unterstützung - die flie-gende Gemeinschaft hat geschworen, bei der Betreiberfirma Fläming Air keine Schockstarre aufkommen zu lassen. Natürlich ist die Stim-mung noch immer gedämpft. Jeder Besucher des Platzes hält inne, wenn er den Eingang des Flugplatzrestaurants „Stolpervogel“ betritt und im Eingang den liebevoll hergerichteten Gedenktisch mit dem Kondolenzbuch, den Ker-zen und den vielen hunderten Beileidspostkar-ten erblickt. Doch der Umgang mit der Tragödie ist unter allen Piloten und Fliegerfreunden vor allem zukunftsgerichtet visionär: Alle für einen

- es gilt, den von Rudi Hackel eingeschlage-nen Weg fortzusetzen und das Lebenswerk zu vollbringen, woran der Luftfahrtpionier der Region immer geglaubt hatte. Wie zu erfahren ist, liegen drei Bestellungen für das eigenent-wickelte UL-Muster „Peregrine SL“ vor. Das gibt Auftrieb, und ein Blick in die Werft zeigt auch, dass dort jeder Beteiligte fest an die Zukunft des Unternehmens glaubt.

Den ersten Schritt zurück zur Normalität gab es gleich am ersten September-Wochen-ende. Eine AN-2 aus Dessau mit zwölf Gästen einer Geburtstagsgesellschaft an Bord landete am Platz und bescherte dem Küchenteam im „Stolpervogel“ eine Menge Arbeit.

Wer in Kyritz Platzrunden fliegen möchte, Nachtflüge oder kleinere Rundflüge in die Um-gebung durchführen möchte, der sollte sich vergewissern, dass sein gechartertes Flugzeug den erhöhten Lärmschutz besitzt. Denn seit in EDBK die neue Regelung in Kraft getreten ist, gilt für herkömmliche Einmots und Motorsegler in der Woche: keine kurzen Flüge mehr vor 7 Uhr, zwischen 13 und 15 Uhr local time sowie nach Sonnenuntergang. Am Wochenende und

an Feiertagen gäbe es grundsätzlich nur noch ein Flugfenster zwischen 9 und 13 Uhr local time. In beiden Fällen ist ausgenommen, wer in Kyritz startet und nicht vor Ablauf einer Stunde an den Platz zurückkehrt.

Das Inkrafttreten sieht man am Platz zwar als deutliche Einschränkung, und erste Pilo-ten von außerhalb konnten nicht wie gewohnt ihr Platzrundentraining absolvieren. Trotzdem wertet man die neue Bestimmung nicht als Be-

drohung des Platzes. „Andere Flugplätze leben damit seit Jahren und es funktioniert gut. Man muss sich nun drauf einrichten und die Flüge entsprechend planen“, ist vor Ort zu hören.

Die angesiedelten Flugschul-, Werft- und Charterbetriebe haben ihre Kunden bereits auf die neue Regelung hingewiesen. Und notfalls hilft auch der Plan B - die kürzliche Nachtflug-aktion mit mehreren Maschinen wurde einfach nach Norden zum Flugplatz Finow verlegt.


REGIONAL REPORT

Der Mont Saint-Michel ist eine der beliebtesten Touristenattraktionen im Norden Frankreichs. Der Felsen mit dem Kloster auf der Spitze markiert die Grenze zwischen der Bretagne und der Normandie und ist nur bei Ebbe über die Zufahrtstraße erreichbar. Über dem Felsen ist ein permanentes Luftsperrgebiet eingerichtet.

VON KYRITZ NACH

Frankreich

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VFR REISEBERICHT


Es war der Mittwoch in der zweiten Sep-temberwoche, als die Maschinen in Kyritz

startklar gemacht wurden: drei Mal Cessna 172, alle mit Longrangetanks ausgestattet. Bei der Flugvorbereitung wurde von vornherein sehr sorgfältig mit Alternates geplant - zum Glück, wie sich später noch herausstellen sollte. Denn im Herbst sind Strecken vor allem entlang von Atlantikküsten mit sehr viel Seitenwind geseg-net. Und davon sollte es auf diesem Flug jede Menge geben.

In den letzten Jahren fand dieser Frank-reichflug regelmäßig statt. „Aber er variiert von Jahr zu Jahr, und jedes Mal fliegen wir eine andere Strecke“, sagt Reinhard Krüger, der mit seiner Flugschule Ardex am Platz diese Flug-

stunden-Sammelflüge für Piloten anbietet. Die längsten Reisen führten bis zum Nordkap, nach Fes in Marokko, nach Tunis und nach Rhodos in Griechenland - das größte Flugzeugaufgebot hatte ein Europa-Ausflug mit 10 Maschinen. Für Frankreich reichten in diesem Jahr drei Flugzeuge.

Von Kyritz aus sollte es quer über Nord-deutschland nach Stadtlohn im Münsterland gehen. Doch schon der Start in Kyritz bei 35 Knoten Gegenwind ließ erahnen, wozu Herbst-wetter fähig ist. So musste schon nach dem ersten Leg die Alternate-Lösung her: statt nach Stadtlohn ging es nach Münster-Osnabrück zur Landung. Der Seitenwind war zu stark und die Bahn 25 in Münster hatte einfach die bessere

Acht Piloten flogen mit drei Cessnas von EDBK bis zur französischen Westküste. Eine anspruchsvolle Strecke mit kleinenwetterbedingten Herausforderungen.

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VFR REISEBERICHT


REGIONAL REPORT

Gegenwindkomponente. Nachdem das Wetter auf der Strecke gründlich gecheckt war, ging es trotz Schauer und starkem Gegenwind am gleichen Tag noch über Rotterdam in Holland und Ostende in Belgien nach Frankreich. Ge-plant war, den Küstenabschnitt der Normandie zu erreichen. Der Zielort an diesem Tag wurde während des Fluges gecancelt. Wieder musste der Alternate, dieses Mal Calais, herhalten.

Einen Tag später freuten sich die Teilneh-mer bereits auf Arachon. Zunächst kam die Gruppe sicher bis Le Havre. Und tatsächlich war

das Wetter auf dem weiteren Weg auch fliegbar. Nach kurzem Aufenthalt sollte es weitergehen, doch die drei Flieger waren gerade in der Luft, als klar wurde, dass das Wetter schneller über den Atlantik kam als vorhergesagt. So konn-ten weder Arachon noch La Rochelle erreicht werden. Schnell musste der Rückzug angetre-ten werden: Nach nur 1:17 Stunden Flugzeit retteten sich die acht Pilotinnen und Piloten auf die sichere Bahn in Le Havre und saßen bis zum nächsten Tag um 1500 local time bei Regen, Wind und tieferliegender Nimbostratus-

Wolkendecke fest.

Gerade mal in der Luft, musste schon der Rückzug angetreten werden

Als die Front durch war, dann der neue Ver-such: gemeinsames Anlassen und Rollen zum Rollhalt der Piste 23 von Le Havre. Und welch ein Glück: der nächste Streckenabschnitt ge-lang planmäßig - das Ziel: La Rochelle. Je wei-ter es in Richtung Südwesten ging, desto bes-ser wurde das Wetter. Das Highlight auf diesem

Anflug auf La Rochelle: Etwas ungewöhnlich für Festlandpiloten ist die Einteilung der Platzrunde draußen auf dem Meer. Im Endteil geht es auf die Steilküste und die dahinterliegende Bahn zu. Da La Rochelle in der Nähe der Atlantikküste liegt, ist jederzeit mit Böen und anderen unplanmäßigen Wettererscheinungen zu rechnen. Wer Seitenwindlandungen beherrscht, ist klar im Vorteil.

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Leg war zweifellos der berühmte Felsen in der Bucht der französischen Normandie: Le Mont Saint-Michel. Da die von der französischen Regierung als nationales Denkmal deklarierte Anlage mit dem Kloster auf der Spitze in einer Flugverbotszone liegt, war ein Überflug nicht möglich - hätte aber auch weniger fürs Auge geboten.

La Rochelle brachte alle ins Schwitzen. Seit dem Abflug in Kyritz war die Gruppe an 12 Grad Außentemperatur gewöhnt, und plötzlich riß auf dem Weg an die französische Westküste der Himmel auf. Satte 30 Grad brannten auf die Reisenden herunter und dennoch blieb keine Zeit für einen längeren Aufenthalt in La Rochelle. Nach einer kurzen Nacht war ein frü-her Abflug angesagt. Der Grund hieß: drohende Kaltfront und Seenebelbildung. Der aufziehen-de Wetterbrocken hätte die Flieger allesamt für einen weiteren halben Tag am Boden gefesselt. Nur eine der drei Maschinen war übrigens nicht IFR equippt, sodass ein Frontdurchflug für die Formation nicht zur Wahl stand.

Schon reihten sich die Kyritzer Cessnas an diesem frühen Morgen bei knallblauem Himmel in La Rochelle am Rollhalt der 27 auf, als vom Tower im typischen frankophonen Englisch ein ungewöhnlicher Vorschlag kam: wegen des schnell aufziehenden Wetters wäre in den nächsten Minuten nur noch ein Start in Rich-

tung 09 möglich. Mit anderen Worten: wer jetzt noch aus La Rochelle weg wollte, musste Rü-ckenwind in Kauf nehmen. Gesagt-getan. Und kaum hatte die letzte der drei Maschinen die Räder in der Luft, verschwand La Rochelle auch schon unter einer dicken Nebelschicht, und der Platz wurde wetterbedingt geschlossen.

Wer jetzt noch aus La Rochelle weg wollte, musste Rückenwind in Kauf nehmen

Mit der Kaltfront im Rücken ging es weiter nach Collmar - quer durchs Land, aber im-merhin bei weiterhin angenehmen 30 Grad. Inzwischen war es Samstag und Collmar sollte der letzte Aufenthalt in Frankreich bei diesem Flug sein. Doch wer sich auf einen gemütlichen Rückflug in die Heimat freute, wurde abermals vom Wetter überrascht. Denn in den Tagen zu-vor machte sich der Hurricane „Katja“ von der Ostküste der USA auf den Weg nach Europa und erreichte das Festland Europas mit seinem Frontensystem. Wer die Bilder aus New York im Fernsehen gesehen hatte, wusste, dass auch ein ehemaliger Orkan noch genügend Energie mit sich führt und deshalb Eile geboten war. Lange Ausschlafen musste daher an diesem Sonntagmorgen leider ausfallen. Ab Collmar flogen die drei Cessnas quasi drei Stunden vor der Kaltfront von „Katja“ nach Hause. „Pünkt-

lich zwei Stunden vor der Kaltfront bei hefti-gen Gewittern standen die Flugzeuge wieder in Kyritz in der Abstellhalle“, meldete Reinhard Krüger direkt nach der Ankunft. Sein weiteres Fazit zu diesem Frankreichausflug: „Wir haben so gut wie kein geplantes Ziel erreicht und sind fast ausschließlich Alternates angeflogen. Die Burg Guédelon mussten wir als Sehenswürdig-keit genau so ausfallen lassen wie auch die weltgrößte Wanderdüne von Arachon. Trotz-dem haben wir Frankreich von einer weiteren vielfältigen Seite kennengelernt und holen das Nichtgesehene dann eben im nächsten Jahr nach!“

Und die Teilnehmer waren sich einig: viel-leicht nicht alles gesehen, aber dafür wieder viel gelernt und aufgefrischt.

Vorbereitung für den Rückflug: Auch wenn die 172er mit einem Garmin 1000 bestückt ist, wurde nach alter Schule auf der Karte gemessen und gezeichnet. Zum Abschluss noch schnell ein Gruppenbild, bevor es in den Deutschen Luftraum geht: Barbara, Franz, Clemens, Reinhard, Heiner, Christiane, Wolfgang und Klaus (von links).

Schon in Deutschland: Der Rheingraben ist bereits Deutscher Luftraum. Von hier aus waren es nur noch wenige Stunden bis Kyritz.

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VFR REISEBERICHT


BERLINER FLUGHÄFEN

Auf den Winter vorbereitetDer Winter des vergangenen Jahres ist allen noch immer in Erinnerung. Lieferengpässe beim De-Icing Fluid haben den reibungslosen Flugbetrieb unter Druck gesetzt. Für diekommende Wintersaison wurde nun nochmal aufgerüstet.

Die Wetterfront kam aus dem Süden und brach-te das weit vernetzte Luftfahrtsystem in

Deutschland fast zum Erliegen. Im Tagesrhythmus liefen vom Alpenrand bis in den Norden der Re-publik die Tanklager für Enteisungsmittel an den Flughäfen leer und der Hersteller der gelbgrünen Flüssigkeit konnte nicht schnell genug nachprodu-zieren. Auch das Flächenenteisungsmittel, was in jedem Streudurchgang mit knapp 7 Tonnen auf den Runways und den Vorfeldflächen aufgebracht wird und dabei jeweils Kosten in Höhe von 7.000 Euro verursacht, wurde knapp.

In nur 31 Tagen im Dezember 2010 wurde die-selbe Menge Streusalz verbraucht wie in drei Win-termonaten des Jahres zuvor. Dennoch waren die beiden Airports im vergangenen Winter an keinem Tag geschlossen. In der kommenden Wintersaison soll alles besser sein. „Wir haben aus dem letz-

ten Winter die notwendigen Schlüsse gezogen und sind über das normale Maß hinaus vorbereitet“, erklärt Leif Erichsen von den Berliner Flughäfen. Früh genug seien auf diese Weise zum Beispiel auch vier neue Schneepflüge beim Hersteller ge-ordert worden. Schon jetzt sind Neufahrzeuge nicht mehr lieferbar, denn auch andere deutsche Flughäfen sind aktuell dabei, ihren Winterfuhrpark aufzurüsten. Mit etwa 200 Mitarbeitern wurde die Winter-Einsatzbereitschaft auf eine neue Marke in der Personalstärke hochgefahren. Zusätzlich sind externe Firmen für den Winterdienst engagiert worden. Regionale Gartenbauunternehmen wer-den im kommenden Winter die Berliner Flughäfen unterstützen – vor allem bei der Schneeräumung auf den kommunalen Flächen.

Während die Bodenflächen dann mit 80 Spe-zialfahrzeugen, darunter Kehrblasgeräte mit bis

zu 3,50 Meter Räumbreite, Großflächenstreuer bis 25 Meter Streubreite, Schneefräsen, Schnee-schleudern und Schaufelradlader zum Schnee-transport eisfrei gehalten werden, kümmert sich der Dienstleister GlobeGround Berlin um die Ent-eisung von Wings, Ailerons, Flaps und Stabilizer der Flugzeuge. Da hier im vergangenen Winter beim Enteisungsmittel ADF (Aviation De-Icing Flu-id) die unvorhergesehene Schwachstelle im Sys-tem des Winterdienstes auftrat, wurde nun für die kommende Saison vorgesorgt. Zum Vergleich: bis Mitte Dezember 2010 wurde die 15fache Men-ge Enteisungsmittel der Wintersaison des Jahres davor verbraucht. Zunächst wurden die Lagerka-

Enteisung: Die fachgerechte Enteisung wurde bei sommerlichen Temperaturen an Modellen geübt (Bild unten links). Gleichzeitig haben die Mitarbeiter von GlobeGround Berlin ihre Kenntnisse in speziellen Kursen wieder aufgefrischt und sind nun zertifiziert. Erstmals wird im kommenden Winter zusätzlich der Fluid Typ ADF I eingesetzt.

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FLUGHAFEN BER

pazitäten erhöht. In Tegel kann nun mit 270.000 Litern ein Drittel mehr ADF gelagert werden, in Schönefeld wurden die Kapazitäten sogar ver-doppelt. Das externe Zwischenlager im Spandauer Hafen wurde auf eine halbe Million Liter und die Remote-Enteisungspositionen werden von 4 auf 5 Pads erweitert. „Wir haben an den beiden Flug-hafen-Standorten Schönefeld und Tegel in diesem Jahr noch einmal ordentlich investiert. Wesentliche Anschaffungen wurden auch schon im Vorgriff auf BER getätigt“, sagt GlobeGround Berlin-Geschäfts-führer Bernhard Alvensleben. GlobeGround Berlin wird den ADF-Hersteller nicht wechseln. „Die Firma Clariant hat sich in der Krise nicht versteckt und

konnte überzeugend darstellen, dass sie nach der Extremsituation im letzten Winter die aus heutiger Sicht erforderlichen Vorkehrungen getroffen hat.“

Um das Risiko eines Engpasses beim De-Icing noch weiter zu vermindern, wird nun erstmals im kommenden Winter mit zwei verschiedenen Enteisungsmitteltypen gearbeitet. Kam bisher nur das dickflüssige ADF Typ II zum Einsatz, wird nun zusätzlich auch der etwas dünnflüssigere Typ I eingesetzt. Beide Fluids haben dabei ihre Vor-züge: Typ I wird bei kalter Vereisungswetterlage eingesetzt, wenn jedoch kein Niederschlag fällt, der die Flüssigkeit von den Flächen des Flugzeugs auf dem Weg zur Startbahn oder beim Take-off

vorzeitig abtragen könnte. Der zähflüssigere Typ II dagegen ist explizit für den Fall entwickelt, dass bei Vereisungswitterung auch noch Niederschlag in Form von Eisregen oder Schnee vorherrscht und der eisfreie Schutz am Flugzeug dadurch gefährdet würde. Für nun beide Enteisungsfluids müssen getrennte Lagerkapazitäten geschaffen werden und auch die Neuanschaffung von drei weiteren De-Icing Fahrzeugen vom Typ Elephant beta (geschlossene Steigerkabine) waren not-wendig. Weiterhin hat GlobeGround Berlin in die Ausbildung bzw. Auffrischung des Knowhows sei-ner Mitarbeiter investiert. In mehrtägigen Kursen mit Abschlussprüfung wurde den Enteiserteams auch die Handhabung der unterschiedlichen Ent-eisungsfluid-Typen vermittelt.

Schneeräumung: Insgesamt 80 Großgeräte werden die Berliner Flughäfen auf den Vorfeldern und Runways in Tegel und Schönefeld in permanenter Bereitschaft haben.

Enteisung wie am FließbandIn Tegel und Schönefeld wird an den Positionen am Terminal

aber auch remote draußen auf dem Vorfeld enteist.Im Einsatz sind die Enteisungsfahrzeuge Elephant beta und

gamma des Herstellers Vestergaard.

Der kommende Winter an den Berliner Flughäfen in Zahlen

• bis zu 100 Mitarbeiter werden an jedem Airport rund um die Uhr im Winterdienst sein• 80 Spezialfahrzeuge wie Kehrblasgeräte mit 3,50 Meter Räumbreite, Großflächen streuer mit 25 Meter Streubreite, Schnee fräsen und Schneeschleudern• Neuanschaffungen: 4 Schneepflüge, drei Enteisungsfahrzeuge vom Typ Elefant beta• Lagerkapazität für Streugut auf 180 Ton- nen und Enteisungsmittel auf 350 Tonnen erhöht• die Arbeitszeit der Enteiserteams wurde verlängert, es sind permanent drei Elephants der Versionen beta und gamma im Einsatz

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ROGER HUBSCHRAUBER

Einsatz in EDAZ: Die BO105 kam von der Küste nach Brandenburg und wurde am Flugplatz Schönhagen präsentiert.

Pilot und Maschine gemietet: Der Hubschrauber und der Pilot werden von der Firma Rhein Ruhr Helicopter gestellt. An Bord fliegen ein Notarzt und ein Rettungsassistent mit.

Hat „KUNO“ eine Zukunft?In Schönhagen landete der NEH (Notarzteinsatzhubschrauber) aus Schleswig-Holstein im Rahmen einer PR-Tour quer durch Deutschland. Die in Hartenholm stationierte BO105 hat weit über die Landesgrenzen hinaus zweifelhafte Bekanntheit erlangt, als bei einem Einsatz das Rettungsdienstfunkgerät von der Polizei beschlagnahmt worden war.

Rettungsdienste sind in Deutschland die Angelegenheit der Länder. Das

bedeutet auch, dass das Land selbst entscheiden kann, ob es den Ret-tungsdienst selbst anbietet (Beispiel: Krankenwagen und Notarzteinsatzfahrzeuge der Feuerwehr) oder diesen Auftrag an private Betreiber vergibt (Beispiel: Rettungstransport-hubschrauber an den ADAC oder die DRF).

Immer wenn es in einem Notfall um Herz, Kreislauf oder Atmung geht, ist ein Notarzt gefordert, der beispielsweise mit einem extra Fahrzeug angefahren wird oder er fliegt an Bord eines Rettungshubschraubers zum Ein-satzort und trifft dort vor Ort auf die Besatzung

des Krankenwagens - im Fachjar-gon nennt sich das „Rendezvouz-System“.

In einem Flächenland wie Schleswig-Hol-stein sind die Wege weit und der Hubschrauber ein probates Mittel. Drei Luftrettungsstatio-nen gibt es im Land, betrieben mit EC135 und BK117 von der DRF und dem Bundesinnenmi-nisterium. Alle drei Hubschrauber stellen die Notarztversorgung sicher und können im wich-tigen Fall den Patienten auch fliegend in das geeignete Krankenhaus transportieren.

Bei einem Notarzteinsatzhub-schrauber (NEH) geht es aus-schließlich um den schnellen Not-

a rz tzubr inger. Und hier hat der

eigentlich auf Kran-kentransporte, Behinderten- und Altenhilfe spezialisierte Verein KBA e.V. in Schleswig-Holstein das für sich neue Betätigungsfeld „Luftrettung“ entdeckt - jedoch an der Au-torität des Landes vorbei. Auf dem „kleinen Dienstweg“ wurde mit dem Bürgermeister in Norderstedt, wo die Leitstelle für ganz Schles-wig-Holstein ihren Sitz hat, vereinbart, dass „Kuno“ ab sofort als Notarztzubringer zur Ver-fügung steht. Zum Dumpingpreis von gerade

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ROGER HUBSCHRAUBER

Von dem Konzept angetan: Prof. Dr. Dr. Werner L. Mang ist Deutschlands bekanntester Schönheits-Chirurg mit eigener Dependance in der Berliner Friedrichstraße und fliegt selbst Hubschrauber. Er war auch als Notarzt in der Luftrettung tätig und findet das Konzept eines Notarzt-Einsatzhubschraubers interessant.

mal 600 Euro kommt der KBA-Notarzt mit dem Hubschrauber und landet in den einzelnen Ge-meinden und Kommunen - und aufgrund der Alarmierung kommt er automatisch im öffent-lichen Auftrag. Zum Vergleich: Der Berliner Rettungshubschrauber Christoph31 kostet die Krankenkassen bei jedem Einsatz mehr als das Doppelte.

Damit ist „Kuno“ ein Dorn im Auge der etablierten Luftrettungsanbieter, die den Ein-dringling über die Lobbyarbeit bekämpfen. Zu-nächst weigerten sich die Krankenkassen, die

Einsätze zu bezahlen. Als nächstes wurde bei einem Einsatz das Behördenfunkgerät an Bord beschlagnahmt. Doch statt zu kooperieren, startete der Anbieter KBA e.V. nun eine bun-desweite Presse- und Marketingkampagne und schickte die gemietete BO105 samt Pilot quer durch Deutschland. Schönhagen war die erste Station, danach ging es weiter nach Köln. Und immer wurden Rundflüge angeboten - jeder sollte einmal in einer BO105 fliegen, die übri-gens innen bestuhlt und damit gar nicht mehr mit Notarztutensilien versehen war.

KBA e.V. war die Aufmerksamkeit für den Helikopter auch wichtiger als die Sicherstellung des eigentlich selbstgegebenen Auftrages: nämlich die Vorhaltung eines Hubschraubers mit Notarzt. Wegen der Deutschlandtour wurde „Kuno“ eben bei der Leitstelle kurzerhand ab-gemeldet und stand nicht mehr zur Verfügung.

Doch warum dieser Aufwand mit einem Notarzt-Einsatzhubschrauber, der zwar billi-ger angeboten wird - aber mit aller Macht in ein funktionierendes Luftrettungsdienstsys-tem gepresst wird und der vor allem keine wirkliche Lücke hinterlässt, wenn er mal eine Woche nicht einsatzbereit ist? Mit ein bisschen Recherche wird klar: Hinter KBA e.V. steckt Medicounter, einer der größten deutschen Händler für medizinisches Verbrauchsmaterial - ebenfalls mit Sitz in Norderstedt und damit als einer der größeren Gewerbesteuerzahler nicht ganz unbeliebt beim örtlichen Bürger-meister, der wiederum bei der Einsatzleitstelle das Sagen hat. Und offensichtlich möchte das Unternehmen über den gemeinnützigen Verein und an Ausschreibungen vorbei in den Markt der Luftrettung vorstoßen, der ohnehin auch für große Anbieter sehr gering budgetiert ist.

„Kuno“ wurde als Rettungshubschrauber während dieser Woche offensichtlich von nie-mandem in Schleswig-Holstein vermisst. Und der Betreiber der ausgemusterten Polizei-BO105 Rhein Ruhr Helicopter in Mönchenglad-bach hält sich vornehm im Hintergrund. Wahr-scheinlich nicht ohne Grund.

KOOPERATION STATT KONFRONTATION

In Bad Doberan an der Ost-seeküste fliegt der privat-betriebene NEH seit 1995 viele Einsätze. Die kolben-getriebene R44 ist in dem Flächenland Mecklenburg-Vorpommern rund um Ros-tock und Bad Doberan ein inzwischen etablierter und kostengünstiger Notarztzu-bringer.Im Rahmen einer Koopera-tion mit dem Land ist die R44 öffentlich beauftragt und wird von der Leitstelle für Einsätze offiziell ange-fordert.

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PANPAN oder MAYDAY?

Welche Hilfe kann die Crew in einem „Abnormal“ erwarten? Und was müs-sen die Rettungskräfte am Boden einplanen? In Deutschland hat jeder Flughafen seine eigenen Alarmplä-ne, jedes Bundesland eigene Gesetze dazu. Ein und derselbe Zwischenfall wird überall anders abgearbeitet!Ziel einer neuen Arbeitsgruppe ist es, die Standardisierung der Abläufe und weitere Verbesserungen in der Alar-mierungskette zu erarbeiten.

Ein vollbesetztes Passagierflugzeug befindet sich im Anflug auf einen deutschen Flughafen. Bei „Gear down“ bleibt jedoch eine Kontroll-leuchte des Fahrwerks rot. Ein „Recycle“ bringtkeine Verbesserung und die Crew entscheidet sich für einen „Go Around“.

Auf Nachfrage der Flugsicherung teilen die Piloten mit, dass sie ein Fahrwerksproblem ha-ben und dieses im Holding in Ruhe abhandeln möchten. Die weiteren Abläufe im Cockpit sind allen Piloten weitestgehend bekannt, aber was passiert zuvor? Nachdem die Besatzung ein technisches Problem gemeldet hat, ist für denLotsen klar geregelt, was er zu tun hat. Da es

sich um einen Notfall handeln könnte, muss er viele Informationen von der Besatzung erfra-gen. Er muss wissen, was genau das Problem des Flugzeuges ist und mit welchen Konse-quenzen er und die Crew zu rechnen haben. Diese sind aber oftmals für die Crew noch gar nicht absehbar. Ist vielleicht nur die Kontroll-leuchte oder ein Sensor defekt, während das Fahrwerk funktionsfähig ausgefahren und verriegelt ist? In diesem Fall würde die nach-folgende Landung wahrscheinlich problemlos verlaufen. Doch was sind die Folgen, wenn dies nicht der Fall ist?

Sicherlich kann man auch mit eingefah-renem Fahrwerk landen, doch auch dabei er-geben sich unterschiedliche Szenarien. Von einer kleinen Beule im Rumpf über Feuer durch auslaufendes Kerosin bis hin zum Aus-einanderbrechen der Zelle ist alles denkbar. Im nächsten Schritt entscheidet der Lotse „[…] the most appropriate type of assistance which can be rendered“ (ICAO doc. 4444) – d. h., die Entscheidung, ob und wie uns als Besatzung geholfen wird, trifft eventuell an dieser Stelle bereits vorab der Lotse.

Generell wird zwischen „Aircraft Accident“, „Full Emergency“ und „Local Standby“ unter-

schieden. Der Lotse hat zwei Möglichkeiten, die Feu-

erwehr zu alarmieren: Der direkte Weg – zum Beispiel bei einem „Accident“ – ist per „Crash Alarm Knopf“ im Tower, der sofort auf der Feuerwache einen Alarm auslöst und alle ver-fügbaren Kräfte ausrücken lässt. Welche Art von Notfall vorliegt, erfährt der Einsatzleiter allerdings erst auf der Anfahrt ins Bahnsystem oder zu den Bereitstellungsplätzen. Die zweite Möglichkeit ist die Alarmierung der Feuerwehr über das Telefon: Der Lotse informiert die Leit-

Kommunikation in der Rettungskette

ICAO Doc 9137-AN:11.2.1 Aircraft emergencies for which services may be required can be classi-fied as:

a) aircraft accident – an aircraft accident which has occurred on or in the vicinity of the airport;

b) full emergency – to be instituted when it is known that an aircraft ap-proaching the airport is, or is suspec-ted to be, in such trouble that there is danger of an accident;

c) local standby – to be instituted when an aircraft is known or is suspec-ted to have developed some defect but the trouble is not such as would normally involve any serious difficulty in effecting a safe landing.


LUFTFAHRT BACKGROUND

stelle des Flughafens über den zu erwartenden Notfall und gibt im Vorfeld bereits gesammelte Informationen über Art des Notfalls, Flugzeug-muster, Passagiere und Crew, Dangerous Goods etc. weiter – soweit ihm diese bereits bekannt sind. Die Leitstelle alarmiert daraufhin die be-nötigten Einsatzkräfte.

Die meisten kleineren und mittleren Vorfälle lassen sich dabei mit „Local Standby“ abar-beiten, d. h., die örtliche Flughafenfeuerwehr kann mit ihren Mitteln diesen Notfall alleine be-herrschen und benötigt keine weiteren Kräfte. Im Gegensatz dazu steht der „Full Emergency“: Hier ist der erwartete Schaden so groß, dass externe Rettungskräfte zur Unterstützung be-nötigt werden. Auch hier gliedert sich die Alar-mierung in unterschiedliche Stufen. Gemäß der AAO (Alarm- und Ausrückeordnung eines jeden Flughafens) wird der Notfall in unterschiedli-che Schweregrade kategorisiert und dement-sprechend die verschiedenen Organisationen und Hilfskräfte alarmiert.

Dies reicht von der Freiwilligen Feuerwehr im nächstgelegenen Ort bis hin zu den ver-schiedenen Organisationen des Katastrophen-schutzes (DRK, THW etc.) und anderer Be-hörden. Vor allem aber, was die medizinische Versorgung bei Großschadenslagen angeht, verfügt kein deutscher Flughafen über die not-wendigen Ressourcen, diese alleine zu bewerk-stelligen. Der Alarmplan des Flughafens sieht hier vor, bei der zuständigen Rettungsleitstelle möglichst viele Rettungs- und Krankenwagen anzufordern. Ferner werden Notärzte, Ret-tungshubschrauber sowie Rettungsmittel und

Hilfsorganisationen im Umkreis von mehreren Kilometern alarmiert. Die weiter entfernten Fahrzeuge dienen jedoch nur dem Nachrü-cken und der weiterhin zu gewährleistenden flächendeckenden Versorgung mit Rettungs-mitteln und fahren nicht zwangsläufig zur Un-glücksstelle. Die medizinische Versorgung von bis zu 50 Personen am Unfallort hat einen Per-sonalbedarf von mindestens 138 Helfern. Ne-ben den üblichen Rettungs- und Krankenwagenrücken auch Spezialeinheiten zur Bekämpfungvon Großschadenslagen an.

„In der Kommunikationvom Cockpit über ATChin zur Feuerwehrkann der ‚Stille Post-Effekt‘ auftreten.“

Ferner werden die umliegenden Kranken-häuser informiert. Dort werden nicht lebens-wichtige Operationen vorerst verschoben, Spezialbetten für Brand- und Schwerverletzte vorbereitet und zum Teil Patienten von der Intensivstation auf Normalstationen verlegt. Ärzte und Krankenschwestern müssen länger arbeiten oder werden aus der Freizeit einbe-rufen. Die ehrenamtlichen Kräfte von Hilfsor-ganisationen werden alarmiert, verlassen ihre Arbeitsplätze und eilen zu den Dienststellen. Ausrückzeiten von etwa 30 Minuten sind dabei einzuplanen. Es soll hier nur kurz aufgezeigt werden, welche Prozesse im Hintergrund ab-laufen und wie weitreichend die „Folgen“ sein können. Genau hier liegt derzeit ein großes Problem. Die Alarmierung von Rettungskräften ist in Deutschland nicht einheitlich geregelt, jeder Flughafen erarbeitet einen eigenen Not-fallplan. Aber auch das Zusammenspiel aller Beteiligten läuft nicht überall einheitlich ab. Für die Piloten bedeutet dies, dass sie in ein und derselben Situation unterschiedlich unterstützt werden. Es können zu wenig oder übertrieben viele Kräfte an der Bahn warten. Jeder schätzt aus seiner Sicht die Situation anders ein. Ziel einer von DFS, Feuerwehren, verschiedenen Fluggesellschaften und VC gegründeten Ar-beitsgruppe ist es deshalb, Verbesserungen in der Alarmierungskette zu erarbeiten. Kön-nen Piloten die Maßnahmen von Lotsen und

Feuerwehr mit beeinflussen? Ja! Ebenso wie Piloten sind Lotsen und Feuerwehrmänner Spezialisten ihres Fachs, kennen sich aber nur bedingt mit den verschiedenen Flugzeugsyste-men aus. Wenn ein Lotse z.B. ein Fahrwerks-problem ohne weitere Informationen gemeldet bekommt, stuft er dieses eventuell als ein gra-vierendes Problem ein. Da er auf keinen Fall zuwenige Einsatzkräfte vor Ort haben möchte, wird er im Zweifelsfall eher etwas über das Ziel hinausschießen.

Ähnlich muss auch die Feuerwehr die Lage und die möglichen Folgen abschätzen und die nötigen Vorbereitungen treffen. Andererseits: Auch wenn die Crew eine problemlose Landungerwartet, könnte sich die Situation doch noch ganz anders entwickeln. In der Kommunikation vom Cockpit über ATC hin zur Feuerwehr kann der „Stille Post-Effekt“ auftreten. So wie eine Crew die Lage am Funk beschreibt, wird sie eventuell nicht an anderer Stelle nachvollzo-gen. Daher ist es wichtig, dem Lotsen ohne vie-le Fachbegriffe klar und eindeutig das Problem und die Konsequenzen zu schildern. Eventuell

IICAO Annex 10, vol.25.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are defined as:

a) Distress: a condition of being thre-atened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.

b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.

5.3.1.2 The radiotelephony distress si-gnal MAYDAY and the radiotelephonyurgency signal PAN PAN shall be usedat the commencement of the first distress and urgency communication respectively.


LUFTFAHRT BACKGROUND

genügt eine einfache Beschreibung des Prob-lems mit oder ohne Bitte um Priorität, aber es kann auch eine Dringlichkeitssituation mit den Worten „PANPAN“ oder eine Luftnotlage mit „MAYDAY“ erklärt werden. An dieser Stelle ist der Unterschied zwischen „Dringlichkeit“ und „Notlage“ interessant, der hauptsächlich in der sofortigen und unmittelbaren Hilfe durch ATC besteht.

Im Falle einer Luftnotlage ohne weitere Er-klärungen scheint die Situation für den Lotsen klar. Er schickt keine weiteren Flugzeuge mehr auf die Frequenz, die Piloten brauchen weder den Transpondercode noch die Funkfrequenz zu wechseln und vieles mehr. Die Situation ist eindeutig und greifbar und erste Maßnahmen, wie die Alarmierung der Feuerwehr, können zweifelsfrei eingeleitet und organisiert werden. Bei einer Dringlichkeit oder einfachen Beschrei-bung des Problems hängt es aber immer davon ab, was andere aus der Situation machen. Mit klaren Worten wie „no assistance required“ gibt man eindeutige Hinweise. Die Bitte, „mal einen Feuerwehrwagen vorbei zu schicken“, ist

hingegen irreführend.Da alle Beteiligten meist nur eine beschränk-

te Kenntnis über die Arbeitsweise und Abläufe des anderen haben, können wir oftmals die Fä-higkeiten und Folgen nicht richtig einschätzen.Welche Gefahrenpotentiale birgt eine „partial gear up landing“? Was kann die Feuerwehr mit ihren Fahrzeugen in der Situation überhaupt leisten? Aus dieser Unsicherheit heraus kann also sehr schnell das entstehen, was Piloten als „Überreaktion“ von ATC und Feuerwehr sehen.

Abschließend ist zu sagen, dass gute und eindeutige Kommunikation gerade in einem „Abnormal“ extrem wichtig ist. Erwartet die Crew keine Probleme, dann sollte sie entwe-der gar nichts sagen oder dem Lotsen klipp und klar „no assistance required“ übermitteln. Auch ein „MAYDAY“ erfordert nicht zwangs-weise einen „full emergency“ am Boden – nur muss dies dem Lotsen klar und eindeutig mit-geteilt werden.

Die Flughäfen Hamburg, Düsseldorf, Köln, Frankfurt und München beteiligen sich derzeit an einem Probelauf der „Feuerwehrfrequenz“ 123.10 Mhz.

Ab 01.07.2012 ist eine schrittweise Einführung an allen deutschen Flughäfen durch das BMVBS geplant. Die Feuerwehrfrequenz ist Teil der VC-Initiative „Sicherer Himmel“.

VCockpitMit freundlicher Genehmigung der Autoren: Wolfgang Starke, Steve Literski und Matthias Winkelmann

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KURZNACHRICHTEN REGIONALROGER PRAXISTIPProger Kurznachrichten HistorieTitel

rogerPraxistippDer monatliche Refresher für PPL-Piloten

FLIEGEN OHNE BEEINTRÄCHTIGUNG

Unkonzentriertheit in der Luft kann auch durch Sauer-stoffmangel hervorgerufen werden. Ab welcher Höhe muss mit Sauerstoffminderversorgung gerechnet wer-den und was ist dann zu tun?

A In 4.000 Fuss ist die Luft bereits zu dünn. Ein Rückflug zum Flugplatz ist die beste Lösung.

B Erst in 10.000 Fuss ist der Sauerstoffanteil gering. Hier hilft, das Cockpitfenster etwas zu öffnen.

C Schon in 5.000 Fuss kann sich Sauerstoffmangel bemerkbar machen. Tiefe Atemzüge helfen.

D Ab 5.000 Fuss kann Sauerstoffmangel eintreten. Im Fall der Fälle zügig die Flughöhe verlassen.

Lösung Seite 26

DIE PRAXISFRAGE

Jeder Pilot kennt das: Man hat sich lange auf das Wochenende gefreut, an dem man endlich wieder seinem Lieblingshobby nachgehen kann. Oder aber man hat der Familie einen Rundflug versprochen, der nun auch durchgeführt werden soll. Viel-leicht ist es aber auch ein Geschäftstermin, bei dem wir gekonnt mit einem Flugzeug vor Ort landen und den Geschäftspartner beeindrucken wollen. Doch: sind wir jedes Mal sicher und ohne Beeinträchtigung un-terwegs?Nicht umsonst gibt es das neue Fach „mensch-lisches Leistungsvermögen“ als Theorie- und Prü-fungsfach in der PPL-Ausbildung. Als Pilot trägt man Verantwortung - zunächst einmal für sich selbst. Da könnte man noch sagen: okay, wenn etwas schief geht, dann betrifft es nur mich selbst. Als nächstes trägt man die Verantwortung für das Flugzeug, das einem meistens gar nicht selber gehört. Hierzu gibt es eine Versicherung, die im Zweifelsfalle zahlt, und das wäre auch noch nicht so schlimm. Doch gerade wenn man nicht alleine fliegt oder eine Familie hat, trägt man auch direkte oder indirekte Verantwortung für andere mit. Und hier ist es sträflich, einen Alphatier-Egoismus an den Tag zu legen.

Mitunter sind wir es gewohnt, jeden Tag viele und weitreichende Entscheidungen zu treffen. Im Berufsleben sind wir Abteilungsleiter, selbststän-dig oder gar Geschäftsführer oder Aufsichtsrats-vorsitzender. Auf uns hört man - und wir sind ver-antwortlich für unser Handeln. Wenn etwas schief läuft, müssen wir den Kopf dafür hinhalten. Und so ergibt es sich, dass man „mal eben eine Runde fliegen“ geht, um den Kopf frei zu bekommen. Oder man hat gelernt, mit Stress umzugehen, und da macht der Flug zum wichtigen Termin auch nichts mehr aus. Und wenn die Familie einem in den Ohren liegt, dass man ja auch mal was mit den Kindern unternehmen könnte, dann fährt man eben mal schnell zum Flugplatz und dreht eine Runde über dem eigenen Ort.

Auch Berufspiloten haben Stress. Wenn Umlauf-zeiten einzuhalten, Verspätungen aufzuholen oder auch Rettungsmissionen unter Zeitdruck zu fliegen sind, weil Menschenleben davon abhängen. Doch anders als wir Privatpiloten haben Berufspiloten von ihrer Ausbildung her einen ganz anderen Um-gang mit möglichen negativen Beeinträchtigungen gelernt. Dazu ein Beispiel aus der jüngeren Ver-gangenheit: Der Pilot eines Rettungshubschrau-bers fühlte sich bei Dienstbeginn morgens schlapp und dieses Unwohlsein verstärkte sich zusehens über den Tag. Während eines der Einsätze fasste er dann den Entschluss, den Rückflug mit dem Notarzt und dem Rettungsassistenten nicht mehr anzutreten. Er wusste: nur ein gesunder Pilot ist ein guter Pilot. Und kein Mensch kann unter Beein-trächtigungen sicher arbeiten. Als Folge wurde ein Kollege aus seinem freien Tag geholt und musste den Dienst übernehmen.

Auch wir sind als PPLer quasi in der Situation, vor jedem Flug abzuwägen: fühlen wir uns fit, sind wir in der Lage, einen Flug sicher durchzuführen UND zu Ende zu bringen? Viel zu oft betrachten wir uns nur oberflächlich: Sind Kopf, Arme und Beine noch dran und haben wir kein Fieber und keinen Husten, stehen die Chancen gut, dass man uns garantiert am Rollhalt mit der Hand am Gas sehen wird. Doch immer öfter treten auch die mentalen Beeinträchtigungen in den Vordergrund. Denn auch ohne spürbar krank zu sein, sollten wir uns öfter mal fragen: sind wir wirklich in der Lage, einen Flug sicher durchzuführen? Tausend Dinge gehen uns durch den Kopf - Ärger in der Firma, Schwie-rigkeiten mit der Hausbank oder mitunter eine pre-käre finanzielle Situation, die uns schon lange nicht mehr nachts ruhig schlafen lässt. Vielleicht wollen wir zu einem Geschäftstermin fliegen und MÜSSEN unbedingt erfolgreich sein, weil sonst alles verlo-ren wäre, wofür man so lange gekämpft hat. Ge-rade wenn schon eine gewisse Entwicklung in einer solch emotionalen Notlage fortgeschritten ist und man sich allzu oft auch schon am Boden die Frage gestellt hat: Hat das hier eigentlich alles noch einen

Sinn!? Dann sind Fehlreaktionen und falsche Ent-scheidungen in der Luft fast vorprogrammiert. Und dann auch mit hoher Wahrscheinlichkeit mit nega-tiven Folgen verbunden. Im „Glücksfall“ ist man un-konzentriert und übersieht auf dem Streckenflug Luftsperrgebiete oder brettert quer durch aktive CTRs. Dann bekommt man nach ein paar Wochen unangenehme Post. Im anderen Fall geht alles total schief, und man bekommt die Folgen der eigenen negativen Beeinträchtigung möglicherweise gar nicht mehr mit...

Fliegen ist für die meisten von uns ein Hobby und findet in der Freizeit statt. Doch Fliegen ist ein sehr anspruchsvolles Hobby, bei dem schon kleine Unachtsamkeiten große, schwerwiegende Folgen haben können. Hier heißt Verantwortung tragen eben auch, im Zweifelsfall NEIN zu sagen. Es ist keine Schande, den Flieger zurück in den Hangar zu schieben, weil man innerlich unaufgeräumt oder emotional aufgewühlt ist. Das Flugzeug ist auch einen Tag später noch da, und wenn man eine Nacht ruhig geschlafen hat, ist die Freude über das schönste Hobby der Welt am nächsten Morgen si-cher noch größer.

Autor: Jens Rosenow


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Eurofighter über Berlin

DER PAPST ZU BESUCH

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Der letzte Papstbesuch war im Jahr 1996, doch er war weit unaufwendi-ger. Vor allem die Luftfahrt und die Bodenabfertigung am Flughafen Te-gel spielten dieses Mal eine große protokollarische Rolle.

„The German Air Force EUROFIGHTER Flight re-ports as honorary escort. I further have the ho-nor of welcoming your Holyness over the ter-ritory of the Federal Republic of Germany. We will accompany your flight until reaching Berlin – Tegel -Airport“, mit diesen offiziellen Worten begrüßte der Eskortenführer des Eurofighter-Schwarms des Geschwaders 73 aus Rostock-Laage über Funk die Crew der Alitalia-Maschine aus Rom, als sie kurz vor 9 Uhr morgens an der österreichischen Grenze in den Deutschen

Luftraum einflog.Die Ehreneskorte bestand aus vier Euro-

fighter-Maschinen: es flogen drei Single-Seater und ein doppelsitziger Trainer dieses Manöver. Wurde bisher oftmals auf den nachträglichen tiefen Überflug am Zielflughafen verzichtet, zeigte das Geschwader diesmal das komplette protokollarische Programm: Nach der Landung verließ die Eskorte die Berliner Kontrollzone nach Norden und flog im nordöstlichen Bran-denburg mehrere Holdings. Als der Papst aus der Maschine trat und mit Salutschüssen offi-ziell begrüßt wurde, kam vom Tower in Tegel die Freigabe und die Eskorte kehrte für einen Low-Approach auf der 26 L zurück, um dann nach Rostock-Laage zurückzufliegen.

Die Vorbereitungen für die Ankunft des Papstes auf dem Vorfeld im Nordteil des Flug-


KURZNACHRICHTEN REGIONAL

Fotos auf den Seiten 20 und 21: roger Redaktion, Jens Rosenow, Frank Herrmann, Jelena Wiedbrauk, Bildstelle Jagdgeschwader 73

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Eurofighter fliegt für roger mit Kamera an Bord: Am Anfang war es einfach nur eine irre Idee unserer Redaktion während der Vorbereitung auf den Papstbesuch. Würde es möglich sein, eine vierte Kameraperspektive zu bekommen und während des Eskortenfluges nach Berlin ein Foto aus einem Eurofighter heraus von der Maschine des Papstes zu machen? Ja, es ist uns gelungen, und einer der Piloten versprach, für uns auf den Auslöser zu drücken.

hafens Tegel waren nicht unaufwändig: Von 6 Uhr morgens an wurde auf der Luftseite ein zusätzlicher Sicherheitsbereich eingerichtet. Wer dort hinein wollte, musste eine besondere Zugangsberechtigung haben. Die Fahrtreppe wurde am Vortag nochmal ganz besonders tiefengereinigt. Gleiches galt für das etwa zwei Quadratmeter große Stück Vorfeldbeton neben dem roten Teppich: Es sind immer Vorbereitun-gen zu treffen, falls der Papst den Boden küs-sen würde, so dass sämtliche Fugen gereinigt und die Fläche anschließend mit einem Hoch-druckstrahler behandelt wurde.

Und wer würde nicht gerne wissen wollen, was ein Papst alles im Laderaum seines ge-charterten Alitalia-Airbus A320 mit nach Ber-lin bringt: Unter anderem wurden kirchliche Requisiten und Teile des Altars, der am Abend im Berliner Olympiastadion zu sehen war, aus Rom mitgeführt. Verhältnismäßig viel Gepäck für eigentlich wenige Passagiere. Aber wenn der Papst kommt, ist eben alles etwas anders.

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Baumaßnahmen auf dem Berlin ExpoCenter Airport liegen voll im Plan – Beginn der infra-strukturellen Bodenbaumaßnahmen

Sechs Wochen nach dem symbolischen ersten Spaten-stich auf dem Berlin ExpoCenter Airport haben Bagger und Planierraupen die vormals brach liegenden Wiesen-flächen in eine ebene Sandfläche verwandelt. Dafür sind rund 48.000 Kubikmeter Erdreich auf den fünf Baufel-dern bewegt worden, um die Geländeoberfläche auf ein einheitliches Höhenniveau zu bringen. Die Geländenivel-lierung ist damit weitestgehend abgeschlossen. Die Ber-lin Air Show 2012 findet in einem Jahr vom 11. bis 16. September statt.

In der nächsten Bauphase werden anschließend die Gräben ausgehoben, in die später die Versorgungslei-tungen für Wasser, Strom und Kommunikation verlegt werden. Insgesamt über 11.000 Meter Wasserrohre werden für den Durchfluss von Trinkwasser, Abwasser und Regenwasser installiert. Daneben gelangen mehr als 15.000 Meter Leerrohre ins Erdreich, durch die rund

COUNTDOWN2012

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ILA-GELäNDE mACHT GROSSE BAu-FORTSCHRITTE

34.000 Meter Starkstrom-, Mittelstrom- und Nieder-spannungsleitungen gezogen werden. Diese aktivieren die gesamten Elektro-, Fernmelde- und informations-technischen Anlagen, die das Veranstaltungsgelände im Hochleistungsbetrieb des Messegeschehens einmal ver-sorgen werden. Bis Ende April 2012 werden diese infra-strukturellen Baumaßnahmen abgeschlossen sein.

Auch auf der direkt an das ILA-Gelände angrenzen-den Seite des Flughafens herrscht momentan rege Bau-tätigkeit. Hier werden allein über 50.000 Quadratmeter Freigeländefläche (static display) für die Präsentation der Fluggeräte geschaffen sowie der Taxiway Bravo er-richtet. Der Taxiway verbindet das ILA-Gelände mit der neuen südlichen Runway des BER und ermöglicht somit die Positionierung von Flugzeugen und Hubschraubern sowie das Flugprogramm der ILA.

Anfang Oktober 2011 ist Baubeginn für eine etwa 800 Meter lange Umgehungsstraße, die bereits sechs Wochen später nördlich um das Gelände führt. Die jet-zige das Veranstaltungsgelände teilende Straße (L 75) wird dann zum Mittelboulevard der ILA umfunktioniert.

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Luftaufnahme vom Berlin ExpoCenter Airport.Deutlich zeichnen sich bereits die Umrisse des neuen ILA-Geländes mit dem geschwungenen Mittelboulevard der ILA ab. Flughafenseitig wird die Static Display-Fläche planiert.

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LUFTFAHRT ÜBERREGIONAL

Keine motoren mehr

FIRmA LImBACH GIBT AuFNach 40 Jahren geht eine Familientradition im Motorenbau für die Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt zu Ende: Das inhabergeführte Triebwerkbau-Unter-nehmen in Königswinter bei Bonn macht zu. Eine rückgängige Nachfrage nach Austauschmotoren aber auch der erhöhte Mehrwaufwand zur Erfüllung von Be-hördenauflagen waren der Grund für diese schwerwiegende Entscheidung.

Der Brief an Kunden und Geschäftspart-ner war einseitig - doch der Inhalt sprach vielen Werftbetrieben und Luftfahrtzuliefe-rern aus der Seele. Erstmals hat eine Firma wegen der immer weiter steigenden Anfor-derungen und gleichzeitig zurückgehen-den Nachfragen die Konsequenz gezogen und gibt den Betrieb auf. Was aufhorchen lässt: Peter Lim-bach ist mit seinem Her-stellungsbetrieb alles andere als unbekannt. Über 6.000 Lim-bachmotoren haben seit 1970 mehr als 16 Millionen Betriebsstun-den in Motorseglern, ULs und auch Drohnen absolviert. Servicestationen der Firma finden sich in allen Teilen der Welt - so auch in Australien, Brasilien und den USA. Die bis zu 130 PS starken Aggregate sind teilweise auch für den F-Schlepp zuge-lassen und haben somit auch vielen Segel-flugzeugen das Abheben ermöglicht. Doch nun ist am 31. Oktober 2011 Schluss. Alle bis dahin eingegangenen Aufträge werden

noch bearbeitet und abgewickelt, danach erfolgt bis Mitte Dezember der reine Werk-stattabverkauf. Mit Limbach verliert die Branche einen landeseigenen Herstellerbetrieb für

F l u g -zeugmotoren, der zudem auch Wert auf Handarbeit legte. Die Mo-torenpalette umfasst den Leistungsbereich zwischen 15 kW und 118 kW. Alle Motoren sind Boxermotoren. Die 4-Takt-Aggregate

basieren auf dem Motor des VW Käfers. Allerdings wurden im Laufe der Entwick-lungsgeschichte immer mehr Teile speziell für Limbach hergestellt, so dass die Ähn-lichkeit zu alten VW-Motoren nur noch äu-ßerlich gegeben ist. Die leistungsstärksten Varianten werden im Gegensatz zum origi-nalen VW-Boxermotor mit Wasser gekühlt, dies bietet eine gleichmäßigere Wärmeab-fuhr und zusätzliche Lärmdämmung.

In der Branche wurde die Mitteilung von Peter Limbach einerseits mit Bestürzung aufgenommen. Auf der anderen Seite se-

hen sich viele andere Unternehmen auch in der Nähe einer solch finalen Entscheidung angelangt. So hätten die bürokratischen Auflagen, vor al-

lem durch EASA, inzwischen Aus-maße erreicht, bei denen der

Papierumfang von Doku-mentationen und Prüf-berichten dem einzu-bauenden Gerät sogar im Gewicht ähnelt. „Das Backoffice, das jeder Flugzeugmecha-

niker inzwischen braucht, können sich immer weniger

Betriebe leisten, zumal die Kun-den in Anbetracht des eh schon teu-

ren Fliegens für die Flugzeugmechaniker-stunde weniger bereit sind zu bezahlen als für die Arbeitsstunde bei ihrem Autohänd-ler“, sagt Klaus-Jürgen Schwahn, Vizepräsi-dent der AOPA Deutschland.

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Diamond nimmt D-JET Programm wieder aufNachdem das Testprogramm kurzzeitig gegroundet und über 200 Mitarbeiter beurlaubt worden waren, steht das Progamm nun vor der Wiederaufnahme. Um verlorene Zeit wieder aufzuholen, wurde sogar die Teilnahme an verschiedenen Weltausstellungen abgesagt.

“Die Motivation unseres Teams war wieder voll da, als der Entschluss zur Wiederaufnahme des D-JETs bei uns feststand,” sagte Diamond-Air Präsident Peter Maurer. “Wir haben zunächst einen Teil der Belegschaft wieder reaktiviert, um die Testflüge zu gewährleisten. Parallel werden wir die Testreihen mit den Flugzeugen 002 und 003 weiterführen und schon mit dem Bau des Flugzeugs 004 beginnen.” Der einstündige Testflug mit dem D-JET 003, dem ersten Flug seit Ende März, beinhaltete Touch-and-Go‘s, Testreihen der Flugzeugsysteme und der Steuerungselemente sowie Fahrwerk- und Klappentests und einen Test der Navigationssysteme. Testpilot Mark Elwess erklär-te, dass der jüngste Testflug ohne Zwischenfälle verlief und die weiteren Tests regulär vorangehen werden. Trotzdem hält sich Diamond Aircraft mit festen Terminprognosen für eine endgültige Zu-lassung zurück. Das D-JET Programm musste ausgesetzt werden, weil sich eine Finanzierungslücke ergeben hatte, die die gesamte Entwicklung des Flugzeuges gefährdete.

Cessna bringt den Citation M2 Light JetMit dem neuen light Businessjet möchte Cessna die Lücke im eigenen Portfolio zwischen der Citation Mustang und der CJ-Familie füllen.

Der Airframe des Citation M2 wird aus Aluminium mit einem T-Tail bestehen, wie ein Sprecher von Cessna verriet. Der M2 wird eine Reisegeschwindigkeit von 400 kt und eine Maximalreichweite von 1.300 NM bieten. In nur 24 Minuten bringen die beiden FADEC-gesteuerten Williams International Turbofantriebwerke das Flugzeug auf 41.000 Fuss und bei Start und Landung soll der M2 sogar mit Runways von nur 1000 Metern Länge zurecht kommen können.

Im Cockpit arbeitet ein Garmin G3000, das auf drei 14,1 Zoll TFT-Multifunktionsdisplays basiert. Das MFD und PFD beherrschen die Split-Screen Funktion, wodurch sich die Crew die Bildschirme vertikal aufteilen und gleichzeitig Flugdaten, Karten, Wetter oder TAWS (Terrain Awareness Sys-tem) aufrufen kann. Ein Mock-up des Citation M2 wird Mitte Oktober in Las Vegas vorgestellt.

Individuelle HeadsetsDer Headsetanbieter beyerdynamic bietet Piloten einen exklusiven neuen Service an: Erstmals können Kunden ihr Headset am Bildschirm selbst kon-figurieren.

Ein Online-Konfigurator nach Vorbild der Au-tomobilindustrie ermöglicht die Auswahl un-ter verschiedenen Farben, Materialien und Ausstattungsvarianten bis hin zu einer indivi-duellen Lasergravur. Im Heilbronner Werk des Audiospezialisten beyerdynamic werden die Headsets dann nach Kundenwunsch hand-gefertigt: Ein echtes Unikat „Made in Germa-ny“! Das HS 800 Digital wurde auf der AERO als erstes Headset weltweit mit volladaptiver digitaler Geräuschun-terdrückung präsen-tiert. Die Adaption an verschiedene Lärm-umgebungen erfolgt kontinuierlich und au-tomatisch – ohne ma-nuelle Knopfdrücke.

BZF I+II&AZFroger unterstützt die Piloten der

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AeroLogic kooperiert mit TFC Käufer bei der Ausbildung von Nachwuchs-PilotenAeroLogic wird ab November 2011 mit der renommierten Flugschule TFC Käufer bei der Ausbildung von Nachwuchs-Piloten eng zusammenarbeiten. Mit dieser Kooperation möchte sich die AeroLogic den unmittelbaren Zugang zu hoch-qualifizierten Nachwuchspiloten sichern, die bei der Flugschule TFC Käufer eine 24-monatige Ausbildung zum Verkehrs-flugzeugführer absolvieren.

Zielsetzung der AeroLogic ist es, sich dabei den Piloten in spe als attraktiver Arbeitgeber zu empfehlen. TFC wird geeigneten Kandida-ten das so genannte ab initio Training zu ver-gleichsweise günstigen Konditionen anbieten.

In einem zunehmend umkämpften Markt um qualifiziertes Personal ist der direkte Zugriff auf geeignete Nachwuchs-Piloten ein zentra-ler Erfolgsfaktor für Fluggesellschaften. Jörg Eberhart, Geschäftsführer AeroLogic: „Diese Kooperation mit der Flugschule TFC sichert uns einen Wettbewerbsvorteil bei der Suche nach Talenten. Die Nähe zu den Absolventen ermög-

licht uns eine konsequente Umsetzung unserer Personalpolitik, die neben der Qualifikation vor allem auf den persönlichen Antrieb und die Haltung unserer Mitarbeiter zum Unternehmen AeroLogic abzielt.“

Die Essener Flugschule TFC Käufer ist seit 30 Jahren im Luftfahrttrainingsbereich tätig und arbeitet bereits seit mehreren Jahren sehr erfolgreich mit AeroLogic im Bereich Crewtrai-ning zusammen. Christian Käufer, Geschäfts-führer TFC Käufer, dazu: „Wir sind stolz, mit der Unterstüzung eines so kompetenten Unterneh-mens wie AeroLogic die Ausbildung von Ver-

kehrsflugzeugführern durchführen zu dürfen.“

Der erste Kurs von Flugschülern soll noch in diesem Jahr beginnen. Über die Eingangsvo-raussetzungen und Konditionen können sich Interessierte direkt bei TFC informieren:

[email protected] bzw. unter Tel. 0201 – 84 84 02.

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Auflösung der Praxisfrage von Seite 19: Die richtige Antwort lautet „D“

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Flugtests für Lufthansa 747-8 im NovemberAnfang September war die erste 747-8 Intercontinental für Lufthansa fertig lackiert. In knapp vier Wochen beginnen die Abnahmetests.

Als Erstkunde war Lufthansa von Anfang an in die Entwicklung der 747-8 eingebunden.

Die Maschine ist im Vergleich zum Vorgän-germodell Boeing 747-400 um sechs Meter

„gestreckt“. Nachdem die Maschine im neu-en Kranichkleid die Boeing-Lackierhalle in Seattle verlassen hatte, standen zunächst umfangreiche Bodentets auf dem Programm. Besonderes Augenmerk wurde dabei den neu-gestalteten Tragflächen, Flap-Systemen und den neuen Flügelspitzen („Raked Wingtips“) sowie den vier Triebwerken vom Typ GEnx-2B67 geschenkt, die den Treibstoffverbrauch im Vergleich zu den Vorgängern um 13 Prozent verringern sollen.

Die größte Deutsche Airline hat bei dem US-amerikanischen Flugzeugbauer insgesamt 20 Maschinen dieses Typs bestellt und eine Option auf 20 weitere gebucht. Der Erstflug der 747-8 soll im März des kommenden Jahres mit der Kennung D-ABYA stattfinden. Bis Mitte 2015 sollen alle bestellten Flugzeuge ausge-liefert sein. Mit 76,3 m Gesamtlänge ist der neue Jumbo das längste Passagierflugzeug der Welt.

flugbetrieb in berlin-gatow · 2011. 10. 1. · 6 10/2011 fallschirmsprung und transall c-160:...

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