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Rodrigo de Souza Schleiniger
ESTUDO DE TRÁFEGO NA INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E
O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010) NA CIDADE DE PALMAS/TO
Palmas – TO
2017
Rodrigo de Souza Schleiniger
ESTUDO DE TRÁFEGO NA INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E
O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010) NA CIDADE DE PALMAS/TO
Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) II elaborado e
apresentado como requisito parcial para a obtenção de
título de Engenheiro Civil pelo Centro Universitário
Luterano de Palmas (CEULP/ULBRA).
Orientador: Prof. Esp. Euzir Pinto Chagas
Palmas – TO
2017
Dedico este trabalho
A Deus que me abençoa com minha vida,
Aos meus Pais que sempre acreditaram em mim,
A minha Esposa que me acompanha todos os dias,
Ao meu Filho por ter dado sentido a minha vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus sempre em primeiro lugar por tudo, porém este estudo somente torna-
se possível através da cooperação e auxílio técnico de algumas pessoas que contribuíram com
a estruturação do estudo, afim de apresentar informações utilizáveis em análises de intervenção
de tráfego urbano.
Primeiramente agradeço a orientação do Prof. Esp. Euzir Pinto Chagas, que com muito
conhecimento e aprimorada didática converteu o processo de estudo em um interessante projeto
para o aprimoramento do saber técnico.
Agradeço a Engenheira Civil e Especialista em trânsito, segurança e mobilidade da
Secretaria Municipal de Infraestrutura e Serviços Públicos do Município de Palmas, Gisela
Eliane Pereira da Costa, que em muito contribuiu tanto na escolha do trecho de significativa
relevância no sistema viário urbano, quanto na disponibilização de pesquisas para
complementação de dados para elaboração do estudo.
A todos os técnicos que auxiliaram com a disponibilização de dados de pesquisa de
tráfego, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), da Agência
Tocantinense de Transportes e Obras (AGETO), da Agência de Trânsito, Transporte e
Mobilidade (ATTM), Secretaria Municipal de Segurança e Mobilidade Urbana (SMSMU).
As empresas Galeria de Pães e FERMARCS por disponibilizarem local e forneceram
energia elétrica para instalação das câmeras de contagem do tráfego na interseção de estudo.
A minha Esposa que em muitas vezes precisou se desdobrar em duas para que eu
pudesse me dedicar ao estudo e acompanhar o curso, sempre me apoiando e incentivando,
principalmente nos momentos mais difíceis, quando a saúde me faltou. E que sempre acreditou
em mim.
Um agradecimento muito sincero a minha Mãe, que me mostrou a capacidade de mudar
toda uma história de vida, me dando muito orgulho e admiração e servindo como o maior
incentivo para nunca desistir de alcançar meus objetivos.
RESUMO
SCHLEINIGER, Rodrigo de Souza. Estudo de tráfego na interseção de acesso entre Av.
Tocantins e o trecho urbano da TO-050 (BR-010) na cidade Palmas - TO. 2017. 69 f.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) – Curso de Engenharia Civil, Centro
Universitário Luterano de Palmas, Palmas/TO, 2017.
O presente trabalho estuda uma relevante interseção do sistema viário do Município de Palmas,
situada no encontro da Rodovia TO-050 (BR-010) com o acesso ao tráfego urbano dos bairros
Taquaralto e Aurenys, tendo em vista que atualmente a interseção apresenta trânsito intenso,
com diminuição da mobilidade e da segurança do usuário. Neste propósito utilizou-se de
pesquisa em campo por meio de contagem de veículos nos períodos de pico de manhã e de
tarde, e levantamento das condições de tráfego e da sinalização, bem como a utilização de
pesquisas de tráfego dos órgãos de controle. A análise desses levantamentos e pesquisas
proporcionou identificar os principais fatores responsáveis pela redução da mobilidade e da
segurança do usuário no trecho estudado. Sendo assim, o estudo propõe alternativas e
adequações do trânsito local para proporcionar o aumento de capacidade de tráfego e da
segurança do sistema viário local em um horizonte projetado de 10 (dez) anos, visando fornecer
auxílio no planejamento de investimentos do recurso público e consequentemente uma melhora
na qualidade de vida da sociedade como um todo.
Palavras-chave: Estudo de Trânsito. Mobilidade Urbana
ABSTRACT
SCHLEINIGER, Rodrigo de Souza. Traffic study at the intersection of access between Av.
Tocantins and the urban stretch of TO-050 (BR-010) in Palmas City - TO. 2017. 69 p. Final
Paper (University graduate) - Civil Engineering Course, Palmas` Lutheran University Center,
Palmas / TO, 2017.
The present work studies a relevant intersection of the road system of the Palmas County, found
at the meeting of the TO-050 Highway (BR-010) connecting to the urban traffic of the
Taquaralto and Aurenys districts. Due to the intersection presenting intense traffic, with
decreased mobility and user safety at the moment. For this purpose, vehicle counting during
the morning and afternoon peak periods, and survey of traffic conditions and signaling, as well
as the use of government held traffic surveys were used as field research. The analysis of these
surveys and research allowed to identify the main factors responsible for the reduction of
mobility and the safety of the user in the studied section. Therefore, the study proposes
alternatives and adaptations of local traffic to provide increased traffic capacity and safety of
the local road system over a projected horizon of 10 (ten) years, aiming to provide assistance
in the planning of public resource investments and consequently an improvement in the quality
of life of society as a whole.
Keywords: Traffic Study. Urban Mobility
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Elementos geométricos de uma rótula moderna. 10
Figura 2 – Níveis de Serviço 12
Figura 3 - Relação entre velocidade e densidade 17
Figura 4 - Relação entre volume e densidade 17
Figura 5 – Tipos básicos de movimentos 18
Figura 6 – Tipos de conflitos 19
Figura 7 – Fluxos de tráfego em rótula moderna 20
Figura 8 – Ficha de contagem volumétrica em interseções 25
Figura 9 – Modelo de fluxograma de trafego em UCP 26
Figura 10 – Sumário Dos Fluxos 30
Figura 11 – Identificação da hora de pico da interseção e respectivos volumes 31
Figura 12– Mapa Estado do Tocantins – Localização de Palmas. 33
Figura 13 – Localização do trecho estudado na Cidade de Palmas. 33
Figura 14 – Localização da Interseção de estudo e área do entorno 34
Figura 15 –Locação das filmadoras de contagem de tráfego 35
Figura 16 – Representação dos Ramos de Entrada e Saída da Interseção 41
Figura 17 – Visão da Filmadora 1 – Posicionada na Trav. 15 42
Figura 18 – Visão da Filmadora 2 – Posicionada na Via Marginal da TO-505 43
Figura 19 – Av. Tocantins interditada – Dia 13/09/2017 – período da manhã 44
Figura 20 – Fluxo com identificação dos entrecruzamentos, ramos de entrada e saída 45
Figura 21 – Fluxo com volumes médios dos entrecruz., ramos de entrada e saída 51
Figura 22 – Acessos da interseção travados 53
Figura 23 – Acessos da interseção travados – reinício do escoamento 53
Figura 24 – Estacionamento irregular junto a rotatória 54
Figura 25 – Ultrapassagem perigosa 54
Figura 26 – Meio-fio (Guia) rebaixada irregularmente no Posto de Combustível 56
Figura 27 – Situação atual e proposta de alteração de acesso à Taquaralto 60
Figura 28 – Segunda proposta de alteração de acesso à Taquaralto 61
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Níveis de serviço em função dos tempos de espera 12
Tabela 2 – Matriz de origem e destino 21
Tabela 3 – Classificação das contagens volumétricas 22
Tabela 4 – Principais dimensões básicas dos veículos de projeto 27
Tabela 5 – Fator de equivalência em carros de passeio 27
Tabela 6 – Tabela sumária - todos os dias e períodos de coleta. 46
Tabela 7 – Projeção do Volume Médio Diário (VMD) da TO-050 2010/2017 47
Tabela 8 – Tabela sumária – volumes superiores ao fator K destacados 48
Tabela 9 – Tabulação dos Fluxogramas e da resultante da média de cada trecho 50
Tabela 10 – VMD – Rodovia TO-050 do trecho de acesso (sul-norte) 58
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
AGETO Agência Tocantinense de Transportes e Obras
ATTM Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade
CEULP Centro Universitário Luterano de Palmas
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código Brasileiro de Trânsito
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
HCM Highway Capacity Manual
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas
K Fator K – Coeficiente estatístico de cálculo de demanda viária.
PMTO Polícia Militar do Estado do Tocantins
TMER Tempo Médio de Espera da Rótula em segundos
TMEi(s) Tempo Médio de Espera do Acesso em Segundos
TRB Transportation Research Board
UCP Unidade Carro de Passeio
ULBRA Universidade Luterana do Brasil
VHP Volume Horário de Projeto
VMD Velocidade Média Diária
LISTA DE FÓRMULAS
Fórmula 1 – Tempo Médio de Espera da Rótula (TMER) 13
Fórmula 2 – Fator Horário de Pico (FHP) 14
Fórmula 3 –Velocidade (V) 15
Fórmula 4 – Velocidade Média de Viagem (Vmv) 15
Fórmula 5 – Densidade (Dt) 17
Fórmula 6 – Hedway Médio (hmt) 17
Fórmula 7 – Fluxo Médio (Fmt) 17
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 1
1.1 Problema de Pesquisa ............................................................................................................ 2
1.2 Hipóteses ............................................................................................................................... 3
1.3 Objetivos ............................................................................................................................... 3
1.3.1 Objetivo Geral................................................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos Específicos ........................................................................................................ 3
1.4 Justificativa ........................................................................................................................... 3
1.4.1 Relevância Social:............................................................................................................. 3
1.4.2 Relevância Econômica: ..................................................................................................... 4
1.4.3 Relevância Acadêmica: ..................................................................................................... 4
1.4.4 Relevância Pessoal: .......................................................................................................... 4
2 REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................. 5
2.1 Definições ............................................................................................................................. 5
2.2 Classificação das rodovias .................................................................................................... 7
2.2.1 Classificação funcional ..................................................................................................... 7
2.2.2 Classificação técnica ........................................................................................................ 7
2.2.4 Classificação das rodovias segundo o Highway Capacity Manual (HCM) ..................... 7
2.3 Interseção .............................................................................................................................. 8
2.3.1 Classificação das interseções ........................................................................................... 9
2.3.2 Rótulas (Rotatórias) .......................................................................................................... 9
2.3.3 Rótulas convencionais..................................................................................................... 10
2.3.4 Rótulas modernas ............................................................................................................ 10
2.4 Nível de Serviço .................................................................................................................. 11
2.4.1 Determinação do nível de serviço em interseções .......................................................... 12
2.5 Características do Tráfego .................................................................................................. 13
2.5.1 Volume de tráfego ........................................................................................................... 13
2.5.1.1 Variações dos Volumes de Tráfego ............................................................................. 14
2.5.1.2 Volume Horário de Projeto (VHP) .............................................................................. 14
2.5.1.3 Volumes Máximos Observados ................................................................................... 15
2.5.2 Velocidade ....................................................................................................................... 15
2.5.3 Densidade........................................................................................................................ 16
2.5.3 Movimentos ..................................................................................................................... 18
2.5.4 Conflitos .......................................................................................................................... 19
2.5.5 Matriz de origem e destino .............................................................................................. 19
2.6 PESQUISA DE TRÁFEGO ............................................................................................... 21
2.6.1 Contagem volumétrica do tráfego ................................................................................... 22
2.6.1.1 Objetivo ........................................................................................................................ 22
2.6.1.2 Classificação ................................................................................................................. 22
2.6.1.3 Métodos de Contagem .................................................................................................. 22
2.6.1.3.1 Contagens Manuais ................................................................................................... 22
2.6.1.3.2 Contagem por Videoteipe .......................................................................................... 23
2.6.1.3.3 Postos de Coleta de Dados......................................................................................... 24
2.6.1.4 Métodos de Contagem em Interseções ......................................................................... 24
2.6.1.4.1 Considerações Gerais ................................................................................................ 24
2.6.1.4.2 Informações Básicas .................................................................................................. 24
2.6.1.4.3 Planejamento das Contagens ..................................................................................... 24
2.6.1.4.4 Dados de Tráfego....................................................................................................... 25
2.6.1.4.5 Veículos de Projeto .................................................................................................... 26
2.6.2 Determinação do fluxograma de projeto ........................................................................ 27
2.6.3 Amostra ............................................................................................................................ 28
2.6.3.1 Determinação do número de postos de contagem ........................................................ 29
2.6.4 Tratamento dos dados ..................................................................................................... 29
3 METODOLOGIA ................................................................................................................ 32
3.1 Desenho do estudo do caso ................................................................................................. 32
3.2 Local e período de realização da pesquisa.......................................................................... 33
3.3 Objeto de estudo ou população e amostra .......................................................................... 36
3.4 Critérios de inclusão e exclusão ......................................................................................... 37
3.5 Variáveis ............................................................................................................................. 37
3.6 Instrumentos de coleta de dados e estratégias de aplicação ............................................... 37
3.7 Processamento e Análise dos dados obtidos ...................................................................... 38
3.8 Apresentação dos Dados ..................................................................................................... 39
3.10 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES ................................................................................. 39
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ........................................................................................ 41
4.1 O SISTEMA DE INTERSEÇÃO ....................................................................................... 41
4.2 TABULAÇÃO E TRATAMENTO DOS DADOS ............................................................ 42
4.2.1 Contagem de Tráfego – Levantamento de Campo .......................................................... 42
4.2.1 Pesquisas de Estatísticas Oficiais ................................................................................... 56
4.3 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES DO SISTEMA ........................................................... 58
4.3.1 Revitalização da Sinalização .......................................................................................... 59
5 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 62
6 REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 63
1
1 INTRODUÇÃO
A cidade de Palmas, capital do Estado do Tocantins, apesar de ser relativamente nova e
de ser urbanisticamente planejada, encontra-se em fase de elevada expansão e crescimento
populacional com o aumento de mais de 22,56% de novos habitantes nos últimos seis anos de
acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Esse crescimento gerou
significativo aumento de veículos transitando no sistema viário urbano, sendo mais de 171 mil
emplacados no Município, até dezembro de 2016, segundo Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN).
A urbanização de áreas marginais da região sul do município resultou em uma expansão
territorial e de significativa densidade populacional em relação ao planejado na região central,
conhecida como no Plano Diretor, devido entre outros fatores a doações de lotes para a
população de baixa renda, realizada pelo Governo Estadual, aos operários que participaram das
obras de início da construção de infraestrutura da capital. Conforme citado por Teixeira em
entrevista a Segawa (1991) “O governo deu terreno de graça para a população pobre: criou-se,
a cerca de 20 km de Palmas, próxima a uma localidade chamada Taquaralto – não era mais que
um aglomerado de casas, a vila Aureny; depois a Vila Aureny II, III”.
Como consequência desse crescimento populacional e da frota de veículos na região sul,
algumas interseções do sistema viário receberam elevada concentração de fluxo de veículos,
criando-se pontos onde o volume de tráfego tem proporcionado aumento da incidência de
acidentes, diminuição da velocidade de viagem, aumento do tempo de parada e do trânsito.
A migração do usuário ao transporte coletivo poderia contribuir para reduzir os
problemas de trânsito, porém devido à insatisfação do usuário com o sistema público de
transporte na Capital, conforme cita Furlan (2016) “56,85% dos usuários estão insatisfeitos”, a
população de baixa renda tem migrado para o transporte particular, adquirido através de aliado
ao fácil acesso a financiamentos e consórcios.
Ao priorizar o transporte individual ao invés do coletivo, os problemas de mobilidade
no trânsito urbano se elevam, necessitando de uma precoce revisão do sistema viário,
prioritariamente nos pontos críticos do sistema viário como interseções com grande volume de
tráfego. Para isso, faz-se relevante o estudo das características do tráfego, buscando-se a análise
e compreensão da demanda atual do sistema, e procurando ações futuras que aumentem a
segurança e a fluidez do trânsito, evitando que tais pontos críticos se transformem em locais de
congestionamentos de trânsito, e consequentemente redução de qualidade de vida dos usuários.
2
No bairro de Taquaralto situa-se a maior infraestrutura de bancos, casas lotéricas e
centro comercial e de serviços da região Sul do Plano Diretor, concentrada na Avenida
Tocantins, principal via arterial e de acesso ao bairro. A entrada pela Avenida Tocantins
também é o principal acesso à Rodovia TO-030, subdistrito de Taquaruçu, Buritirama.
O trecho estudado foi o início da Avenida Tocantins, onde é interligada, por um
complexo sistema de interseção viária, a Rodovia TO-050 (BR-010), aos bairros Aurenys, ao
centro de Taquaralto e a via expressa para o centro do plano diretor da capital e acesso as
estradas estaduais que ligam ao norte do Estado do Tocantins.
O complexo sistema de interseção viário é composto por duas rótulas interligadas por
uma ilha de canalização de fluxo, contando com seis diferentes ramos de entradas e sete ramos
de saída do sistema.
Sendo este o trecho viário estudado devido à conhecida concentração de trânsito no local
principalmente nos horários de pico onde a interseção se torna um gargalo da fluidez do tráfego
resultando no aumento da insegurança do usuário devido ao aumento proporcional de acidentes
na região, afetando diretamente o dia a dia da população palmense e da rodoviária das estradas
estaduais e federais que atravessam a capital.
O estudo realizou um levantamento das características de utilização do trecho, com a
aplicação de procedimento metodológico de coleta descritivo e experimental, realizando
tratamento e análise dos dados de campo objetivando determinar as características formadoras
do trânsito local, o conhecimento do nível de serviço da interseção e sua demanda atual, e o
mais relevante as principais convergências geradoras de conflito e as possibilidades de
intervenção para adequação do intenso trânsito solucionando a problemática do tráfego local.
O estudo pesquisou estatísticas de tráfego e acidentes de trânsito de órgãos oficiais
realizados na região da interseção e seus acessos, dados da evolução do tráfego urbano e
rodoviário, possibilitando fundamentar uma proposição de ações planejadas visando aumentar
a capacidade de tráfego da interseção prevendo o atendimento da demanda em um horizonte de
dez anos, evitando a formação de congestionamentos, insegurança ao usuário, e
consequentemente redução da qualidade de vida do usuário e cidadão.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
A presente pesquisa estuda a atual situação de segurança, da mobilidade e do
escoamento do tráfego viário no sistema de interseção da Rodovia TO-050 (BR-010)
interligado ao acesso do bairro Taquaralto, impactados pelo expressivo aumento do trânsito e
da população local não previsto para a região sul da Cidade de Palmas. Através de análise do
3
comportamento do sistema viário no trecho estudado, quais são os fatores principais causadores
de trânsito, e quais possíveis ações de infraestrutura e planejamento viário podem ser adotadas
para melhorar o trânsito e a segurança do usuário no local?
1.2 HIPÓTESES
O crescimento da frota de veículos juntamente com o aumento do tráfego rodoviário, da
densidade populacional e da expansão do setor sul da capital utiliza prioritariamente a
interseção de acesso estudada, resultando no aumento do trânsito criando uma problemática de
mobilidade atual em uma ainda maior em um breve futuro.
O conhecimento e a análise da demanda atual, dos principais fluxos e convergências
geradoras de trânsito e a previsão da demanda futura do trecho em estudo possibilita o
conhecimento do sistema e objetiva auxiliar nas ações de infraestrutura e planejamento viário
que poderão ser adotadas para melhorar o trânsito no local.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é estudar o sistema de interseção da Rodovia TO-050 (BR-
010) interligado ao acesso ao bairro de Taquaralto, analisar a situação de escoamento de tráfego
atual, prever sua evolução, e propor ações de adequação do fluxo e escoamento do tráfego local.
1.3.2 Objetivos Específicos
1. Diagnosticar os níveis de serviço da Rodovia TO-050 (BR-010) no trecho estudado,
para o volume de tráfego atual;
2. Realizar a contagem e tráfego na interseção;
3. Estimar a capacidade da rótula para a situação atual;
4. Projetar estatisticamente a demanda sobre a interseção em um horizonte de 10 anos
(2017 a 2027);
5. Propor adequações que venham melhorar o fluxo de veículos no trecho, que possam
servir de auxílio no planejamento da Engenharia de trânsito municipal em suas futuras ações.
1.4 JUSTIFICATIVA
1.4.1 Relevância Social:
Auxiliar na qualidade de vida dos usuários do sistema viário urbano, evitando
engarrafamentos, e tempo excessivo para deslocamento da população, bem como contribuir
4
com a segurança do sistema viário, reduzindo a incidência de acidentes, com prejuízos materiais
e pessoais por vezes irreparáveis.
1.4.2 Relevância Econômica:
Proporcionar a prevenção e proposição antecipada de adequações da interseção do
sistema viário que possam evitar dispendiosos custos de alteração para o caso de não serem
programados, assim como a diminuição de acidentes e seus custos sociais e/ou econômicos,
resultantes.
1.4.3 Relevância Acadêmica:
Utilização do estudo para auxílio em demais projetos correlacionados com a mobilidade
em interseções urbanas e rodoviárias, compartilhando o estudo para disseminação de
procedimentos que contribuam e auxiliem na previsão de intervenções no sistema viário.
1.4.4 Relevância Pessoal:
Proporcionar maior conhecimento pessoal de estudo de tráfego, e contribuir para a
melhoria do tráfego da Cidade na qual resido e evitar ao máximo os riscos de acidentes de
trânsito.
5
2 REFERENCIAL TEÓRICO
As interseções que adotadas na operação do sistema viário e em centros urbanos,
especificamente entre vias arteriais e trechos rodoviários é um dos grandes desafios enfrentados
pela Engenharia de Tráfego, inclusive porque o investimento em infraestrutura viária
infelizmente não acompanha o crescimento da demandada pela elevada frota veicular em
trânsito nas ruas e rodovias.
Faz-se então necessária a busca do mais preciso referencial teórico para possibilitar a
estruturação do estudo que resulte em informações confiáveis, necessárias e suficientes para
sua análise e diagnóstico, visando que o projeto transcreva o mais próximo possível em números
a realidade atual, proporcionando sua resultante aplicação e funcionalidade.
2.1 DEFINIÇÕES
Para o estudo de uma interseção rodoviária algumas expressões empregadas necessitam
de uma definição uniforme visando à clareza da sua compreensão, conforme Glossário de
Termos Técnicos Rodoviários – DNER (1997) – Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico:
Acesso – interseção de uma rodovia com uma via de ligação a propriedades marginais,
de uso particular ou público (podendo ser em nível, desnível ou interconexão);
Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um trecho marcado
de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições
normais de tráfego.
Congestionamento de trânsito – paralização total ou efeito retardador do fluxo de
veículos em conflitos nas zonas de interseção ou entroncamento, devido às
confluências decorrentes de trânsito, engarrafamentos ou acidente na via.
Convergência/Confluência/Junção de trânsito – reunião de correntes separadas de
trânsito.
Contagem do trânsito – contagem do número de veículos passantes por ponto marcado
durante período de tempo determinado.
Demanda de tráfego – quantidade e qualidade de tráfego para estudo de tráfego.
Densidade – é o total de veículos que transitam pelo comprimento da via.
Divergência de trânsito – a divisão da corrente de trânsito em outras correntes.
Entrelaçamento – movimento de convergência e divergência de correntes de trânsito
de mesmo sentido.
Espaçamento – espaço medido entre dois veículos sucessivamente, medido em um
ponto conhecido.
Faixa de tráfego – faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma única
fila de veículos.
Fator Horário de Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo
considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da
Hora de Pico com maior fluxo de tráfego.
6
Fluxo – conjunto de veículos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas
de tráfego.
Hora de pico – hora durante do maior volume de trânsito, em um período de tempo
considerado.
Ilha para canalização de trânsito – dispositivo de canalização de trânsito para diminuir
as áreas de conflito das correntes de trânsito transformando-as em pontos de conflito
mais fáceis de controlar.
Interseção – confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.
Interseção com rótula – interseção de vias na qual há uma rótula, obrigando o trânsito
a circular em torno da mesma.
Interseção em nível – interseção onde os cruzamentos de correntes de tráfego ocorrem
no mesmo nível.
Intervalo de Tempo ou Headway – Período de tempo entre a dois veículos passando
sucessivamente pelo mesmo ponto determinado.
Nível de serviço – 1) Conjunto de condições operacionais que ocorrem em uma via,
faixa ou interseção, considerando-se os fatores velocidade, tempo de percurso,
restrições ou interrupções de trânsito, grau de liberdade de manobra, segurança,
conforto, economia e outros. 2) Descrição da qualidade de serviço oferecido com base
em critérios determinados.
Pelotão de veículos – fluxo de trânsito que se caracteriza pela formação de fila de
veículos (um atrás do outro).
Pista – parte de uma via pública projetada ou planejada para uso de veículos, contendo
uma ou mais faixas de trânsito.
Ramos de interseção – pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a
outras vias ou ramos.
Ramo direcional – ramo cujo traçado acompanha o percurso mais espontâneo e
intuitivo. Tratando-se de conversões à esquerda, com grande capacidade e alta
velocidade, o traçado será fluente, com saída pelo lado esquerdo das vias principais e
será designado por direcional à esquerda. No caso de conversões à direita, será
designado por direcional à direita.
Rótula (rotatória) – interseção na qual o tráfego circula num só sentido ao redor de
uma ilha central.
Tempo de Viagem – espaço temporal que o veículo percorre o trecho de via
determinado, contando com tempo de parada.
Veículo de projeto – veículo teórico de certa categoria, cujas características físicas e
operacionais representam uma envoltória das características da maioria dos veículos
existentes nessa categoria. A predominância de certa categoria de veículos define o
veículo de projeto a ser escolhido para condicionar as características da via.
Velocidade Média de Viagem - velocidade medida em uma seção determinada em
uma via, calculada entre a razão do comprimento do trecho e o tempo gasto para seu
percurso, incluindo os tempos de parada.
Via coletora - distribuidora – via de mão única de caráter auxiliar, com extensão
limitada, paralela à via principal, objetivando: absorver o tráfego que exceda a
capacidade da via principal; servir de local para transferência de movimentos
conflitantes com o tráfego direto em interseções; concentrar em um só local a saída
ou entrada de veículos nas faixas de tráfego direto, etc. Geralmente não proporciona
acesso às propriedades adjacentes.
Via marginal – via(s) paralela(s) à(s) pista(s) principal (ais) de uma rodovia, de um
ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao tráfego local, longitudinal à rodovia
7
e pertinente à área urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de
ingresso e egresso da rodovia.
Volume de serviço – número máximo de veículos que pode passar por um trecho de
via, por uma ou mais faixas, unidirecionalmente, quando se trata de vias com duas ou
três faixas, é considerado trânsito bidirecional em condições normais de operação,
num determinado nível de serviço e durante certo intervalo de tempo.
Volume de Tráfego – total do número de veículos passantes por trecho de uma via,
ou de uma faixa, durante um tempo conhecido.
2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS
Para estudos de tráfego, duas formas de classificação de rodovias são utilizadas: a
classificação funcional e classificação técnica.
2.2.1 Classificação funcional
Conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER (1999) a
classificação funcional agrupa as rodovias em função do caráter do serviço a ser prestado, em
três sistemas, arterial, o coletor e o local. Aumentando o acesso e decrescendo a mobilidade
respectivamente.
A classificação funcional proporciona a classificação técnica.
2.2.2 Classificação técnica
A classificação técnica agrupa as rodovias em cinco classes, de 0 a IV, em ordem
decrescente de exigência técnica. Os critérios utilizados são basicamente: a posição hierárquica
dentro da classificação funcional, volume médio diário de tráfego e o nível de serviço;
2.2.4 Classificação das rodovias segundo o Highway Capacity Manual (HCM)
Diferentemente do DNIT, a classificação segundo o HCM em parte se dá ao fato dela
ter sido desenvolvida para a aplicação dos métodos de cálculo de níveis de serviço.
O HCM define capacidade de uma rodovia como a máxima taxa de fluxo horária sob a
qual veículos conseguem passar por um ponto fixo durante um período determinado, sob
condições usuais de tráfego e de via (TRB, 2000, p. 2-2).
Algumas condições padrões de utilização do HCM para fornecimento da capacidade
divergem das características do sistema viário brasileiro, tais como pavimentação sem buracos,
faixa de tráfego de 3,60 m de largura e acostamentos de 1,80 m de largura, e distribuição
direcional de tráfego equilibrada em rodovias de pista simples, nestes casos, ajustes serão
aplicados para refletir as condições locais.
O HCM utiliza como base para definição da capacidade o fluxo observado
repetidamente em períodos de pico com demanda suficiente e não somente o fluxo máximo
observado. Havendo uma distinção entre demanda e volume, sendo demanda o número de
8
veículos que pretende usar um trecho de via enquanto que volume é a taxa de descarga do trecho
de via. Não havendo congestionamento, a demanda é igual ao volume (TRB, 2000, p. 2-2).
Para o HCM, rodovias de pista dupla (em inglês, highways) não necessitam de controle
de acesso de entrada e saída de veículos podendo existir cruzamentos em nível e até mesmo,
um ou outro semáforo, especialmente nos trechos urbanos.
O HCM classifica as rodovias de pista simples em duas categorias, para propósito de
análise:
Categoria I: prioriza mobilidade com velocidade razoável. Usual para rotas de tráfego
que conectam polos de trânsito ou como ligação de rodovias maiores.
Categoria II: o aspecto mobilidade não é tão crítico como no caso das rodovias da
categoria I. Usual em rota turística ou regiões em que as velocidades desenvolvidas não podem
ser muito altas.
O HCM considera que, em rodovias de pista simples, dois parâmetros refletem
adequadamente a satisfação dos motoristas em relação à qualidade da operação: a velocidade
média de operação (V) e a porcentagem de tempo em pelotão (PTP), ou seja, o percentual de
tempo em que os veículos trafegam em pelotões numa rodovia, aguardando por uma
oportunidade de realizar manobras de ultrapassagem sobre os veículos mais lentos.
O HCM utiliza-se de níveis de serviço para representar a qualidade da viagem do
usuário. Categorizando as rodovias em categorias I e II, definindo distintamente os níveis de
serviço. Nas rodovias do tipo I, prioriza-se a mobilidade, considerando tanto a velocidade média
de operação bem como a porcentagem de tempo em pelotão. Nas rodovias do tipo II, o nível de
serviço é definido somente em pela porcentagem de tempo em pelotão, desconsiderando a
velocidade média operacional.
No trecho urbano, estudado no projeto, propõe-se a verificação a capacidade máxima
de mobilidade da via, utilizando para isso a metodologia de análise aplicada na Classe I,
favorecendo a circulação da corrente e a velocidade de serviço.
2.3 INTERSEÇÃO
O estudo desenvolvido aborda uma complexa interseção de vias urbanas arteriais,
coletores e locais entrelaçadas a Rodovia TO-050 por uma mini rótula e uma rotatória moderna,
tendo no lado sul uma pista simples com uma faixa direcional em cada lado na via expressa e
duas marginais de 4 faixas cada, e no lado norte a via expressa de duas pistas separadas por
canteiro central de três faixas cada.
9
As interseções são os pontos críticos do sistema viário, por isso devem assegurar a
circulação ordenada dos veículos e nível de serviço que garanta mobilidade e segurança. O
planejamento de uma intervenção em uma interseção deve ser previamente calculado visando
determinação de ações que restrinjam suas convergências geradoras de conflitos e aumentem a
segurança do usuário
2.3.1 Classificação das interseções
Conforme o Manual de Projeto de Interseções (DNIT-2005) há dois grupos de
interseções: em nível e em níveis diferentes.
Nas interseções em nível, objeto de estudo do projeto, os volumes horários das várias
correntes de tráfego convergentes e sua composição por tipo de veículo são determinantes para
a realização de qualquer intervenção que possibilitem a diminuição de conflitos e maior
escoamento do fluxo de tráfego.
Grandes veículos de carga necessitam de maior área de manobra e menor velocidade,
sendo a análise do volume e tipo do tráfego rodoviário e o fluxo direcional dos veículos, que
utilizam a interseção no horário de pico, relevantes no dimensionamento de qualquer alteração.
A interseção em nível na TO-050 possui uma complexa junção de duas rotatórias (uma
moderna com quatro ilhas direcionais de fluxo e uma mini rótula) em um curto trecho de
entrecruzamento entre elas por meio de uma dessas ilhas direcionais, acomodando todos os
movimentos e conflitos de cruzamento e conversão de diversos fluxos de tráfego distintos.
As rótulas podem ser classificadas como convencionais ou modernas.
2.3.2 Rótulas (Rotatórias)
Conforme explicitada a regra de prioridade para rótulas no Código de Trânsito
Brasileiro (CTB), através da Lei no. 9.503, de 23 de setembro de 1997, no Capítulo III, Artigo
29, inciso III, especifica:
III - Quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local
não sinalizado, terá preferência de passagem:
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
Porém a Lei foi criada somente para determinação de prioridade em rotatórias (rótulas)
modernas como a interseção na Rodovia TO-050 e na mini rótula da Avenida Tocantins. Porém
existem as rótulas convencionais onde a preferência de passagem do tráfego é para os veículos
que acessam a rotatória sobre aos que a circulam, sendo determinada conforme a sinalização de
trânsito horizontal e vertical.
10
2.3.3 Rótulas convencionais
Nas rótulas convencionais a preferência de passagem do tráfego é dos veículos que
acessam a rotatória sobre aos que a circulam. Este tipo de solução indicada para casos especiais,
como para a interseção de uma rodovia principal de elevado volume de tráfego com vias
secundárias de importância muito inferior.
2.3.4 Rótulas modernas
As rótulas modernas se caracterizam pela prioridade para o tráfego que está circulando
na rotatória. Para entrar na rotatória os veículos têm que aguardar intervalos da corrente de
tráfego que circulam, gerando o mínimo de interferência na velocidade do tráfego da rotatória.
As rótulas do trecho, do projeto de estudo, utilizam-se da orientação de tráfego das
rótulas modernas preferenciando o tráfego que circula a rotatória aos que acessam. Nelas as
correntes de tráfego são orientadas e canalizadas por quatro ilhas divisórias de acesso, recuando
previamente a faixa central na ilha da via expressa norte para reduzir à velocidade de
aproximação dos veículos e adequá-los a velocidade da rotatória. A figura 1 cita os principais
elementos geométricos constituintes de uma rotatória moderna para sua maior compreensão.
Figura 1 – Elementos geométricos de uma rótula moderna.
Fonte: DNIT, 2005, p.164.
11
A rótula moderna busca o equilíbrio entre capacidade e segurança, a partir das condições
exigidas pelo maior veículo de projeto.
2.4 NÍVEL DE SERVIÇO
O nível de serviço – em inglês Level of Service (LOS) é uma medida da funcionalidade
das condições operacionais da rodovia, em função de diversos fatores, como: velocidade e
tempo de viagem, liberdade de manobras, interrupções do tráfego, segurança, conforto e
conveniência. Um mesmo nível de serviço é mantido até que um volume máximo, denominado
volume de serviço, seja atingido (DEMARCHI, 2000).
No Brasil, utiliza-se o nível de serviço como parâmetro de tráfego no planejamento da
ampliação da infraestrutura viária para verificação da necessidade/viabilidade de uma
intervenção, da mesma forma para a sua alteração/adequação.
Os níveis de Serviço são classificados em seis níveis de caracterização operacional para
uma via de fluxo ininterrupto, de acordo com (DNIT, 2005, p. 200):
Nível A: maior parte do tráfego de veículos tem passagem livre pela interseção, sem
sofrer atraso;
Nível B: deslocamento dos veículos da corrente secundária é afetado pelo fluxo
preferencial, com pequeno tempo de espera;
Nível C: Corrente secundária afetada pelo número expressivo de veículos da corrente
principal. Maiores tempos de espera. Início de retenções de veículos, sem grande extensão e
duração.
Nível D: Corrente secundária é forçada a efetuar paradas, com sensível perda de tempo
e tempo de espera elevado para alguns veículos com menor mobilidade. Formação de retenções
com extensões maiores, que ainda voltam a reduzir. Tráfego ainda permanece estável.
Nível E: Formação de retenções que não se reduzirão na permanência dos mesmos
volumes de tráfego. Tempos de espera muito elevados. Aumento das interferências entre
veículos podendo provocar colapso do tráfego. Capacidade máxima atingida.
Nível F: Número de veículos é superior à capacidade. Longas e crescentes filas de
veículos, com elevados tempos de espera são formados. Interseção sobrecarregada.
Para maior compreensão, os níveis de serviço das categorias A até a F são abaixo
representados pela Figura 1 como exemplo, em uma rodovia de duas pistas com três faixas e
acostamento em cada.
12
Figura 2 – Níveis de Serviço
Fonte: TRB (2000)
2.4.1 Determinação do nível de serviço em interseções
Conforme DNIT (2005), conforme demonstrado na tabela 1, os níveis de serviço nas
interseções, classificados de A a F são definidos pelos tempos médios de espera (TME) na
interseção.
Tabela 1 – Níveis de serviço em função dos tempos de espera
Fonte: DNIT (2005)
A obtenção do Nível de Serviço para cada entrada da interseção “i” é realizada, por meio
da fórmula de Tempo Médio de Espera da Rótula (TMER) (eq.1), em função do Tempo Médio
13
de Espera em segundos TMEi(s), utilizando-o a sua média ponderada para calcular o Tempo
Médio de Espera da Rótula TMER, adotando os volumes de tráfego Zi como peso:
onde: (1)
TMER : Tempo Médio de Espera na rótula, em segundos
Zi : Fluxo na entrada i, em UCP/h
TMEi : Tempo Médio de Espera na entrada i, em segundos
Conforme DNIT (2006), “toda a interseção estará no nível de serviço F (sobrecarregada)
se qualquer um dos ramos de serviço apresentar esse nível”. Devendo-se então prever as ações
de adequação ao sistema ainda quando a interseção estiver enquadrada no nível de serviço D,
sendo considerada no estudo essa capacidade máxima de operação e necessidade de
intervenção.
2.5 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
Para o estudo do tráfego da interseção utilizaremos grandezas como volume, velocidade
e densidade. A origem e destino dos veículos que utilizam a interseção também serão
fundamentais para o processamento dos dados de fluxo de veículos e análise dos cálculos de
escoamento de tráfego e nível de serviço, além da análise dos conflitos geradores de trânsito.
2.5.1 Volume de tráfego
Segundo DNIT (2006), define-se Volume de Tráfego “o número de veículos que passam
por uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo mensurada.”
Esse volume nesse caso será expresso em veículos/hora (vph), utilizando o seguinte
conceito:
Volume Horário –o conceito de Volume Horário (VH) adotado como unidade de tempo:
número total de veículos trafegando no mesmo momento no mesmo ponto.
Composição do Tráfego – A corrente de tráfego composta por diferentes tipos de
veículos, variando o tamanho, peso e velocidade. O percentual de veículos de grandes
dimensões influencia diretamente no escoamento do tráfego sendo determinante a composição
da sua participação do seu tráfego para definir sua capacidade.
14
2.5.1.1 Variações dos Volumes de Tráfego
O tráfego possui uma variação dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano,
inclusive no mesmo local existe uma variação em cada faixa de tráfego analisada.
Variação ao longo do dia – A variação do tráfego durante o dia apresenta no horário de
pico os eventos mais relevantes, onde a interseção sofrerá a maior solicitação. Nas horas de
pico, habitualmente nos horários determinados em torno de três horas no período matinal e três
no vespertino em períodos coincidentes com a hora de entrada e saída do trabalho e escola da
maioria da população, o tráfego tende a se manter estável ao longo da semana.
Quando comparados quatro períodos de quinze minutos consecutivos, verifica-se que
estes são diferentes. Para determinar essa variação estabelece-se do “Fator Horário de Pico”
(FHP), calculado com forme a fórmula (FHP) (eq.2) medindo essa flutuação e mostrando o
grau de uniformidade do tráfego.
Onde:
FHP : Fator Horário de Pico
Vhp : Volume da hora de pico
V15max : Volume do período de quinze minutos que possui maior fluxo de tráfego na
hora de pico determinada.
Essa flutuação será considerada no levantamento, visando realizar o levantamento no
período com maior volume de tráfego.
Variação Semanal – Nas vias urbanas a predominância das idas e voltas aos locais de
trabalho faz com que os picos de tráfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a sexta-
feira.
Variação por Sentido de Tráfego – A distribuição por sentido normalmente se inverte
nos picos da manhã e da tarde resultando em um impacto importante na operação.
No projeto estudado priorizaremos o estudo do volume de tráfego nos dias úteis, nos
horários de pico, no sentido de maior tráfego, visando encontrar a capacidade máxima da
demanda atual.
2.5.1.2 Volume Horário de Projeto (VHP)
Para um projeto de interseção alcançar a demanda horária prevista geralmente dez anos
após a conclusão das obras o dimensionamento da rodovia deve prever alguns pequenos
conge3stionamentos no horário de pico, e a decisão de qual o número aceitável é determinado
utilizando-se o VHP.
FHP = Vhp 4V15max (2)
15
Para determinação do VHP utiliza-se a tabulação da relação entre o Volume Horário de
Tráfego medido percentualmente ao VMD e o número de horas no ano em que esse volume
excede o valor do fator K adotado, sendo costumeiramente utilizado para efeito de cálculo no
Brasil, o fator K de 8,5% do VMD, conforme Manual de Estudos de Tráfego – DNIT (2006).
Este fator K deverá ser aplicado ao ramo/rodovia principal de acesso ao sistema para
verificação se a demanda atual ultrapassa a prevista
2.5.1.3 Volumes Máximos Observados
A capacidade de uma via é definida em termos do fluxo máximo que pode acomodar
nas condições em que ela se apresenta. Este volume é determinante para a projeção de
adequações de fluxo que visem inibir o sobrecarregamento da interseção.
2.5.2 Velocidade
Conforme DNIT (2006) “A definição de velocidade do veículo é a relação entre o
espaço percorrido (d) e o seu tempo gasto (t), aplicando para isso a fórmula da velocidade (V)
(eq.3). Sendo:
V = d/t (3)
“Em estudos de tráfego a velocidade é determinada em km/h.”
A Velocidade Média de Viagem na utilização da interseção, definida através da fórmula
(Vmv) (eq.4), é determinada pela razão do comprimento do trecho, determinado entre o acesso
ao sistema e denominado de origem e destino, pelo tempo médio gasto em percorrê-lo,
incluindo os tempos de paradas, para o cálculo de n veículos.
(4)
Onde:
Vmv : velocidade média de viagem (km/h)
L : comprimento do trecho (km)
Ti : tempo de viagem do veículo i (h)
N : número de veículos observados
16
2.5.3 Densidade
Segundo DNIT (2006) “a densidade é um parâmetro crítico dos fluxos contínuos,
porque caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do
tráfego”.
A densidade do tráfego viário define-se em razão do número de veículos pelo
comprimento da via, no caso da cada faixa de acesso à interseção, sendo o espaçamento e o
intervalo entre cada veículo, medidos sucessivamente pela distância interna entre os para-
choques dos veículos e o tempo decorrido de sua passagem no mesmo ponto referenciado,
também conhecido como “Headway”.
Estas duas grandezas descrevem a disposição dos veículos ao longo do fluxo de tráfego
de uma via e fornece uma medida determinante do nível de congestionamento observado, seu
levantamento e medição são fundamentais no estudo e na análise do nível de serviço da
interseção.
No Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (2006), as fórmulas para definição de
densidade (Dt) (eq.5), de headway médio (hmt) (eq.6) e fluxo médio (Fmt) (eq.7) abaixo
relacionadas utilizam relações envolvendo os valores mencionados.
Considerando no estudo do projeto, veículos de projetos e seus respectivos referenciais,
na determinação dos seus espaçamentos e headways.
onde: (5)
Dt : densidade (veic/km)
Emt : espaçamento médio (m/veic)
onde: (6)
hmt : headway médio (s/veic)
Vmt : velocidade média (m/s)
Emt : espaçamento médio (m/veic)
onde: (7)
Fmt : fluxo médio (veíc/h)
hmt : headway médio (s/veic)
17
Após atingir a densidade ótima (Do), a velocidade do tráfego decresce enquanto a
densidade aumenta, sendo este um indicador da capacidade máxima de fluxo do tráfego.
Abaixo a figura 3 relaciona a velocidade e a densidade, destacando o ponto de densidade
ótima correspondente a velocidade ótima de projeto, sendo este o fator esperado alcançar para
caracterização da capacidade da interseção até a necessidade da realização de intervenção de
adequação. Já na figura 4 fica explicitada a queda do volume médio medido por faixa a partir
da obtenção de densidade ótima, sendo também um representativo do porque não se deve
ultrapassar essa densidade de veículos na interseção visando não provocar congestionamentos
de trânsito e desconforto na utilização.
Figura 3 - Relação entre velocidade e densidade
Fonte: DNIT (2006)
Figura 4 - Relação entre volume e densidade
Fonte: DNIT (2006)
18
2.5.3 Movimentos
Nos pontos de interseção, o comportamento da corrente de tráfego dependerá de sua
composição, volume, velocidade e tipo. Sendo os tipos básicos de movimentos entre veículos
de cada corrente exemplificados, conforme Figura 5.
Figura 5 - Tipos básicos de movimentos
Fonte: DNIT, 2005, p.163.
Movimentos de cruzamento: a trajetória dos veículos de uma corrente corta a trajetória
dos veículos da outra.
Movimentos convergentes (incorporações): as trajetórias dos veículos de duas ou
mais correntes se juntam para formar uma única. Presentes nos encontros de fluxos das
rotatórias.
Movimentos divergentes: os veículos de uma corrente de tráfego se separam e formam
trajetórias independentes. Também presentes nos fluxos das rotatórias, especificamente nas
ilhas de orientação do tráfego.
Movimentos de entrecruzamento (entrelaçamento): a trajetória dos veículos de duas
ou mais correntes independentes se combinam, formam uma corrente única e depois se
separam. Esse trecho pode ser encontrado no local estudado entre a rotatória da Rodovia TO-
050 e a mini rótula do início da Avenida Tocantins.
19
2.5.4 Conflitos
De acordo com o DNIT (2005), “pontos de conflito são os locais em que ocorrem os
movimentos de cruzamento, convergência e divergência”, descritos anteriormente.
O movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de convergência e termina
com um de divergência.
As rotatórias possuem quatro pontos de conflitos convergentes e quatro de conflitos
divergentes, conforme indicados na figura 6. O estudo da redução dos conflitos gerados pelas
convergências entre os veículos nas entradas e os que circulam precisa de atenção, pois
representam os pontos críticos desse sistema de interseção e necessitam em alguns casos de
nova orientação do fluxo para dirimir falhas de escoamentos.
Figura 6 - Tipos de conflitos
Fonte: DNIT, 2005, p.164.
2.5.5 Matriz de origem e destino
O conhecimento da matriz de origem e destino dos veículos que chegam à interseção é
necessária para a determinação dos fluxos dos vários ramos, prevendo nos horários de pico
20
possíveis convergências conflitantes nas vias de maior fluxo que possam reduzir o fluxo do
tráfego e comprometer a eficiência do sistema.
No caso da interseção em estudo será considerado como Origem o ponto de acesso do
veículo a interseção do sistema de rotatórias, e como Destino o ramo direcional de saída do
entrelaçamento das rotatórias, gerando assim a possibilidade de análise mais específica da
utilização da interseção e a percepção de convergências geradoras de conflitos na complexa
disposição das rotatórias. Sendo visíveis quantitativamente os maiores fluxos de tráfego da
interseção, exemplificado como em um modelo simplificado na figura 7 numerando cada
origem e destino e dispondo os dados no exemplo da tabela 2.
Figura 7 - Fluxos de tráfego em uma rótula moderna
Fonte: DNIT (2006)
Na figura 7 as origens e os destinos são representados por 1, 2, 3 e 4, os volumes de
tráfego de acesso por Z1, Z2, Z3 e Z4, e os volumes de tráfego na rotatória antes de cada entrada
por K1, K2, K3 e K4.
21
Tabela 2 – Matriz de origem/destino
Fonte: DNIT (2006)
Na tabela 2 − As origens são indicadas na primeira coluna e os destinos na primeira
linha, sendo de simples compreensão a sua tabulação.
2.6 PESQUISA DE TRÁFEGO
Segundo DNIT (2006) “Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de
tráfego para levantamentos de dados de campo são as pesquisas, que podem ser feitas mediante
entrevistas ou por observação direta.”.
Na observação direta utiliza-se a contagem volumétrica nos estudos de tráfego
(BRASIL, 2006, p. 101).
A adequação de uma determinada interseção e seus ramos depende do volume e das
características do tráfego que circulará no ano de projeto. Considerando-se ano de projeto: “[...]
o décimo ano após a conclusão das obras programadas”, conforme DNIT (2006).
Obtêm-se o volume de tráfego por meio de contagens volumétricas nas interseções
buscando determinar a quantidade, a composição e o sentido do fluxo de veículos que transitam
nas vias que se interceptam e em seus ramos de ligação, determinando-se neste caso como
unidade de tempo veículos/hora (vph).
Utilizam-se essas informações para análise de capacidade, avaliação das causas de
congestionamento de trânsito, dos índices de acidentes, e canalização do tráfego e outras
melhorias.
Para a realização da contagem, podem ser utilizados os métodos: manuais, automáticos,
videoteipe, método do observador móvel.
As contagens manuais são feitas utilizando pesquisadores, com contadores manuais e
auxílio de fichas, atentando-se para o fato de que é comum o agrupamento de veículos com
características semelhantes nas vias urbanas. Por este motivo a anotação de quaisquer fatores
que dificultem ou destorçam os resultados é fundamental, e caso não sejam observadas poderão
diagnosticar o fluxo medido inferiormente ao real em condições normais.
22
Este método possui a vantagem de facilidade operacional, baixo custo e flexibilidade de
obtenção de locais para a cobertura de uma área num período curto de tempo.
2.6.1 Contagem volumétrica do tráfego
2.6.1.1 Objetivo
As Contagens Volumétricas, usadas na análise de capacidade, congestionamentos e
projetos de adequação da canalização do tráfego, visam determinar a quantidade, o sentido e a
composição do fluxo de veículos que passam por um ponto determinado, em uma unidade de
tempo conhecida.
Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos trechos entre interseções
e nas interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar os fluxos de
uma determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias que se interceptam
e dos seus ramos de ligação.
2.6.1.2 Classificação
As contagens volumétricas são classificadas de acordo com a Tabela 3, onde se expõe
o emprego utilizado para cada contagem:
Tabela 3 - Classificação das contagens volumétricas
Fonte: DNIT, 2006, p.101.
2.6.1.3 Métodos de Contagem
As contagens volumétricas são possíveis de realiza por:
2.6.1.3.1 Contagens Manuais
Realizadas pessoalmente com planilhas de contagem, capazes de classificar os veículos,
a origem e destino e os movimentos nas interseções e rodovias.
De acordo com as principais instruções contidas na publicação do DNER, “Metodologia
de Contagem Volumétrica de Tráfego”, as contagens podem ser complementadas com auxílio
de videoteipe onde dessa forma possibilitará o preenchimento de questionários com maior
23
complexidade de dados coletados, como a matriz de origem e destino completa do sistema de
interseção em estudo.
Costumeiramente são utilizados contadores manuais eletrônicos e contadores
automáticos portáteis e/ou permanentes para a obtenção dos resultados das contagens, conforme
certificação e padronização de métodos existentes. Contudo, atualmente o baixo custo de
aquisição de equipamentos de filmagem torna-se viável a coleta volumétrica do tráfego para
contagem filmando simultaneamente diversos pontos de coleta, possibilitando a determinação
completa da matriz de origem e destino dos fluxos do trânsito, com maior precisão, podendo
agrupar a contagem classificatória e direcional em uma mesma planilha de coleta.
Sendo também possível o levantamento de campo em todos os pontos de coleta de uma
interseção utilizando-se de apenas um pesquisador para supervisão da filmagem e
posteriormente transcrevendo e processando os dados dos videoteipes, obtendo melhor
detalhamento do tipo de veículos e características do tráfego que compõe o trânsito, utilizando
inclusive como parâmetros temporais a linha de tempo gravada no videoteipe. Sendo possível
o videoteipe analisado ser pausados, e retrocedidos se necessário.
2.6.1.3.2 Contagem por Videoteipe
Segundo DNIT (2006) “Os procedimentos procedimento de filmagem com câmaras de
vídeo pode também ser utilizado para determinar volumes de tráfego”.
Algumas vantagens desse sistema são:
• Os movimentos direcionais simultâneos podem ser levantados por um só pesquisador;
• Maior confiança nos levantamentos, pois os dados podem ser comprovados nas
filmagens;
• Maior conforto e praticidade para trabalhar os dados, no abrigo do tempo;
• Podem-se obter outros dados de interesse;
• O preenchimento das planilhas é feito diretamente em arquivo digital.
Uma filmadora pode ser extremamente útil para o levantamento de todos movimentos
dos veículos em uma interseção. A utilização do relógio digital aparente no videoteipe permite
identificar os intervalos de tempo de interesse com precisão.
A contagem classificatória detalhada da frota e direcional, como também da matriz de
origem e destino podem ser realizadas em uma mesma planilha de coleta utilizando o
videoteipe.
Além disso, esse é um sistema de coleta que possibilitará futuramente o
desenvolvimento de processamento que permita a maior trabalhabilidade das imagens,
aumentando as suas vantagens.
24
2.6.1.3.3 Postos de Coleta de Dados
Para análise de interseções com a utilização de filmagem a coleta de uma série contínua
de imagens, no mesmo ponto de coleta, possibilita além contagem de veículos, uma fonte de
dados de levantamento mais detalhados.
Sua colocação deverá ser distribuída de tal modo que se utilize o número suficiente de
câmeras a fim de captar a entrada e a saída, de todos os tipos de veículos, em todos os acessos
a interseção viária.
2.6.1.4 Métodos de Contagem em Interseções
2.6.1.4.1 Considerações Gerais
O volume e as características do tráfego estudado são as referências necessárias para se
determinar a capacidade de circulação no ano de projeto.
As contagens em interseções visam obter dados para elaboração de planilha e
fluxogramas, bem como novos projetos de canalização, determinação de demanda e de
capacidade e análise estatística de acidentes.
Os dados de tráfego serão expressos com volumes horários de projeto (VHP),
representados em fluxogramas das correntes de veículos orientados pela matriz de origem e
destino de todos os veículos que utilizam a interseção. O VHP será expresso em unidades de
carro de passeio por hora (UCP/hora), atribuindo coeficiente para os veículos com maiores
dimensões conforme explicitado na tabela 9 – Modelo de fluxograma de tráfego em UCP.
O ano de projeto é considerado como o décimo ano após a conclusão das obras
programadas, sendo para esse ano projetado o tráfego obtido nos levantamentos efetuados.
2.6.1.4.2 Informações Básicas
Deverão ser levantadas as informações:
a. Períodos de pico de tráfego – por meio de observação local e consultas se buscará
identificar os dias de semana e períodos horários em que ocorrem os maiores picos de tráfego.
b. Identificação das dimensões dos veículos maiores que utilizam a interseção.
c. Taxas de crescimento a aplicar aos volumes observados, obtidos de estudos de tráfego
existentes e estatísticos.
2.6.1.4.3 Planejamento das Contagens
As contagens volumétricas manuais utilizarão filmagem (videoteipe) para obtenção das
características de tráfego na interseção.
Realizando-se o levantamento em dias úteis de maior incidência de tráfego local e
rodoviário, nos horários de pico, onde interseção se encontra com a demanda máxima atual,
pelo período total de quatro horas: duas horas dentro do período de pico de demanda da manhã
e duas no período da tarde, das 6h: 30m as 8h: 30m e das 17h:30m as 20h: 30m respectivamente,
25
com contagens divididas em intervalos de 15 minutos, onde serão obtidas também as variações
dentro da própria hora de pico.
A figura 8 é uma ficha de contagem volumétrica em interseções orientada pelo DNIT,
onde na palavra sentido, entende-se que se utilizará a matriz de origem e destino de cada
veículo, somente possibilitado pelo auxílio de filmagens onde os dados serão processados em
ambiente digital diretamente.
Figura 8 - ficha de contagem volumétrica em interseções
Fonte: DNIT, 2006
2.6.1.4.4 Dados de Tráfego
Os dados de tráfego coletados serão processados e representados em fluxogramas
indicativos das diversas correntes de veículos, e tabulados pela matriz de origem e destino. O
fluxograma apresentará o VHP em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora).
A figura 9 ilustra um modelo de fluxograma indicações acima informadas:
26
Figura 9 – Modelo de fluxograma de trafego em UCP
Fonte: BRASIL, 2005, p. 42.
2.6.1.4.5 Veículos de Projeto
Para determinação de um padrão de veículo de projeto, utiliza-se primeiramente de tipos
representativos de veículos divididos em classes, conforme DNIT (2005), onde a padronização
de suas definições peso, dimensões e características de operação serão dados de base para a
determinação e controles de rodovias e suas interseções:
VP - Veículos leves, como um automóvel de passeio, minivans, vans, utilitários,
caminhonetes e similares.
CO - Veículos comerciais como os caminhões e ônibus convencionais, com dois
eixos e normalmente quatro a seis rodas.
O - Veículos comerciais de maiores dimensões, como ônibus longos, de longo
percurso e de turismo, e também caminhões longos, de três eixos.
CO básico. Veículo com o limite máximo legal de tamanho para veículos rígidos.
27
SR - Veículos articulados, com comprimento próximo do limite máximo legal.
RE - veículos com reboque, conhecido como bi-trem, comprimento máximo
permitido.
A Tabela 4 explicita as dimensões básicas para utilização nos estudos de rodovias e
interseções.
Tabela 4 - Principais dimensões básicas dos veículos de projeto
Fonte: DNIT, 2006, p.47
Posteriormente transforma-se essa classificação em um coeficiente de unidade carro de
passeio (UCP) para utilizar o método de determinação de capacidade da interseção, conforme
preconiza o DNIT (2006), especificado na tabela 5.
Tabela 5 - Fator de equivalência em carros de passeio
Fonte: DNIT, 2006, p.56
2.6.2 Determinação do fluxograma de projeto
Um fluxograma com os volumes de tráfego em (UCP) será utilizado para determinar os
níveis de serviço do sistema de interseção estudado, empregando os coeficientes de
equivalência em carros de passeio para os diversos tipos de veículos, conforme explicado
anteriormente.
Designação do
veículo tipo
Características
Veículos
leves
(VP)
Caminhões e ônibus
convencionais
(CO)
Caminhões e
ônibus longos
(O)
Semi-
reboques
(SR)
Reboques
(RE)
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6
Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio min. da roda externa
dianteira 7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
Raio min. da roda interna
traseira 4,7 8,7 7,1 6,0 6,9
Tipo de Veículo VP CO SR/RE M B
Fator de Equivalência 1 1,5 2 1 0,5
28
Para a execução de fluxogramas para estudar a capacidade do sistema, devem-se
executar as seguintes ações:
a. Determinação dos volumes horários de todos ramos de acesso a interseção, na Hora
de Pico determinada.
b. A Projeção do fluxograma para o ano de abertura ao tráfego do projeto.
c. A Projeção do fluxograma feito para o ano de projeto (10° ano a partir da abertura):
obtém-se o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
O método de determinação de níveis de serviço será conforme o Highway Capacity
Manual - HCM, em que serão necessárias algumas adaptações para utilização de UCP.
O estudo da capacidade da interseção deverá oferecer fluxo que não ultrapasse o Nível
de Serviço E para o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto. Sendo a partir da obtenção desse
nível a necessidade de prever adequação do escoamento do tráfego.
2.6.3 Amostra
Para medição da utilização de uma via será utilizado o volume horário de projeto (VHP),
que guarda relação com a capacidade da via, identificando a origem e destino de cada veículo
que utiliza a interseção, agrupados pelo coeficiente UCP.
Devido à pouca verba de pesquisa e pouca possibilidade de processamento e análise dos
dados, será considerado o nível de precisão entre 10 e 25% (suficiente) conforme estudos feitos
pelo Road Research Laboratory (Research no Road Traffic, Her Majesty Stationery Office,
London, 1965), para o planejamento das pesquisas, relacionando os períodos de contagem a
utilizar para os casos de contagens manuais.
O engenheiro de tráfego normalmente não tem os recursos nem o tempo necessários
para conseguir a precisão desejada, se conformando com a possível e aproveitando a
experiência acumulada nos órgãos rodoviários, para dimensionar de forma adequada as suas
pesquisas.
Os órgãos responsáveis pelos sistemas de transporte rodoviário poderão auxiliar com
uma base de apoio para as contagens eventuais visando atender aos planos de expansão e
manutenção do sistema.
Nas vias urbanas, as contagens nas interseções de maior importância em dias úteis, os
horários úteis para a pesquisa são aqueles com a ocorrência dos maiores fluxos, os horários de
pico, onde interseção está com a demanda máxima atual. A pesquisa se fará nestes horários,
colhendo dados em um período suficiente para obter a ocorrência do pico. Será realizada a
pesquisa com a execução coletas nos períodos matinal e vespertino, levantando-se assim os
picos de demanda da manhã e da tarde.
29
Conforme DNIT (2006), no caso de estudos de capacidade, devem ser obtidos os
volumes de pico que caracterizam o local. A amostra mínima desejável é, portanto, a que
representa o fluxo de um dia útil, no pico da manhã e da tarde, obtida por contagens de 2 a 4
horas em cada um dos períodos. Sendo normalmente suficiente devido ao fato do fluxo médio
não variar de dia para dia.
A consideração de tráfego desviado de outras rodovias para obtenção dos volumes é
objeto de estudos complementares dependentes de pesquisas de origem e destino.
2.6.3.1 Determinação do número de postos de contagem
Utilizando-se de recurso de filmagens, os postos de coletas da interseção deverão
possibilitar a visualização completa do sistema viário de entrelaçamento, onde será possível
cobrir a entrada e a saída de cada veículo da interseção.
Sendo indicado análise de locais de fixação dos pontos de filmagens, conforme possível,
utilizando de locais elevados que não estejam sujeitos a interferências na leitura dos fluxos e
que se complementem, abrangendo desta forma todo o trecho estudado. O papel do pesquisador
neste caso será de controlar a operação das filmadoras e relatar qualquer incidente que cause
despadronização da utilização da interseção, tais como acidentes, quebra de veículos e outros.
Descrevendo a hora do evento e o resultado gerado pela interferência.
2.6.4 Tratamento dos dados
Para demonstrar os fluxos de veículos no sistema de interseção monta-se um
fluxograma, que constem os volumes de cada movimento.
Os dados serão tabulados através dos equivalentes de carros de passeio, transformando
os valores das contagens em UCP.
Elabora-se uma tabela sumária dos valores expressos em UCP/h. conforme o modelo da
Figura 10, apresentada a seguir.
Importante citar que o volume horário de veículos levantados deve-se ser dividido em
quatro subperíodos de 15 minutos cada afim de encontrar o fator horário de pico, conforme será
explicado mais pra frente
30
Figura 10 - Sumário Dos Fluxos
Fonte: DNIT, 2006
Esses valores deverão ser reagrupados em períodos corridos de uma hora, a fim de
determinar a hora de pico do sistema de interseção. Soma-se assim os valores de todos os
movimentos levantados dentro dos 15 minutos aos quatro períodos de 15 minutos consecutivos,
totalizando uma hora.
Desta forma, obtêm-se as horas de pico de cada movimento e seus respectivos volumes
e as horas de pico da interseção como um todo e volumes de cada movimento. Sendo que as
horas de picos dos diversos ramos podem não coincidir com a hora de pico da interseção.
Variando de acordo com a sazonalidade do atendimento de cada demanda.
No exemplo da Figura 11 são apresentados volumes totais dos intervalos de 1 hora,
variando de 15 em 15 minutos. Onde se determina a hora de pico de 3.021 UCP ocorrendo entre
10h15min horas e 11h15min horas.
SUMÁRIO DOS FLUXOS –
UCP
Local: Data: Condições do
Tempo: Rodovia: Rodovia: Rodovia:
Rodovia: Sentido: Sentido: Sentido:
Sentido: Intervalo (h-h)
E F D Total
E F D Total
E F D Total
E F D Total
T.Geral
sumariodo sfluxos.xls
31
Figura 11- Identificação da hora de pico da interseção e respectivos volumes
Fonte: DNIT, 2006
32
3 METODOLOGIA
3.1 DESENHO DO ESTUDO DO CASO
O presente estudo teve como finalidade metodológica a utilização de pesquisa aplicada
buscando por meio do estudo do tráfego atual e capacidade do trecho analisado, seus níveis de
serviço e a projeção da demanda no período de dez anos.
Objetivou-se produzir dados analíticos de tráfego que reproduzam a demanda do
sistema de interseção viária estudado, visando determinação do nível de serviço atual,
capacidade de fluxo nos horários de pico, velocidade operação da interseção, que processados
apresentarão, por meio de fluxogramas e tabelas, as convergências conflituosas e as matrizes
de origem e destino causadoras, possibilitando a previsão de adequações de orientação de fluxo,
alteração de convergências para garantir o escoamento do fluxo de tráfego dentro de padrões
aceitáveis no trecho estudado do sistema viário.
Quanto a Natureza da Pesquisa, realizou-se uma pesquisa quantitativa, que utilizou de
novos levantamentos de coleta para o estudo de tráfego com técnicas de coleta manual e auxílio
de filmagem intencionou quantificar o levantamento da forma mais precisa possível para
previsão e futura adequação da capacidade e do nível de serviço da interseção.
O objetivo Metodológico da Pesquisa foi observar, registrar e analisar o tráfego do
trecho estudado, sem interferência do pesquisador. Identificando características, fatores e
variáveis que se relacionam com a problemática do trânsito para uma posterior análise das
resultantes.
Quanto ao procedimento metodológico, a pesquisa foi em parte de forma descritiva utilizando
de levantamentos em campo, a serem realizados, observando a espontaneidade e naturalidade
necessária à eficiência do estudo, sem intervir ou alterar qualquer normalidade do trânsito, e
em parte experimental, adaptando os levantamentos manuais à utilização de filmagens
(videoteipe) para realização de um levantamento mais apurada da contagem, com as
características reais de tempo e especificação de veículos. Nesse caso as contagens são
interpoladas com leituras precisas de origem e destino dos veículos, bem como o registro de
seu completo trecho de viagem na interseção, possibilitando apurar estatísticas padronizadas
baseadas em contagens mecânicas. Também utilizou-se de pesquisa documental, buscando
junto aos órgãos de controle de tráfego e transporte dados estatísticos de trânsito local e regional
que forneçam dados que auxiliem na previsão das futuras demandas.
33
3.2 LOCAL E PERÍODO DE REALIZAÇÃO DA PESQUISA
A pesquisa foi realizada na interseção viária de acesso entre Av. Tocantins, o trecho
urbano da TO-050 (BR-010) e o acesso para Rua Goiás, no encontro dos bairros Aureny III e
Taquaralto, situada na Cidade de Palmas, capital do Estado do Tocantins, conforme
demonstrado nas figuras 12 a 14, relacionando o local com a área do entorno:
Figura 12 – Mapa do Estado do Tocantins – com a localização de Palmas.
Fonte: IBGE, 2012.
Figura 13 – Localização do trecho estudado dentro da Cidade de Palmas.
Fonte: Google Earth, 2006.
34
Figura 14 - Localização da Interseção de estudo e área do entorno.
Fonte: Google Earth, 2006.
O trecho estudado é da interseção de acesso entre Av. Tocantins e o trecho urbano da
TO-050 (BR-010) na cidade Palmas – TO. O local do trecho viário é uma interseção de rótula
de acesso para o bairro de Taquaralto, Vias Marginais da Rodovia TO-050 (BR-010) e Rua
Goiás. Situada no encontro dos bairros Aureny III e Taquaralto, que recebe o fluxo de tráfego
rodoviário e de trânsito urbano na mesma interseção.
O projeto de estudo de tráfego desenvolveu-se em quatro etapas, sendo:
1ª Etapa: Levantamento de dados;
2ª Etapa: Processamento e análise dos dados obtidos;
3ª Etapa: Apresentação dos resultados da análise;
4ª Etapa: Proposta de adequação.
O levantamento de dados realizado na primeira etapa, deu-se por meio de contagens
volumétricas manuais com o auxílio de Filmagem (Videoteipe), utilizando de forma
experimental as planilhas de contagens de tráfego de interseções, com maior detalhamento de
matriz de origem e destino que poderão ser obtidos com o auxílio da análise das filmagens. As
35
filmadoras foram posicionadas, conforme locais determinados na Figura 15, nas fachadas dos
estabelecimentos devido os locais escolhidos possuírem ângulo e altura de instalação (acima de
3,0 metros) apropriados para que fosse possível a filmagem do veículo desde sua entrada até a
saída no sistema de interseção (origem e destino). As filmadoras foram posicionadas em lados
opostos para que as filmagens se complementassem sendo possível o conhecimento completo
do trecho estudado. O relógio de gravação das filmadoras, gravados nas imagens das filmagens,
foram sincronizados para possibilitar a verificação integral do caminho percorrido de cada
veículo, evitando que o mesmo fosse contado duas vezes.
Figura 15 – Locação das filmadoras de contagem de tráfego.
Fonte: Google Earth, 2006.
A coleta de dados do tráfego foi executada em três dias úteis em semanas distintas,
buscando informações juntos aos órgãos de controle de tráfego e usuários, para que o
levantamento fosse executado nos dias de maior utilização semanal.
Os horários programados para a contagem serão aqueles conhecidos com a ocorrência
dos maiores fluxos, os horários de pico, onde se pretende conhecer na interseção a sua demanda
máxima atual. Foi realizada nos períodos matinal e vespertino, intencionando registrar os
horários de picos da manhã e da tarde, para conhecimento das diferentes solicitações de
utilização do sistema em sua demanda máxima atual.
Foram realizadas quatro horas de levantamentos diários, sendo: duas horas dentro do
período de pico de demanda da manhã das 6h: 40m as 8h: 40m, e duas na tarde das 17h: 30m
36
as 19h :30m. As contagens foram tabuladas e divididas em intervalos de 15 minutos, para
determinar as variações dentro da própria hora de pico.
A contagem foi realizada em todos os pontos de entrada e saída de interseção, com o
posicionamento de duas filmadoras em pontos estratégicos pré-determinados conforme a figura
15, com o consentimento dos proprietários dos estabelecimentos.
Neste levantamento, experimentalmente, o pesquisador desenvolveu um trabalho
diferente do comum com utilização da contagem em questionário padrão. O mesmo teve a
função de supervisionar a gravação dos eventos de duas horas em cada levantamento,
relacionando quaisquer fatos não previstos que pudessem influenciar nas contagens de tráfego,
tais como acidentes de trânsito, quebra de veículos no trecho de estudo, irregularidades na
pavimentação que possam surgir eventualmente entre os levantamentos e outros fatores que
influenciem os dados coletados, para posteriormente ser tabulados e determinada sua alteração
no conjunto dos dados levantados.
Também foi realizado levantamento de dados estatísticos quanto ao trânsito e o tráfego
local, urbano e rodoviário, utilizando para isso consultas em órgãos de controle e engenharia
de tráfego, tais como Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade (ATTM), Agência
Tocantinense de Transportes e Obras (AGETO), DNIT, DNER, Departamento Estadual de
Trânsito do Tocantins (DETRAN-TO). Esses levantamentos, juntamente com os dados
coletados na contagem de tráfego da interseção servirão para auxiliar a previsão do aumento da
demanda de tráfego que estará sujeito o trecho em estudo.
3.3 OBJETO DE ESTUDO OU POPULAÇÃO E AMOSTRA
O objeto de estudo foi o comportamento do tráfego no complexo sistema de interseção
viário composto por duas rótulas interligadas através de uma ilha de canalização de fluxo, onde
convergem seis diferentes ramos de tráfego de entrada e sete de saída do sistema. Interligando
as Rodovias Federais e Estaduais duplicadas a duas das principais vias arteriais dos bairros
Taquaralto e Aureny respectivamente.
A amostra foi composta de todos os veículos que utilizaram a interseção durante os
períodos de levantamento nos períodos de pico matinal e vespertino, qualificados e
quantificados como Unidades Carro de Projeto (UCP), conforme padronização DNIT (2005)
objetivando-se por meio da análise dos dados coletados o conhecimento das características do
tráfego que a interseção suporta nos momentos de maior demanda possível atual, bem como
suas principais convergências geradoras de conflitos redutoras de trânsito em consequência do
comportamento dos fluxos de trânsito.
37
3.4 CRITÉRIOS DE INCLUSÃO E EXCLUSÃO
A unidade carro de passeio (UCP) utilizada neste estudo como veículo de projeto,
conforme determinado no referencial teórico, para a coleta e tratamento dos dados obtidos nas
contagens é a conversão de todos os tipos de veículos, por meio de suas dimensões, em um
coeficiente aplicado a um veículo de passeio, variando de 1 UCP para motos até 2 UCP para
grandes caminhões.
Não foi incluída a contagem de bicicletas no levantamento por não apresentarem
considerável utilização da interseção – utilizando-se mais das áreas destinadas a pedestres no
local.
3.5 VARIÁVEIS
As variáveis estudadas são os diferentes tipos de veículos que utilizam o sistema de
interseção e por qual ramo viário de interseção entram e qual ramo saem com a determinação
de suas origens e destinos para a compreender quais pontos críticos nos encontros dos fluxos
de tráfego interferem mais diretamente no escoamento do sistema. Para desta forma propor
possíveis alternativas e variações do sistema que possam ser utilizadas para garantir o fluxo do
trânsito atual e projetado em dez anos.
3.6 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS E ESTRATÉGIAS DE APLICAÇÃO
Os instrumentos de coleta utilizados foram filmagens supervisionadas, relatório de
acompanhamento preenchido conjuntamente e pesquisa documental realizada nos órgãos de
controle do tráfego e transporte local e regional.
As contagens na interseção foram realizadas visando à obtenção de dados necessários à
elaboração de seus fluxogramas com dados suficientes para a correta identificação da
capacidade e demanda atual.
A capacidade máxima atual da interseção foi obtida por meio da determinação inicial
do nível de serviço atual da interseção, por meio de cálculos padronizados e também pela
observação direta do fenômeno na sua maior solicitação atual, elaborando um conceito de
serviço de atendimento a demanda baseado na confiabilidade dos dados obtidos, a fim de
interpola-los com as estatísticas de tráfego e auxiliar na previsão da demanda futura para o ano
de projeto, considerado como o décimo ano após a conclusão das obras programadas
38
3.7 PROCESSAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS
Nesta segunda etapa do projeto de estudo, os dados levantados foram representados por
meio de fluxogramas e tabelas sumárias, identificando os ramos de acesso com os sentidos e
movimentos de tráfego, a matriz de origem e destino, a identificação dos pontos com maiores
conflitos para o ano de projeto, utilizando-se da unidade carro de passeio por hora (UCP/h)
como veículo de projeto.
Objetivou-se verificar uma variação das convergências de maior conflito de acordo com
os levantamentos realizados nos horários de pico matinal e vespertino. Principalmente os casos
em que a interseção estará alcançando a capacidade máxima de utilização, a ser considerada a
partir da medição obtida com o nível de serviço encontrado.
O nível de serviço da interseção foi determinado por meio de cálculo de tempo médio
de espera (TME), graduado na escala de A a F, classificados de acordo com a Tabela 1 – Níveis
de serviço em função dos tempos de espera, do referencial teórico.
Foi considerado o volume máximo de tráfego atual aquele determinado no pico dentro
dos volumes ponderados dos horários de pico levantados.
Para esse volume obtido, juntamente com o levantamento das dimensões do sistema de
interseção, foram aplicadas equações para determinação se o fluxo de tráfego atual encontra-se
acima desses referenciais nos horários de pico. Destacando-se desta forma os maiores conflitos
de fluxo convergentes, divergentes e entrecruzamentos que influenciam esses resultados,
gerando o crescimento do trânsito local.
A verificação desses conflitos ficou evidenciada contrapondo os períodos de lentidão
no fluxo do tráfego, com as imagens do videoteipe do período, e a análise dos fluxogramas
referentes, sendo possível desta forma determinar a localização dos principais conflitos dentro
do sistema da interseção.
Com o conhecimento dos maiores movimentos geradores de conflitos, e utilizando-se
do fluxograma de matriz de origem e destino para a verificação de qual demanda exerce maior
influência, neste mesmo período estudado, diretamente na capacidade de escoamento da
interseção.
Com todos esses dados processados e analisados, apresentam-se os resultados obtidos
(3ª Etapa) determinando as principais causas do trânsito e insegurança do sistema de interseção
conjuntamente com propostas de adequação (4ª Etapa) preparadas especificamente para
possibilitar o aumento do escoamento do tráfego, por meio de nova orientação de fluxo,
alteração de convergências geradoras de conflitos e outras soluções que possam atender aos
resultados obtidos.
39
3.8 APRESENTAÇÃO DOS DADOS
Analisando as filmagens obtidas no levantamento, voltando diversas vezes as gravações,
foi possível contar cada veículo, desde a sua matriz de origem até o destino, realizando esse
processo repetidamente para cada ramo de acesso contando cada veículo que entrava até a sua
e anotando na tabela sua origem e destino.
Os resultados foram apresentados em planilhas quantitativas, convertendo os veículos
em Unidades Carro de Passeio UCP, ordenadas por cada ramo de acesso da interseção, sendo
contados todos os veículos que adentraram no sistema por esse ramo e identificando a saída
utilizada por cada veículo.
As planilhas foram utilizadas para elaboração de uma planilha sumária de levantamento
por cada período, identificando em uma única planilha todos os veículos que utilizaram o
sistema de interseção com a distribuição de UCPs para cada entrada e saída utilizada.
A partir dessas planilhas pode-se elaborar os fluxogramas do sistema, onde além da
contagem de UCPs das entradas e saídas foi possível matematicamente determinar a quantidade
em cada um dos pontos de convergências, divergências e entrecruzamentos, conforme modelo
demonstrado na Figura 20.
Finalmente todos os seis levantamentos geraram um volume médio, por média
aritmética, capaz de identificar o volume médio de utilização do sistema no horário de pico,
conforme Figura 21, e a partir daí tratar os dados e propor as adequações necessárias.
Os dados coletados e tabulados terão sua progressão (projeção) auxiliados pelo
resultado da pesquisa dos dados estatísticos, obtidos de modo que satisfizessem a possibilidade
da previsão do aumento crescente da utilização e pudessem contribuir diretamente para
proposições de adequações do escoamento do tráfego, nova orientação de fluxo, alteração de
convergências geradoras de conflitos e outras soluções que atendam a crescente demanda
dentro de parâmetros de conforto e segurança de utilização.
3.10 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES
As propostas de adequação do escoamento de tráfego da interseção estudada foram
estabelecidas a partir dos resultados obtidos no levantamento e tratamento dos dados, sendo
previstas soluções que pudessem envolver:
1. Aplicação de sinalização horizontal e vertical para educação e orientação do usuário;
2. Obras de alteração das convergências geradoras de maiores conflitos do
entrelaçamento;
40
3. Aplicação de instrumentos de redução de velocidade nos acessos com maiores
incidências de acidentes;
4. Obras que gerem a divisão do número de veículos que venham a ser atendidos por
essa interseção, distribuindo pelo sistema do entorno as correntes de fluxo
41
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
O estudo foi realizado conforme previsto na Metodologia, realizando-se com sucesso os
três dias de levantamento em campo com utilização de filmagens, como também foi obtido um
consistente volume de pesquisas estatísticas que auxiliaram na análise e previsão do sistema de
interseção estudado.
Apresentar-se-á aqui os resultados obtidos com a coleta de dados de tráfego local em
campo como também as estatísticas governamentais, determinando os principais conflitos a
serem tratados e as propostas de adequação apresentadas.
4.1 O SISTEMA DE INTERSEÇÃO
A Figura 16 representa o sistema de interseção estudado com a determinação da
nomenclatura utilizada nos ramos de tráfego de entrada e de saída para elaboração das tabelas
e fluxogramas. Conforme a figura pode-se observar a complexidade do sistema de interseção
devido aos diversos ramos de entrada e de saída de tráfego, totalizando seis possíveis entradas
e sete saídas.
Figura 16 – Representação dos Ramos de Entrada e Saída da Interseção
Fonte: Elaborado pelo autor.
42
4.2 TRATAMENTO DOS DADOS
4.2.1 Contagem de Tráfego – Levantamento de Campo
As coletas de volume de tráfego foram realizadas conforme previsto em três dias úteis,
em duas semanas distintas, especificamente nos dias 13, 14 e 19 de setembro de 2017 nos
períodos de maior pico de manhã e de noite, compreendidos das 6h: 30m as 8h: 30m, e na tarde
das 17h: 30m as 19h :30m.
Os levantamentos foram realizados por duas filmadoras posicionadas conforme citados
na Figura 16 acima, proporcionando a visão completa do sistema de interseção, conforme
demonstrado nas fotos registradas no local, apresentadas nas Figuras 17 e 18.
Figura 17 – Visão da Filmadora 1 – Posicionada na Trav. 15
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
43
Figura 18 – Visão da Filmadora 2 – Posicionada na Via Marginal da TO-505
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
Devido as filmadoras possuírem alta resolução de imagens e também lente com
infravermelho (utilizado nas gravações do início da noite) foi possível a identificação de cada
tipo veículo utilizando o sistema, bem como o ramo de acesso da sua entrada e sua saída.
Para tabular-se os resultados, primeiramente foi realizada conversão de cada tipo de
veículo observado em Unidade Carro de Passeio (UCP), conforme condições e coeficientes
previstos no referencial teórico no item 2.6.1.4.5 – Veículos de Projeto.
A partir disso tabulou-se a contagem de veículos de acordo com origem e destino, sendo
elaboradas tabelas onde a contagem foi indexada pelo ramo de origem do veículo no sistema
de interseção, denominado “RAMO DE ACESSO”, cuja variação foi determinada variando da
letra “A” até a “F”, do total de 6 ramos de entrada existentes, utilizando-se da nomenclatura
adotada na Figura 16 acima, foram tabulados identificando cada uma das saídas utilizadas em
períodos de 15 minutos, conforme exemplificados nas Tabelas nos anexos, do dia 14 de
setembro de 2017, no período da tarde, das 17h: 30m as 19h :30m.
Para tratamento dos dados, os ramos de saída 5 e 6 foram agrupados porque a pista
marginal (de número 5), que possui quatro faixas, sendo três a mais que a Rodovia Expressa
(de número 6) é comumente utilizada pelos veículos de tráfego rodoviário por possibilitar maior
velocidade do que a Rodovia no trecho urbano. Sendo assim inviabiliza-se a diferenciação do
tráfego que urbano ao rodoviário sem maiores estudos não pertencentes ao estudo atual.
44
Com base no resultado dessas planilhas foi possível elaborar uma tabela sumária para
cada período de levantamento de duas horas, com a utilização total do sistema, possibilitando
a contagem total do tráfego e a identificação de origem e destino com volumes totais de cada
entrada e saída, conforme demonstrado nas Tabelas nos Anexos, correspondentes aos seis
levantamentos nos horários de pico de trânsito, na manhã e tarde.
No período matutino do dia 13/09/2017 a saída 7 permaneceu fechada para obras viárias
na região, conforme demonstrado na Figura 19 abaixo, o seu fluxo provavelmente foi
redirecionado em sua maioria para a saída 1 pois a mesma é o acesso intuitivo ao setor
abrangido pela saída 7 (Av. Tocantins – sentido norte-sul).
Figura 19 – Av. Tocantins interditada – Dia 13/09/2017 – período da manhã
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
Com base nos dados obtidos e tabulados foi possível a elaboração dos Fluxogramas de
Volume Horário de utilização do sistema de interseção em Unidades de Carros de Passeio
equivalentes para cada período de levantamento, utilizando-se para isso a tabela do fluxograma
com a hora média resultante da média das duas horas de contagem para cada período.
Para a verificação de que a demanda atual do sistema atende o Volume Horário de
Projeto atual, os dados coletados foram tabulados em uma tabela única contendo todos os dias
e períodos de coleta, com as UCPs/h equivalentes para cada período de levantamento.
No fluxograma da Figura 20 estão representados cada acesso, saída e trechos de
convergências, divergências e entrecruzamento do sistema de interseção das rotatórias. Os
45
dados foram planilhados utilizando a numeração adotada e o esquema simplificado apresentado
para cada trecho.
Figura 20 – Fluxograma com a numeração adotada dos entrecruzamentos, ramos de entrada e saída
Fonte: Elaborado pelo autor.
A
B
C
D
E
F
1
2
3
4
5 E 6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
R1
(ac
ess
os,
con
verg
ên
cias
e
div
erg
ên
cias
)
INTERLI-
GAÇÃO
R2
(ac
ess
os,
con
verg
ên
cias
e
div
erg
ên
cias
)
TRECHO
AC
ESSO
SSA
ÍDA
S
TIPO
NUMERAÇÃO ADOTADA
46
Para o tratamento dos dados e devido à natureza do fluxo de tráfego no local a
interligação entre as duas rotatórias do sistema (trechos 16 e 17) serão tratadas como
entrecruzamentos viários.
Abaixo a Tabela 18 apresenta os levantamentos contendo todos os dias e períodos de
coleta orientados pelo volume de tráfego em UCPs/h para cada um dos 25 trechos do
fluxograma acima adotado.
Tabela 6 – Tabela sumária - todos os dias e períodos de coleta, em UCPs/h para cada período.
Fonte: Elaborado pelo autor.
13/09/17 - M 13/09/17 - T 14/09/17 - M 14/09/17 - T 19/09/17 - M 19/09/17 - T
A 590 614 611 637 649 620
B 281 166 299 157 295 163
C 147 178 133 170 141 181
D 983 1065 1020 1048 993 1080
E 351 298 363 304 337 313
F 769 874 781 847 801 840
1 568 170 184 168 183 143
2 346 306 320 307 345 292
3 1232 916 1248 880 1286 893
4 405 542 436 578 412 583
5 E 6 569 738 526 674 565 737
7 0 521 494 557 425 549
8 1306 971 996 1004 1030 956
9 738 801 812 836 847 813
10 1019 869 1038 887 1072 872
11 673 563 718 580 726 580
12 820 741 851 750 867 761
13 78 11 7 12 9 10
14 716 657 715 693 656 659
15 716 136 221 136 231 110
16 742 730 845 738 859 751
17 639 646 708 681 648 649
18 2206 2321 2300 2256 2343 2335
19 974 1405 1052 1376 1057 1442
20 1957 2470 2072 2424 2050 2522
21 1552 1928 1636 1846 1638 1939
22 1902 2225 1999 2149 1976 2252
23 1333 1487 1474 1476 1410 1515
24 2103 2361 2254 2323 2212 2355
25 1464 1590 1455 1518 1484 1584
R1
(ac
ess
os,
con
verg
ên
cias
e
div
erg
ên
cias
)
INTERLI-
GAÇÃO
R2
(ac
ess
os,
con
verg
ên
cias
e
div
erg
ên
cias
)
TRECHO
LEVANTAMENTOS POR DATA E PERÍODO (UCP/h)
( M - MANHÃ / T - TARDE)
AC
ESSO
SSA
ÍDA
S
TIPO
47
Para determinação do VHP utilizou-se da relação entre o Volume Horário de Tráfego
medido percentualmente ao VMD e o número de horas no ano em que esse volume excede o
valor do fator K adotado, sendo utilizado para efeito de cálculo o fator K de 8,5% do VMD,
conforme Manual de Estudos de Tráfego – DNIT (2006).
O VMD mais atualizado do trecho da TO-050 obtido na Agência Tocantinense de
Transportes e Obras (AGETO) é do ano de 2010, e devido ao pouco tempo de análise e
levantamentos insuficientes para determinação do VMD atual foi-se aplicado ao VMD de 2010
o crescimento percentual da frota de veículos em Palmas – Tocantins, entre o período de 2010
até o último dado da frota de maio de 2017, fornecido pelo DENATRAN.
Os veículos foram agrupados conforme categoria de UCP e seus respectivos
coeficientes. resultando na Tabela 19 a seguir onde demonstra-se a progressão do previsto
VMD atual.
Tabela 7 – Projeção do Volume Médio Diário (VMD) da TO-050 2010/2017
Fonte: AGETO/DENATRAN/Elaborado pelo autor.
Ainda assim não foi acrescentado o aumento de utilização do trecho da TO-050 devido
a demanda de caminhões com mais de 30 Toneladas de peso bruto, provindos da ponte que
atravessa o Rio Tocantins, no município de Porto Nacional, que estão sendo desviados para
Palmas, devido restrições de cargas impostas por problemas estruturais. Apesar desse evento
contribuir na demanda, o mesmo não pode ser quantificado por falta de dados estatísticos.
Para determinação da demanda que foi projetada para o sistema e se a condição atual
atende à demanda projetada determina-se o Volume Horário de Projeto com base no fator K,
que é a ordenação decrescente de todos os volumes horários anuais, expressos em percentagem
do Volume Médio Diário (VMD).
No Brasil admite-se para cálculo que o fator K seja 8,5% do valor do VMD, desta forma,
com base no VMD atual projetado, obtem-se:
Fator K = 5.911 x 8,5% = 502 UCP
CRESCIMENTOTIPO QUANT. QUANT. QUANT. % TIPO QUANT.
VP 3.032 88.847 94.086 5,57% VP 4.721
CO 547 7.603 7.634 0,41% CO 569
SR/RE 14 24 29 17,24% SR/RE 16
MOTO 545 62.932 63.617 1,08% MOTO 604
VMD 4.138 159.406 165.366 VMD 5.911
FROTA - PALMAS/TO
Fonte: DENATRAN(Ref. 2010/2017)
VMD - TO-050 (2017) PROJETADO
Fonte: Projeção 2017
VMD - TO-050 (2010)
Fonte: AGETO (Ref. 2010)3,60%
48
Aplicando-se o fator K resultante em cada um dos vinte e cinco trechos do sistema de
interseção verifica-se em quais trechos do sistema não atendem o VHP.
Conforme demonstrado na Tabela 20, nos campos destacados com a cor bege, quase
que a totalidade dos acessos e trechos contados se encontram com a demanda superior ao fator
K de 502 UCP/h.
Tabela 8 – Tabela sumária – volumes superiores ao fator K destacados, em UCPs/h para cada período.
Fonte: Elaborado pelo autor.
13/09/17 - M 13/09/17 - T 14/09/17 - M 14/09/17 - T 19/09/17 - M 19/09/17 - T
A 590 614 611 637 649 620
B 281 166 299 157 295 163
C 147 178 133 170 141 181
D 983 1065 1020 1048 993 1080
E 351 298 363 304 337 313
F 769 874 781 847 801 840
1 568 170 184 168 183 143
2 346 306 320 307 345 292
3 1232 916 1248 880 1286 893
4 405 542 436 578 412 583
5 E 6 569 738 526 674 565 737
7 0 521 494 557 425 549
8 1306 971 996 1004 1030 956
9 738 801 812 836 847 813
10 1019 869 1038 887 1072 872
11 673 563 718 580 726 580
12 820 741 851 750 867 761
13 78 11 7 12 9 10
14 716 657 715 693 656 659
15 716 136 221 136 231 110
16 742 730 845 738 859 751
17 639 646 708 681 648 649
18 2206 2321 2300 2256 2343 2335
19 974 1405 1052 1376 1057 1442
20 1957 2470 2072 2424 2050 2522
21 1552 1928 1636 1846 1638 1939
22 1902 2225 1999 2149 1976 2252
23 1333 1487 1474 1476 1410 1515
24 2103 2361 2254 2323 2212 2355
25 1464 1590 1455 1518 1484 1584
SAÍD
AS
R1
(ac
ess
os,
con
verg
ên
cias
e
div
erg
ên
cias
)
INTERLI-
GAÇÃO
R2
(ac
ess
os,
con
verg
ên
cias
e
div
erg
ên
cias
)
TIPO TRECHO
LEVANTAMENTOS POR DATA E PERÍODO (UCP/h)
( M - MANHÃ / T - TARDE)
AC
ESSO
S
49
Cabe ressaltar que os diferentes dados obtidos no dia 13 de setembro de 2017, nas saídas
1 e 7 (ressaltadas na tabela) foram devidos a uma interdição ocorrida na Avenida Tocantins
relatada anteriormente no estudo.
Durante a contagem de veículos foi possível verificar que o entrecruzamento entre as
rotatórias apresenta um fator significativo e quase determinante para a grande demanda da
Rotatória 1, pois possui um volume de veículos maior que qualquer outra entrada e saída dessa
rótula.
Analisando os dados acima juntamente com as filmagens colhidas no local e´ possível
concluir que o curto espaço do entrecruzamento entre as rotatórias é o principal responsável
pelo aumento da insegurança e congestionamento do sistema de interseção.
Cabe ressaltar que, conforme o DNIT (2005), o entrecruzamento mínimo que deve
existir após uma interseção de rotatória é de 35 metros de distância, para a menor velocidade
de operação. E que o entrecruzamento do local não possui mais de 22 metros de distância o que
propicia o congestionamento do sistema ao menor acúmulo de veículos nessa região
Para melhor visualização da utilização foi elaborado um fluxograma resultante do
volume médio de todo o levantamento, demonstrando as situações comuns de maiores conflitos
gerados nas convergências, conforme demonstrado na Tabela 21 e no Fluxograma apresentado
na Figura 21.
Com essa tabela elaborou-se um Volume Médio da Hora de Pico geral, possibilitando
verificar que constantemente os mesmo trechos convergentes do sistema possuem demanda
excessiva, sobretudo o trecho de interligação das rotatórias, conforme ressaltado no fluxograma
por bordas vermelhas destacadas.
Na análise do Fluxograma também é possível verificar que a demanda da rotatória da
avenida Tocantins, uma mini rotatória, está muito elevada em todos os trechos convergentes e
divergentes, principalmente por receberem no horário de pico médio um volume de mais de
660 UCPs/h provenientes das rotatória da TO-050 diretamente sem a existência de uma área de
desaceleração, principalmente porque o entrecruzamento de ligação das duas rotatórias está
abaixo das distâncias mínimas preconizadas pelo DNIT.
50
Tabela 9 – Tabulação dos Fluxogramas e da resultante da média de cada trecho
Fonte: Elaborado pelo autor.
13/09/17 - M 13/09/17 - T 14/09/17 - M 14/09/17 - T 19/09/17 - M 19/09/17 - T
A 590 614 611 637 649 620 620
B 281 166 299 157 295 163 227
C 147 178 133 170 141 181 158
D 983 1065 1020 1048 993 1080 1032
E 351 298 363 304 337 313 328
F 769 874 781 847 801 840 819
1 568 170 184 168 183 143 236
2 346 306 320 307 345 292 319
3 1232 916 1248 880 1286 893 1076
4 405 542 436 578 412 583 493
5 E 6 569 738 526 674 565 737 635
7 0 521 494 557 425 549 424
8 1306 971 996 1004 1030 956 1044
9 738 801 812 836 847 813 808
10 1019 869 1038 887 1072 872 960
11 673 563 718 580 726 580 640
12 820 741 851 750 867 761 798
13 78 11 7 12 9 10 21
14 716 657 715 693 656 659 683
15 716 136 221 136 231 110 258
16 742 730 845 738 859 751 778
17 639 646 708 681 648 649 662
18 2206 2321 2300 2256 2343 2335 2294
19 974 1405 1052 1376 1057 1442 1218
20 1957 2470 2072 2424 2050 2522 2249
21 1552 1928 1636 1846 1638 1939 1757
22 1902 2225 1999 2149 1976 2252 2084
23 1333 1487 1474 1476 1410 1515 1449
24 2103 2361 2254 2323 2212 2355 2268
25 1464 1590 1455 1518 1484 1584 1516
FLUXOGRAMA
RESULTANTE
SAÍD
AS
ENTR
ECR
UZA
MEN
TO R
1
INTERLI-
GAÇÃO
ENTR
ECR
UZA
MEN
TO R
2
LEVANTAMENTOS POR DATA E PERÍODO( M - MANHÃ / T - TARDE)TIPO TRECHO
AC
ESSO
S
51
Figura 21 – Fluxograma com volumes médios dos entrecruzamentos, ramos de entrada e saída
Fonte: Elaborado pelo autor.
Constatou-se analisando as filmagens e os dados apresentados que ao atingir mais de
502 UCP/h gera-se a formação de filas, principalmente nos ramos de acesso de maior fluxo A,
52
D e F, demonstrando restrições de fluxo, aumento do tempo de viagem e espera (TME),
principalmente ramos de acesso de maior fluxo A, D e F, demonstrando restrições de fluxo,
aumento do tempo de viagem e espera.
Foi verificado que na principal e mais carregada via de acesso, durante as contagens, o
TMEi da Rodovia TO-050 manteve-se entre 10 a 18 segundos, sendo assim aplicando a fórmula
do tempo médio da rotatória obtivemos para os quatro acessos principais da rótula da TO-050
TMER = ((819x14)/814)+(778x14/778)+(1032x14/1032)+(328x14/328))
TMER = 56 segundos
Conforme DNIT (2005), o Nível de Serviço de cada ramo da interseção e da rótula como
um todo devem ser no máximo D e nesse caso o resultado atribuiu-se nível E (TME>45s).
Resultando em que toda a interseção estará no nível de serviço E (sobrecarregada).
Devendo-se então prever as ações de adequação ao sistema ainda quando a interseção
estiver enquadrada no nível de serviço D, sendo considerada no estudo essa capacidade máxima
de operação e necessidade de intervenção.
Para previsão da demanda de projeto as propostas de intervenção deverão proporcionar
a fluidez no trânsito para que com o aumento da utilização prevista o mesmo chegue a enquadrar
no nível de serviço D somente ao final do período de dez anos de projeto.
Com o acompanhamento das filmagens notou-se perceptivelmente que nos horários de
pico a densidade ótima (Do) e a velocidade ótima (Vo) foram superadas, gerando tempos de
espera e congestionamentos conforme identificados no Nível de Serviço E atribuído através dos
cálculos apresentados.
É possível observar no Fluxograma e nas tabelas de origem e destino acima que a
rotatória de acesso à Avenida Tocantins encontra-se saturada devido ao trânsito proveniente da
interligação com a rotatória da Rodovia TO-050, e que em diversos casos foi verificado que os
conflitos resultantes dessa interligação geraram um volume de trânsito que não suportou ser
absorvido pelas vias locais, criando-se o travamento de múltiplos acessos, conforme
exemplificado na Figuras 22.
53
Figura 22 – Acessos da interseção travados
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
E que nesse caso continuou por quase um minuto, devido a utilização da via Travessa
15 ser de duas mãos e utilizadas por caminhões, até o reinício do escoamento, conforme Figura
23.
Figura 23 – Acessos da interseção travados – reinício do escoamento
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
Durante os levantamentos também foram observados desrespeitos as regras do Código
de Trânsito Brasileiro, agravados pela ausência de sinalização horizontal como de proibido
54
estacionar, exemplificado na Figura 24 onde o motorista estacionou junto a rotatória e
permaneceu por mais de dez minutos, interferindo diretamente na área de manobra e gerando a
redução do fluxo normal.
Figura 24 – Estacionamento irregular junto a rotatória
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
Foram notadas também manobras perigosas realizadas devido à falta de paciência dos
motoristas com a situação de constante trânsito intenso no local, gerando insegurança
principalmente ao grande número de pedestres que atravessam as ruas sem a devida demarcação
de faixas de travessias de pedestres. Sendo exemplificado na Figura 25 abaixo uma
ultrapassagem conforme descrita.
Figura 25 – Ultrapassagem perigosa
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
55
Além desses levantamentos e constatações de irregularidades citados listam-se abaixo
alguns fatores que tem resultado negativamente na segurança dos usuários e fluidez do trânsito
na interseção:
Sinalização Horizontal – o local possui pinturas de sinalizações horizontais de
orientação de tráfego precárias, em especial faltando:
LRE – Linha de retenção do tráfego – a qual deveria estar destacada em todos
os ramos de acesso ao sistema, orientando o local correto de parada dos veículos;
LFO – Linha de Fluxo Obrigatório – A Travessa 15, que é de duas mãos, não
possui ilhas de direcionamento, sendo uma pista única sem pintura de orientação de
fluxo, o que resulta em constantes abusos dos usuários aumentando a insegurança dos
pedestres que atravessam a via;
FTP – Faixa de Travessia de Pedestres – a ausência da FTP é sentida
principalmente no trecho urbano, na Avenida Tocantins, Avenida Goiás e Travessa 15,
onde existe considerável travessias de pedestres com insegurança;
Faixa amarela lateral da via – delimitando-se as áreas de proibido parar e
estacionar necessárias nesse tipo de interseção.
Sinalização Vertical – A ausência de placas de boa visibilidade aliadas a sinalização
horizontal, destaca-se:
Proibido parar e estacionar – devendo as mesmas serem afixadas em toda a área
da interseção, apoiadas por placas auxiliares indicando sua extensão nas faixas
amarelas;
Dê a preferência – Placas no local são insuficientes e estão com altura de 1,50m,
devendo ser suspensas a 2,10m. no mínimo, conforme orienta o CONTRAM, evitando-
se ficarem ocultas atrás de veículos estacionados;
Guias rebaixadas – Na extensão do pátio do posto de gasolina situado junto a interseção,
como também no estacionamento das lojas da pista marginal da Rodovia TO-050 (sentido
norte-sul), nota-se que a guia é totalmente rebaixada, possibilitando aos veículos a entrada e
saída irregular no meio da interseção gerando riscos de acidentes, conforme demonstrado na
Figura 26 abaixo.
56
Figura 26 – Meio-fio (Guia) rebaixada irregularmente no Posto de Combustível
Fonte: Fotografia registrada pelo autor.
4.2.1 Pesquisas de Estatísticas Oficiais
Para complementar os dados levantados em campo, como também conhecer os dados
de acidentes, e de utilização das vias, como volume médio diário da Rodovia TO-050 e outros,
foi solicitado junto aos órgãos governamentais de controle de tráfego, municipais, estaduais e
federais.
Na esfera Municipal obteve-se da Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade
(ATTM), juntamente com a Secretaria Municipal de Segurança e Mobilidade Urbana
(SMSMU) uma lista de ocorrências de acidentes registrados pela ATTM e Polícia Militar do
Estado do Tocantins (PMTO) entre 2016 e 2017, na Avenida Tocantins, distribuídos em
diversas localizações da avenida, com expressivo número de mais de 80 ocorrências registradas,
sendo abaixo mencionadas as ocorrências registradas na interseção, mais relevantes ao estudo
apresentado:
Ocorrências registradas pela ATTM:
Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com a Travessa 15 – no dia 25/06/2017, as
8:15h, ocorreu uma colisão com vítima, envolvendo três veículos devido a parada brusca do
primeiro veículo no final da rotatória e início da interligação com a Rodovia. Houve vítima com
escoriações pois um dos veículos envolvidos era uma moto, modelo Biz, e seu motorista foi
projetado na pista, sofrendo ferimentos pessoais além das perdas materiais de todos os
envolvidos;
Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com a interligação da rotatória da TO-050
– no dia 09/03/2017, as 18:27h, ocorreu uma colisão sem vítimas, entre um carro de passeio e
57
um caminhão, tendo o carro atingido a lateral do caminhão quando passava pela interligação
do sistema de intercessão;
Verificou-se nessas ocorrências que as duas ocorreram nos horários de pico de trânsito,
uma de manhã e a outra a tarde e que em ambas a interligação do tráfego rodoviário ao trânsito
urbano contribui para os acidentes.
Ocorrências registradas pela PMTO:
Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com o acesso do Posto de Combustível– no
dia 02/05/2017, as 18:55h, ocorreu uma colisão sem vítima, envolvendo veículo que adentrava
ao pátio do posto de combustível pela guia rebaixada e segundo veículo que trafegava na
interseção;
Acidente na rotatória da Avenida Tocantins com o acesso do Posto de Combustível– no
dia 13/05/2017, as 06:12h, ocorreu uma colisão sem vítima, envolvendo veículo que utilizava
a interseção e uma moto proveniente do posto de combustível, que o motorista não conseguiu
enxergar pois o motociclista não respeitou o círculo da rotatória;
Acidente na rotatória da TO-050 com a saída da Avenida Goiás– no dia 11/02/2016, as
18:55h, ocorreu uma colisão sem vítima, envolvendo veículo que saia da rotatória e outro que
acessava pela Avenida Goiás;
Cabe citar que, conforme relatos colhidos com moradores da região, existem muitos
outros acidentes ocorridos no local que não são registrados por diversos fatores como problemas
com a documentação dos veículos e dos condutores, gerando uma subnotificação do real
número de acidentes que ocorrem no local.
Também se cita que os registros de acidentes obtidos, tanto da ATTM como da PMTO,
por vezes não apresentam especificação detalhada de localização, sendo apenas registrados
como Avenida Tocantins, principalmente no caso dos veículos estarem no acostamento no ato
da ocorrência do acidente.
Na esfera Estadual, obteve-se da Agência Tocantinense de Transportes e Obras
(AGETO) um estudo de tráfego da TO-050, do trecho compreendido entre a rotatória do posto
de combustível e a rotatória da saída do município, com o levantamento do Volume Médio
Diário (VMD) do ano de 2010, do trecho de acesso (sul-norte), conforme Tabela 19
apresentada.
58
Tabela 10 – VMD – Rodovia TO-050 do trecho de acesso (sul-norte)
Fonte: AGETO (2010)
Contrapondo esses dados com o levantamento realizado em campo notamos a crescente
utilização da Rodovia nesses últimos sete anos, pois somente a somatória dos veículos que
utilizam esse trecho dentro das quatro horas de levantamento diário registrado é em média
maior que 3.200 veículos podendo supor, na falta de mais pesquisas, um aumento natural de
mais de 20% de utilização nesse período, correlacionando com o aumento da população nesses
últimos seis anos, de 22,56%, conforme IBGE.
Desta forma é possível prever que nos próximos dez anos teremos um aumento médio
de utilização acima de 30% da demanda atual apresentada.
Foi solicitado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a
disponibilização de dados estatísticos que pudessem auxiliar nesse levantamento, porém com a
recente inclusão do trecho compreendido entre a rotatória do posto de combustível de
Taquaralto e a saída da Estrada de Aparecida, da Rodovia TO-050 ao sistema federal (trecho
mudado para BR-010), o mesmo ainda não dispunha de dados relevantes para contribuir.
4.3 PROPOSTAS DE ADEQUAÇÕES DO SISTEMA
Diante do tratamento dos dados obtidos dos levantamentos em campo, e das pesquisas
estatísticas, apresentam-se as proposições de correção e adequação do trânsito local, visando
proporcionar a redução do risco de acidentes, os gargalos de fluidez do tráfego e o aumento da
segurança dos usuários.
Os levantamentos sugerem que o tráfego intenso na Avenida Tocantins é resultante de
uma interligação direta entre a chegada da Rodovia TO-050 com o elevado trânsito local.
TIPO QUANT.
Passeio 2.853
TRANS. COLETIVO 231
LEVE 179
MÉDIA 159
PESADA 157
ULTRA PESADA 14
MOTO 545
TOTAL 4.138
VMD - TO-050
(Ref. 2010)
59
Sendo assim a necessidade de obras de readequação e orientação do tráfego pode ser
dividida em ações subsequentes que se completam, iniciando com a revitalização da sinalização
e concluindo com obras de intervenção e alteração de fluxo de tráfego.
4.3.1 Revitalização da Sinalização
Conforme relatado no levantamento em campo a sinalização, tanto horizontal com
vertical, no entorno do sistema de interseção está necessitando de uma recomposição de itens
não presentes como a revitalização da sinalização existente.
Somente com a adoção de algumas mudanças pouco expressivas quanto ao investimento
pode-se apresentar uma razoável melhora na segurança de utilização. Sendo as principais:
Revitalização da Sinalização Horizontal – aplicação de pinturas de sinalização como
LRE, LFO, FTP, Faixas amarelas de proibido parar e estacionar;
Instalação de recursos de redução de velocidade – como obstáculos eletrônicos (com
aplicação de multa por fotografia), adoção de Faixas de Travessia de Pedestres elevadas, da
altura das calçadas, criando invariavelmente um obstáculo físico de necessária redução de
velocidade dos veículos;
Instalação e readequação de Sinalização Vertical – Instalação de placas de proibido
parar e estacionar na região da interseção com plaquetas adicionais auxiliares indicando a
extensão da proibição nas faixas amarelas a serem pintadas no entorno. Instalação de placas de
limite de velocidade, dê a preferência (na altura urbana correta);
Alteração dos meios-fios do entorno, elevando em toda região da interseção a uma altura
mínima de 25 cm. inviabilizando os veículos de entrar e sair na interseção por locais irregulares.
Sendo assim a necessidade de obras de readequação e orientação do tráfego pode ser
dividida em ações subsequentes que se completam, iniciando com a revitalização da sinalização
e concluindo com obras de intervenção e alteração de fluxo de tráfego.
Neste segundo caso, a proposição que parece mais correta e poderá atender a elevação
da demanda no prazo de dez anos é uma intervenção no fluxo do tráfego, interferindo
diretamente na interligação do tráfego rodoviário ao urbano.
Uma ação com o custo não tão significativo pode ser o fechamento da interligação entre
as duas rótulas do sistema de interseção, criando um trecho maior e com maior área de
aproximação e maior conforto para realização das manobras necessárias ao tráfego urbano
transpor a rodovia.
Esta ação poderá ser realizada com a criação de uma nova rótula de acesso que interligue
os dois tipos de trânsito, porém distanciando-se das rotatórias existentes, conforme
demonstrado na figura 27. Criando também 2 faixas adicionais na rotatória da TO-050,
60
acomodando melhor o tráfego proveniente da rodovia e do centro da capital conjuntamente,
diminuindo a principal convergência causadora de conflito do sistema de interseção viária.
Figura 27 – Situação atual e proposta de alteração de acesso à Taquaralto
Fonte: Elaborado pelo autor.
No local de proposição de criação da nova rótula existe espaço suficiente para criação
de até três faixas de circulação, sem necessitar interferir nos lotes locais, o ponto conhecido
pelos moradores como o “gatinho dos ônibus”, referindo-se a uma via informal utilizada
anteriormente para manobra do ônibus junto ao terminal existente, é uma área privilegiada, com
61
acesso pela passarela, terminal de ônibus próximo e a Avenida Tocantins possui dois obstáculos
com faixas de pedestre no local.
Desta forma aumentará o percurso de interligação entre os diferentes fluxos de tráfego,
gerando maior segurança e conforto aos usuários.
Uma terceira e um pouco mais dispendiosa proposição de alteração de orientação de
fluxo visando atender a elevação da demanda no prazo de dez anos é um completo isolamento
do tráfego rodoviário do tráfego urbano, por meio da criação de um túnel que diferencie o nível
das interseções.
Nesse intento o tráfego rodoviário passará em nível diferente da rótula de tráfego
urbano, sendo que o sistema viário local possui outras possibilidades de interligação que não
prejudicam em nada o isolamento desta.
Sendo assim, o tráfego urbano entre os bairros de Taquaralto e Aurenys continuaria no
mesmo local, interligando o início da Avenida Tocantins, porém agora sem o encontro com o
tráfego rodoviário, conforme exposto na Figura 28.
Figura 28 – Segunda proposta de alteração de acesso à Taquaralto
Fonte: Elaborado pelo autor.
É importante citar que uma obra desse vulto somente poderá ser realizada através de
convênios federais e que a sua execução demandaria um grande período onde os bairros teriam
de ser readaptados por desvios e novos traçados, visando a possibilitar a execução do túnel
62
5 CONCLUSÃO
Como o resultado do levantamento e tratamento dos dados apontou que o Nível de
Serviço da interseção está sobrecarregado, sobretudo na interligação das rotatórias, notou-se a
relevância da execução do Estudo, sendo indicado o planejamento de obras de intervenção no
trecho o quanto antes, visando adequar o fluxo e o volume do trânsito local e oferecer segurança
de utilização.
Conclui-se então, diante do exposto, que o trecho analisado necessita de uma
intervenção para adequação da demanda projetada visando atender o sistema viário
satisfatoriamente por pelo menos mais dez anos.
Sabendo-se que os recursos para esta intervenção são onerosos e que as obras para
solução dos problemas viários muitas vezes necessitam executar desvios durante um grande
período, deve-se acrescentar a esse estudo um estudo de impacto do trânsito resultante para a
execução de cada uma das obras propostas, para definição de prioridades das ações de
adequação do tráfego viário, pelas autoridades competentes.
O ponto mais relevante neste estudo é a necessidade de atentar-se para o fato de que
sempre haverá problemas e conflitos no sistema viário inclusive devido à demanda crescente a
cada ano deste tipo de transporte, e que em muitos casos os fatores que levam a ocorrência de
acidentes são uma somatória de fatores que isolados não representam a necessidade de
intervenção.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as regulamentações do DENATRAN, manuais
do CONTRAN, bem como todos os materiais de estudo e engenharia de tráfego, provenientes
dos órgãos Federais, como DNIT e DNER, dos Estaduais e Municipais representam um
excelente embasamento para obtenção de um sistema viário cada vez mais eficiente. Porém é
necessária a participação ativa da sociedade, com a utilização responsável dos veículos,
evitando o uso de bebidas alcoólicas, e entorpecentes, bem como o respeito aos limites de
velocidade e acima de tudo a vida humana para resultar em uma redução dos acidentes de
trânsito que tanto ferem e matam nossa população.
Ao final desse trabalho o mesmo será disponibilizado para os órgãos de controle e
engenharia de tráfego para fornecer um auxílio no planejamento de intervenção de obras de
adequação do trânsito local, como também ser referenciado em novos estudos similares.
63
6 REFERÊNCIAS
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on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: [s.n.], 2001.
BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. 1. ed,
Brasília: DENATRAN, 2008.
DEMARCHI, Sérgio Henrique. Tese (Doutorado): Influência de Veículos Pesados na
Capacidade e Nível de Serviço de Rodovias de Pista Dupla. Escola de Engenharia de São
Carlos, Universidade de São Paulo, 2000. 157 p.
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Relatórios Estatísticos – Frota de
Veículos – Frota por municípios-dez/2016. Disponível em: <
http://www.denatran.gov.br/index.php/estatistica/261-frota-2016>. Acesso em 20 de fevereiro
de 2017.
DNER – Departamento nacional de Estradas e Rodagem. Glossário de Termos Técnicos
Rodoviários. Rio de Janeiro: [s.n.], 1997. 296 p.
______. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de janeiro: [s.n.], 1999.
195 p.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Estudos de
Tráfego. Rio de Janeiro: [s.n.], 2006. 384 p.
______. Manual de Projeto de Interseções. 2. ed, Rio de janeiro: [s.n.], 2005. 528 p.
______. Manual de Projeto geométrico de travessias urbanas. Rio de janeiro: [s.n.], 2010.
392 p.
FURLAN, Carlla Brito; DOS SANTOS, Gleys Ially Ramos. A qualidade do transporte
público urbano em cidades médias: estudo de caso em Palmas–Tocantins. Revista em
Gestão, Inovação e Sustentabilidade, v. 2, n. 2, 2016.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e estatística. Censo Demográfico de 2010 -
Cidades. Disponível em: < http://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?codmun=172100>.
Acesso em: 20 fev. 2017.
MUTCD – The Manual on Uniform Traffic Control Devices. For streets and highways.
United States: [s.n.], 2009.
ROAD RESEARCH LABORATORY. Research on road traffic. London: Her Majesty’s
Stationery: [s.n.], 1965.
SEGAWA, Hugo. Palmas, cidade nova ou apenas uma nova cidade? Projeto: Revista
Brasileira de Arquitetura, Planejamento, Desenho Industrial e Construção, s. l.: n. 146,
p. 94-109, out. 1991.
64
SCHUSTER, Fernanda Pivato; ROMÃO, M. N. P. V. O uso adequado de rotatórias
como agente redutor da acidentalidade no trânsito. In: 19º Congresso Brasileiro de
Transporte e Trânsito. Brasília, DF. 2013.
TRB – Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,
D.C.: [s.n.], 2000.
65
ANEXOS
Tabela 1A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem A e seus Destinos
Fonte: Elaborado pelo autor.
Tabela 2A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem B e seus Destinos
Fonte: Elaborado pelo autor.
A
início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS
17:30 17:45 3 16 31 29 22 2 103 32,75%
17:45 18:00 2 33 43 34 18 4 134 42,61%
18:00 18:15 4 70 39 45 18 9 185 58,82%
18:15 18:30 6 81 88 69 18 5 267 84,90%
18:30 18:45 4 57 56 57 7 3 184 58,51%
18:45 19:00 2 44 47 38 21 12 164 52,15%
19:00 19:15 3 41 32 25 17 5 123 39,11%
19:15 19:30 1 38 31 23 12 9 114 36,25%
TOTAIS 25 380 367 320 133 49 1274 405,09%
% 7,95% 120,83% 116,69% 101,75% 42,29% 15,58% 405,09%
RAMO DE ACESSO
hora RAMOS DE SAÍDA%
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)
NA CIDADE DE PALMAS/TO
CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE
B
início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS
17:30 17:45 0 2 12 12 3 7 36 11,45%
17:45 18:00 0 4 28 18 5 8 63 20,03%
18:00 18:15 0 4 14 14 7 5 44 13,99%
18:15 18:30 0 2 11 7 6 5 31 9,86%
18:30 18:45 0 2 15 17 2,5 2 38,5 12,24%
18:45 19:00 0 1 8 12 5 3 29 9,22%
19:00 19:15 0 6 14 8 7 2 37 11,76%
19:15 19:30 0 3 14 11 5 3 36 11,45%
TOTAIS 0 24 116 99 40,5 35 314,5 100,00%
% 0,00% 7,63% 36,88% 31,48% 12,88% 11,13% 100,00%
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)
NA CIDADE DE PALMAS/TO
CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE
RAMO DE ACESSO
hora RAMOS DE SAÍDA%
66
Tabela 3A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem C e seus Destinos
Fonte: Elaborado pelo autor.
Tabela 4A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem D e seus Destinos
Fonte: Elaborado pelo autor.
C
início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS
17:30 17:45 1 3 7 7,5 19 37,5 11,92%
17:45 18:00 2 2 6 5 26 41 13,04%
18:00 18:15 1 2 7 5 11 39 65 20,67%
18:15 18:30 2 5 7 13 21 48 15,26%
18:30 18:45 2 6 6 8 14 36 11,45%
18:45 19:00 6 1 8 6 9 17 47 14,94%
19:00 19:15 3 1 5 4 5 16 34 10,81%
19:15 19:30 3 4 4 9 12 32 10,17%
TOTAIS 20 4 40 45 67,5 164 340,5 108,27%
% 6,36% 1,27% 12,72% 14,31% 21,46% 52,15% 108,27%
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)
NA CIDADE DE PALMAS/TO
CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE
RAMO DE ACESSO
hora RAMOS DE SAÍDA%
D
início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS
17:30 17:45 23 22 8 62 103 87 305 96,98%
17:45 18:00 15 18 5 71 117 77 303 96,34%
18:00 18:15 43 26 11 81 99 93 353 112,24%
18:15 18:30 35 16 21 60 85 73 290 92,21%
18:30 18:45 14 10 5 48 107 53 237 75,36%
18:45 19:00 8 8 2 41 115 68 242 76,95%
19:00 19:15 15 9 3 21 97 48 193 61,37%
19:15 19:30 12 6 1 19 89 46 173 55,01%
TOTAIS 165 115 56 403 812 545 2096 666,45%
% 52,46% 36,57% 17,81% 128,14% 258,19% 173,29% 666,45%
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)
NA CIDADE DE PALMAS/TO
CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE
RAMO DE ACESSO
hora RAMOS DE SAÍDA%
67
Tabela 5A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem E e seus Destinos
Fonte: Elaborado pelo autor.
Tabela 6A – Contagem do Tráfego na interseção na Origem F e seus Destinos
Fonte: Elaborado pelo autor.
E
início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS
17:30 17:45 3 5 38 9 35 19 109 34,66%
17:45 18:00 2 2 34,5 11 21,5 12 83 26,39%
18:00 18:15 5 4 26 7 17 16 75 23,85%
18:15 18:30 4 4 25 5 17 14,5 69,5 22,10%
18:30 18:45 6,5 4,5 18 5 27 12,5 73,5 23,37%
18:45 19:00 3 2 19 6 26,5 11 67,5 21,46%
19:00 19:15 5 2 26,5 6 22 10 71,5 22,73%
19:15 19:30 3 3 22 2 16 12 58 18,44%
TOTAIS 31,5 26,5 209 51 182 107 607 193,00%
% 10,02% 8,43% 66,45% 16,22% 57,87% 34,02% 193,00%
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)
NA CIDADE DE PALMAS/TO
CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE
RAMO DE ACESSO
hora RAMOS DE SAÍDA%
F
início final 1 2 3 4 5 E 6 7 TOTAIS
17:30 17:45 14,5 5 117 27 12,5 34,5 210,5 66,93%
17:45 18:00 12 8 125 19 13 33 210 66,77%
18:00 18:15 17 6 144 26,5 11 37 241,5 76,79%
18:15 18:30 12 11 135 22 10 24,5 214,5 68,20%
18:30 18:45 12 11 134,5 27 10 25 219,5 69,79%
18:45 19:00 8 8 98,5 46,5 19,5 21 201,5 64,07%
19:00 19:15 7 9 111,5 37 17 22 203,5 64,71%
19:15 19:30 11 6 107 33 19 17 193 61,37%
TOTAIS 93,5 64 972,5 238 112 214 1694 538,63%
% 29,73% 20,35% 309,22% 75,68% 35,61% 68,04% 538,63%
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010)
NA CIDADE DE PALMAS/TO
CONTAGEM DE TRÁFEGO - LEVANTAMENTO DIA 14/09/2017 - PERÍODO DA TARDE
RAMO DE ACESSO
hora RAMOS DE SAÍDA%
68
Tabela 7A – Contagem do Tráfego na interseção dia 13/09/2017 – Período da Manhã
Fonte: Elaborado pelo autor.
Tabela 8A – Contagem do Tráfego na interseção dia 13/09/2017 – Período da Tarde
Fonte: Elaborado pelo autor.
Tabela 9A – Contagem do Tráfego na interseção dia 14/09/2017 – Período da Manhã
Fonte: Elaborado pelo autor.
1 2 3 4 5 E 6 7
A 44 337,5 652 106 40 1179,5 18,90%
B 38 14 319 157,5 33,5 562 9,01%
C 106 11 22,5 31 122,5 293 4,70%
D 581 147,5 127 313,5 796,5 1965,5 31,50%
E 212,5 83,5 262 34 109 701 11,23%
F 155 97,5 1081,5 168,5 36 1538,5 24,66%
TOTAIS 1136,5 691 2464 810,5 1137,5 0 6239,5 100,00%
% 18,21% 11,07% 39,49% 12,99% 18,23% 0,00% 100,00%
saída 7 interditada - considerou-se que a saída 1 acumulou parte do tráfego previsto para 7
INTERSEÇÃO DE ACESSO ENTRE A AV. TOCANTINS E O TRECHO URBANO DA TO-050 (BR-010) NA CIDADE DE
PALMAS/TO
TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 13/09/2017 HORÁRIO DAS 6:40 as 8:40
entradassaídas
TOTAIS %
1 2 3 4 5 E 6 7
A 26,5 373 355,5 297 138 37 1227 19,21%
B 0 33 126 87 53 33 332 5,20%
C 17 4 45 39 71,5 178,5 355 5,56%
D 178 98 64,5 375,5 927 487 2130 33,35%
E 33 33 195 44 179 111,5 595,5 9,32%
F 86 71 1045,5 242 108 195 1747,5 27,36%
TOTAIS 340,5 612 1831,5 1084,5 1476,5 1042 6387 100,00%
% 5,33% 9,58% 28,68% 16,98% 23,12% 16,31% 100,00%
entradassaídas
TOTAIS %
TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 13/09/2017 HORÁRIO DAS 17:30 AS 19:30
1 2 3 4 5 E 6 7
A 25 347 675 119 35 21 1222 19,06%
B 0 12 341 178 27 40 598 9,33%
C 11 2 26 24 82 121 266 4,15%
D 205 121 141 324 766 482 2039 31,80%
E 73 75 249 39 112 178 726 11,32%
F 54 82 1063 187 29 146 1561 24,34%
TOTAIS 368 639 2495 871 1051 988 6412 100,00%
% 5,74% 9,97% 38,91% 13,58% 16,39% 15,41% 100,00%
TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 14/09/2017 HORÁRIO DAS 6:40 as 8:40
entradassaídas
TOTAIS %
69
Tabela 10A – Contagem do Tráfego na interseção dia 14/09/2017 – Período da Tarde
Fonte: Elaborado pelo autor.
Esta Tabela 10A acima representa o resultado do levantamento exemplificado da Tabela 1A até a 6A anteriormente
listadas, do dia 14 de setembro de 2017, no período da tarde, das 17h: 30m as 19h :30m.
Tabela 11A – Contagem do Tráfego na interseção dia 19/09/2017 – Período da Manhã
Fonte: Elaborado pelo autor.
Tabela 12A – Contagem do Tráfego na interseção dia 19/09/2017 – Período da Tarde
Fonte: Elaborado pelo autor.
1 2 3 4 5 E 6 7
A 25 380 367 320 133 49 1274 20,14%
B 0 24 116 99 40,5 35 314,5 4,97%
C 20 4 40 45 67,5 164 340,5 5,38%
D 165 115 56 403 812 545 2096 33,13%
E 31,5 26,5 209 51 182 107 607 9,60%
F 93,5 64 972,5 238 112 214 1694 26,78%
TOTAIS 335 613,5 1760,5 1156 1347 1114 6326 100,00%
% 5,30% 9,70% 27,83% 18,27% 21,29% 17,61% 100,00%
TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 14/09/2017 HORÁRIO DAS 17:30 AS 19:30
entradassaídas
TOTAIS %
1 2 3 4 5 E 6 7
A 28 388 711,5 109 44 18 1298,5 20,18%
B 1 19 340,5 165,5 34 29 589 9,16%
C 13 3 28,5 20 105 112,5 282 4,38%
D 198,5 117 133 337,5 807,5 393 1986,5 30,88%
E 69 72,5 238,5 28 107,5 159 674,5 10,48%
F 56,5 91 1120,5 163 32,5 139 1602,5 24,91%
TOTAIS 366 690,5 2572,5 823 1130,5 850,5 6433 100,00%
% 5,69% 10,73% 39,99% 12,79% 17,57% 13,22% 100,00%
TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 19/09/2017 HORÁRIO DAS 6:40 as 8:40
entradassaídas
TOTAIS %
1 2 3 4 5 E 6 7
A 22 364 355,5 312 142,5 44 1240 19,39%
B 1 21 123,5 97 44,5 39 326 5,10%
C 15 4 48 49 86 160,5 362,5 5,67%
D 128 107 49 441,5 901,5 533 2160 33,78%
E 28 29,5 215 49,5 192 112,5 626,5 9,80%
F 92 59 995,5 217,5 107 209 1680 26,27%
TOTAIS 286 584,5 1786,5 1166,5 1473,5 1098 6395 100,00%
% 4,47% 9,14% 27,94% 18,24% 23,04% 17,17% 100,00%
TABELA GERAL DE CONTAGEM DE TRÁFEGO POR PERÍODO DATA 19/09/2017 HORÁRIO DAS 17:30 AS 19:30
entradassaídas
TOTAIS %