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P R E M I OINTRAGOB
2006
a la
06
RSGC - 617INICIO: 2012.09.28
TERMINO: 2015.09.28
ISO 9001:2008
PROCESO EDUCATIVO
S G C
S N E S T
IMNC-RSGC-617
IMNC-RSGC-617IMNC-RSGC-617
CERTIFICADO BAJO LANORMA ISO 9001:2008
CERTIFICADO BAJO LANORMA ISO 9001:2008
VILLA DE ÁLVAREZ, COL., AGOSTO DE 2014
EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA DEL CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE COLIMA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MOVILIDAD ALTERNATIVA: CICLOVÍAS.
OPCIÓN IIIPROYECTO DE INVESTIGACION
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE ARQUITECTO
PRESENTA MARÍA DE LOS ANGELES OLIVAS GARCÍA
ASESOR ARQ. GABRIELA ABDALÁ VÁZQUEZ
REVISORES ARQ. ISABEL MENDOZA
ARQ. FERNANDO VIDAURI DÁVALOS
TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
Instituto Tecnológico de Colima
INDICE
INTRODUCCIÓN……….………………………………………………………………………………………….…..1
CAPÍTULO I. ASPECTOS PRELIMINARES DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………………………………..……….………3
1.2 OBJETIVOS…………………………………………………………………….……..……………….…..……........4
1.2.1 OBJETIVO GENERAL………………………………………………………….……………..……………4
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………..………………………………….………………….4
1.3 HIPÓTESIS………………………………………………………………………….………….……….……………….4
1.4 JUSTIFICACIÓN...……………….…..………………………………………………………………………………4
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO. LA MOVILIDAD SUSTENTABLE COMO RESPUESTA AL FUNCIONAMIENTO DE LAS METRÓPOLIS
2.1 EL RETO MUNDIAL DE LA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE…………………6
2.2 MODELO ACTUAL DE LAS PRINCIPALES CIUDADES EN EL MUNDO…….......6
2.3 MOVILIDAD SUSTENTABLE COMO SOLUCIÓN A LAS PROBLEMATICAS DE MOVILIDAD DE LAS METRÓPOLIS ……………………………………………………..……………………9
2.4 CIUDADES SUSTENTABLES……………………………….…….………………………...………………12
2.4.1 VITORIA-GASTEIZ, ESPAÑA…………………………………………………….………………..12
2.4.2 BOGOTÁ, COLOMBIA….………………………………………………………….………………..14
2.4.3 CURITIBA, BRASIL….…………………………………………………………………………………17
2.4.4 LA MOVILIDAD URBANA EN COLIMA..….…………………………………………………19
CAPÍTULO III. ÁREA DE ESTUDIO
3.1 REFERENCIAS ACERCA DEL ÁREA DE ESTUDIO.……………………………….……………25
3.2 DELIMITACIÓN FÍSICA DEL ÁREA DE ESTUDIO.…………………………………………….26
3.3 JUSTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.………………………………………..……………….26
CAPITULO IV. METODOLOGÍA
4.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS CON MAYOR AFLUENCIA DE
PERSONAS...……………………………………………………………………..……………..………..29
4.2 DISEÑO DEL FORMATO DE ENCUESTA PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y
DESTINO.…………………………………………………………………………………………………………….….31
4.3 APLICACIÓN DE ENCUESTA PILOTO.……………………………………………………………...33
4.4 MODIFICACIÓN DEL FORMATO DE ENCUESTA PILOTO, PARA DEFINIR EL FORMATO DE LA ENCUESTA.………………………………………………………..…………….34
4.5 ELECCIÓN DEL MÉTODO ESTADÍSTICO.………………………………………………………...36
4.6 NÚMERO DE ENCUESTAS REALIZADAS.……………………………………………..………….37
4.6.1 DETERMINACIÓN DE LA MUESTRA APLICADA EN INSTITUCIONES EDUCATIVAS..37 4.6.2 DETERMINACIÓN DE LAS MUESTRAS APLICADAS EN GOBIERNO.………………………45 4.6.3 DETERMINACIÓN DE LAS MUESTRAS APLICADAS EN RECREACIÓN.……..…………...50
4.6.4 DETERMINACIÓN DE LAS MUESTRAS APLICADAS EN COMERCIO….……………………52
4.7 APLICACIÓN DE ENCUESTAS.……………………………………..…………………………………...58
CAPÍTULO V. ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1 ANÁLISIS DE LA PRIMERA PARTE DE LA ENCUESTA: DATOS GENERALES….……………………………………………………………………………….……………………….60
5.1.1 ANÁLISIS DE LAS COLONIAS DE ORIGEN DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS.………62
5.2 ANÁLISIS DE LA SEGUNDA PARTE DE LA ENCUESTA: MOVILIDAD.…………63
5.2.1 MEDIOS DE TRANSPORTE MÁS UTILIZADOS.……………………………………..……………….63
5.2.2 FRECUENCIA EN DÍAS DE ACTIVIDADES EDUCATIVAS Y DE TRABAJO………………...67
5.2.3 TIEMPOS DE RECORRIDOS Y RUTAS USADAS (CALLES Y/O CARRETERAS).………….69
5.3 ANÁLISIS DE LA TERCERA PARTE DE LA ENCUESTA: CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA.…………………………………………………………………..…………..73
5.3.1 ESTADO ACTUAL DE LAS CALLES.…………………………………………………………………………73
5.4 ANÁLISIS DE LA CUARTA PARTE DE LA ENCUESTA: PERCEPCIÓN SOCIAL…………………………………………………………………………………………..………………………74
5.4.1 PRINCIPALES MOTIVOS POR LOS QUE NO USA LA BICICLETA.…………………………….74 5.4.2 PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD EN LA IMPLEMENTACIÓN DE LA CICLOVÍA….…75
5.5 ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VIALIDADES.………….77
5.5.1 CALZADA GALVÁN.……………………..……………………………………………………………….….….79 5.5.2 AV. 20 DE NOVIEMBRE.……………………………………………………………………………………...80 5.5.3 AV. PINO SUAREZ.……………………………………………………………………….………………………81 5.5.4 AV. DE LOS MAESTROS-SAN FERNANDO….………………………………………………………...82 5.5.5 FCO. I. MADERO…….………………………………………………………………….………………………..84 5.5.6 CALLE 5 DE MAYO..……………..….…………………………………………………………………………..86 5.5.7 CALLE ZARAGOZA.…………………….………………………………………………………………………...86 5.5.8 CALLE CONSTITUCIÓN.…………….………………………………………………………………………….87 5.5.9 CALLE REFORMA.……………………..………………………………………………………………………….87 5.5.10 CALLE A. SERDÁN.………..……….…………………………………………………………………………….89
CAPITULO VI. CONCLUSIONES…………….………………………………………………………….91
BIBLIOGRAFÍA………………………….………………………………………………….………………………...94
ANEXOS………………………………….…………………………………..………….……………………………….…95
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1.- La Ciudad Radiante y Contemporánea de Le Corbusier, 1920..………..………….…..7 Imagen 2.- Esquema de la Ciudad Jardín de Ebenezer H..……………….…………………..……..….….7 Imagen 3.- Criterios de las distancias urbanas aplicadas en el crecimiento de la ciudad de Vitoria Gasteiz. Plan de Movilidad Sostenible 2008..………………………..……….…………………….13 Imagen 4.- Integración de ciclovías en la ciudad como parte fundamental de la movilidad
local……….……………………………………………………………….……………………………………………………….14
Imagen 5.- Sistema de transporte público colectivo. TransMilenio en Bogotá,
Colombia………………..…..…………………………………….…….…………………………………………………..….14
Imagen 6.- Implementación de la bicicleta como medio de transporte en Bogotá,
Colombia..……………………..………………………………..……………………………………………………………...14
Imagen 7.- Vialidades principales con el uso del automóvil y el sistema TransMilenio en
Bogotá, Colombia.……………………………………………………………………………….………………………....15
Imagen 8.- Vialidades principales en el Día sin Carros (primer jueves del mes de Febrero)
en Bogotá, Colombia………………………………………………………………….……………………………………15
Imagen 9.- Estacionamiento de un centro de trabajo en un día normal en Bogotá,
Colombia.……………………...………………………………………………………………………………………………..15
Imagen 10.- Estacionamiento de un centro de trabajo en el día sin carros en Bogotá,
Colombia..…………………….……………………………………………………………………………………………......15
Imagen 11.- Sistemas de ciclorutas en la ciudad de Bogotá. Obtenida de la Alcaldía Mayor
de Bogotá, D.C. dirección Técnica de Planeación. Subdirección Técnica de Planeación
Estratégica. Área de Cartografía………………………………………………………………………..…….…..….16
Imagen 12.- Integración de áreas verdes y espacios abiertos en la ciudad de Curitiba,
Brasil..………………………………………………………………………………………………...….…………………….…17
Imagen 13.- Sistema Trinario (Acervo IPPUC)..………………………..……………………………………...18
Imagen 14.- Sistema Trinario, Eje Norte (Acervo IPPUC)..……………………………..…………………18
Imagen 15.- Diagrama de Vialidades Urbanas y su conexión a las carreteras………..…………20
Imagen 16.- Promocional del artículo de movilidad. Fuente: Artículo publicado por AFMe-dios Agencia Informativa, 14 de abril de 2010/Esaú López..………………………..…………………..21 Imagen 17.- Número de vehículos particulares por cada 1000 habitantes en zonas metro-politanas. Excluye: camiones, autobuses y vehículos motorizados de 2 ruedas Fuente: Ar-tículo publicado por AFMedios Agencia Informativa, 14 de abril de 2010/Esaú López…….22 Imagen 18.- Porcentajes de vehículos por cabecera municipal y en la zona conurbada. Fuente: XII Censo de población y vivienda, INEGI..…………………………..……………………………………………………..……….…………………………………23 Imagen 19.- Gráfica de porcentaje de los diferentes transportes en la ciudad de Colima y Villa de Álvarez. Fuente: XII Censo de población y vivienda, INEGI..…………………………………23 Imagen 20.- Ubicación de la zona de estudio en la ciudad de Colima. Realización propia..25
Imagen 21.- Anillo de Circunvalación y Centro Histórico de la Ciudad de Colima Fuente: Basado en Plano de la Estructura Urbana (E3) de la ciudad de Colima..…………………………..26
Imagen 22.- Zona de estudio (centro histórico de Colima) y colonias dentro y fuera de la misma…………………………………………………………………………………………….………..……………………..39
Imagen 23.- Plano de Equipamiento contenido en el Centro Histórico de la ciudad de Colima (Anillo de circunvalación o primer anillo vial)……………………………………………………….39
Imagen 24.- Imagen basada en el Plano de Zonificación de la ciudad de Colima E4A y el
Plano de Colima por colonias..………………………………………………………………………….………….….40
Imagen 25.- Ejes Constitución-Reforma y Madero-Torres Quintero; de la ciudad de Colima. ……………………………………………………………………………………………….…………………..…………………..53
Imagen 26.- Ejemplo de nomenclatura en la intersección de los ejes principales, a partir del número 0..………………………………………………………………………….………………………..……………53
Imagen 27.- Calles que se obtuvieron en el estudio de movilidad…………………………..……….72
Imagen 28.- Sección actual de la Calzada Galván..……………………………………………….………….79
Imagen 29.- Posible modificación reduciendo la servidumbre de la Calzada Galván………..80
Imagen 30.- Posible modificación eliminando el cajón de estacionar de la Calzada Galván…
…………………………………………………………………………………………………………………………..……………80
Imagen 31.- Sección de la Av. 20 de Noviembre...…………………………………………………………..81
Imagen 32.- Posible modificación de la calle 20 de Noviembre.………………………………………81
Imagen 33.- Sección de la Av. Pino Suarez...…………………………………………………………….……..82
Imagen 34.- Posible modificación de la Av. Pino Suarez.…………………………………………….……82
Imagen 35.- Sección de la Av. De los Maestros.….……………………………..…………………………….83
Imagen 36.- Sección de la Av. San Fernando.………………………………………………………..…………83
Imagen 37.- Posible modificación de la Av. San Fernando...……………………………………..……..84
Imagen 38.- Sección de la calle Fco. I. Madero con intervención de ampliación de banque-
tas…………….……..………………………………………………………………………….………………………………….84
Imagen 39.- Sección de la calle Fco. I. Madero..……………………………..……………..………………..85
Imagen 40.- Posible modificación de la calle Fco. I. Madero parte este……………………………85
Imagen 41.- Sección de la calle 5 de mayo...……………………………………………………..…..………..86
Imagen 42.- Sección de la calle Zaragoza.……………………………………….…….………………………..86
Imagen 43.- Sección de la calle Constitución...……….………………………………..….………………….87
Imagen 44.- Sección de la calle Reforma, en la parte norte….………………….……………………..88
Imagen 45.- Sección de la calle Reforma, parte sur….…………………………………….……………….88
Imagen 46.- Posible modificación de sección de la calla Reforma, parte norte….…………….89
Imagen 47.- Sección de la calle A. Serdán, parte norte...…………………………...……………………89
Imagen 48.- Sección de la calle A. Serdán, parte sur...………………………………...………………….90
Imagen 49.- Posible modificación de sección de la calle A. Serdán, parte norte………………90
Imagen 50.- Calles factibles de implementación de ciclovías…………………………………………..92
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.- Inventario de instituciones educativas en la zona del centro histórico de la ciudad
de Colima...…………………………………………………………..………………………………………………………...41
Tabla 2.- Número de equipamiento educativo en la zona del centro histórico de la ciudad de Colima...……………………………………………………………..…………………….………………………………..42
Tabla 3.- Número de equipamiento educativo con los porcentajes redondeados...…...…..43
Tabla 4.- Determinación de lugares muestra y correspondencia en los porcentajes obteni-
dos...……………………………………………………..………………………………….………………………..…………..44
Tabla 5.- Número de encuestas por nivel educativo...………………………………………..……………44
Tabla 6.- Inventario de instituciones de gobierno.…………………………………………………………..47
Tabla 7.- Número de lugares por nivel gubernamental……………………………………………………48
Tabla 8.- Número de instituciones gubernamentales y sus porcentajes………….……………….49
Tabla 9.- Número de encuestas por cada dependencia de gobierno…………….…………………49
Tabla 10.- Jardines a encuestar y porcentaje de la muestra que les corresponde…….……..51
Tabla 11.- Jardines a encuestar y número de encuestas que les corresponde a cada uno.52
Tabla 12.- Inventario de calles y el número de locales comerciales en ellas…………………….55
Tabla 13.- Porcentajes de locales comerciales y número de encuestas por cada calle....…57
Tabla 14.- Resultados de colonias de origen de los encuestados…………………………………….63
Tabla 15.- Tipo de Vías Ciclistas en el Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima …….77
Tabla 16.- Tipo de Vialidades en el Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima………….78
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1.- Relación de la edad y número de personas con su sexo…………………………………60
Gráfica 2.- Análisis de ocupación de las personas encuestadas……………………………………….61
Gráfica 3.- Medio de transporte más utilizado para realizar el recorrido de la casa al traba-
jo o estudio…………………………………………………………………………………….……………………………….64
Gráfica 4.- Medios de transporte más utilizados para realizar el recorrido de trabajo y/o
estudio a casa..…………………………………………………………………………………………………………….….65
Gráfica 5.- Medios de transporte más utilizados para realizar los recorridos de compras.
…………………………………………………………………………………………………………………………….………….66
Gráfica 6.- Medios de transporte más utilizados para los recorridos de recreación..…..…..67
Gráfica 7.- Frecuencia y número de personas en realizar el desplazamiento de casa-trabajo
y/o estudio..…………………………………………………………………………………………………………………….67
Gráfica 8.- Frecuencia y número de personas que realizan el desplazamiento para realizar
compras……………………………………………………………………………………………………..…………………..68
Gráfica 9.- Frecuencia y número de personas que realizan desplazamientos para recrea-
ción………………………………………………………………………………………………………………………………….69
Gráfica 10.- Horas iniciales del origen……………………………………………………………………………..70
Gráfica 11.- Horas finales del destino…………………………………………………………….………………..70
Gráfica 12.- Calles que fueron nombradas como primera respuesta de los encuestados…71
Gráfica 13.- Estado actual de las calles.……………………………………………………………………………73
Gráfica 14.- Motivos por los cuales no utilizan la bicicleta.……………………………………………..74
Gráfica 15.- Motivos fuera de las opciones por las cuales no se utiliza la bicicleta..…………75
Gráfica 16.- Participación de la sociedad en la implementación de la ciclovía………………….76
Gráfica 17.- Motivos por los cuales las personas podrían participar en la implementación
de ciclovías..……………………………………………………………………………….……………………………………76
1 | P á g i n a
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se plantea la movilidad desde el punto de vista de la sustentabilidad y desde el modelo actual de movilidad, siendo este último un modelo no sustentable que produce gran cantidad de problemáticas para las ciudades, así como también para la población que habita en ellas. Por lo anterior esta investigación se encuentra enfocada en la identificación y evaluación de las características físicas con la que cuenta el centro histórico de la ciudad de Colima para la implementación de ciclovías.
Las ciudades, principalmente las que se encuentran en crecimiento, o ciudades medias como Colima, toman como modelo a seguir, a las ciudades desarrolladas mexicanas siguiendo así los planteamientos urbanos de crecimiento disperso de las mismas, así como la conformación de la estructura urbana diseñada para la minoría de la población: los automovilistas. Este nuevo grupo trae una infinidad de problemáticas sociales, ya que la mayoría de la población no cuenta con los mismos recursos económicos para acceder a los medios de transporte privados; así como también problemáticas ambientales, por la contaminación que producen estos vehículos, y también problemas económicos, pues para que la estructura urbana, diseñada para los automóviles, sea funcional debe crear más infraestructura y mayor dotación de servicios para los automovilistas. Por lo tanto, hay más gasto público en la creación de nuevas arterias carreteras, así como también en el mantenimiento de ellas.
La ciudad de Colima tiene un tamaño medio, en donde las distancias son cortas y los desplazamientos podrían hacerse en bicicleta o caminando, en lugar de ello existe gran número de automovilistas, lo que hace que algunas de sus calles sufran de congestionamientos a ciertas horas pico.
El presente documento, se encuentra estructurado en 6 capítulos, de acuerdo a las temáticas planteadas que se manejan en esta investigación. El capítulo 1, son todos los aspectos introductorios de la investigación, en donde se aborda la problemática que la originó, así como también, los objetivos hacia donde se encuentra encaminada y la justificación por la cual es necesario realizar la investigación. En el capítulo 2, se encuentra todo le referente al marco teórico, en donde se abordan temas del reto con el que cuentan las ciudades que han cambiado la movilidad basada en el automóvil, por una movilidad alternativa a él, así como también se abordan temas del cómo se encuentra diseñada la estructura urbana y, por ende, la movilidad que desarrollaron las principales ciudades del mundo, las cuales sirven de ejemplo, para las ciudades más pequeñas. También se aborda como tema comparativo, la movilidad sustentable, en donde se presentan ejemplos de las ciudades que han tomado acciones para implementar la movilidad alternativa, algunas de estas ciudades presentan características morfológicas muy similares a la ciudad de Colima, en donde en este capítulo también se abordan temas acerca de cómo es la movilidad en ella. En el capítulo 3, se encuentran los aspectos referentes al área de estudio, en donde se puede encontrar su localización y la delimitación de ésta. El capítulo 4, se encuentra conformado por la metodología en donde se encuentran explicados todos los pasos que se tuvieron que realizar para poder llevar a
2 | P á g i n a
cabo la investigación. El capítulo 5, muestra los resultados que se obtuvieron mediante la aplicación de las encuestas, así como también el análisis de éstos y el cómo ayuda a la investigación. En el capítulo 6, se encuentran las conclusiones en donde ya se realiza la evaluación de las calles que se obtuvieron mediante las encuestas. Además se encuentra la bibliografía que fue consultada para conocer y entrar más de fondo al tema de investigación y los anexos, en los cuales se encuentran los resultados que no se analizaron en esta investigación, ya que la encuesta que se aplicó contaba con información extra a la necesaria en esta investigación.
La búsqueda de una estructura urbana más amable para las ciudades trae consigo grandes retos así como también una gran infinidad de cambios, principalmente sociales, pues éste es el grupo principal que es beneficiado, ya que disminuye la contaminación del ambiente, los gastos en infraestructura; y lo más importante, el hecho de que se humanice el espacio urbano, tomando más en cuenta a la persona para el diseño de las ciudades y no al automóvil.
3 | P á g i n a
CAPÍTULO I. ASPECTOS PRELIMINARES DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La movilidad sostenible se concibe como aquella capaz de satisfacer las necesidades actuales sin comprometer para el futuro los recursos naturales existentes. Por tanto, representa la aceptación de un conjunto de estrategias y medidas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano, favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos costos medioambientales provocan. En definitiva, haciendo compatibles las necesidades y derechos de movilidad, con el derecho de todos, a un medio ambiente de calidad. La ciudad de Colima, como muchas ciudades del mundo desarrollado, ha vivido en las últimas décadas un proceso evolutivo de su movilidad basado en parámetros no sostenibles en el transcurso del tiempo. Dentro de los que destaca el crecimiento de la ciudad difusa trayendo consigo el aumento de la red vial y por ende el uso desmesurado del automóvil. Estos modelos, no sostenibles en la actualidad, han creado un sin fin de problemáticas en las ciudades, dentro de las que encontramos una desigualdad social, ya que las ciudades están diseñadas para la minoría de la población que no cuenta con los recursos de poder adquirir un automóvil, el congestionamiento vial y la contaminación ambiental que éstos producen, así como el aislamiento de los habitantes de la ciudad y el alejamiento de los servicios que ésta necesita. La movilidad actual, en la mayoría de las ciudades mexicanas, se encuentran basadas en el planeamiento de las ciudades estadounidenses (modelo no sustentable), donde encontramos una prioridad del automóvil privado, en diferentes ámbitos, como lo es el uso del suelo, éste nos constituye una problemática, ya que de acuerdo con esto, las ciudades no están diseñadas para las personas, sino para los automovilistas, creando así, zonas de baja densidad urbana por el crecimiento disperso de la ciudad. El crecimiento disperso hace que las personas sean dependientes del automóvil, ya que existe una gran distancia entre el trabajo y la casa, así como de los diferentes servicios con los que cuenta la ciudad. Las ciudades actuales tienen un gran gasto en la construcción y el mantenimiento de la infraestructura necesaria para soportar la cantidad de vehículos, lo cual puede aumentar el número de accidentes y una menor movilidad, por el congestionamiento vial, y éste, a su vez, una mayor contaminación y ruido, disminuyendo así la calidad de vida de la población. El Centro Histórico de la ciudad de Colima cuenta con problemáticas de congestionamiento vial, por las vialidades más antiguas de la zona de estudio, ya que por su diseño original, son calles muy angostas, con banquetas pequeñas, se va ocasionando que la circulación de automóviles sea lenta, por lo cual es necesario redefinir rutas de transporte, controlar el estacionamiento en la vía pública, promover los sistemas de transporte alternativos como las ciclovías y los senderos peatonales, etc.
4 | P á g i n a
La ciudad de Colima en general, es una ciudad con pocos problemas viales comparándola con las grandes urbes del país, como en la Ciudad de México y Guadalajara; por ser una ciudad apenas en crecimiento conviene la implementación de la bicicleta como herramienta para la movilidad sostenible urbana y así poder ir previniendo las problemáticas actuales de las grandes urbes.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Identificar y analizar las posibles vialidades en las cuales pudiera ser factible la
implementación de las ciclovías dentro del Centro Histórico de la ciudad de Colima.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer el estado actual de la estructura urbana del Centro Histórico de la ciudad de Colima, para determinar las vialidades que sean viables de implantar las ciclovías.
Conocer el equipamiento que se encuentra en el Centro Histórico de la ciudad de Colima, para poder realizar la aplicación de las encuestas que lleve a conocer los principales medios de transporte que las personas utilizan para llegar a estos equipamientos.
Analizar e identificar la posible realización de una red cicloviaria en la zona de estudio.
1.4 HIPÓTESIS
La estructura urbana del Centro Histórico de la ciudad de Colima actualmente cuenta con
las dimensiones necesarias para incluir las ciclovías en las principales vías que la
conforman.
1.5 JUSTIFICACIÓN
La presente investigación se ha desarrollado con el fin de evaluar la estructura urbana con
la que cuenta la zona delimitada por el primer anillo de Circunvalación hacia el centro
histórico de la ciudad de Colima, para ver si es factible la implementación de las ciclovías,
en el modelo actual con el que se cuenta. Esta investigación busca también, una vez
implementada dicha red de ciclovías, la disminución de los congestionamientos viales y la
contaminación al medio ambiente; de este principio deriva la promoción de los modos de
transporte más respetuosos con el medio ambiente, como los desplazamientos a pie y en
bicicleta, así como el uso del transporte público frente al de vehículos privados
motorizados.
5 | P á g i n a
Además de lo anterior, se busca que en el nuevo planeamiento de la ciudad de Colima se
encuentre contemplada la bicicleta como medio de transporte para la población y no solo
como medio recreativo, añadiéndolo así en los diversos reglamentos como son: el
Reglamento de Zonificación del Estado de Colima y en el Reglamento de Vialidad y
Transporte, para asegurar un respeto hacia este sistema de transporte.
La ciudad de Colima es una ciudad con un gran potencial para realizar los desplazamientos en bicicleta, ya que es una ciudad donde no se encuentra una topografía muy accidentada y también por ser una ciudad centralizada, donde las principales vías de comunicación se comunican con el centro de la ciudad; el uso de la bicicleta puede y debe favorecerse porque ocupa menos espacio que el automóvil y, sobre todo, consume menos energía y produce menos contaminación, tanto atmosférica como acústica. Esta investigación surge de la necesidad que tiene el Instituto de Planeación para el Municipio de Colima (IPCo), ya que los directivos de la institución solicitaron un estudio académico en donde se realizara el análisis de vialidades para la implementación de la movilidad sustentable en el centro histórico de la ciudad de Colima. Además, gracias a la capacitación obtenida en el Diplomado de Movilidad, se realizó esta investigación con criterios más amplios acerca del tema. Con esta investigación se pretende que los resultados obtenidos, los cuales pueden servir para que se realicen muchas investigaciones más, de los distintos temas que se abordaron, teniendo así un desprendimiento de varias líneas de investigación, así como también pueda servir de base para la realización del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable para la Zona Conurbada de Colima y Villa de Álvarez, ya que la presente investigación es una prueba piloto no solo de factibilidad física, si no también social.
6 | P á g i n a
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO. LA MOVILIDAD SUSTENTABLE
COMO RESPUESTA AL FUNCIONAMIENTO DE LAS METRÓPOLIS
2.1 EL RETO MUNDIAL DE LA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE
La movilidad se intenta organizar, todavía, desde planteamientos estáticos, contradictorios con el término mismo; pensando siempre en flujos, casi siempre motorizados, olvidando que la movilidad es más que la liga del punto de partida y otro de llegada; la movilidad es una dimensión de la estructura social, es la condición de la modernidad, es el capital que influye en las ciudades, siendo así una implicación social, cultural, económica y ambiental.
A lo largo de las últimas décadas, las ciudades han sufrido un proceso continuo de adaptación al automóvil. La mayor parte de sus calles y espacios libres han pasado a ser espacios motorizados, con la idea de resolver problemas de transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas. Pero realmente esta infraestructura, diseñada para que circulen cada vez mayor número de automóviles a mayor velocidad, no sirven para dar accesibilidad a la gran mayoría de los ciudadanos. En cambio, trae consigo enormes consumos energéticos y costos ambientales, y nos van acercando a un modo de vida antiurbano, al espacio cerrado y antisocial de la “casa al coche”1.
Las ciudades están cambiando en su morfología, cambian las costumbres y los hábitos de los ciudadanos, y los transportes y modos de movilidad deberán adaptarse a estos cambios, “Vivir es como andar en bicicleta, para mantener el equilibrio es preciso estar siempre en movimiento” (Albert Einstein)2. Desde el urbanismo en la formación de nuevos desarrollos, desde la forma y ordenación de las calles y espacios públicos del barrio, desde la misma organización de las actividades urbanas, se puede incidir en la potenciación de una movilidad equilibrada-intermodal y ambientalmente sostenible.
2.2 MODELO ACTUAL DE LAS PRINCIPALES CIUDADES EN EL MUNDO Los principios en los que se basa la planificación de la ciudad actual son todavía los del urbanismo moderno del siglo XX. Uno de estos documentos es la Carta de Atenas y en algunas ciudades las ideologías de las Ciudades Jardín. La Carta de Atenas es un documento funcional, redactado principalmente por el arquitecto y urbanista Le Corbusier, en uno de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM). En la Carta de Atenas se plantea una oposición entre la
1 AUTO CONTROL, Foro sobre Movilidad de la Ciudad de México, 8 de octubre del 2007. Impartido por el Dr. Salomón
González Arellano. Universidad Autónoma Metropolitana- Unidad Cuajimalpa. 2 Ponente Dr. Daniel de la Hoz Sánchez. Foro sobre el Potencial de la bicicleta como medio de transporte sostenible en
España y América del Sur. Centro de Investigación del Transporte.
7 | P á g i n a
ciudad tradicional del siglo XIX caracterizada por la mezcla e indiferenciación de usos urbanos, teniendo así una ciudad sin orden y con gran problemática de salubridad e higiene, por la mezcla de la industria y la vivienda. En cambio la ciudad moderna, racional y funcional se rige por un principio fundamental: la zonificación3. El concepto de zonificación es el concepto central del urbanismo moderno y todavía sigue siendo la idea clave de la planificación urbana actual; ya que plantea que hay que construir ciudades en que los diferentes usos, las diferentes funciones urbanas, estén separadas en espacios distintos. Le Corbusier afirma que a cada función urbana diferente, debe corresponder un espacio distinto. En ello consiste la ciudad zonificada, la ciudad segregada según los usos y las funciones urbanas.
Imagen 1.-La Ciudad Radiante y Contemporánea de Le Corbusier, 1920.
La Ciudad Jardín es un movimiento urbanístico realizado por Ebenezer Howard en 1928.Propone la síntesis entre la vida en la ciudad y la vida en el campo, proponiendo así una ciudad concéntrica edificada alrededor de un parque central y dividida en seis sectores de actividad. Este modelo urbano es el más utilizado en la actualidad, ya que fusiona las zonificaciones de la Carta de Atenas con la implementación de un jardín central en la ciudad, donde de éste empieza el crecimiento de la ciudad4.
Imagen 2.-Esquema de la ciudad jardín de Ebenezer H.
3 Carta de Atenas. Manifiesto Urbanístico redactado en el IV Congreso Internacional de Arquitectura
Moderna en 1933, Publicado en 1942 por Josep Lluís Sert y Le Corbusier. 4 Memorias de las Redes Urbanas del Siglo XX. Edita Instituto Juan Herrera Madrid, España.
8 | P á g i n a
Para el urbanismo moderno de Le Corbusier, hay cuatro funciones urbanas: en primer lugar, el habitar, la función residencial; en segundo lugar, el trabajar; en tercer lugar, la función recreativa y de esparcimiento; y en cuarto lugar, la función circular que tiene como finalidad conectar las otras tres funciones entre sí5. Ahora bien, las funciones principales son la función habitar -la vivienda y los espacios residenciales- y la función trabajar -el empleo, las actividades económicas-. La ciudad moderna se caracteriza por una estricta separación entre función habitar y función trabajar. Los espacios residenciales deben estar separados de los espacios del empleo y las actividades económicas, eso sí deben estar conectados a través de la función circular. Este modelo territorial de desarrollo, resultante de este tipo de modelos urbanos, es denominado Modelo Territorial Flexible, ya que se caracteriza por una tendencia urbanística dispersa y en especial por la formación de pequeñas ciudades en los sistemas periféricos de la metrópolis6.Esta dispersión ocasiona que la movilidad, de un punto a otro, sea más lejana, por lo tanto, son necesarios medios de transporte para poder llegar a los destinos de la población. Este es el punto de partida para la popularización del uso del vehículo privado, concebido, hasta el momento, como símbolo de la libertad individual de movimiento, ha comportado una pérdida del equilibrio tradicional en el uso del espacio público, acotado físicamente por definición. Este sistema de transporte nos conduce a la necesidad de formación de una estructura urbana7 especializada para éste. Este hecho ha comportado el desplazamiento y la marginación de otros usos tradicionales de la vía pública. La calle ha sido durante generaciones, al mismo tiempo que una vía de transporte, un espacio de encuentro y de interrelación social: lugar de intercambios comerciales, de relación entre vecinos y visitantes, de manifestaciones lúdicas y culturales, de juegos y de conversación. Sin embargo, desde la segunda mitad siglo XX, la evolución tecnológica ha comportado una auténtica revolución en los medios de transporte utilizados por nuestra población, popularizándose el uso del coche, y destinando para su uso (circulación y estacionamiento) la mayor parte del espacio público8. Las ciudades se encuentran diseñadas para el automóvil (ciudades estadounidenses) y para un nuevo grupo social formado, llamado el “automovilista”. Este grupo social es sólo una minoría de la población
5 Ponente Constanza Tobío. Universidad Carlos III de Madrid. Conferencia en la Escuela de Verano Jaime
Vera, Galapagar (Madrid). Junio 1995.
6 Guillermo B. Álvarez de la Torre. Instituto de Investigaciones Sociales, UABC, Campus Mexicali, 2007-2009
7 Nikos A. Salingaros. Principios de Estructura Urbana, conectando Ciudad Fractal. Estructura urbana:
esqueleto de la ciudad, formado por calles de diferentes intensidades. Editorial Francesco Indovina año 2007
8 Eng. Jeroen Buis (MSc.) ponencia de Planificación de Transito ciclo-inclusiva. Basado en la ciudad de
Houston, Estados Unidos. Febrero 2008
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en general de los países en desarrollo, ya que solamente son las personas que tienen los recursos económicos para la obtención de un automóvil. Los automovilistas utilizan una superficie mucho mayor que la mayoría, que se traslada a pie, en bicicleta, en motocicleta o en transporte colectivo. En las calles, el sitio principal está reservado para los automovilistas, y los márgenes (de forma tanto real como metafórica) para los demás. En un contexto de congestión, el acceso de los automovilistas a la superficie de transporte va en detrimento del resto de la población, que ve reducida su movilidad, de ser un medio de transporte excluyente. Esto nos forma un círculo vicioso donde más autos nos llevan a una congestión, la cual necesita más vías de infraestructura (carreteras y calles) y ésta, a su vez, no produce más autos y se va generando el círculo en la provisión de la infraestructura para los automóviles. Creando así una total dependencia en la ciudad desde tres aspectos importantes: los lugares automóvil-dependiente, personas automóvil-dependiente y viajes automóvil- dependiente como lo menciona la expresión “automobile dependence” means that as individuals, we cannot live without cars, just as a smoker cannot live without cigarettes and a drug addict without drugs9(Illitch, 1974); siendo así que todo tipo de dependencia es dañina para el bienestar de la población. Se tiene que tener en consideración que el automóvil, como principal medio de transporte, es demasiado costoso, desde el costo mismo, la infraestructura que necesita y el mantenimiento de ambos, así como también las emisiones de contaminación que producen. Esto nos lleva a realizar un medio de planeación para las ciudades donde se considere el medio ambiente en el que habitamos, ya que su deterioro se ve severamente reflejado en todos los elementos vivos que lo habitan incluyendo el ser humano.
2.3 LA MOVILIDAD SUSTENTABLE COMO SOLUCIÓN A LAS PROBLEMATICAS DE MOVILIDAD DE LAS METRÓPOLIS La movilidad sustentable se podría definir como aquella que busca principalmente que las necesidades de los habitantes de trasladarse de un punto a otro, no impacte al medio ambiente en forma negativa, así como también que exista un equilibrio en el impacto social y el económico, satisfaciendo las necesidades actuales de movilidad sin poner en riesgo las necesidades de las generaciones futuras10. Las políticas de sustentabilidad en las esferas públicas adoptan el paradigma de cumplir con equidad, eficiencia y la ecología de las ciudades, formando así las 3e11.Para poder cumplir con esto, es necesario la utilización de tres estrategias en la gestión espacial de las
9 “La dependencia del automóvil” significa que como individuos, no podemos vivir sin coches, al igual que un
fumador no puede vivir sin cigarrillos y un drogadicto sin droga. 10
Unión Mundial de la Conservación (Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas y Fondo Mundial de la Naturaleza, 1991) 11
3e: equidad, eficiencia y ecología. Políticas de Sustentabilidad Establecidas por Naciones Unidas, en el World Urbanization Prospects en el 2002.
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ciudades: la diversidad, la densidad y el diseño de ellas, para cumplir con las políticas de la sustentabilidad. La estructura urbana sostenible es aquella que invierte la tendencia al incremento del uso del automóvil privado para recuperar el espacio público que le pertenece a la ciudadanía, creando así, redes funcionales para los ciclistas y peatones, así como también trasladar a los automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta y la creación de la intermodalidad entre los sistemas. Según Portas Nuno, la movilidad sustentable es aquella que busca dejar libre del congestionamiento, ruido y contaminación a los centros históricos de las ciudades, ya que este tipo de zona se caracteriza principalmente por tener las calles angostas, y así el peatón y ciclista es capaz de disfrutar mejor la historia de la ciudad así como también de la arquitectura que la identifica12. La clausura del centro histórico para el transporte motorizado, también trae consigo gran infinidad de ventajas para los locales comerciales que se encuentran en esta zona; con la creación de calles peatonales aumenta el numero de usuarios y por ende el número de compradores y revitalizan sectores puntuales de la ciudad. Por otro lado, Jeroen Buis opina que, los sistemas de transporte no motorizados, además de ser un medio de transporte no contaminante, es un medio eficiente, ya que es un sistema barato y beneficioso para la salud, y crean un modelo de movilidad más amable, ya que se tiene en cuenta las necesidades de los peatones y de los ciclistas; transformando así la movilidad congestionada de los automóviles por una movilidad más ligera y ágil para la ciudadanía, ya que la bicicleta como medio de transporte para distancias cortas, es el medio más rápido en un radio de 5 kilómetros13. La planificación de la movilidad urbana debe tener objetivos de mejora universal, que sin duda, no dejarán a todos satisfechos pero desterrarán la situación desigual entre una minoría frente al resto de la ciudad. Es difícil el equilibrio entre libertad y movilidad, entre el desarrollo de la sociedad y el medio ambiente. El coche debe seguir teniendo su espacio, pero en un orden de preferencia diferente del actual, primero debe ser la persona, el colectivo y por último la individualidad en el uso y disfrute de la movilidad. Las ciclovías se dividen, de acuerdo a sus características, en tres tipos: vías reservadas, vías segregadas y vías compartidas o integradas. Las vías reservadas, son aquellas que permiten la circulación de bicicletas y también peatones, pero no la de vehículos
12 Portas Nuno ”Conferencia de clausura del Congreso Internacional de Urbanismo y Conservación de
Ciudades Patrimonio de la Humanidad, Caceres 1992
13 Eng. Jeroen Buis. Conferencia de la Planificación de Transito Ciclo-inclusiva, en Santiago de Chile, 30 de
Octubre 2007.
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motorizados; las vías segregadas, son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos de motor, delimitan una porción específica del ancho de la vía para las bicicletas; las vías compartidas o integradas son aquellas donde los usuarios de la bicicleta y los vehículos circulan por el mismo espacio, de acuerdo a las normas de tráfico y su respectiva señalización. Éstas pueden estar distribuidas en la ciudad mediante jerarquías de redes donde se encuentra la principal que une, en forma directa, a los polos principales de atracción de la ciudad, como los centros de empleo y educación. La red secundaria, es una de las que alimenta a la red principal, conecta centros de vivienda o centros de atracción con la red principal, cumple funciones de colectar y distribuir los flujos de ciclistas. Las redes complementarias están constituidas por redes locales y de barrio que se conectan, a su vez, con las vías secundarias. Con este sistema de jerarquías se completa toda una red o un sistema de malla para las ciudades las cuales distribuyen los flujos de los ciclistas en sectores específicos.
En opinión de Buis, para la planificación de la ciudad y la infraestructura necesaria que será destinada a ciclistas y peatones, es preciso satisfacer, necesariamente, conexiones cortas y directas, sin olvidar la seguridad que este grupo necesita, ya que las ciclovías se encuentran localizadas en las principales vías de comunicación y vías secundarias de las ciudades. Estas vías las clasifican mediante el soporte de tráfico que contienen, así como también de las dimensiones que la conforman; la movilidad sustentable cambia la estructura de la ciudad, ya que ésta se encuentra diseñada para el ser humano. Uno de los principales cambios es la reducción de calles o avenidas para implementar sendas urbanas o ciclovías, así como también los carriles especiales para el transporte público; esto crea un mayor congestionamiento de automóviles, pero poco a poco van obligado al automovilista a utilizar los demás sistemas de transporte. Las características de la infraestructura sustentable consisten en aceras anchas para los peatones, así como también de carriles para bicicletas, separados de las aceras, para ofrecer una mejor seguridad vial, proponer el cambio de niveles entre los peatones y las ciclovías, así como también una separación de éstos mediante pequeñas estructuras de acero como bolardos, topes de contención de concreto, así como también la señalización de cruces en las aceras mediante los pasos de cebra. También, la infraestructura abastece sistemas de descanso y recreación para los ciclistas y peatones, así como una intercomunicación con los sistemas de transporte masivos, como lo son el metro, los tranvías y el trasporte público, como metro-buses14.
Las ciudades difusas deben de redensificar y rehabilitar los espacios libres aprovechando los servicios más cercanos y, de tal manera, esto llevará consigo un crecimiento interno hacia el centro de la ciudad, para que ésta no gaste más en infraestructura como incrementar el número de calles, redes de agua potable y alcantarillado, entre otros servicios, eliminando así el sistema insostenible de ciudades difusas y logrando así un sistema de compactación en la ciudad.
14
Eng. Jeroen Buis. Conferencia del “Bicycle Partnership Program”, en Estrasburgo 2007.
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Para que se realice un cambio en la estructura de la ciudad, así como en las nuevas urbanizaciones, se ha propuesto un cambio en la política urbanística de las ciudades. Por ejemplo, en el cambio de los Planes de Desarrollo Urbano, Zonificación, Seguridad Vial, entre otros, para la inclusión de sistemas de transporte no motorizados a ella, para que estos reglamentos puedan regir las obras nuevas que se realicen, así como también las adaptaciones necesarias para las ya realizadas en administraciones anteriores. En algunas ciudades de todo el mundo, principalmente las europeas, como Ámsterdam, Victoria Gasteiz y Copenhague utilizan la bicicleta como principal sistema de transporte15.Este tipo de ciudades, de acuerdo a su problemática en la movilidad, ha resuelto de diferente manera, la búsqueda de la sustentabilidad en las ciudades. También se hallan ejemplos en Latinoamérica, que aunque existan muchas diferencias tanto topográficas, climáticas hasta de culturalización de la sociedad, han podido implantar opciones encaminadas hacia la movilidad sustentable y hacia el diseño de la ciudad para el peatón y el ciclista16.
2.4 CIUDADES SUSTENTABLES
Algunos de los principales planes y proyectos para la movilidad sustentable se encuentran en países desarrollados, como los europeos, pero también en países en proceso de desarrollo se encuentran buenas estrategias para el mejoramiento de la estructura urbana hacia la sustentabilidad. Algunos de los ejemplos más relevantes que podemos encontrar son:
2.4.1 VITORIA-GASTEIZ, ESPAÑA.
La ciudad de Vitoria Gasteiz17, desde el punto de vista urbanístico, es una ciudad de tamaño medio, cuyo trazado se adapta a las tradiciones de cada momento histórico.
La estructura urbana, en el centro de la ciudad, se mantiene íntegra, principalmente su trazado gótico y sus calles elípticas y estrechas. Esta ciudad es conocida actualmente por no haber perdido su dimensión humana, por medio de una cuidadosa política que ha contribuido a mantener su equilibrio, conjugando el urbanismo, el medio ambiente, las relaciones e iniciativas sociales, con servicios de primer orden y una red de centros cívicos
15 Corral Carlos. Movilidad y Calidad Ambiental en las Ciudades. Jornadas Energía y Sociedad. Bilbao 1999
16 Pucher and Buehler “Making Cycling Irresistible”. Transport Reviews, Vol. 28, 2008
17
En 2008 cuenta con una población de 233, 399 habitantes, capital de Euskadi y del territorio histórico de Álava.
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culturales y deportivos que cohesionan la vida ciudadana y descentralizan la administración local18. (Ver imagen 3)
Esta nueva política de urbanización se encuentra en uno de los principales documentos que hace que la ciudad sobresalga en las cuestiones urbanísticas. Es el Plan de Movilidad Sostenible, donde se plantea la búsqueda de la movilidad sustentable en la ciudad sin afectar las zonas ya construidas y el centro histórico de la ciudad. En éste se propone la reorganización de la red para el vehículo privado, especialmente para el tráfico, organizando la ciudad en supermanzanas, así como también una redefinición completa del transporte público, incorporando así tranvías a la ciudad. También mediante una configuración de sendas urbanas donde le dan la prioridad al peatón y a los ciclistas (Ver imagen 4). Estas sendas urbanas conectan el centro de la ciudad y los barrios con el área rural y natural del municipio; no sólo mejorando la conexión urbana, sino constituyendo una suerte de entramado verde interior que facilita la comunicación ciudad-naturaleza. Estas sendas urbanas, también permiten conocer diferentes espacios de interés de la ciudad, tanto desde el punto de vista natural como cultural o monumental.
Imagen 3.- Criterios de las distancias urbanas aplicadas en el crecimiento de la ciudad de Vitoria Gasteiz. Plan de Movilidad Sostenible 2008.
18
Textos de Choni Fraile. Associate Professor. Graduate Program Director of Faculty of Landscape Architecture. SUNY College of Environmental Science and Forestry of Syracuse, New York.
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Actualmente, la ciudad de Vitoria constituye un modelo de desarrollo urbano de calidad, en el que priman los criterios de cohesión social, habitabilidad, respeto al entorno, accesibilidad, conservación, recuperación del patrimonio y programas de integración y participación social. Es una ciudad con una intensa historia que se manifiesta en un valioso patrimonio monumental. Abriéndose hacia tiempos nuevos de urbanizaciones y planificaciones en las ciudades sustentables.
2.4.2 BOGOTÁ, COLOMBIA.
La ciudad de Bogotá19 actualmente se encuentra en un proceso de transición hacia la sustentabilidad. Algunas de las opciones que se proponen para conseguir la movilidad sustentable es la restricción severa al uso del automóvil particular (ver imagen 5 y 6). Para esto se aprobó, en un referendo en Octubre del 2000, el establecimiento de un Día sin Carros el primer jueves de Febrero de todos los años, para así poder estimular el uso del transporte colectivo20 (ver imagen 7 y 8).
19 Anteriormente llamada Santa Fe de Bogotá es la capital de Colombia, su población es de 6.840.116 de
habitantes y su área metropolitana llega hasta los 8.5 millones de habitantes, esto según resultados del Censo de 2005 del DANE.
20 Juan Camilo Macías. Coordinador Transporte Urbano. Fundación Por el País que Queremos. Bogotá,
Colombia
Imagen 5.-Sistema de transporte
público colectivo. TransMilenio.
Bogotá, Colombia.
Imagen 6.- Implementación de la
bicicleta como medio de transporte
en la Cd.de Bogotá, Colombia.
Imagen 4.- Integración de ciclovías en la
ciudad de Vitoria-Gasteiz como parte
fundamental de la movilidad local.
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Otras propuestas consisten en la utilización del transporte público masivo, como lo es el Metro y el Tren de Cercanías. Este sistema de transporte tendrá un desarrollo gradual a largo plazo; a mediano plazo se encuentra contemplado el transporte público colectivo, como lo es el sistema TransMilenio y, a corto plazo, sistemas de transportes alternos como la bicicleta. (Ver imagen 9 y 10)
El nuevo planeamiento de la ciudad está regido por el Plan Maestro de Movilidad, en el cual establece una respuesta a las necesidades de movilidad para la ciudad, así como también el uso eficiente de los 15.348 kilómetros de la malla vial de Bogotá. En el Plan Maestro de Movilidad se encuentra incluido el Plan Maestro de CicloRuta, el cual tuvo como propósito central establecer una red óptima, teniendo en cuenta todos los factores operativos y de financiación necesarios para su construcción e implementación; no sólo como medio de recreación en los sistemas hídricos y el sistema verde metropolitano, sino también como un medio de transporte para la población de la ciudad, sin olvidarse de los demás medios de transporte existentes.
La red de ciclorutas21, actualmente cuenta con 297 kilómetros, convirtiéndola así en la red más grande de Latinoamérica. La red se encuentra localizada en las vías principales y secundarias; la malla de ciclorutas se diseñó teniendo en cuenta la morfología y topografía
21
Ciclorutas: Término utilizado en Bogotá, Colombia para denominar a una red de ciclovías.
Imagen 7.- Vialidades principales
con el uso del automóvil y el
sistema TransMilenio en Bogotá,
Colombia.
Imagen 8.- Vialidades principales en
el Día sin Carros (primer jueves del
mes de Febrero) en Bogotá,
Colombia.
Imagen 9.- estacionamiento de un
centro de trabajo en un día normal
en la Cd. De Bogotá, Colombia.
Imagen 10.- estacionamiento de un
centro de trabajo en el día sin carros
en la Cd. De Bogotá, Colombia.
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de la ciudad. Tomando en cuenta en el sentido Norte-Sur, la ciudad presenta una topografía relativamente plana y en el sentido Este-Oeste, presenta diversos tipos de pendientes. Se seleccionó el concepto de red en malla, por el ser el modelo teórico que presenta mayor versatilidad y adecuación, trazando de esta manera, ejes longitudinales y transversales de la cuidad. La red vial se encuentra compuesta por 60 vías donde se han realizado adecuaciones para el tránsito exclusivo para bicicleta; además de parques, humedales, canales y alamedas, la red se encuentra zonificada por unas futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores. (Ver imagen 11)
El aforo realizado por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, en el mes de Noviembre del 2003, el número de viajes diarios aumentó en un 16.2%; es decir, más de 182.000 personas diariamente usa la bicicleta como medio de transporte.
Imagen 11.- Sistemas de
ciclorutas en la ciudad de
Bogotá. Obtenida de la
Alcaldía Mayor de Bogotá,
D.C. dirección Técnica de
Planeación. Subdirección
Técnica de Planeación
Estratégica. Área de
Cartografía.
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2.4.3 CURITIBA, BRASIL.
En la ciudad de Curitiba22se optó por un nuevo modelo de planificación de expansión urbana adoptado por el Plan Regulador Urbano; se modificó la conformación radial propuesta por el Plan anterior23, para un nuevo modelo de ciudad lineal de expansión urbana.
El espacio urbano por lo tanto, fue siendo moldeado a la estructura concebida por el Plan Director a través de sucesivas zonificaciones, que establecían gradualmente dónde se deseaba y era conveniente la densificación poblacional, de acuerdo a la capacidad del poder público de ofrecer los servicios urbanos necesarios, en especial un transporte colectivo adecuado24.
La ciudad realizó una revolución urbana en América Latina en la década de los 70 ya que promovió la primacía del hombre sobre los automóviles. Así, cuando la mayoría de las ciudades priorizaba la construcción de viaductos y de vías rápidas, Curitiba simplemente cerró el acceso a su área más céntrica, sustituyó los automóviles por macetas de flores, puestos de revistas y espacios de esparcimiento y la devolvió a los peatones25. (Ver imagen 12)
22 Es la capital del Estado de Paraná en Brasil, cuenta con una gran zona metropolitana conformada por 26
municipios, actualmente cuenta con una población de 1.727.010 y del Área Metropolitana, 3.110.455, comprometiendo así a la ciudad en la demanda de áreas verdes, infraestructura, generación de trabajo y renta.
23 Plan Agache, 1942 24 Clodualdo Pinheiro Junior. Presidente del IPPUC – “Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de
Curitiba”. Municipalidad de Curitiba
25
Por Cleón Ricardo Dos Santos. Coordinador de la Universidad Libre del Medio Ambiente de Curitiba.
Imagen 12.- Integración de áreas
verdes y espacios abiertos en la
ciudad de Curitiba, Brasil.
18 | P á g i n a
Para la efectivación del modelo, fue fundamental la implantación de unos corredores estructurales que aseguran un desarrollo lineal para la ciudad, evitando el congestionamiento del área central, pues se ha inducido a lo largo de ellos, la densificación habitacional, comercial y de servicios con usos compatibles, a través de la concentración de inversiones en infraestructura.
Los corredores estructurales son formados por un sistema trinario (ver imagen 13 y 14): una calle central con tres pistas, en el centro un doble carril exclusivo para ómnibus y dos vías adyacentes de tránsito lento; y dos calles externas en sentidos opuestos, con características de tránsito de flujo continuo, denominadas vías rápidas. La adopción de este modelo ha posibilitado la implantación de un sistema de transporte masivo adaptable a la densificación progresiva.
Al transitar por vías propias, sin competir directamente con el tráfico, los autobuses elevaron su velocidad promedio de 4-6 km/hora a 18-20 km/hora, en beneficio de los usuarios y de la eficiencia en el servicio. Al estimular la ocupación diversificada del suelo -habitación, oficinas, comercios, escuelas se asegura un crecimiento controlado de la ciudad y se reduce la necesidad de los viajes. Por este sistema, transita todos los días una flotilla de mil 650 autobuses, entre convencionales, articulados y biarticulados. Recorren el equivalente a 300 mil kilómetros. Pero el mayor mérito del sistema es su concepción en red. Este concepto -como el de los metros- permite que un pasajero haga varios recorridos en diferentes líneas con un mismo pasaje, cambiando de autobús en las estaciones de transferencia, que están equipadas con puestos de periódicos, teléfonos públicos y agencias de correos.
Imagen 14.- Sistema Trinario, Eje Norte (Acervo IPPU).
Imagen 13.- Sistema Trinario
(Acervo IPPUC).
19 | P á g i n a
Otro aspecto de fuerte repercusión social y política tiene que ver con la llamada "tarifa social". Un sistema de "caja única" operado por el municipio permite la unificación de las tarifas. De esa manera, un pasajero que recorre un trayecto central, relativamente corto, paga la misma tarifa que un habitante de la periferia de la ciudad, en general una persona de escasos recursos que debe recorrer grandes distancias. En suma, los recorridos cortos subsidian los recorridos más largos. El International Institute for Energy Conservation estimó que Curitiba consume 25 por ciento menos combustible que otras ciudades del mismo tamaño, con ganancias significativas en cuanto a la emisión de contaminantes
Los diferentes medios para resolver la movilidad sustentable va encaminada a la problemática con la que cuenta cada ciudad en específico. Algunas de las ciudades la han resuelto mediante el cierre de su centro histórico, para así apoyar a que no se encuentre congestionado y a impulsar a la utilización de las sendas peatonales, así como las ciclovías, en la mayoría de las ciudades se respeta la estructura actual que ellas tienen, ya que un cambio en la estructura y las vialidades trae consigo un mayor gasto público. Por ello se adaptan a la estructura actual las ciclovías, así como también le destinan carriles especiales para el transporte público, como metrobuses o tranvías, y se busca que la nueva infraestructura, realizada como los túneles. Para los metros se encuentren conectados a los puntos de encuentro o paradas del transporte público y los sistemas de desembarque de bicicletas, para así poder formar toda una red completa de comunicación y transporte sustentable. Otras ciudades optan por un crecimiento interno de la ciudad, dejando así el modelo de ciudad dispersa, y combinando las diferentes zonificaciones para que los servicios se encuentren más cerca de la población que la habita.
2.4.4 LA MOVILIDAD URBANA EN COLIMA
Estructura Urbana
La ciudad de Colima por ser la capital del Estado, de manera indirecta va rigiendo o sirviendo como base para las demás ciudades de los otros municipios que conforman el Estado, ya que ésta realiza cambios en materia de planificación urbana y movilidad. La ciudad cuenta actualmente con una población de 132,273 mil26 habitantes, y ésta realiza diferentes tipos de actividades, tanto económicas, recreativas, etc. Estas actividades, por consiguiente, tienen la necesidad de lugares especializados en donde puedan realizarse.
26 Estadística tomada del Instituto de Planeación para el Municipio de Colima (IPCo) 2008.
20 | P á g i n a
La estructura urbana de la ciudad de Colima se encuentra diseñada y planificada mediante una estructura muy particular, ya que parte de un centro, teniendo así un crecimiento radial hacia los extremos de éste. Esto llevó a que se crearan anillos concéntricos los cuales constituyen las vialidades que comunican a los diferentes sectores de la ciudad.
El modelo de desarrollo de la ciudad concéntrica ha ido cambiando. Actualmente ésta enfrenta una fuerte tendencia hacia la descentralización de vivienda y actividades desde el centro hacia la periferia. La construcción de nuevos proyectos urbanísticos en zonas rusticas exteriores a la ciudad trae consigo un aumento del tráfico y de las distancias recorridas. Los cambios en los estilos de vida, de consumo y ocio, también inciden en la utilización del automóvil, así como también de estos mismos hacia el trabajo de la población de la ciudad, y a medida que la ciudad se extiende hay mayor dispersión de los destinos, y en consecuencia mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil.
Las tendencias de crecimiento se distribuyen en diferentes partes de la ciudad, hacia el norte de ella; predominan los fraccionamientos de inversionistas particulares, con construcciones, principalmente, de tipo residencial y nivel medio. Hacia el este y sur de la ciudad, se distribuyen; principalmente, asentamientos de tipo popular alojándose en terrenos ejidales; y por último, hacia el oeste de la ciudad se encuentra el limite municipal y el municipio de Villa de Álvarez, en donde el desarrollo de la ciudad de este municipio ya ha llegado al límite con la ciudad de Colima, formando así la conurbación con la que hoy cuentan y formando parte de la Zona metropolitana Colima-Villa de Álvarez.
La estructura vial de la ciudad presenta un esquema cuyos ejes principales se desplazan en los sentidos suroeste-noreste y sureste –noroeste, en donde encontramos vías de acceso controlado, vías principales, arterias colectoras y arterias de distribución de calles locales; en la zona centro, debido a la gran concentración de actividades, tanto comerciales como de otros servicios existentes, lo estrecho de las calles y la falta de estacionamientos
genera fuertes problemas de congestionamiento vial con la consecuente contaminación ambiental.
Imagen 15.- Diagrama de
Vialidades Urbanas y su
conexión a las carreteras.
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Condiciones e iniciativas actuales
La ciudad de Colima posee características favorables para la adaptación de ciclovías, ya que no cuenta con una topografía muy accidentada y el clima es favorable, en comparación con otras ciudades como Viena y Madrid, siendo esta última la más desfavorable de todas en cuestiones topográficas, pero esto no detiene que cuente con un gran número de acciones encaminadas a la promoción del uso de la bicicleta como un medio de transporte no motorizado para la población (Dr. Paul Pfaffenbichler, técnico de la Universidad de Wien, en Austria).
En el centro histórico de la ciudad de Colima se encuentran algunas iniciativas de implementación de ciclovías por ejemplo en la calle B. Domínguez, pero ésta, desafortunadamente, no tuvo un auge en la población principalmente porque esta ciclovía es muy reducida y se encuentra en una de las calles más angostas, teniendo así una gran inseguridad vial, ya que por ésta transitan automóviles. Las ciclovías tienen varias posibles localizaciones, la zona centro sería una muy buena propuesta, sólo si ésta se cerrara al transporte privado, para así poder liberar el centro histórico y que éste sea solamente peatonal y ciclista. Otras de las localizaciones es en las vías principales, así como en algunas de las arterias colectoras, aunque para su realización son necesarios varios cambios, dentro de los que destacan, la ampliación de aceras y la reducción de las vías; implementación de señalamientos, bordes y cambios de nivel para ofrecer una mayor seguridad a los ciclistas; así como también, de dotar la infraestructura con lugares de descanso para los ciclistas o puntos de encuentro para éstos, y puedan tomar agua o descansar un momento; añadir mayor cantidad de árboles para mejorar el paisaje urbano y hacer más atractivo el viaje en bicicleta. Otro de los cambios necesarios, es la implementación de la bicicleta como medio de transporte y se le tome en cuenta en la planeación de la ciudad, así como en las normativas y reglamentos que rigen el planeamiento de la ciudad y la seguridad vial.
El reto de la movilidad en la ciudad de Colima es que, no sólo debe de responder a las demandas locales, sino que también tiene que buscar la interconexión con los municipios que conforman la Zona Metropolitana y por ser la ciudad capital debe de funcionar como una buena práctica que pudieran implementar los demás municipios del Estado.
De acuerdo al estudio 2010, de Movilidad y
Transporte de la Zona Metropolitana de
Colima, Coordinado por el Instituto de
Planeación para el Municipio de Colima, los
resultados señalan que esta zona Imagen 16.- Promocional del artículo de movilidad. Fuente: Artículo publicado por AFMedios Agencia Informativa, 14 de abril de 2010/Esaú López.
22 | P á g i n a
metropolitana, se ubica por arriba de la Cd. de México, y apenas debajo de Los Ángeles,
California y Londres, en base al crecimiento del parque vehicular con su relación al
crecimiento de su número de población.
En un análisis realizado por cada 1000 habitantes de diferentes áreas metropolitanas en el
mundo, la Zona Metropolitana de Colima se ubicó en un tercer lugar en el número de
vehículos respecto al número de habitantes, lo cual indica que, supera a ciudades como
Tokio y Barcelona, según las cifras. En el 2004 había 1 automóvil por cada 4.11 habitantes,
el dato más reciente que se tiene es del 2008, el cual indica que la proporción ahora es de
1 vehículo por cada 2.8 habitantes.
En los últimos 5 años la tasa de población de la Zona Metropolitana ha aumentado de
1.8% aproximadamente, mientras que el crecimiento vehicular del 9% anual. A pesar de
tener cifras aterradoras por el número total de habitantes de la ciudad de Colima respecto
a las ciudades mencionadas en la Imagen 17, la problemática vial de la ciudad de Colima
se encuentra proporcional a la escala y el tamaño de la ciudad.
La ciudad de Colima cuenta actualmente con uno de los más altos índices de motorización
del país, pues sólo el 10% de su población total utiliza el transporte público , esto hace que
su proyección para 10 años sea de 1 vehículo por persona, incrementando, con ello, los
riesgos de contaminación, los flujos vehiculares , accidentes y congestionamientos viales.
Según datos del INEGI, en la zona conurbada de Colima-Villa de Álvarez, circulan 75,896
vehículos de los cuales el 55.61% son automóviles particulares. (ver imagen 18)
Dada la conurbación que existe entre la ciudad de Colima y Villa de Álvarez, muchas de las
actividades de la población de ambas cabeceras municipales dependen una de la otra,
debido a ésta relación, existe un elevado flujo de transporte particular que se desplaza de
un punto a otro, ya que comparten la infraestructura vial, saturándola hasta convertirla en
insuficiente. El 70% de los automóviles que por aquí transitan pertenecen a la ciudad de
Colima, llegando a tener una ocupación de hasta 2.85 personas por vehículo. El 30% del
Imagen 17.- Número de vehículos particulares por cada 1000 habitantes en zonas metropolitanas. Excluye: camiones, autobuses y vehículos motorizados de 2 ruedas Fuente: Artículo publicado por AFMedios Agencia Informativa, 14 de abril de 2010/Esaú López.
23 | P á g i n a
tránsito vehicular, restante pertenece a la ciudad de Villa de Álvarez. Según datos del
diagnóstico de acción urbana realizado en la ciudad de Colima.
El exceso de automóviles particulares incrementa la problemática, hace ineficiente la
infraestructura existente, ya que produce un mayor número de accidentes que afecta la
seguridad peatonal y sobre todo, genera más emisiones de CO₂ derivadas de la
combustión de un litro de gasolina, que perjudican al medio ambiente, ya que, por cada
automóvil se emiten 2.37 kg CO₂/lt; y si se considera que un automóvil, en promedio,
gasta 9 litros diarios a través de los diferentes recorridos que realiza por la ciudad, lo que
da como resultado una emisión diaria de 21.33 kg CO₂ por día, lo que se traduce en 7.78
toneladas en un año por auto.
El diagnóstico antes referido, indica que el transporte público, por su parte, cuenta con un total de
220 unidades vehiculares que recorren la zona conurbada en diferentes horarios a fin de
proporcionar servicio a ambas ciudades. Actualmente, existen 20 rutas diferentes a través de las
cuales se da servicio a la zona conurbada Colima- Villa de Álvarez, las cuales muestran una falta de
planeación en cuanto a su estructuración operativa, debido principalmente, a que el diseño del
Imagen 18.- Porcentajes de vehículos por cabecera municipal y en la zona conurbada. Fuente: XII Censo de población y vivienda, INEGI
Imagen. 19.- Gráfica de porcentaje de los diferentes transportes en la ciudad de Colima y Villa de Álvarez. Fuente: XII Censo de población y vivienda, INEGI
24 | P á g i n a
trayecto está a cargo de los concesionarios, en conjunto con la Dirección de Transporte, lo cual
termina dificultando la dispersión de los trayectos en la ciudad.
Cabe señalar que dentro de la ciudad de Colima no se ha implementado la infraestructura
necesaria, para crear una movilidad alternativa al transporte público y al auto, no motorizada,
como son las ciclovías y las sendas urbanas. Respecto a este tema, en la actualidad en Colima,
únicamente se cuenta con 1.5 km de ciclovía ubicada en 2 trayectos dentro de vialidades
importantes: la Calz. Pedro Galván y la Av. Gonzalo de Sandoval ambos trayectos no tienen
conexión entre ellos y carecen de continuidad, así como de seguridad. Contribuyendo así a crear
una dependencia a la movilidad motorizada, debido a la falta de espacios humanizados,
destinados para el peatón y el ciclista.
Actualmente, las rutas existentes para el transporte no son compatibles con la movilidad no
motorizada, ya que representan un riesgo latente para quienes intentan hacer uso de éstas. A
pesar de ello, una excelente potencialidad, digna de aprovecharse, es que Colima cuenta con una
comunidad estudiantil del 34% de sus habitantes, mismos que se ubican en la zona sur-poniente
de la ciudad. Esto los coloca como favoritos para ser considerados usuarios potenciales de las
rutas preferenciales, como son las sendas urbanas o las ciclovías. Otra población importante es la
de los adultos mayores y los trabajadores, mismos que originan una alta concentración en la zona
centro de la ciudad, lo cual viene a reforzar la necesidad de crear mayor accesibilidad a esta zona y
generar soluciones, con un beneficio a largo plazo, tanto para los habitantes como para el medio
ambiente.
25 | P á g i n a
CAPÍTULO III. ÁREA DE ESTUDIO
3.1 REFERENCIAS ACERCA DEL ÁREA DE ESTUDIO
La ciudad de Colima, es la capital del Estado y es la ciudad central de la Zona Metropolitana de Colima, que se compone por los municipios de; Comala, Coquimatlán Villa de Álvarez y Cuauhtémoc. Dicha región metropolitana, es reconocida por concentrar la mayor cantidad de servicios de carácter institucional en el Estado. El área de estudio se encuentra localizada
en el centro histórico de la ciudad de
Colima, ubicada en el municipio del
mismo nombre.
El Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima, por su parte, clasifica las vialidades de la ciudad de acuerdo a su jerarquía y función, definiendo un sistema general de vialidad integrado por la red regional y red de vialidades urbanas que estructuran la traza del centro de población. Como parte de la estructura urbana, la red urbana clasifica las vialidades de acuerdo a su jerarquía en: vialidades primaria, secundarias, locales, andadores y ciclovías. Además de la traza reticular que estructura el sistema de vialidades, la ciudad cuenta con vialidades primarias importantes como la Av. Felipe Sevilla (Av. Tecnológico-Gonzalo Sandoval), San Fernando (Av. de los Maestros - Av. Insurgentes), Av. Francisco I. Madero (Gregorio Torres Quintero - Av. Niños Héroes Chapultepec) y Av. 20 de Noviembre (Av. Anastacio Brizuela - Calz. Del Campesino) que corren de oriente a poniente, asimismo se cuenta con vialidades importantes como Av. Benito Juárez, Pino Suárez y Pedro Galván, entre otras que dan servicio de norte a sur y que en algunos casos forman parte de un sistema concéntrico de vialidades primarias que conforman dos anillos que circundan la ciudad, junto con un tercer anillo que está parcialmente construido. Todo este sistema se complementa y se integra a los libramientos carreteros Manzanillo y el Colima Oriente que se liga con la carretera a Guadalajara, para constituir la red metropolitana de vialidades de la Zona conurbada Colima-Villa de Álvarez.
Imagen 20.- - Ubicación de la zona de estudio en la ciudad de Colima. Realización propia
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3.2 DELIMITACIÓN FÍSICA DEL ÁREA DE ESTUDIO
Como sucede en la mayoría de las ciudades medias de nuestro país, la estructura urbana se desarrolla a partir del centro histórico de la ciudad, en donde se localiza la mayor parte del equipamiento y se llevan a cabo las actividades económicas y de servicios, que con el tiempo, van desplazando a la vivienda.27 La ciudad de Colima no es la excepción y cuenta con este sistema concéntrico en su estructura urbana misma que le permite concentrar la mayoría de actividades en la zona centro de la ciudad, provocando una gran afluencia de personas hacia este punto cuyo origen de desplazamiento es diferente. Sin embargo, el destino es afín, por ello, se estableció el área que encierra el primer anillo de la ciudad, llamado de Circunvalación, como la zona de estudio, ya que además de contar con un gran flujo de personas diariamente, también contiene el centro histórico de la ciudad; este anillo está conformado por las vialidades principales: Calzada Pedro Galván, Av. 20 de Noviembre-Anastacio Brizuela, Av. de los Maestros – San Fernando y Av. Pino Suarez- Javier Mina. Cabe señalar que, para la realización de esta
investigación, a solicitud de los interesados, que son los directivos del IPCo (Instituto de
Planeación para el Municipio de Colima) sólo se consideró el perímetro que encierra el anillo de
Circunvalación de la zona centro, denominado en esta investigación como zona centro, (mismo
que contiene los perímetros del centro histórico establecidos por el INHA- para ver estos
perímetros, ver anexo gráfico No.1), ya que si se tomaba toda la ciudad de Colima para la
investigación, sería una zona de estudio muy amplia y prácticamente no se alcanzaría a cubrir la
investigación por el alcance que representaría, además el objetivo de usar el centro histórico es
para probar a través de esta investigación, una nueva metodología para la realización de estudios
de movilidad, ya que una vez obtenidos los resultados, si éstos son positivos, el IPCo aplicará esta
metodología en otras zonas de la ciudad, a fin de que, posteriormente, se diseñe una red de
ciclovías y sendas urbanas peatonales que conecten a toda la ciudad, como alternativas de medio
de trasporte no motorizado.
3.3 JUSTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
27
Elaboración del diagnóstico para la actualización del PDU del Centro de Población de Colima - Síntesis Ejecutiva – Ayuntamiento de Colima (Instituto de Planeación para el Municipio de Colima)- 17 de marzo de 2010.
Imagen 21.- Anillo de Circunvalación y Centro Histórico de la Ciudad de Colima Fuente: Basado en Plano de la Estructura Urbana (E3) de la
ciudad de Colima.
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El estudio surgió mediante la iniciativa del Instituto de Planeación para el Municipio de Colima
(IPCo) para conocer los movimientos de la ciudad principalmente en la zona centro, teniendo así
un proyecto pionero en donde se ajusten diversas metodologías para la implementación de la
movilidad alternativa.
Sin lugar a dudas, para lograr los objetivos que se plantearon en esta investigación, se pudo haber
tomado cualquier otra ciudad o municipio del Edo. de Colima, ya que la movilidad no es exclusiva
de ninguna ciudad o de alguna región del planeta. Sin embargo, se escogió realizar la investigación
en la ciudad de Colima, ya que cumplía con los requerimientos para lograr los objetivos del
proyecto, además existían elementos de apoyo, como asesorías por parte de las instituciones
interesadas, que permitían concluir con ciertas garantías de éxito la investigación.
Para tomar la decisión del espacio que sería la zona de estudio; se tomó en cuenta que éste
contara con una estructura funcional, de la cual dependiera la dinámica de movilidad de su
población, así como consideraciones importantes de su estructura física.
La diversidad de actividades le permitió al centro histórico de la ciudad de Colima, ser considerado
para esta investigación como un sector importante de afluencia social; que físicamente incluye
espacios de mucha concentración poblacional, y estructuralmente contiene vialidades primarias
importantes, que vinculan al resto de la ciudad con la zona central (centro histórico), generando
una estructura muy propia, aunque no por eso es única, pero a pesar de ello, ni siquiera es
comparable con las de las ciudades cercanas a la zona metropolitana.
La estructura vial en el centro histórico de Colima enfrenta problemas debido a que cuenta con
una sección transversal muy escasa e irregular, debido a que, en general, el espacio con el que
cuentan, no es proporcional al volumen de tránsito, que por ellas circula. Estas disfunciones
repercuten de forma directa en la movilidad de la zona de estudio. Considerando todo lo anterior,
se pudo observar que era oportuno realizar esta investigación en Colima, porque tiene un
problema que necesita una solución a corto plazo, por el bien de los habitantes de la ciudad y
porque los resultados de este estudio tendrán aplicación inmediata (IPCo)
Algo importante, es que se han desarrollado experiencias de acciones en esta línea de la movilidad
local, a través de instituciones gubernamentales. Esto genera probabilidades de éxito para la
investigación, ya que se consideró necesaria por parte del Instituto de Planeación para el
Municipio de Colima (IPCo) en conocer los resultados y, sobre todo, en generar soluciones que
alienten la mejoría de la movilidad. La consideración de cada una de estas variables, es lo que
finalmente determinó que el centro de la ciudad de Colima fuera la zona de estudio elegida para
realizar la investigación.
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CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA
Este proyecto corresponde a una investigación de tipo social, puesto que considera, en su análisis, aspectos relacionados con el estilo de vida, el comportamiento y la percepción acerca de la movilidad de la sociedad colimense. Sin embargo, el tema principal de la investigación, se enfoca en la movilidad de Colima, ya que se trata de analizar las condiciones actuales de las vialidades de su centro histórico, para determinar si es factible que alberguen las sendas urbanas y las ciclovías, como medio de transporte alternativo, no motorizado, dejando las bases para la creación de una red que conecte diferentes zonas de la ciudad. La metodología que se empleó en esta investigación, no cuenta con un antecedente inmediato, en cuanto a su realización, ya que surgió como una propuesta nueva para realizar estudios de movilidad en los que se consideren los medios de transporte alternativo; de una forma menos técnica y más práctica y humanizada, que sea una metodología flexible y universal, para que se pudiera aplicar en diferentes zonas de la ciudad, a fin de obtener resultados sustanciales, en los que se pueda conocer el estado de la movilidad, así como los lugares, rutas, zonas y vialidades más aptas para crear redes de ciclovías y sendas urbanas, que permitan conectar a toda la ciudad. Esta metodología, no se basa en un método específico, en cuanto a la realización de los estudios de movilidad y transporte, debido a que los métodos convencionales para realizarlos se rigen, principalmente, por los flujos de movimientos que crea el automóvil; por este motivo, se realizaron modificaciones a la metodología empleada en esta investigación, con la finalidad de incluir en el estudio de movilidad; además del automóvil, los sistemas de transporte alternativo (uso de la bicicleta y de las sendas urbanas),ya que se le dio un enfoque hacia la sustentabilidad de la movilidad, en el centro histórico de la ciudad de Colima. Esta metodología se realizó como un trabajo en conjunto, para dos investigaciones relacionadas con los sistemas de movilidad sustentable alternativa; como son las ciclovías y sendas urbanas sostenibles, por ello se mencionan en este apartado ambos sistemas alternativos. La metodología se desarrolló de la siguiente forma: a).-La primera parte consistió en una investigación documental, para obtener la información necesaria para desarrollar la investigación; como son los diferentes tipos de planos urbanos de la ciudad de Colima, registros de locales comerciales, información estadística de la población del centro histórico de Colima, la conformación de los perímetros del INHA, así como la capacitación necesaria para la asignación del número oficial y la nomenclatura en las vialidades. b).-La segunda etapa, consistió en una investigación de campo, debido a que se realizaron visitas para comprobar la existencia de equipamientos definidos para la investigación, y se hicieron inventarios de éstos. También se aplicaron 2 tipos de encuestas: la prueba piloto y la aplicación final, como parte del estudio de movilidad. c).-La tercera etapa fue de gabinete, ya que en ésta se analizaron los resultados del estudio de movilidad realizado.
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d).- El desarrollo de la cuarta etapa también fue de gabinete, ya que se analizaron en plano esquemático las secciones viales de las calles que resultaron ser las más transitadas, para ver la factibilidad de implementación de un sistema de transporte alternativo, no motorizado, para finalmente concluir si es factible, o no, la implementación de éstos.
4.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS CON MAYOR AFLUENCIA DE
PERSONAS
Una vez establecida la zona de estudio de la investigación, se procedió a identificar el
equipamiento existente dentro de dicha zona de estudio, con el objetivo de hacer un
reconocimiento del área. Esta identificación del equipamiento se llevó a cabo mediante la revisión
del Plano de Zonificación (E4A) que forma parte del Programa de Desarrollo Urbano (PDU) de la
ciudad de Colima. Este se obtuvo mediante una consulta de Internet, a través de la cual se accedió
a la página del Instituto de Planeación para el Municipio de Colima (IPCo) y de ésta se obtuvo el
archivo.
Esta actividad prácticamente fue crucial; porque a partir de ella, se tomaron decisiones
importantes acerca del tipo de instituciones y/o sitios que requeríamos para la investigación, a fin
de obtener la información requerida.
Para obtener dicha información, fue preciso adaptar, de acuerdo a nuestros objetivos, el Plano de
Zonificación (E4A) del PDU de la ciudad de Colima; se adecuó la información que normalmente
contiene, dejando sólo la requerida para la investigación, con la finalidad de agilizar la
identificación del equipamiento. Sólo se dejó la información relacionada con: las manzanas; que,
por ende, muestra las vialidades y el equipamiento. Después se marcó en el plano la zona de
estudio, con la finalidad de determinar el equipamiento y los servicios que quedaban dentro de
ésta.
Para efectos de la investigación se consideraron únicamente los siguientes aspectos, de acuerdo a
que son los lugares en donde existe mayor concentración de personas:
Equipamiento educativo (Jardín de niños, Primaria, Secundaria Y Educación Media
Superior)
Equipamiento Institucional (Edificios de administración pública municipal, estatal y
federal)
Equipamiento de recreación (Jardines más relevantes del centro de la ciudad de
Colima)
Establecimientos privados dedicados al comercio.
Estos cuatro aspectos fueron el eje principal del estudio de movilidad y de la investigación en sí.
No se tomaron en cuenta los demás edificios, porque se dio prioridad a los que tienen la
concentración más grande de personas en sus actividades diarias. Sin embargo, todos ellos
aparecen en el plano en el que se consultó e identificó el equipamiento-(Plano de Zonificación de
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la ciudad de Colima E4A), así como en el que resultó de la adaptación. Las razones por las que se
eligieron dichos aspectos se explican a continuación:
A).-Educación. Se consideró este equipamiento porque son los jóvenes estudiantes
quienes provocan un gran flujo en el transporte, a la hora de entrar y/o salir de la
escuela.
Se tomaron en cuenta instituciones de diferentes niveles educativos, porque en cada uno
es diferente el recorrido que se tiene que hacer para poder llegar a la escuela. Por
ejemplo; no es el mismo recorrido, ni se usan las mismas rutas viales, para que un niño
de primaria llegue hasta la escuela, si se compara con un joven universitario; ya que es
más común que a los niños de primaria los lleven los papás, lo cual causa un movimiento
extra para los padres en sus actividades y termina incrementando los tiempos de
recorrido de éstos y el flujo vial en las llamadas horas pico. En cambio, un joven puede
usar el transporte colectivo para llegar solo a su escuela o manejar un vehículo, sin crear
un recorrido para sus papás. Sin embargo, esto no significa que estén exentos de hacerlo,
pero es menos común y necesario, que si se habla de los niños de primaria.
B).-Instituciones de gobierno. Estas instituciones se consideraron porque al ser
encargadas de la administración pública, congregan diariamente a un gran porcentaje de
la población que realiza diversos trámites y actividades en ellas. Además, con el simple
hecho de que requieren de un gran número de trabajadores, ya se puede hablar de un
movimiento diario que realizan estas personas, desde sus colonias de origen hasta el
centro de la ciudad, incidiendo de forma directa en la movilidad de la ciudad.
C).-Recreación. La razón principal por la que se consideraron los espacios destinados a la
recreación, fue porque de forma específica los jardines y parques son muy visitados por
la población, como parte de la cultura colimense. Incluso en algunos de ellos, se llevan a
cabo eventos en fines de semana, debido a que son muy frecuentados para realizar
actividades de convivencia familiar. Cabe señalar, que no en todos los jardines y parques
de la ciudad sucede esto, sino, en los que son más importantes por el reconocimiento
histórico y social que tienen de ellos las personas. Como la mayoría de los jardines y
parques más reconocidos de la ciudad, se localizan en la zona centro, se aprovechó la
afluencia de personas que provocan, para obtener la información para el estudio de
movilidad.
D).-Comercio. Las actividades económicas concentradas en el centro de la ciudad de
Colima, son en su mayoría, grandes atrayentes de personas, que incluso vienen de
comunidades vecinas a realizar sus compras en la ciudad. Ésta es la razón principal por la
que se consideraron los establecimientos comerciales como parte de esta investigación.
Además de que son grandes detonantes del flujo vial, en las horas de entrada de trabajo,
horarios de comida y salida de los mismos, por la gran cantidad de trabajadores que se
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mueven de diferentes partes de la ciudad e incluso desde localidades cercanas, para
llegar a su trabajo en la zona centro.
Una vez que se realizó, la ubicación gráfica del equipamiento educativo, institucional y
recreativo, a través del plano, el siguiente paso fue llevar a cabo la identificación física de
cada uno de los equipamientos que formaban parte de la zona de estudio.
4.2 DISEÑO DEL FORMATO DE ENCUESTA PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y
DESTINO
Una vez que se identificaron los lugares en los que se aplicarían las encuestas, se procedió a
diseñar el formato para la encuesta.
Este formato se dividió en cuatro aspectos a fin de recabar la información de forma organizada,
siendo los siguientes datos los que la integran:
1. Datos Generales
La primera parte contiene todo lo referente a los datos generales del encuestado como
son: sexo, año de nacimiento, ocupación, turno de actividades, lugar de trabajo y/o
estudio, y lugar donde habita.
2. Movilidad
En una segunda parte se trató el tema de la movilidad, para conocer los medios de
transporte utilizados por el encuestado, la frecuencia con que realiza los desplazamientos,
así como el tiempo de recorrido y las principales rutas usadas por éste.
3. Características de la estructura Urbana
El otro tema a tratar fueron las características de la estructura urbana, con el objetivo de
conocer el estado de las calles y las banquetas, según la percepción del usuario.
4. Percepción social
En la última parte, se trató lo referente a la percepción social; con el fin de conocer si la
población tiene disponibilidad para hacer uso de las sendas y/o ciclovías, en caso de que
éstas se llegaran a realizar. Así como conocer los motivos por los que actualmente no
hacen uso de estos dos medios de transporte.
El formato de la encuesta se realizó a base de tablas para aprovechar mejor el formato y agilizar la
aplicación de la misma. A continuación se muestra el primer formato de encuesta que se obtuvo,
mismo que contiene la información antes referida.
Cabe mencionar que se imprimió la encuesta para llenarla y poder detectar las deficiencias; lo que
se observó fue, que el espacio era insuficiente para la información. Por ello, se modificó y se
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amplió en lo referente a movilidad y en las observaciones; además, se redujo el nombre de los días
de la semana en lo referente a la frecuencia. Tal como se muestra en el siguiente formato; mismo
que se utilizó después para la prueba piloto.
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4.3 APLICACIÓN DE ENCUESTA PILOTO
Una vez que se tuvo el formato de la encuesta se procedió a aplicar una prueba piloto, misma que
consistió en una muestra de 50 encuestas, y que se aplicaron de forma aleatoria a personas de
diferentes sectores, sin un número específico por sector, a fin de realizar un sondeo general. Esta
prueba se realizó con los siguientes objetivos:
1. Detectar las deficiencias en el formato relacionadas con el espacio destinado para cada
tema.
2. Corroborar que la información contenida en la encuesta, era lo suficientemente clara para
que el encuestado, sin importar su nivel de estudio, la entendiera.
3. Conocer los temas más interesantes para la sociedad, en materia de movilidad, para en
caso de no tenerlos contemplados, incluirlos en el formato definitivo.
4. Tener una noción del conocimiento de la sociedad respecto al tema de la movilidad.
5. Conocer la reacción de la sociedad ante la aplicación de encuestas, para saber si se
mostraban participativos, apáticos, indiferentes o negativos.
6. Un objetivo importante por el que se aplicaron estas encuestas piloto, fue para conocer
qué espacios abiertos o lugares, eran los de mayor afluencia de personas, más conocidos y
de mayor interés, según la opinión de la sociedad. Todo esto con la finalidad de obtener
de esta información, los lugares en los que aplicaríamos encuestas, para el aspecto de
recreación.
Terminada esta etapa, se realizó el análisis de la información, aunque no de forma numérica;
por tanto, no se sacaron gráficas ni resultados tangibles de la información; sólo se observaron
los patrones de respuestas de la sociedad; se analizó si realmente se obtuvo la información
requerida, tal como se necesitaba; y las deficiencias que hubo en el diseño de la encuesta;
tanto en el espacio que resultó insuficiente, como en el diseño en la información, misma que
se modificó, más tarde, para ajustar algunos detalles y mejorarla.
Finalmente, esta prueba piloto resultó muy útil, porque se obtuvo la información esperada; se
cumplieron completamente los objetivos y con base en éstos los resultados obtenidos fueron
los siguientes:
Hubo ajustes en los espacios destinados a los campos que comprenden el formato de
la encuesta.
La información de la encuesta en general, sí resultó clara y comprensible para los
encuestados.
Los temas que a las personas les llamó mucho la atención fueron el de movilidad y el
de percepción social, porque pudieron expresar su sentir respecto a la situación que
ellos viven a diario en la ciudad.
Por ser una actividad de la vida cotidiana, las personas conocen muy bien la movilidad
de forma individual, conocen también los avances que hay de este tema en ciudades
cercanas, como es Guadalajara, pero la mayoría de personas desconoce los pocos
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avances locales y los beneficios que se han tenido en otros países en materia de
movilidad.
La respuesta de la gente al encuestarla, en la mayoría de los casos fue buena; se
mostraron participativos e incluso amables; claro que hubo excepciones,
principalmente en las dependencias de gobierno, donde hubo cierta falta de interés
por el tema.
Se obtuvo de forma satisfactoria, la información acerca de los espacios abiertos o
lugares, que más visitan las personas o que son más reconocidos.
A grandes rasgos, éste fue el primer acercamiento que se tuvo a la realidad, para conocer la
información que hay detrás de esas personas que, involuntariamente, generan la movilidad en la
ciudad. El siguiente paso, después del análisis de las encuestas, fue corregir las deficiencias
observadas, para definir el formato final de la encuesta.
4.4 MODIFICACIÓN DEL FORMATO DE ENCUESTA PILOTO, PARA DEFINIR EL FORMATO DE LA ENCUESTA
Después de dos intentos por probar y definir el formato de la encuesta, finalmente se estableció el
formato definitivo, tras la aplicación de la prueba piloto, en la que se dejó ver que las principales
deficiencias del formato se suscitaron por falta de espacio necesario para escribir la información,
en algunos de los campos. Cabe señalar que el aspecto de la movilidad fue el único que sufrió
modificaciones en todo momento; por ser el tema central y uno de los más importantes para esta
investigación, era necesario que la información contenida fuera precisa; para que arrojara
resultados claros, sin confusiones y /o alteraciones.
Como en la segunda encuesta ya se había ajustado el espacio para la información referente a la
frecuencia de uso de los medios de transporte, y resultó satisfactorio, la modificación que se hizo,
fue solo en la información del tiempo de recorrido, debido a que era una pregunta abierta que
implicaba escribir muchos nombres de calles y diferentes horarios. Al momento de aplicar las
pruebas piloto, se observó que hubo personas que realizaban hasta 3 recorridos antes de llegar a
su destino final de labores; lo cual requería de espacio para escribir y poner en orden los
recorridos. Para solucionar esta necesidad de espacio, se optó por organizar esta información en
una tabla, al igual como se venía haciendo en casi todos los temas, haciéndola con ello más
práctica y se aprovechó mejor el espacio que se había destinado para la misma.
Además de los ajustes antes mencionados, se integró en el formato un encabezado que contiene
el logo del Instituto de Planeación para el Municipio de Colima (IPCo), así como el logo del H.
Ayuntamiento de Colima por ser estas dependencias los promotores de la investigación.
Con esta última modificación se logró articular, de forma definitiva, la encuesta, dando como
resultado una encuesta concreta, con el espacio suficiente para cada tema; pero sobre todo,
apropiada, sencilla y muy práctica; que consta únicamente de una hoja tamaño carta, en la que
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concentran 4 aspectos de igual importancia. A continuación se muestra el formato de encuesta
definitivo.
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4.5 ELECCIÓN DEL MÉTODO ESTADÍSTICO
Una vez que se realizaron las encuestas piloto, y se obtuvo información importante para encausar
la investigación, el siguiente paso fue elegir el método estadístico idóneo, que permitiera obtener
el número de muestra necesario para la aplicación de encuestas, basado en el tipo de información
que se pretendía recabar. Ésta, se basaba principalmente en preguntas cuya respuesta tenía un
valor nominal que la encuesta misma ofrecía al encuestado; de tal forma que las preguntas
abiertas fueron sólo en dos apartados, reduciendo con ello la dificultad al momento de capturar
resultados, por tanto no se requirió de un método muy elaborado o complicado.
Después de investigar sobre diferentes métodos, se llegó a la conclusión de usar el método de
muestreo aleatorio simple, mismo que ofrecía la oportunidad de realizar el cálculo de la muestra
desde una página web, ya que contaba con una calculadora estadística digital, que al momento de
insertar, en ella, los datos indispensables para que ejecutara la operación, de forma automática
mostraba la cantidad correspondiente a la muestra. Además era factible modificar el margen de
error del muestreo a conveniencia.
Este método fue analizado por el Ing. Jesús Ríos Aguilar28, y se realizaron varias pruebas con
números arbitrarios para comprobar su efectividad, siendo los resultados lógicos y aceptables.
Optamos entonces, por hacer uso de este instrumento tecnológico para conocer el número de
muestra requerida para la investigación. A continuación se expresan los pormenores de este
método denominado de muestreo aleatorio simple.
A) Método de muestreo aleatorio simple
Es el muestreo en el que cada elemento de la población estudiada, tiene una posibilidad conocida
y generalmente la misma, de ser elegida para formar parte de la muestra.
El método consiste en escoger, al azar, elementos individuales de la población objeto.
Generalmente se usa una tabla de números aleatorios para determinar los elementos de la
población que se elegirán para la muestra.
B) Tamaño de la muestra y Número de población
Para determinar el tamaño de la muestra se usó la fórmula para las variables dicotómicas, (las variables dicotómicas son aquellas que pueden tomar sólo dos valores nominales, como “si” o “no” o como “Cierto” o “Falso”), donde:
28
La opinión de esta persona fue decisiva en varios aspectos de la investigación primeramente porque en ese momento, era el Director del IPCo-Institución de la cual surge la investigación- y como interesado y asesor externo de la investigación participó activamente en la toma de decisiones, además de que, cuenta con una amplia experiencia en el tema de la movilidad, por ser Ing. en Tránsito y Vialidad.
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Que consiste en:
N= Es el tamaño de la población alfa = Es el valor del error tipo 1 z = Es el valor del número de unidades de desviación estándar para una prueba de dos colas con una zona de rechazo igual alfa. 0.25= Es el valor de p2 que produce el máximo valor de error estándar, esto es p = 0.5 n= Es el tamaño de la muestra.
Para completar la información que requería el método, fue necesario conocer el número de la población existente en la zona de estudio, esta cifra se obtuvo mediante los datos proporcionados por el INEGI a través del programa de Scince por Ageb del 200529, arrojando como resultado un total de 25,891 habitantes.
Considerando el número de población (N) de 25,891 habitantes y un margen de error del 5% igual a alfa, se obtiene un nivel de confianza del 95% lo que equivale a un valor de z de 1.959963985 (a nivel práctico1.96), lo cual indica que estamos dentro de un rango de confianza aceptable, porque después de aplicar esta fórmula se obtiene un resultado de 379 encuestas consideradas como muestra para el estudio de origen y destino.
4.6 NÚMERO DE ENCUESTAS REALIZADAS
Para determinar el número de encuestas a realizar, como ya se mencionó anteriormente, se utilizó el Método Estadístico de Muestreo Aleatorio Simple, en el cual uno de los elementos principales de este método es el número de población de la zona a estudiar y el margen de error, o el número de confianza, de los cuales se obtuvo como resultado 379 encuestas, éstas se dividieron en partes iguales en los 4 sectores; entre los que se encuentran: gobierno, educación, comercio y recreación. De acuerdo a la división del número de sectores, a cada uno le corresponden 94.75 encuestas, pero para términos de igualdad en la aplicación, dicha cantidad se redondeó a 95 encuestas para cada sector, siendo éste el 25% en cada uno.
4.6.1 DETERMINACIÓN DE LA MUESTRA APLICADA EN INSTITUCIONES EDUCATIVAS.
Para la aplicación del número de encuestas en los planteles educativos, fue necesario realizar 3 pasos importantes. Como primer paso, se tuvo que hacer una investigación del equipamiento educativo existente en la zona de estudio para, posteriormente realizar un inventario de éste. Como segundo paso, se determinó el número de planteles de cada nivel educativo, así como el
29
La publicación denominada SCINCE por colonias consiste en un disco compacto el cual contiene el software que permite relacionar la información estadística del Conteo de Población y Vivienda con su espacio geográfico que le dio origen sobre un marco por colonias, este producto es desarrollado por el INEGI.
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número de encuestas a aplicar en éstos; y por último, aplicar el método estadístico de elección aleatoria para conocer los planteles en donde se aplicarían.
A) LOCALIZACIÓN FÍSICA DEL EQUIPAMIENTO EDUCATIVO EN LA ZONA DE ESTUDIO
Como parte importante de esta etapa de identificación del equipamiento contenido en la zona de
estudio, se llevó a cabo un reconocimiento de la misma, con el objetivo de verificar que
físicamente el equipamiento se encontraba ubicado en el lugar que indicaba el Plano de
Zonificación de la ciudad de Colima (E4A), dando mayor prioridad a los edificios de carácter
educativo.
Como resultado de la visita a cada uno de los equipamientos comprendidos en esta etapa, se
identificó gráficamente, a través de su localización en un plano, la existencia de éstos. Para
facilitar la localización de cada espacio y edificio; se hizo uso de un plano denominado “Plano de
Colima por Colonias”30, mismo que, como su nombre lo indica, muestra la división por colonias
actualizada de la zona urbana de Colima. De esta forma, se realizó un levantamiento integral, en el
que, no sólo se idéntico el nombre del equipamiento, sino que se obtuvo la ubicación real de éste,
dentro de la ciudad.
Cabe señalar que en esta etapa de la investigación de campo, fue una constante la situación de no
encontrar los edificios en el lugar que indicaba el plano, razón por la cual fue necesario realizar
una búsqueda minuciosa de dicho equipamiento en las manzanas cercanas a la dirección en la
que se suponía que deberían de haber estado. La finalidad de esta actividad fue obtener la
información de la zona de estudio lo más verídicamente posible.
Esta acción dio buenos resultados, en la mayoría de los casos, ya que fue posible identificar el
equipamiento aunque estuviera en una ubicación distinta. Sin embargo, hubo casos en los que no
fue posible encontrar el equipamiento, debido a que se realizó un cambio en el uso de éste; es
decir, venía indicado un tipo de equipamiento y el que realmente existía era otro, de función muy
diferente a la indicada en el plano.
Por ejemplo: se dieron casos de equipamiento marcado como educativo, correspondiente a un
jardín de niños; sin embargo, en la realidad, en el lugar de dicho equipamiento, había una
guardería. Como este ejemplo hubo muchos más, pero se optó como medida de prevención, por
tomar los datos del equipamiento existente y después modificar el equipamiento del plano sobre
el que se estaba trabajando, a manera de una actualización (aunque no de manera oficial, sino
solo para la investigación); a fin de que ésta no se viera afectada por confusiones ocasionadas
debido a la información errónea. Sin embargo, una vez concluida la investigación, esta
actualización de datos en el plano E4A, ya es oficial.
30 Plano de Colonias de la ciudad de Colima, proporcionado únicamente en formato PDF, elaborado por el
Lic. Gabriel Carrillo Alcocer, encargado de digitalización del Dpto. de Participación Social.
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SSIIMMBBOOLLOOGGÍÍAA Límite de la zona de estudio
Cabe señalar, que hubo casos en los que no fue posible la ubicación de algunos edificios, ya que
éstos no existían; tal vez debido a la falta de actualización del plano E4A. En este caso,
simplemente los eliminamos de la zona de estudio
Imagen 23.- Plano de Equipamiento contenido en el Centro Histórico de la Ciudad de Colima, tomando como límite el Anillo de Circunvalación o 1er. Anillo vial, representado con la línea color rosa. Elaboración propia. Fuente: Basado en el Plano de Zonificación (E4A) del PDU de la ciudad de Colima
Imagen 22.- Zona de estudio Fuente: Basado en Plano de Colima por colonias,
elaborado por el Lic. Gabriel Carrillo Alcocer, encargado de
digitalización del Dpto. de Participación Social
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B) INVENTARIO DE PLANTELES EDUCATIVOS
Para poder realizar el inventario fue necesario conocer el equipamiento que se encuentra en la zona de estudio, tomando como base el Plano de Zonificación de la ciudad de Colima31 en donde se encuentra la ubicación de los equipamientos, a este plano se le trazaron polígonos con distintos colores diferentes, de acuerdo a las colonias que conforman el centro histórico de la ciudad de Colima, por lo cual fue necesario estarlo comparando con el Plano de Colima por Colonias32. Esto se realizó para tener la localización exacta de los equipamientos. Después se realizó un recorrido en campo para corroborar la existencia de éstos, así como también para conocer el nombre de los planteles educativos. (Imagen 24)
31
Plano No. E4A del Programa de Desarrollo Urbano de la ciudad de Colima. 32
Plano de Colima por Colonias, elaborado por el Lic. Gabriel Carrillo Alcocer, encargado de la Digitalización del Departamento de Participación Social.
Imagen 24.- Imagen basada en el
Plano de Zonificación de la ciudad
de Colima E4A y el Plano de Colima
por colonias.
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Con la ayuda del programa de Microsoft Excel se realizó una tabla que se encuentra conformada por 4 columnas principales. La primera de ellas contiene el nombre de las colonias que se encuentran dentro de la zona de estudio, la segunda contiene el nivel educativo de las instituciones que se encontraron en cada una de las colonias, la tercer columna cuenta con la dirección de estos o el nombre de la calle en la que se encuentran y por último la cuarta columna lleva el nombre de la institución educativa. (Ver tabla 1)
INVENTARIO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN LA ZONA DE ESTUDIO COLONIA NIV. EDUCATIVO DIRECCIÓN NOMBRE
JARDINES DE LA CORREGIDORA
PRE-ESCOLAR AQUILES SERDÁN LUCIA BALLARDO
AQUILES SERDÁN COLEGIO PRE.SHOOL VILANOVA
PRIMARIA AV. DE LOS MAESTROS Y CORREGIDORA LIBRO DE TEXTO GRATUITO
SECUNDARIA VALERIO TRUJANO Y CORREGIDORA ENRIQUE CORONA MORFIN
BACHILLERATO AV. DE LOS MAESTROS ISENCO
AQUILES SERDÁN Y BART. DE LAS CASAS SECATI
BIBLIOTECAS AQUILES SERDÁN
LA ATREVIDA
PRE-ESCOLAR V. CARRANZA, MANUEL GALLARDO ZAMORA Y LOS REGALADO
BENITO JUAREZ
NIVEL SUPERIOR ALDAMA, CONSTITUCIÓN Y GABINO BARREDA IUBA
E. ESPECIALES CONSTITUCIÓN ESTANCIA INFANTIL JOSÉ AMADOR VELAZCO IAP
MATAMOROS Y FILOMENO MEDINA MARÍA CONCEPCIÓN BARBOSA
OBREGÓN E. ESPECIALES MADERO ESQ. BELISARIO DOMINGUEZ ICEP
CONCORDIA E. ESPECIALES JUÁREZ, MORELOS Y NICOLÁS BRAVO
BACHILLERATO INSTITUCIONAL CULTURAL AVANZADO
BIBLIOTECAS DÍAS MIRÓN ARCHIVO HISTÓRICO
EL SALATÓN PRE-ESCOLAR LEONA VICARIO Y EMILIANO CARRANZA LUIS DONALDO COLOSIO
CALZ. GALVÁN CASA DE LA CULTURA
LAS SIETE ESQUINAS
PRE-ESCOLAR LOS REGALADO ESQ. C/ DEL TRABAJO PROF. JOSÉ JUÁREZ MARTÍNEZ
LA MERCED
PRE-ESCOLAR JOSÉ PIMENTEL LLERENAS Y MORELOS INSTITUTO CAMBRIDGE
PRIMARIA JOSÉ PIMENTEL LLERENAS Y MORELOS INSTITUTO CAMBRIDGE
REVOLUCIÓN E HIDALGO REPÚBLICA DE ARGENTINA
SECUNDARIA JOSÉ PIMENTEL LLERENAS Y MORELOS INSTITUTO CAMBRIDGE
LA GARITA PRE-ESCOLAR JOSÉ PIMENTEL LLERENAS Y DÍAS MIRÓN ROSAURA ZAPATA
GUARDERIA LERDO DE TEJADA Y DÍAS MIRÓN
PERPETUO SOCORRO
PRE-ESCOLAR PROLONG. BENITO JUÁREZ COLEGIO GANDHI
AV. 20 DE NOVIEMBRE Y BELISARIO DOMÍNGUEZ BASILO VADILLO
PRIMARIA REVOLUCIÓN Y 20 DE NOVIEMBRE CENTRO EDUCATIVO BASILO VADILLO
BIBLIOTECAS AV. 20 DE NOVIEMBRE HEMEROTECA DE U. DE C. Y ARCHIVO HISTÓRICO
PARQUE HIDALGO PRE-ESCOLAR AV. 20 DE NOVIEMBRE CADI- ROSARIO CASTELLANOS
MERCADO GRANDE
PRE-ESCOLAR G. VICTORIA Y REFORMA DR. FCO. GUSTAVO CARRANZA VIZCARRA
MELCHOR OCAMPO Y NICOLÁS BRAVO COLEGIO CUAUHTÉMOC
PRIMARIA
MELCHOR OCAMPO Y NICOLÁS BRAVO COLEGIO CUAUHTÉMOC
INDEPENDENCIA Y DEGOLLADO JOSÉ MARÍA MORELOS
DEGOLLADO Y CEDRO CARLOS L. OLDENBORG H.
SECUNDARIA MELCHOR OCAMPO Y NICOLÁS BRAVO COLEGIO CUAUHTÉMOC
LAS HUERTAS PRE-ESCOLAR CUAUHTÉMOC Y PRIMAVERA MIGUEL HIDALGO
PRIMARIA ANTONIO DÍAZ Y JAVIER MINA MIGUEL HIDALGO
SANGRE DE CRISTO
PRE-ESCOLAR V. GUERRERO, A. OBREGÓN Y FILOMENO MEDINA COLEGIO RAFAELA SUAREZ
27 DE SEPTIEMBRE LA ESTRELLITA
PRIMARIA V. GUERRERO, A. OBREGÓN Y FILOMENO MEDINA COLEGIO RAFAELA SUAREZ
27 DE SEPTIEMBRE Y V. GUERRERO GREGORIO ORIGINAL
SECUNDARIA CONSTITUCIÓN Y ALLENDE NO. 2 PROF. J. JESÚS VENTURA VALDOVINOS
V. GUERRERO, A. OBREGÓN Y FILOMENO MEDINA COLEGIO RAFAELA SUAREZ
BARRIO ALTO PRIMARIA FELIPE VALLE Y LIC. PRIMO DE VERDAD ADOLFO LÓPEZ MATEOS
SAN JOSÉ PRIMARIA AQUILES SERDÁN Y 5 DE MAYO DR. SALVADOR ALLENDE G.
FRAY PEDRO PRIMARIA AV. 20 DE NOVIEMBRE Y MEDELLÍN COLEGIO SALESIANO FRAY PEDRO DE GANTE
SECUNDARIA
AV. 20 DE NOVIEMBRE Y MEDELLÍN COLEGIO SALESIANO FRAY PEDRO DE GANTE
MEDELLÍN TÉCNICA 1 FRANCISCO HERNÁNDEZ ESPINOZA Y 4 SALVADOR CISNEROS RAMÍREZ
BACHILLERATO AV. 20 DE NOVIEMBRE Y MEDELLÍN COLEGIO SALECIANO FRAY PEDRO DE GANTE
E. ESPECIALES
MEDELLÍN CENTRO DE EDUCACIÓN ESPECIAL
MEDELLÍN TELESECUNDARIA ESPECIAL VIDAL DOMÍNGUEZ ARROLLO
Tabla 1.- Inventario de instituciones educativas en la zona del centro histórico de la ciudad de Colima.
42 | P á g i n a
C) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE PLANTELES DE CADA NIVEL EDUCATIVO
Una vez teniendo el inventario de las instituciones educativas en la zona de estudio, obtuvimos como resultado que existen diversos tipos de niveles educativos como son:
Guardería
Preescolar
Primaria
Secundaria
Bachillerato
Educación especial
Nivel superior (IUBA)
Se llevó a cabo una selección en donde se tomaron preferentemente 4 niveles educativos: preescolar, primaria, secundaria y medio superior, ya que son las que cuentan con mayor afluencia de personas; no se consideró el nivel superior, ya que en la zona de estudio se encontraron pocas instituciones de este tipo. De acuerdo a los porcentajes que se obtuvieron, debería de tomarse las escuelas de educación especial, ya que cuentan con un 10.6 % en comparación con las escuelas de nivel medio superior con un 6.3% (ver tabla 2), pero de acuerdo al número de aulas con las que cuentan los planteles y el número de alumnos de estas escuelas, se eligió tomar las de nivel medio superior, así como también porque los alumnos de las escuelas de educación especial sería poco común que utilicen las ciclovías.
NIVEL EDUCATIVO # DE LUGARES %
PRE-ESCOLAR 16 34.0425532
PRIMARIA 13 27.6595745
SECUNDARIA 7 14.893617
MEDIO SUPERIOR 3 6.38297872
EDUCACION ESPECIAL 5 10.6382979
NIVEL SUPERIOR 2 4.25531915
GUARDERIAS 1 2.12765957
TOTAL DE PLANTELES 47 100
Tabla 2.- Número de equipamiento educativo en la zona del centro histórico de la ciudad de Colima.
43 | P á g i n a
C1) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE ENCUESTAS EN CADA NIVEL EDUCATIVO Y APLICACIÓN DE LA SELECCIÓN ALEATORIA PARA DEFINIR LOS PLANTELES A ENCUESTAR
Teniendo como base los porcentajes anteriores y por recomendaciones del Ing. J. Jesús Ríos Aguilar se reestructuró la tabla no.2 y sólo se consideraron los niveles educativos que se iban a analizar, calculando de nuevo así los porcentajes y redondeando éstos para así poder obtener cantidades cerradas (ver tabla 3), en donde se obtuvieron que pre-escolar cuenta con el 40%, primaria con el 30%, secundaria con el 20% y el nivel medio superior con el 10%.
Tabla 3.- Número de equipamiento educativo con los porcentajes redondeados.
Para determinar el número de encuestas por plantel, primero fue necesario realizar un muestreo
para reducir el número de planteles a encuestar. Se tomó así, como valor mínimo, un 25% del
número de lugares por cada nivel educativo, pero sin que este número de lugares deje de ser el
porcentaje de la tabla no.3. Esto quiere decir que, por ejemplo, en el nivel educativo de pre-
escolar se tiene un total de 16 lugares; éste viene siendo el 100%, pero a éste se le busca el
porcentaje mínimo que es el 25% y nos da como resultado 4 planteles, a los cuales se deberán de
encuestar. En el caso de las primarias, se encuentran en total 13 lugares, de los cuales, si
aplicamos el 25%, nos da como resultado 3.25 planteles; en este caso se redondeó la cantidad
dejando así sólo 3 planteles para tener una cantidad cerrada. En el caso de las secundarias,
encontramos un total de 7 planteles, a los cuales sacamos el 25% de éstos y obtenemos que se
tengan que encuestar al 1.75 del total, pero se redondeó y la cantidad subió a 2 planteles en total
de secundarias. En el nivel medio superior, se realizó el mismo procedimiento que en los demás
niveles educativos, teniendo un total de 3 planteles; se aplicó el 25% y dio como resultado el 0.75
de plantel, por lo cual fue necesario subirlo a 1 plantel. El número de planteles obtenidos como
muestra equivalen, a su vez, al mismo porcentaje de los números completos de planteles. (Ver
tabla 4)
NIVEL EDUCATIVO # DE
LUGARES % % RED.
PRE-ESCOLAR 16 41.025641 40
PRIMARIA 13 33.3333333 30
SECUNDARIA 7 17.9487179 20
MEDIOSUPERIOR 3 7.69230769 10
TOTAL DE PLANTELES 39 100 100
44 | P á g i n a
NIVEL EDUCATIVO # DE LUGARES % % RED. # DE LUGARES
MUESTRA % MUESTRA
PRE-ESCOLAR 16 41.02564103 40 4 40
PRIMARIA 13 33.33333333 30 3 30
SECUNDARIA 7 17.94871795 20 2 20
MEDIO SUPERIOR 3 7.692307692 10 1 10
TOTAL DE PLANTELES 39 100 100 10 100
Una vez teniendo ya el número de planteles muestra a los que se tenían que encuestar, se
procedió a determinar el número de encuestas por cada sector educativo y también por cada
plantel. Recordando que las encuestas que se aplicaron en este sector fueron 95 en total y
aplicando a esta cantidad los porcentajes de la tabla No. 4, obtenemos como resultado que, en el
caso de pre-escolar, aplicando el 40%, le corresponden 28 encuestas a este nivel educativo. Esta
cantidad, a su vez, se divide entre el número de lugares muestra y nos da como resultado 9.5
encuestas por cada plantel. En el nivel educativo de primaria se aplicó el 30% que le correspondía
de las 95 encuestas y dio como resultado la aplicación de 28.5 encuestas en todo este nivel. Esto, a
su vez, se dividió entre 3, siendo éste el número de planteles muestra que se definieron con
anterioridad da como resultado 9.5 encuestas por cada plantel. En el caso de las secundarias, le
corresponden 19 encuestas; éstas se dividen entre el número de lugares y nos da como resultado
9.5 encuestas. Por último, se tiene el nivel medio superior en donde hay 1 número de lugar por lo
cual aplicando el 10% que le corresponde de la cantidad de 95 encuestas obtenemos que son 9.5
encuestas por este plantel. (Ver tabla 5)
NIVEL EDUCATIVO
# DE LUGARES MUESTRA % MUESTRA
# DE ENCUESTAS
# DE ENCUESTAS C/PLANTEL
PRE-ESCOLAR 4 40 38 9.5
PRIMARIA 3 30 28.5 9.5
SECUNDARIA 2 20 19 9.5
MEDIO SUPERIOR 1 10 9.5 9.5
TOTALES 10 100 95
Al final se obtuvo que se realizarían 9.5 encuestas por cada plantel, pero esta cantidad se
redondeó y se obtuvieron así 10 encuestas por cada uno. El procedimiento anterior se llevó a cabo
para lograr una uniformidad en la información que se obtendría de las encuestas.
Teniendo como base el inventario de los lugares educativos, así como también el número de los planteles que tienen que salir mediante la aplicación de este método, que consiste en elegir aleatoriamente o mediante un sorteo cuáles son los lugares que se tienen que ir a encuestar, se
Tabla 4.- Determinación de lugares muestra y correspondencia en los porcentajes obtenidos.
Tabla 5.- número de encuestas por nivel educativo.
45 | P á g i n a
realizó una relación de los lugares que salieron sorteados, así como también el nivel educativo y el turno al que correspondían, éstos fueron los siguientes:
PRE-ESCOLAR: (Total de encuestas a realizar 40, de las cuales serán 10 en c/u)
Mercedes Vázquez. T.M
María Concepción Barbosa T.M
Basilio Vadillo. T.M
Dr. Fco. Gustavo Carranza Vizcarra. T.M
PRIMARIAS: (Total de encuestas a realizar 30, de las cuales serán 10 en c/u)
Gregorio Torres Quintero. T.M
Adolfo López Mateos. T.M
Colegio Salesiano Fray Pedro de Gante
SECUNDARIA: (Total de encuestas a realizar 20, de las cuales serán 10 en c/u)
Enrique Corona Morfín. T.M
Secundaria Técnica #1 Fco. Hernández Espinoza. T.M
BACHILLERATO: (Total de encuestas a realizar 10)
ISENCO T.M
4.6.2 DETERMINACIÓN DE LAS MUESTRAS APLICADAS EN GOBIERNO
Para la determinación de las muestras en el sector de gobierno el procedimiento que se realizó fue muy similar al del sector educativo, ya que se encontraron situaciones muy afines, principalmente, en la localización física del equipamiento de gobierno, ya que se aprovechó el recorrido para levantar este equipamiento y el educativo.
A) LOCALIZACIÓN FÍSICA DEL EQUIPAMIENTO DE GOBIERNO
Como parte importante de esta etapa de identificación del equipamiento contenido en la zona de
estudio, se llevó a cabo un reconocimiento de la misma, con el objetivo de verificar que,
físicamente, el equipamiento se encontraba ubicado en el lugar que indicaba el Plano de
Zonificación de la ciudad de Colima (E4A), dando mayor prioridad a los edificios de carácter
gubernamental. Para facilitar la localización de cada espacio y edificio, se hizo uso del plano
denominado “Plano de Colima por Colonias”. De esta forma, se realizó un levantamiento integral,
en el que no sólo se identificó el nombre del equipamiento, sino que se obtuvo la ubicación real de
los elementos que lo componen, dentro de la ciudad.
46 | P á g i n a
SSIIMMBBOOLLOOGGÍÍAA Límite de la zona de estudio
Imagen 23.- Plano de Equipamiento contenido en el Centro Histórico de la Ciudad de Colima, tomando como límite el Anillo de Circunvalación ó1er. Anillo vial, representado con la línea color rosa. Elaboración propia. Fuente: Basado en el Plano de Zonificación (E4A) del PDU de la ciudad de Colima
47 | P á g i n a
A1) INVENTARIO DE INSTITUCIONES DE GOBIERNO
Una vez que se encontró y se localizó el equipamiento institucional de gobierno, se procedió a realizar un inventario en Excel, el cual consistió en una tabla que se encuentra dividida en 3 columnas que contienen: colonia, dirección y el centro de trabajo. Las celdas se encuentran divididas por colonias, ya que éstas nos dan la ubicación más exacta de donde se encuentran los lugares en los cuales se realizaron las encuestas (ver tabla 6).
INVENTARIO DE INSTITUCIONES DE GOBIERNO COLONIA DIRECCION CENTRO DE TRABAJO
CENTRO
TORRES QUINTERO PALACIO DE GOBIERNO
DEGOLLADO (PORTAL) OFICINAS DE DESARROLLO RURAL
DEGOLLADO (PORTAL) SERVICIO PARA MIGRANTES
DEGOLLADO (PORTAL) SECRETARIA DE RELACIONES EXTERIORES DELEGACIÓN COLIMA
DEGOLLADO DESARROLLO URBANO
REFORMA PRESIDENCIA MUNICIPAL
OBREGÓN MADERO ESQ. GRAL. NUÑEZ PALACIO FEDERAL COLIMA
V. GUERRERO Y BELISARIO DOMÍNGUEZ MERCADO GRAL. ÁLVARO OBREGÓN
AGUA FRÍA TORRES QUINTERO COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD
LA SALUD MACLOVIO HERRERA ESQ. MARIANO ARISTA CIAPACOP
MARIANO ARISTA Y MANUEL ÁLVAREZ MERCADO GRAL. MANUEL ÁLVAREZ
CONCORDIA DÍAZ MIRÓN ARCHIVO HISTÓRICO DEL ESTADO DE COLIMA
JUÁREZ ESQ. G. VICTORIA COMISIÓN DE REGULACIÓN SANITARIA
PERPETUO SOCORRO BENITO JUÁREZ ESQ. JOSÉ ANTONIO TORRES SNTE
LA GARITA
AV. REY COLIMAN PROFECO
JOSÉ PIMENTEL LLERENAS SEMARNAT
DÍAZ MIRÓN CON JOSÉ PIMENTEL LLERENAS PODER JUDICIAL DEL ESTADO DE COLIMA
JOSÉ PIMENTEL LLERENAS IFE
CALZADA PEDRO A. GALVÁN SUR SECRETARIA DE SALUD
BARRIO ALTO FILOMENO MEDINA CON MANUEL GALLARDO ZAMORA COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD
JARDINES DE LA CORREGIDORA
MACLOVIO HERRERA PODER LEGISLATIVO
MACLOVIO HERRERA Y DE LAS ROSAS CLINICA DE ESPECIALIDADES MEDICAS
AV. DE LOS MAESTROS CLÍNICA IMSS NO. 1
RASTRILLO MANUEL ÁLVAREZ ESQ. CONSTITUCIÓN TELÉFONOS DE MÉXICO
VENUSTIANO CARRANZA ESQ. MACLOVIO HERRERA CÁMARA DE TRABAJADORES MEXICANOS
LA MERCED MADERO ESQ. JOSÉ PIMENTEL LLERENAS INEGI
CALZADA PEDRO A. GALVÁN ESQ. HIDALGO SECRETARIA DE SALUD
LA ATREVIDA GABINO BARREDA ESQ. GÓMEZ FARÍAS ECOS DE LA COSTA
ALDAMA ESQ. VENUSTIANO CARRANZA REGISTRO CIVIL
LA CHERIPA REVOLUCIÓN ESQ. NICOLÁS BRAVO EL NOTICIERO
LAS SIETE ESQUINAS CALZADA PEDRO A. GALVÁN ESQ. ALDAMA PODER JUDICIAL DE LA FEDERACIÓN
EL REFUGIO ÁLVARO OBREGÓN ESQ. ALDAMA CRUZ ROJA
MERCADO GRANDE ABASOLO Y MEDELLÍN MERCADO CONSTITUCIÓN
MAGISTERIAL DOROTEO LÓPEZ CENTRO MEDICO
LAS HUERTAS
GILDARDO GÓMEZ CLINICA GUADALUPANA
AV. JAVIER MINA IMSS UNIDAD MEDICA FAMILIAR NO. 19
ANTONIO DÍAZ MERCADO CONSTITUYENTE FRANCISCO RAMÍREZ VILLAREAL
LOS PERIODISTAS
AV. 20 DE NOVIEMBRE ESQ. BELISARIO DOMÍNGUEZ IFE
AV. 20 DE NOVIEMBRE ESQ. JIMÉNEZ UCACISSA (UNION DE CREDITO AGROPECUARIO, COMERCIAL, INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS DEL ESTADO DE COLIMA)
PARQUE HIDALGO AV. 20 DE NOVIEMBRE CENTRO DE SALUD URBANO DE COLIMA
LA FLORIDA AV. 20 DE NOVIEMBRE CON J. JESÚS CARRANZA Y MEDELLIN INEGI
FRAY PEDRO MEDELLIN ESQ. BASILIO VADILLO SAGARPA
MEDELLIN CREE-DIF
PIMENTEL LLERENAS AV. CORONEL ANASTACIO BRIZUELA ESQ- AV. JAVIER MINA CLÍNICA NO. 19 IMSS
Tabla 6.- Inventario de instituciones de gobierno
48 | P á g i n a
B) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE INSTITUCIONES GUBERNAMENTALES A ENCUESTAR
Teniendo como base el inventario creado en la tabla anterior, se depuraron los datos y se realizó una clasificación de acuerdo al nivel de gobierno, dando como resultado que el nivel federal cuenta con solo 3 instituciones; el nivel estatal con 6 y el municipal con 10. En estas instituciones no se tomó una muestra porque se cuenta con pocas áreas en comparación con las instituciones educativas (ver tabla 7).
NIVEL LUGAR NO. TOTAL
DE LUGARES
FEDERALES
SEMARNAT
3 PALACIO FEDERAL
SAGARPA
ESTATALES
IUBA
6
SINDICATO DE TRABAJADORES DEL ESTADO
PALACIO DE GOBERNACION
RECEPTORIA DE RENTAS
CIAPACOV
FEDERACION DE TRABAJADORES DE COLIMA (CTM)
MINICIPALES
OFICINAS MUNICIPALES
10
REGISTRO CIVIL
ATENCION CIUDADANA
PALACIO MUNICIPAL
DESARROLLO URBANO
TESORERIA
IPCO
DESARROLLO RURAL
DIF MUNICIPAL
SINDICATO DE ELECTRICISTAS DEL MUNICIPIO
C) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE ENCUESTAS A REALIZAR
Una vez teniendo el número de planteles se procedió a obtener los porcentajes correspondientes
de encuestas que se aplicarían. Esto quiere decir que, en total, se encontraron 19 instituciones
gubernamentales, en las cuales de acuerdo al número de nivel de gobierno, le correspondió un
porcentaje a cada uno. Por ejemplo, en el nivel federal se encontró un total de 3 instituciones; a
éstas le corresponden el 15.78%, pero con objeto de obtener una cantidad cerrada, se redondeó al
16 %. En el caso de las estatales, se tiene un total de 6 instituciones a las cuales les correspondió el
31.57 %; y en las municipales se encontraron 10 instituciones de gobierno, teniéndose el 52.63 %.
En estos últimos dos casos, se eligió redondear la cantidad que tuviera mayor número o valor en
Tabla 7.- Número de lugares a encuestar por nivel gubernamental.
49 | P á g i n a
sus decimales, así como también el número mayor de instituciones; por lo cual, el nivel municipal
se redondeó al 53% y el nivel estatal quedó con el 31%. (Ver tabla 8)
Una vez teniendo el número de planteles a los cuales se iba a encuestar y el porcentaje, se
procedió a determinar el número de encuestas por cada nivel de gobierno y por cada institución.
Recordando que las encuestas que se aplicaron en este sector son en total 95, y aplicando la
cantidad de los porcentajes de la tabla No. 8, obtenemos como resultado que, en el caso del nivel
federal, aplicando el 16%, le corresponden 15.2 encuestas; estas a su vez, se dividieron por el
número de instituciones y da como resultado 5.06 encuestas, por cada institución federal. En el
nivel estatal, a las 95 encuestas totales se les buscó el 31%, el cual dio como resultado la
aplicación de 29.45 en total por todo el nivel estatal. Esta cantidad se dividió en el número de
instituciones estatales; siendo éstas 6; por lo cual, dio como resultado, la aplicación de 4.90
encuestas por institución. En el caso de las dependencias municipales, se aplicó el porcentaje del
53% de las 95 encuestas y se obtuvo la cantidad de 50.35 encuestas. Éstas se dividieron entre el
número de instituciones que son 10 y dio como resultado la cantidad de 5.035 encuestas por cada
dependencia (Ver tabla 9). El número de encuestas realizadas por cálculo fueron de 5 en cada
dependencia. Por recomendaciones del Ing. J. Jesús Ríos Aguilar, para tener un número par, se
agregó una encuesta más a cada institución teniendo así un total de 6 encuestas en cada uno.
NIVEL # DE
LUGARES % % RED
FEDERAL 3 15.7894737 16
ESTATAL 6 31.5789474 31
MUNICIPAL 10 52.6315789 53
TOTAL 19 100 100
NIVEL # DE
LUGARES % % RED
# DE ENCUESTAS
# DE ENCUESTAS
C/INST.
FEDERAL 3 15.7894737 16 15.2 5.066666667
ESTATAL 6 31.5789474 31 29.45 4.908333333
MUNICIPAL 10 52.6315789 53 50.35 5.035
TOTAL 19 100 100 95
Tabla 8.- Número de Instituciones Gubernamentales y sus porcentajes.
Tabla 9.- Número de encuestas por cada dependencia de gobierno.
50 | P á g i n a
4.6.3 DETERMINACIÓN DE LAS MUESTRAS APLICADAS EN RECREACIÓN
El procedimiento que se realizó para determinar los espacios de recreación, es muy distinto al
descrito en los dos procedimientos anteriores (educación y gobierno); ya que éste se basó,
principalmente, en el ejercicio de las encuestas piloto, en donde se pudieron observar los distintos
espacios recreativos que cuenta la zona de estudio.
A) RECONOCIMIENTO DEL EQUIPAMIENTO RECREATIVO
Este equipamiento fue el último en localizarse, debido a que no era una institución única o común,
como había sucedido en los otros casos anteriores. Además, en el centro histórico existen muchos
jardines y lugares relativamente importantes, por lo que era complicado aventurarse a tomar al
azar espacios abiertos para realizar encuestas, ya que se pretendía que los lugares que se
consideraran; debían cumplir con ciertas características que reflejaran la dinámica de movilidad de
la población, a fin de cumplir con el objetivo de la investigación.
Las consideraciones que se tomaron en cuenta para este aspecto, fueron las siguientes: que los
lugares fueran altamente visitados por la población, que fueran atrayentes de actividades
recreativas o de masas, que realmente cobraran importancia por su actividad en el campo de la
movilidad y lo primordial que estuvieran ubicados dentro de la zona de estudio.
La forma más viable de determinar qué espacios cumplían con estas características, sin que la
investigación se viera influenciada por consideraciones propias, fue preguntándole a la población a
través de una encuesta, a qué lugares asistían de paseo o recreación, así como la frecuencia con la
que lo realizaban. Para lograr esto, se aprovechó la prueba piloto que se realizó del formato de
encuesta, logrando obtener de ahí la información necesaria para lograr conclusiones positivas para
la investigación.
Se obtuvieron resultados variables, debido a que las personas provenían de orígenes de recorrido
diferente; sin embargo, a pesar de la diferencia de procedencia, finalmente se mostraron patrones
repetitivos en el destino, razón por la cual se aprovecharon esas constantes externadas por la
población, para realizar una lista de los lugares que resultaron ser los más concurridos; depurando
los que tuvieron menciones poco significativas y los que estaban fuera del área de estudio. De esta
forma se llegó a la conclusión de que, por unanimidad, los lugares de mayor afluencia en la zona
de estudio, y por tanto, en los que debíamos aplicar las encuestas, fueron los que se muestran a
continuación:
Parque Regional
Parque Hidalgo
Parque Juárez
Jardín de la Corregidora
Jardín Torres Quintero
Jardín Libertad
Jardín San Francisco
51 | P á g i n a
Piedra Lisa
Teatro Hidalgo
Estos lugares muestran características de patrones semejantes. Por principio, la mayoría son
espacios abiertos, a excepción del Teatro Hidalgo que es un edificio; son lugares en los que se
puede asistir además de ser espacios familiares, suelen tener actividades o eventos culturales
gratuitos; generalmente tiene mayor afluencia en fines de semana; que atraen a la población e
incrementan la cultura. También, son lugares con historia que han formado parte de la ciudad de
Colima desde antaño.
B) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EQUIPAMIENTO RECREATIVO
En el inventario de lugares de recreación, resultaron en total nueve espacios abiertos,
considerados más importantes por el reconocimiento que tiene la población acerca de ellos. A
estos espacios, se les aplicó el método de muestreo aleatorio, en donde, de los nueve lugares, sólo
salieron sorteados 4, a los que se le aplicarían las encuestas; un criterio que se tomó para realizar
el sorteo fue el número de visitantes que se observó en la aplicación de la encuesta piloto. Tras
esta actividad resultaron electos los siguientes:
Jardín Libertad
Jardín Torres Quintero
La Piedra Lisa
Parque Regional
En este aspecto de recreación, al igual que en los anteriores, se tenían que aplicar 95 encuestas,
mismas que representaban el 100% de la muestra correspondiente a recreación. Para que la
división del porcentaje fuera equitativa, se realizó una operación simple, que consistió en dividir el
100% de las encuestas a realizar entre 4; que es el número de lugares en los que se aplicarían las
encuestas, dando como resultado un 25% para cada lugar. (ver tabla10)
Una vez que se determinó el porcentaje que le correspondía a cada uno de los lugares a encuestar;
se procedió a determinar el número de encuestas que se iban a aplicar en cada uno de éstos. Para
ello, se le aplicó el 25% que a cada espacio le correspondía de las 95 encuestas, dando como
resultado la aplicación de 23.75 en cada espacio de recreación. Como todos los espacios tenían el
JARDÍN %
JARDÍN LIBERTAD 25
JARDÍN TORRES QUINTERO 25
PIEDRA LISA 25
PARQUE REGIONAL 25
TOTAL 100
Tabla 10.- Jardines a encuestar y
porcentaje de la muestra que les
corresponde.
52 | P á g i n a
mismo porcentaje del 25%, el resultado fue igual para todos. Sin embargo, esta cantidad se
redondeó a 24, por cuestiones obvias.
Si multiplicamos esta cantidad por 4, que es el número de espacios abiertos, nos da un resultado
de 96 encuestas a aplicar en el aspecto de recreación. (Ver tabla 11).Aquí hubo un incremento de
una encuesta, de acuerdo al número de encuestas antes estipulado.
JARDÍN % # DE
ENCUESTAS
JARDÍN LIBERTAD 25 24
JARDÍN TORRES QUINTERO 25 24
PIEDRA LISA 25 24
PARQUE REGIONAL 25 24
TOTAL 100 96
4.6.4 DETERMINACIÓN DE LAS MUESTRAS APLICADAS EN COMERCIO
Para la determinación de las muestras, en el sector comercial, se tomaron procedimientos totalmente diferentes a los anteriores descritos, ya que el comercio no se encuentra catalogado como equipamiento, por lo cual fue necesario tomar como base los registros de la Cámara Nacional del Comercio (CANACO).
A) LOCALIZACIÓN DE ESTABLECIMIENTOS DEDICADOS AL COMERCIO
La localización de locales comerciales de la zona centro se realizó mediante un documento de
Licencias por Calles de Colima de la CANACO33, que comprendía todos los comercios existentes en
la ciudad de Colima. Considerando que la investigación no comprende toda la ciudad, sino, sólo el
perímetro que encierra el anillo de Circunvalación; fue necesario depurar la información obtenida,
a fin de tomar solamente los datos que se requerían.
Para ello, fue necesario primero, conocer la numeración correspondiente a la zona de estudio. De
esta forma, se pudieron descartar más fácilmente los comercios que no estaban contenidos en
dicha zona.
Para poder conocer la numeración del área, fue necesario acudir a la Dirección de Desarrollo
Urbano y Ecología de Colima, de donde se obtuvo la información. Prácticamente constó de una
explicación en base a un plano, acerca de cómo están trazados los ejes de la ciudad, en los que se
basan para nombrar y numerar las calles. Dicho eje está orientado de norte a sur a través de la Av.
Constitución- Reforma, y de oriente a poniente por la Av. Madero-Torres Quintero.
33
CANACO: Cámara Nacional de Comercio. Licencias por calles de Colima, Junio 2008.
Tabla 11.- Jardines encuestados y número de
encuestas que les correspondió a cada uno
53 | P á g i n a
En la intersección de los ejes con las calles, éstas cambian de nombre y la nomenclatura de los
predios comienza en la intersección de los dos ejes principales.
En la intersección de los ejes, la numeración es cero, a partir de ahí hacia afuera del eje se van
incrementando los números, pares hacia la derecha y nones hacia la izquierda. Habiendo un
aproximado de 50 números por cada 2 manzanas.
Una vez que conocimos los números límite de la zona de estudio, fue necesaria la eliminación de
locales comerciales que sobrepasaron el límite de la zona de estudio.
Imagen 25.- Ejes Constitución-Reforma y Madero-Torres Quintero; de la ciudad de Colima
Fuente: Vista aérea de la ciudad de Colima tomada a través del programa informático Google Earth
Imagen 26.- Ejemplo de nomenclatura en la intersección de los ejes principales, a partir del número 0.
Fuente: Interpretación de la información obtenida respecto al tema.
54 | P á g i n a
Este análisis fue necesario, debido a que varias calles de la ciudad de Colima comienzan en el
centro de la ciudad y se prolongan hacia los anillos viales subsecuentes. Esta situación se da, tanto
en las calles que actualmente existen de forma física, como en las que están proyectadas a futuro
en el plano de estructura urbana de la ciudad de Colima, mismo que pertenece al PDU de la misma
ciudad.
Con esta información ya acotada, se realizó un inventario de los establecimientos de uso comercial
contenidos en el centro histórico de la ciudad de Colima, y con base en este inventario se eligieron
los comercios en los que posteriormente se aplicaron las encuestas.
B) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE ENCUESTAS APLICADAS EN COMERCIO
Teniendo como base el documento que nos fue entregado por la CANACO, se procedió a realizar una revisión y una depuración de la información, ya que este documento contenía los locales comerciales registrados en toda la ciudad de Colima y, no sólo los del centro histórico. El procedimiento de esta selección se describe en el punto anterior.
B1) SELECCIÓN DE CALLES Y NÚMERO DE LOCALES COMERCIALES
Se realizó la selección de calles de acuerdo, a cuáles son las que se encuentran en el centro histórico de la ciudad de Colima, así como también el número de locales comerciales registrados, esto trajo consigo un inventario de la calle comercial y el número de locales; se tomaron un total de 26 calles de las cuales tienen en total 1722 locales comerciales registrados ante la CANACO. (Ver tabla 12)
55 | P á g i n a
B2) DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE ENCUESTAS POR CALLE
Una vez obtenido el número de locales comerciales por cada calle, se procedió a sacar el
porcentaje que le correspondía a cada una de éstas, sin olvidar que el total de locales comerciales
es 1722 y éste le corresponde al 100%.Se realizó una operación matemática la cual fue aplicada a
cada una de las calles (ver tabla 13), esta operación fue:
Si 1722 equivale al 100%, qué porcentaje equivale con un número de locales comerciales de 3534
34
El valor de 35 fue tomado del número de locales con el que cuenta la calle Álvaro Obregón.
No. CALLE # DE
COMERCIOS 1 ÁLVARO OBREGÓN 35
2 ANASTACIO BRIZUELA 16
3 ANDADOR CONSTITUCIÓN 8
4 DE LOS MAESTROS 132
5 20 DE NOVIEMBRE 40
6 27 DE SEPTIEMBRE 13
7 EMILIO CARRANZA 53
8 FILOMENO MEDINA 100
9 FRANCISCO I. MADERO 205
10 GABINO BARRERA 63
11 HIDALGO 36
12 IGNACIO ALLENDE 29
13 IGNACIO SANDOVAL 46
14 IGNACIO ZARAGOZA 95
15 JAVIER MINA 43
16 JOSÉ ANTONIO DÍAZ 17
17 MACLOVIO HERRERA 109
18 MEDELLIN 83
19 MORELOS 85
20 NIGROMANTE 48
21 PEDRO GALVÁN 45
22 PINO SUÁREZ 69
23 REFORMA 35
24 REY COLIMÁN 85
25 SAN FERNANDO 150
26 VICENTE GUERRERO 82
TOTAL 1722
Tabla 12.- Inventario de calles y el número de
locales comerciales en ellas.
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Sustituyendo esto con los valores descritos anteriormente se obtuvo:
Ya que se obtuvieron los porcentajes correspondientes a cada una de las calles se procedió a
calcular el número de encuestas que se tenían que realizar por calle. Esto se obtuvo también
mediante una relación similar a la descrita anteriormente, sólo que a diferencia de ésta, se tenía
que recordar y tener en cuenta que el número total de encuestas a aplicar en el sector comercial
es de 95.Este equivale al 100%, ya que es la cantidad total; a este número de encuestas se le
buscó el porcentaje calculado anteriormente teniendo así:
Sustituyendo esto se tiene que:
El resultado que nos dio esta fórmula es el número de encuestas que se tiene que aplicar por cada
calle. En este ejemplo de la calle Álvaro Obregón dio como resultado el 1.92 encuestas que por
razones de redondeo, esta cantidad sube a un total de 2 encuestas por esta calle. Este
procedimiento se aplicó a cada calle del inventario para conocer el número de encuestas a aplicar
por calle (Ver tabla 13).Los locales comerciales en los que se aplicaron las encuestas se eligieron
de manera aleatoria con base en el inventario proporcionado por la CANACO.
Se tomó en consideración el número de negocios o locales comerciales, para conocer la afluencia
de personas que transitan por estas calles, ya que se encontró una constante cuando se aplicaron
las encuestas piloto, esta fue que en las calles donde hay más flujo de peatones se encontraba
mayor número de locales comerciales.
57 | P á g i n a
CALLE # DE
COMERCIOS %
# DE ENCUESTAS
ÁLVARO OBREGÓN 35 2.00 2
ANASTACIO BRIZUELA 16 1.00 1
ANDADOR CONSTITUCIÓN 8 0.46 2
DE LOS MAESTROS 132 7.67 7
20 DE NOVIEMBRE 40 2.30 2
27 DE SEPTIEMBRE 13 0.75 1
EMILIO CARRANZA 53 3.00 3
FILOMENO MEDINA 100 5.85 6
FRANCISCO I. MADERO 205 11.90 12
GABINO BARREDA 63 3.60 3
HIDALGO 36 2.10 2
IGNACIO ALLENDE 29 1.60 2
IGNACIO SANDOVAL 46 2.60 3
IGNACIO ZARAGOZA 95 5.51 5
JAVIER MINA 43 2.50 2
JOSÉ ANTONIO DÍAZ 17 1.00 1
MACLOVIO HERRERA 109 6.35 6
MEDELLIN 83 4.86 5
MORELOS 85 5.00 5
NIGROMANTE 48 2.80 3
PEDRO GALVÁN 45 2.68 3
PINO SUÁREZ 69 4.00 4
REFORMA 35 2.00 2
REY COLIMÁN 85 5.00 5
SAN FERNANDO 150 8.75 8
VICENTE GUERRERO 82 4.72 5
TOTAL 1722 100.00 100
Tabla 13.- Porcentajes de locales comerciales y número de
encuestas por cada calle.
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4.7 APLICACIÓN DE ENCUESTAS
Una vez que se tuvo conocimiento del número de encuestas que se realizarían, en cada uno de los 4 aspectos determinados anteriormente, la siguiente actividad consistió en salir a aplicar las encuestas en cada uno de los lugares previamente escogidos. Para lograr el objetivo del estudio de movilidad y de la investigación en sí, se aplicó la encuesta a diferentes sectores de la población, con la finalidad de obtener la información de los grupos sociales más susceptibles de impactar la movilidad local.
Las encuestas se aplicaron a:
Estudiantes, profesores y padres de familia de estudiantes. Trabajadores de gobierno, y público que recibió servicios. Amas de casa Usuarios de los espacios de recreación-(público en general). Trabajadores, clientes y propietarios de los locales comerciales.
La aplicación de encuestas fue al azar; a personas que se encontraban realizando actividades en los lugares visitados. Se tomó como criterio, que en los establecimientos comerciales se aplicarían las encuestas a los trabajadores, clientes del lugar y a los propietarios. En las instituciones gubernamentales, se encuestó a los empleados (servidores públicos) y al público que esperaba por algún servicio; en las instituciones educativas se aplicaron a profesores, alumnos, y padres de familia. Esto con la finalidad de abarcar diferentes criterios, que nos llevaran a resultados apegados a la realidad, y exentos de exclusiones, que a su vez propiciaran una visión general de la dinámica social, existente en la movilidad.
El horario de aplicación de las encuestas varió de acuerdo al lugar en el que se realizarían éstas. En las instituciones educativas se aplicaron en dos turnos; en la mañana a partir de las 6:30 y hasta las 9:00 a.m, debido a que se tenían que aplicar antes de que los alumnos entraran a la escuela y aprovechar que los padres de familia los llevaban y estaban presentes. También se aplicaron en la tarde de 1:00 a 3:00 p.m aproximadamente, ya que se aprovechaba que salían los alumnos del turno de la mañana y a su vez entraban los del siguiente turno, ampliando con ello las posibilidades de que nos contestaran las encuestas.
En las instituciones gubernamentales también se aplicaron en los dos turnos, debido a que hubo algunos edificios, de los seleccionados, que permanecían abiertos hasta en la tarde. Sin embargo, por ser oficinas la mayoría permanecían abiertas sólo hasta las 3:00 p.m., lo cual obligaba a realizar la actividad de encuestar durante el curso de la mañana.
En los lugares de recreación fue más común asistir a encuestar en las tardes, debido a que era el horario en el que había más personas. Además, como en algunos jardines se realizan eventos por las tardes, había mayor afluencia, misma que se aprovechó. Los días en que se aplicaron las encuestas fueron, mayormente, sábado y domingo, ya que es más común que quienes trabajan o estudian, descansen estos días y los aprovechen para asistir a lugares de esparcimiento.
El aspecto comercial, fue el único que tuvo una gran diversidad de momentos en los que se acudió a encuestar, debido a que los comercios tienen horario corrido o abren en ambos turnos; no había motivo para aplicar encuestas en un solo turno; además, se trató de aplicarlas en diferentes días, para aprovechar que en fines de semana hay mayor afluencia de personas de localidades
59 | P á g i n a
cercanas, fenómeno que es menos común entre semana. Con ello se obtuvo un panorama más amplio, de este aspecto.
En general esta etapa concluyó de forma satisfactoria, hubo una participación positiva por parte de la sociedad. No obstante, en algunas instituciones de gobierno el trató no fue satisfactorio, por lo que se cambió el lugar de aplicación de encuestas. En otras instituciones, en cambio, era tanta la participación que hubo necesidad de aplicar más encuestas de las que se habían programado, concluyendo, al fin, con un balance del número de encuestas para mantener el equilibrio y que no se alterara el procedimiento, ni la muestra.
60 | P á g i n a
CAPÍTULO V. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Una vez que se terminó de encuestar, el siguiente paso fue capturar los resultados de las
encuestas en un programa de SPSS Statistics, con la finalidad de obtener los resultados de forma
gráfica, para su análisis.
Cabe mencionar que esta investigación se realizó de forma simultánea a otra, relacionada con el
tema de la movilidad mediante el uso de sendas peatonales, solo que ésta se enfoca en la
implementación de las ciclovías en el centro histórico de la ciudad de Colima. Es por ello, que las
encuestas incluyen información de ambos temas (sendas urbanas y ciclovías), y por este motivo,
gran parte de la investigación se desarrolló en conjunto, ya que la información es útil para ambas
investigaciones. Para efectos del análisis de la información también hay temas en común que se
desarrollaron de forma conjunta. Sin embargo, la investigación se separa al momento de hablar
del tema específico, es decir, en el apartado de percepción social, ya que en éste se tratan los
temas por separado.
5.1 ANÁLISIS DE LA PRIMERA PARTE DE LA ENCUESTA: DATOS GENERALES
Como primera parte de la encuesta, se analizaron las edades de las personas encuestadas así como el sexo de éstas. Esto nos sirve para conocer el tipo de personas que hacen un mayor uso de los espacios en donde se aplicaron las encuestas. Se realizó una gráfica en donde se muestra, en la parte inferior, las edades de las personas que fueron encuestadas; cada edad tiene dos barras, una de color rosa, que significa el número de mujeres encontradas por cada edad; y la barra azul, que significa el número de hombres, también por cada edad. En esta gráfica se puede observar fácilmente que se encontró con un mayor número de mujeres que usan los espacios púbicos y el mayor rango de edad, principalmente, es de los 34 a los 44 años. En cambio, en cuanto a los hombres se puede observar que usan estos espacios abiertos con menor frecuencia que las mujeres; el rango de edad de estos es muy variado y no tan sobresaliente como el de la mujer; pero entre los 24 años y de los 40 a 46 años se muestra gran actividad de éstos. Cabe mencionar que la gráfica también nos muestra a los adultos mayores en el rango de los 62 años a los 87 años, entre los cuales hay una mayoría en hombres que usan los espacios públicos. (Ver gráfica 1)
Gráfica 1.- Relación de la edad y número de personas con su sexo.
61 | P á g i n a
En la parte de ocupación de la encuesta, es decir, a lo que se dedican las personas que fueron encuestadas, dio como resultado que 210 personas son empleadas. Esto significa que la zona de estudio es un foco de atracción de trabajo, lo cual nos dice que, a comparación de otros centros históricos, el de Colima se podría catalogar como un centro histórico vivo, con mucho movimiento en el sector económico; y no sólo esto, ya que también se puede observar que es un lugar donde se encuentra mucho comercio, por lo cual es una necesidad para las amas de casa salir a comprar lo que necesiten. Las amas de casa son el segundo rango más alto, con un total de 65 personas. Después se encuentra un empate entre empresarios y profesionistas independientes y los estudiantes; continuando así con los desempleados; y por último, los jubilados, de los cuales éstos se encontraron en esta zona porque existen varios lugares de esparcimiento y recreación a los cuales pueden asistir. (Ver gráfica 2)
Grafica 2.- Análisis de ocupación de las personas encuestadas.
62 | P á g i n a
5.1.1 ANÁLISIS DE LAS COLONIAS DE ORIGEN DE LAS PERSONAS ENCUESTADAS Al analizar las colonias de las cuales provenían los encuestados, los resultados fueron muy variables. Sin embargo, se simplificaron en grupos, según los porcentajes que obtuvieron. En total salieron 136 colonias (ver tabla 14), de las cuales únicamente 23 tuvieron una mención representativa para el estudio de movilidad; las colonias que resultaron con más flujo de personas hacia el centro histórico de la ciudad son las siguientes: En primer lugar se encuentra la colonia Centro con el 17.3%, en segundo lugar se encuentran las colonias Lomas de Circunvalación y Tívoli, con el 2.6%; en tercer lugar se ubica la colonia Fátima, con el 2.3%, seguida de ésta se encuentran, en cuarto lugar, con un 2%, las colonias; La Albarrada, La Estancia, Loma Bonita y El Moralete. Después de estas se encuentran las colonias Arboledas del Carmen, Burócratas y el Mezcalito, con el 1.5%, y con el 1.3%, la colonia Magisterial. Por último, se encontraron con el 1%, las colonias de: Los Almendros, Cuauhtémoc, Infonavit, La Armonía, La Popular, Las Palmas, Lázaro Cárdenas, Loma de las Flores, Mirador de la Cumbre, Nuevo Milenio y Tabachines.
NOTA: Para conocer los demás resultados de la primera parte de la encuesta, ver los siguientes
anexos:
Anexo 2: Análisis del Sector Educativo de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
Anexo 3: Análisis de los niveles de gobierno de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
Anexo 4: Análisis de los espacios de recreación de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
Anexo 5: Análisis del sector comercial de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
Centro
Lomas de Circunvalación
Tívoli
Fátima
Albarrada
La Estancia
Loma Bonita
El Moralete
Arboledas del Carmen
Burócratas
El Mezcalito
Magisterial
17.3 %
2.3 %
2.6 %
2 %
1.5 %
1.3 %
Almendros
Cuauhtémoc
La Armonía
Popular Las Palmas
Lázaro Cárdenas
Loma de las Flores
Mirador de la Cumbre
Nuevo Milenio
Tabachines
1 %
63 | P á g i n a
COLONIAS TOTAL PERS.
% COLONIAS TOTAL
PERSONAS
% COLONIAS TOTAL PERS.
% COLONIAS TOTAL PERS.
%
VILLAS DE PROVIDENCIA 2 .5 ALBARRADA 8 2.0 LA JOYA 1 .3 VILLA IZCALLI 5 1.3
MIGUEL HIDALGO 2 .5 GUSTAVO VÁZQUEZ 2 .5 VILLA DEL CENTENARIO 1 .3 VILLA SAN JOSÉ 1 .3
COLONIAS DEL CARMEN 1 .3 HACIENDITA 1 .3 TIVOLI 10 2.6 INFONAVIT 4 1.0
EMILIANO ZAPATA 2 .5 VIVEROS 1 .3 J. DE LA CORREGIDORA 2 .5 JARDINES DE SAN FRANCISCO 1 .3
LOMAS DE LA VILLA 1 .3 CENTRO DE COQUIMATLÁN 1 .3 MAGISTERIAL 5 1.3 LAS TORRES 2 .5
CAMPESTRE 1 .3 VILLAS DEL CENTRO 1 .3 FÁTIMA 9 2.3 GUADALAJARITA 2 .5
SANGRE DE CRISTO 1 .3 LINDA VISTA 1 .3 LOMAS DE VISTA H. 1 .3 B. BONFIL 3 .8
CÓMALA 2 .5 CARR. AL ESPINAL 1 .3 FRANCISCO I. MADERO 3 .8 JARDINES RESIDENCIALES 2 .5
LA GARITA 1 .3 VILLAS DE SEBASTIÁN 1 .3 LA ESTANCIA 8 2.0 ARBOLEDAS DEL CARMEN 6 1.5
CENTENARIO 1 .3 LOMA BONITA 4 1.0 EL REFUGIO 1 .3 HUERTAS DEL SOL 1 .3
CAMINO REAL 2 .5 VILLA FLORES 2 .5 P. FERROCARRIL 2 .5 PIMENTEL LLERENAS 3 .8
BUGAMBILIAS 2 .5 LOMAS DE CIRCUNVALACIÓN 10 2.6 EL MEZCALITO 6 1.5 LAZARO CARDENAS 1 .3
PISCILA 1 .3 VILLAS DE ORO 3 .8 HAB. REFORMA 1 .3 B. BONFIL 3 .8
MARÍA AUXILIADORA 1 .3 INSURGENTES 3 .8 SANTA AMALIA 1 .3 FRANCISCO VILLA 2 .5
MOCTEZUMA 1 .3 LAS PALMAS 4 1.0 LAS ÁGUILAS 2 .5 SANTA BARBARÁ 1 .3
PABLO SILVA GARCÍA 1 .3 ZACUALPAN 1 .3 ESPAÑA 3 .8 SANTA CRISTINA 3 .8
LIBERACIÓN 2 .5 NUEVO MILENIO 4 1.0 LA POPULAR 4 1.0 LOMA DE LAS FLORES 4 1.0
JUAN JOSÉ RÍOS 3 2 .5 COMALA 1 .3 MORALETE 8 2.0 ORIENTAL 3 .8
PRIMAVERAS DEL REAL 1 .3 CENTRO 68 17.3 REAL DE MINAS 1 .3 MIRADOR 1 1 .3
LA VIRGENCITA 2 .5 CUAUHTÉMOC 4 1.0 PRADOS DEL SUR 3 .8 LOS OLIVOS 1 .3
LÓPEZ MATEOS 3 .8
DR. MIGUEL GALINDO 1 .3
PUERTAS DEL CENTENARIO
1 .3 FOVISSSTE
3 .8
AMARILLAS 3 .8 SAN MIGUEL 1 .3 VILLA DEL RIO 1 .3 DEL VALLE 2 .5
SOLIDARIDAD 2 .5 PRADOS DE LA VILLA 1 .3 RAMÓN SERRANO 3 .8 LOS ANGELES 2 .5
TABACHINES 4 1.0 LOMA BONITA 4 1.0 TORRES QUINTERO 2 .5 JARDINES DEL LLANO 2 .5
SENDEROS DEL CARMEN 2 .5 PLACETAS 3 .8 REAL CENTENARIO 3 .8 BUROCRATAS 6 1.5
GOLONDRINAS 1 .3 SANTA ELENA 2 .5 NIÑOS HÉROES 2 .5 LINDA VISTA 1 .3
BARRIO ALTO 1 .3 LA CASUMBA 2 2 .5 SAN ISIDRO 3 .8 ALMENDROS 4 1.0
MIRADOR DE LA CUMBRE 2 1 .3 GUADALUPE 2 .5 LA ARMONÍA 4 1.0 VICENTE GUERRERO 1 .3
LOS TRABAJADORES 1 .3 LA RESERVA 2 .5 FRAC LAS COLINAS 1 .3 JARDINES DE LAS LOMAS 1 .3
RANCHO DE VILLA 1 .3 J. VISTA HERMOSA 3 .8 FRAC SAN CARLOS 1 .3 RANCHO BLANCO 3 .8
EJIDAL 1 .3 EL YAKI 1 .3 R. SAN PABLO 3 .8 RESIDENCIAL ESMERALDA 1 .3
FRACCIONAMIENTO DIAMANTES 1 .3 LÁZARO CÁRDENAS 4 1.0 ALTA VILLA 2 .5 PORVENIR 1 .3
ROSARIO IBARRA 1 .3 MIRADOR DE LA CUMBRE 4 1.0 EL DIEZMO 3 .8 M. DIÉGUEZ 1 .3
JUAN JOSÉ RÍOS 1 .3 ANTORCHA 1 .3 PRIMAVERAS 1 .3 JARDINES DE LA VILLA 1 .3
TOTAL 52 13.3 TOTAL 152 38.8 TOTAL 102 26.0 TOTAL 78 19.9
TOTAL DE COLONIAS 384 TOTAL DE % 100.0
5.2 ANÁLISIS DE LA SEGUNDA PARTE DE LA ENCUESTA: MOVILIDAD
5.2.1 MEDIOS DE TRANSPORTE MÁS UTILIZADOS
A) MEDIO DE TRANSPORTE USADO DE CASA -TRABAJO Y/O ESTUDIO.
En lo referente a la movilidad, los resultados acerca del medio de transporte, que es comúnmente más usado por los habitantes de Colima, para realizar el recorridos desde su casa hacia los centros de trabajo, y/o de estudio, arrojaron como primicia el uso del auto particular, con un 35.35%, que representa a 135 personas, del total de las encuestadas. El medio de transporte más utilizado después del auto, fue el camión de transporte público, mismo que resultó favorecido para un segundo lugar con 22.35% (85.83 personas); mientras que la acción de caminar ocupó el tercer lugar con un 13.02%(50 personas). El uso del taxi, por su parte, se ubicó en el cuarto lugar, con el 4.80%; y en igualdad de circunstancias quedaron el uso de la bicicleta y la motocicleta, pues ambas cuentan con el 1.67% respectivamente, correspondiente a 6.4 personas.
Tabla 14.- Resultados de colonias de origen de los encuestados
64 | P á g i n a
Esto explica, que la mayoría de la población utiliza el automóvil y después el transporte público, ya que, si analizamos el número de colonias de donde provienen los encuestados, podemos observar que algunas se encuentran bastante alejadas de sus centros de trabajo y/o estudio.
B) MEDIO DE TRANSPORTE USADO DE TRABAJO Y/O ESTUDIO – CASA.
En lo relacionado a los resultados acerca del medio de transporte que es más comúnmente usado para realizar el recorrido, desde los centros de trabajo y/o estudio, teniendo como destino la casa; dieron como resultado, en un primer lugar, el uso del auto particular, con un 35.35%. Después de éste, el medio de transporte más utilizado resultó ser el camión de transporte público, con 23%, mientras que la acción de caminar ocupó, de nuevo, el tercer lugar con un 12.16%. El uso del taxi, por su parte se ubicó en el cuarto lugar, con el 5.62%, y en igualdad de circunstancias quedaron, de nuevo, el uso de la bicicleta y la motocicleta, pues ambas cuentan con el 1.72%, respectivamente. (Ver gráfica 4).
Gráfica 3.- Medio de transporte más utilizado para realizar el recorrido de la casa
al trabajo o estudio.
65 | P á g i n a
Al analizar los resultados de ambos recorridos, tanto de ida como de regreso a los centros de trabajo y/o estudio, se observa que las personas que hacen uso del auto propio, lo usan en todo su recorrido, tanto para ir como para venir, pues en ambos casos, es la misma frecuencia; en cambio, quienes utilizan el camión y el taxi, lo hacen con más frecuencia de regreso, pues hay un incremento en éstos, sin embargo, la acción de caminar decrece en el recorrido de regreso a casa, mientras que la bicicleta y la motocicleta también aumentan su uso en el recorrido de regreso a casa.
C) MEDIO DE TRANSPORTE USADO PARA IR DE COMPRAS.
En cuanto al medio de transporte que más se usa para ir de compras, los patrones se modificaron un poco respecto a los recorridos anteriormente analizados, pues aunque de nuevo el auto resultó ser quien apareciera en el primer lugar, con un 47.65%, y en el segundo lugar, otra vez aparece el camión de trasporte público, con 22.92%; sin embargo, en tercer lugar la acción de caminar es desplazada por el taxi, quien tuvo el 16.40% enviando hasta el cuarto lugar el hecho de caminar para ir de compras con el 11.20%; después de éste, aparece la motocicleta como el último recurso utilizado como medio de transporte para ir de compras.
Es lógico pensar, que debido a la poca cultura que se tiene del uso de la bicicleta, como medio de transporte, en el que se pueda cargar los productos comprados, ésta no aparezca en este análisis, como un medio de transporte que se utilice para ir de compras; pues es más común utilizarla como medio de recreación o de deporte. (Ver gráfica 6)
Gráfica 4.- Medios de transporte más utilizados para realizar el recorrido de
trabajo y/o estudio a casa.
66 | P á g i n a
D) MEDIO DE TRANSPORTE USADO PARA IR DE RECREACIÓN.
En cuanto a los medios de transporte utilizados para ir de recreación, se siguen patrones semejantes que cuando se va de compras. En este apartado, al igual que en los otros tres analizados con anterioridad, el uso del auto sigue predominando en el primer lugar, con el 55.20%, después de éste se sitúa en un segundo lugar, el taxi, con el 16.93%; y en un tercer lugar, el camión de transporte público, con el 13.02%; caminar quedó de nuevo en el cuarto lugar con el 11.20%, y después de ésta, se encuentra la motocicleta con 1.30% y en ´último lugar la bicicleta con 0.78%. (Ver gráfica 6)
Gráfica 5.- Medios de transporte más utilizados para realizar los recorridos de
compras.
67 | P á g i n a
5.2.2 FRECUENCIA EN DÍAS DE ACTIVIDADES EDUCATIVAS Y DE TRABAJO
A) FRECUENCIA EN DÍAS DE LA SEMANA UTILIZADOS PARA LAS ACTIVIDADES DE CASA -TRABAJO Y/O ESTUDIO Y TRABAJOY/O ESTUDIO-CASA.
La frecuencia en que las personas que fueron encuestadas realizando su desplazamiento de su casa al trabajo, y/o lugar de estudio, son principalmente de lunes a viernes, teniendo en promedio un total de 284.4 personas (ver gráfica 7). El fin de semana, se puede observar que la frecuencia con la que las personas realizan estos desplazamientos, es mucho menor, ya que en promedio del número de personas del día sábado y domingo son de 86.5.
0
50
100
150
200
250
300
350
Series1
LUNES 293
MARTES 276
MIERCOLES 286
JUEVES 278
VIERNES 289
SABADO 131
DOMINGO 42
Gráfica 6.- Medios de transporte más utilizados para los recorridos de recreación.
Gráfica 7.- Frecuencia y número de personas en realizan el desplazamiento de
casa- trabajo y/o estudio y viceversa.
68 | P á g i n a
B) FRECUENCIA EN DÍAS DE LA SEMANA UTILIZADOS PARA LAS ACTIVIDADES DE COMPRAS.
La frecuencia de los días que las personas salen a realizar sus compras como se muestra en la gráfica siguiente (ver gráfica 8) son principalmente el día sábado con 183 personas y el día domingo con 169; los demás días de la semana se encuentran, en promedio, un valor de 37.2 personas. También se puede observar que, de lunes a sábado, va creciendo el número de personas que salen a realizar sus compras y el domingo vuelve a decrecer.
C) FRECUENCIA EN DÍAS DE LA SEMANA UTILIZADOS PARA LAS ACTIVIDADES DE
RECREACIÓN.
El día principal en el que las personas salen de recreación es el domingo, con un número total de 266; el segundo lugar, es el día sábado, con un total de 196 personas; después sigue el día viernes, con 50 personas, a éste le sigue el día miércoles con 31, en quinto lugar el día lunes con 28 personas, a éste le sigue el jueves, con 23 personas y, por último, el martes con 21. (Ver gráfica 9)
Estos valores si los comparamos con los demás días en los que se realizan las actividades, hay una gran relación entre éstos, ya que los días que se encuentran libres, o con un menor número de personas tanto de frecuencia de casa-trabajo y compras, se utilizan para realizar actividades recreativas.
020406080
100120140160180200
Series1LUNES 33
MARTES 35
MIERCOLES 36
JUEVES 38
VIERNES 44
SABADO 183
DOMINGO 169
Gráfica 8.- Frecuencia y número de personas que realizan el desplazamiento para
realizar compras.
69 | P á g i n a
5.2.3 TIEMPOS DE RECORRIDOS Y RUTAS USADAS (CALLES Y/O CARRETERAS)
A) HORAS CON MAYOR USO DE LAS VIALIDADES
Mediante el análisis de los resultados del estudio de movilidad realizado, se detectó que el turno matutino es en el que se lleva a cabo el inicio de la mayoría de los recorridos de las personas, por tanto genera más horas pico. En este turno, las actividades cotidianas de la población generan la mayor intensidad en un periodo de 3 horas y 36 minutos, aproximadamente; a partir de las 7:24 a.m hasta las 11:00 a.m, la hora pico más importante se genera a las 7:24 a.m. Este flujo de personas se mantiene constante durante media hora, aproximadamente, para después decrecer a las 7:54 a.m; después se vuelve a incrementar, alcanzando de nuevo un flujo importante a las 8:20 a.m, que es el segundo lapso de tiempo con el flujo de personas más intenso; después de éste, hay tres periodos importantes que mantienen una intensidad semejante, éstos se generan a las 8:49 a.m, a las 10:00 a.m y a las 11:00 a.m, mismo que se va disminuyendo paulatinamente y se mantiene constante, en un lapso de 4:30 horas, aproximadamente. (Ver gráfica 10) En el turno vespertino, hay un incremento en el flujo de las personas, que tiene una duración de 1:20 horas aproximadamente, mismo que inicia a las 15:39 horas y se prolonga hasta las 17:00 horas, dándose la mayor intensidad de recorridos, a las 16:15 horas. A partir de este periodo intenso hay una disminución en el flujo de personas, que se mantiene constante. (Ver gráfica 11) Esto se relaciona, de forma directa, con las actividades de los encuestados, ya que como se puede observar los horarios en los cuales las personas salen hacia sus trabajos, o lugares de estudio y algunas compras, son principalmente por las mañanas, entre las 7:24 horas y las 9:00 horas, teniendo así en las vialidades, una mayor concentración de personas.
0
50
100
150
200
250
300
Series1LUNES 28
MARTES 21
MIERCOLES 31
JUEVES 23
VIERNES 50
SABADO 196
DOMINGO 266
Gráfica 9.- Frecuencia y número de personas que realizan desplazamientos para
recreación.
70 | P á g i n a
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6°
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° 3
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"
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15
20
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3°39'36"
6°24'36"
6°49'48"
7°24'36"
7°51'36"
8°19'48"
8°49'48"
9°15'0"
9°45'0"
10°18'0"
10°39'36"
11°9'
36"
12°9'
36"
13°0'0"
13°54'36"
15°0'0"
16°0'0"
16°30'0"
17°9'
36"
17°39'36"
18°19'48"
20°0'0"
Series1
Gráfica 10.- Horas iniciales del origen.
Gráfica 11.- Horas finales del destino.
71 | P á g i n a
B) VIALIDADES MÁS UTILIZADAS
En el estudio de movilidad, se preguntó a los encuestados acerca de los recorridos que realizan cotidianamente y las calles que utilizan para llegar, de su casa al trabajo, a la escuela o al algún lugar de recreación y viceversa. Se dio el caso en que una sola persona podía hacer hasta 5 recorridos diferentes para poder llegar a su destino final. Esto propició que como respuesta se nombraran un gran número de calles, que incluso se llegaban a repetir hasta 2 veces con un solo encuestado; porque su recorrido incluía el uso de una misma calle varias veces en el día. En esta pregunta, se consideraron para la respuesta, las calles de la zona conurbada Colima-Villa de Álvarez, puesto que ambas ciudades comparten la estructura vial, lo cual no afectaba la investigación; ya que finalmente, se le daría más énfasis a las calles competentes a la zona de estudio.
Para efectos del análisis, se clasificaron las calles de acuerdo al orden en que estás fueron mencionadas; como una manera de ver, cuáles son las que las personas recordaron primero, lo cual indica que son más conocidas y/o que son las que más comúnmente utilizan. Para ello, se hicieron seis secciones, nombradas como calle1, calle 2 y así sucesivamente hasta la calle 6. (Ver anexo 6)
Al realizar el análisis de la gráfica de resultados, se tomaron únicamente las calles que tenían los mayores porcentajes de respuestas. Por ejemplo, en la sección que determinamos como calle uno, en total fueron 20 calles diferentes las que se mencionaron; sin embargo, de éstas, sólo 8 fueron las calles que resultaron más transitadas, mismas que a continuación se enlistan, según el orden de importancia con el que aparecieron en la gráfica del estudio de movilidad. (Ver gráfica 12)
Av. Benito Juárez (Villa de Álvarez) Francisco I. Madero (Colima) Av. Niños Héroes (Colima) 20 de Noviembre (Colima) Tecnológico (Villa de Álvarez) Av. San Fernando (Colima) Av. De los Maestros (Colima) Sevilla del Río (Colima)
Gráfica 12.- Calles que fueron nombradas
como primera respuesta de los encuestados.
72 | P á g i n a
Este mismo análisis se aplicó en los seis apartados, para identificar las calles más usadas por los encuestados. Posteriormente, se simplificaron, a fin de conocer el número total de calles mencionadas, lo cual dio como resultado 64 calles diferentes, que corresponden a Colima y Villa de Álvarez; de las cuales las más transitadas resultaron ser solamente 16 calles, nombradas según el orden de importancia a continuación:
o Av. Niños Héroes (Colima) o Francisco I. Madero (Colima) o 20 de Noviembre (Colima) o Calzada Galván (Colima) o Constitución (Colima) o Av. De los Maestros (Colima) o Benito Juárez (Villa de Álvarez) o Pino Suárez (Colima) o Ignacio Zaragoza (Colima) o San Fernando (Colima) o Av. Tecnológico (Villa de Álvarez) o Aquiles Serdán (Colima) o Sevilla del Río (Colima) o Reforma (Colima) o Camino real (Colima);
y otras.
De estas 16 calles se descartaron las que se encuentran fuera de la zona de estudio por lo cual, quedó un total de 11 vialidades en las cuales se hizo el análisis de factibilidad de las secciones para implementar las sendas. (Ver imagen 26). Las 11 calles son:
1. Francisco I. Madero 2. 20 de Noviembre 3. Calzada Galván 4. Constitución 5. Av. De los Maestros 6. Pino Suárez 7. Ignacio Zaragoza 8. San Fernando 9. Aquiles Serdán 10. 5 de Mayo 11. Reforma
Imagen 27.- Calles de
mayor uso que se
obtuvieron en el
estudio de movilidad.
73 | P á g i n a
5.3 ANÁLISIS DE LA TERCERA PARTE DE LA ENCUESTA: CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA
En esta parte de la encuesta se realizaron las mediciones mediante la percepción de las personas encuestadas y no se realizó un levantamiento físico de cada una de las calles que componen la estructura urbana.
5.3.1 ESTADO ACTUAL DE LAS CALLES.
En esta parte de la encuesta, se puede mostrar que las personas que fueron encuestadas ofrecieron su opinión en cuanto al estado de las vialidades por las que transitan comúnmente; estas vialidades fueron las nombradas en sus recorridos por la ciudad de Colima. Como se puede observar, la mayoría piensa que las calles se encuentran en un estado bueno, ya que se obtuvieron un número total de 179 menciones, esto equivale al 46.6 % de total de encuestados. 142 personas opinaron que el estado de las calles es regular siendo éste el 36.07%. El 10.67% cree que el estado de las calles es malo teniendo un total de 41 menciones. Se encontraron a 15 personas las cuales opinaron que el estado de las vialidades por donde transitan es deficiente siendo éste el 3.9%. El 2.6% mencionó que encuentran las vialidades en un estado excelente con 10 menciones. Por último solo 1 persona eligió la opción de otros con el 0.16%.(ver gráfica 13)
Como se puede observar en la gráfica siguiente, se puede considerar que las vialidades por donde transitan las personas encuestadas cuentan con un estado relativamente bueno, ya que se encuentran los valores más altos de mención en el estado bueno y regular.
Gráfica 13.- Estado actual de las calles
74 | P á g i n a
5.4 ANÁLISIS DE LA CUARTA PARTE DE LA ENCUESTA: PERCEPCIÓN SOCIAL
5.4.1 PRINCIPALES MOTIVOS POR LOS QUE NO USA LA BICICLETA
Las personas que fueron encuestadas, en esta última sección de la encuesta dieron su opinión del porqué no utilizan la bicicleta como medio de transporte y/o recreativo. En la gráfica 14, se puede observar que la gran mayoría no eligió las opciones establecidas, teniendo así un total de 200 personas, las cuales dieron sus motivos muy particulares por los cuales no la utilizan; a éstas le siguen 125 personas, las cuales eligieron que no usan la bicicleta por motivos de inseguridad en las avenidas, ya que las pocas ciclovías que se encuentran en la ciudad no cuentan con los elementos de diseño que garanticen una mayor seguridad hacia los ciclistas. Otro de los motivos por los cuales no las utilizan es por los recorridos largos que tienen que hacer los usuarios a los diferentes destinos de éstos, con un total de 34 personas; otro de los motivos por los cuales las personas no usan la bicicleta es por flojera, con 15 menciones; y por último, uno de los motivos también es el clima cálido con un total de 11 personas.
Cabe mencionar que las 200 personas que no eligieron ninguna de las opciones presentadas en la encuesta, dio sus propios motivos por los cuales no utilizan la bicicleta. Como principal razón se encuentra con un número total de 87 personas es que no cuentan con este tipo de vehículo. En segundo lugar, con 42 menciones, se tiene que las personas no saben andar en bicicleta; a éste le sigue, con 33 personas, las cuales no pueden por motivos, principalmente, de enfermedades por las cuales no les permite utilizarlas; después de éstas se encuentran 16 personas, las que mencionan que no les gusta este medio de transporte. De las personas encuestadas, 14 de ellas no la usan por motivos de edad; solo 7 personas mencionaron que por la comodidad de tener un vehículo no utilizan la bicicleta como medio de transporte; y 6 personas por cuestiones de tiempo
Gráfica 14.- Motivos por los cuales no utilizan la bicicleta.
NO A BICICLETA
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en sus actividades, no les permite usarla. En esta parte de la encuesta se pudo encontrar a personas que sí la utilizan; ya sea como transporte o recreativa, teniendo así solo 17. (Ver gráfica 19)
5.4.2 PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD EN LA IMPLEMENTACIÓN DE LA CICLOVÍA.
En esta parte de percepción social, las personas que fueron encuestadas respondieron muy favorablemente en que sí utilizarían la bicicleta (ver gráfica 16) siempre y cuando se mejoraran las condiciones antes descritas del porqué no las utilizan; teniendo así, un total de 274 personas de una muestra total de 385 personas, que serían los futuros usuarios de las ciclovías. Los principales motivos que algunas de estas personas mencionaron, son que la utilizarían por ejercicio, salud, transporte, seguridad, economía, ecología, comodidad, entre otros (ver gráfica 17). Un total de 94 personas menciona que no la utilizaría aunque se mejoraran las condiciones y se diseñaran las ciclovías de tal manera que fuesen seguras (ver gráfica 16), ya que los motivos que presentan son que no pueden, que no saben utilizar la bicicleta, la edad que tienen las personas encuestadas, que no les gusta, así como también creen que seguirán siendo inseguras las ciclovías, para ellos, etc. (ver gráfica 17). Una minoría de 19 personas menciona que tal vez es probable que la utilicen.
Gráfica 15.- Motivos fuera de las opciones por las cuales no se
utiliza la bicicleta.
76 | P á g i n a
Gráfica 16.- Participación de la sociedad en la implementación de la
ciclovía.
Gráfica 17.- Motivos por los cuales las personas podrían
participar en la implementación de ciclovías.
USARIAS BICICLETA
77 | P á g i n a
5.5 ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VIALIDADES
En este apartado se realiza la evaluación de las características físicas con las que cuentan las vialidades que fueron obtenidas mediante los resultados de las encuestas. Solo se analizará la posibilidad de implementar la ciclovía en las vialidades, sin realizar una propuesta de diseño de la misma. Las dimensiones que deben de tener las ciclovías se considerarán en base al Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima, el cual estipula la siguiente:
ART. TIPOS DE VIAS CICLISTAS SENTIDOS ANCHURA
226 Tipo I.- Vías para ciclista separadas: son pistas exclusivas para ciclistas que no se mezclan con el tránsito general, salvo en intersecciones
Vías para ciclista de dos sentidos: solamente se permitirán bajo el tipo I
De dos sentidos: máxima 2.50 metros, mínima 2.10 metros
Tipo II.- Vías para ciclistas adyacentes: son pistas para bicicletas dentro del arroyo de circulación adjunto a los carriles circulación de automotores
No se deberán ubicar vías para ciclistas de dos sentidos en el tipo II, por conflictos en las
vueltas, en las transiciones de uno o dos sentidos y por el tránsito adyacente en sentido opuesto
De un sentido, a partir de la guarnición: máxima 1.50 metros, mínima 1.20 metros
Tipo III.- Vías para ciclistas compartidas: en las que no hay parte alguna del arroyo de circulación exclusiva para bicicletas. Solamente existe señalamiento indicando la presencia de ciclistas.
No son factibles las vías para ciclista de dos sentidos, puesto que no hay pista exclusiva
De un sentido, inmediata a una fila de autos estacionados, anchura de estacionamiento más la ciclopista, a partir de la guarnición: máxima: 4.3 metros, mínima 4 metros.
TIPOS DE VIALIDADES Vías de acceso controlado ART. 220
Vías principales ART. 221
Arterias colectoras ART. 222
NO. DE CARRILES DE CIRC. a). Centrales: de 2 a
5 por sentido, a). En doble
sentido: de 4 a 10
En calles de doble sentido: 4
b). Laterales: de 2 a 3
por sentido; b). En un
sentido: de 4 a 8 Se recomiendan calles de un solo sentido, en ese caso con 2 carriles de circulación
ANCHURA CARRILES DE
CIRCULACIÓN
a). Centrales, para
una velocidad mayor de 60 km./hora:
a). Carriles
derechos: 3.65 máximo, 3.50 mínimo
3.50 metros, y en colectoras menores, descritas en la fracción XII, 3.30 metros i. Carril derecho: 3.65
máximo, 3.50 mínimo. ii. Otros carriles: 3.50
máximo, 3.05 mínimo. b). Laterales, para
una velocidad hasta de 60 km./hora:
b). Otros
carriles: 3.50 máximo, 3.05 mínimo i. Carril derecho: 3.65
máximo, 3.50 mínimo.
Tabla 15.- Tipo de Vías Ciclistas en el Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima
78 | P á g i n a
ii. Otros carriles: 3.50
máximo, 3.05 mínimo.
CARRILES DE
ESTACIONAMIENTO
En las calles laterales: 2.50 metros, fijo;
2.50 metros, fijo; 2.50 metros, y en colectoras menores 2.40 metros
FAJA SEP. CENTRAL 1.20 metros mínimo a). 6.00 metros,
mínimo Este elemento es opcional
b). En casos
especiales por limitación del derecho de vía se podrá reducir a un mínimo de 4.00 metros.
Cuando se ubique su ancho mínimo será de 1.50 metros
FAJA SEP. LATERAL 6.00 metros mínimo a). 6.00 metros,
mínimo; -
b). En casos
especiales por limitación del derecho de vía se podrá reducir a un mínimo de 4.00 metros
-
ACERA/BANQUETA 2.40 metros mínimo Banquetas: 2.40
metros, mínimo Aceras: 3.00 metros, y
en colectoras menores: 2.80 metros
Aceras: 3.00 metros, mínimo
Banquetas: 1.80 metros.
Tabla 16.- Tipo de Vialidades en el Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima
79 | P á g i n a
5.5.1 CALZADA GALVÁN
Esta vialidad es clasificada como vía principal, según el plano de la Estructura Urbana de la ciudad de Colima (ver anexo 7). Es una vialidad que cuenta con dos carriles, en ambos sentidos. Cuenta con banquetas amplias y existe un espacio libre, de 5.3 m. en un sentido y de 6.1 metros en el otro sentido, el cual fue dejado por las servidumbres de las construcciones, así como también no cuenta con carriles de estacionamiento. De acuerdo al Reglamento de Zonificación del Municipio de Colima, este tipo de vialidad debe de tener un rango de dimensiones en sus carriles de 3.6 m. máximo y 3.o m. mínimo, si se toma un promedio de estas dos dimensiones cada carril tendría 3.30 m. de ancho; siendo así y teniendo como base que las dimensiones de las ciclovías son de 2.5 m. máximo y 2.10 m. mínimo y, sacando un promedio de éstas, se tendría que la ciclovía, con dos carriles, requeriría una dimensión de 2.30 m.(Ver imagen 28)
En la Calzada Galván se puede observar que si sumamos las dimensiones de los dos carriles de circulación del vehículo, con los carriles de las ciclovías, da un total de 8.85 m. por cada sentido, por lo cual, esta vialidad principal no cuenta actualmente con las dimensiones necesarias para la implementación de la ciclovía de dos carriles, se propone utilizar el área de servidumbre y/o restricción, para ampliar la sección de la vialidad y así poder establecer la ciclovía.
Imagen 28.- Sección actual de la Calzada Galván
80 | P á g i n a
5.5.2 AV. 20 DE NOVIEMBRE
Esta vialidad, como la anterior, es una vialidad principal, pero cuenta con características diferentes a la Calzada Galván, las cuales son: una mayor dimensión en cada sentido de la vialidad teniendo así dos carriles y un carril de estacionamiento hacia cada sentido, los dos sentidos son divididos por un camellón central de 5.90 m.; por otra parte, no cuenta con el espacio libre de servidumbre, ya que las construcciones se encuentran en el paño interior de la banqueta, las cuales tiene un ancho de 3.0 m.
Tomando como base el cálculo realizado en la Calzada Galván se tiene como necesidad de 8.25 m. teniendo en cuenta que la dimensión mínima por carril seria de 3.0 m. añadiéndole a esto el carril de estacionamiento, el cual mide 2.5 m., como dimensión mínima, y da como resultado un total de espacio requerido de 10.75 m. Esta vialidad, hacia un sentido cuenta con el ancho de 9.0 m. y
Imagen 30.- Posible modificación eliminando el cajón de estacionar de la Calzada Galván
Imagen 29.- Posible modificación reduciendo la servidumbre de la Calzada Galván
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hacia el otro sentido, con 8.90 m., por lo cual, en las condiciones actuales, no es posible incluir los ciclovías. (Ver imagen 31)
Se propone, para su realización la reducción del camellón a su dimensión mínima que es de 4.0 m. así se ganaría 1 metro para cada sentido, pero aun seguirían faltando 0.75 m. los cuales pueden ser tomados reduciendo los anchos de carril a las dimensiones mínimas.
5.5.3 AV. PINO SUAREZ
La Av. Pino Suarez cuenta con condiciones bastante similares a las descritas en la Av. 20 de Noviembre, por lo que se tomará como sección necesaria los 10.75 m. por sentido. En las condiciones actuales la vialidad no permite el espacio destinado para la ciclovía, ya que cuenta con 8.5 m. hacia un sentido y en el otro 8.8 m. (ver imagen 33)
Imagen 31.- Sección de la Av. 20 de Noviembre.
Imagen 32.- Posible modificación de la Av. 20 de Noviembre
82 | P á g i n a
Para que la sección sea viable y se pueda implementar la ciclovía, se podría reducir el camellón al mínimo permisible, que serían los 4.0 m., con esto ganamos 50 cm. para cada sentido; así como también el reducir las banquetas 1.75 m de lo que miden actualmente (ver imagen 34), por lo cual les quedaría una sección de 2.25 m.
5.5.4 AV. DE LOS MAESTROS- SAN FERNANDO
En este caso, es una sola vialidad que cambia de nombre al ser interceptada por la calle Constitución. Para el estudio de esta vialidad se tomaron en cuenta dos secciones, la sección con el nombre de Av. De los Maestros y la sección que corresponde al lado de San Fernando, de estas dos secciones se eligió para su estudio la más crítica, en cuanto a la dimensión mínima de sección por sentido de la vialidad; siendo esta la sección correspondiente a la Av. San Fernando, ya que su
Imagen 33.- Sección de la Av. Pino Suarez
Imagen 34.- Posible modificación de la Av. Pino Suarez
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carril derecho cuenta con un ancho de 8.0 m., en comparación con el carril más reducido de la Av. De los Maestros que es 8.20 m. (Ver imagen 34 y 35)
Las condiciones con las que cuenta la Av. San Fernando son muy similares a las descritas en la Av. Pino Suarez, ya que cuentan con los mismos elementos, por lo que se tomará como sección necesaria los 10.75 m., por sentido. En las condiciones actuales, la vialidad no permite el espacio destinado para la ciclovía, ya que cuenta con 8.0 m. hacia un sentido y en el otro 8.4 m. Para que la sección sea viable, se podría reducir el camellón, al mínimo permisible, que serían los 4.0 m. Con esto ganamos 50 cm. para cada sentido; así como también en uno de sus sentidos quitar el área de estacionamiento, para que la ciclovía se pudiera implementar (ver imagen 37)
Imagen 35.- Sección de la Av. De los Maestros
Imagen 36.- Sección de la Av. San Fernando
84 | P á g i n a
5.5.5 FCO. I. MADERO
Esta vialidad se encuentra catalogada como vía principal, pero como se puede observar, no cuenta con las dimensiones de las demás avenidas, descritas anteriormente; esta calle cuenta con dos tipos de secciones distintas la sección oeste y la sección este, si analizamos bien las secciones con las que cuenta, no es posible implementar las ciclovías en toda esta vialidad, ya que son muy angostas, la sección oeste cuenta con un ancho de 6.40 m. y la sección este con 10.60 m.; por lo cual sólo se podría realizar en la sección este (ver imagen 39), la cual no fue intervenida por el programa de ensanchamiento de banquetas (ver imagen 38).
Imagen 38.- Sección de la calle Fco. I.Madero con intervención de ampliación de banquetas
Imagen 37.- Posible modificación de la Av. San Fernando
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En este caso solo se podría implementar la ciclovía, si se anula un carril de estacionamiento,
teniendo así libres los 2.5 m. de éste; pero sólo se implementaría la ciclovía de un solo carril, con la
dimensión máxima de 1.50 m. Es más viable el colocar una ciclovía con esta dimensión ya que por
esta vialidad transitan muchos vehículos y el metro que sobra da margen para que los ciclistas se
sientan más seguros al transitar por ahí. Esta ciclovías empezaría desde la Calzada Galván hasta el
Jardín Núñez en donde se podría proponer algún espacio de estacionamiento de bicicletas. (Ver
imagen 40)
Imagen 39.- Sección de la calle Fco. I. Madero
Imagen 40.- Posible modificación de la calle Fco. I. Madero parte este.
86 | P á g i n a
5.5.6 CALLE 5 DE MAYO
La calle 5 de Mayo es una vialidad colectora paralela a la Fco. I. Madero. Esta vialidad cuenta con
las dimensiones mínimas de un carril hacia un sentido y el espacio de estacionamiento, las
banquetas cuentan con el área mínima necesaria para que el peatón pueda transitar sin bajarse de
ésta. Por lo anterior no es factible la colocación de una ciclovía en esta vialidad, ya que no cuenta
con el espacio suficiente, cabe mencionar que en esta vialidad no existe servidumbre. (Ver imagen
41)
5.5.7 CALLE ZARAGOZA
La calle Zaragoza es una prolongación de
la 5 de mayo por lo cual, presenta las
mismas carencias espaciales que la
vialidad anteriormente mencionada, por
lo cual se deduce que no es factible la
colocación de ciclovías en esta vialidad.
(Ver imagen 42)
Imagen 41.- Sección de la calle 5 de mayo.
Imagen 42.- Sección de la calle
Zaragoza
87 | P á g i n a
5.5.8 CALLE CONSTITUCIÓN
La calle Constitución es una vialidad colectora paralela, esta vialidad cuenta con las dimensiones
mínimas de un carril, en un sentido, y el espacio de estacionamiento; las banquetas cuentan con el
área mínima necesaria para que el peatón pueda transitar; sin bajarse de ésta. Por tal razón, no es
factible la adaptación de ciclovías en esta vialidad, ya que no cuenta con el espacio suficiente.
Cabe mencionar que en esta vialidad tampoco existe servidumbre. (Ver imagen 43)
5.5.9 CALLE REFORMA
La calle Reforma es una vialidad colectora, con orientación norte-sur. A lo largo de su recorrido
muestra dos secciones diferentes, las cuales se clasificaron en: Reforma parte norte y Reforma
parte sur (ver imagen 43 y 44). Para el estudio de factibilidad de ciclovías se eligió la sección que
presentara dimensiones menores la cual es la Reforma parte norte. Esta vialidad tiene como
dimensiones 7.7 metros, los cuales son suficientes para contener un carril con la dimensión de
3,3m, mas el área de estacionamiento de 2.5m dando un total de 5.5 m, quedando como espacio
para ciclovía de 1.9 m., por lo cual se concluye que en esta vialidad sí es factible la creación de un
carril para ciclistas. (Ver imagen 46)
Imagen 43.- Sección de la calle Constitución.
88 | P á g i n a
Imagen 44.- Sección de la calle Reforma en la parte norte.
Imagen 45.- Sección de la calle Reforma parte sur.
89 | P á g i n a
5.5.10 CALLE A. SERDÁN
La calle A. Serdán, es una vialidad colectora, pero a la vez, una calle local, esto se debe a que está
separada, en la intersección con la Av. Maclovio Herrera, por lo que el estudio se dividió en dos
partes; A. Serdán parte Norte y A. Serdán parte Sur. (Ver imagen 47 y 48)
La parte norte está conformada por dos carriles hacia un sentido, cada carril con respectivo
espacio de estacionamiento, y a los costados banquetas de 1.9 y 2.1 m. Con estas características
dimensionalmente, no es factible la colocación de la ciclovía, ya que al sumar 3.3 de cada carril,
mas 2.5 del espacio de estacionamiento da una cantidad de 11.6 m, quedando libres solo 0.3 m
para la colocación de ésta. Se propone eliminar el espacio de estacionamiento de un carril,
liberando así 2.8 metros los cuales son suficientes para la implementación de una ciclovía de dos
carriles. (Ver imagen 49)
Imagen 47.- Sección de la calle A. Serdán parte norte.
Imagen 46.- Posible modificación de sección de la calle Reforma en la parte norte.
90 | P á g i n a
La vialidad parte sur, es una calle local la cual presenta limitaciones dimensionales en las cuales
incluye un carril hacia un sentido y un espacio de estacionamiento, en un total de 5.9 m, además
de tener a los costados banquetas con las dimensiones mínimas para el paso peatonal. Con esto se
deduce que no es factible la colocación de ciclovías en esta sección de la vialidad. (Ver imagen 49)
Imagen 48.- sección de la calle A. Serdán parte sur.
Imagen 49.- Posible modificación de sección de la calle A. Serdán parte norte.
91 | P á g i n a
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES
En la presente investigación, se abordaron temas principalmente encaminados hacia la movilidad sustentable y al uso de los medios de transporte alternativos al automóvil, principalmente las bicicletas; pero también se abordaron temas interesantes acerca de cómo la movilidad sustentable ha sido elegida como la mejor solución para los problemas de movilidad de algunas de las ciudades importantes en el mundo. Se planteó el sistema en el que las ciudades de hoy en día se están basando, llegando a concluir que este sistema no da resultado en cuanto a la sustentabilidad, ya que el modelo de ciudad difusa ocasiona un aumento en las distancias y la separación de los servicios especializados, así como también de la separación del trabajo-vivienda, ocasionando así que el automóvil sea el medio de transporte más utilizado por la población y éste traiga consigo gran variedad de problemática para las ciudades. En oposición a esto, también se planteó una movilidad sustentable, donde se hace hincapié en los beneficios del diseño de la ciudad para el hombre y no para el automovilista, así como los diferentes medios de aplicación de la sustentabilidad mediante la bicicleta, sendas peatonales y el transporte público; también los elementos necesarios que esta nueva movilidad trae consigo y los cambios necesarios a la estructura urbana de la ciudades. Continuando con esto, se plantearon ejemplos de ciudades sustentables, las cuales han destacado por la manera que han resuelto las problemáticas de la movilidad no sustentable, así como las diferentes respuestas que éstas ofrecieron, de acuerdo al número de población, cultura, características geográficas y climáticas, y el tipo de estructura urbana con la que cuentan, así como también los cambios necesarios para la implementación de la movilidad sustentable en su ciudad. Estas ciudades pueden servir de parte aguas o como elementos análogos para la aplicación de la movilidad sustentable en Colima; la ciudad de Colima cuenta ya con sistemas y propuestas en busca de una movilidad sustentable, pero hace falta una evaluación de su estructura, así como también la difusión de éstas a los habitantes de la ciudad.
En este trabajo de investigación, se realizó la aplicación de una nueva metodología para la realización del estudio de movilidad, en la cual no solo se abordan temas y cuestiones de tránsito, como en la mayoría de los estudios comunes que se realizan, sino que también se analiza la percepción, en cuanto al estado de las vialidades por las cuales transitan los habitantes de la ciudad, así como también la participación de éstos en una movilidad alternativa. El objetivo principal de esta nueva metodología, fue crear un antecedente para la realización posterior de los estudios de movilidad para los demás sectores de la ciudad de Colima y la Zona Metropolitana, teniendo así una metodología flexible y universal. Con este documento se puede demostrar que la metodología aplicada sí es funcional y se puede realizar en las demás zonas que competen la ciudad, para lograr un estudio integral.
La aplicación de encuestas trajo consigo gran diversidad de resultados, los cuales no solo competen a este tipo de investigación en particular, sino que también pueden servir para generar otras líneas de investigación complementarias al tema de la movilidad sustentable en la ciudad de Colima. En los resultados pudimos conocer 3 aspectos importantes:
Se observó que las personas que hacen un uso mayor de los espacios públicos, del Centro Histórico de la ciudad de Colima, son principalmente mujeres, las cuales se encuentran en dos rangos de edad distinta, una de ellas es de los 18 a los 24 años y de los 34 a los 44 años; en comparación con los hombres, los cuales su rango de edad es de los 24 años y de los 40 a 46 años. También se obtuvo como resultado muy
92 | P á g i n a
importante que la zona de estudio es un foco de atracción de trabajo y comercio, por lo cual no solo ofrece servicios a los mismos habitantes de la zona, sino que también a toda la Zona Metropolitana.
El medio de transporte más utilizado por las personas que fueron encuestadas, fue el automóvil, pero también se pudo encontrar a personas que utilizan medios de transporte alternativos como las bicicletas, teniendo así un valor agregado a la implementación de ciclovías en el centro histórico de la ciudad de Colima; así como también se ve una gran participación de la sociedad en la posibilidad de usar la bicicleta como un medio, no solo para ejercitarse, sino que también, como medio de transporte.
Del análisis realizado de las vialidades que se obtuvieron con el estudio de movilidad nos trajo consigo que de las 11 vialidades solo es factible el colocar la ciclovía en 8. En estas vialidades por su ubicación se puede hacer un semi-circuito en el anillo, pero para poder formarlo completamente es necesario integrar dos vialidades más, la Av. Anastasio Brizuela y Javier Mina. También se puede crear otro circuito de ciclovía hacia el interior del centro histórico, pero se tendrían que analizar las vialidades más idóneas para conectar las que son factibles de implementar y así tener una mejor operación de éstas. (ver imagen 46)
Imagen 50.- Calles factibles de implementación de ciclovías
Vialidades factibles para la implementación de ciclovías
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La hipótesis planteada a un inicio de la investigación sí se cumplió, ya que, en las avenidas principales, que se encuentran rodeando al centro histórico y que conforman el primer anillo vial, de la ciudad de Colima, cuenta con las dimensiones necesarias, para la implementación de las ciclovías, siempre y cuando se realice una reestructuración de las secciones viales. Pero también se obtuvieron vialidades que se encuentran dentro del centro histórico, en las cuales es factible implementar las ciclovías, también con sus diversas modificaciones a las secciones viales.
El beneficio que tiene de esta investigación, es muy grande y amplio, ya que es un sistema, para realizar los estudios de movilidad, en las demás partes de la ciudad y así poder realizar un trabajo integral. También porque se obtienen datos, que directamente no forman parte del tema de investigación de los cuales se pueden desprender más líneas de estudio. Así como también porque es el primer estudio de movilidad creado en la ciudad de Colima, en donde se toma en cuenta la percepción de la sociedad, por lo cual su trascendencia es mayor; también porque es un estudio que es muy necesitado por diversas instituciones y organismos encargados del planeamiento de la ciudad de Colima, ya que el estudio anterior de movilidad no ha sido actualizado.
Las encuestas con los ciudadanos me permitieron identificar algunas creencias o percepciones acerca de si realmente se podían implementar las ciclovías en la zona centro de la ciudad, la mayoría de las personas encuestadas se encontraban escépticos de esta idea, pero también se entusiasmaban con poder usar la bicicleta, y en la investigación demuestro que por las características físicas actuales es posible implementarla en algunas zonas; así como también se hizo muy presente que las personas no la utilizan por no tener las condiciones adecuadas, como un carril exclusivo en donde puedan transitar tranquilamente desde un adulto hasta niño y la falta de arbolado que mitigue las condiciones climáticas de la ciudad.
Durante la investigación encontré que es necesario incluir en los reglamentos y normativas del municipio la implementación de ciclovías, donde este contemplado el espacio que necesita en las vialidades y así incluir los nuevos desarrollos de la ciudad, para evitar algunas confrontaciones entre ciclistas y automovilistas.
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ANEXOS
Anexo 1: Perímetros del Centro Histórico de la ciudad de Colima establecidos por el INAH.
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Anexo 2: Análisis del Sector Educativo de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
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Anexo 3: Análisis de los niveles de gobierno de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
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Anexo 4: Análisis de los espacios de recreación de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
Anexo 5: Análisis del sector comercial de la ocupación de los encuestados con el turno de las actividades.
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Anexo 6: Calles que fueron nombradas en los recorridos de los encuestados.
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