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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES CARRERA DE INGENIERÍA AMBIENTAL

CUANTIFICACIÓN DE DIÓXIDO DE CARBONO EN LAS RUTAS 21,

90 Y 59 DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE

AGOSTO, EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.

ESTUDIANTE: CRISTHEL ANALÍA PAREDES SAAVEDRA

DOCENTE TUTOR: CLELIA NARANJO FREIRE, M.SC.

FECHA

OCTUBRE, 2020

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES

CARRERA DE INGENIERÍA AMBIENTAL

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERA AMBIENTAL

TEMA:

CUANTIFICACIÓN DE DIÓXIDO DE CARBONO EN LAS RUTAS 21,

90 Y 59 DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE

AGOSTO, EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.

AUTOR: Cristhel Analía Paredes Saavedra

TUTOR: Clelia Naranjo Freire, MSc.

GUAYAQUIL, OCTUBRE 2020

I

DEDICATORIA

El presente trabajo de titulación está dedicado a

toda mi familia, mi hijo Theo Ayovi y mi esposo Juan

Ayovi, por ser el pilar fundamental de mi vida, a mis

padres, Sebastiana Saavedra y Gastón Paredes,

por brindarme su amor y apoyado incondicional a lo

largo de mi carrera, a mis hermanas Cecibel y

Fernanda Paredes por su paciencia y apoyo en

todo momento, a mis sobrinos y sobrinas por

enseñarme tanto sobre el amor y la unión familiar.

Una dedicatoria especial a mi abuela Aurora

Saavedra, por enseñarme a amar y valorar cada

momento que vivimos en familia.

II

AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por permitirme cumplir un logro

más en mi Vida, a mi tutora Clelia Naranjo Freire,

M.Sc., por el apoyo incondicional a pesar de todas

las dificultades, a mis amigos, Jocelyne Oña,

Geordy Esmeraldas y Madelen Armijos, por el

apoyo brindado a lo largo de mi carrera, agradezco

al presidente de la Cooperativa de transporte

urbano 10 de agosto, por brindarme la información

necesaria para el desarrollo del presente trabajo de

titulación.

III

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1

CAPITULO I................................................................................................................ 3

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 3

1.2. JUSTIFICACIÓN............................................................................................ 3

1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO ............................................................................ 4

1.3.1. Objetivo General .................................................................................... 4

1.3.2. Objetivos Específicos ........................................................................... 4

1.4. ÁREA DE ESTUDIO ...................................................................................... 5

1.4.1. Ubicación ............................................................................................... 5

1.4.2. Demografía, Clima y Vegetación ........................................................ 12

CAPITULO II............................................................................................................. 13

2.1. ANTECEDENTES ........................................................................................ 13

2.1.1. Antecedentes Internacionales ............................................................ 13

2.1.2. Antecedentes Nacionales ................................................................... 16

2.2. MARCO TEÓRICO ...................................................................................... 26

2.2.1. Cambio Climático ................................................................................ 26

2.2.2. Calentamiento Global .......................................................................... 29

2.2.3. Efecto invernadero .............................................................................. 32

2.2.4. Huella de Carbono (HC)....................................................................... 36

2.2.5. Dióxido de carbono (CO2) ................................................................... 36

2.3. MARCO LEGAL .......................................................................................... 38

2.3.1. Normas y leyes nacionales ................................................................. 38

2.3.2. Tratados y normas Internacionales .................................................... 42

IV

CAPITULO III ............................................................................................................ 47

3.1. MATERIALES Y METODOLOGÍA ............................................................... 47

3.1.1. Materiales empleados para la investigación...................................... 47

3.1.2. Metodología ......................................................................................... 47

CAPITULO IV ........................................................................................................... 50

4.1. RESULTADOS ............................................................................................... 50

4.1.1. Diagnóstico de las rutas R21, R90 y R59 de la Cooperativa de

Transporte 10 de agosto en Guayaquil, 2020. ................................................ 50

4.1.2. Análisis del impacto ambiental que producen las emisiones de

CO2 del transporte urbano a través del tiempo en la ciudad de Guayaquil. . 56

CAPITULO V ............................................................................................................ 58

5.1. DISCUSIÓN ................................................................................................. 58

CAPITULO VI ........................................................................................................... 62

6.1. CONCLUSIONES ........................................................................................ 62

6.2. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 64

6.3. ANEXOS ...................................................................................................... 67

V

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1: RECORRIDO DE LA RUTA R21 – LÍNEA 120A. ........................................ 6

TABLA 2: RECORRIDO DE LA RUTA R90 – LÍNEA 120 B. ....................................... 8

TABLA 3: RECORRIDO DE LA RUTA R59 – LÍNEA 157A. ...................................... 10

TABLA 4. CONCENTRACIÓN, TIEMPO DE VIDA EN LA ATMOSFERA,

FORMAZIMIENTO RADIACTIVO Y POTENCIAL DE CALENTAMIENTO DEL

DIÓXIDO DE CARBONO (CO2), METANO (CH4), ÓXIDO DE NITRÓGENO

(N2O), CLOROFLUORCARBONADOS (HFC) Y SULFUROS (CF Y SF)............ 17

TABLA 5: EMISIONES DE CO2 POR TRÁFICO VEHICULAR DE BUSES PÚBLICOS

EN LA VÍA MACHALA – EL GUABO. ................................................................. 22

TABLA 6: EMISIONES DE CO2 DEL PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE

LOJA EN 2017.................................................................................................... 23

TABLA 7: CONSUMO DE GASOLINA Y DIÉSEL ENTRE 2010 Y 2014 ................... 23

TABLA 8: CONSUMO DIARIO DE COMBUSTIBLE PARA EL PARQUE

AUTOMOTOR DE GUAYAQUIL EN 2014 .......................................................... 24

TABLA 9: EMISIONES DE TCO2 DEL PARQUE AUTOMOTOR DE GUAYAQUIL EN

2014 ................................................................................................................... 25

TABLA 10. CONCENTRACIONES DE CONTAMINANTES, PERIODO DE TIEMPO Y

NIVELES (ALERTA, ALARMA Y EMERGENCIA) EN LA CALIDAD DEL AIRE. . 46

TABLA 11: FACTORES DE EMISIÓN POR DEFECTO DEL CO2. ............................ 48

TABLA 12: DESCRIPCIÓN DE LAS RUTAS R21, R90 Y R59 DE LA COOPERATIVA

DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO. ................................................. 51

TABLA 13: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DEL

RECORRIDO DE UN BUS O UNIDAD DE LA RUTA R21 (LÍNEA 120A) EN

2020. .................................................................................................................. 52

TABLA 14: EMISIONES DE CO2 Y HUELLA DE CARBONO DIARIA Y ANUAL DE 32

BUSES O UNIDADES DE LA RUTA R21 (LÍNEA 120A) EN 2020. .................... 53


RECORRIDO DE UN BUS O UNIDAD DE LA RUTA R90 (LÍNEA 120B) EN

2020. .................................................................................................................. 54

VI


BUSES O UNIDADES DE LA RUTA R90 (LÍNEA 120B) EN 2020. .................... 54


RECORRIDO DE UN BUS O UNIDAD DE LA RUTA R59 (LÍNEA 157A) EN

2020. .................................................................................................................. 55


BUSES O UNIDADES DE LA RUTA R59 (LÍNEA 157 A) EN 2020..................... 55

TABLA 19: CASOS DE INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS EN ECUADOR

EN 2005 ............................................................................................................. 57

TABLA 20: EMISIONES DE CARBONO Y HUELLA DE CARBONO EN 2020 DE LAS

TRES RUTAS (R21, R90 Y R59) DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE

URBANO 10 DE AGOSTO EN GUAYAQUIL. ..................................................... 58

TABLA 21: HUELLA DE CARBONO DE LOS PASAJEROS QUE SE MOVILIZARON

EN 2019 EN LAS RUTAS DE LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO

10 DE AGOSTO. ................................................................................................ 60

VII

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. MAPA DEL RECORRIDO URBANO EN GUAYAQUIL DE LA RUTA R21

– LÍNEA 120A. ...................................................................................................... 7

FIGURA 2: MAPA DEL RECORRIDO URBANO EN GUAYAQUIL DE LA RUTA R90

– LÍNEA 120B. ...................................................................................................... 9

FIGURA 3: MAPA DEL RECORRIDO URBANO EN GUAYAQUIL DE LA RUTA R59

– LÍNEA 157A ..................................................................................................... 11

FIGURA 4. EMISIONES MUNDIALES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

(GEI) ANTROPOGÉNICOS (IPCC, 2007). 4A) EMISIONES DE GEI

ANTROPOGÉNICOS ENTRE 1970 Y 2004. 4B) EMANACIONES

ANTROPOGÉNICAS DE CO2 EQUIVALENTE Y OTROS GEI EN 2004. ........... 14

FIGURA 5. EMISIONES DE CO2 EN EL MUNDO Y ECUADOR.. ............................. 15

FIGURA 6. DEMANDA DE ENERGÍA PER CÁPITA ENTRE 1990 HASTA 2030. ..... 18

FIGURA 7: CONSUMO ENERGÉTICO EN VARIOS SECTORES DE ECUADOR

(BEP), PERIODO 2007 – 2017. .......................................................................... 19

FIGURA 8. CONSUMO DE GASOLINA, ELECTRICIDAD Y GAS LICUADO DE

ECUADOR EN 2017. .......................................................................................... 20

FIGURA 9. VALORES ENERGÉTICOS DE DIÉSEL Y GASOLINA EN EL SECTOR

TRANSPORTE EN 2017 .................................................................................... 21

FIGURA 10: ECUACIÓN DEL NIVEL 1 PARA CALCULAR EMISIONES DE CO2 .... 24

FIGURA 11. IMPACTOS DE LA CONCENTRACIÓN DE CO2 EN LOS PROCESOS

FISIOLÓGICOS, FENOLÓGICOS, DISTRIBUCIÓN Y EXTINCIÓN DE MANERA

DIRECTA E INDIRECTA A TRAVÉS DE LOS EFECTOS DEL CAMBIO

CLIMÁTICO ........................................................................................................ 28

FIGURA 12. REPRESENTACIÓN DEL INCREMENTO DE TEMPERATURA

ATMOSFÉRICA, ENTRE LOS AÑOS 1961 – 1990. ........................................... 30

FIGURA 13. REPRESENTACIÓN DE LA COMPOSICIÓN DE LA ATMOSFERA

TERRESTRE. ..................................................................................................... 33

FIGURA 14. PROCESO DEL EFECTO INVERNADERO .......................................... 34

VIII

FIGURA 15: PORCENTAJE DE EMISIONES TOTALES DE CO2 GENERADAS EN

2020 POR LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO

EN GUAYAQUIL. ................................................................................................ 59

FIGURA 16: EMISIONES DE CO2 EN MACHALA 2010 (SÁNCHEZ, 2010),

TERCERA COMUNICACIÓN DE CAMBIO CLIMÁTICO 2012 (MAE, 2013),

GUAYAQUIL 2014 (CORREA ET AL., 2017) Y GUAYAQUIL 2020 (RUTAS DE

LA COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO. ................. 61

1

INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas la utilización de combustibles fósiles como fuente de

energía para el desarrollo del transporte urbano ha provocado el aumento de las

concentraciones de dióxido de carbono (CO2), generando una de las problemáticas

más importantes de la sociedad, afectando principalmente a la sustentabilidad

ambiental y al bienestar de la población. Frecuentemente las emisiones de CO2 están

directamente relacionadas con el crecimiento poblacional, la actividad económica y

las tecnologías que se desarrollan dentro de un País o Región (Gutiérrez et al.,

2016).

El Panel Intergubernamental sobre cambio climático (IPCC) en 2013, indicó

que, a nivel mundial las emanaciones por año de CO2 provenientes del uso de

combustibles fósiles fueron de 8,3 Gigatoneladas (Gt) entre los años 2002 y 2011,

esto representa un 54% más al valor registrado en 1990. Es por esto que debemos

analizar la relación directa que tienen las emisiones de CO2 con el uso y aplicación

de combustibles fósiles. (Gutiérrez et al., 2016)

El IPCC (2013), sugiere que, un vehículo emite aproximadamente 17 Kg de

CO2, las motos emiten 12 Kg de CO2, los buses 7 Kg de CO2, trenes y metros 3,5 Kg

de CO2. Estos datos fueron calculados y tomados en campo a 100 Km/h.” (Delgado,

2016)

En Ecuador habitan 17 millones de personas, de las cuales el 60% utiliza el

Sistema de Transporte Público de Ecuador (STPE) para el desarrollo de sus

actividades cotidianas. Los autobuses del STPE en su mayoría utilizan como

combustible principal el diésel (Paredes & Pozo, 2020).

Entre 1990 y 2006 Ecuador ha tenido un incremento de 78,70% en las emanaciones

de CO2, este incremento es originado por el transporte urbano, es decir, que la

contaminación atmosférica en gran parte del país se debe a la flota vehicular (MAE,

2012). En Guayaquil el 39% de la contaminación del aire procede de los automotores

y el 72% proviene de las cargas residuales del río Guayas de las zonas residenciales

de la ciudad, por lo tanto, la ciudad de Guayaquil genera 6,8 toneladas (t) de CO2

2

anualmente, de las cuales el 38% equivalen a las emisiones de CO2 por el

Transporte (Anónimo, 2016). En el presente trabajo de investigación se evaluarán las

emisiones de CO2 generadas por los buses de la “Cooperativa de Transporte Urbano

10 de agosto” en las rutas R21, R59 y R90, además, se analizará el impacto

ambiental que estas emisiones de CO2 ocasiona en la ciudad de Guayaquil.

3

CAPITULO I

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las emisiones de CO2 generadas por el transporte urbano es un problema

social, ambiental y económico que afecta al mundo y Ecuador no es la excepción.

Ecuador ocupa el puesto 121 del ranking de países por emisiones de CO2

conformado por 184 países. En 2018 Ecuador generó 1.997 kilotoneladas de CO2,

con respecto al 2017 se emitieron 4,71%. En consecuencia, las emisiones de CO2 en

2018 fueron 44.386 kilotoneladas de CO2, esto equivale a 2,63 toneladas per capital

en 2018 (Anónimo, 2018). Por lo tanto, las concentraciones de CO2 aumentan con el

pasar de los años y la calidad del aire se va deteriorando, causando problemas

graves en la salud de la población.

Otro punto importante para abordar esta problemática es la escasa

información que existe sobre las emisiones de CO2 generadas por la “Cooperativa de

Transporte Urbano 10 de agosto”, cabe recalcar que por motivo de la pandemia del

Covid-19 existe una disminución de la actividad del transporte urbano, es por esto

que es necesario calcular y comparar las emisiones producidas por el transporte

urbano.

1.2. JUSTIFICACIÓN

En los últimos años el calentamiento global por efecto de las emanaciones de

CO2 ha preocupado al mundo entero. En el año 1950 se han experimentado

importantes cambios en los niveles de temperatura global y contaminación del aire

nunca visto, en los periodos de 1970 a 2010, el CO2 representó el 78% de las

emisiones totales y ha incrementado a una tasa de 1.90 ppm/año desde 1995. Del

total de emisiones de CO2 el 56,6 % es originado por el uso de los combustibles

4

fósiles, el primer lugar en para el sector de energía con un 26%, seguido del sector

transporte con un 13% (Ríos Bedoya et al., 2016).

Se puede mencionar que, desde la era industrial, el crecimiento del sector

económico y el crecimiento de la población, son 2 factores importantes que ha

generado un aumento de las concentraciones de CO2, siendo más marcado en el

año 2000. (Ríos Bedoya et al., 2016)

En la ciudad de Guayaquil se percibe el aumento que ha tenido el servicio de

transporte urbano, en consecuencia, ha aumentado la acumulación del CO2

generados por esta actividad y el aumento de la temperatura media global; esto

representa una amenaza a la calidad de vida de la población y al aire del ambiente

en la ciudad.

1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.3.1. Objetivo General

Diagnosticar las emisiones de dióxido de carbono (CO2) emitido por las Rutas 21, 90

y 59 de la COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO,

que transitan al Norte, Centro y Sur de la ciudad de Guayaquil.

1.3.2. Objetivos Específicos

Cuantificar el dióxido de carbono (CO2) generado por las Rutas 21, 90 y 59 de

la COOPERATIVA DE TRANSPORTE URBANO 10 DE AGOSTO en la ciudad

de Guayaquil.

Evaluar las emisiones de CO2 en el Norte, Centro y Sur de la ciudad de

Guayaquil.

Definir el impacto ambiental que producen las emisiones de CO2 del transporte

urbano a través del tiempo en la ciudad de Guayaquil.

5

1.4. ÁREA DE ESTUDIO

1.4.1. Ubicación

Las instalaciones de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto se

encuentra ubicada en la ciudadela La Garzota, Guillermo Pareja, manzana 72 - solar

11 en la ciudad de Guayaquil. Las rutas pertenecientes a esta cooperativa realizan

su recorrido al norte, centro y sur de la ciudad. Se definieron tres rutas urbanas y se

las denomino R21 (línea 120A), R59 (157A), R90 (120B).

Ruta R21 (línea 120A): su trayecto es noroeste centro y sureste de la ciudad

de Guayaquil (tabla 1; figura 1) Cada unidad vehicular realiza seis vueltas por

día y recorre 105 km diarios y la velocidad en la cual se realiza este recorrido

es 60 km por hora.

6

Tabla 1: Recorrido de la ruta R21 – Línea 120A.

Nombre de las calles

Av. 33 No Av. Barcelona

2° Pa 25a No José Rodríguez Bonín

14° Peatonal 33 NO Vía Perimetral

3° Peatonal 38A NO 3° Pj 38e No

2° Pt 38c No 7° Pj 38c No

8 Peat 38E 3° Peatonal 38A NO

Vía Perimetral 14° Peatonal 33 NO

Avenida Barcelona 4 Callejón 23A NO

Ismael Pérez P. 2 Peatonal 11A NO

415 La 17 #415 Y Ayacucho 2° Pa 25a NO

Presidente José M. Velasco Ibarra 2° Pa 25a NO

7

Figura 1. Mapa del recorrido urbano en Guayaquil de la ruta R21 – Línea 120A.

8

Ruta R90 (línea 120B): su recorrido lo realiza al sureste y centro de Guayaquil

(tabla 2; figura 2). Cada unidad vehicular realiza cinco vueltas por día y recorre

120 km diarios y el promedio de velocidad es 60 km por hora.

Tabla 2: Recorrido de la ruta R90 – Línea 120 B.


E48 415 La 17 #415 Y Ayacucho

Marcel Laniado Wind Presidente José M. Velasco

Ibarra

Vía Perimetral Av. Barcelona

Avenida Barcelona José Rodríguez Bonín

Ismael Pérez P. Vía Perimetral

9

Figura 2: Mapa del recorrido urbano en Guayaquil de la ruta R90 – línea 120B.

10

Ruta R59 (157A): su trayecto es noroeste y sureste de la ciudad de Guayaquil

(tabla 3; figura 3). Esta ruta efectúa seis vueltas por día y tiene un recorrido de

90 km al día y en promedio la velocidad de este trayecto es 60 km por hora.

Tabla 3: Recorrido de la ruta R59 – Línea 157A.


Calle 22 NO José Rodríguez Bonín

Honorato Vázquez Vía Perimetral

Vía Perimetral 3º Pasaje 44 NO

Avenida Barcelona Honorato Vázquez

Víctor H. Briones Urquiza

11

Figura 3: Mapa del recorrido urbano en Guayaquil de la ruta R59 – línea 157A

12

1.4.2. Demografía, Clima y Vegetación

Según el Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC) Guayaquil en 2020,

tiene una población alrededor de 2,72 millones de habitantes, la superficie es

aproximadamente de 345 km², de los cuales 316 Km2 (91,9%) representan tierra

firme (suelo) y 29 Km2 (8,1%) corresponden a cuerpos de agua como ríos y esteros.

En consecuencia, es la segunda ciudad más poblada de Ecuador debido a densidad

demográfica (Anónimo, 2014).

Guayaquil, al estar ubicada en plena zona ecuatorial posee una temperatura

cálida entre 25°C y 28°C casi todo el año. También al estar próxima al Océano

Pacifico provoca que las corrientes de Humboldt (fría) y El Niño (cálida) establezcan

dos periodos climáticos diferentes. El 97% de precipitaciones anuales ocurren en

periodos húmedos y lluviosos, que se extienden desde enero a mayo; y los periodos

secos acontecen en junio a diciembre (Anónimo, 2014).

(Cornejo, 2015), las especies emblemáticas de la ciudad de Guayaquil son:

Cordia macrantha (Boraginaceae), Bursera graveolens (Burseraceae), Laguncularia

racemosa var. glabriflora (Combretaceae), Pseudosamanea guachapele (Fabaceae),

Gustavia angustifolia (Lecythidaceae), Ceiba trichistandra, Gossypium barbadense,

Ochroma pyramidale (Malvaceae), Thalia pavonii (Marantaceae), Psidium

guayaquilense (Myrtaceae), Nymphaea oxypetala (Nymphaeaceae), Epidendrum

bracteolatum, Encyclia angustiloba (Orchidaceae) y Simira ecuadorensis

(Rubiaceae), Simosciurus stramineus (Sciuridae), Ara ambiguus subsp.

guayaquilensis, Forpus coelestis, Psittacara erythrogenys (Psittacidae), Myrmia

micrura (Trochilidae), Crocodylus acutus (Crocodylidae), Mastigodryas reticulatus

(Colubridae), Coniophanes dromiciformis (Dipsadidae), Trilepida guayaquilensis

(Leptotyphlopidae), Iguana iguana (Iguanidae), Ceratophrys stolzmanni

(Ceratophryidae), Porphyrobaphe iostoma (Orthalicidae) y Eulaema polychroma

(Apidae).

13

CAPITULO II

2.1. ANTECEDENTES

2.1.1. Antecedentes Internacionales

Las investigaciones realizadas por el Panel Intergubernamental de Cambio

Climático indican que, la alteración en las concentraciones de gases de efecto

invernadero (GEI) afecta a la cubierta terrestre y altera la radiación solar afectando el

equilibrio energético del sistema climático. Las emanaciones globales de GEI se

originan principalmente por las actividades antropogénicas, las mismas que han

aumentado desde la era preindustrial, es decir, que han aumentado el 70% entre

1970 y 2004. El CO2 es considerado como el GEI más contaminante. Las emisiones

anuales de CO2 entre 1970 a 2004 incrementaron en un 80% (figura 4a) (IPCC,

2007).

Las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y óxido

nitroso (N2O) se han incrementado rápidamente por las actividades humanas desde

1750 y en la actualidad sus niveles son mayores a los niveles preindustriales (IPCC,

2007).

El incremento de la concentración mundial de CO2 se deben primordialmente

a la utilización de combustibles fósiles, teniendo un valor de 56,6% y en una parte

pequeña pero no menos importante se debe a los cambios de uso de la tierra. Es

posible que el incremento de la concentración de CH4 se origina por la agricultura y la

aplicación de energías basadas en combustibles de origen fósil. También este gas ha

experimentado un crecimiento menos desde comienzos de los años 90, las

concentraciones de óxido nitroso han aumentado con el pasar de los años. Este

aumento se debe principalmente a la agricultura, todos estos contaminantes

generados por las actividades humanas desde 1970 han provocado el aumento

descontrolado de la temperatura global (figura 4b) (IPCC, 2007).

14

Figura 4. Emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) antropogénicos

(IPCC, 2007). 4a) Emisiones de GEI antropogénicos entre 1970 y 2004. 4b)

Emanaciones antropogénicas de CO2 equivalente y otros GEI en 2004.

Para el 2050 el IPCC (2010) sugirió que, las emisiones de CO2 en el sector

transporte debe de miniarse entre 60% y 80%. En las últimas décadas se ha

demostrado que la contaminación atmosférica es un problema global y tiene una

relación directa con la producción y consumo de energías proveniente de

combustibles fósiles, esto causa que las temperaturas y precipitaciones de la tierra

sigan cambiando; la nieve y el hielo se derritan en tiempo récord y esto provoca que

el nivel del mar aumente al igual que la temperatura en los océanos. Estos cambios

han sido mayores en los últimos 30 años, pero con mayor fuerza en los últimos 10

años. (Ríos Bedoya et al., 2016)

Latinoamérica emite 35% CO2 a diferencia de los países de la Organización

para la Cooperación Económica y Desarrollo (OECD) que expulsan el 28%. América

Latina posee mayor producción de CO2 per cápita que los países desarrollados, este

problema aumenta si se considera el crecimiento de la actividad económica y

densidad poblacional, es decir, el PIB aumentará y por ende las emisiones. (Ríos

15

Bedoya et al., 2016). Clean Air Institute en 2013, indico que probablemente para el

2020 las emisiones de CO2 incrementen en 770 millones de toneladas (t) y para el

2050 este incremento será de 1.413 millones de tCO2. (Ríos Bedoya et al., 2016)

El aumento de la contaminación en todas las ciudades del mundo contribuye

con el 3,4 millón de muertes prematuras, estas enfermedades afectan al sistema

respiratorio y cardiovascular. Las ciudades que reportan más casos de muerte son:

China (1,4 millones) India (645.000) y Pakistán (100.000). (R. & J., 2019).

En 2014, China, Estados Unidos, Unión Europea, India, Federación de Rusia y

Japón fueron las ciudades que emitieron más CO2 a la atmosfera. Sus principales

fuentes de contaminación atmosférica son: ineficiencia del transporte, quema de

combustible fósil, actividad industrial, quema de residuos y centrales eléctricas. En

2016 las emisiones totales de CO2 a nivel mundial fueron de 33.432,04 Mt, de las

cuales en Ecuador se produjo 35,02 Mt (0,10%; figura 5) (R. & J., 2019).

Figura 5. Emisiones de CO2 en el mundo y Ecuador. (R. & J., 2019).

16

2.1.2. Antecedentes Nacionales

De acuerdo con el Ministerio del Ambiente de Ecuador, el consumismo y la

industrialización empeoran el escenario de las concentraciones de dióxido de

carbono (CO2), por esto es primordial concientizar y sociabilizar a la comunidad

sobre la importancia del cambio climático, calentamiento global y los impactos

ambientales que estos ocasionan si no son controlados correctamente. El Ministerio

del Ambiente (MAE, 2012), sugiere que Ecuador debe reducir las emisiones de CO2 y

determino que para lograrlo es necesario establecer medidas de mitigación y

adaptación.

La mitigación son cambios tecnológicos y políticas en función de disminuir las

emanaciones de GEI. Las medidas ambientales como el programa Socio Bosque y

Socio Páramo, han establecido políticas para reducir el consumo de combustibles

fósiles al igual que la aplicación de energía hidroeléctrica, solar y eólica (MAE, 2012)

Ecuador genera alrededor de 1,9 toneladas métricas de CO2 por habitante. Lo

que equivale al 0,1% de emisiones a nivel mundial. (MAE, 2012)

Los gases que generan las fuentes móviles son: dióxido de carbono (CO2),

metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), otros gases contaminantes indirectos son el

monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV), dióxido de azufre

(SO2), material particulado (PM) y óxidos de nitrato (NOx). Estos gases contaminan la

calidad del aire a nivel local, regional y mundial. Además, dependiendo de sus

propiedades como la concentración y el forzamiento radiativo pueden estar en la

atmósfera por muchos años (tabla 4). (Sagñay, 2012)

17

Tabla 4. Concentración, tiempo de vida en la atmosfera, formazimiento radiactivo y

potencial de calentamiento del dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido de

nitrógeno (N2O), clorofluorcarbonados (HFC) y sulfuros (CF y SF). (IPCC, 2001)

Variable CO2 CH4 N2O HFC-23 CF4 SF6

Concentración

periodo previo a

la

industrialización

(1750).

280 ppm 700

ppmm

270 0 ppb 40 0

Concentración

en 1998.

365 ppm 1745

ppmm

314 ppmm 14 ppb 80 ppb 42 ppb

Tasa de cambio

en

concentración.

1.5

ppm/año

7.0

ppmm/año

0.8

ppmm/año

0.55

ppb/año

1

ppb/año

0.24

ppb/año

Tiempo de Vida

en la atmosfera

(años).

5.200 12 114 260 >50.000 3.600

Forzamiento

radiactivo

(W/m2).

1.46 0.48 0.15 0.002 0.003 0.002

Potencial de

Calentamiento

Global

1 23 296 12.000 5.700 22.200

La demanda de energía se incrementó en Ecuador desde 1990 hasta 2011,

con una tasa anual de 2%, el PIB per cápita incremento en un año a 1,25% y la

densidad poblacional en 1,94%, con estos valores se planea que, en un periodo de

tiempo de 17 años la demanda anual de energía será de 2,1%, el PIB tendrá un

crecimiento aproximadamente de 3,1%. La demanda con respecto a BEP (Barril

Equivalente de Petróleo) se estimó en 5,7 BEP por habitantes al año y esto podría

aumentar en 2030 en 8,7 BEP por habitantes al año (figura 6). Entre el año 2000 y

2011 el consumo energético del país tuvo una tasa de 6,10% y la tasa económica se

incrementó en 1,72%. (Estrella Sandoval, 2015)

18

Figura 6. Demanda de energía per cápita entre 1990 hasta 2030. (Estrella Sandoval,

2015)

De acuerdo con el último Balance Energético Nacional realizado en 2017, las

demandas de todas las fuentes de energía en Ecuador han aumentado en 43,8%

durante 11 años, es decir, desde el 2007 a 2017, se obtuvo 63 millones de barriles

equivalentes de petróleo (BEP, 1BEP= 0,0016282 GWh). Además, se determinó un

crecimiento de 90 millones de BEP, de este valor, el 50% (45 millones BEP)

pertenece al sector transporte, el 14% (12,6 millones BEP) al sector industrial, el 14%

(12,6 millones BEP) al sector residencial, el 8% (7,2 millones BEP) sector comercial,

el 4% (3,6 millones BEP) al consumo propio, el 1% (0,9 millones BEP) a la pesca y el

9% (8,1 millones BEP) a otros sectores. En conclusión, la demanda energética del

país en 2017 se incrementó en 3,9% en comparación al 2016. Debido a que el sector

transporte aumentó en 6 (figura 7a y b) (Ministerio de Energía y Recursos Naturales

no Renovables, 2017).

19

Figura 7: Consumo energético en varios sectores de Ecuador (BEP), periodo 2007 –

2017. (Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables, 2017)

20

La demanda de energía en Ecuador esta principalmente representada por los

combustibles fosiles, los mismos que tienen un 78% entre 2007 y 2017. Ademas, los

combustibles de mayor consumo son diesel y gasolina, ambos combustibles tienen

un incremento de 44% y 77%. En el caso del consumo de energía electrica se

obtuvo un aumento de 83% y para el gas licuado de petróleo (GLP) aumento en 13%

(Ministerio de Energía y Recursos Naturales no Renovables, 2017).

En 2017, la energía mas consumida en el país fue el diesel con 32%, en

segundo lugar gasolina con 30%, seguido de electricidad con 17% y GLP con 9%

(figura 8). Desde el 2016 hasta el 2017 el incremento de diesel fue 5,3%, la gasolina

4,4%, la electricidad 3,7% y GLP 0,7%. (Ministerio de Energía y Recursos Naturales

no Renovables, 2017)

Figura 8. Consumo de gasolina, electricidad y gas licuado de Ecuador en 2017


21

En 2017 el sector transporte en Ecuador tuvo la demanda energética más alta

con 84% de diésel y 78% de gasolina (figura 9). (Ministerio de Energía y Recursos

Naturales no Renovables, 2017).

Figura 9. Valores energéticos de diésel y gasolina en el sector transporte en 2017


La población de los países desarrollados y subdesarrollados, muestran efectos

negativos en la salud como consecuencia de la contaminación ambiental, este tipo

de contaminación está relacionada con el incremento de la población que presentan

todas las ciudades del país y el mundo; esto a su vez provoca el aumento del parque

automotor, es decir, induce el crecimiento en la circulación vehicular. Por lo tanto,

crece la demanda de la gasolina y diésel (Sagñay, 2012).

En 1996 la Asociación Espey Houston & Asociates, determino que en

Guayaquil existen tres fuentes principales que generan contaminación atmosférica

urbana y son las siguientes: estacionarias (centrales termoeléctricas, grupos

electrógenos e industria), móviles (tráfico vehicular, movimiento de maquinaria y

construcción) y biogénicas (ciertas especies arbóreas). La combustión las fuentes

móviles originan la mayoría de los compuestos contaminantes, porque el sector

22

automotriz es el principal consumidor de combustibles fósiles (gasolina y diésel)

(Sagñay, 2012)

Sánchez en 2010, definió que los vehículos de transporte público que recorren

la Vía Machala – El Guabo en la provincia de El Oro, generan 10.857,42 kg de CO2

al día, 76.001,35 kg de CO2 a la semana y 3’962.927,65 kg de CO2 anual (3.962,93 t

de CO2); (tabla 5).

Tabla 5: emisiones de CO2 por tráfico vehicular de buses públicos en la vía Machala

– El Guabo. (Sanchez, 2010)

(Alvarez et al., 2018) evaluaron las emisiones de CO2 del trayecto de 257

buses urbanos e intercantonales que diariamente movilizan a 149.739 usuarios.

Según el Centro de Matriculación Vehicular del Municipio de Loja (2017), esta ciudad

ha tenido un incremento en el parque automotor, este aumento ha provocado

problemas en la calidad del aire ambiente. En 2017 de Loja generó un total de

208.920 tCO2, los 257 buses urbanos e intercantonales emitieron 11.673 tCO2 (5,6%)

al año y emanaban 31,98 tCO2 al día (tabla 6).

El proyecto, Diagnóstico y prospectiva del sistema energético que interactúa

en la zona 7 de Ecuador, se aplican ecuaciones de la Agencias de Protección

Ambiental de los Estados Unidos, para determinar las emisiones de CO2. Estas

ecuaciones están representadas por tres variables: número de vehículos, actividad

vehicular y factor de emisión. (Alvarez et al., 2018).

23

Tabla 6: Emisiones de CO2 del parque automotor de la ciudad de Loja en 2017

(Alvarez et al., 2018)

La Agencia Nacional de Transito (ANT) reportó en 2014 que en Guayaquil se

movilizaban 320.400 vehículos; 285.443 utilizaron gasolina y 34.957 consumieron

diésel (tabla 7). (Correa et al., 2017)

Tabla 7: Consumo de gasolina y diésel entre 2010 y 2014 (Correa et al., 2017)

El parque automotor de Guayaquil consume diariamente 194.628 gal de

gasolina súper (anual 71’039.220), 465.245 de gasolina ecopaís (anual 169’814.425)

y 447.887 gal de diésel premium (anual 163’478.755). Por lo tanto, el consumo total

fue 404’332.400 de galones de combustible en 2014 (tabla 8). (Correa et al., 2017)

24

Tabla 8: Consumo diario de combustible para el parque automotor de Guayaquil en

2014 (Correa et al., 2017)

Correa et al. (2017), elaboraron un inventario de emisiones de CO2 aplicando

la ecuación del Nivel 1 (figura 10) del IPCC (2006) y estimo que en Guayaquil en

2014 se emitió 3’806.349,9 tCO2 a la atmosfera (tabla 9).

Figura 10: Ecuación del Nivel 1 para calcular emisiones de CO2 (IPCC., 2006)

Es decir, que el consumo de gasolina emano 2’169.935 t CO2, mientras que el

diésel genero 1’636.414,90 tCO2 a la atmosfera (tabla 9). En consecuencia, el

consumo de diésel fue menor que la gasolina en 24,6%. (Correa et al., 2017)

25

Tabla 9: emisiones de tCO2 del parque automotor de Guayaquil en 2014 (Correa et

al., 2017)

DIÉSEL % tCO2

Nitrógeno (N2) 67% 1096398

Dióxido de Carbono (CO2) 12% 196369.79

Vapor de agua (H2O) 11% 180005.64

Oxigeno 9.70% 158732.25

Monóxido de Carbono 0.04% 654.56596

Hidrocarburo (HC) 0.02% 409.10373

Óxido Nitroso 0.15% 2454.6224

Dióxido de azufre 0.02% 409.10373

Material Particulado 0.06% 981.84894

TOTAL 100% 1’636.414,90

26

2.2. MARCO TEÓRICO

2.2.1. Cambio Climático

La Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMCC), define el cambio

climático como un cambio que se origina por causas directas o indirectas, una de las

causas principales es la actividad humana excesiva, esto genera alteraciones muy

graves en la estructura y composición de la atmósfera global. (Díaz, 2012)

La Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático del

departamento de Medio Ambiente del Gobierno de Aragón (2007) señala que, el

cambio climático es el incremento de la temperatura de la tierra y esto a su vez tiene

que ver con el aumento de los gases de efecto invernadero (GEI) que desarrollan las

actividades humanas. (Amestoy, 2010)

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC),

menciona que se entiende por cambio climático al cambio en el estado y propiedades

del clima mundial, estas alteraciones al clima pueden permanecer por un período

prolongado de tiempo, por ejemplo, 100 años o más. (Díaz, 2012)

Miller (2007), determinó que el cambio climático global son alteraciones que

afectan a todos los aspectos del clima, entre esos aspectos tenemos; las

precipitaciones, temperatura, intensidad y rutas de las tormentas, etc. (Díaz, 2012).

El Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en su informe de

Desarrollo Humano (2007-2008), menciona al cambio climático como una

problemática que está directamente relacionada con el desarrollo humano de las

generaciones actuales. (Díaz, 2012).

Algunos estudios han logrado determinar que en los siglos XV al XIX, el clima

de la tierra era más frío que el clima que tenemos en la actualidad (1°C o 2°C), a esta

época se la denominó “Pequeña edad de Hielo”. Esta etapa fría posiblemente estuvo

relacionada con la fase de menor actividad del sol, esta fase se conoce como “el

mínimo de Maunder”, es por esto por lo que la tendencia de altas temperaturas

registradas a finales del siglo XIX y a inicios del siglo XX se deba al fin de la

27

“Pequeña edad de Hielo” por un incremento en la radiación solar. (Caballero et al.,

2007)

En la actualidad los modelos climáticos proyectan un calentamiento mundial

aproximadamente de 1.4-5.8 grados Celsius entre los años 1990 y 2100, estas cifras

se basan en un conjunto de hipótesis sobre las principales condiciones que

generarán las emisiones futuras, entre ellas podemos mencionar, el crecimiento

poblacional y el cambio tecnológico. (Díaz, 2012)

Sin embargo, Miller (2007) establece que existen factores que afectan y

alteran los cambios de temperatura media en el planeta tierra y el cambio climático,

algunos de los factores son; aumento de las emanaciones de aerosoles, aumento en

las emanaciones de dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4), hidratos de

metano, los cambios de reflexión terrestres y los cambios en el campo magnético

exterior, otros factores importantes son la contaminación del aire, los cambios en el

hielo polar, el contenido en vapor de agua y la cantidad de cobertura de nubes y la

cantidad de energía solar que alcanza la Tierra” (Díaz, 2012)

La Cumbre de Poznan, Polonia, 2008, determinó que “el cambio climático se

origina por la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) por la aplicación de

combustibles fósiles. ‘’ (Díaz, 2012)

Cuando hablamos de cambio climático nos referimos a todas las alteraciones

provocadas por el aumento de gases de efecto invernadero en la atmósfera, altera

los flujos de temperatura y precipitación del planeta, altera la frecuencia y gravedad

de eventos extremos como; huracanes, sequías, etc. En los últimos estudios

podemos verificar que el cambio climático también presenta efectos sobre especies

animales y vegetales y sobre los ecosistemas. (González Elizondo et al., 2003)

Las consecuencias del cambio climático en los seres vivos, según Hughes, se

pueden clasificar en cuatro categorías: fisiológicos (fotosíntesis, respiración,

crecimiento), distribución geográfica (tendencia de algunas especies a desplazarse

hacia mayores altitudes o hacia los polos), fenológicos (alteración de ciclo de vida

por efecto de foto-período, horas/frío, etc.) y adaptación (cambios micro-evolutivos in

28

situ), cabe recalcar que el riesgo de extinción en algunas especies aumentará y otras

especies probablemente se extinguirán. (figura 12) (González Elizondo et al., 2003)

Figura 11. Impactos de la concentración de CO2 en los procesos fisiológicos,

fenológicos, distribución y extinción de manera directa e indirecta a través de los

efectos del cambio climático. (González Elizondo et al., 2003)

El cambio climático es el resultado del crecimiento de las emisiones de gases

de efecto invernadero (GEI), pero debemos tener claro que existe una diferencia

entre variabilidad climática y cambio climático, es decir, una variabilidad climática se

produce cuando un fenómeno se presenta en ciertos periodos de tiempo (temporal) y

genera un comportamiento anormal en el clima, a diferencia del cambio climático es

un proceso permanente y podemos verificarlo en el tiempo mediante los datos

climáticos, por ejemplo podemos verificar como la temperatura media global ha

aumentado cada año. (Benavides & León, 2007)

29

2.2.2. Calentamiento Global

El calentamiento global se refiere al aumento creciente de la temperatura

media de la superficie terrestre, es el culpable del desequilibrio en los flujos

climáticos globales. Cuando hablamos de calentamiento global nos referimos al

aumento de temperatura en la superficie terrestre, registrado desde principios del

siglo XX y está directamente relacionado con el incremento en la concentración de

los gases de invernadero (GEI) en la atmósfera, generados por la actividad

antropogénica. (González Elizondo et al., 2003)

Las estaciones atmosféricas han permitido la medición y monitoreo frecuente

de la temperatura atmosférica en varios sectores y regiones del mundo desde el siglo

XIX, gracias a estas mediciones hemos comprobado que la temperatura promedio

del planeta ha sufrido un aumento significativo aproximadamente de 0.5°C, así como

lo observamos en la figura 15, al comparar los datos registrados de la temperatura

media de case 1°C en los años 1961 a 1990, con los datos de la segunda mitad del

siglo XIX, es decir entre los años1850 a 1900, podemos evidenciar que las

temperaturas más elevadas se encuentran concentradas en los últimos años desde

1980 hasta la actualidad (figura 13). (Caballero et al., 2007)

El calentamiento global está relacionado con el incremento del CO2

atmosférico, es decir, la causa del calentamiento es una intensificación de los gases

de efecto invernadero (GEI), por esto se usan estos dos términos frecuentemente,

podemos explicarlo de la siguiente manera; el calentamiento global describe el

fenómeno del incremento de temperatura reciente y el cambio climático se refiere al

mecanismo que lo causa. (Caballero et al., 2007)

30

Figura 12. Representación del incremento de temperatura atmosférica, entre los años

1961 – 1990. (Caballero et al., 2007)

La causa del incremento del CO2 atmosférico está relacionado con los

procesos naturales y también con los procesos antropogénicos (actividades

humanas), ya que la tala descontrolada de los bosques y la quema de combustibles

fósiles (carbón y petróleo) provocan que las concentraciones de CO2 aumenten, las

mismas que contribuyen al efecto invernadero, así como al calentamiento global. De

acuerdo con Field y Raupach (2004) los procesos naturales y antropogénicos causan

un impacto negativo en el balance de la temperatura global. (Caballero et al., 2007)

A continuación, tenemos algunos de esos procesos:

a) El agua fría, principalmente la que se encuentra cercana a los polos puede

disolver cantidad grandes de CO2, luego debido a la circulación oceánica, es

decir cuando está cerca del Ecuador el agua se calienta y gran cantidad de

CO2 son devueltos a la atmosfera, generando un equilibrio, pero gran parte del

CO2 que se disuelve es atrapado en los sedimentos y en las rocas en el fondo

del océano, transformándose en carbonatos, después del paso del tiempo

(entre miles y millones de años) las rocas carbonatadas se funden poco a

poco en capas profundas a través de procesos geológicos (subducción), en el

proceso de fundición se expulsan cantidades de CO2 mediante las ventilas

volcánicas, este ciclo tiene un equilibrio muy importante que es controlado por

31

la temperatura del agua en el océano y por la energía de los procesos

geológicos. Pero lo que no es normal con este ciclo, es que, al momento que

la temperatura global experimenta un aumento, también aumenta la

temperatura del mar, causando un desequilibrio, entonces, la capacidad del

océano de disolver CO2 disminuirá y el océano ya no funcionará como

sumidero, si no como una fuente de emisión de CO2. (Caballero et al., 2007)

b) “La actividad biológica. – un proceso que fija CO2 es la fotosíntesis, este CO2

es fijado en la biomasa (tejido vivo) de plantas y por medio de la respiración

de los organismos vivos el CO2 capturado es devuelto a la atmosfera, es decir,

los organismos vivos realizan la función de “depósito de Carbono”, capturando

el CO2 de la atmosfera y lo almacena en la biomasa, esta biomasa la

encontramos en bosques y selvas, los organismo vivos al morir pueden

guardar la biomasa en los sedimentos o en el suelo, esta biomasa es

sepultada y puede convertirse en carbón o petróleo. Este proceso presenta un

equilibrio muy importe, pero cuando la deforestación es alta, grandes

cantidades de biomasa son quemadas y el CO2 capturado en los árboles es

liberado a la atmosfera en corto tiempo, con esto la biosfera se transformará

en una fuente de CO2 y ya no actuará como un “depósito de carbono”.

(Caballero et al., 2007)

El CO2 almacenado durante millones de años en forma de carbón y petróleo

es liberado a la atmosfera en tiempo récord en las últimas décadas, provocando el

crecimiento de las concentraciones de CO2 en la atmosfera, con esto podemos

concluir que, la tala de árboles (bosques) y la quema de combustibles fósiles, son las

principales actividades antropogénicas que favorecen al calentamiento global, estas

2 fuentes generan aproximadamente 7,500 millones de toneladas de carbono al año,

mientras que las fuentes naturales generan 100 millones de toneladas al año, como

por ejemplo el Vulcanismo. (Caballero et al., 2007)

El calentamiento global es el aumento gradual de la temperatura del planeta

Tierra, esto ocurre por el incremento de las emisiones de los gases de efecto

32

invernadero (GEI), los mismos que actúan como barrera impidiendo la salida de los

rayos del sol en la Tierra. (Benavides & León, 2007)

Algunos científicos indican que gran parte del calentamiento que ha

experimentado la tierra en los últimos 100 años, se atribuye a la actividad humana

descontrolada, el calor generado por estas actividades antropogénicas se debe al

incremento de CO2. El planeta tierra ha tenido alteraciones en su temperatura desde

finales del siglo XIX, en ese periodo de tiempo se finalizó la etapa catalogada como

“la pequeña edad de hielo”. Es importante identificar el calentamiento global y el

efecto invernadero ya que no son iguales, ya que el efecto invernadero producido por

la contaminación es considerado como la causa del calentamiento global que ha

sufrido nuestro planeta. (Benavides & León, 2007)

2.2.3. Efecto invernadero

La atmósfera terrestre es una delgada capa de gases que rodea a nuestro

planeta, a continuación, daremos un ejemplo para comprender mejor el concepto, la

atmósfera equivale a envolver con papel aluminio un balón de futbol, el balón

representando la Tierra, el grosor del papel aluminio al de la atmósfera. Esta delgada

capa de gases que rodea al planeta es muy importante, ya que en ella se concentran

los gases que son primordiales para el desarrollo de la vida en el planeta. (Caballero

et al., 2007)

La atmosfera tiene una composición química, es decir los gases que la

conforman y sus proporciones, como gases principales tenemos 2; Nitrógeno (N),

con 79% y Oxígeno (O2) con 20%. El 1% está formado por varios gases entre ellos

tenemos: Argón (Ar) con 0,9% y el dióxido de carbono (CO2) con aproximadamente

un 0,03%, (figura 14). El CO2, aunque se encuentre en concentraciones bajas, tiene

gran importancia en el proceso de calentamiento global. (Caballero et al., 2007)

33

Figura 13. Representación de la composición de la atmosfera terrestre (Caballero et

al., 2007).

De toda la luz solar que llega al planeta (100%), solo el 30% se refleja hacia el

espacio, este proceso se llama “albedo”, la atmósfera almacena un 20% de la

energía solar y el otro 50% llega hasta la superficie terrestre, lo que ocasiona un

aumento de temperatura (figura 15). Cuando se calienta la superficie de la Tierra la

luz solar de alta energía es transformada en radiación de baja energía, las ondas de

longitud grande van cargadas hacia el infrarrojo que se refleja de nuevo hacia la

atmósfera. La energía de onda amplia o infrarroja, si puede es absorbida eficazmente

por algunos de los gases atmosféricos, por otro lado, el CO2, siendo éste

considerado como la principal fuente de calor para la atmósfera. (Caballero et al.,

2007)

A este proceso lo llamamos efecto invernadero y utiliza eficientemente la

energía de la luz solar para calentar la atmosfera y aumentar su temperatura media.

El efecto invernadero nos permite tener una temperatura media global de 15°C, pero

si no existiera el efecto invernadero en el planeta Tierra, estaríamos totalmente

congelados, debido a que nuestra atmósfera con 0.03% de CO2 provocaría una

temperatura media global de -15°C (Bajo cero), con esto podemos concluir que la

composición y estructura de la atmósfera juega un papel muy importante en el clima.

A mayor cantidad de gases de efecto invernadero (GEI) como el CO2, mayor será la

34

temperatura medio global y a menor cantidad de gases de efecto invernadero (GEI)

más frío será el planeta Tierra. (Caballero et al., 2007)

Figura 14. Proceso del Efecto invernadero (Caballero et al., 2007)

Un gas tiene la característica de absorber energía, esto sucede cuando la

frecuencia de la radiación electromagnética es parecida o igual a la frecuencia

vibracional molecular del gas, cuando este proceso ocurre, la energía se transforma

en movimiento molecular interno, esta transformación provoca un incremento en la

temperatura. La atmósfera está constituida por varios gases y cada uno con

comportamientos diferentes, es por esto, que la energía absorbida la realizan de

manera selectiva en diferentes longitudes de onda y suelen ser transparentes para

ciertos rangos del espectro. La atmósfera por lo general posee poder de absorción

bajo o puede ser transparente en la parte visible del espectro, pero tiene alto poder

de absorción de radiación ultravioleta o radiación de onda corta proveniente del sol,

este fenómeno se produce gracias al ozono, de igual manera la atmósfera tiene

excelente capacidad para absorber la radiación infrarroja o también llamada de onda

larga proveniente de la Tierra, este fenómeno se produce por los siguientes gases:

35

vapor de agua, dióxido de carbono y algunos gases trazas como: metano y óxido

nitroso. (Benavides & León, 2007)

Existen gases que son excelentes absorbedores de radiación solar, estos

gases son importantes en el calentamiento de la atmósfera, a continuación, veremos

ciertos ejemplos; la absorción de radiación solar realizada por el ozono genera la

energía necesaria para calentar la estratosfera y mesosfera. Para que exista un

balance energético de la atmósfera es importante que exista la absorción de

radiación infrarroja que proviene de la Tierra. Los gases presentes en la atmosfera y

que absorben la radiación infrarroja de la Tierra, son conocidos como gases de

Efecto Invernadero (GEI), estos son: dióxido de carbono, vapor de agua, óxido

nitroso, metano y ozono, estos GEI poseen moléculas cuya frecuencia vibracional se

encuentra en la parte infrarroja del espectro. (Benavides & León, 2007)

Los gases que son emanados por actividades antropogénicas, también

llamados gases de efecto invernadero (GEI), tales como: dióxido de carbono, óxido

nitroso, metano, halocarbonos (CFCs, HCFCs, HFCs y PFCs), ozono troposférico, el

mismo que se origina por el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y

compuestos orgánicos volátiles (COVs), todos estos compuestos son grandes

absorbentes de radiación infrarroja. Las alteraciones en las concentraciones de los

gases de efecto invernadero (GEI), aerosoles, la radiación solar y en las propiedades

superficiales del suelo perjudican los procesos de dispersión, absorción y radiación

en la atmosfera y en la superficie terrestre. Cuando hablamos de forzamiento

radiativo, nos referimos a una medida de la influencia que posee las variaciones del

balance entre la radiación solar incidente y la radiación solar reflejada entre la

atmósfera y la Tierra. Estas alteraciones se producen por cambios internos o

externos del sistema climático (formado por la atmósfera, litosfera, hidrosfera,

criósfera y biosfera), estas alteraciones pueden ser, cambios en la concentración de

los gases de efecto invernadero (GEI) o cambios en la radiación solar. (Benavides &

León, 2007)

Cuando la troposfera aumenta su temperatura hablamos de un forzamiento

radiativo positivo y un forzamiento radiativo negativo tiende a enfriar la troposfera.

36

Poco a poco la capa de ozono se está deteriorando y destruyendo, esto se debe a

que las emisiones de halocarbonos han incrementado desde 1970. (Benavides &

León, 2007)

2.2.4. Huella de Carbono (HC)

La huella de carbono es un término utilizado como una medida para cuantificar

los efectos de los gases de efecto invernadero sobre el clima global, es de

conocimiento general que todos los productos y servicios que obtenemos y

brindamos causan impacto sobre el clima, es decir que la huella de carbono actúa

como una descripción general de las emisiones de gases de efecto invernadero que

están relacionados con la actividad antropogénica. (Valderrama et al., 2011)

2.2.5. Dióxido de carbono (CO2)

También denominado bióxido de carbono, anhídrido carbónico y óxido de

carbono, compuesto por moléculas con 2 átomos de oxígeno y 1 de carbono, siendo

su fórmula química CO2. El dióxido de carbono (CO2) cumple un papel muy

importante en la atmosfera, ya que es el mayor causante del calentamiento del

planeta, esto se debe a que su estructura le permite tener una alta capacidad de

retener energía (Calor). las emisiones de CO2 más contaminantes son procedentes

de la quema y producción de combustibles fósiles. Algunos investigadores afirman

que es necesario reducir las emanaciones que causan la contaminación del aire

ambiente utilizando energías renovables que favorezcan en el proceso de reducción

al cambio climático, esto lograría revertir los daños causados al ambiente.

(Quispicuro, 2015)

En el sistema conformado por la atmosfera, océano y tierra, uno de los

principales gases traza es el dióxido de carbono (CO2), es el gas de efecto

invernadero más importante relacionado con las actividades antropogénicas y ocupa

el segundo lugar (después del vapor de agua) en la lista de gases responsables del

calentamiento global. Si hablamos del ciclo natural del carbono, el CO2 tiene una

función muy importante en los procesos o ciclos biológicos, pero si hablamos de

contaminación por actividades humanas, el CO2 se genera por el uso de

combustibles fósiles como: carbón, petróleo, gas natural y sus derivados), también se

37

produce por la tala y quema de los bosques para generar energía. De acuerdo con la

FAO, el 26% de la superficie terrestre es utilizada para el pastoreo, con esto decimos

que la causa más importante para la deforestación en América Latina es la

expansión de tierras destinadas al pastoreo, cerca del 70% de los bosques

amazónicos son usados como pastizales y en otros casos los bosques también son

utilizados para procesos industriales, por ejemplo: la fabricación de cemento.

(Benavides & León, 2007)

38

2.3. MARCO LEGAL

2.3.1. Normas y leyes nacionales

2.3.1.1. Constitución de la República del Ecuador 2008

Capítulo segundo; Derechos del Buen Vivir

Sección Segunda: Ambiente Sano

Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, Sumak

Kawsay.

Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de

los ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la

prevención del daño ambiental la recuperación de los espacios naturales

degradados.

Art. 15.- El Estado promoverá, en el sector público y privado, el uso de

tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de

bajo impacto. La soberanía energética no se alcanzará en detrimento de la soberanía

alimentaria, ni afectará el derecho al agua. Se prohíbe el desarrollo, producción,

tenencia, comercialización, importación, transporte, almacenamiento y uso de armas

químicas, biológicas y nucleares, de contaminantes orgánicos persistentes altamente

tóxicos, agroquímicos internacionalmente prohibidos, y las tecnologías y agentes

biológicos experimentales nocivos organismos genéticamente modificados

perjudiciales para la salud humana o que atenten contra la soberanía alimentaria o

los ecosistemas, así como la introducción de residuos nucleares y desechos tóxicos

al territorio nacional.

Título II, Capítulo segundo, Derechos del buen vivir, Sección séptima: Salud

Art. 32.- La salud es un derecho que garantiza el Estado, cuya realización se

vincula al ejercicio de otros derechos, entre ellos el derecho al agua, la alimentación,

la educación, la cultura física, el trabajo, la seguridad social, los ambientes sanos y

otros que sustentan el buen vivir. El Estado garantizará este derecho mediante

políticas económicas, sociales, culturales, educativas y ambientales; y el acceso

39

permanente, oportuno y sin exclusión a programas, acciones y servicios de

promoción y atención integral de salud, salud sexual y salud reproductiva.

La prestación de los servicios de salud se regirá por los principios de equidad,

universalidad, solidaridad, interculturalidad, calidad, eficiencia, eficacia, precaución y

bioética, con enfoque de género y generacional.

Capítulo sexto, Derechos de libertad

Art. 66.- Se reconoce y garantizará a las personas:

27. EI derecho a vivir en un ambiente sano, ecológicamente equilibrado, libre de

contaminación y en armonía con la naturaleza. Capítulo noveno,

Responsabilidades:

Art. 83.- Son deberes y responsabilidades de las ecuatorianas y los ecuatorianos,

sin perjuicio de otros previstos en la Constitución y la ley:

6. Respetar los derechos de la naturaleza, preservar un ambiente sano y utilizar

los recursos naturales de modo racional, sustentable y sostenible.

Título VI, Régimen de desarrollo. Capítulo primero, Principios generales.

Art. 276.- El régimen de desarrollo tendrá los siguientes objetivos:

1. Recuperar y conservar la naturaleza y mantener un ambiente sano y

sustentable que garantice a las personas y colectividades el acceso equitativo,

permanente y de calidad al agua, aire y suelo, y a los beneficios de los

recursos del subsuelo y del patrimonio natural.

2.3.1.2. Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad

Vial

Capitulo IV: del Ambiente

Sección 1: De la contaminación por fuentes móviles

Art. 211.- Todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano

deberán estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que no

40

rebasen los límites máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes

establecidos en el Reglamento.

Art. 212.- Los importadores y ensambladores de automotores son

responsables de que los vehículos tengan dispositivos anticontaminantes.

Art. 213.- Los vehículos usados, donados al Estado ecuatoriano, que ingresen

al país legalmente, serán objeto de una revisión técnica vehicular exhaustiva y más

completa que la revisión normal. En estos casos los centros de revisión técnico

vehicular inspeccionarán el resto de los sistemas mecánicos, transmisión y motor,

bajo el mecanismo de revisión completa de cada unidad, desde el puerto de ingreso,

previo a su desaduanización y matriculación.

2.3.1.3. Ley de prevención y control de la contaminación ambiental

Capítulo I: de la prevención y control de la contaminación del aire

Art. 1.- Queda prohibido expeler hacia la atmósfera o descargar en ella, sin

sujetarse a las correspondientes normas técnicas y regulaciones, contaminantes que,

a juicio de los Ministerios de Salud y del Ambiente, en sus respectivas áreas de

competencia, puedan perjudicar la salud y vida humana, la flora, la fauna y los

recursos o bienes del estado o de particulares o constituir una molestia.

Art. 2.- Para los efectos de esta Ley, serán consideradas como fuentes

potenciales de contaminación del aire:

a) Las artificiales, originadas por el desarrollo tecnológico y la acción del hombre,

tales como fábricas, calderas, generadores de vapor, talleres, plantas

termoeléctricas, refinerías de petróleo, plantas químicas, aeronaves,

automotores y similares, la incineración, quema a cielo abierto de basuras y

residuos, la explotación de materiales de construcción y otras actividades que

produzcan o puedan producir contaminación; y,

b) Las naturales, ocasionadas por fenómenos naturales, tales como erupciones,

precipitaciones, sismos, sequías, deslizamientos de tierra y otros.

41

Art. 3.- Se sujetarán al estudio y control de los organismos determinados en

esta Ley y sus reglamentos, las emanaciones provenientes de fuentes artificiales,

móviles o fijas, que produzcan contaminación atmosférica. Las actividades tendientes

al control de la contaminación provocada por fenómenos naturales son atribuciones

directas de todas aquellas instituciones que tienen competencia en este campo.

Art. 4.- Será responsabilidad de los Ministerios de Salud y del Ambiente, en

sus respectivas áreas de competencia, en coordinación con otras Instituciones,

estructurar y ejecutar programas que involucren aspectos relacionados con las

causas, efectos, alcances y métodos de prevención y control de la contaminación

atmosférica.

Art. 5.- Las instituciones públicas o privadas interesadas en la instalación de

proyectos industriales, o de otras que pudieran ocasionar alteraciones en los

sistemas ecológicos y que produzcan o puedan producir contaminación del aire,

deberán presentar a los Ministerios de Salud y del Ambiente, según corresponda,

para su aprobación previa, estudios sobre el impacto ambiental y las medidas de

control que se proyecten aplicar.

2.3.1.4. Contraloría General del Estados: Normas Técnicas de Control

Externo Ambiental

Art. 1.- Expedir las siguientes normas técnicas de control externo ambiental

Título: del control ambiental

La Contraloría General ejercerá el control externo ambiental mediante

auditorias y exámenes especiales ambientales a las instituciones del sector público y

a proyectos de infraestructura, en ejecución y concluidos, en concordancia con lo

dispuesto en la Constitución, la ley, los reglamentos y los acuerdos internacionales

vigentes sobre medio ambiente.

42

Título: ámbito

La Contraloría General examinará el grado de cumplimiento sobre la gestión

ambiental de las instituciones públicas en los siguientes aspectos:

a) Los recursos financieros públicos de origen nacional e internacional otorgados

para la ejecución de proyectos de diversa índole que requieran la realización

de estudios de impacto ambiental previos o, que están asignados a proyectos

o programas medioambientales;

b) El cumplimiento de los convenios internacionales sobre protección ambiental

suscritos por el Estado Ecuatoriano;

c) La gestión ambiental de las instituciones públicas sobre el control de la

contaminación de aguas, suelo y aire, contaminación por emisiones gaseosas

industriales, de tráfico automotor, generación, transporte y disposición final de

desechos sólidos y residuos peligrosos, comercio de fauna y flora silvestre,

comercio e internación de productos peligrosos de alto riesgo para la salud;

2.3.2. Tratados y normas Internacionales

2.3.2.1. Convención marco de las naciones unidas sobre el cambio

climático

Artículo 3: Principios

Las Partes, en las medidas que adopten para lograr el objetivo de la

Convención y aplicar sus disposiciones, se guiarán, entre otras cosas, por lo

siguiente:

1. Las Partes deberían proteger el sistema climático en beneficio de las

generaciones presentes y futuras, sobre la base de la equidad y de

conformidad con sus responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus

respectivas capacidades. En consecuencia, las Partes que son -5- países

desarrollados deberían tomar la iniciativa en lo que respecta a combatir el

cambio climático y sus efectos adversos.

43

2. Deberían tenerse plenamente en cuenta las necesidades específicas y las

circunstancias especiales de las Partes que son países en desarrollo,

especialmente aquellas que son particularmente vulnerables a los efectos

adversos del cambio climático, y las de aquellas Partes, especialmente las

Partes que son países en desarrollo, que tendrían que soportar una carga

anormal o desproporcionada en virtud de la Convención.

3. Las Partes deberían tomar medidas de precaución para prever, prevenir o

reducir al mínimo las causas del cambio climático y mitigar sus efectos

adversos. Cuando haya amenaza de daño grave o irreversible, no debería

utilizarse la falta de total certidumbre científica como razón para posponer

tales medidas, tomando en cuenta que las políticas y medidas para hacer

frente al cambio climático deberían ser eficaces en función de los costos a fin

de asegurar beneficios mundiales al menor costo posible. A tal fin, esas

políticas y medidas deberían tener en cuenta los distintos contextos

socioeconómicos, ser integrales, incluir todas las fuentes, sumideros y

depósitos pertinentes de gases de efecto invernadero y abarcar todos los

sectores económicos. Los esfuerzos para hacer frente al cambio climático

pueden llevarse a cabo en cooperación entre las Partes interesadas.

4. Las Partes tienen derecho al desarrollo sostenible y deberían promoverlo. Las

políticas y medidas para proteger el sistema climático contra el cambio

inducido por el ser humano deberían ser apropiadas para las condiciones

específicas de cada una de las Partes y estar integradas en los programas

nacionales de desarrollo, tomando en cuenta que el crecimiento económico es

esencial para la adopción de medidas encaminadas a hacer frente al cambio

climático.

5. Las Partes deberían cooperar en la promoción de un sistema económico

internacional abierto y propicio que condujera al crecimiento económico y

desarrollo sostenibles de todas las Partes, particularmente de las Partes que

son países en desarrollo, permitiéndoles de ese modo hacer frente en mejor

forma a los problemas del cambio climático. Las medidas adoptadas para

44

combatir el cambio climático, incluidas las unilaterales, no deberían constituir

un medio de discriminación arbitraria o injustificable ni una restricción

encubierta al comercio internacional.

2.3.2.2. Protocolo de Kyoto

Artículo 2

1. Con el fin de promover el desarrollo sostenible, cada una de las Partes

incluidas en el anexo I, al cumplir los compromisos cuantificados de limitación

y reducción de las emisiones contraídos en virtud del artículo 3:

a) Aplicar· y/o seguir· elaborando políticas y medidas de conformidad con sus

circunstancias nacionales, por ejemplo, las siguientes:

I. fomento de la eficiencia energética en los sectores pertinentes de la

economía nacional;

II. protección y mejora de los sumideros y depósitos de los gases de

efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal,

teniendo en cuenta sus compromisos en virtud de los acuerdos

internacionales pertinentes sobre el medio ambiente; promoción de

prácticas sostenibles de gestión forestal, la forestación y la

reforestación;

III. promoción de modalidades agrícolas sostenibles a la luz de las

consideraciones del cambio climático;

IV. investigación, promoción, desarrollo y aumento del uso de formas

nuevas y renovables de energía, de tecnologías de secuestro del

dióxido de carbono y de tecnologías avanzadas y novedosas que sean

ecológicamente racionales;

V. reducción progresiva o eliminación gradual de las deficiencias del

mercado, los incentivos fiscales, las exenciones tributarias y

arancelarias y las subvenciones que sean contrarios al objetivo de la

45

Convención en todos los sectores emisores de gases de efecto

invernadero y aplicación de instrumentos de mercado;

VI. fomento de reformas apropiadas en los sectores pertinentes con el fin

de promover unas políticas y medidas que limiten o reduzcan las

emisiones de los gases de efecto invernadero no controlados por el

Protocolo de Montreal;

VII. medidas para limitar y/o reducir las emisiones de los gases de efecto

invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal en el sector

del transporte;

VIII. limitación y/o reducción de las emisiones de metano mediante su

recuperación y utilización en la gestión de los desechos, así como en la

producción, el transporte y la distribución de energí.

2.3.2.3. Anexo 4 del libro VI del texto unificado de legislación secundaria del

ministerio del ambiente: norma de calidad del aire ambiente o nivel de

inmisión

La presente norma técnica es dictada bajo el amparo de la Ley de Gestión

Ambiental y del Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental para la Prevención y

Control de la Contaminación Ambiental y se somete a las disposiciones de éstos, es

de aplicación obligatoria y rige en todo el territorio nacional. La presente norma

técnica determina o establece:

• Los objetivos de calidad del aire ambiente.

• Los métodos y procedimientos a la determinación de los contaminantes

en el aire ambiente.

OBJETO

La presente norma tiene como objetivo principal el preservar la salud de las

personas, la calidad del aire ambiente, el bienestar de los ecosistemas y del

46

ambiente en general. Para cumplir con este objetivo, esta norma establece los límites

máximos permisibles de contaminantes en el aire ambiente a nivel del suelo. La

norma también provee los métodos y procedimientos destinados a la determinación

de las concentraciones de contaminantes en el aire ambiente.

El acuerdo ministerial 097-A contiene distintos anexos para establecer límites

máximos permisibles a los diferentes contaminantes que afecten al ambiente.

Tabla 10. Concentraciones de contaminantes, periodo de tiempo y niveles (alerta,

alarma y emergencia) en la calidad del aire.

CONTAMINANTE Y

PERÍODO DE TIEMPO

ALERTA ALARMA EMERGENCIA

Monóxido de Carbono

Concentración promedio en

ocho horas.

15.000 30.000 40.000

Oxidantes Fotoquímicos,

expresados como ozono.


una hora.

300 600 800

Óxidos de Nitrógeno, como

NO2 Concentración

promedio en una hora.

1.200 2.300 3.000

Dióxido de Azufre


veinticuatro horas

800 1.600 2.100

Material Particulado PM10

Concentración en

veinticuatro horas

250 400 500

47

CAPITULO III

3.1. MATERIALES Y METODOLOGÍA

3.1.1. Materiales empleados para la investigación

Los materiales que se utilizaron para el desarrollo de este trabajo de

investigación son:

Programa Arc Gis 10.3

Aplicación Moovit

Libreta

Pluma

Formato para las características del transporte urbano.

Huawei P20 Lite

Software FECOC (Factor de emisión de los combustibles).

3.1.2. Metodología

De acuerdo con el Panel Intergubernamental en Cambio Climático (IPCC),

todo vehículo utilizado en el servicio ligero o pesado, como automóviles, camiones,

motocicletas, tractores, etc. pertenecen a la categoría de fuentes móviles, porque

utilizan combustibles líquidos o gaseosos como fuente de energía (IPCC, 2006).

El método que se aplicó para la cuantificación de CO2 de las rutas R21, R90 y

R59 de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto fue la del IPCC, 2006.

3.1.2.1. Método de Nivel 1 para calcular CO2

La ecuación del método del Nivel 1 del IPCC (2006) se empleó para la

estimación de CO2 de los 75 buses que conforman las rutas R21, R90 y R59 de la

Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto.

48

Este método de Nivel 1 calcula las emisiones de CO2 mediante la

multiplicación del combustible vendido (combustible que se consume) con un factor

de emisión de CO2 (tabla 11). A continuación, se detalla la ecuación del Nivel 1 del.

(IPCC, 2006)

Dónde:

Emisión = Emisiones de CO2 (kg)

Combustiblea = combustible vendido (TJ)

EFa = factor de emisión (kg/TJ).

a = tipo de combustible (p. ej., gasolina, diésel, gas natural, GLP, etc.)

Tabla 11: Factores de emisión por defecto del CO2. (IPCC, 2006)

49

Cabe resaltar que este método se realizó mediante la calculadora de

emisiones de dióxido de carbono de Colombia, abalada por el IPCC (UDEA et al.,

2016). Además, este mismo método lo aplico Correa et al. (2017) en el analisis de

emisiones de CO2 en el parque automor de Guayaquil en 2014.

3.1.2.2. Cálculo de Huella de carbono (HC) por pasajero.

Para calcular la huella de carbono de los pasajeros que se movilizan en las

rutas R21, R90 y R59 se empleó la ecuación 2 y se expresa de la siguiente manera:

Donde:

Emisiones de CO2 = son las emisiones totales

N° de pasajeros = número total de pasajeros que se movilizan.

50

CAPITULO IV

4.1. RESULTADOS

4.1.1. Diagnóstico de las rutas R21, R90 y R59 de la Cooperativa de

Transporte 10 de agosto en Guayaquil, 2020.

Se determinó la cuantificación de CO2 y huella de carbono de 2020, utilizando

las variables (consumo de combustible y factor de emisión) de método del Nivel 1 del

IPCC (2006) en las tres rutas (R21, R90 y R59) de la Cooperativa de Transporte

Urbano 10 de agosto (tabla 12).

51

Tabla 12: Descripción de las rutas R21, R90 y R59 de la cooperativa de transporte

urbano 10 de agosto (conversación verbal con el señor Robinson Freire, 2020).

CARACTERÍSTICAS

RUTA N° 21 90 59

LÍNEA N° 120A 120B 157ª

FRECUENCIA (MINUTOS)

TIEMPO DE SALIDA 5 6 8

TIEMPO PROMEDIO POR VUELTA 120 135 120

RECORRIDO (KM)

NÚMERO DE VUELTAS/DÍA 6 5 6

DISTANCIA por vuelta 17,5 24 15

DIARIO 105 120 90

VELOCIDAD (KM/H)

PROMEDIO 60 60 60

FLOTA (BUSES)

NÚMERO 32 30 13

MODELO MERCEDES

BENZ

MERCEDES BENZ HYNO

VOLKSWAGEN

MERCEDES BENZ

AÑO 2008-2009-2016 2016 2005-2010

COMBUSTIBLE (GALONES)

TIPO DIÉSEL DIÉSEL DIÉSEL

CAPACIDAD DEL BUS 70 70 70

CONSUMO DIARIO 30 40 28

PASAJEROS (PERSONAS)

PROMEDIO/VUELTA 70-80 70 50

MÁXIMO 80 80 60

MÍNIMO 50 70 40

PERSONAS SENTADAS 38 38 38

PERSONAS DE PIE 10 10 10

PROMEDIO/DÍA 400 350-400 300

52

4.1.1.1. Ruta R21

Una unidad o bus urbano de la ruta R21, realiza 6 vueltas y recorre 17,5 km

por vuelta, es decir, que diariamente esta unidad transita 105 km, consume 30

galones de Diésel y transporta 400 pasajeros (tabla 12).

Aplicando la ecuación del Nivel 1 del IPCC (2006), se determinó que en 2020

se libera 111.131,55 Kg de CO2 a la atmosfera, indicando que diariamente se emiten

304,47 Kg de CO2 y la HC por pasajero es 0,76 Kg de CO2 (tabla 13). Las 32

unidades o buses de la ruta R21 anualmente recorren 1’226.400 km, consumen

350.400 galones de Diésel y transportan 4’672.000 personas. En consecuencia,

estas unidades emiten 3’556.209,6 kg de CO2 a la atmosfera y la HC por pasajero es

de 0,76 Kg CO2 (tabla 14; y tabla 20).

En 2019 el recorrido, el número de vueltas y consumo de combustible de la

ruta R21 fue igual al 2020, sin embargo, el número de pasajeros fue de 650

personas. Por lo tanto, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,47 kg de CO2; es decir,

que en 2020 la HC y número de pasajeros se incrementó en 38%.

Tabla 13: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual del recorrido de un

bus o unidad de la ruta R21 (Línea 120A) en 2020.

Información de la Ruta R21 – Línea 120A

Servicio diario Servicio anual Emisiones diarias CO2

Emisiones anuales de CO2

Recorrido = 105 km Recorrido = 38.325 km

304,47 kg 111.131,55 kg

Número de vueltas = 6 Número de vueltas =

2.190

Combustible = 30 galones de Diésel

Combustible = 10.950 galones de Diésel Huella de carbono anual = 0,76

kg CO2 Pasajeros = 400 personas

Pasajeros = 146.000 pasajeros

53

Tabla 14: Emisiones de CO2 y Huella de Carbono diaria y anual de 32 buses o

unidades de la ruta R21 (Línea 120A) en 2020.

Flota Valores anuales Emisiones anuales de CO2

32 buses

Recorrido = 1’226.400 km 3’556.209,60 kg

Numero de vueltas = 70.080

Combustible = 350.400 galones de Diésel Huella de

Carbono 0,76 kg CO2

Pasajeros = 4’672.000 personas

4.1.1.2. Ruta R90

Una unidad de la ruta R90, efectúa 5 vueltas y circula 24 km por vuelta, esto

significa que diariamente esta unidad recorre 120 km, utiliza 30 galones de Diésel y

transporta a 400 personas (tabla 12). Empleando la ecuación del Nivel 1 del IPCC

(2006), se estableció que en 2020 se expulsa a la atmosfera 148.175,4 Kg de CO2,

es decir, que diariamente se emite 405,96 kg de CO2 y la HC por pasajero es 1,01 Kg

CO2. (tabla 15). Anualmente las 30 unidades de la ruta R90 recorren 1’314.000 km,

consumen 438.000 galones de Diésel y transportan a 4’380.000 personas. Por lo

tanto, estos buses expulsan 4’445.262 kg de CO2 a la atmosfera y la HC por pasajero

es de 1,01 Kg CO2 (tabla 16; y tabla 20).

El recorrido, el número de vueltas y consumo de combustible de las unidades

de la ruta R90 en 2019 fue igual al 2020, no obstante, el número de pasajeros fue de

650 personas. Por consiguiente, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,62 kg de CO2.;

con respecto al 2020 la HC y número de pasajeros se incrementó en 39%.

54


bus o unidad de la ruta R90 (Línea 120B) en 2020.

Información de la Ruta R90 – Línea 120B



Recorrido = 120 km Recorrido = 43.800 km

405,96 kg 148.175,4 kg


1.825


Combustible = 14.600 galones de Diésel Huella de carbono anual = 1,01

kg CO2 Pasajeros = 400 personas



unidades de la ruta R90 (Línea 120B) en 2020.

Flota Valores anuales Emisiones anuales de

CO2

30 buses

Recorrido = 1’314.000 km 4’445.262 kg



Carbono 1,01 kg CO2


4.1.1.3. Ruta R59

Un bus de la ruta R59, realiza 6 vueltas y recorre 15 km por vuelta, es decir,

que este bus diariamente transita 90 km, consume 28 galones de Diésel y en

transporta a 300 pasajeros (tabla 12).

Utilizando la ecuación del Nivel 1 del IPCC (2006), se estableció que en 2020

se emitirán a la atmosfera 103.722,1 kg CO2, por lo tanto, diariamente se emite

284,17 kg de CO2 y la HC por pasajero es 0,95 Kg CO2 (tabla 17). Los 13 buses de la

ruta R59 transitan 427.050 km, consumen 132.860 galones de Diésel y transportan

55

1’423.500 personas. En consecuencia, emanarán 1’348.387,3 kg de CO2 a la

atmosfera y la HC por pasajero es de 0,95 Kg CO2 (tabla 18; y tabla 20).

La ruta R59 en 2019 tuvo el mismo recorrido, número de vueltas y consumo

de combustible, sin embargo, el número de pasajeros fue de 550 personas. Por

consiguiente, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,52 kg de CO2. Por lo tanto, en

2020 la HC y número de pasajeros se incrementó en 45%.


bus o unidad de la ruta R59 (Línea 157A) en 2020.

Información de la Ruta R59 – Línea 157A



Recorrido 90 = km Recorrido = 32.850 km

284,17 kg 103.722,1 kg


2.190


Combustible = 10.220 galones de Diésel Huella de Carbono =

0,95 kg CO2 Pasajeros = 300 personas



unidades de la ruta R59 (Línea 157 A) en 2020.

Flota Valores anuales Emisiones anuales de CO2

13 buses

Recorrido = 427.050 km 1’348.387,3 kg



Carbono 0,95 kg CO2


56

4.1.2. Análisis del impacto ambiental que producen las emisiones de CO2 del

transporte urbano a través del tiempo en la ciudad de Guayaquil.

El transporte público de Ecuador consume diésel, la mala combustión

ocasiona afectaciones a la salud, a nivel mundial siete millones de personas mueren

por la mala calidad del aire. Ecuador trata de importar flotas de buses eléctricos para

optimizar la cantidad y calidad de los combustibles para los buses públicos. En 2018

la Organización Mundial de la Salud (OMS) indico que nueve de cada diez personas

respiran aire contaminado. (Agencia AFP, 2018)

Guayaquil recibe a diario 104 t de gases tóxicos a causa de los vehículos que

transitan en la ciudad, este grado de contaminación que se origina preocupa a la

sociedad y las autoridades han sugerido realizar controles vehiculares, así como

sucede en México y Venezuela, donde los niveles de contaminación han

sobrepasado los límites permisibles. Los especialistas de la salud determinan que, si

en Guayaquil la contaminación atmosférica continúa aumentando, el aire urbano se

verá afectado y ocasionará lesiones en los sistemas cardiorrespiratorios y nerviosos;

enfermedades pulmonares e irritación de los ojos, nariz y garganta; frecuentes gripes

y resfriados; infecciones epiteliales y la influencia directa sobre la composición

globular de la sangre. (Olaya & Villavicencio, 2018)

En 2005 Ecuador registró infecciones respiratorias agudas debido a la mala

calidad de aire urbano. Según, el Ministerio de Salud Pública en 2005 la provincia

Guayas es la provincia que más casos registro de afectaciones respiratorias agudas,

seguida de Manabí y Pichincha. En total 991.744 casos hubo en todo el territorio

ecuatoriano (tabla 19). (Garzón, 2019).

Según la Organización Panamericana de la Salud (2007) la mala calidad y

combustión de los combustibles, los ciudadanos de Guayaquil padecen

enfermedades respiratorias, cardiacos o cardiovasculares. (Garzón, 2019)

57

La Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto ha tenido una flota de 75

unidades por más de ocho años, por lo tanto, emitirán 74,79 GgCO2 afectando la

calidad de aire en Guayaquil.

Tabla 19: Casos de infecciones respiratorias agudas en Ecuador en 2005

58

CAPITULO V

5.1. DISCUSIÓN

La cooperativa de transporte urbano 10 de agosto tiene tres rutas (R21, R90 y

R59), 75 unidades o buses que anualmente realizan 153.300 vueltas y recorren

2’967.450 km (tabla 20).

Tabla 20: Emisiones de carbono y huella de carbono en 2020 de las tres rutas (R21,

R90 y R59) de la cooperativa de Transporte urbano 10 de agosto en Guayaquil.

AÑO 2020

Rutas R21 R90 R59 Total

Unidades 32 30 13 75

Recorrido 1’226.400 km 1’314.000 km 427.050 km 2’967.450 km

Numero de vueltas

70.080 54.750 28.470 153.300

Combustible 350.400

galones de Diésel 438.000

galones Diésel

132.860 galones Diésel

921.260 galones Diésel

Pasajeros 4’672.000 personas

4’380.000 personas



Emisiones anuales de CO2 de un

bus

111.131,55 kg 148.175,4 kg 103.722,1 kg 363.029,05 kg

Emisiones anuales CO2 de todas las

unidades

3’556.209,60 Kg 4’445.262 Kg 1’348.387,3

Kg 9’349.858,9 kg

Huella de carbono

0,76 kg 1,01 Kg 0,95 kg Promedio 0,91 kg

Emisiones totales

3.556,21 tCO2 4.445,26 tCO2 1.348,39 tCO2 9.349,86 tCO2

Huella de carbono

0,00076 tCO2 0,0010 tCO2 0,00095 tCO2 Promedio 0,00091

tCO2

59

Las 75 unidades o buses que conforman las tres rutas consumen 921.260

galones de Diésel, de los cuales la ruta R90 es la que más combustible utiliza

(438.000 galones de diésel), seguido de la ruta R21 (350.400 galones de diésel) y

ruta R59 (132.860 galones de diésel. La ruta que transporta más pasajeros es la R21

con 4’672.000 personas, valor similar presenta la ruta R90 (4’380.000 pasajeros) y la

ruta que menos pasajeros transporta es la ruta R59 (1’423.500 pasajeros). En 2020

se transportaron un total de 10’475.500 pasajeros.

En 2020 se emitirán 9’349.858,9 kg de CO2 a la atmosfera, la ruta que más

emana CO2 es la ruta R90 con 4’445.262 kg (48%), valores similares muestra la ruta

R21 con 3’556.209,60 kg (38%) y la ruta que menos emite CO2 es la R59 con

1’348.387,3 kg (14%) (tabla 20; y figura 15). En promedio la huella de carbono de los

pasajeros que se transportan en las rutas de la cooperativa de transporte urbano 10

de agosto es 0,91 kg. Es decir, la HC de la ruta R90 es 1,01 kg, seguida de la ruta

R59 con 0,95 kg y finalmente la ruta R21 con 0,76 kg.

Figura 15: Porcentaje de emisiones totales de CO2 generadas en 2020 por la

Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto en Guayaquil.

60

En el año 2019 la cantidad de pasajeros de las rutas R21, R90 y R59 fue

mayor, teniendo un total de 17’793.750 pasajeros y emitiendo una huella de carbono

de 0,00053 tCO2 (tabla 21).

Tabla 21: Huella de carbono de los pasajeros que se movilizaron en 2019 en las

rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto.

5.1.1. Análisis de las emisiones de CO2 en Machala 2010 (Sánchez, 2010),

Tercera Comunicación de Cambio Climático 2012 (MAE, 2013),

Guayaquil 2014 (Correa et al., 2017) y Guayaquil 2020 (Rutas de la

Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto).

Las rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto (CTU10Ag)

en 2020 emitirán 9,35 GgCO2 (9.349,86 tCO2) a la atmosfera, los buses urbanos e

intercantonales que transitaron en 2010 en la Vía El Guabo – Machala generaron

3,96 GgCO2 (3.962,93 tCO2), el sector transporte nacional en 2012 emano

16.869,472 GgCO2 y el parque automotor de Guayaquil en 2014 emitió 1.636,41

GgCO2 (1’636.414,90 tCO2).

Las emisiones de la CTU10Ag equivalen al 0,57% de las emisiones totales del

parque automotor de Guayaquil en 2014. La CTU10Ag emanó 57,7% más de CO2

que los buses urbanos e intercantonales que circulaban en la Vía El Guabo –

Machala (Sanchez, 2010); a su vez las emisiones de la CTU10Ag representan el

0,055% de las emisiones totales de CO2 generadas por el sector transporte nacional

de Ecuador en 2012. (MAE, 2017)

AÑO 2019

Huella carbono R21 R90 R59

0,00047 tCO2 0.00059 tCO2 0,00052 tCO2

Promedio 0,00053 tCO2

61

Figura 16: Emisiones de CO2 en Machala 2010 (Sánchez, 2010), Tercera

Comunicación de Cambio Climático 2012 (MAE, 2013), Guayaquil 2014 (Correa et

al., 2017) y Guayaquil 2020 (Rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de

agosto.

62

CAPITULO VI

6.1. CONCLUSIONES

1. La ruta R21 tiene 32 unidades, una unidad en 2020 generará

aproximadamente 111.131,55 Kg de CO2 a la atmosfera, las 32 unidades

consumirán 350.400 galones de diésel y transportarán 4’672.000 personas.

Por lo tanto, estas unidades emitirán 3’556.209,6 kg de CO2 a la atmosfera y

la HC por pasajero es 0,76 Kg CO2.El número de pasajeros en 2019 fue de

650 personas y el consumo de combustible fue igual que en 2020. Por lo

tanto, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,47 kg de CO2 incrementándose

38% más que en 2020.

2. La ruta R90 está conformada por 30 buses, un bus emana a la atmosfera

148.175,4 Kg de CO2, estas 30 unidades utilizan 438.000 galones de diésel y

movilizaron a 4’380.000 personas. En consecuencia, esta ruta expulsa

4’445.262 kg de CO2 a la atmosfera y la HC por pasajero es 1,01 Kg CO2. En

2019 se transportan 650 personas y se consumió la misma cantidad de

combustible en 2020. Por lo tanto, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,62 kg

de CO2, es decir que en 2020 se incrementó en 39%.

3. La ruta R59 posee 13 unidades, cada unidad emite 103.722,1 kg CO2, a la

atmosfera, las 13 unidades consumen 132.860 galones de diésel y transportan

1’423.500 personas. Por lo tanto, emitirán 1’348.387,3 kg de CO2 a la

atmosfera y la HC por pasajero es 0,95 Kg CO2. El consumo de combustible

en 2019 es igual al 2020 y el número de pasajeros fue de 550 personas. En

consecuencia, la HC de los pasajeros en 2019 fue 0,52 kg de CO2. Lo que

significa que en 2020 la HC se incrementó en 45%.

4. Los 75 buses o unidades de la cooperativa emitirán 9’349.858,9 kg de CO2 a

la atmosfera y en promedio la HC es 0,91 kg.

63

5. La ruta que más emana CO2 es la R90 con 4’445.262 kg (48%), seguida de la

ruta R21 con 3’556.209,60 kg (38%) y la ruta que menos emite CO2 es la R59

con 1’348.387,3 kg (14%). la HC de la ruta R90 es 1,01 kg, la ruta R59 0,95 kg

y la ruta R21 0,76 kg.

6. Las rutas de la Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto en 2020

emitirán 9,35 GgCO2 (9.349,86 tCO2) a la atmosfera, los buses urbanos e

intercantonales de la Vía El Guabo – Machala en 2010 generaron 3,96 GgCO2

(3.962,93 tCO2), en 2012 el sector transporte de Ecuador emanó 16.869,472

GgCO2 y en 2014 el parque automotor de Guayaquil emitió 1.636,41 GgCO2

(1’636.414,90 tCO2).

7. Las emisiones de la CTU10Ag equivalen al 0,57% de las emisiones totales del

parque automotor de Guayaquil en 2014. La CTU10Ag emanó 57,7% más de

CO2 que los buses urbanos e intercantonales que circulaban en la Vía El

Guabo – Machala; a su vez las emisiones de la CTU10Ag representan el

0,055% de las emisiones totales de CO2 generadas por el sector transporte

nacional de Ecuador en 2012.

8. La Cooperativa de Transporte Urbano 10 de agosto ha tenido una flota de 75

unidades por más ocho años, por lo tanto, emanarán 74,79 GgCO2.

perjudicando la calidad de aire en Guayaquil.

64

6.2. BIBLIOGRAFÍA

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67

6.3. ANEXOS

Anexo 1: Total de pasajeros de las rutas R21, R90 y R59 en 2020.

Anexo 2: Total de consumo de combustible por las rutas: R21, R90 Y R59

68

Anexo 3: Emisiones totales de las rutas: R21, R90 y R59 en 2020.

Anexo 4: Huella de carbono (HC) de las rutas R21, 90 y R59 en 2019 y 2020

69

Anexo 5: Paso 1, ingresar los datos del tipo, modo de aplicación y exceso de aire (%)

del combustible. (UDEA et al., 2016)

70

Anexo 6: Paso 3, ingresar la cantidad de combustible en galones. (UDEA et al.,

2016)

Anexo 7: Resultados 1, Valores del factor de emisión del CO2 (kg/TJ). (UDEA et al.,

2016)

71

Anexo 9: Software FECOC (Factor de emisión de los combustibles).(UDEA et al.,

2016)

Anexo 8: Resultados 2, Emisiones diarias de CO2 (kg). (UDEA et al., 2016)

facultad de ciencias naturales - repositorio.ug.edu.ec

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