federauto magazine 139 fr

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N°

Portrait d’entreprise

Ginion Group

CornerVoitures de société

Dossier

Homologation

Corner

België-Belgique

P.P./P.B.

B-726Bureau de dépôt Liège X

La revue des professionnels de l’automobile et des secteurs connexes

Portrait: Eve Pottiez Salon: Matexpo 2011 Dossier technique: Batteries

Périodique bimestriel d’information • Novembre/Décembre 2011

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N°

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Federauto Magazine - Novembre / Décembre 2011

Ensemble, plus haut ! Nos métiers se complexifient. La technologie, bien sûr, joue un rôle important dans cette mutation, mais elle n’est pas la seule. Les contraintes administratives exigent aussi un surcroît de temps et de moyens qui alourdissent encore la gestion de nos entreprises. Dernier exemple en date, la directive européenne établissant un cadre commun pour la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques.

Permettant, certes, une louable harmonisation des critères d’homologation au niveau des Etats membres de l’Union européenne, cette directive impose aux fabricants de petites séries, constructeurs et carrossiers-constructeurs, une lourde procédure sans laquelle, malheureusement, il leur est aujourd’hui devenu impossible d’exercer leur activité.

En effet, tout constructeur désireux de fabriquer, transformer ou achever un véhicule doit aujourd’hui être agréé à cet effet. La procédure d’agrément comporte deux mesures liées l’une à l’autre : l’obtention d’une attestation reconnaissant l’existence de procédures de contrôle dans l’entreprise et l’établissement d’un plan de contrôles garantissant, à terme, le respect des normes éditées par la directive européenne.

Tous les constructeurs et carrossiers-constructeurs ne disposant pas d’un système remplissant les critères de la directive-cadre, FEDERAUTO et Federauto Carrosserie ont procédé à l’élaboration d’un outil simple, le FEDERAUTO Type Approval Management System, permettant aux entreprises concernées de rédiger le manuel de qualité requis par la réglementation européenne et gagner ainsi un considérable temps de travail.

Afin de mieux comprendre les enjeux de cette réglementation et, dès lors, cerner l’énorme avantage que procure le Type Approval Management System, FEDERAUTO et Federauto Carrosserie ont mis en ligne www.homologation.be, un site entièrement dédié à cette vaste matière.

Une fois encore notre confédération montre combien elle est attentive aux problèmes que peuvent rencontrer ses membres. Les aider - vous aider - a toujours été au centre de nos préoccupations. Une philosophie qui repose sur une simple conviction : ensemble, nous pouvons aller plus haut.

Philippe PirsonAdministrateur délégué

editorial

Editeur responsable : Philippe PIRSONRédacteur en chef : Daniel LABOURSCoordinatrice de rédaction : Ilse ZURINCKXRédacteurs : Ferre BEYENS, Guy CRAB, Charles DEMOULIN, Jean-François DINANT, Jan GORIS, Serge HOLLANDER, Olivier MALOTEAUX, Albert PONCELET, John RENIERS, Luc SCHETS, Michaël VANDAMME, Martine VANHEERS, Antoine VILAINPartenariat rédaction : MMM BUSINESS MEDIAB-4671 Blegny Barchon - Tél. 04 387 87 87Mise en page et impression : UNI-média Av. Georges Truffaut, 47 - 4020 LIEGE - 04 224 74 84Responsable Production : UNI-médiaPatricia GENTILE - 04 224 74 82 - p.gentile@ uni-media . beRégie publicitaire : i-TwO MEDIA 02 787 02 00 - sale s @ i-twomedia . be

FEDERAUTO Magazineest édité par FEDERAUTO asbl164, Avenue Jules BordetB-1140 BruxellesTél. 02 778 62 00Fax 02 778 62 22www . federauto . be

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

Dans la prochaine édition …Le salon de l’auto est un moment crucial pour la réa-lisation des chiffres de vente dans nos secteurs. Les semaines qui le précèdent et celles qui le suivent constituent également une période d’intense commu-nication vers le grand-public. Nous avons voulu savoir comment les importateurs envisagent aujourd’hui la manière de communiquer. S’en tiennent-ils aux seuls canaux traditionnels que sont catalogues, dépliants et publicités above et below the line, où font-ils appel aux nouvelles techniques que permettent, par exem-ple, Internet et les médias sociaux?

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Dossier p. 4A la croisée de plusieurs métiers, les carros-siers-constructeurs constituent un groupe professionnel très particulier au sein de FEDERAUTO. Confrontés aux mêmes exigences d’homologation que les grands fabricants automobiles, ils doivent y satisfaire avec des moyens humains qui ne sont en rien comparables.

FeDerAUTo ProMobility News p. 15Green Mobility News p. 21EuroNews p. 22Portrait d’entreprise: Ginion Group p. 24Salon: Matexpo 2011 p. 26Certification: SigmaCert p. 27Salon: AutoTechnica 2012 p. 29Workshop: démonstration Ford p. 30Salon: Agribex p. 32Convention: séminaire Doyen p. 33

servicesDossier technique: batteries p. 34EDUCAM: accueil et réception p. 38Partenariat: Fleet Profile p. 39Partenariat: Toledo Telecom p. 40Bon à savoir: Barreau de Bruxelles p. 41Corner: voitures de société p. 42Renta: happening 2011 p. 45

La fédérationPortrait: Eve Pottiez - Moto Expert p. 46FEDERAUTO Awards: Candidatures 2012 p. 48FEDERAUTO 2012: volet communication p. 49Evénement: Elites du Travail p. 50


DossierHomologation

Avec

Arrière-plan juridique

Une révolution copernicienneLes vieilles règles concernant l’homologation ont disparu. Elles ont été remplacées par un nouveau cadre qui s’applique quasiment à toute l’Europe et auquel doivent en outre se conformer beaucoup plus de parties.

Michaël Vandamme

Aujourd’hui les grands fabricants automobiles ne sont plus les seuls impliqués par l’obligation d’homologation.

Faisons un saut dans le passé. Un saut important d’une quarantaine d’années. Depuis 1970, la Directive européenne

70/156 EG est – était – un fait. Il s’agit de l’instrument légal le plus important régulant le marché interne du secteur automobile. Les évolutions constantes dans le secteur ont souvent modifié la directive. Pour des raisons de lisibilité, une réforme s’imposait. Cette évolution a aussi permis d’étendre le champ d’application.

Directive 2007/46 CECeci nous amène au sujet de ce dossier: le réajustement du système d’homologation communautaire par type de véhicules à moteur. Ce qui a débouché sur la Directive 2007/46 CE reprenant aussi bien la plupart

des dispositions de la directive 70/156 CE que des concepts complètement neufs. L’entrée en vigueur de la Directive 2007/46 signifiait aussi le retrait de la Directive 70/156.

Quelles sont les lignes de force de la Direc-tive 2007/46 CE? Une attention pour la sécurité routière et l’environnement en constituent les deux fils rouges. En visant une meilleure sécurité routière, la direc-tive impose un certain nombre d’équipe-ments, dont l’ABS, des rétroviseurs plus performants dont le nouvel antéviseur, une meilleure signalisation lumineuse ou encore des protections latérales pour évi-ter que les cyclistes et piétons ne soient accrochés par les véhicules. Au-delà, la directive prévoit encore des obligations supplémentaires pour les autobus et les

hOMOlOgATiOnL’homologation des véhicules au sens large du terme est une donnée bien connue. Aujourd’hui, on assiste toutefois à une évolution majeure. Un cadre totalement neuf s’est dessiné, continue à se développer et va encore évoluer pendant un temps. Ce dossier ne vise pas l’exhaus-tivité. Nous voulons tracer les grandes lignes de cette nouvelle réalité. Proposer un aperçu à celui qui a déjà pris connaissance (ou dû prendre connaissance) de cette nouvelle réalité, mais aussi informer ceux qui voient cela d’un peu plus loin.

« Se concentrer sur le côté positif » « L’avantage de la directive-cadre et de toutes les obligations qui en découlent réside dans le fait qu’elle apporte de la clarté », insiste Patrick Jamar de Cargo Lifting. « Auparavant, les règles étaient très floues. Il suffisait souvent d’avoir une bonne relation avec l’importateur pour obtenir les homologations exigées. N’oublions pas que celui-ci était mandaté par l’usine, ce qui, à mon humble avis, entraînait des risques inconsidérés. Ce temps est aujourd’hui révolu et nous nous réjouissons de ce développement. Mais il y a le revers de la médaille. Les nouvelles règles sont nombreuses et complexes, ce qui accroît fortement la pression technique et administrative. Mais voyons le côté positif. Des règles uniformes contribuent à la standardisation. Et chacun y trouve son compte. »


DossierHomologation

Avec

autocars (sorties de secours adaptées à la capacité de transport du véhicule, accès plus aisé pour les personnes à mobilité réduite, espace de ‘survie’ suffisant en cas de basculement, etc.). En ce qui concerne le souci de l’environnement, nous nous concentrons surtout sur les émissions de CO2, la consommation de carburant, la puissance du moteur et la pollution due aux moteurs au diesel.

Concept multi-étapeCela dit, la Directive 2007/46 CE oblige de nombreuses sociétés à devoir tenir compte de données totalement neuves. Des choses dans lesquelles seules les ‘grands’ devai-ent investir concernent aujourd’hui tout le monde… « Cette directive comprend des définitions totalement neuves », explique Luc Schets, secrétaire général de FEDE-RAUTO Carrosserie. « De nouvelles parties impliquées apparaissent aussi. C’est ainsi qu’un carrossier est soudainement considéré comme un constructeur ou fabricant, avec toutes les conséquences que cela suppose. Le concept multi-étape a été introduit, ce qui équivaut à une homologation multi-phases. Désormais, l’homologation n’est pas la préoccupation exclusive du constructeur d’un véhicule, mais de chaque partie jouant un rôle dans sa construction totale. En d’autres termes, cela concerne tout le sec-teur. Illustrons ceci par quelques exemples: la ‘fiche technique’ classique disparaît. Les carrossiers doivent aussi souvent dispo-ser d’une reconnaissance distincte pour effectuer leur travail. Une connaissance technique poussée devient une nécessité pure, tenons-nous en là. Mais il y a aussi un côté positif. La réglementation génère des opportunités. L’harmonisation européenne offre une opportunité de croissance. La pratique nous apprend qu’un grand nombre de sociétés saisissent cette opportunité à deux mains. »

« Préparer le premier dossier » « Les conséquences de la Directive-cadre sont profondes, nous en sommes bien conscients », déclare Bert Deschacht de Fire Technics. « Pour la première phase, communément appelée ‘évaluation initiale’, de la reconnaissance nécessaire pour pouvoir demander une homologation, nous avons sciemment opté pour l’obtention de la norme ISO. Ceci nous a obligés à tout inventorier, ce qui fut un exercice instructif. Notons que les conséquences se sont surtout révélées administratives pour nous. Sur le plan opérationnel, les impacts sont moindres. Notre entreprise se trouve essentiellement dans une phase d’information. Notre premier dossier sera bientôt introduit, et nous nous y préparons. »

2007/46/CE

Directive-cadre

Les directives spécifiques (p.e. 70/221/CE) &

UN ECE règlements (p.e. R58)

« Mouvement constant » « La Directive 2007/46 CE précitée est importante mais il est erroné de penser que tout est réglé », explique Luc Schets. « Il y a aussi un Règlement n°661/2009. Et contrairement à une Directive qui doit être convertie en loi nationale par les états-membres, un règlement entre immédiatement en vigueur. Que comprend ce règlement? Par exemple des prescriptions générales en matière de sécurité des occupants et autres usagers. Ou encore des prescriptions spécifiques pour certaines catégories de véhicules N, O, mais aussi M2 et M3. Le constructeur dans la 2e phase et suivantes doit être très attentif au respect de cette réglementation. C’est ainsi que la plupart des directives européennes dont il est question dans la directive-cadre (annexe IV) sont remplacées par les règlements appropriés UN/ECE, par exemple R58 pour les pare-chocs, R48 pour les systèmes d’éclairage, etc. Ce règlement ne fait pas la distinction entre les différentes phases. Cela signifie qu’à un certain moment un véhicule de base ne peut plus être vendu qu’avant l’application obligatoire de ce règlement, mais n’est ensuite plus achevé parce qu’il ne reste plus de temps pour l’achever, pour l’homologuer et le lancer sur le marché. La tendance est très claire. Le cadre légal et réglementaire est en mouvement constant. Et il s’agit là d’une évolution qui va persister. »

Les carrossiers doivent disposer d’une reconnaissance distincte pour effectuer leur travail. La société Baetens fut la première en Belgique.


DossierHomologation

L’homologation en pratique

Qui, quoi et comment ?La nouvelle réglementation qui découle de la directive-cadre (et d’autres documents) est très complexe. Tout comme les règles elles-mêmes, les exceptions et autres réglementations sont nombreuses. Une structure saute pourtant aux yeux. Trois questions importantes doivent être posées. Qui est concerné ? Quels sont les véhicules visés ? Et surtout: comment cette homologation se passe-t-elle ? Tentative de synthèse.

Michaël Vandamme

Qui est concerné ?Cette question touche directement un nou-veau point dans le cadre réglementaire concernant l’homologation. Ce sont les ‘fabricants’ qui sont visés, ce qui est fondé. Mais contrairement à ce qui se passait aupa-ravant, on a donné une signification très vaste à ce terme. On ne fait pas seulement référence au constructeur d’un véhicule dans le sens strict du mot, mais aussi à tous ceux qui se chargent des finitions ultérieures dans toutes les phases de la construction. Cela signifie très concrètement que les monteurs qui jusqu’à présent ne se souciaient que de la ‘fiche technique’ sont désormais impliqués dans le processus complexe des homologations. Une première constatation très importante.

Quels véhicules ?Un deuxième point, plus complexe encore, concerne les véhicules qui sont dans le collimateur de la réglementation. Compte tenu du très vaste champ d’application, nous nous concentrons d’abord sur les véhicules qui tombent expressément hors du champ d’application de la Directive 2007/46 CE (et éventuellement d’autres dispositions) .

Véhicules exclus …Le champ d’application de la directive-cadre est vaste, ce qui explique pourquoi nous nous attardons tout d’abord sur les véhicules exclus. Il s’agit ici notamment de quatre-roues tels que définis dans la Directive 2002/24 CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 concernant l’homologation des véhicules à moteur deux- ou trois-roues. Sont également exclus du champ d’application: les remorques utili-sées uniquement par les forains et qui sont propres à cette profession, les véhicules de la police fédérale et locale, les véhicules dotés, conformément à la réglementation en vigueur, d’un certificat et d’une plaque essai. Autres exemples: les véhicules qui sont exclusivement destinés aux courses ou les prototypes qui sont utilisés sur la route sous la responsabilité d’un construc-

teur dans le cadre d’un programme de test spécifique s’ils sont spécialement conçus et construits à cet effet.

Un aperçu complet peut être obtenu par le biais du lien suivant.www . homologation . be/fr/home/ne-s-appli-que-pas-a/ …

et concernésSi nous parlons des véhicules concernés, il est important de procéder à une catégori-sation. Les catégories courent en fait comme un fil rouge au travers des diverses disposi-tions légales et réglementaires. Les véhicules d’une catégorie particulière sont « identiques au moins par leurs aspects essentiels visés à l’annexe II de la directive-cadre ». Ce lien permet de trouver une sous-catégorisa-tion complète (www . homologation . be/fr/, se logger et cliquer sur l’annexe II en bas à droite.)

Il est important ici qu’un type de véhicule déterminé puisse aussi comprendre des variantes et versions différentes, en par-ticulier:

• Véhicule de base: tout véhicule utilisé au cours de l’étape initiale d’un processus de réception multi-étape.

• Véhicule incomplet: tout véhicule dont l’achèvement requiert encore au moins une étape pour que ledit véhicule satis-fasse aux exigences techniques applica-bles du présent arrêté.

• Véhicule complété: tout véhicule consti-tuant l’aboutissement du processus de réception multi-étape et qui satisfait aux exigences techniques applicables du présent arrêté.

• Véhicule complet: tout véhicule qui ne doit pas être complété pour répondre

© A

RVAL

La nouvelle directive n’annule pas le régle-ment 661/2009 qui régit notamment les

aspects de sécurité des occupants.


DossierHomologation

Avec

aux exigences techniques applicables du présent arrêté.

• Véhicule de fin de série: tout véhicule faisant partie d’un stock qui ne peut être immatriculé, vendu ou mis en service en raison de l’entrée en vigueur de nouvelles exigences techniques en vertu desquelles il n’a pas été réceptionné.

• Les catégories de véhicules:

Les véhicules agricoles et forestiers sont trai-tés dans la Directive 2003/37/CE. Les deux- et trois-roues dans la Directive 2002/24/CE, y compris les véhicules définis dans cette directive comme à quatre roues.

Quel modus operandi ?Le concept d’homologation peut prêter à confusion. Naturellement, un objectif impor-

tant de la directive-cadre est d’effectuer l’homologation de nombreux véhicules de manière plus approfondie et transparente. Mais avant d’en arriver là, les ‘fabricants’ qui veulent construire, transformer ou achever des véhicules doivent aussi être agréés. Avant de nous pencher sur l’homologation en tant que telle, il faut d’abord l’agréation nécessaire.

Cette procédure comprend deux mesures indissociablement liées.

‘Evaluation initiale’Dans une première phase, on a ce qu’on appelle une ‘évaluation initiale’ ou ‘initial assessment’. On examine ici si le construc-teur dispose d’un système de management qui comprend suffisamment de procédures et de mesures permettant un contrôle de conformité. Une possibilité est d’obtenir une norme ISO 9001:2000, mais ce n’est pas une exigence. Il y a aussi la possibilité de se concentrer sur une norme propre. Pour les entreprises qui n’ont pas la norme ISO, une norme FEDERAUTO a été développée (FEDERAUTO Type Approval Management System) .

Conformity of ProductionUne fois l’attestation ‘évaluation initiale’ obtenue, une 2e phase obligatoire débute. A ce moment-là, il faut utiliser un plan de contrôle adéquat de manière à ce que le

VéhICULE CATéGORIE DESCRIPTION DIRECTIVE

Véhicules particuliers et autobus et autocars

M1, M2, M3 Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de passagers et ayant au moins quatre roues

2007/46/EC

Camions N1, N2, N3 Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant au moins quatre roues

2007/46/EC

Remorques et semi-remor-ques

O1, O2, O3, O4 Remorques (y compris les semi-remorques) .

2007/46/EC

Véhicules à deux ou à trois roues

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e

Cyclomoteurs, motocyclettes, tri-cycles à moteur et quadricycles

2002/24/EC

Tracteurs à roues T1, T2, T3, T4, T5

Tracteurs à roues 2003/37/EC

Tracteurs à chenilles C Tracteurs à chenilles 2003/37/EC

Remorques agricoles ou forestières

R1, R2, R3, R4 Remorques agricoles ou fores-tières

2003/37/EC

Engins interchangeable tractés

Les prototypes conçus pour un programme de tests échappent aux obligations de la nouvelle directive.

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‘contrôle de conformité’ puisse avoir lieu. Le Conformity of Production, en abrégé COP. Un plan de contrôle est une description documentée de tous les contrôles, mesures et tests nécessaires pour vérifier l’efficacité de la production et les spécifications de la réception par type.

Pour garantir la conformité avec le type homologué et ainsi satisfaire aux exigences de la directive-cadre, il faut établir des accords et plans clairs pour chaque réception par type afin d’effectuer des tests et des contrôles. Les plans de contrôle donc. Plus particulièrement, le carrossier doit:

• intégrer des procédures efficaces dans le système de management pour garantir la conformité dans la production et veiller à ce que celle-ci soit appliquée ;

• disposer de suffisamment d’appareils de test et autres pour vérifier la confor-mité ;

• enregistrer et analyser le cas échéant les résultats de ce test et les vérifications (ces résultats doivent être conservés pendant 10 ans) ;

• veiller à ce qu’au moins toutes les véri-fications (dont la justesse des spécifi-cations de construction et des données pour le Certificate of Conformity) de la directive-cadre et les tests prescrits dans les réglementations de l’annexe IV soient effectués ;

• veiller à ce qu’au cours de la constatation d’une non-conformité, le nécessaire soit fait pour régulariser la situation ;

• vérifier continuellement l’effectivité des procédures tant du système de gestion de qualité que des mesures garantissant la conformité ;

• conserver le contrôle sur les procédures de l’évaluation initiale (voir ci-dessus) par les services techniques compétents ;

• maintenir la fréquence des autres vérifi-cations par l’instance d’homologation de manière à ce que les contrôles pertinents effectués soient évalués sur une période qui convienne à la confiance voulue.

Conseils pratiquesEncore quelques conseils pratiques concer-nant ce COP. Le carrossier doit, au moment de sa demande d’agréation, indiquer claire-ment pour quelle catégorie de véhicules à moteur le système de qualité est instauré,

par exemple M1, M2, M3, N1, N2, N3, O1, O2, O3 et O4. Il doit aussi indiquer quelle réglementation est d’application sur les travaux qu’il va effectuer et pour lesquels il va demander une réception par type. Pen-dant la vérification des mesures concernant la conformité suivant l’évaluation initiale, le service technique n’acceptera que la réglementation pour laquelle il est possible de constater qu’il existe un solide plan de contrôle. Les carrossiers peuvent faculta-tivement étendre la réglementation (par exemple pour la sécurisation de la charge), mais ce n’est en aucun cas une obligation. On peut aussi ajouter des procédures et des plans de contrôle.

Homologation finaleÔtons d’emblé tout doute et passons les choses en revue. « Homologation » signifie la même chose que « réception » (avant « agréa-tion ») . Une réception est l’acceptation ou la certification par une autorité (en Belgique, c’est le Service Homologation des véhicules du SPF Mobilité et Transport) qu’un véhicule ou un type de véhicule respecte toutes les dispositions techniques et administratives. Le document fourni porte le nom logique de certificat de réception.Dans la plupart des cas, le constructeur ou son mandataire demande une réception par type pour un type de véhicule qu’il veut introduire sur le marché belge (ou européen) . Après l’obtention de cette réception/agréa-tion par type, il doit fournir avec chaque véhicule un certificat de conformité belge ou un certificat de conformité européen (C.O.C. ou Certificate of Conformity).

Types d’agréationCeci nous amène à distinguer les différents types de réception.

Réception européenne

par type

Réception nationale par type

Réception individuelle

NationalEuropéen

Audit + testsCOC + COP

Tests de chaquevéhicule

Certificat Individuel

Les véhicules à propulsion électrique sont, bien entendu, soumis aux mêmes règles.


DossierHomologation

• Réception par type: l’acte par lequel l’autorité compétente en matière de réception certifie qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique satisfait aux dispositions admi-nistratives et aux exigences techniques applicables. La « fiche de réception par type » est le document par lequel l’auto-rité compétente en matière de récep-tion certifie officiellement qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique est réceptionné.

• Réception nationale par type: l’acte de réception par type prévu par le droit belge, dont la validité est limitée au territoire belge.

• Réception CE par type: l’acte par lequel un Etat membre certifie qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique satisfait aux disposi-tions administratives et aux exigences techniques applicables de la directive.

• Réception individuelle: l’acte par lequel l’autorité compétente en matière de réception certifie qu’un véhicule donné, qu’il soit unique ou non, satisfait aux dispositions administratives et aux exi-gences techniques applicables. La « fiche

de réception individuelle » est le docu-ment par lequel l’autorité compétente en matière de réception certifie officiellement qu’un véhicule donné est réceptionné.

Pour être complet, il faut encore indiquer les manières dont les dossiers d’homologation peuvent se dérouler:

• Réception par type par étapes: l’acte de réception des véhicules qui consiste en la collecte, par étapes, de l’ensemble des fiches de réception pour les systèmes, les composants et les entités techni-ques en rapport avec le véhicule et qui, à l’étape finale, donne lieu à la réception de l’ensemble du véhicule.

• Réception par type en une seule étape: l’acte qui consiste en la réception de l’ensemble d’un véhicule en une seule opération.

• Réception par type mixte: l’acte de récep-tion par type par étapes dans le cadre duquel une ou plusieurs réceptions de systèmes sont réalisées lors de la dernière étape de la réception de l’ensemble du véhicule.

Plus d’infos: www . homologation . be

Au moment de la demande d’agréation, il faut clairement indiquer pour quelle catégorie de véhicules le système de qualité est instauré.


DossierHomologation

Avec

norme FEDERAUTO

Sur base du cadre légal, FEDERAUTO a présenté une norme pour l’introduction du système de management de la qualité qui répond à la directive-cadre. Le but est de donner aux carrossiers un cadre synthétique et utilisable pour qu’ils puissent répon-dre aux obligations qui découlent de la nouvelle directive-cadre portant la référence 2007/46 CE. Le système a reçu le nom de ‘TYPE APPROVAL MANAGEMENT SYSTEM’, ou TAMS. La norme établit les exigences pour la constitution d’un dossier pour:• l’obtention d’une attestation de première évaluation et une attestation COP

(Conformity of Production) ;• la réception par type CE pour les séries normales et pour les petites séries de

véhicules de la catégorie M1, ou l’obtention d’une réception par type nationale pour les petites séries des catégories M1 (max 75 unités), M2 et M3 (max 250), N2 et N3 (max 250), O1 et O2 (max 500) et enfin O3 et O4 (max 250) ;

• les homologations (nationales) individuelles sont aussi traitées.

Après le lancement réussi de la première version, la version II de la norme est depuis peu disponible. Cette version récente, FEDERAUTO TAMS II 2011-09-01 V1, remplace la version précédente (FEDERAUTO TAMS 2009-11-16 V16). D’une part, elle tient compte de la nouvelle réglementation en matière d’homologation de véhicules et s’appuie, d’autre part, sur l’expérience accumulée relative à l’introduction de systè-mes COP et le dépôt des dossiers d’homologation, y compris la procédure pour les homologations individuelles.Les entreprises qui ont implémenté leur système de management sur base de la norme ISO peuvent aussi utiliser la norme FEDERAUTO pour adapter leur système de qualité afin de répondre aux critères de la directive-cadre 2007/46/CE.

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FeDerAUTo ProMobility news

RACINGLINE KROON OILKroon-Oil a développé une nouvelle gamme de pro-duits spéciaux pour la compétition sur piste. En effet, les moteurs à hautes performances qui doivent tourner en condtions de course ont besoin d’une protection accrue. C’est pour eux que Kroon Oil a développé sa gamme Racingline, sept produits de haute qualité destinés à être utilisés dans les conditions les plus exigeantes que supposent les différentes disciplines du sport automo-bile. La combinaison d’une dilution très poussée du carburant, de températures élevées et des conditions extrêmes mettent les lubrifiants à rude épreuve. Pour le développement de la gamme Racingline on a fait appel à des ingrédients de première qualité procurant aux différents lubrifiants une très haute résistance au « cisaillement » et à l’oxydation. Ces produits profitent d’une expérience éprouvée, notamment en Formule 3, Formule Renault, Motorsport et Rallysport. Par ailleurs, ils sont également utilisés avec succès en tractorpulling

et en course de dragsters. La gamme Racingline se compose d’une huile moteur entièrement synthétique, d’une huile synthétique pour engrenages hypoïdes, de quatre huiles moteur entièrement synthétiques pour les motos et d’une huile synthétique spécialement pour les véhicules historiques, toutes conçues pour endurer des contraintes élevées et prolongées. Last but not least, la gamme se complète encore d’un liquide de frein dont le point d’ébullition se situe à 315 °C.

www . kroon-oil . com

LIqUI MOLy POUR BOîTE à DOUBLE EMBRAyAGENaguère considérées comme exotiques, les boîtes de vitesses à double embraya-ge se répandent de plus en plus. Les hui-les conventionnelles pour voitures ne conviennent pas pour ces boîtes. C’est pourquoi Liqui Moly propose aujourd’hui une huile pour boîtes de vitesses à dou-ble embrayage en Belgique. L’huile pour boîtes de vitesses à double embrayage 8100 de Liqui Moly répond à toutes les exigences spéciales de ce type de boîte. Spécialement mis au point pour les boî-tes de vitesses à double embrayage du groupe Vw, ce lubrifiant conserve, dans

toutes les circonstances de fonctionne-ment, des caractéristiques de friction constantes et stables. Il a été mis au point à base d’huiles de syn-thèse HC modernes et d’additifs puissants. Il contient un correcteur de viscosité extrêmement stable au ci-saillement, des additifs anti-usure et un correcteur de friction stable adapté au type de boîte. Le tout garantit un fonctionnement durable de l’embrayage – même dans des conditions thermiques extrêmes. Comme huile synthétique, l’huile Liqui Moly 8100 pour boîtes de vitesses à double embrayage présente une très grande stabilité à la température et au vieillissement, garantit donc une bonne protection contre les dé-pôts et la carbonisation, un comportement nettement

meilleur du liquide de refroidissement et une effica-cité supérieure ainsi que des températures réduites de l’huile par rapport aux huiles conventionnelles. C’est important, car les lubrifiants dans les boîtes automati-ques des véhicules sont de véritables bêtes de travail: ils doivent garantir une lubrification permanente, être stables au cisaillement et protéger contre l’usure les composants de la boîte ainsi que des joints, ils doi-vent évacuer la chaleur, protéger contre la corrosion et répondre à une série d’exigences supplémentaires. Celles-ci sont devenues tellement complexes que les huiles pour boîtes de vitesse sont devenues un élé-ment constitutif du développement. Pour garantir le bon fonctionnement de la boîte de vitesses, l’huile 8100 ne peut être mélangée avec des huiles de spécifi-cations différentes. D’une manière générale, le produit doit être utilisé exclusivement selon les instructions du fabricant. Contrairement aux autres bidons d’huile Liqui Moly, le bidon d’huile 8100 pour boîtes de vi-tesses à double embrayage ne dispose pas, dans le bouchon, d’un tube de remplissage intégré et télesco-pique qui serait gênant pour le remplissage des boîtes à double embrayage (DSG) . Pour caractériser le bidon, Liqui Moly a prévu pour lui un bouchon noir, alors que le bouchon des autres bidons d’huile est rouge.

www . liqui-moly . de

Site BorgWarner Beru revu

Pour mieux servir les 77.000 visiteurs provenant du monde entier qui visitent le site web de Borgwarner BERU Systems cha-que mois, la compagnie a lancé à nouveau son site à l’adresse www . beru.borgwarner . com. Enrichi, le nouveau site pro-pose le choix entre 11 langues, un moteur de recherche pro-duits, des informations tech-niques, des informations par pays, des vidéos informatives, ainsi que de nombreuses autres ressources.

Johnson Controls & Hefra

Johnson Controls Power Solutions a conclu un accord de collabora-tion avec Hefra. Hefra est active depuis déjà plus de 40 ans sur le marché des batteries. Johnson Controls a décidé un partenariat actif sur base de l’expérience de Hefra dans le domaine de la logis-tique et de la distribution, et du savoir-faire technique dans le domaine des batteries. Avec cette collaboration, Johnson Controls peut désormais proposer sa com-pétence dans le domaine des batteries Varta Start-Stop ainsi que le soutien logistique néces-saire, tant sur le marché existant que sur le segment de marché à croissance rapide du Start-Stop, afin de pouvoir répondre mieux et plus rapidement aux besoins de ses clients dans le Benelux et augmenter ainsi son niveau de service.

Hella couronné

Hella KGaA Hueck & Co., la société mère allemande de Hella NV, a été consacrée meilleur fournis-seur par la société Porsche AG. Afin d’élire le meilleur fournis-seur le constructeur des voitures sport, Porsche AG, tient compte des caractéristiques suivantes: service, collaboration, commu-nication, engagement ainsi que les efforts remarquables des four-nisseurs dans un environnement fort variable.

PhILIPS ECOVISIONPhilips propose sa nouvelle lampe EcoVision, laquelle dure quatre fois plus longtemps qu’une lampe stan-dard. Les automobilistes peuvent ainsi rouler 100.000 km sans devoir remplacer leurs ampoules de phares. Cette diminution considérable des besoins en entretien signifie également une réduction de 75 % des déchets (emballages, lampes et transport) et des émissions de CO

2 industrielles (pour la production et le recyclage) .

Non contente d’être écologique, l’EcoVision LongLife génère une lumière qui garantit une bonne visibilité, améliorant ainsi la sécurité routière. Dans le climat finan-cier actuel, les consommateurs adaptent leurs habitudes et leur comportement. Ils veulent que les biens qu’ils achètent durent plus longtemps et recherchent un rapport qualité-prix maximal. Avec le phare EcoVision LongLife,

Philips continue de don-ner le ton dans l’innova-tion afin de répondre à ces attentes. L’EcoVision LongLife allie les avanta-ges de composants de qualité supérieure, d’un processus de production de haute précision et d’une longévité qui fait figure de référence dans le secteur.

www . philips . be



Avec

Nouveau directeur Peugeot

Depuis octobre dernier, Jean-François Cotro (52 ans) remplace Stéphane le Guével comme Directeur Général de Peugeot Belgique-Luxembourg. Pour sa part, Stéphane Le Guével est nommé Directeur Général de DongFeng Peugeot Chine. Il aura dirigé la filiale de Peugeot Belgique-Luxembourg pendant deux ans, au cours desquels Peugeot occupa en 2009 la troisième place et en 2010 la deuxième place du marché Belux, vente de voitures particulières et véhicules utilitaires confondus.

Analyse AutoScout24

Selon une analyse du site d’an-nonces en ligne, 2011 devrait être une année record pour le marché de la voiture et de la moto d’occasion. Les chiffres de trafic et d’activités relevés durant les six premiers mois de l’année sur AutoScout24 ont per-mis aux gestionnaires du site de tirer les conclusions suivantes: Volkswagen reste la marque la plus populaire; Golf est le modèle le plus vendu; les marques fran-çaises ont plus de succès; 25 % de SUV supplémentaires ont changé de mains; 62 % du mar-ché de la voiture d’occasion est de type Diesel; quelques véhicu-les hybrides ou électriques font leur apparition et le segment des sous-compactes connaît la plus grande progression.

LIQUI MOLY améliore le service en Belgique

Le spécialiste allemand des huiles moteur et additifs LIQUI MOLY a une nouvelle personne de contact en Belgique. Son collaborateur belge du service extérieur, Jac-ques Coppieters, épaule dès à présent les concessionnaires et les ateliers dans le choix et l’utili-sation des plus de 4000 produits LIQUI MOLY. « Par ce biais, nous souhaitons développer l’encadre-ment pour nos clients en Belgi-que », a avancé Volker Gernth qui occupe le poste de gestion-naire national des exportations chez LIQUI MOLY. « Cela souligne également l’importance que nous accordons au marché belge. » Jacques Coppieters est joignable par téléphone au 0476 051822 et par courrier électronique à l’adresse [email protected].

Pour faciliter le travail des mécaniciens, SKF est la première entreprise sur le marché à imprimer ses ins-tructions d’installation à l’intérieur des boîtes de kit de courroie de distribution. Les produits concernés sont les kits de courroie de distribution (VKMA), ainsi que les kits de courroie de distribution avec pompe à eau (VKMC) .Traditionnellement, SKF imprimait ses instruc-tions d’installation sur des feuilles de papier qui étaient insérées dans les boîtes des produits. Mais SKF pense que l’impression dans la boîte même du produit apporte un certain nombre d’avantages pratiques. Non seulement les instructions sont plus faciles à voir, mais en outre

elles ne contiennent plus de texte, uniquement des indi-cations graphiques claires et simples. Pour encore plus d’efficacité, les instructions de démontage sont imprimées sur le couvercle et les instructions de montage se trouvent sous le produit. Cette initiative permet aux mécaniciens de ne plus devoir jongler avec plusieurs docu-ments pendant la procédure de réparation. Pour le moment, elle ne s’applique qu’aux seules instructions d’installation génériques de SKF. Si un kit nécessite des instructions d’installation spécifiques, elles seront collées au-dessus des schémas génériques dans la boîte du kit.

STANDOCRyL VOC ExPRESS CLEAR

BANCS DE FREINAGE à ROULEAUx BOSCh

SKF MISE SUR LA CLARTé

Standox lance Standocryl VOC Express Clear, un ver-nis polyvalent d’excellente qualité à deux composants pour les réparations localisées complètes ou partiel-les. Comme son nom l’indique, il sèche très vite mais outre la rapidité du séchage, il donne également des résultats parfaits, même dans des conditions de traite-ment et de séchage difficiles. Grâce à ses propriétés, Standocryl VOC Express Clear donne une finition et un brillant parfaits. De par sa polyvalence et sa rapidité de séchage, ce produit peut véritablement résoudre tous les problèmes, même lorsque des épaisseurs plus importantes ont été appliquées. Les caractéristiques qui contribuent aux économies d’énergie telles que le

séchage rapide et des tem-pératures réduites ou les meilleures performances de séchage à l’air ont un impact notable sur la ren-tabilité et la productivité de la carrosserie. Le séchage infrarouge est également possible. Le nouveau Standocryl VOC Express Clear a été spécialement conçu pour être utilisé en combinai-son avec Standohyd et Standoblue.

www . standox . be

La nouvelle gamme de bancs de frei-nage contrôlés par microprocesseurs de Bosch répond parfai-tement aux besoins individuels des ate-liers. L’électronique de commande est intégrée au banc de freinage, ce qui fait gagner de la place et

ne nécessite plus l’installation d’une armoire de contrô-le. Tous les modèles disposent d’une procédure d’es-sai automatique avec une technologie de mesure DMS précise. Un mode de série effectue un test totalement automatisé, depuis l’entrée jusqu’à la sortie des rou-leaux. Un test de freinage complet dure ainsi moins de trois minutes. Les valeurs de mesure sont lisibles sur la grande unité d’affichage et peuvent éventuellement être stockées et imprimées via un PC optionnel. Bosch pro-pose différentes variantes du BSA 43xx. L’affichage de la puissance de freinage peut monter jusqu’à 8 kN dans le cadre d’une vitesse de contrôle de 5,2 km/h et d’une charge de 3,5 tonnes maximum. Les versions BSA 434x sont dotées en standard d’un système de reconnais-sance automatique des 4x4 doublée d’une inversion du sens de rotation des rouleaux. Le banc est équipé d’un frein électromagnétique qui permet de sortir des rouleaux de façon aisée et confortable. Il est même possible de contrôler les freins à main électroniques via une procédure de test spécifique selon les direc-tives du constructeur. Totalement automatique, le pro-

gramme de test débute lorsque le véhicule entre dans les rouleaux. L’opérateur peut lancer la procédure sans utiliser la télécommande en enfonçant la pédale de frein afin de contrôler l’ovalisation des disques ou tambours, pour ensuite mesurer la puissance de freinage concrète. Les bancs de freinage BSA 43xx peuvent être étendus graduellement afin de devenir une piste de contrôle complète. Le SDL 430, un banc de suspension adapté au retrofit, permet de contrôler les différents éléments de la suspension. Le testeur mesure l’adhérence relative à la route (EUSAMA) . La variante SDL 435 à fréquence pilotée convient en outre au diagnostic sonore par iden-tification de bruits anormaux pendant la conduite. Il est aussi possible d’adjoindre au banc d’essai la plaque de ripage SDL 410 ou la plaque de ripage SDL 415 doublée d’une plaque de décontrainte. Un système PC complet sur chariot de Bosch ou tout autre PC d’atelier sert de base à la piste de contrôle complète et se connecte à celle-ci via le bus BNet. Un testeur de diagnostic Bosch KTS peut également être relié afin de contrôler les cap-teurs ABS, par exemple. Le logiciel d’accompagnement et les écrans de mesure clairs garantissent un travail ra-pide et confortable. L’ordinateur est intégré à un chariot pratique et dispose de fonctions supplémentaires telles que des procédures de test individuelles, la sauvegarde des mesures et des comparaisons avec des valeurs de référence tirées de la base de données de l’ordinateur. Enfin, l’utilisateur peut contrôler les données des clients et des véhicules et imprimer un protocole de test ou en transférer les résultats vers n’importe quel ordinateur.

www . bosch . be

www . vsm.skf . com

Interéssé par LIQUI MOLY?Geïnteresseerd in LIQUI MOLY?Jacques Coppieters, 0476 051822, [email protected]

Performance

made in Germany.



Avec

Paysage automobile en 2025

En collaboration avec Amrop, un bureau d’études spécialisé, Roland Berger Consultants a interrogé plus de 60 experts dans le monde à propos du futur du secteur de l’automobile. Suite aux changements géopolitiques, aux modifications démographi-ques de la population mondiale, l’évolution de la mobilité et du développement continu de nou-velles technologies, Roland Ber-ger a identifié 10 tendances dans notre secteur: - Il va y a voir une délocalisation

importante des capacités de production et des ventes en Asie.

- Le segment A/B devrait connaî-tre une croissance massive dans le monde.

- Surtout chez les jeunes, l’attrait pour la voiture va progressive-ment diminuer.

- En 2025, 10 % des voitures ven-dues seront électriques, 40 % seront des hybrides, et 50 % seront encore des voitures traditionnelles.

- En 2025, la grande majorité des véhicules seront constam-ment connectés, et recevront ou enverront des informations. La connectivité sera devenue une caractéristique essen-tielle.

- Les acteurs dominants devront faire face à des concurrents à bas coûts, à des challengers technologiques, et à l’appa-rition de nouveaux modèles économiques.

- Les pays avec une population vieillissante auront un déficit d’ingénieurs et de spécialis-tes.

- Les acteurs globaux les plus performants seront de moins en moins centralisés.

- Le secteur de l’automobile devra impérativement s’ouvrir et apprendre des autres sec-teurs.

- Alors que la consolidation va se poursuivre pour les OESs, le nombre d’OEMs va à nou-veau augmenter.

NOUVEAUTéS SSI SChäFER

REFROIDISSEUR D’hUILE hELLA

NOUVEAUTéS FP BROWN

Comme chaque année, SSI Schäfer a participé au salon Transport & Logistics. Sur son stand, les visiteurs ont pu voir à l’œuvre « live » la nouvelle génération de rayon-nages mobiles, mais également découvrir les bacs les plus récents. La nouvelle série Eco Tech, des bacs pour applications industrielles dont l’innovation, le design et les fonctionnalités ne peuvent que convaincre, en est un bel exemple. Le bac pliable qui a été mis au point pour le système automatisé de stockage de petites pièces et pour les systèmes de convoyage est entièrement auto-matisable et offre une foule de possibilités d’application dans des secteurs les plus divers. La nouvelle ouverture de visualisation démontre la fonctionnalité innovante. Le bac compact, convivial peut rapidement être replié et redressé en toute sécurité. Les parois latérales fermées protègent contre les tentatives de vol. La gamme de SSI Schäfer s’est également enrichie de l’Eurobac ELB. Un bac poids plume qui excelle en stabilité. Ce bac poly-valent remarquablement léger convient à des d’applica-

tions de toute nature, dont l’intégration dans la chaîne logistique. L’Eurobac ELB est muni de parois latérales fermées et peut être équipé d’un couver-cle rabattable. Troisième fleuron sur le stand: les bacs Intercept® avec fonction anticorrosion. SSI Schäfer a mis au point et produit ces bacs extrudés et contribue ainsi fortement à la protection des marchandises contre les dommages causés par l’humidité et la corrosion pendant le transport, le transbordement et le stockage. Par ailleurs, le recours à la technologie Intercept® permet également de diminuer les coûts du processus et de protéger l’environnement de manière maximale. Ces bacs conçus spécialement en vue de la réutilisation sont donc particulièrement efficaces en utilisation extrême.

www . ssi-schaefer . be

Hella introduit sur le marché un nouveau refroidisseur d’huile pour retardateurs hydrodynami-ques lequel est

fabriqué par AKG. Les retar-dateurs hydrodynami- ques sont utilisés sur les véhicules utilitaires afin d’assister le système de frein principal en tant que frein hydrodynamique pratiquement exempt d’usure. L’énergie cinétique du vilebrequin y est transformée en énergie thermique, laquelle est transmise à l’huile hydraulique pour offrir un ralentissement supplémentaire au véhicule. L’huile hydraulique plus chaude traverse ensuite un refroidis-

seur d’huile. Cette partie du retardateur évacue alors, au moyen d’un réfrigérant, l’énergie thermique vers le circuit de refroidissement principal du véhicule. En tant qu’organe important du système, le refroidisseur d’huile est monté directement sur le retardateur et doit résister à des températures extrêmes, ainsi qu’à des contraintes de pression élevées.Les refroidisseurs d’huile jouent un rôle très important dans ce système d’assistance, lequel est monté à l’heure actuelle sur pratiquement tous les véhicules utilitaires. En cas de défaillance du système de refroidissement du retardateur, le frein hydrodynamique risque de surchauffer rapidement et de tomber en panne.

www . hella . be

Grand spécialiste du matériel et de l’outillage de qualité, FP Brown a encore enrichi son catalogue en y intégrant de nouveaux produits. Ainsi, sa gamme de compresseurs Michelin propose deux nouveaux compresseurs à vis de 10 ch et 270 l (MCSilver10D300) ou 20 ch et 500 l (MCSilver20D500) offrant respectivement un débit de 950 ou 2010 l/min sous 8 bar. Ne produisant que 67dBa, tous deux fonctionnent en 400 V tri et intègrent un déshumidificateur. Ceux qui cherchent un compresseur avec groupe électrogène pourront se tourner vers le Fiac KFMSU981. Doté d’un moteur diesel Lombardini 2 cylindres de 17 ch à démarrage électrique et refroidisse-ment par eau, ce compresseur procure un débit de 530 l/min à 980 t/min sous 12 bar. Très silencieux, puisqu’il ne génère que 75 dBa, il est équipé de deux tuyaux de 20 m qui permettent d’amener l’air comprimé où cela s’avère nécessaire et dispose, en outre, de deux sorties, l’une monophasée (2 KVA 230 V) et l’autre triphasée (6 Kva 400 V).

La gamme de scies à ruban Femi incorpore à présent un modèle puissant qui, monté sur chariot, mobilité et capacités de coupe élevées. Pesant 59 kg en ordre de marche, le FE787XL allroad développe une puissance de 1850 watt. Côté instruments de mesure, signalons l’arrivée chez Trotec de trois nouveaux modèles, se destinant respectivement au monitoring de la qualité et de l’hu-midité de l’air ambiant (0-9999 ppm CO

2/0,1-9,99 % hr),

à la mesure de la lumière (0- 40.000 Lux) et à l’épaisseur des surfaces (0-1.250 um).Last but not least, la gamme IBC de réservoirs en PVC augmente encore son côté universel grâce à l’offre de raccords allant de ½” à 2 ” et destinés à des sorties de types mâle ou femelle avec ou sans tube et partie rotative.

www . brown . be

En tant que conseiller commercial, vous êtes responsable de la vente-conseil de nos produits aux clients (potentiels). Avec vos collègues du service commercial interne, vous êtes le point de contact de nos clients. Vous vous occupez très activement de la vente de nos produits et faites preuve de créativité pour attirer l’attention de nos relations existantes et de nos nouvel-les relations sur nos marques d’importation exclusives.

Profil:• Vous disposez de capacités de réflexion et de travail correspondant à un niveau de formation et d’expérience de type graduat ou bachelier.• Vous avez au moins 3 ans d’expérience dans une fonction similaire.• Vous êtes une personne persévérante et les horaires flexibles ne vous font pas peur.• Vous avez de bonnes aptitudes de communication et une bonne maîtrise du logiciel Office.• Vous fonctionnez parfaitement de manière autonome.• Vous résistez au stress, vous osez prendre des initiatives et assumer des responsabilités. En plus vous êtes toujours à la recherche de nouvelles possibilités.• Vous avez une bonne maîtrise du néerlandais et du français.•• Votre lieu de travail étant la Belgique et le Luxembourg, il est souhaitable que vous habitiez au centre de cette zone.• La connaissance du marché international des pneus est un atout.

Tâches et responsabilités:• Maintenir, gérer et développer l’assortiment chez les clients existants et potentiels.• Gérer les exigences des clients et les articles spécialement fabriqués selon celles-ci.• Introduire et vendre de nouveaux produits.• Surveiller et suivre les évolutions du marché.•• Travailler de manière intensive en équipe avec de collègues enthousiastes et faire rapport au Sales Directeur des ventes.

Pour toutes les fonctions, nous offrons un environnement de travail motivant et agréable où le sens des responsabilités et la créativité jouent un rôle très important.

Si cette fonction vous intéresse, envoyez votre lettre de motivation et votre CV à De Klok Banden BV, à l’att. de monsieur Z. Tkauz, boîte postale 1544, 3260 BA, OUD-BEIJERLAND ou par e-mail à [email protected].




FûT SOUS PRESSION FINIxA

La recherche continue d’efficacité et de rendement dans les opérations que suppose le travail en carrosserie guide indéniablement Chemicar Europe dans la constitution de son offre de produits. Pour preuve ce nouveau système permettant de recouvrir aussi aisément que rapidement les parois internes d’une cabine de peinture avec l’enduit Cabine Protect.Constitué d’un fût en acier galvanisé de 10 let d’un pistolet en aluminium avec tuyau double air/peinture d’une longueur de 10 m, ce système accepte en outre n’importe quelle base ou peinture de finition, tant à l’eau qu’avec des solvants.

www . chemicar . be

NGK souffle 20 bougies

Introduite sur le marché en 1991, la gamme de bougies NGK Spark Plugs V-Line a non seulement fêté cette année ses 20 ans d’existence mais aussi et sur-tout les 250 millions d’unités qui se seront écoulées sur le marché au cours de ces deux décennies. Couvrant près de 90 % du marché avec les 39 références qui la composent aujourd’hui, la gamme V-Line est assurément devenue une véritable référence dans le domaine.

Deux-roues électriques?

Selon nos confrères de Moto-Net, le lobby des constructeurs de motos en Europe (ACEM) dresse un bilan alarmant du business moto et scooter en Europe. En effet, ils relèvent qu’avec une nouvelle baisse de -6 % au pre-mier semestre 2011, le marché s’est effondré de 25 %, perdant un quart de ses immatriculations par rapport au premier semestre 2008... Seul point positif, les deux-roues électriques (0,3 % du marché du deux-roues motorisé) doublent leurs immatriculations chaque année, créant un véritable nou-veau segment de marché. A tel point qu’ avec 11.000 unités écou-lées au premier semestre contre 5.567 sur la même période l’an dernier, il se vend aujourd’hui en Europe plus de motos et scooters électriques que de voitures 100 % électriques…

TomTom guide Renault

TomTom et Renault ont dévoilé à Francfort leur premier système de navigation spécialement conçu pour les véhicules électriques et monté en standard sur la Fluence Z.E.Le système Carminat TomTom Z.E. LIVE reçoit de la batterie des informations sur son état de charge et détermine alors en conséquence la distance d’auto-nomie du véhicule. Ce renseigne-ment est ensuite visualisé sur l’écran de navigation, qui montre à la fois le trajet, la distance d’autonomie et les itinéraires vers les stations de charge. Le système comprend également un éco-gui-dage: le conducteur peut, s’il le désire, sélectionner l’itinéraire le plus économe en énergie.

GANTS DE TRAVAIL SONIC

LE COMMON RAIL SELON FACOM

Les mains, tout comme les yeux sont aussi fragiles qu’in-dispensables. Il est dès lors normal de tout faire pour les protéger en situations de risque. wemmel Tools propose à cet effet de nouveaux gants de travail sous la marque Sonic. Pourvus d’un revêtement en mousse nitrile qui remonte sur les doigts, ces gants sont dès lors imper-méables à l’huile, aux graisses et aux produits aqueux. Disponibles en tailles M, L et XL, ces gants de travail disposent également d’une membrane respirante sur le dessus de la main. Satisfaisant aux normes EN 388 et

EN 2142, ces nou-veaux gants Sonic offrent donc une bonne protection contre l’abra-sion mécanique, la pénétration, les coupures et autres risques de cisaille-ment.

www . wemmeltools . be

La technologie com-mon rail est utilisée

aujourd’hui sur une majorité

de véhicules. Le diagnostic et l’entretien des

moteurs qui en pro-fitent deviennent donc une activité

importante. Mais pour réaliser ces opé-rations, les professionnels ont besoin d’outils

adaptés leur permettant d’effectuer ces opérations le plus facilement possible. Facom leur propose une gamme d’outils pour les opérations les plus courantes:- Diagnostic des injecteurs Ce système universel Facom permet de travailler sur

98 % des moteurs common rail VL et PL de 1 à 8 cylindres. Il comprend tous les adaptateurs permettant d’intervenir sur tous les injecteurs Bosch, Siemens et Delphi. Pour l’utiliser, il suffit de comparer les volumes de retours des injecteurs, moteur tournant. Ce sys-tème limite également les risques de renversement de carburant.

- Extraction des injecteurs grippés Les outils Facom permettent d’extraire rapidement les

injecteurs grippés et d’éviter des déposes de culasses. Ils permettent d’avoir immédiatement à disposition tout le matériel nécessaire pour réaliser l’extraction. Quatre coffrets sont disponibles, couvrant l’ensemble des marques. Grâce aux adaptateurs à double prises

qu’ils contiennent, les injecteurs fragiles s’enlèvent facilement sans risque de casse.

- Extraction des joints d’injecteurs Ce puissant extracteur à inertie Facom permet une

dépose rapide des joints d’injecteurs grippés en évitant la dépose de la culasse et la détérioration de son plan de joint.

- Nettoyage des puits d’injecteurs Ce coffret d’outils permet d’éviter les problèmes de

grippage et de fuites d’injecteurs. C’est le coffret indispensable pour nettoyer correctement les puits des injecteurs. Le kit comprend une gamme de fraises permettant d’éliminer tous les résidus de calamine situés dans les puits d’injecteurs. Chaque fraise correspond à un type de montage spécifique Delphi, Bosch ou Siemens.

- Elimination des résidus La fraise Facom est un outil qui élimine les résidus

de calamine situés dans les puits des bougies de préchauffage et évite donc les fuites, les casses et les risques de grippage. Cette fraise universelle peut nettoyer les bougies de préchauffage de 10 mm.

- Extraction des bougies de préchauffage Ce coffret spécifique aux véhicules Renault DCI 1.5

- 1.9 - 2.2 et 2.5 l permet d’extraire facilement et rapidement les bougies de préchauffage, évitant la déposes de culasses.

www . facom . be


Mobility newsGreen Mobility News

FeDerAUTo Pro

Green Mobility NewsPREMIER BILAN FORD

Depuis avril 2010, Ford teste 20 camionnettes électriques Transit Connect mises à disposi-tion de certaines entreprises et des services publics de la ville de Cologne. Un an plus tard, ces véhicules avaient réalisé au total 50.000 km d’essai, les utilisateurs parcourant généralement entre 25 et 70 km par jour. Les batteries lithium-ion, fournies par Johnson Controls, ont subi quelque 1.500 cycles de charge, dont les deux-tiers dans l’une des 12 installations mises en place par RheinEnergie sur les sites des entreprises participantes et un tiers dans la station de charge publique du centre-ville de Cologne. Après un lance-ment en Amérique du Nord en décembre 2010, Ford commence à commercialiser son Transit Connect en Allemagne, en Norvège et au Royaume-Uni. Les Transit Connect sans moteur sont expédiés depuis l’usine turque de Ford vers le site d’AZD au Royaume-Uni qui y intégrera sa chaîne de traction.

APPOINT DOMESTIqUEDepuis les problèmes d’alimentation rencon-trés avec la centrale nucléaire de Fukushima, Nissan a présenté sa propre réponse : utiliser la batterie de sa Leaf comme dispositif de stockage d’électricité pour la maison. Nissan a développé pour cela un système permettant de « transférer » l’électricité emmagasinée dans la Nissan Leaf à la maison. Il suffit de raccorder le véhicule au panneau de distri-bution électrique de la maison via une prise associée au port de recharge rapide de la Leaf. De la même manière, ce système peut à l’inverse permettre d’alimenter la voiture à partir de la maison.Selon le fabricant, la batterie lithium-ion de la Leaf est capable de stocker jusqu’à 24 kw/h d’électricité, quantité d’énergie suffisante à l’alimentation d’un foyer japonais moyen pendant environ 48 h.

E-MOBILITy à LOUVAINLa police et les services communaux de Louvain ont décidé de participer activement à la réduction des émissions de CO

2. Ainsi, elles

ont procédé à l’acquisition de 13 scooters élec-triques de la marque IO, fabriqués en Autriche et distribués par la société Ostec.A l’occasion de la présentation officielle de ces véhicules, la ville a fait savoir qu’elle comptait également mettre en service des véhicules utilitaires électriques et que les scooters « clas-siques » utilisés aujourd’hui par les services de police seraient rapidement remplacés par des vélos à pédalage assisté.

PRéVISIONS PIKE RESEARChSelon une étude publiée par le cabinet Pike Research, les ventes de véhicules plug-in hybrides et électriques devraient atteindre 5,2 millions d’unités à fin 2017, contre un peu moins de 114.000 unités à fin 2011, et celles

de véhicules hybrides non rechargeables 8,7 millions d’unités, soit un volume total de véhicules électriques légers de 13,9 millions d’unités sur la période.

COOPéRATION GM ET LGGeneral Motors et LG Group, déjà fournisseur des cellules de batterie de la Chevrolet Volt et de l’Opel Ampera, vont concevoir et réaliser en commun de futurs véhicules électriques. L’accord définitif permettra à GM d’étendre sa gamme en utilisant le savoir-faire de LG dans les batteries et d’autres systèmes. Le succès du système de propulsion à autonomie augmentée monté dans les Volt et Ampera a conduit à envisager de nouvelles collaborations dans l’électrification de l’automobile. Les équipes d’ingénieurs de LG et de GM vont donc tra-vailler plus étroitement sur les principaux composants, mais aussi sur les plateformes et architectures automobiles.

SMART à PéDALESSelon le groupe Daimler, vers le mois de juin 2012, Smart devrait proposer des vélos à pédalage assisté. Présenté en première mondiale au salon Eurobike, le premier exem-plaire de l’e-bike Smart confirme la volonté de la marque de devenir une incontournable référence en matière de mobilité urbaine. Profitant d’un design flatteur devrait aisément trouver acquéreur auprès d’un public prêt à débourser les 2.900 EUR nécessaires pour en devenir propriétaire.

ASSOCIATION FORD ET TOyOTAFord et Toyota ont annoncé leur intention de travailler en commun sur un nouveau système hybride destiné à équiper leurs futurs « light trucks » et SUV à propulsion arrière. Toyota propose déjà un système hybride sur des véhicules à roues arrière motrices, comme le Lexus GS 450 h, tandis que Ford, leader du segment des light trucks aux Etats-Unis avec notamment son pick-up F-150, travaille sur le sujet, mais ne propose pas encore d’of-fres hybrides. En mettant en commun leurs avancées technologiques, les deux partenaires veulent pouvoir proposer les mêmes puissan-ces mais avec une moindre consommation. L’accord définitif, détaillant précisément l’ap-port et les missions de chacun, devrait être signé l’année prochaine.

E.ON éqUIPE L’ALLEMAGNELe 24 août dernier, le fournisseur d’énergie E.ON a procédé à l’installation de la première des stations de recharge rapide destinées à équiper les autoroutes allemandes. Avec une capacité pouvant atteindre 50 kw, ces sta-tions permettent de recharger une voiture électrique en 20 à 30 minutes. Fonctionnant selon le protocole CHAdeMO, un standard des bornes de recharge qui permet de recharger les véhicules électriques déjà disponibles

en Allemagne, ces stations devront donc pouvoir accueillir dans un premier temps la iMIEV, les Peugeot iOn et Citroën c-Zero, ainsi que la Nissan Leaf. Pendant la phase pilote, la recharge rapide sera proposée au tarif unique de 5 EUR. Mais E.ON ne compte pas s’arrêter là et envisage d’ores et déjà l’installation de stations qui n’exigeraient que quelques minutes pour assurer une charge complète des batteries.

VOLVO ET SIEMENS PARTENAIRES

Volvo et Siemens ont pour objectif de faire progresser ensemble le déploiement technique des voitures électriques par le biais d’une collaboration stratégique de grande enver-gure. L’accent sera mis sur le développement technologique des systèmes de propulsion électriques, des systèmes électroniques et des dispositifs de recharge, ainsi que sur l’intégration de ces systèmes dans la Volvo C30 Electric. Les premières versions de ce modèle équipées de moteurs électriques Siemens auront entamé leurs essais routiers au moment où vous lirez ces lignes. Fin 2012, Volvo fournira une série de 200 voitures à Siemens qui les intégrera à sa flotte d’essai interne afin de les tester et de les valider en conditions d’utilisation réelle.

LA TESLA ChEz EUROPCAREn France, des agences Europcar de Nice et Paris proposent depuis quelques semaines le roadster électrique Tesla dans leur gamme de véhicules. Prix réclamé pour profiter durant tout un week-end des sensations que peut procurer ce bel objet : 908 EUR, 400 km/jour inclus.

RANGE ExTENDER ?Dans une récente interview, le managing direc-tor d’Arval, Stéphane Verwilghen, a souligné que les entreprises clientes des sociétés de location long terme ne trouvaient que diffici-lement réponse à leurs attentes dans l’offre actuelle de voitures électriques. En cause une autonomie par trop réduite, un coût d’achat encore élevé et la faiblesse du réseau de recharge. La solution, ajoute-t-il, pourrait venir du « range extender », dispositif par lequel l’autonomie des batteries peut être complétée par l’apport d’un moteur thermique qui va venir alimenter en électricité le moteur primaire du véhicule. Pour mémoire, on ne trouve actuellement dans ce segment parti-culier que la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera. Offrant une autonomie sur batterie d’environ 50 km, elles peuvent toutefois augmenter ce rayon d’action de près de 500 km grâce à leur moteur thermique et recharger conjointement leurs batteries. Le tout avec une consommation évaluée entre 3 et 3,5 l de carburant.


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Avec

EuroNews Rédacteur : Albert Poncelet

Chez nos voisins et dans le mondeALLEMAGNE

Quel marché de l’après-vente?]]Le Règlement européen sur la distribution automobile prévoit que lorsqu’un fournisseur détient une part de marché supérieure à 30 % il ne peut appliquer qu’un système de sélection qualitative et non quantitative. En d’autres termes tout réparateur répon-dant aux critères de sélection prévus par le constructeur est en droit de demander son agréation auprès d’une marque comme réparateur agréé. Or en 2002 MAN avait refusé d’agréer une firme comme répa-rateur agréé alors qu’elle répondait aux critères de qualité exigés par le constructeur. D’où procédure judiciaire. Au degré d’appel la Cour avait donné raison au réparateur, et se basait sur le fait que MAN détenant plus de 30 % du marché de sa marque en après-vente avait abusé de sa position dominante en refusant d’agréer un réparateur, qui répondait aux critères qualitatifs. Ceci est tout-à-fait conforme à la position adoptée par la Commission européenne. Or la Cour suprême allemande a cassé l’arrêt de la Cour d’Appel! Selon elle, la définition du marché en cause n’est pas correcte! Elle estime que la part du marché du constructeur doit en réalité être appréciée sur le marché de l’offre et de la demande de l’ensemble des contrats de réparateurs agréés. Puisque les réparateurs peuvent demander un agrément auprès de plusieurs marques et que l’accès au réseau n’est qu’un moyen parmi d’autres d’offrir certaines prestations, la Cour suprême estime qu’aucun constructeur ne détient une position dominante (plus de 30 %). Ceci pourrait remettre en cause toute l’analyse européenne concernant l’appréciation du « marché pertinent ».

McLaren en Allemagne]]Le constructeur de voitures de F1 McLaren a commencé à implanter un réseau de distribu-tion en Europe. Pour l’Allemagne le premier showroom a été ouvert à Düsseldorf. Deux autres concessions sont prévues à l’automne

à Francfort et à Munich. Le constructeur a prévu de développer 7 modèles, et ambi-tionne une production annuelle de 4.500 véhicules à l’horizon 2015 et 550 exemplaires en 2011. En Belgique il a ouvert un showroom à Bruxelles (avenue Louise).

FRANCEPSA co-entreprise avec la Chine]]

Chang’an et PSA avaient créé une co-entre-prise « Chang’an PSA Automobile » destinée à produire la marque DS en Chine et à la commercialiser dans ce pays. Il aura fallu un an pour obtenir l’approbation des autorités chinoises au projet. Dès 2013 les premiers véhicules seront produits. Il s’agira de la DS 5 et de véhicules d’une nouvelle marque à créer. Le montant total de l’investissement est de 935 millions EUR.

Assouplissement des 44 tonnes]]Le ministère des Transports a assoupli le champ d’application des 44 tonnes en France. Ainsi les véhicules Euro 3 et 4 se verront accorder un délai supplémentaire de 3 ans à savoir pour les véhicules Euro 3 jusqu’au 30 septembre 2014 (au lieu de septembre 2011) et pour les Euro 4 jusqu’au 30 septembre 2017 (au lieu de septembre 2014) . Aupara-vant la limite était de 40 tonnes (avec au moins 4 essieux) . Néanmoins le transport à 44 tonnes nécessitera des ensembles routiers à 6 essieux pour préserver les routes. Vu le poids du 6e essieu une tonne supplémentaire sera admise, soit 45 tonnes au total.

ITALIEActions Chrysler]]

Après les Etats-Unis c’est le Canada qui a cédé les actions qu’il détenait dans Chrysler au groupe Fiat. Celles-ci représentent 1,5 % du capital et s’élèvent à 125 millions de dollars. Fiat détient donc 53,5 % du capital de Chrysler. Moyennant développement d’un modèle écologique aux Etats-Unis Fiat pourrait encore obtenir 5 % supplémentaires du constructeur américain.

PAyS-BASEnquête auprès des garages ]]

indépendantsLa Bovag a lancé une vaste enquête auprès des garages indépendants. Celle-ci concerne bon nombre d’aspects de leurs activités (chiffre d’affaires, facturation de la main d’œuvre, sources d’approvisionnement en pièces détachées etc).

Daf/Tatra]]Daf a pris une participation minoritaire dans le constructeur de camions tchèque Tatra. L’accord signé prévoit une participation de 19 %. En outre Daf livrera des moteurs et cabines à Tatra dès cette année. Daf veut ainsi consolider sa position en Europe cen-trale. En échange Tatra disposera de moteurs

plus économes et répondant aux normes d’émission européennes du constructeur hollandais. Les véhicules tous-terrains Tatra seront commercialisés par le réseau Daf en Europe.

Pièces de carrosserie]]L’accroissement de la concurrence a amené les réparateurs de carrosserie hollandais à acheter leurs pièces détachées au-delà des frontières. Ainsi des distributeurs allemands accordent des remises importantes aux carrossiers hollandais.

Vredestein]]Le fabricant de pneus hollandais a annoncé pour 2010 un chiffre d’affaires de 368 mil-lions EUR. Le bénéfice a atteint 23,3 mil-lions EUR.

RUSSIERenault/Autovaz]]

Le groupe Renault qui a pris une participation dans Autovaz va pousser ses capacités de production en Russie et vise à l’horizon 2016 8 % du marché. A cette date, le marché total russe atteindrait 4 millions d’unités dont 320.000 pour Renault, 1 million pour Lada et 280.000 pour Nissan.

TURqUIEAmende pour entente illégale]]

15 entreprises automobiles turques ont été condamnées par l’autorité de concurrence à payer une amende de 120,5 millions EUR. Au départ l’enquête de la Commission de concurrence visait 23 entreprises du sec-teur automobile, pour la plupart des filia-les turques des constructeurs. Ils étaient soupçonnés d’entente illégale sur les prix, les stratégies et les objectifs de vente. L’en-quête a duré 2 ans et a abouti à condamner nombre d’importateurs et distributeurs de marques.

USAEnquête antitrust des ]]

équipementiers automobilesL’autorité de concurrence américaine a entamé une enquête antitrust contre Valéo. Celle-ci vise certains produits importés au Japon. Elle concerne sept équipementiers concurrents sur les marchés des démarreurs, alternateurs, radiateurs et balais d’essuie-glaces et fait suite à une enquête similaire au Japon. Valéo a confirmé qu’il interdisait tout comportement allant à l’encontre de la concurrence.

Normes de consommation]]Aux Etats-Unis également le gouvernement veut réduire la consommation de carbu-rant des véhicules. D’intenses et difficiles négociations ont lieu avec les constructeurs concernant les normes applicables entre 2017 et 2025. On parle d’un compromis à 54,5 miles par galon soit 4,36 litres/100 km.

Agenda salons 2011NOVEMBRE 25-29/11/11 Courtrai (BE) - Trailer 2011

DéCEMBRE06-11/12/11 Bruxelles (BE) - Agribex

2012JANVIER 11-22/01/12 Bruxelles (BE) Salon de l’Automobile

FEVRIER 7-9/02/12 Lyon (FR) - Pneu Expo 2012


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EuroNews

nouvelles de l’Union Européenne

VERS UN ACCORD DE LIBRE éChANGE JAPON/UELes autorités japonaises et européennes ont accepté le principe de négociations en vue de conclure un accord de libre échange. Ceci à la demande pressante du Japon dont l’économie est gravement affectée suite au séisme nucléaire de Fukushima. Un tel accord, s’il aboutit, vise à supprimer les droits de douane applicables aux échanges de produits commerciaux entre l’UE et le Japon ainsi que d’autres obstacles non-tari-faires. Actuellement les véhicules européens exportés au Japon ne supportent aucun droit de douane, alors que les véhicules japonais exportés en Europe sont grevés de 10 % de droits de douane (22 % pour les camions). L’ACEA craint que l’industrie automobile européenne ne soit pénalisée par un tel accord. En outre il existe au Japon des règlements techniques très sévères qui augmentent les coûts de production en rendant la vente de véhicules européens au Japon peu attractive. En 2010 le Japon a écoulé en Europe 485.000 véhicules pour seulement 147.000 dans le sens inverse. Selon l’ACEA un tel accord aboutirait à don-ner aux constructeurs japonais un avantage d’environ 1.500 EUR par voiture vendue en Europe. Dès lors il est essentiel que l’Europe se montre ferme en ce qui concerne les normes techniques japonaises, en particulier pour les petites voitures citadines pour lesquelles les modèles européens sont mis hors course.

ENqUêTE SUR LES AIDES à BMW ET VWLa Commission a ouvert une enquête for-melle sur les aides accordées par l’Allemagne à BMw et Vw. En effet ces aides doivent respecter certaines règles européennes contraignantes visant à éviter des distor-sions de concurrence. Il s’agit d’une part d’une aide de 46 millions EUR à BMw sur un investissement de 368 millions à l’usine de Leipzig pour la production de modè-les de BMw 1.3 Megacity vehicle (voiture électrique urbaine) et Sport 1.8 (véhicule hybride). D’autre part, Vw a obtenu une subvention de 83,7 millions EUR sur un investissement total de 700 millions EUR pour la modernisation du processus de production de l’usine de Zwickau en Saxe. Affaire à suivre donc.

GALILEOLes deux premiers satellites destinés au programme de navigation européen ont été lancés à Kourou (Guyane) en octobre dernier.

Au total 30 satellites devront être lancés d’ici 2019. Dès 2014 grâce aux deux premiers satellites certains services seront disponibles comme la recherche et le sauvetage. Sur la période 2007-2013 ce programme coûtera 3,4 milliards EUR.

NOUVELLE ENqUêTE SUR LES éCARTS DE PRIx DES VOITURESL’enquête semestrielle sur les écarts de prix des voitures en Europe révèle une nouvelle baisse moyenne de 0,3 % au cours de la période de référence soit 8,2 % entre le pays le plus cher et le pays le moins cher. En janvier 2010 l’écart moyen était de 8,5 %. Dans les pays de la zone euro cet écart moyen est resté stable à 6,5 %. L’Allemagne reste le pays où les prix sont les plus chers (7,7 % au dessus de la moyenne). Viennent ensuite le Luxembourg (7 %) et l’Autriche (4,3 %). Par ailleurs, les prix réels ont baissé de 2,5 % entre janvier 2010 et janvier 2011, et ce, malgré une inflation de 2,8 %. Pour rappel ces enquêtes sont basées sur un échantillon de 79 modèles des voitures les plus vendues de 25 marques.

AIDES AUx RECLASSEMENTSLe F.E.M. (Fonds européen d’ajustement à la mondialisation) a accordé à l’Allemagne une aide de 4,3 millions EUR pour aider au reclassement de 778 travailleurs licenciés par des fabricants allemands d’équipements automobiles. Par suite de pressions exercées par les constructeurs automobiles sur leurs fournisseurs de pièces ces derniers ont dû réduire leur marge. En outre les ventes automobiles ont brutalement baissé, d’où licenciement et chômage. Cette aide doit obtenir l’aval du conseil des Ministres et du Parlement européen.

RAChAT DE MAN: L’AVAL DE LA COMMISSION EST DEMANDéDans le vaste plan du groupe Volkswagen de rachat de MAN, Vw a demandé offi-ciellement le feu vert de la Commission. Il s’agit d’une opération de concentration importante nécessitant l’accord préalable de la Commission au regard des règles de concurrence. Vw est devenu majoritaire dans MAN avec 53,7 % du capital (et 56 % des droits de vote). Dans le futur – en cas d’accord de la Commission – grâce à une coopération plus étroite entre MAN, Scania et Vw, d’importantes synergies seront possibles dans les domaines de l’approvisionnement, du développement et de la production.

RéDUCTIONS DES éMISSIONS DE CO2

Selon une étude du Jato (bureau d’études spécialisé dans l’automobile), entre 2005 et 2010 les constructeurs ont réduit le niveau de CO

2 de 21,4 g/km. L’évolution récente donne

les résultats ci-après pour les 20 principaux constructeurs entre 2009 et 2010.

MarqueMoyenne CO

2 Diffé-rence2009 2010

Fiat 127,8 123,1 -4,7

Toyota 130,1 128,2 -1,9

Seat 140,9 131,3 -9,6

Peugeot 133,5 131,4 -2,1

Citroën 137,9 131,8 -6,1

Renault 137,6 134,0 -3,6

Ford 140,0 136,9 -3,1

Suzuki 142,4 137,3 -5,1

Hyundai 137,5 137,4 -0,1

Opel/ Vauxhall

148,5 139,4 -9,1

Skoda 149,1 139,9 -9,2

Kia 146,8 140,1 -6,7

Volkswagen 150,4 141,0 -9,4

Honda 147,13 147,11 -0,02

Nissan 154,6 147,2 -7,4

Dacia 151,3 147,6 -3,7

BMw 157,2 152,9 -4,4

Audi 160,9 152,9 -8,0

Volvo 171,2 157,4 -13,8

Mercedes 176,4 172,2 -4,2

hyUNDAI MEMBRE DE L’ACEAHyundai Motor Europe a été accepté comme nouveau membre de l’ACEA, avec effet au 1er janvier 2012. Il sera donc le premier constructeur coréen à intégrer l’association européenne des constructeurs automo-biles.


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Un rendez-vous avec Stéphane Sertang, n° 1 de Ginion Group, dans le show-room que McLaren vient d’inaugurer

à Bruxelles, avenue Louise. La réponse – affirmative – tombait plutôt sous le sens! Bref, aussitôt dit, aussitôt fait…

McLarenCe lieu incarne le chapitre le plus récent de l’impressionnante carrière d’un chef d’entreprise plein d’allant. Depuis peu en effet, Ginion Group peut se targuer d’être le représentant officiel de McLaren dans le Benelux. Et ce point de vente de 300 m2 en est la matérialisation. Ouvert juste avant le Grand Prix de Francorchamps – tout un symbole –, il permet d’admirer la MP4-12C de très près, mais abrite également une multitude d’accessoires et une boutique de merchandising. Comble du bonheur pour les mordus des annales de la course automobile: la MP4-19 y sera exposée en permanence.

Le décor est réussi, mais l’histoire de Ginion Group ne se résume pas à McLaren, loin s’en faut. Depuis 1998, son nom est indissociable de celui de Stéphane Sertang. Foncièrement modeste, ce qui est une belle qualité à n’en pas douter, il est cependant conscient du chemin que le Groupe a parcouru sous sa houlette. « En 1998, nous avions une vingtaine de travailleurs », explique-t-il. « Pour le moment, ils sont 180 et peut-être atteindrons-nous le seuil des 190 d’ici la fin de l’année. » La croissance enregistrée en à peine plus de 10 ans est indéniable.

Longue expérienceComment l’explique-t-il? « Nous avons deux cordes à notre arc », répond-il. « La pas-sion du produit, ce qui est indispensable. Par ailleurs, il faut aussi pouvoir exercer efficacement son métier en connaissance de cause. Si vous réussissez à exprimer cette passion avec professionnalisme, vous pouvez aller très loin. Ma carrière a débuté

dans la concession BMw de mon oncle, à woluwé. J’y suis passé par tous les pos-tes: ouvrier peintre, balayeur, vendeur, pour ne citer que ceux-là. Résultat, j’adore l’ambiance qui règne dans un garage. Il y a bien sûr les voitures, mais les relations avec le personnel et la clientèle contribuent aussi à cette atmosphère. Voilà pourquoi, aujourd’hui, je me rends encore si souvent et si volontiers sur les différents sites du groupe. Je ne vous cache pas que ce travail d’organisation est celui qui me plaît le plus. Pour le reste, je m’entoure des bonnes per-sonnes (rires) . Engager les collaborateurs compétents, mais aussi les retenir, c’est essentiel à tout projet au long cours. »

Facteur H« Ne nous voilons pas la face, le marché vit des heures difficiles », souligne Stéphane Sertang. « Nous venons de sortir d’une grave crise et au fil des ans, les relations entre la concession et l’importateur sont

Ginion Group

« Allier passion et professionnalisme »S’il existe un gène de l’automobile, l’ADN de Stéphane Sertang en recèle un à coup sûr. Dès son plus jeune âge, un goût prononcé pour la mécanique l’amène dans le garage de son oncle. Plus tard, il reprendra la concession de son beau-père Freddy Ginion. En à peine 10 ans, il l’a métamorphosée en un véritable groupe ayant pignon sur rue. « Notre secteur traverse une mauvaise passe », souligne-t-il, « nous devons donc trouver un moyen de nous démarquer ». En misant sur le facteur humain – LE fil rouge de la vision de ce manager dynamique –, il a manifestement fait mouche.

Michaël Vandamme

Unis face à la crise « Quand nous avons vu que 2009 mena-çait d’être une annus horribilis, nous avons communiqué là-dessus en toute franchise », raconte Stéphane Sertang. « Mon message était clair: nous affronte-rons la crise ensemble. Nous la ressenti-rons tous, mais nous devons y faire face et y survivre. Les budgets destinés à ver-ser de beaux bonus ont été supprimés. Mais notre entreprise a consenti un effort financier pour que le personnel puisse suivre des formations supplémentaires. Il ne faut pas en sous-estimer la signifi-cation. Il va de soi que vous n’allez pas investir dans des gens que vous licencie-rez à terme. Cela, tout le monde l’a bien compris. Et tout cela a créé une atmos-phère de confiance qui nous a aidés à traverser la crise. »

Stéphane Sertang : « Les détaillants comme nous sont forcés de se

démarquer. Le facteur H est notre réponse à ce défi. »


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Stéphane Sertang : « Il est essentiel d’engager ET de garder les bonnes personnes. » Sertang avec l’équipe du show-room McLaren Brussels.

devenues plus complexes. Pour vous donner un exemple, de nos jours, un concession-naire doit disposer lui-même d’un stock alors qu’autrefois, c’était l’importateur qui assumait cette tâche. Le consommateur n’en remarque rien, mais l’administration d’un stock est un volet important de la gestion de toute entreprise. Pour combattre l’érosion des marges, on veut réaliser des économies d’échelle en traitant de plus gros volumes. Mais, selon moi, il faut quelque chose en plus pour faire la différence. A mes yeux, c’est le facteur H. »

Facteur H. Le mot est lâché. Mais que recouvre donc cette notion pour Stéphane Sertang? « Nous sommes des détaillants », insiste-t-il. « Et la relation humaine, le fac-teur H donc, doit être une priorité clé pour chacun de nous. Elle opère sur plusieurs plans. Vis-à-vis du client, bien sûr, mais cet aspect humain concerne tout autant les relations des collaborateurs entre eux. L’am-biance que l’on crée ainsi est contagieuse. Sur plusieurs plans, elle aussi. A l’égard du client, une fois encore, mais également de nouveaux collaborateurs potentiels. Ecoutez, je n’ai pas la prétention de payer les salai-res les plus élevés du secteur, mais notre

groupe offre aux gens une atmosphère de travail agréable ET un avenir. Or on constate souvent que ce sont justement les facteurs déterminants. »

Ginion AcademyStéphane Sertang a sa petite idée sur la façon dont Ginion Group doit être piloté. Et, ce qui est peut-être bien le principal, la formule a fait ses preuves depuis des années. Il y a quelque temps, il a enclenché la vitesse supérieure en fondant la Ginion Academy. « Nous tentons de transmettre à nos collaborateurs les principes que je

viens de vous exposer, avec un maximum de clarté », précise-t-il. « Cela se traduit en formations, des formations où le facteur humain n’est pas oublié. Bien entendu, notre personnel suit encore la formation technique classique, mais ce petit plus vient parachever le tout. Au demeurant, pour ces formations, nous mélangeons tout le monde, quels que soient la fonction ou le site. En fin de compte, chaque collaborateur doit être un ambassadeur et nous ne faisons aucune différence entre les fonctions. »

historique de ginion group Ginion Group est né dans les années 1960, quand Jos De Smeth et Freddy Ginion ont commencé à exploiter tous deux une petite station-service et un garage. Peu après, ils ont rejoint le réseau de concessionnaires BMw et ouvert un établissement à Overijse et à wavre. En 1998, Stéphane Sertang a repris l’affaire de son beau-père, Freddy Ginion. Il a regroupé les deux entreprises, signant du même coup l’acte de naissance de Ginion Group. Il en a étoffé le portefeuille de marques au fil des ans: BMw, Mini, Volvo, mais aussi Rolls Royce, Ferrari, Maserati et depuis peu, McLaren. L’écurie Ginion 2011 a vraiment fière allure.

www . giniongroup . be


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Salon

Matexpo

Succès pour la 34e éditionLe 34e Salon international du Machinisme a permis à plus de 350 exposants fidèles, en quelques jours de temps, d’aller à la rencontre de 38.819 professionnels et visiteurs, soit 4,3 % de plus que lors de la dernière édition (37.222 en 2009). Encore un record si nous ne considérons point les 40.190 visiteurs de 2007.

Serge Hollander

Le rendez-vous européen majeur des spécialistes de la construction sur un site de 13,5 ha autour de Courtrai

Xpo, suscite une exposition d’engins de génie civil, de techniques de construction spécialisées, de matériel pour la construc-tion, de matériel lourd pour la construction routière et le génie civil, d’équipements de chantier, d’échafaudages, de monte-charges, élévateurs, clôtures, coffrages, balayeu-ses et machines de nettoyage, machines de recyclage de déchets de démolition, machines industrielles (entreprises por-tuaires, entreprises de transbordement et multinationales) et d’engins de travaux publics et de manutention. Les visiteurs étrangers venant surtout des Pays-Bas, de la France, de l’Allemagne, du Luxembourg, du Royaume-Uni et de l’Italie. Les proportions de visiteurs les plus importantes se situent d’une part au niveau des travaux de sol et de démolition, d’autre part au niveau de la construction, aussi les secteurs de la construction de routes, du transport, de l’industrie et de la finition sont forts représentés.

Suivant les premières impressions sondées auprès des exposants, l’intérêt pour les grandes machines, exigeant des investis-sements considérables, restait un peu à l’écart, alors que le salon semble avoir été plutôt favorable vis-à-vis du matériel petit et moyen. La plupart des exposants semble enchanté. Avec nos remerciements particu-liers au management de Matexpo pour cette édition une fois de plus réussie.

Lors de l’Inauguration Officielle du mardi 6 septembre 2011, pour la toute première fois, un Green Award a été remis, bien à Nanoweld SPRL, pour une génératrice haute capacité à faible consommation de la mar-que Javac. Un Innovation Award fût remis à MATERMACO SA pour le Material Handler wheel excavator LIEBHERR type A934C ERG, une grue de manutention avec cylindre à récupération d’énergie et bras de construc-tion léger. Ensuite, un Award pour ‘20 ans de participation à MATEXPO’ fût remis à quatre membres SIGMA: TRAMAC, LUYCKX, BERGERAT MONNOYEUR et BIA. En présence des ministres Johan Vande Lanotte, Stefaan De Clerck et Vincent Van Quickenborne et sous l’œil attentif du président du jury Leo Van Hoorick, Anne De Baetzelier

a abondamment commenté ces réalisations,

ceci en alternance avec les intermezzos musicaux du ‘Ozark Henry Duo 2011’.

A l’occasion de Matexpo, TransportMedia avait lancé une nouvelle édition de BOUw.TV sur Kanaal Z avec un reportage détaillé sur Stallaert Recycling, actif dans la récolte et le recyclage des déchets de construction, ainsi que sur les véhicules utilitaires de Mercedes-Benz, Volvo Trucks, Volkswagen, DAF Trucks et MAN.Dries Van Haut (Van Haut SA), président de l’association professionnelle des impor-tateurs de machines de génie civil, de construction et de manutention SIGMA, a surtout commenté la toute nouvelle certifica-tion de sécurité SIGMACert (www.sigmacert.be). Nous y revenons ci-après.Avec l’initiative Con-Ser-T, SIGMA a voulu mettre en évidence le caractère attrayant ainsi que la dynamique poussée de notre secteur tout en lançant un appel à toute personne possédant une qualification tech-nique, afin de contacter nos entreprises membres (www.sigmafederation.be).


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Certification

L’Arrêté-Royal du 09/01/2011 prévoit la transposition de la Directive européenne 2006/123/CE du Parlement, au sujet de

l’agrément de services externes pour des contrôles techniques sur le lieu de travail et stipule que le moment est venu d’agir.Les moyens de travail doivent être soumis annuellement à un contrôle mais la loi ne précise pas les modalités ni les instan-ces compétentes pour le contrôle de ces moyens de travail (autres que les moyens de levage). SIGMACert a pallié cette lacune et offre une plus-value au client/acheteur de machines parce que la sécurité d’emploi et la fonctionnalité des machines certifiées sont maximalisées.A terme, l’organisme de certification indé-pendant, KIwA Belgium SA, garantira l’op-timalisation du système de certification SIGMACert (tant les maîtres-certificateurs que le back-office feront l’objet d’un audit professionnel systématique).

SIGMA et KIwA Belgium SA ont conclu une convention SIGMACert, assurant les plate-formes Normative + Logicielle. SIGMA s’est chargée et se charge de l’ensemble des coûts récurrents y afférents.Le développement de la norme SIGMACert pour la certification de sécurité et de la plateforme ICT qui viendra l’étayer, les essais des subreleases et la détermination des modalités d’interface concernant un logiciel de module d’importation devant permettre l’encodage automatique des données depuis les systèmes des entreprises affiliées, ont été réalisés, sont en cours, ou sont sur le point de l’être.

Au sein de la section Manutention/Lift-Trucks, quatre check-lists ont été mises au point d’un commun accord, respectivement pour les chariots élévateurs, les accessoires de manutention, les batteries et les chargeurs. En raison de la diversification et de la com-plexité de la gamme de produits au sein de la section Génie civil/Construction, nous avons dans un premier temps décidé dans ce cadre de diviser le développement de SIGMACert en deux check-lists, l’une pour les excavatrices, l’autre pour les chargeuses sur pneus. D’autres catégories de produits seront ajoutées à terme. Les check-lists susmention-nées, qui permettent de déterminer les points essentiels et non essentiels à vérifier, ont été finalisées et documentées (elles le sont d’ailleurs toujours à l’heure actuelle) à l’aide

des « critères de qualification » (description sous chaque point à contrôler, avec mention des critères d’évaluation effectifs).

Les principes de fonctionnement suivants (modus vivendi et le cas échéant les règles du jeu/le protocole) ont été fixés lors d’une réunion SIGMACert le 24/08/2011. Pour le Matériel de base (chariots éléva-teurs, excavatrices, chargeurs sur pneus), l’importateur officiel pour la Belgique est exclusivement habilité à certifier sa marque exclusive – ou charge ses distributeurs de le faire – et détermine quels certificateurs sont habilités par rapport à une marque spécifique; toute dérogation éventuelle à cette règle fondamentale relève de la com-pétence exclusive et de la responsabilité dudit importateur officiel pour la Belgique.

Pour les Engins auxiliaires, le certificateur de l’importateur de marque du matériel de base certifie également les engins auxiliaires; la certification est néanmoins exclusive-ment réservée aux marques d’auxiliaires dont l’importateur est membre de SIGMA. Signalons qu’à l’heure actuelle, il n’y a que Kaup et Meyer!

Pour les Batteries & chargeurs pour batteries, la compétence de certifier des batteries et chargeurs pour batteries est exclusivement réservée aux fournisseurs de batteries (de leur propre marque exclusive); la certification est exclusivement réservée aux marques de batteries et de chargeurs pour batteries dont le fournisseur est affilié à SIGMA; à l’heure actuelle, pour les batteries par exemple, il n’y a que Celectric (Sunlight), Emrol (EDrive), Enersys (Hawker) et Hoppecke (Hoppecke). La plate-forme logicielle Management Information System (MIS) permet aux impor-tateurs de marque et, le cas échéant, à leurs distributeurs, de consulter des informations concernant les certifications enregistrées et exclusivement pour leurs marques exclusives et toujours en fonction des droits d’accès octroyés.

Contrôle permanentUn collège représentatif d’experts sera constitué dans le but de veiller sur le sys-

tème et d’apporter en permanence les modifications qui s’imposent: SIGMA y enverra les repré-sentants de plu-sieurs entreprises membres, assurera la représentativité et en assumera si pos-sible la présidence. KIwA Belgium se chargera du secré-tariat. Le Collège sera en outre acces-sible notamment aux représentants des utilisateurs de machi-nes, aux acteurs en matière de sécurité et aux organismes publics concernés. Leur expertise per-mettra au futur Col-lège représentatif des experts (chargé à des intervalles réguliers de continuellement adapter et contrôler le système en vue de l’avenir) et à des Groupes de pilotage Management, Techni-que et ICT, composés de professionnels et spécialistes (technico-) commerciaux issus de plusieurs entreprises membres représentatives, de poursuivre le développement et la mise à niveau conti-nuelle du concept.

Quinze entreprises affiliées ont déjà intro-duit leur demande de SIGMACert START-UP auprès de SIGMA et ont obtenu leurs codes d’accès respectifs à l’environnement de production SIGMACert, www.sigmacert.twiska.com et l’environnement de test www.sigmacert.test.twiska.com.

Les entreprises membres de SIGMA démar-rant la certification de machines, devront prendre soin de l’organisation d’un système d’assistance (structure de planification, suivi des compétences des techniciens certifica-teurs, ...). Il sera important d’impliquer le département technique de l’importateur dans la phase opérationnelle: par exemple comment faire coïncider de manière opti-

la certification de sécurité belgePour SIGMA, l’implémentation d’une norme de certification de sécurité belge et sa mise en œuvre moyennant une plateforme ICT conjointe se trouvent bien à l’avant-plan.

Serge Hollander


FeDerAUTo Pro

male l’inspection avec le R&M, l’entretien et la réparation?

Selon l’utilité, les entreprises pourront conve-nir ensemble avec KIwA Belgium SA, à titre individuel, de la mise en œuvre d’un module d’importation de données de certification.

Dans une première phase, 250 person-nes avaient déjà été initiées par EDUCAM (www.educam.be) par une formation de technicien certificateur ou de back-office.

Dans ce sens, un démarrage accéléré des certifications de machines fait partie des pos-sibilités. La condition de base pour pouvoir effectuer des certifications est notamment qu’au moins une personne ait suivi la for-mation requise.EDUCAM a planifié de nouvelles formations de maître-certificateur et de back-office à partir de septembre. S’il y a suffisamment de demandes, des formations de Sales Force auront lieu à partir de décembre (durée: une demi-journée). Chaque module expose le système SIGMACert et met l’accent sur les spécificités de chaque groupe-cible. Les formations de certificateur sont indé-pendantes de toute check-list, c.-à-d. que chaque formation expose toutes les check-lists (chariots élévateurs, auxiliaires pour chariots élévateurs, batteries, chargeurs de batterie, excavateurs, chargeurs sur pneus). En partant du professionnalisme des techni-ciens participant aux formations, celles-ci ne sont pas techniques mais axées entièrement sur l’application du système de contrôle SIGMACert.

SIGMA a demandé à EDUCAM de donner la priorité aux entreprises qui ont déjà intro-duit leur demande de SIGMACert START-UP. EDUCAM a nommé Frank Aerts, qui succède à Guy De Maesschalck, à titre de formateur SIGMACert; la coordination des formations est confiée à Roel Stinissen, la teneur des formations est co-développée par Dag Moors. Les formations SIGMACert existent soit sous forme de sessions ouvertes, soit de séances in-house.

Les certificats de maître-certificateur sont en cours de réalisation et EDUCAM les décernera rétroactivement au nom du participant. Les formations sont illimitées dans le temps et à long terme, des mises à jour seront prévues compte tenu de l’évolution du système SIGMACert et de la législation en vigueur.

Certification

Con-Ser-T Con-Ser-T est une initiative de SIGMA et signifie Construction Service Technician. Con-Ser-T a pour objectif d’attirer l’attention des jeunes passionnés de technologie ou disposant d’un bagage techni-que sur le caractère particulièrement attractif et dynamique de notre secteur.Les importateurs de machines sont généralement organisés de manière très performante et offrent toutes les opportunités pour une carrière passionnante y compris celle de Service Technician, technicien in-house ou itinérant.Parmi les connaissances fondamentales requises pour intervenir sur des engins toujours plus complexes suivant des technologies toujours plus pointues figure un solide bagage en méca-nique, électronique, électricité, hydraulique et pneumatique de préférence en association avec la connaissance active des langues.

Con-Ser-T lance un appel à tous les jeunes techniciens ainsi qu’à leurs collègues plus expé-rimentés, aux écoles, élèves et étudiants de l’enseignement technique, à tous les récents diplômés de l’orientation technique ainsi qu’aux jeunes ingénieurs à contacter spontanément nos entreprises, lesquelles se feront un plaisir de leurs parler de notre branche, de leurs entre-prises et produits et se tiendront à leurs disposition pour des démonstrations sur machine du maniement de l’ordinateur portable, GPS, appareils de diagnostic, transmission de données par carte SIM … Les étudiants pourront également enchaîner par un trajet de fin d’études ou de stage en fonction de votre domicile, de la situation de l’entreprise de votre choix ou de la proximité de votre école.

Construction Service Technician? Contactez-nous.www.sigmafederation.be


FeDerAUTo Pro

Salon

Près de 80 % de la superficie déjà louée

AutoTechnica 2012 se profile! AutoTechnica aura lieu à Brussels Expo du dimanche 25 au mercredi 28 mars 2012 inclus. A près de six mois de l’ouverture des portes, plus de 80 % de l’espace disponible est loué. Et cette fois encore, le nombre de nouveaux exposants est en hausse. De plus, les exposants présents lors de la dernière édition ont reconfirmé leur participa-tion cette année. Nous vous livrons ici un petit avant-goût d’AutoTechnica 2012.

Lieven Hérie

« Les préparatifs vont bon train » com-mente Luc Missante, secrétaire général d’AutoTechnica. «La modification des

dates et les nouveaux Palais du Heysel, AutoTechnica 2012 déménageant dans les palais 7, 11 et 12, ont été bien accueillis. Actuellement, plus de 80 % de l’espace dis-ponible pour les emplacements sont loués. Lors des éditions précédentes, nous avions travaillé d’arrache-pied à améliorer la réputa-tion d’AutoTechnica. Nous avons pu renforcer cette renommée notamment à travers notre participation à des salons étrangers.En conséquence, chaque édition attire de nouveaux exposants. En outre, et nous nous en réjouissons, nous constatons qu’une fois qu’ils ont participé, ces exposants réitèrent leur participation à notre événement. » A l’instar de Robert Lhomme, gérant de Lhomme Tools & Fasteners, qui exposait pour la première fois à l’édition de 2010. « Nous avons été enchantés du salon AutoTechnica précédent. Nous remarquons qu’un tel salon est inté-ressant non seulement pour renforcer nos liens avec les acheteurs, mais aussi pour en attirer de nombreux nouveaux. Ainsi ce garagiste du westhoek devenu client parce que nous avons pu lui démontrer que bien que notre base soit à Genk, nous pouvions néanmoins lui garantir un service ultrarapide. Ce contact personnel est ce qui nous motive. Bien entendu, l’opportunité d’exposer de nou-veaux produits et d’en faire la démonstration vaut de l’or. AutoTechnica est une plateforme dont il faut tirer le maximum.

A présent nous faisons de ce salon un véri-table buzz: nos factures portent la bannière d’AutoTechnica, nos représentants se dépla-cent dans des véhicules aux couleurs des autocollants d’AutoTechnica, nous distribuons des dépliants et billets… Nous ne voulons oublier aucun visiteur potentiel. » Frank weghorst, marketing manager chez Brezan Automaterialen, est également ravi d’exposer. « L’édition 2010 nous a été bénéfique. Ce fut l’occasion de présenter des nouveautés. En outre, le public nous fournit une occasion rêvée de connaître les attentes du secteur. Le contact direct avec nos clients potentiels est précieux. Actuellement, nous finalisons les négociations concernant la taille et l’empla-cement de notre stand. Une fois que ce sera chose faite, nous lancerons la communication annonçant notre présence. »

L’un des nouveaux-venus est l’entreprise sué-doise Thule. Bas Roelofs, marketing director, raconte pourquoi son entreprise participe pour la première fois. « Nous avons actuellement un taux de pénétration satisfaisant dans le marché belge, mais nous souhaitons augmen-ter le nombre de garagistes qui montent les accessoires Thule. De surcroît, la poursuite de la professionnalisation des installateurs de nos produits s’impose. Ainsi, AutoTechnica nous permettra d’informer de manière adé-quate les garagistes quant à l’installation des systèmes d’attache-remorque dans les règles de l’art. Ces produits ont, eux-aussi, suivi l’évolution du secteur automobile qui intègre une électronique sophistiquée. L’exé-cution correcte d’une installation évite bien des déboires ultérieurs. Notre première par-ticipation est axée spécifiquement sur nos attaches-remorques et nous l’attendons avec impatience. »

«Nous ne devons pas non plus per-dre de vue les autres exposants» , affirme Klaus Van Cauwenberghe. «Nous faisons tout pour préparer chaque expo-sant à AutoTechnica grâce à notre approche individuelle. Ainsi, notre nouvelle stratégie de communication permet aux exposants de cibler avec davantage de précision leurs visiteurs. Les exposants potentiels y réagissent très favorablement. La Power Box, par exemple, est un package destiné aux exposants et qui sert de support pour leur communication Com-prenant notamment plus d’e-mails, templates

pour des mailings directs, prospectus etc., elle plait visiblement beaucoup. » Actuellement, les organisateurs se forgent une première idée des séminaires et séances d’information qui se tiendront pendant le salon. «De telles initiatives renforcent le pouvoir d’attraction sur les visiteurs, » ajoute Klaus Van Cauwen-berghe.

Le salon Service Stations, Shop & Carwash, le salon pour les stations-service, shops et car-wash, se déroulera parallèlement à AutoTechnica 2012.

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Robert Lhomme, gérant de Lhomme Tools & Fasteners


FeDerAUTo Pro

Information technique

Accès à l’information technique

Au cœur du véhicule, les indépendants aussiDepuis mars 2011, les constructeurs et importateurs doivent garantir l’accès aux informations de réparation et de maintenance sécurisées conformément au processus harmonisé. Les informations sont disponibles sur la base du même canevas standardisé. Pour le moment, les résultats ne sont pas à l’avantage de tous les constructeurs automobiles. Néanmoins, Ford Belgium a accepté de se soumettre à l’exercice le 15 septembre dernier en pré-sence des réparateurs indépendants, membres de FEDERAUTO.

Jean-François Dinant

Le Règlement européen de 2002, relatif aux relations entre les constructeurs, les distributeurs et les réparateurs,

exigeait que les réparateurs indépendants aient accès aux informations techniques. Néanmoins, dans les faits, les informations continuaient à être retenues. C’est pourquoi la Commission a adopté en 2007 et 2008 des normes appelés couramment Euro 5 et Euro 6. Cependant, l’adoption de ces directives n’était pas suffisante. La Commission souhaitait que l’accès soit simplifié. Pour cela, il fallait harmoniser/standardiser les informations techniques. La Commission européenne a alors donné mandat au Comité Européen de Normalisation (CEN TC 301) de créer cette standardisation.Aujourd’hui, les garages indépendants doivent, entre-autres, pouvoir télécharger – au même titre que les concessionnaires – les mises à jour logicielles de ces voitures sur les sites des constructeurs automobiles.

Enquête BOVAGAfin de vérifier ceci, nos collègues de la BOVAG (Pays-Bas) ont mis les différents sites de constructeurs à l’essai. L’enquête posait deux questions essentielles: premièrement, dans quelle mesure les constructeurs auto-mobiles permettent-ils au marché de l’après-vente indépendant d’accéder aux informations techniques pour l’entretien et la réparation; deuxièmement, les garages indépendants peuvent-ils télécharger des mises à jour logicielles à partir des sites Internet des constructeurs?En réponse, l’identification des véhicules était le seul point où la quasi-totalité des sites Internet obtenait un bon résultat. Néan-moins, les conclusions étaient moins flatteuses lorsqu’on se penchait sur les méthodes de recherche ou l’assistance technique pro-posée par les constructeurs automobiles. Par ailleurs, il est apparu impossible de retrouver la signification des codes d’erreur

ou les numéros de pièce sur plus de la moitié des sites consultés.

Sur la base des constatations réalisées par nos homologues néerlandais, BOVAG Onafhanke-lijke Autobedrijven, nous pouvions objective-ment formuler les conclusions suivantes:- Les constructeurs automobiles ne respec-

tent pas en grande partie les exigences de l’Union européenne concernant la fourniture d’informations techniques pour les véhicules Euro 5.

- Ils enfreignent partiellement la lettre et partiellement l’esprit des règles qui leur sont imposées. A de rares exceptions près, l’exigence d’ouverture de leur site Internet à la recherche et à la consultation des informations techniques n’a pas vraiment abouti.

- Les informations sont souvent introuvables et le téléchargement des mises à jour logicielles sur les voitures à partir des sites Internet des constructeurs est pratiquement irréalisable.

En résumé, de nombreux constructeurs auto-mobiles ne semblaient pas faire beaucoup d’ef-forts pour permettre et, le cas échéant, faciliter l’utilisation des informations techniques par le marché de l’après-vente indépendant.

Démo en BelgiqueRevenant de Automechanika Francfort, où une démonstration de l’accès à l’information technique standardisé était donnée par Ford, Jean-François Dinant, représentant des répa-rateurs indépendants au sein de FEDERAUTO, est allé trouver Ford Belgium. De cette discus-sion, l’idée d’une démonstration en Belgique est née assez naturellement et l’événement était fixé le 15 septembre dernier au Ford Training Center à Kontich.Il n’était évidemment pas nécessaire d’être spécialiste Ford pour assister à l’exercice puisque l’exemple Ford doit être applicable à toutes les marques. En effet, un boîtier universel de type VCI (Vehicle Communication

Interface) selon le standard « pasthru SAE J2534 » devrait permettre de rentrer au cœur du véhicule de toutes les marques.Un peu moins de 70 participants étaient pré-sents, venus des quatre coins de la Belgique. Tous ont suivi attentivement les explications concernant IORS, IndependentOperatorRepair-System. La formule respecte la standardisation prévue par Euro 5 et ne doit pas être confon-due avec un système de diagnostic.Comme attendu, la procédure commence par une authentification de l’utilisateur et un engagement contractuel des parties. Une véri-fication au niveau du numéro d’entreprise n’est pas toujours requise.Ensuite s’ouvrent plusieurs possibilités: l’information gratuite ou payante. L’opéra-teur indépendant est amené à payer pour l’information relative aux prix, réparations mécaniques, schémas électriques, carrosse-rie, PATS et codes radio et enfin les mises à jour logicielles du véhicule. Le reste est mis à disposition.Même si la situation pouvait sembler idéale pour le formateur de la marque, la démons-tration pratique sur le véhicule était assez concluante. Il n’y a pas d’hésitation à dire que l’approche était transparente pour le réparateur indépendant.

La suiteLe Forum sécurité n’a pas encore fini son travail. Après l’information technique de maintenance, il s’agit de trouver un modus operandi pour l’information technique liée à la sécurité du véhicule. Ici la procédure d’identification sera complètement cade-nassée à plusieurs niveaux pour des raisons évidentes. FEDERAUTO suit le dossier de près via le groupe de travail existant au sein du CECRA.

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Avec

Salon

Agribex 2011

Sous le signe de l’énergie durableL’année 2011 avance à grands pas et le très mauvais été que nous avons connu nous fait déjà penser à l’hiver. Reste à savoir s’il s’agit d’une perspective réjouissante, mais une chose est sûre: début décembre, il y a Agribex, qui reste le plus important salon agricole indoor de Belgique. Du 6 au 11 décembre, pratiquement tous les palais de Brussels Expo accueilleront les machines les plus diverses pour l’agriculture, l’élevage, le jardin et les espaces verts. Bref, une visite qui s’impose! VRconsulting

Agribex peut se targuer d’une riche histoire. L’édition précédente a célébré le centenaire du salon agricole et l’or-

ganisation se prépare maintenant à une ère nouvelle. Agribex a toujours agi en tant que plateforme du secteur des équipements pour l’agriculture, l’élevage, le jardin et les espaces verts. Si le salon garde le doigt sur le pouls du secteur, il est aussi résolument tourné vers l’avenir, à la recherche de nouveaux défis, tendances et opportunités.

D’après l’organisateur Fedagrim, l’énergie durable et le rôle de l’agriculture à cet égard constituent un thème qui mérite toute notre attention. A la conférence sur le climat de Cancun, au Mexique, il est clairement apparu que l’agriculture pouvait contribuer à la dimi-nution des émissions de CO

2 et, par consé-

quent, à réduire le réchauffement planétaire. Agribex aménage à cet effet un îlot thématique éducatif abordant non seulement le thème de la production d’énergie, mais aussi celui de l’efficacité énergétique. La gestion dura-ble de l’énergie implique non seulement la production d’électricité verte, mais aussi le développement de nouvelles machines plus économiques en énergie.

Pour le reste, les ingrédients classiques seront encore présents lors du salon bisannuel: expositions et concours de bétail, construction et aménagement d’étables, ainsi que la vaste

gamme de machines destinées à l’agriculture, ainsi qu’à l’aménagement et l’entretien des jardins et espaces verts. Présence remarquée cette année: la Communauté germanophone, qui sera invité d’honneur. Agribex demeure un salon national dans lequel les régions ont leur place. Lors de cette édition, la Com-munauté germanophone sera donc mise à l’honneur.

Agribex est organisé du 6 au 11 décembre à Brussels ExpoPlus d’informations: www.agribex.be

Les entreprises agricoles ont tous les atouts en main pour booster la production d’énergie verte.

Les membres d’API et les grossistes avaient invité leurs clients, les gara-gistes, à cette convention de trois

jours. Un bel échantillon du marché que ces garages indépendants, grossistes en pièces et l’équipe de Doyen Auto Belgique complétée des collaborateurs du départe-ment sales&marketing d’une quarantaine de fabricants fournisseurs de Doyen Auto. L’objectif de cette convention était bien entendu de fidéliser la clientèle et de ren-

forcer la cohésion entre les membres API et les garagistes. Ces dernières années, Doyen a mis tout en œuvre pour renforcer sa posi-tion sur le marché français et du Benelux. Nous pouvons affirmer en toute quiétude que ces projets ont pleinement abouti : construction de la plate-forme logistique ultramoderne de Seneffe et déménagement dans les nouveaux bureaux d’Anderlecht. Que Doyen ait investi dans des tablettes iPad, tant pour ses propres équipes de

vente, que pour ses membres API montre la fermeté de ses intentions dans tous les domaines.“ Les ambitions n’en demeurent pas moins grandes. Le rôle principal est tenu par le support aux grossistes et aux entreprises automobiles universelles. L’autre priorité est l’élargissement du réseau de grossistes, y compris aux Pays-Bas, ” affirme Didier Schicks, directeur général de Doyen Auto Belgique.

Convention 2011 Doyen Auto

Clients et fournisseurs à l’honneur Cette année, Doyen Auto a tenu son assemblée générale dans un écrin discret du sud de la France. La Belgique était l’hôtesse de cet événement dont l’organisation impeccable a contribué à la bonne ambiance qui régnait parmi les 700 participants.

Klaus Van Cauwenberghe

API Convention Opio 2011


FeDerAUTo Pro

Convention

Agribex est organisé du 6 au 11 décembre à Brussels ExpoPlus d’informations: www.agribex.be

DistinctionEvidemment, il faut faire la distinction entre un grossiste API et les autres grossistes de matériel automobile du réseau des clients de Doyen: le grossiste API opte en principe pour toute la gamme de Doyen Auto. Il soutient aussi le paquet de service global à l’entreprise de garage universelle. En résumé, la loyauté envers Doyen Auto est grande. Cette dernière et ses fournisseurs-fabricants doivent veiller à ce que l’entreprise automobile universelle reste à jour techniquement tout en se profi-lant de manière distinctive par rapport à la concurrence.Quant aux services techniques, Doyen Auto pousse très loin la notion de support à l’entreprise automobile universelle. A cette fin, Doyen Auto dispose de la division Doyen Auto Technics, en abrégé Datec, dont les spécialistes du diagnostic sont à disposition au téléphone mais aussi dans l’atelier de l’en-treprise automobile pour aider à résoudre des pannes électriques complexes par exemple. Cette division possède aussi tout le savoir-faire en matière d’appareils de diagnostic, ne fut-ce que parce Doyen est elle-même distributeur.Il y a quelques années, Doyen Auto a lancé avec succès le concept d’outillage dénommé My Tools. Tom Van Meenen, Marketing Manager Doyen Auto et père du concept, explique: “ Les gros-sistes du réseau Doyen Auto nous ont réclamé une présence active et surtout concurrentielle sur le marché de l’outillage: My Tools. ”Doyen Auto a conclu des conditions concur-rentielles et des accords d’après-vente avec les équipementiers participant (dont des marques comme Beta, Hitachi, Teng Tools et Rodcraft) . “ Doyen Auto et son réseau de grossistes proposent les produits My Tools par catalogue et sur Internet ”, expose Tom Van Meenen. “ La livraison d’outillages et d’équipements est assurée directement par les équipementiers et importateurs. Hormis le marketing de My Tools, Doyen assure aussi la facturation centralisée. Le concept de My Tools permet d’éviter des coûts inutiles de réserve et logistique. ”Doyen Auto a profité de sa convention pour organiser un mini-salon avec pas moins de 40 exposants fournisseurs qui avaient tous reçu pour mission de développer des promotions avec la col-laboration de Doyen Auto.

Optimisme partagéLa majorité des fabricants présents à la convention de Doyen Auto à Opio s’est montrée optimiste sur la situation et du marché de remplacement et du marché OE. La demande des constructeurs automobiles est repartie à la hausse. Les fabricants ont eu la preuve qu’il y a une place pour les lignes de produits distinctes à l’attention du marché de remplacement croissant dans

l’après-vente. Valeo et ses mécanismes de vitrage électroniques présente une gamme de 829 articles destinés à 37 marques dont chaque emballage comporte une notice de montage claire en plusieurs langues. En tant que producteur d’échangeurs thermiques OE, Valeo les fournit en 91 applications pour pratiquement toutes les marques. Rodcraft a mis en vedette la petite version de clé à chocs de sa série The Beast: à peine 1,25 kg et une force de 660 nm. Son grand avantage est que malgré ses dimensions compactes, elle peut être utilisée à des endroits difficiles d’accès tels qu’un espace de 16,5 cm. Les composants de direction et suspension Moog - une division de Federal Mogul - ont, quant à eux, démontré l’intérêt du triangle de suspension en tôle avec un revêtement par cataphorèse: la seule marque sur le marché de remplacement qui propose ce procédé : une résistance accrue contre la rouille et bien entendu une meilleure résistance contre n’importe quel impact. Sa durée de vie est en tout cas plus longue.Doyen Auto a profité de l’occasion pour féliciter ses meilleurs fournisseurs lors de la remise des Suppliers Awards Doyen Auto: Vroman S.A., fournisseur d’huiles, a remporté le trophée de Best My-Tools Supplier, l’Award Marketing est allé à Tenneco, l’Award Commer-cial à Federal Mogul et l’Award de Supplier of The Year à TRw. Des facteurs comme la gamme et la qualité des produits, le support sales & marketing et le positionnement des prix ont joué un rôle déterminant dans l’évaluation des nominés aux trophées.Enfin, Doyen Auto a profité de l’événe-ment pour présenter officieusement son concept de garage 1,2,3///Autoservice. Le lancement définitif pour les consom-mateurs est prévu pour le mois de décembre. A ce stade, la couverture du

territoire national belge devrait être complète. D’après les porte-parole, les objectifs devraient être atteints à travers 120 garages opérant sous ce label.

Didier Schicks, directeur général

Doyen Auto Belgium

Tom Van Meenen, Marketing Manager Doyen Auto Belgium

Look ’n feel du concept de garage 1,2,3///Autoservice

Cliché d’ambiance du salon Doyen Auto à Opio

Supplier of the Year : Kévin Serou, Sales Development Coordinator de TRW Automotive


servicesDossier Technique

Batteries

De la bouteille de leyde au stop/start2011 est une année mémorable dans l’histoire automobile. C’est en effet la première fois que des voitures élec-triques apparaissent dans les show-rooms. La batterie, qui a été inventée au 18e siècle à Leyde, a encore un bel avenir. Mais ce ne sont pas seulement les batteries lithium-ion des voitures électriques qui vont déterminer notre futur. La batterie classique est, elle, aussi, en plein développement afin de pouvoir répondre aux besoins des voitures à moteur à combustion qui sont de plus en plus souvent équipées d’un système stop/start.

Antoine Vilain

Pieter van Musschenbroeck, originaire de la ville néerlandaise de Leyde, a été le premier, en 1746 à publier les résul-

tats d’une invention qui allait permettre de stocker de l’électricité. L’appellation ‘bouteille de Leyde’ ne fait pas seulement référence au lieu d’origine. Le verre était alors le seul matériau disponible capable de résister à la force corrosive de l’acide sulfurique utilisé pour l’électrolyse. La bouteille de Leyde était en fait une seule cellule avec deux conduc-teurs, un chargé positivement et un chargé négativement, dissociés l’un de l’autre par un séparateur. En reliant plusieurs bouteilles de ce type, on donnait naissance à une batterie de cellules et c’est ainsi que le mot ‘batterie’ est entré dans notre vocabulaire. La batterie à rapidement connu une application dans l’automobile bien que les premiers véhi-cules à 4 roues avec moteur à combustion aient encore été démarrés à la manivelle. Cette batterie a connu diverses évolutions au fil du temps. Les matériaux, les liaisons

et la composition n’ont cessé de s’amélio-rer. L’apparition de la matière synthétique a également été déterminante dans la percée de la batterie. Il y a eu le passage de 6 à 12 volts et 20 ans plus tard, les batteries sans entretien sont devenues la norme plutôt que l’exception. L’électrolyse veille à ce que se produise une évaporation, plus précisément de l’eau avec laquelle l’acide est dilué. En ins-tallant au-dessus des cellules, dans le cas d’une batterie sans entretien, un labyrinthe de canaux, la vapeur est absorbée et finale-ment à nouveau canalisée vers la batterie. Cette batterie sans entretien, telle qu’elle est aujourd’hui largement proposée, était parfaite-ment adaptée aux intervalles d’entretien plus longs rendus possibles par l’élimination des points de graissage, l’amélioration de l’huile moteur et la fiabilité accrue du système de refroidissement en utilisant un circuit fermé. Mais aujourd’hui, nous sommes face à de nouveaux défis. De plus en plus de voitures sont disponibles, voire même équipées de

série, avec un système stop/start. Cela signifie que la batterie est particulièrement mise à l’épreuve.

Deux famillesC’est au démarrage que la batterie est la plus sollicitée. Le démarreur exige beaucoup d’énergie et il faut un certain temps avant que la batterie soit totalement sous tension. Ajoutons qu’il y a de plus en plus de fonctions électriques dans la voiture. Pensons aux vitres électriques, à l’airco, au dégivrage arrière et ce ne sont là que les éléments de confort. Mais il y a aussi les équipements d’assistance à la conduite (comme notamment une direction assistée électrique) ou l’électricité nécessaire à alimenter les différentes commandes. Il est évident qu’avec un système stop/start, la bat-terie est encore davantage sollicitée. Il est en effet possible que le moteur doive redémarrer plusieurs fois sur un court laps de temps. C’est précisément pourquoi il est nécessaire de disposer de batteries plus performantes qui se rechargent plus rapidement mais qui, en même temps, maintiennent mieux leur tension. Les batteries qui sont compatibles avec les systèmes stop/start peuvent être divisées en deux groupes. Le premier s’appelle EFB, comprenez ‘Enhanced Flooded Battery’. Le second s’appelle AGM, soit ‘Absorbent Glas Mat’.

AGMLes batteries AGM sont les plus puissantes et sont nécessaires lorsqu’un système stop/start est combiné à un alternateur dit ‘intel-ligent’ qui récupère l’énergie et fonctionne donc principalement lors des décélérations et du freinage de l’auto. Ce type de batterie comporte des feuilles en fibres de verre entre les plaques de plomb. Ces feuilles stockent l’acide qui, par la compression des matériaux, se trouve aussi près que pos-sible des plaques, favorisant une réaction rapide et efficace. La batterie AGM présente d’ailleurs différents avantages comme une

Le système stop/start sollicite énormément la batterie. Document Bosch


servicesDossier Technique

Varta propose aujourd’hui les technologies AGM et EFB dans sa gamme de produits.

durée de vie plus longue, une disponibilité d’énergie consistante, une résistance quatre fois meilleure aux cycles, une résistance à l’inclinaison et aux fuites et est, évidemment, totalement sans entretien.

EFBLes batteries EFB sont un peu moins chères que les AGM mais, elles aussi, bien plus performantes que les batteries ‘classiques’. En fait, elles sont réalisées sur mesure pour les systèmes stop/start sans récupération d’énergie. Les EFB ne sont, en d’autres termes, pas adaptées aux applications qui demandent une récupération d’énergie. Par rapport aux batteries ‘classiques’, les EFB sont deux fois plus résistantes aux cycles. Elles ne nécessitent évidemment pas non plus d’entretien et se distinguent par une membrane en polyester au lieu d’une feuille en fibres de verre dans le cas des AGM. Ces batteries peuvent supporter un angle d’inclinaison de 55° et fournissent des résultats bien meilleurs au démarrage qu’une batterie ‘ordinaire’, notamment lorsque l’on roule sur courtes distances ou lorsqu’il faut fréquemment redémarrer.

Démarrage avec courroieIl existe différents types de systèmes stop/start. Parmi eux, il y a StARS qui est l’abrévia-tion de ‘Starter Alternator Reversible System’. Le plus remarquable dans ce système proposé par Valeo, c’est que l’alternateur a une double fonction. Lorsque le moteur tourne, il agit comme générateur et lors du démarrage, il opère comme démarreur. Cet alternateur/démarreur est actionné par une ‘multibelt’ – une courroie donc – qui est soit tirée, soit poussée en fonction de l’application. StARS était à l’origine uniquement d’application pour les moteurs à essence et en combinaison avec une boîte robotisée (par ex. Citroën) ou un CVT (par ex. les plus petits modèles de Mercedes) . Pas de diesels donc, car le rapport de compression est trop élevé et cela pourrait causer des problèmes dans le cas d’un entraînement par courroie.Entretemps, Valeo a préparé la deuxième génération baptisée i-StARS. Ce nouveau système, fourni à Citroën et à Peugeot, n’est pas seulement combinable avec un moteur à essence et un CVT ou une boîte de vitesses robotisée, mais peut aussi être utilisé avec une boîte manuelle et même un moteur diesel pour autant que le rapport de com-pression reste limité comme c’est le cas du 1.6 HDi, un moteur également exploité par Ford, Mazda et Volvo.L’alternateur/démarreur est relié à une interface qui est à son tour connectée à l’ECU. L’ECU contrôle notamment la tension de la batterie et la température du liquide de refroidissement. Mais il y a encore des données importantes dont il faut tenir compte. Le but est que le moteur s’arrête lorsque la voiture est

totalement immobili-sée ou si la voiture avance encore, mais à une vitesse limitée à 8 km/h au maximum. En même temps, le conducteur doit aussi freiner. C’est pourquoi il est fait appel, res-pectivement, aux capteurs ABS et au capteur de position de pédale. Dès que le conducteur lâche la pédale de frein, l’alternateur/démar-reur se met en marche et lance le moteur. Le démarrage se produit assez rapidement et silencieusement car aucun pignon ne s’inter-cale dans la couronne du démarreur.

ClassiqueBosch, comme Valeo et d’autres producteurs, propose un système stop/start alternatif plus classique. Les fonctions de recharge et de démarrage sont séparées l’une de l’autre et nous trouvons donc un alternateur distinct (avec courroie en V) et un démarreur (à pignons) . Les deux sont conçus pour accroître la fiabilité, la durabilité et la capacité. L’avan-tage de ce système réside dans le fait qu’il peut aussi être combiné à une boîte manuelle et un moteur diesel plus lourd. Le système détecte l’immobilisation de la voiture via les capteurs ABS. Par ailleurs, il comporte des capteurs de position de pédale et une sonde qui enregistre si une vitesse est enclenchée. En principe, le moteur s’immobilise lorsque la voiture est à l’arrêt, en position neutre et quand la pédale d’embrayage est relâ-chée. A partir du moment où le conducteur enfonce la pédale d’embrayage, le moteur redémarre. Pour démarrer aussi vite que possible, le pignon du démarreur est poussé vers l’avant dès l’arrêt du moteur.

Micro-hybrideUn des grands défis lors du développement d’un système stop/start est de veiller à ce que le moteur s’enclenche aussi vite que possible une fois que le conducteur souhaite partir et cela demande une batterie performante et adaptée. Pour limiter la charge de la batterie, il existe le SISS ou ‘Smart Idle Stop System’ qui est notamment utilisé chez Mazda et Porsche. Ce système va tenir compte de la position du piston, de l’ouverture de la soupape, du timing d’injection et de la quantité de carburant injecté. Grâce à ces paramètres, il est possible, au moment du démarrage, de commencer l’injection par le cylindre dont le piston est

arrêté à la fin de la compression.

L’Idle Stop & Go est une nouvelle évolution. Ce système tient aussi compte des paramètres ci-dessus, mais peut déjà fonctionner (arrêt du moteur) lorsque la voiture n’est pas totalement immobilisée, pour autant que sa vitesse soit inférieure à 5 km/h. De plus, le système ne fonctionne que si la pédale d’embrayage n’est pas enfoncée, la position neutre est enclenchée, le liquide de refroidissement ne dépasse pas 45°C, la température extérieure est supérieure à 3°C, la chaleur du catalyseur est supérieure à 200°C, aucune défaillance du moteur n’est constatée, la batterie est suffisamment chargée (plus de 75 %) et affiche en outre une température entre 2 et 60°C, le conducteur porte sa ceinture, la pression à vide de l’assistance au freinage n’est pas trop basse, les portes et le capot sont fermés et le propulseur du système de chauffage/ventilation n’est pas au maximum. De plus, le stop/start ne s’enclenchera pas si le moteur ne tourne pas plus de 15 secondes. Les sys-tèmes qui stoppent le moteur alors que la voiture roule encore doucement, sont appelés micro-hybrides.

Batterie intelligenteUne batterie EFB ou AGM est dotée d’un BMS (Battery Management System) qui gère la batterie et enregistre notamment sa tension. En raison de ce BMS, une batterie EFB ou AGM ne peut être remplacée que dans un atelier professionnel. Lors du remplacement, la nouvelle batterie doit en effet être enregis-trée dans le système et ceci n’est possible qu’avec un contrôle de diagnostic adapté. Les batteries performantes utilisées pour le stop/start veillent à ce que les fonctions élec-triques telles que l’airco, le refroidissement du moteur ou les vitres électriques disposent de suffisamment de courant, y compris à l’arrêt. Certains constructeurs choisissent de prévoir une deuxième batterie plus petite.

Depuis 2002, les Accros de l’Auto d’unavenirquiroule.be partent comme de vrais explo-rateurs à la découverte du vaste monde de l’automobile et de la technologie. Leur mission ? Séduire les jeunes de 11 à 15 ans et attiser leur passion naissante pour la technique. En 2011, les Accros de l’Auto poursuivent sur leur lancée et présentent la deuxième édition de leur Guide des Accros de l’Auto. Une nouvelle fois, le guide rassemble effi cacement un tas d’informations particulièrement destinées aux jeunes passionnés de technologie. Des principes techniques sont dévoilés avec précision et éclairés par des exemples d’applications pratiques dans le monde automobile. Mais ce nouvel ouvrage ne sera pas pour autant ponctué de schémas compliqués ou de texte rébarbatif. Loin de là ! Les Accros de l’Auto ne sont pas avares en photos impression-nantes, chouettes dessins et textes amusants.

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unavenirquiroule.be est une action du secteur automobile. Plus d’infos sur www.unavenirquiroule.be

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in MemoriamFin août dernier, nous avons appris le décès de Monsieur August hermans. Né le 5 mars 1931 à Herentals, August Hermans était une figure bien connue du milieu des concession-naires automobiles. Il a été le fondateur de la Firme HERGON dont il a assumé durant de nombreuses années la direction et le développement.

Impliqué dans son secteur, il fut également extrêmement actif dans les fédérations professionnelles. Ainsi, il a notamment été administrateur de G.D.A. et administrateur de FEDERAUTO- Brabant.

Membre de la commission paritaire des entreprises de garage, August Hermans y a défendu les employeurs avec vigueur et ténacité. Il a également été administrateur du fonds social des entreprises de garage.

Son travail, sa volonté et le regard qu’il portait sur le secteur l’ont naturellement conduit a faire partie des négociateurs qui ont permis la fusion des associations professionnelles des sec-teurs de l’automobile.

Lauréat du Travail, Monsieur August Hermans était éga-lement Président d’Honneur de l’association « Mannen van ‘31 », membre-fonda-teur de la section Kiwanis /Leuven et membre-fonda-teur de Probus/Leuven.

Nous exprimons notre vive sympathie à sa famille et à ses proches.


services

En tant que centre de connaissance et de formation pour le secteur automobile et les secteurs connexes, EDUCAM

soutient ses partenaires/clients également dans les aspects non techniques de leur métier grâce à un large éventail de forma-tions adaptées au secteur. La formation « De l’accueil à la réception interactive » en est un bon exemple.

Occasions manquéesLes aptitudes de communication du récep-tionniste sont cruciales. Elle ou il est le contact direct avec le client. Son attitude (et ce qu’elle reflète) représente pour le client la réalité de l’entreprise et peut rapi-

dement être déterminante pour les choix futurs de celui-ci.La formation « De l’accueil à la récep-tion interactive » commence par mettre en lumière les nombreuses tâches et respon-sabilités du réceptionniste. Conscient de l’importance de son rôle, il acquiert ensuite des techniques et de nouvelles compétences pour le remplir de manière adéquate et efficace. Il apprendra notamment à détecter les signaux d’achat.Par ailleurs, la formation rappelle également la place centrale du client et particulièrement celle du client de l’atelier.

Rentabiliser les contactsLa communication peut être la plus grande source de satisfaction ou d’insatisfaction du client.Au terme de la formation, le participant pourra utiliser la communication comme moyen pour optimiser la rentabilité du service après-vente. Il pourra notamment:- mettre ses activités en rapport avec la

rentabilité de l’atelier;- établir les sept moments de contact avec le

client de façon professionnelle et orientée client;

- gérer la pression quotidienne au travail et savoir ce qu’il peut faire pour accomplir ses missions d’une manière plus confortable.

Approche pratiqueLa formation se déroule en trois jours et est structurée de la façon suivante:Jour 1- Le rôle et l’importance du réceptionniste

dans l’entreprise automobile- La communication et le feed-backJour 2- La typologie des clients et le premier

contact- Téléphoner de façon efficace- Détecter et utiliser des signaux d’achat

Jour 3- La gestion de la pression au travail- Le traitement des plaintes et la gestion

des conflits

La partie théorique est ramenée à l’essentiel et sert de support à la pratique. Grâce à de nombreux exercices de mise en situation, les participants pourront immédiatement mettre en application les connaissances qu’ils auront acquises.

Nouvelle formation non-technique

De l’accueil à la réception interactiveL’atelier est le cœur battant d’une concession automobile. C’est le point de contact avec le client et souvent le fondement financier de l’entreprise. C’est pourquoi l’organisation de la réception mérite votre attention. Car c’est l’endroit où se révèlent les facteurs de succès de l’entreprise et les points sensibles de son fonctionnement: des indices importants pour améliorer sa rentabilité. Un réceptionniste compétent s’avère être un collaborateur précieux pour le gestionnaire d’entreprise.

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Découvrez nos autres formations non techniques entièrement adaptées au secteur. Elles vous per-mettront de mettre l’accent sur l’orientation clients en externe et sur l’efficacité en interne.

Voici quelques exemples:• Parts management• Sélection, recrutement et rétention• Communication assertive• Collaboration sur le lieu de travail• Traitement des plaintes• Aspect commercial pour le technicien en main-

tenance• La vente-conseil• La prospection• Techniques de vente et de négociation• Négocier avec conviction

Vous souhaitez davantage d’informations sur ces formations? Vous avez d’autres besoins de forma-tion qui n’ont pas trouvé de réponse adéquate? Contactez EDUCAM au 02 778 63 30 ou par e-mail à [email protected] aptitudes de communication du réceptionniste sont

cruciales pour vos relations clientèle.


services

Fleet Profile, LA base de données des flottes

« notre objectif, booster vos ventes »Les ventes aux entreprises constituent un passage obligé pour les concessionnaires qui veulent augmenter leurs volumes. Mais quel est le potentiel du marché? Et surtout, comment optimiser l’efficacité commerciale sur cette cible? Fleet Profile apporte des réponses particulièrement concrètes. Explications.

Pouvez-vous nous présenter brièvement vos activités?Pierre Mercier: Le concept est simple:

Fleet Profile vise à fournir la meilleure base de données possible aux fournisseurs, notamment concessionnaires, qui souhaitent optimiser la prospection des flottes d’entreprise. Lorsque le patron demande à un vendeur de prospecter les flottes automobiles, un obstacle majeur consiste à identifier les clients potentiels. Nous allons plus loin en les qualifiant et en tenant à jour les informations. Ceci constitue un gain de temps et d’efficacité substantiel en permettant à l’équipe commerciale d’aller directement à l’essentiel, le contact avec le marché en connaissance de cause.Il existe de nombreuses bases de données. En quoi Fleet Profile apporte-t-il de nouvelles solutions?Yannick Mathieu: Fleet Profile est la seule base de données qui rassemble toutes les informations nécessaires à la prospection des flottes automobiles. Pour cela, nous investissons sans cesse dans la qualité et la mise à jour en appelant systématiquement plus de 10.000 entreprises pour tenir leurs données à jour. Nous allons jusqu’à identifier les projets de renouvellement, ce qui permet à nos clients de savoir quand les entreprises vont à nouveau investir dans les véhicules. Nous privilégions d’ailleurs une relation dans la durée avec nos clients, ce qui leur permet d’obtenir en temps réel toutes les informations que nous récoltons dans le marché.Vous venez de conclure un partenariat avec FEDERAUTO. que peuvent en retirer ses membres?Yannick Mathieu: Les concessionnaires, en par-ticulier ceux qui sont situés dans les centres urbains, ont compris qu’une grosse partie du volume des ventes se fait désormais dans les entreprises. Ce que nous proposons, c’est d’aider ceux qui veulent augmenter leur part de marché. Et cela, tout simplement en leur fournissant toutes les données de toutes les entreprises qui peuvent être des cibles commerciales dans leur zone de chalandise. En fonction de l’équipe disponible pour le suivi, de la localisation ou du type de cible (petites, moyennes, grandes flottes), nous pouvons fournir de quelques centaines à plusieurs milliers de prospects. Ensuite, nous pouvons aider nos clients à exploiter au mieux

ces données. Et cela, aussi bien en amont (campagne de marketing, prise de rendez-vous) qu’en aval (monitoring et coaching des commerciaux). Ce qui est passionnant, c’est que chaque cas est particulier et que nous devons sans cesse nous adapter à la demande.quel bilan tirez-vous aujourd’hui de Fleet Profile et quels sont vos projets?Pierre Mercier: Après deux années de fonction-nement, nous avons acquis la confiance d’une cinquantaine d’acteurs majeurs (importateurs, pétroliers, loueurs, assureurs etc.). Le taux de fidélité est de plus de 90 %, parce que nos clients peuvent très facilement calculer leur return. Nos projets consistent avant

tout à aider nos clients à être toujours plus performants, y compris dans des structures locales plus légères. Cela passe d’abord par le développement et la maintenance de la base, mais aussi par des outils ICT permettant d’exploiter ces données efficacement et faci-lement. Fleet Profile, grâce à sa maison-mère Computer Profile, dispose d’outils particulière-ment performants pour analyser les données, connaître et comprendre le marché, et donc pour organiser en connaissance de cause une prospection vraiment optimale. Notre avenir, c’est continuer à booster la performance commerciale de nos clients. Et il reste beaucoup à faire!

Partenariat

Dans la base de données de Fleet Profile:11.500 entreprises1.065.000 voitures et utilitairesPlus de 40.000 décisionnaires (34.400 adresses e-mail personnelles) La taille et composition de chaque flotte, y compris les utilitairesLes modes de financementLes projets de renouvellement de véhicules

Prestations complémentaires :

Analyse du marché• Scoring financier des prospects• Marketing direct• Coaching commercial•

Yannick Mathieu (Business Development Manager) et Pierre Mercier (CEO de Computer Profile et Fleet Profile) apportent des solutions concrètes pour augmenter votre pénétration dans les flottes.


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My Toledo

Consultez et gérez vos abonnementsToledo Telecom, l’opérateur alternatif belge partenaire de FEDERAUTO, est fier d’annoncer le lancement de son nouvel outil de gestion personnalisé: My Toledo. Ce service en ligne permet aux membres de FEDERAUTO de consulter leur compte de manière claire et transparente, à n’importe quel moment. Ils pourront ainsi modifier leurs coordonnées, consulter leurs factures, analyser leur consommation ou encore gérer leurs produits Toledo très facilement! Zoom sur cette nouveauté.

Stephanie Plaitin

Après le lancement de son nouveau site web l’année dernière, l’opérateur Toledo Telecom souhaitait offrir à

ses clients toujours plus de clarté et de transparence, valeurs chères à l’entreprise. C’est pourquoi Toledo Telecom a développé la plate-forme interactive « My Toledo » qui permet à ses clients de trouver non seule-ment des informations et des détails, mais aussi une analyse détaillée de leur compte personnel. My Toledo est destiné aussi bien aux particuliers qu’aux entreprises –My Toledo Résidentiel / My Toledo Business– et présente un design moderne, agréable et extrêmement facile à utiliser. Toutes les données et analyses sont fournies de manière claire, structurée et adaptée à la vie quotidienne des particuliers, ainsi que des entreprises.

Qu’y trouve-t-on?· ‘Mon profil’ reprend toutes les coordon-

nées et informations liées au compte du client (personne ou société) de Toledo Telecom.

· ‘Ma facture’ présente les factures sur une période de deux ans, de la plus récente à la plus ancienne, et offre la possibilité de les recevoir par email ou par poste, et ce, avec ou sans détail.

· ‘Ma consommation’ permet à l’utilisateur d’analyser et de contrôler sa consomma-tion. Pour le résidentiel, il offre une vue permanente de la consommation fixe, mobile et internet ainsi qu’une analyse de la consommation. Pour l’entreprise, il offre une vue permanente des quotas mobiles et internet, des appels en cours fixes et mobiles, ainsi qu’une analyse de la consommation. Toutes ces informa-tions sont par ailleurs téléchargeables en version Excel ou PDF.

· ‘Mes services’ présente en détail tous

les produits souscrits par le client Toledo Telecom. Il donne également la possibilité

de se renseigner sur d’autres solu-tions Toledo Tele-com.

· ‘Aide et assis-tance’ offre des réponses à des questions telles que ‘Que faire si je déménage’, aide à mieux compren-dre sa facture et à bien utiliser My Toledo. Par ailleurs ‘Aide et assistance’ fournit une liste de numéros d’aide de Toledo Telecom ainsi qu’un formu-laire de contact pour poser ses questions. Il est même possible de préciser quand et où Toledo Telecom pourra recontacter l’utilisateur.

Toledo Telecom lance donc un outil pratique et utile qui offre un véri-table soutien aux membres de FEDERAUTO.

Partenariat

Avantages FEDERAUTOToledo Telecom est un opérateur télécom 100 % belge, fondé en 1997, qui mise tous ses efforts sur la satisfaction de ses clients.

Les membres de FEDERAUTO profitent de tarifs exclusifs résolument avantageux en matière de téléphonie mobile (coût d’abonnement deux fois moins cher que les tarifs classiques et appels gratuits entre membres), de data, de téléphonie fixe (national et international).

Les membres de FEDERAUTO pourront également bénéficier d’autres services avantageux en matière de VoIP, Fax to Mail, ADSL/VDSL/SDSL, Numéros spéciaux (090, 070, 0800…)… Contactez-nous au 0800/35.000 ou envoyer un mail à [email protected].


services

Bon à savoir

La loi du 31 janvier 2009 relative à la continuité des entreprises, entrée en vigueur le 1er avril 2009, permet aux

entreprises d’obtenir une suspension de paiement et ainsi de se mettre à l’abri des créanciers. Cette loi remplace le dénommé accord judiciaire dont le succès n’a jamais percé.

La procédure autorise l’entreprise sous protection judiciaire:

- à conclure un accord à l’amiable avec deux ou plusieurs créanciers;

- à obtenir, dans le cadre d’une convention collective avec scrutin, l’accord de l’ensem-ble des créanciers à propos d’un plan de restructuration dans lequel elle doit indiquer comment elle honorera ses dettes vis-à-vis des créanciers;

- à réaliser une cession sous autorité judiciaire de l’ensemble ou d’une partie de l’entre-prise ou de ses activités, après quoi l’entité juridique cédante (comprenant l’actif et l’effectif du personnel restant) fait générale-ment faillite ou fait l’objet d’une liquidation volontaire. Cette cession se déroule sous la surveillance d’un mandataire judiciaire et en concertation avec les représentants des travailleurs de l’entreprise.

Dans le cas d’une cession sous autorité judiciaire, la loi stipule que le cédant et le cessionnaire peuvent convenir avec les représentants des travailleurs de modifier les conditions de travail et que le cessionnaire n’est pas tenu de reprendre tous les tra-vailleurs du cédant. Le choix des travailleurs qui seront repris doit néanmoins reposer sur des motifs techniques, économiques et

organisationnels sans qu’il soit question de discrimination interdite. Même des modi-fications aux conventions individuelles de travail des travailleurs cédés sont autorisées dans certaines limites. En cela, la loi sur la continuité des entreprises déroge à la convention collective de travail n° 32bis du 7 juin 1985 portant sur la cession de l’entreprise hors du cadre d’une cession sous autorité judiciaire. Cette convention collec-tive de travail ne permet effectivement pas au cessionnaire de modifier les conditions de travail suite à la cession et l’oblige à reprendre l’ensemble des travailleurs.

Dans le cadre d’une cession, le cédant doit aviser par écrit le candidat cessionnaire des obligations relatives aux travailleurs concernés par la cession et de toute créance que les travailleurs auraient induites contre le cédant (leur employeur donc). En même temps, le cédant doit informer les tra-vailleurs individuels des obligations en vigueur vis-à-vis d’eux et transmettre au cessionnaire un exemplaire de la notification faite aux travailleurs. A ce propos, il est important de souligner que le cessionnaire n’est tenu qu’aux obligations que le cédant lui a transmises par écrit.

Par ailleurs, le cessionnaire, le cédant ou le mandataire judiciaire peut demander au tribunal du travail d’homologuer la cession projetée pour autant qu’elle concerne les droits et obligations des travailleurs. Il ne faut pas confondre cette homologation avec celle de l’ensemble du plan de res-tructuration par le tribunal du commerce. L’homologation devant le tribunal du travail est requise pour la cession elle-même, la liste des travailleurs repris ou à reprendre, la constatation des conditions de travail

et les créances. Il n’est pas obligatoire de requérir pareille homologation. L’avantage est que dans le cas où le tribunal du travail octroie l’homologation, le cessionnaire ne peut être tenu à aucune autre obligation que celle figurant à l’acte dont l’homologation a été requise. Lorsque l’homologation devant le tribunal du travail est requise, le tribunal du commerce ne peut pour sa part procéder à l’homologation de tout le plan de restruc-turation que lorsque le tribunal du travail s’est prononcé sur la cession du paquet social des droits et obligations. Le tribunal du travail se prononcera à ce propos en extrême urgence et après avoir entendu les représentants des travailleurs.

Le législateur a par conséquent tenté de trouver un compromis entre les intérêts de l’entreprise qui tente de sauver ses activités dans la mesure du possible en la cédant à une entreprise tierce et les droits des tra-vailleurs. L’équilibre est délicat à trouver et la loi stipule que le cédant et le cessionnaire peuvent négocier en concertation avec les représentants des travailleurs de l’éventuelle modification des conditions de travail. La circonspection est donc de mise.

Le présent article s’inscrit dans le parte-nariat entre FEDERAUTO et l’Ordre français et néerlandais des avocats du barreau de Bruxelles informent régulièrement nos lecteurs des développements juridiques récents les concernant.

Loi sur la continuité des entreprises

Cession sous autorité judiciaire Une entreprise en difficulté financière peut chercher refuge dans un des mécanismes de la loi sur la continuité des entreprises. Cette loi permet notamment à une entreprise de se préserver en cédant partiellement ou entièrement ses activités à une entreprise tierce. Dans le cadre d’une telle cession, les conditions de travail en vigueur dans l’en-treprise peuvent être modifiées dans certaines limites.

Stefaan Diels et Bart De Moor, avocats Taylor Wessing

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Corner

Voitures de société

Une étude qui met fin aux idées reçues L’étau se resserre-t-il autour de la voiture de société? À entendre la communication politique véhémente de ces derniers mois, on pourrait le craindre. Une crainte qui en alimente une autre: les locataires de la rue de la Loi et environs maîtrisent-ils suffisam-ment leur sujet? On doit malheureusement constater que le discours sur les voitures de société fourmille de demi-vérités, voire d’authentiques mensonges. Il est des idées reçues qu’il faut corriger d’urgence. À cette fin, FEDERAUTO, Renta et FEBIAC ont uni leurs efforts dans un projet commun. KPMG a reçu la mission de rédiger une étude sur le thème. Quant à nous, en guise d’introduction, nous avons réuni les trois commandi-taires autour de la table pour un Corner pas comme les autres.

Michaël Vandamme - Modérateur: Philippe Pirson

Commençons par les notions de base. Quand vous parlez de ‘voitures de société’, que recouvre exactement le terme?

Michel Martens: « La distinction – en soi déjà intéressante – réside dans la forme juridique de la personne qui immatricule le véhicule. Il y a deux possibilités: une personne phy-sique ou une personne morale. Avec une catégorie intermédiaire: la personne physique titulaire d’un numéro de TVA. Actuellement, on dénombre en Belgique 5,3 millions de voitures immatriculées. Dans 1,1 million de cas, l’inscription s’accompagne d’un numéro de TVA. Ce sont les voitures de société. On peut diviser le groupe en trois catégories d’importance égale: les indépendants (1/3), à savoir les personnes physiques assujetties à la TVA, les entreprises (1/3) et les sociétés de leasing (1/3) . C’est ainsi que se compose le parc automobile belge. Pas autrement. Il faut insister sur ces chiffres, car la part des voitures de société dans le total – un peu plus d’un cinquième – est grossièrement exagérée. Parfois, par exemple, on se base sur la répartition des immatriculations de véhicules neufs, mais cela déforme la situation: aujourd’hui, le rapport entre les immatricula-tions avec et sans numéro de TVA est proche de 50/50. C’est logique: on remplace les voi-tures de société beaucoup plus souvent que les véhicules privés. Cela explique leur part plus importante dans les immatriculations. Mais c’est l’ensemble du parc automobile qu’il faut considérer dans le cadre du débat sur les voitures de société. »

Visière politique La voiture de société est - une fois de plus - dans le collimateur du monde politique. Quelle est votre position à cet égard?

Philippe Decrock: « Il serait en effet ques-tion de trouver 200 millions EUR dans une

nouvelle taxation frappant les voitures de société. Nous souhaitons démontrer que cette piste de réflexion s’appuie sur des mythes qui s’auto-entretiennent depuis de nombreuses années. Les voitures de société causeraient davantage d’accidents. Elles parcourraient plus de kilomètres. Les conducteurs ne prendraient pas soin de leur véhicule. Cela suffit pour mettre la puce à l’oreille des politiciens. Or, on ne peut sous-estimer l’importance économi-que des voitures de société. Outre l’achat, le secteur génère quantité de services: entretien, transport, et j’en passe. À la phase suivante, ces véhicules aboutissent sur le marché de l’occasion. Nous voulons attirer l’attention sur ce fait: à la moindre maladresse, les conséquences peuvent être sérieuses. » Jacques Mollet: « Il faut avoir le courage de penser aux conséquences de ses actes. Si les voitures de société deviennent plus coûteuses, donc moins attrayantes, quelle sera l’alternative? Le particu-lier va acheter lui-même des voitures plus polluantes. Est-ce là l’objectif? Souve-nez-vous: il y a 15 à 20 ans, on annonçait que le trafic serait complètement bloqué en 2010. Eh bien, même si les problèmes de mobilité sont indéniables, nous n’en sommes pas là. Les gens n’ont souvent d’autre moyen que la voiture pour aller au travail. Les pouvoirs publics ne proposent pas d’alter-native et n’adaptent pas l’infrastructure. Où restent les transports modernes dont on parle depuis si longtemps, RER et autres? Où restent les vraies alter-natives? Nous posons la question. »

Des voitures propresUne des idées reçues abordées dans l’étude concerne l’écologie. Les voitures de société aggraveraient l’impact sur l’environne-ment.

Michel Martens: « Affirmer cela, c’est oublier une chose importante. Depuis quelques années, la fiscalité des voitures de société est de plus en plus conditionnée par les émissions de CO

2. En 2005, il y a eu la

cotisation de solidarité liée aux émissions de CO

2. En 2007, nous avons eu la déduc-

tibilité des frais de voitures de société liée aux émissions de CO

2. Et depuis 2010,

‘l’avantage de toute nature’ pour le salarié est aussi calculé en fonction des émissions de CO

2. Toutes ces mesures dissuadent les

utilisateurs de choisir des véhicules dont les émissions restent élevées. Autrement

Philippe Decrock (FEDERAUTO): «Grâce au financement en leasing, on parvient à donner un coup de pouce à de

nouvelles technologies. Ce serait beaucoup plus difficile, voire impossible, sur le seul marché particulier.»


servicesCorner

dit, plus les émissions sont importantes, plus le coût de la voiture pèse lourd sur les comptes de l’entreprise. L’effet de ces dispositions fiscales se fait déjà sentir. Les émissions de CO

2 moyennes des voitures

de société reculent régulièrement depuis plusieurs années. Autre élément que les politiciens négligent souvent: contrairement aux véhicules privés, les voitures de société répondent aux normes environnementales les plus récentes, donc les plus strictes, car elles ont généralement moins de 4 ans. N’oublions pas qu’une voiture à la norme Euro 5 pollue jusqu’à 95 % de moins qu’un modèle d’il y a 10 ans. Dans le parc privé, les véhicules Euro 3 et Euro 4 sont encore majoritaires. Que peut-on en conclure? Que l’incidence environnementale des voi-tures de société est proportionnellement moins forte que celle des véhicules privés, même si, de par leur nature, elles parcourent plus de kilomètres. »Philippe Decrock: « L’impact négatif des voitures de société sur l’environnement est donc une idée reçue que les faits et les chiffres démentent aisément. Mais ce n’est pas tout. Grâce au financement en leasing, on parvient à donner un coup de pouce à de nouvelles technologies. Concrè-tement, je songe à la propulsion hybride, et bientôt au tout électrique. Le leasing facilite l’introduction de ces véhicules sur le marché. Ce serait beaucoup plus diffi-cile, voire impossible, sur le seul marché particulier. »

Jacques Mollet: « Je n’hésite pas à considérer mon secteur, celui des voitures de leasing, comme un fournisseur de voitures propres. En raison de la nature du contrat de leasing, l’âge moyen du véhicule est de 3 ou 4 ans dans 95 % des cas. Cela veut dire qu’il sera remplacé plus vite, au bénéfice des modèles récents, plus verts. Le marché de l’occasion en profite aussi: chaque fois qu’un contrat arrive à expiration, ces voitures encore vertes se retrouvent sur les routes. »

Que nous réserve l’avenir?Risqueriez-vous un coup d’œil dans la boule de cristal? À votre avis, quel est le sort qui attend la voiture de société?

Philippe Decrock: « La grande inconnue, c’est l’évolution future de la fiscalité, en particu-lier la fiscalité auto. En confiant la BIV aux régions, on a prouvé qu’il était possible de faire bouger les choses. Allons-nous avoir un jour une forme de taxe kilométrique? Nul ne le sait. Il importe en tout cas que chaque décision soit prise en connaissance de cause. Si l’on opte pour une certaine orientation, il faut savoir pourquoi. C’est pour cette raison que nos trois organismes ont commandé cette étude à KPMG. » Michel Martens: « Malgré les incertitudes que Philippe vient d’évoquer, je crois qu’un consensus se dégage peu à peu: à terme,

la taxation de l’achat et de la détention va céder du terrain à une fiscalité davantage liée à l’utilisation. Je ne suis pas contre, pourvu que cela se fasse intelligemment, bien entendu. La meilleure taxe à l’utilisa-tion existe déjà: les accises sur le diesel et l’essence. Mais les accises ne permet-tent pas d’orienter la mobilité en termes d’heures et de lieux. Elles ne suffisent pas pour donner forme à une vraie solution de mobilité. Une taxe kilométrique est à l’étude pour les camions. Nous devons oser y penser aussi pour les voitures. Notre secteur peut s’y retrouver, à condition qu’une chose soit claire: la pression fiscale qui pèse sur l’automobiliste moyen ne peut pas s’alourdir. » Jacques Mollet: « Nous parlions de la répar-tition des voitures de société en trois tiers. Eh bien, n’oublions pas que le tiers ‘voitures de société’ est le plus taxé. Si le gouverne-ment veut être cohérent, il ne pourra pas ne pas élargir cet état de fait à toutes les voitures de société, plutôt qu’aux seuls leasings. »

Un dernier mot à propos de l’étude propre-ment dite. À qui s’adresse-t-elle?

Michel Martens: « D’abord aux responsa-bles politiques. Ils sont les leviers d’une mobilité durable. À nous de les informer adéquatement. Selon les réactions qui viendront de ce côté, nous présenterons aussi l’étude à la presse. »Jacques Mollet: « Absolument. Le but est de démentir les clichés. Partout, mais surtout dans le monde politique. En l’absence de réponses suffisantes, nous serons obligés de trouver une autre tribune. » Philippe Decrock: « Le regroupement de toutes ces informations peut aussi servir à d’autres organisations. Certaines associa-tions de classes moyennes, par exemple, s’y intéresseront à coup sûr. Leurs membres utilisent tous des voitures de société. »

Ont pris part à l’entretien: • Philippe Decrock, directeur du Service d’études

de FEDERAUTO - www.federauto.be• Jacques Mollet, secrétaire général de Renta

www.renta.be• Michel Martens, directeur du Service d’études

de FEBIAC - www.febiac.be

Bouc émissaire et vache à lait « L’histoire de la voiture de société est ce qu’elle est. Son évolution ultérieure aussi, remarque Michel Martens. La vérité a ses droits. Il est vrai qu’au début, la voiture de fonction était l’apa-nage du cadre supérieur. Mais face à la hauteur des charges salariales sur le marché du travail, il a fallu chercher des modes de rémunération alternatifs. Au fil du temps, nous avons assisté à une démocratisation que certains courants politiques n’ont pas vue – voulu voir? Certains cherchent toujours un bouc émissaire qui puisse aussi faire office de vache à lait. Ils trouvent les deux en entretenant ce cliché de la voiture de société, privilège de quelques nantis. »

Michel Martens (FEBIAC): «Malheureusement, certains

courants politiques n’ont pas vu – voulu voir? – la démocratisation de

la voiture de société.»

Jacques Mollet (Renta): «N’oublions pas que les voitures en

leasing, un tiers des véhicules de société, sont plus taxées que les autres. Si le gou-vernement veut être cohérent, il ne pourra pas ne pas élargir cet état de fait à toutes

les voitures de société.»


services

Renta

Chaque année, Renta invite ses membres à une soirée joignant l’utile à l’agréa-ble. Avec le soutien de Macadam,

les hôtes CarsOnTheweb et Carconnex avaient ouvert leur site imposant, situé au 19 de la Grijpenlaan à Tirlemont, pour une nouvelle édition réussie de cet événement annuel rassemblant les décideurs de l’auto-mobile dans une ambiance informelle. Stéphane Verwilghen, le président de Renta, présenta les résultats du rapport d’activités et sut immédiatement attirer l’attention de son auditoire en soulignant que, dans notre pays, un des membres de Renta achète un véhicule toutes les cinq minutes. L’allocution de Stéphane Verwilghen se voulut optimiste. « Nous sommes ravis que le nombre d’affiliés à Renta poursuive sa croissance année après année. Notre crédi-bilité ne peut que s’en trouver renforcée », commenta Stéphane Verwilghen, tout en ajoutant que les loueurs à long et à court termes avaient enregistré une croissance d’environ 2,5 % sur les douze derniers mois.

« Une belle réalisation au regard des temps difficiles que traverse notre économie. »

Efforts vertsStéphane Verwilghen fit l’éloge des efforts verts des secteurs fleet et leasing. « Nous devons abolir l’idée selon laquelle les voitu-res de location ne seraient pas écologiques. Et les chiffres ne mentent pas. En 2011, l’émission moyenne de CO

2 des véhicules

immatriculés par les loueurs s’élevait à 128 g/km. Un beau résultat comparé aux 125 g/km de l’émission moyenne de CO

2 du

parc particulier. Car ce score de 128 grammes est meilleur que la moyenne de toutes les immatriculations automobiles. Le président de Renta ne dissimula pas qu’il reste du chemin à parcourir dans la catégorie des véhicules professionnels en achat individuel ou en leasing financier. »Avec une moyenne de 143 g/km, ils font partie des moins bons élèves de la classe.”

Plateforme ROBLe visage de Stéphane Verwilghen s’éclaira à l’énoncé des résultats de la plateforme ROB créée en 2004. Cette plate-forme permet de faire approuver les interventions sur les véhicules et connut en 2005 sa phase d’es-sai menée dans 200 centrales de pneus. « Depuis 2009, elle couvre 100 % du mar-ché. Concrètement, cela veut dire pas moins de 3.000 garages. » La facturation électro-nique, raccordée à la plate-forme ROB depuis 2007, a connu la même évolution fulgurante. « A l’heure actuelle, 95 % des missions ROB sont facturées par voie élec-

tronique, soit plus de 1,3 million d’ordres. » Stéphane Verwilghen mentionna par ailleurs que la plateforme de traitement électroni-que des amendes serait opérationnelle en 2012. La troisième initiative de Renta que Stéphane Verwilghen mit en lumière est la collaboration que prête l’organisation pour compléter la base de données de Car-Pass. En transmettant le kilométrage des véhicules en échéance de contrat à Car-Pass, Renta contribue à améliorer la qualité des contrôles kilométriques. FEDERAUTO, FEBIAC et Renta ont décidé de mener une étude sur les voitures de société. Cette analyse devra clarifier la notion de voiture de société. On oublie trop souvent que dans notre pays, il circule 1,1 million de voitures non particulières utilisées exclusi-vement pendant les heures ouvrables. S’y ajoutent les 340.000 ‘voitures de fonction’ faisant partie du package salarial et que l’utilisateur emploie aussi à des fins privées. Les résultats de l’étude seront annoncés en octobre ou novembre et serviront pour différentes actions de lobbying visant à faire comprendre au prochain gouvernement que l’alourdissement de la fiscalité sur les voitures de société ratera sa cible.

Les orateursA l’issue du discours du président de Renta, l’hôte et PDG de CarsOnTheweb, Johan Meyssen, prit la parole et axa son inter-vention sur les tendances du secteur du remarketing qui met notre pays devant certains défis. Traditionnellement, Renta invite également des orateurs. Eric Saelens et Bert Longin prirent ainsi la parole. Lors d’un exposé aussi passionnant qu’amusant, le marketeer Eric Saelens tenta de préciser la notion de ‘rebranding de marque’ et plus particulièrement les opportunités que génère une marque forte. Le pilote de course Bert Longin, entre autres quintuple vainqueur des 24 heures de Zolder, exposa les facteurs indispensables pour atteindre le sommet de la course. Un dîner ambulatoire clôtura la soirée et permit aux participants de se restaurer tout en discutant.

Happening 2011

Renta voit l’avenir en rosePrès de 270 fournisseurs du monde automobile et du leasing se rassemblèrent le 15 septembre dernier à Tirlemont pour l’édition 2011 du Renta Happening. Renta, la Fédération des Loueurs de Belgique, jeta un coup d’œil satisfait dans le rétroviseur, alors que la boule de cristal est prometteuse d’un avenir riant.

Stijn Phlix

e-learning

Stéphane Verwilghen : « Nous devons tordre le cou à l’idée selon laquelle les voitures de location ne seraient pas écologiques. »

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La fédérationPortrait

le Cordura®, le GORE-TEX®, le ThinsulateTM, le carbone ou le Kevlar®, il n’est en effet pas toujours évident de s’y retrou-ver…Notons encore qu’au niveau de la vente de motos d’occasion, deux formules sont possibles: le dépôt-vente et le rachat cash. Eve Pottiez précise: « Dans le premier cas, le client dépose la moto et Moto Expert se charge de la vendre. Dans le second, Moto Expert rachète cash l’engin. Une solution intéressante si le vendeur a besoin de liquidi-tés. Une chose encore, nous ne sommes pas liés à une mar-que et donc pas conditionnés par elle. Ceci nous donne une grande liberté par rapport aux clients. »

« Très efficace »Comment Eve Pottiez a-t-elle su s’imposer dans un monde plutôt masculin? « J’ai fait moi-même un peu de moto, mais ce qui m’intéresse avant tout, c’est la gestion. Et de ce point de vue, le concept de Moto Expert est intéressant. J’ai fait des études de gestion commer-ciale et de marketing. Ma car-rière professionnelle a débuté chez Intersport, d’abord en tant qu’étudiante avant de gravir les échelons. Puis j’ai rencontré mon mari qui était actif dans le secteur de la moto. Aujourd’hui, il m’assiste dans la gestion de la société, mais apprécie plutôt l’aspect technique. » Sachez encore que Moto Expert adhère à la fédération Federmoto et Eve Pottiez s’en félicite: « Il nous arrive régulièrement de demander des informations juri-diques à la fédération et celle-ci apporte toujours des réponses très précises. Je suis réellement contente de son accompagne-

ment et de son professionna-lisme. Elle est très efficace grâce à l’excellent travail de son secré-

taire général, Daniel Labours. » Voilà qui est dit. Moto Expert compte

deux implantations en Belgique. Une à water-

loo et l’autre à wavre. Histori-quement, c’est cette dernière qui a été créée en premier lieu, en 2004. Le magasin de waterloo a, quant à lui, ouvert ses portes en 2008. C’est principalement de ce dernier magasin que s’occupe Eve Pottiez: « Nous proposons tous les accessoires motos et pour motards, nous vendons des motos d’occasion et nous assurons un service rapide sans rendez-vous. Par service, nous entendons les entretiens toutes marques, mais aussi une grosse activité pneumatiques. Nous changeons des milliers de pneus par an, et ceci à un prix compé-titif. Ce concept 3 en 1 permet au client de n’avoir qu’un seul interlocuteur pour l’ensemble de ses besoins. Tout le maga-sin est en libre service assisté. Comprenez que le client est libre de déambuler dans le maga-sin, de prendre les articles en mains et de se servir. Mais s’il a besoin d’aide, il peut bénéficier de l’assistance et de l’expertise de nos vendeurs. Une expertise qui vient souvent à point nommé pour expliquer les différences au niveau des équipements. » Entre

Eve Pottiez, Moto Expert

« notre force? le concept 3 en 1 »Moto Expert, c’est avant tout un concept. Un concept visant à répondre, sous le même toit, à tous les souhaits du motard: dénicher la moto de ses rêves, trouver l’accessoire ad hoc et bénéficier d’un service rapide. Un concept « 3 en 1 » comme se plaît à le souligner Eve Pottiez qui gère le magasin Moto Expert de Waterloo.

Michel Buckinx

Fiche d’identité d’Eve Pottiez

Mariée, 30 ans, 1 enfant• Formation: gestion com-• merciale et marketingParcours: Intersport, Moto • ExpertCréation de Moto Expert • wavre en 2004Ouverture de Moto Expert • waterloo en 2008Hobbies: sport, VTT notam-• ment

Moto Expert en bref

2 magasins: waterloo, • wavre

8.000 articles de réfé-• rence

72 marques•

Effectif: 5 personnes à • waterloo, 4 à wavre

150 motos vendues par an • (à partir de 125 cc)

Vente d’accessoires•

Service d’entretien sans • rendez-vous

Moto Expert, c’est un concept 3 en 1: vente d’occasions, vente d’accessoires et service.

Eve Pottiez gère le magasin Moto Expert de Waterloo. Une activité qui comble son goût pour la gestion.

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FEDERAUTO Awards

nous attendons vos candidatures !Véritable événement pour l’ensemble des secteurs qui composent notre organisation, les FEDERAUTO Awards en ont aujourd’hui largement dépassé le cercle des seuls affiliés. En effet, depuis sa création, cette confrontation profite d’un retentissement grandissant dans les secteurs de la mobilité.Toutefois, il n’y a pas de concours sans participant. Et cette année encore, nous espérons que vos dossiers de candidatures vont rendre la tâche du jury toujours plus difficile.

Daniel Labours

En mars prochain, lors de la remise des FEDERAUTO Awards, c’est vous qui serez appelé sur le podium !

Le FEDERAUTO Awards récompensent les personnes, les entreprises ou les initia-tives les plus dignes d’intérêt dans les

secteurs de la distribution, de l’entretien ou de la réparation des deux et quatre roues en Belgique. A cette fin, ce concours se décline en plusieurs prix dont un nouvellement introduit à l’occasion de cette édition : l’Award de la Meilleure Entreprise de l’Année.

Young Manager AwardLa jeunesse, c’est le devenir de nos secteurs. Regards neufs et idées nouvelles sont assu-rément les ferments de la réussite dans un monde en constante et rapide transformation. C’est pourquoi, le prix du Young Manager est certainement l’un des plus importants, si pas le plus important de ce concours. Dès lors, si vous êtes âgé de moins de quarante ans et si votre expérience ou le savoir-faire dont vous avez déjà fait étalage dans votre vie professionnelle ont fait progresser votre entre-prise, voire celle dans laquelle vous collaborez, alors présentez votre candidature.

Member of the Year AwardOn soulignera jamais assez combien est importante pour FEDERAUTO l’implication personnelle de chacun de ses membres. Implication dans leur secteur, implication dans leur groupement, dans leur Région, ou encore au sein même des structures de FEDERAUTO … C’est cet investissement personnel que le Jury des FEDERAUTO Awards essayera de trouver dans les candidatures qui lui seront soumises pour le titre de Member of the Year.

Green AwardSi les préoccupations environnementales sont souvent exprimées, leur traduction sous des formes concrètes reste difficile ou, du moins, encore marginale. Le FEDERAUTO Green Award a dès lors pour ambition de saluer une per-sonne ou une entreprise qui aura développé et implémenté un projet visant à préserver nos ressources dans une optique de déve-loppement durable.

Human Resources AwardA moins d’être un adepte du « one man show », ce qui doit être très rare dans nos secteurs, il est rare de travailler sans per-sonnel. Et le personnel, c’est le cœur de l’entreprise, ses forces vives et même son image vers l’extérieur. Sa motivation et son niveau de formation sont les éléments qui vont lui permettre de s’épanouir tout en donnant le meilleur de son potentiel. Le FEDERAUTO Human Resources Award récompense toute personne ou entreprise qui se distingue dans ce domaine.

Entreprise of the Year AwardDans les temps économiquement difficiles que nous traversons, certaines entreprises développent créativité et bon sens pour progresser alors que d’autres sont déjà heu-reuses de seulement conserver leurs acquis. En effet, grâce à un effort de réflexion et par la mise en pratique de certaines mesures ou l’application de certains choix, elles se démarquent de la concurrence et affichent un succès dès lors on ne peut plus mérité.

Si vous vous reconnaissez dans ce profil, pas d’hésitation …

Special FEDERAUTO AwardDans les secteurs qui composent FEDERAUTO, mais également hors de ceux-ci, il existe de nombreuses initiatives qui participent à la promotion, à l’image ou au développement de nos différents métiers sans y être pourtant directement liées. C’est pour récompenser ces mêmes initiatives qu’a été créé le Special FEDERAUTO Award.

Faites attention aux délais ! Pour que chaque candidature soit prise en compte, les for-mulaires de participation devront parvenir le lundi 13 décembre 2011, au plus tard, à l’adresse de FEDERAUTO, soit par poste au 164 avenue Jules Bordet à 1140 Bruxelles, soit par fax à l’attention de Ilse Zurinckx (02/778 62 22), soit par e-mail à l’adresse de ilse . zurinckx @ federauto . be.Comme de coutume, une première présélection des candidatures sera alors opérée et les candidats retenus seront invités à répondre à certaines questions dont les réponses seront soumises au Jury, lequel convoquera dans un deuxième temps les sélectionnés pour une défense orale de leur candidature.Le règlement complet du concours peut être demandé chez FEDERAUTO, de même que des exemplaires supplémentaires du formulaire d’inscription.

Une fois encore, nous attendons vos can-didatures !

Young Manager Award 2012

awards 2012

Green Award 2012

Human Resources Award 2012

Enterprise Award 2012

Member of the year Award 2012

Special Award 2012


La fédération

FEDERAUTO 2012

Communication

la voix de FEDERAUTO, la vôtre!L’étude FEDERAUTO 2012 avait notamment relevé certaines faiblesses dans l’image que véhiculait notre confédé-ration, tant dans les cinq secteurs dont elle assure la représentation, que vers l’extérieur. Depuis quelques mois, différents chantiers ont été entamés pour compenser ces faiblesses et mieux faire connaître votre savoir-faire, ainsi que notre action.

Daniel Labours

Couvrant chaque mois l’ensemble des matières qui régissent vos activités, cet irremplaçable outil va, pour sa part, bientôt profiter de l’aide que peut aujourd’hui procurer le réseau Internet. Vous ne devrez bientôt plus devoir attendre que cette précieuse publication arrive dans votre boîte aux lettres pour en connaî-tre le contenu... Nos administra-teurs expérimentent déjà depuis près de deux ans les avantages que recèle une information pure-ment électronique. De fait, tous reçoivent par e-mail le F-zine, une courte newsletter qui les informe sur les principaux faits et activités qui marquent la vie de votre confédération. Encourageants, les résultats de cette expérience vont plus que certainement profiter à l’Info mensuelle et, qui sait, peut-être à d’autres supports.

Ne pas rater le trainLe web évolue. La programmation informatique qui sous-tend son contenu et son contenu lui-même changent, poussés par le flux, chaque seconde grandissant, des datas que charrie la toile, mais aussi par la multiplicité des canaux qu’elle génère. Car c’est bien là que réside le problème: les internautes n’utilisent plus seulement le web pour les sites qui en étaient l’origine. Ils s’en servent également pour réagir et dialoguer sur tout et rien, le plus souvent au départ d’un smart-phone ou d’une tablette.La communication n’est plus uni-latérale, elle devient interactive.

Grâce aux médias sociaux, comme Twitter, ce que vous voyez, lisez ou entendez est maintenant susceptible de créer un flot de réactions en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Cette nouvelle forme de communica-tion, basée sur l’instantanéité, FEDERAUTO doit également en tirer tout le parti.Aussi, depuis quelques semaines, votre confédération écoute et fait entendre sa voix au travers de ces nouveaux canaux de com-munication.Est-ce là le signe d’un abandon des supports de communication traditionnels? Que du contraire. Les médias sociaux n’en sont qu’une prolongation. C’est d’ailleurs pourquoi, FEDERAUTO envisage notamment de remanier son site Internet en 2012. Un important chantier dont nous vous tiendrons bien entendu au courant des évolutions.

La voix de la presseAvec quinze groupements actifs dans cinq secteurs d’activités, FEDERAUTO constitue sans aucun doute une très apprécia-

ble source d’informations pour la presse. Afin de susciter l’in-térêt de cette dernière, qu’elle soit grand-public, économique ou professionnelle, la cellule de communication de FEDERAUTO génère chaque semaine un ou plusieurs communiqués. Elle en mesure ensuite les retom-bées grâce aux services d’une entreprise spécialisée dans le press-clipping. Jugée plus que concluante au terme des six premiers mois, cette expérience se prolongera donc à l’avenir et pourrait même se doubler d’une série de passages sur les antennes TV du pays...

Ainsi que nous l’écrivions déjà voici quelques mois dans ces mêmes colonnes: la communica-tion est un élément essentiel du développement de FEDERAUTO. Communication vers ses mem-bres, ses partenaires, le monde des affaires, les entités politiques et le grand-public.Ouverts cette année, plusieurs chantiers vont lui permettre de faire entendre sa voix, la vôtre.

Pour toute entreprise, la communication est aujourd’hui devenue

essentielle. Faire connaître ses activités et son savoir-faire est d’une absolue nécessité dans un monde aux mutations aussi nombreuses que rapides. FEDERAUTO a donc analysé l’image qu’elle dispensait. Sans être néga-tive, cette dernière se caractérisait cependant par certaines faibles-ses: méconnaissance de sa struc-ture, mauvaise perception des services offerts, difficulté à géné-rer un sentiment d’appartenance etc. Ce constat a donc amené FEDERAUTO à réfléchir sur sa communication, ses différents supports, sa forme et sa fré-quence.

Imprimés, oui mais... Voici trois ans, le FEDERAUTO Magazine a subi un profond remaniement, tant dans la forme, que dans le fond. Applaudie par l’ensemble de son lectorat, cette évolution ne sera toutefois pas définitive, car les attentes en matière d’information et surtout le temps qu’on consacre à cette dernière changent rapidement. En effet, le contexte difficile dans lequel évoluent nos entreprises exige, pour rester informé, de cibler les supports offrant le meilleur ratio entre facilité de lecture et qualité de contenu.C’est d’ailleurs cette double exi-gence qui fait depuis longtemps le succès de l’Info mensuelle réalisée par le Service d’Etude de FEDERAUTO.

Soirées et séminairesLa communication est basée sur une notion de connaissances. Cel-les qu’on dispense et, dès lors, celles dont on profite. Depuis sa création, FEDERAUTO a toujours mis un point d’honneur à proposer à ses membres des opportunités de rencontre et d’échanges avec des spécialistes issus d’innombrables domaines. Soirées d’informa-tion et séminaires sont en effet organisés de manière régulière tout au long de l’année, offrant à chacun de pouvoir, selon les besoins, étoffer son savoir dans des matières juridiques ou techniques.

Les canaux de communication se multiplient, mais la finalité reste la même pour FEDERAUTO: faire entendre sa voix, la vôtre.


La fédération

AvecAvec

Evénement

Elites du Travail

Savoir et savoir-faire Le savoir et le savoir-faire sont les piliers sur lesquels se construit toute activité humaine. En détenir ne fut-ce qu’une parcelle est déjà une chance en soi, comprendre que l’un et l’autre ne sont nullement figés et peuvent dès lors encore s’enrichir au fil du temps est un véritable don. Ce don, tous les récipiendaires des Elites du Travail le possèdent. Le 25 septembre dernier, leurs qualités et mérites ont une nouvelle fois été salués à l’occasion d’une cérémonie honorifique.

Daniel Labours

quelle plus belle façon de le faire qu’en leur attribuant les titres et les médailles que seuls peu-vent afficher des professionnels reconnus par leurs pairs comme étant performants, motivés et enthousiastes.

Fierté légitimeLe 25 septembre dernier, ils étaient plus de 180 à se voir remettre, avec une fierté toute légitime, les insignes qui, depuis près de 60 déjà, récompensent les meilleurs travailleurs de nos sec-teurs. Analysés avec esprit critique par un jury présidé par Monsieur Philippe Pirson et composé des représentants des fédérations professionnelles et des organi-sations syndicales, leurs dossiers de candidature leur ont permis de revendiquer une reconnaissance d’autant plus précieuse qu’elle est accordée par leur pairs. Après un discours rappelant les valeurs que perpétue l’Institut Royal des Elites du Travail depuis sa créa-tion, son Président, Jean-Pierre Coirbay a félicité l’ensemble des récipiendaires, les encourageant à continuer dans la voie qui leur avait permis d’être hono-rés ce même jour. Ses propos

ont résonné avec d’autant plus d’échos que FEDERAUTO était particulièrement mise à l’honneur cette année.

Doyens et promoteur En effet, outre les insignes décer-nés aux nombreux affiliés des groupements qui la composent, ainsi qu’à certains membres de son personnel, notre Confédé-ration a eu le plaisir de pouvoir applaudir deux Doyens d’Honneur Emérites, deux Doyens d’Honneur et un Promoteur parmi les récipien-

qu’ils aient reçu le titre de Cadet et de Lauréat du Travail ou qu’ils aient éle-

vés au rang de Doyens d’Honneur, les récipiendaires des Elites du Travail ont toujours affiché une totale implication dans leur car-rière professionnelle et en outre démontré une volonté de parta-ger avec autrui leurs précieuses connaissances et expériences. Cette double volonté de progres-ser individuellement et de faire progresser les autres reflète admi-rablement les valeurs essentielles que défendent et promeuvent les secteurs de l’automobile. Nous ne pouvons donc que saluer avec fierté tous ceux qui en font leur quotidien. L’exemple qu’ils don-nent ainsi, souvent avec trop de modestie, mérite assurément qu’on lui rende un hommage. Or,

daires. De fait, Messieurs Louis Anthonissen, Léon Vervekken, Eddy Lanhove, Alain Seigneur et Luc Missante sont montés sur le podium pour recevoir les insignes récompensant le tra-vail que, depuis de nombreuses années, ils accomplissent ou ont accompli dans leurs entreprises et pour nos secteurs.Toutes nos félicitations à l’ensem-ble des médaillés des secteurs du commerce automobile, du garage, de la carrosserie, des pièces auto-mobiles, du matériel agricole et horticole, ainsi que du génie civil.

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Cette année, l’Institut Royal des Elites du Travail a décerné plus de 180 titres et médailles dans nos secteurs.

Monsieur Jean-Pierre Coirbay félicite Louis Anthonissen pour son titre de Doyen d’Honneur Emérite du Travail.

Concessionnaires | Agents de marques | Ateliers autorisés | Garages indépendants (deux et quatre roues) | Carrosseries | Négociants en véhicules d’occasion | Spécialistes du pneu | Fabricants, importateurs, Grossistes et Détaillants de pièces, accessoires et équipements de garages | Fournisseurs | Organisations gouvernementales, fédérations et associations | Sociétés de leasing | Importateurs de voitures | Exploitants de car wash | Dépannage & services de remorquage| Importation de matériel de génie civil et de manutention | Entreprises de Révision

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