eugenio prieto - la experiencia colombiana
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Financiamiento de la Movilidad Urbana Sustentable - IV Congreso de Mejores Prácticas SIBRT, Lima 2014TRANSCRIPT
¿Cómo financiar una movilidad
urbana de alta calidad para todos?
La experiencia colombiana
IV Congreso SIBRT 6 de agosto de 2014
EUGENIO PRIETO SOTO
Senador de la República
www.eugenioprieto.net
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1. Lineamientos financieros de los STM: principio
de autosostenibilidad financiera
2. Resultados de la aplicación del principio de
autososteniblidad
3. Acciones frente a la crisis
4. La realidad colombiana: los sistemas de
transporte no son autosostenibles.
5. Nuestra propuesta: proyecto de ley de
movilidad
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1. Lineamientos financieros para los STM
1.1. Premisas financieras en la estructuración de Transmilenio:
• Inversión pública (Gobierno central y ciudades): Se destinó a la
construcción de infraestructura necesaria, icnluyendo adecuación
de carriles, estaciones, portales para alimentación, patios y talleres.
• Inversión privada (tarifa): compra, operación y mantenimiento de
buses y componente tecnológico.
• Fondo de contingencias: estabilización financiera cuando los
ingresos (tarifa usuario) sea inferiores a los costos (tarifa técnica).
Para el efecto, el proyecto inició con un aporte de 10 millones de
dólares.
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1. Lineamientos financieros para los STM Los buenos resultados de Transmilenio llevaron a la
formulación de una “política pública” según la cual se
implementarían sistemas BRT en las ciudades colombianas de
más de 600.000 habitantes:
Ciudad Sistema
Pereira Megabús
Barranquilla Transmetro
Cali MIO
Barranquilla Transmetro
Bucaramanga Metrolínea
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1. Lineamientos financieros para los STM 1.2. Premisas financieras para la estructuración de los
demás STM:
• Inversión pública (Gobierno central y ciudades): Sólo se
destinaría a la construcción de la infraestructura necesaria,
buscando reducir la inversión del Gobierno Central al máximo. Se
ordenó buscar esquemas para financiar algunos componentes de
la infraestructura con recursos de inversión privada.
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1. Lineamientos financieros para los STM 1.2. Premisas financieras para la estructuración de los demás
STM: • Inversión privada (tarifa): Se destinará un porcentaje de la tarifa a
cubrir algunos componentes de la infraestructura como patios, talleres,
estaciones y el costo de la transformación empresarial (chatarrización
de vehículos).
Costo Rango
Fiducia 0.2%-1%
Ente gestor 3% - 12%
Recaudador 9% - 13%
Chatarrización 3% - 8.3%
Infraestructura (patios, estaciones) 6% - 11.7%
Recursos
para
operación:
68% - 85%
Fuente: entes gestores.
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1. Lineamientos financieros para los STM 1.2. Premisas financieras para la estructuración de los
demás STM:
• Fondos de contingencias: Se dio aplicación estricta al principio
de autosostenibilidad financiera, en el sentido de que los fondos
de contingencias serían alimentados con el superávit de la
operación.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
El principio de autosostenibilidad financiera ha supuesto una
camisa de fuerza para la consolidación de los STM en
Colombia, que hoy tiene a los sistema inmersos en una crisis
financiera y operativa que está comprometiendo seriamente la
calidad del servicio público de transporte.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.1. Causas de la crisis financiera de los STM
Los costos de operación son superiores a los ingresos:
En los STM diferentes a Transmilenio, la tarifa técnica nunca ha
sido superior a la tarifa al usuario.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.1. Causas de la crisis financiera de los STM
Los costos de operación son superiores a los ingresos:
A partir del año 2006, en el sistema Transmilenio la tarifa técnica
empieza a ser superior a la tarifa al usuario. Esta diferencia fue
cubierta los primeros años con los recursos acumulados en el
fondo de contingencias.
En 2011 se agotan los recursos del fondo de contingencias y el
déficit empieza a ser cubierto con recursos de la cuidad.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.1. Causas de la crisis financiera de los STM
Sistema/ciudad
Delta tarifa
usuario/técnica
(promedio)
Déficit diario estimado*
Megabús – Pereira $187 $17 millones – USD 8.000
MIO – Cali $36 $14 millones – USD 7.000
Transmetro – Barranquilla $1.027 $69 millones – USD 34.000
Metrolínea - Bucaramanga $114 $9 millones – USD 4.500
Transmilenio – Bogotá $140 $265 millones – USD 132.000
* Déficit estimado tomando la diferencia promedio entre tarifa técnica y tarifa al usuario y los pasajeros
promedio movilizados en el día. Corte a 2013.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.1. Causas de la crisis financiera de los STM
Los ingresos de los STM son menores a los esperados.
Salvo el caso de Transmilenio, los STM no están movilizando la
cantidad de pasajeros estimada al momento de la estructuración
del proyecto.
La demanda insuficiente se traduce en menores ingresos para
cada sistema.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.1. Causas de la crisis financiera de los STM
Los ingresos de los STM son menores a los esperados.
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores. Junio de 2013.
CIUDAD/SISTEMA Demanda
proyectada
Demanda real Cumplimiento
demanda
Pereira – Megabús 140.000 96.522 69%
Bucaramanga – Metrolínea 380.000 143.000 37%
Medellín – Metroplús 249.200 43.403 17%
Barranquilla – Transmetro 305.000 90.498 29%
Bogotá – Transmilenio 1.400.000 1.700.000 121%
Cali – Metrocali 441.600 203.925 46%
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.2. Consecuencias de la aplicación del principio de
autosostenibilidad
Reducción de la cobertura del servicio de transporte:
• El propósito del principio de autosostenibilidad lleva a tener como
principio la optimización financiera, por ello, la modernización del
servicio termina reduciendo la frecuencia de los servicios,
aumentando distancias de parada y suprimiendo recorridos no
rentables para el sistema.
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores. Junio de 2013.
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2. Resultados de la aplicación del principio de
auto sostenibilidad financiera
2.2. Consecuencias de la aplicación del principio de
autosostenibilidad
Deterioro de la calidad del servicio:
• Los recursos insuficientes ha dificultado que los operadores
privados puedan cumplir con la totalidad de las inversiones y que
puedan remunerar adecuadamente la operación (incorporación
de flota, combustibles, mantenimiento de vehículos).
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores. Junio de 2013.
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3. Acciones del Gobierno Nacional frente a la
crisis
Debate de control político que evidencia problemas de fondo en
la política de transporte masivo y la crisis del principio de
autosostenibilidad financiera.
El Gobierno Nacional reconoce la necesidad de corregir algunos
errores de la estructuración e inicia, lentamente, un proceso para
desafectar de la tarifa el porcentaje destinado a la construcción y
mantenimiento de la infraestructura y retiro de buses viejos.
Sistema/ciudad % tarifa para costo no transporte
MIO – Cali • Patios y talleres (6%)
• Fondo de chatarrización (3%)
Transmetro – B/quilla • Estacioes (9%), Chatarrización (8.3%)
Metrolínea – B/manga • Estaciones (11.75%)
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3. Acciones del Gobierno Nacional frente a la
crisis
A la fecha el Gobierno Nacional ha autorizado a través de
Doumentos de política económica (Conpes), la destinación de
$105.000 millones (USD 52 millones) para el STM de Cali y
$90.000 millones (USD 45 millones) para Transmetro
Barranquilla.
Esta acción permitiría retirar de la tarifa los costos no transporte
y terminar algunas obras de infraestructura que permitirían
mejora la operación. Los recursos se destinarán a la compra de
los contratos de concesión para la construcción de patios y
estaciones.
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores. Junio de 2013.
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4. La realidad colombiana: los sistemas de
transporte no son autosostenibles.
Las experiencias exitosas de consolidación de sistemas de
transporte de alta calidad a partir de subsidios a la operación en
ciudades Europeas y algunas latinoamericanas (Brasil, Chile),
donde se cubren entre 30% y 60% de los costos de operación
con recursos públicos.
El caso Colombiano es la mayor evidencia de la inaplicabilidad
del principio de autosostenibilidad financiera en sistemas de
transporte, al menos si lo que se persigue es la consolidación de
sistemas de transporte con alta cobertura y calidad para todos.
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4. La realidad colombiana: los sistemas de
transporte no son autosostenibles.
Es necesario contar con mecanismos institucionales de
financiación que no solo permitan superar la crisis actual, sino
honrar el deber constitucional que tiene el Estado Colombiano de
garantizar la efectiva y segura prestación de los servicios
públicos, en este caso el servicio público esencial de transporte.
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores. Junio de 2013.
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5. Nuestra propuesta: proyecto de ley de
movilidad
En Colombia, la movilidad es un derecho fundamental, pero
requiere de instrumentos públicos y recursos para garantizarlo.
El proyecto de ley reúne en términos generales los puntos de la
Declaración de Lima, haciendo énfasis especial en la creación de
un mecanismo institucional de financiamiento de los sistemas de
transporte y de la movilidad urbana.
Fuente: Ministerio de Transporte y entes gestores. Junio de 2013.
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5. Nuestra propuesta: proyecto de ley de
movilidad
Mecanismo institucional de financiamiento:
a. Antes de subsidiar, desmontar todos los costos no transporte que
se han cargado a la tarifa.
Esta tarea que inició con la aprobación de recursos para Cali y
Barranquilla debe continuar para Bucaramanga y Pereira en el
desmonte de recursos para estaciones, patios y talleres.
En este orden de ideas se debería considerar la destinación de
recursos locales para asumir los costos de funcionamiento de los
entes gestores.
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5. Nuestra propuesta: proyecto de ley de
movilidad
Mecanismo institucional de financiamiento:
b. Fuentes mixtas de financiación provenientes del Gobierno Central
y de los entes territoriales
La consolidación de una movilidad urbana competitiva es
responsabilidad del Estado central y de las ciudades.
Los recursos para cofinanciación de infraestructura sirvieron de
motor para promover la modernización del transporte en las
ciudades por iniciativa del Gobierno Central, la destinación de
recursos de la Nación para la consolidación de los sistemas
aseguraría la continuidad y coordinación de políticas de
movilidad.
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5. Nuestra propuesta: proyecto de ley de
movilidad
Mecanismo institucional de financiamiento:
b. Fuentes mixtas de financiación provenientes del Gobierno Central
y de los entes territoriales
Entre las fuentes de financiación de origen local, es posible incluir:
Cobros por congestión
Cobro de multas de tránsito y transporte
Cobro de estacionamientos
Desarrollos inmobiliarios (plusvalís)
Sobretasa a los combustibles
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5. Nuestra propuesta: proyecto de ley de
movilidad Mecanismo institucional de financiamiento:
c. Se debe garantizar que los subsidios no se destinen a cubrir las
ineficiencias de los operadores privados.
Previo a la adopción de mecanismos de cofinanciación es necesario
revisar las relaciones contractuales con los operadores privados a fin
de establecer un esquema que le permita compensar los riesgos
asumidos, obtener una rentabilidad razonable pero incentive su
operación hacia una óptima calidad.
¡GRACIAS!
Eugenio Prieto Soto
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