estudio viabilidad de la e-09

Chambre de Commerce et d'Industrie de l'Ariège

En partenariat avec

le Conseil Général de l’Ariège

Realización de una encuesta para la creación de un itinerario transpirenáico rápido entre Toulouse - Barcelona

Andorre

SINTESIS

Fecha 10/02/2009

Referencia Asunto A308085/01

Versión 2

Informaciones relativas al documento

Histórico de las modificaciones

Control final : Christian PATIES

Fecha 10/02/2009

Nombre Emmanuel SORRET

Firma

Versión Fecha Redactado por Control externo Modificaciones

1 10/12/2008 E. SORRET

JM. MEROUANI F. DUCASSE -

2 10/02/2009 E. SORRET F. DUCASSE Integración de observaciones de la CCI de l’Ariège

Otras informaciones

Apelación del Documento

A308085-01_Itinerario Transpirenáico rápido _Síntes is final.doc

-

N° Asunto A308085/01

1. Preámbulo ..................................... .......................................................................4 Contexto y apuestas ..................................................................................................................4 Encuesta relativa a la creación de un itinerario transpirenáico rápido Toulouse Barcelona......6

2. Descripción del contexto ....................... ..............................................................8 Los Pirineos una cadena de dificil paso actualmmente excepto en los pasajes litorales ..........8

Un fuerte crecimiento de Tráfico transfronterizo ....................................................................10

La Región Midi-Pyrénées está alejada de los principales flujos económicos ........................16

Un retraso relativo en terminos de acondicionamiento de carreteras ...................................22

Regiones cercanas que se dan la espalda ................................................................................23

Análisis actual del itinerario E9 ...............................................................................................27

Conclusión del contexto actual ................................................................................................35

Proyectos ................................................................................................................................36

3. Impactos del acondicionamiento del itinerario E 9 ..........................................42 3.1 Impacto del E9 en transporte y medio-ambiente.. ..........................................42

Importantes beneficios para el usuario entre Toulouse y Barcelona ......................................42

Intereses en el acondicionamiento de un paso central con alto nivel de servicio ..................48

Impactos medio-ambientales....................................................................................................53

Otros impactos en el acondicionamiento del itinerario E9 .....................................................61

Síntesis : Principales impactos del acondicionamiento del itinerario E9................................63

3.2 Impacto del E9 en cuestión de desarrollo económ ico ..................................65 Preámbulo ...............................................................................................................................65

"El gran territorio" Visto desde Toulouse ...............................................................................67

"El gran territorio " visto desde Barcelona y Cataluña ..........................................................71

Territorios intermediarios, una unión entre dos urbes metropolitánas....................................74

El itinerario E9, un medio para las estratégias de desarrollo y de cooperaciones regionales

europeas ....................................................................................................................................76

3.3 Experiencias de las autopistas A75 y A43 ....... ...............................................78 Presentación de la A75.............................................................................................................78

Una autopista favorable a las actividades turísticas ...............................................................78

Efectos de la A75 en la organización de territorios ................................................................79

A75, un eje que favorece la recomposición del espacio territorial ........................................79

A75 y la acogida de empresas .................................................................................................80

Presentación de la sección estudiada de la A43......................................................................82

A43, efectos favorables a las actividades turísticas del valle .................................................83

Con la A43, una mejor relación entre los territorios comunicados y los polos urbanos 83

A43 Desarrollo económico y acogida de empresas ................................................................84

3.4Ejemplos de acciones locales para favorizar el d esarrollo de nuevas actividades económicas ........................................ .....................................................................87

Proposiciones ..........................................................................................................................87

4. Anexos.......................................... ......................................................... 88 4.1 Anexo 1 : Actos políticos relativos al proyecto E9........................................88 4.2 Anexo 2 : Resumen de las entrevistas realizadas durante la encuesta

Preámbulo ................................................................................................................................89

Resumen detallado de las entrevistas ......................................................................................89

4.3 Anexo 3 : Resumen del taller de reflexión franc o-español ...........................90

Itinéraire transpyrénéen rapide Toulouse – Barcelone Date : idbrahim

A308085/01 Rapport de synthèse /95

1. Preámbulo

Contexto y Apuestas

Enlaces terrestres actuales entre

Francia y España

Unas Infraestructuras de transportes con un gran nivel de servicio solamente en las extremidades del macizo pirenáico :

Los Pirineos, sólo permiten hoy en día una circula ción fácil en las fachadas mediterránea y atlántica. El macizo pirenáico es por su configuaración poco permeable, excepto en los pasajes litorales situados en el Oeste y Este, entre las aglomeraciones de Burdeos / San Sebastian lado Atlántico y de Montpellier / Barcelona lado Mediterráneo.

Observamos la ausencia de enlaces de autopistas a través de los Pirineos, solamente un conjunto de carreteras nacionales y comarcales, que no ofrecen la capacidad ni la calidad de las autopistas situadas en los litorales atlántico y mediterráneo .

De la misma manera que por carretera, la mayoría de flujos ferroviários transpirenáicos se realizan por los dos ejes principales situados a lo largo de los litorales. La única via férrea permitiendo el paso de la frontera franco-española en pleno centro del macizo, corresponde a la línea Foix-Barcelone, principalmente dedicada al transporte de viajeros .

Un crecimiento caracterizado por flujos de viajeros y de mercancias en la frontera franco-española:

Desde 1998, el intercambio de viajeros entre la Península Ibérica y el resto de Europa ha aumentado alrededor de 8% por año en todas sus modalidades. Los intercambios de mercancias han crecido más de 3% por año (en toneladas ) y de 4% por año en el transporte por carretera de mercancias.

Frente a dicho crecimiento, se observa claramente q ue las infraestructu ras de transporte enlazando Francia y España deberá n evolucionar rapidamente, afin de tener la capacidad de responder a las necesidades de mobilidad de personas y bienes.

La cumbre franco-española de enero

2008

Las conclusiones de la cumbre franco-española del 1 0 de enero 2008 contemplaron este dato. Así pués, en el tema de los enlaces por carretera Francia y España han reafirmado « la necesidad de continuar con el desarrollo de las operaciones para mejorar las condiciones de circulación y de seguridad en el conjunto de los enlaces entre los países, « correspondiéndo a los ejes Toulouse – Barcelona y Toulouse – Lérida ».

Principales apuestas El acondicionamiento de un itinerario transpirenáic o rápido Toulouse – Barcelona se presenta como una respuesta lógica a la problemática actual y futura de flujos transfronterizos entre l a Peninsula Ibérica y el resto de Europa.

Dicho itinerario Transpirenáico toma el itinerario europeo E9, el paso más directo para enlazar Toulouse y Barcelona, via Foix, el tunel de Puymorens, Bourg-Madame, Puigcerda, el tunel del Cadi, Berga y Manresa.



Las principales apuestas asociadas al acondicionamiento de un itinerario transpirenáico rápido Toulouse – Barcelona son las siguientes :

• Una aumentación rápida de flujo de viajeros y de mercancias de paso por la frontera franco-española;

• Una clara preponderancia de la carretera en relación a la modalidad ferroviária, relacionada en parte a la ruptura de carga necesaria en la frontera;

• Una saturación en los puntos de pasaje de autopistas situados en la parte Mediterránea y Atlántica con una tendencia a la alza en el curso de los próximos años;

• Itinerarios por carretera permitiendo el paso de la frontera franco-española en pleno centro del macizo Pirenáico, pero con niveles de servicio hoy en dia muy inferiores a los de las autopistas de los litorales,

• Apuestas económicas, ecológicas y de acondicionamiento del territorio relacionadas con la creación de un itinerario transpirenáico rapido;

• Un acceso a Andorra actualmente mucho más dificil desde el Norte de Francia, que desde el Sur de España, siéndo necesario equilibrar las mismas condiciones de acceso.



Parte francesa del litinerario E9 : Paris – Limoges – Brive – Toulouse – Foix – Bourg-Madame (Fuente : Direction Régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées / Observatoire régional des trafics routiers) :



Encuesta relativa a la creación de un itinerario transpirenáico rápido Toulose-Barcelona

Objetivos de la encuesta

Los objetivos de la encuesta relativa a la creación de un itinerario transpirenáico rapido Toulouse-Barcelona son los siguientes:

Analizar la pertinencia del proyecto de itinerario transpirenáico rapido Toulouse-Barcelona bajo orientaciones medio-ambie ntales:

Se trata de analizar en que medida el proyecto de itinerario es compatible y coherente con las orientaciones del Convenio Medio-Ambiental, principalmente en relación con las problemáticas de los puntos de congestión, problemas de seguridad y beneficios en terminos de interés local

Mas allá de esta perspectiva en relación al respeto del medio-ambiente,se trata igualmente :

• De mostrar el interés del proyecto a ecala regional para los diferentes actores (económicos, políticos) implicados en cada una de las vertientes de los Pirineos.

• Sensibilizar a los actores públicos, mostrando la evidencia que supone la oportunidad de acondicionar este itinerario en el contexto actual y futuro.

• Identificar los proyectos de infraestructuras para integrárlos en esta reflexión.

Prefigurar nuevas actividades económicas suceptibl es de implicación en esta infraestructura a nivel local :

Se trata de analizar el impacto que puede tener tal proyecto en su contexto económico :

� A escala local y en el seno de los territorios impl icados en el proyecto ;

� A escala regional, incluyendo las regiones Midi-Pyrénées y Cataluña, y de manera más amplia el conjunto de la Euro-Región Pirineos -Mediterráneo agrupando las regiones del Sur de Francia y el Norte de España (Cataluña, Aragon).

Un trámite, asociando actores

franceses, andorranos y

españoles

Los elementos presentados en este documento son el resultado de un análisis de datos obtenidos gracias a :

� Diferente documentación : datos,estudios, estadísticas elaboradas a cerca de veinte organismos implantados en Francia,España y Andorra.

Se podrá encontrar en anexo a este informe la lista de los principales organismos que han sido solicitados.



� Una elaboración de entrevistas. 17 entrevistas han sido realizadas a los colaboradores franceses, españoles y andorranos, asociados al estudio, los cuales , han sido solicitados afin de presentar su análisis acerca de de los intereses e impactos del acondicionamiento del itinerario transpirenáico rapido Toulouse – Barcelona.

Dichas entrevistas han sido realizadas entre agosto y octubre 2008. Podemos encontrar el detalle de las misas.

Lista de entrevistas realizadas en el marco de la encuesta :

Organisme Localisation Contact Fonction1 Conseil Economique et Social Midi-Pyrénées Hte-Garonne Mr Chauzy Président

2 Gouvernement d'Andorre Andorre Mr PalmitjavilaDirecteur de l'Agence de Mobilité et

d'Exploitation des Routes3 Comité Régional du Tourisme Midi-Pyrénées* Hte-Garonne Mr Lévy Directeur4 CCI de Toulouse Hte-Garonne Mme Aubertin Président

5 Camara de Comercio de Barcelona Barcelone Mr CurcollDirecteur du Département Infrastructures et

aménagement du territoire6 Conseil Général des Pyrénées Orientales Perpignan Mme Rossillon Direction Economie des Territoires7 Generalitat de Catalunya Barcelone Mr Mateu Directeur Département Politique du Territoire

8 Port de Barcelone Barcelone Mr CisteroChef du Département Promotion et Projets

Hinterland

9Association des Professionnels du Transport et de la Logistique Montpellier Mr Brunier Président

10Organisation des Transporteurs Routiers Européens Hte-Garonne Mr Brou Vice-pdt marchandises

11 Club Logistique du Sud-Ouest Hte-Garonne Mr Maurat Président12 COGEDIM Paris Mr Beauchef Président13 Urban Real Estate Paris Mr Schwartz Président14 Pearl Hotels and Resorts Ariège Mr Legrand Responsable du site en Ariège15 Direction Régionale de l'Equipement Hte-Garonne Mr Guth Chef du service Maîtrise d'Ouvrage

16 Conseil Général des CCI de Catalogne Barcelone Mr BoschDirecteur des Chambres de Commerce de

Catalogne

17Camara de Comercio de Barcelona, antenne de Berga Berga Mr Montana Représentant de la CCI dans le Bergueda

* : entretien effectué également avec Mr Lapeyrie, Directeur des Infrastructures et des Transports à la Région Midi-Pyrénées

Se encontrará en anexo a este informe el resumen de cada una de las entrevistas.

� Un taller de reflexión acerca del desarrollo de las actividades económicas relacionadas con el acondicionamiento del itinerario transpirenáico rapido Toulouse – Barcelona, se organizó el 21 de octubre 2008 en Foix, en el marco de la encuesta . Se reunieron 28 personas de Francia, Andorra y España.

Se encontrará en anexo a este informe el detalle de cada uno de los talleres.

Plan del Informe El siguiente informe presenta las conclusiones de la encuesta relativa a la creación de un itinerario transpirenáico rápido Toulouse – Barcelona.

Esta compuesto de dos ejes principales.

En un primer tiempo, se describirá el contexto actual acerca de los de enlaces transpirenáicos y los intercambios económicos entre regiones situadas en todo el macizo pirenáico. Se presentarán igualmente los proyectos de infraestructuras a integrar en el mar co de la reflexión acerca de los enlaces transpirenáicos. En un segundo tiempo, se analizarán los impactos del acondicionamiento de un itinerario rápido entre Toulouse y Barcelona , según diferentes temáticas : transporte, medio-



ambiente, desarrollo económico, y el interés diecto de cada una de las regiones comunicadas en dicho proyecto.



2. Descripción del Contexto

Pirineos : Actualmente una cadena de dificil paso, excepto en los pasajes litorales

El macizo de los Pirineos constituye una de las fronteras naturales entre Francia y España. La frontera franco-española, de alrededor 600 km se situa principalmente en zona montañosa. Los puntos de pasaje entre los dos países estan limitados por factores de relieve geográfico.

Solamente las extremidades Oeste y Este del macizo presentan un perfil menos accidentado, por consecuente de fácil acceso.

Esta característica geográfica tiene un impacto muy importante sobre la repartición actual de los intercambios de person as y mercancias a nivel de la frontera franco-española.

Repartición de tráfico por carretera en la frontera franco-española : vehículos particulares (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées)

VielhaPas de la Case

Puigcerda

Bielsa

Landibar

Port Bou : 1 %

La Jonquera (A7) : 17 %

La Jonquera (N2) : 8 %

Irun – Biriatou : 11 %

Irun – Béhobie : 11 %

Irun – Hendaye : 18 %

Así pués observamos que actualmente los pasajes centrales solamente presentan 1/3 de flujo por carretera de viajeros. Los pasajes litorales apuntan el 2/3 de estos flujos : 26% en la extremidad Este (Cataluña) y el 40% en la extremidad Oeste (País Vasco).

Dicho desequilibrio entre los pasajes centrales y l itorales es todavía mayor si nos acercamos a los flujos por carretera d e mercancias.



Repartición de tráfico (por carretera ) en la frontera franco-española : camión (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées)

La Jonquera

Irun – Biriatou : 43 %

Irun – Béhobie : 5 %

Irun – Hendaye : 2 %

VielhaPas de la Case

Puigcerda

El peso de los pasajes centrales está actualmente m arginalizado, teniendo en cuenta que sólo representa el 4% de flujos por carretera de paso por la frontera franco-española.

Los Pasajes litorales presentan casi la totalidad de los flujos por carretera de las mercancias efectuando el trayecto entre la Península Ibérica y el resto de Europa.

Se puede apuntar en complemento que la constatación efectuada acerca del transporte de carretera es similar a la del transporte ferroviário. En efecto la única via férrea enlazando Francia y España en pleno centro del macizo se situa en la línea Toulouse – Latour de Carol – Puigcerda – Barcelona. Dicha línea representa un tráfico transfronterizo moderado e insignificante para las mercancias.

Se concluye que el macizo Pirenáico constituye hoy , una frontera relativamente impermeable a excepción de sus extr emidades. En consecuencia la gran mayoria de intercambios terres tres de bienes y personas entre la Península Ibérica y el resto de E uropa se efectuan en dos puntos solamente :la costa atlántica y la co sta mediterránea



Un fuerte crecimiento del tráfico transfronterizo

Una gran aumentación del

tráfico de viajeros

Entre 1998 y 2005, los intercambios de viajeros entre la Península Ibérica y el resto de Europa han aumentado de + 53%, es decir un crecimiento medio anual muy significativo del orden de + 7,6% por año.

160 millones de personas han viajado en 2005 entre la Peninsula Ibérica y el resto de la Unión Europea, mientras que en 1988 fueron solamente 105 millones .

Los intercambios de viajeros entre la Peninsula Ibérica y Francia representaron 87 millones de viajeros en 2005, es decir 240 000 viajeros por día.

Transporte de viajeros entre la Península Ibérica y el resto de Europa + Suisse + Norvège

(Fuente : Observatorio franco-español de tráfico en los pirineos) :

Este crecimiento tan significativo está basado en dos modos de transporte

Aéreo : + 12,6% de media por año ;

� Carretera (vehículos particulares) : + del 6,6% de media por año

� La via férrea y los autocares han visto su frecuentación disminuir en el transcusro de los últimos años.



Repartición de viajeros en 2005 ( en millones de viajeros ) entre la Península Ibérica y el resto de Europa + Suisse + Norvège :

(Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées)

Voyageurs % Voyageurs % Voyageurs %

Véhicule particulier 76,2 87,2% 13,4 18,4% 89,6 55,9%

Autocar 2,9 3,3% 2,9 4,0% 5,8 3,6%

Air 7,4 8,5% 56,5 77,5% 63,9 39,9%

Fer 0,9 1,0% 0,1 0,1% 1 0,6%

Total 87,4 100% 72,9 100% 160,3 100%

France TotalReste Union Européenne

Cerca de 6 viajes sobre los 10 realizados entre la Peninsula Ibérica y el resto de Europa se efectuan en vehículo particular. 4 viajes sobre 10 se realizan por via aérea.

Si nos interesamos únicamente a los intercambios de viajeros entre la Península Ibérica y Francia, observamos que cerca de 9 viajes sobre 10 se efectuan en vehículo particular.



Un fuerte crecimiento en el tráfico de

mercancias

Entre 1998 y 2005, los intercambios de mercancias entre la Península Ibérica y el resto de Europa crecieron + del 23%, es decir una aumentación media anual significativa de + del 3,3% por año.

178 millones de toneladas de mercancias se intercambiaron en 2005 entre la Península Ibérica y el resto de la Unión Europea, por 144 millones solamente en 1998.

Los intercambios de mercancias entre la Península Ibérica y Francia representaron 67 millons de toneladas en 2005.

Transporte de viajeros entre la Península Ibérica y el resto de la Unión Europea + Suiza + Noruega (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées) :

Este crecimiento se basa en dos modos de transporte:

� Por carretera : + 4,1% de media por año;

� Marítimo : + 2,5% de media por año;

� El tonelaje transportado por via férrea se ha estabilizad, el ferrocarril ha visto sus partes de mercado disminuir ligeramente durante estos últimos años.



Repartición de mercancias en 2005 (en millones de toneladas l) entre la Península Ibérica y el resto de Europa (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées) :

Tonnes % Tonnes % Tonnes %

Route 53,8 80,3% 45,5 41,1% 99,3 55,9%

Mer 11,7 17,5% 62,3 56,3% 74 41,6%

Fer 1,5 2,2% 2,9 2,6% 4,4 2,5%

Total 67 100% 110,7 100% 177,7 100%

France Reste Union Européenne Total

El peso del transporte por carretera y marítimo son preponderantes.

El 80% de las mercancias transportadas entre Francia y la Península Ibérica se efectuan por carretera.



Un crecimiento denso del tráfico por

carretera en los pasajes litorales

El gráfico siguiente representa la evolución desde el año 2000 del tráfico por carretera a nivel de los principales puntos de pasaje de la frontera franco-española.

Evolución del TMJA* desde el año 2000 en las carreteras transfronterizas

(Fuente DRE Midi-Pyrénées) :

0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000

22500

25000

27500

30000

32500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TM

JA

RN125 - Fos

RN20 - Bourg Madame

RN22 - La Croisade

A9 - Le Perthus

A63 - Biriatou

RN22 – La Croisade = voie d’accès à l’Andorre depuis la France

Observamos dos tendencias:

�� De una parte un crecimiento constante del tráfico por las autopistas A9 ( Cataluña) y A63 ( País Vasco) ;

�� Por otra parte un estancamiento global del tráfico por carretera en las vias de pasaje situadas en pleno centro del macizo Pirenáico, incluyendo el acceso a Andorra desde Francia.

Observamos que la marginalización de pasajes centrales entre la Península Ibérica y el resto de Europa se acentua.

En consecuencia los pasajes litorales, representan ellos mismos el crecimiento de tráfico por carretera observado en la frontera franco-española.

* TMJA = Trafic Moyen Journalier Annuel.



Tendencias futuras de evolución

El tráfico de viajeros y de mercancias en la frontera franco-española ha conocido un alza espectacular a lo largo de esta última década.

Las proyecciones de tráfico en 2025 fueron efectuadas conjuntamente por la Dirección de transportes terrestres franceses y el Ministerio de Fomento español*.

Los resultados son los siguientes :

� Perspectivas de evolución en 2005 de flujo de mercancias, todas modalidades (en toneladas ) :

o + 2,2% por año en hipótesis baja ;

o + 3,8% por año en hipótesis alta ;

� Perspectivas de evolución en 2025 de flujo de mercancias en modalidades terrestres sólamente en (toneladas):

o + 1,9% por año en hipótesis baja ;

o + 3,2% por año en hipótesis alta;

Podemos concluir con las siguientes observaciones:

� Un alza de intercambios constatado en la frontera f ranco-española que perdurará a un ritmo tan significativo como el observado en el curso de los 10 últimos años ;

� Un alza en el intercambio de viajeros que debería crecer de la misma manera y tal vez de forma superior debido al desarrollo de los desplazamientos de ocio y turismo hacia los países de Europa del Sur.

* « Análisis y evolución de flujo de transporte de mercancias a través de los Pirineos », DTT / Ministerio de Fomento, abril 2006.



La Región Midi-Pyrénées se situa al exterior de los principales flujos económicos

Observación: una parte de los elementos presentados son extraidos del SRIT (Esquema Regional de Infraestructuras de Transporte) de la Región Midi-Pyrénées.

Posición de la Región dentro de una Europa cada vez más integrada de nuevos

países

La integración sucesiva de nuevos países a Europa ha apartado la región Midi-Pyrénées al extremo Sur-Este de la Comunidad Europea. Dicha región se situa en pleno centro geográfico de la Unión Europea, declinandose, hacia el Este.

La Región Midi-Pyrénées adosada al macizo pirenáico está situada al interior del territorio, entre el Mediterráneo y las regiones con un fuerte contraste demográfico. Constituye uno de los elementos motores del Sur-Este de Europa, pero con un nivel más inferior a su vecina Cataluña española, dónde el peso demográfico y econ ómico es más importante.

La Región Midi-Pyrénées se constituía de 2,8 millones de habitantes en 2008, de los cuales 1,1 millones se concentran en el área urbana de Toulouse. Si comparamos, Cataluña representaba en 2004 6,8 millones de habitantes. La Comunidad Valenciana, segundo polo económico y demográfico de la fachada mediterránea española, representaba 4,5 millones de habitantes en 2004.

Tipología de regiones europeas (Fuente : SRIT Midi-Pyrénées) :



La accesibilidad de la Región

« El barómetro

económico central de Francia se situa lejos

de Midi-Pyrénées : Cerca de la región de

Paris y del Norte »

La Región Midi-Pyrénées está apartada de los grandes centros de decisión y de consumo europeos que se situan principalmente en el Nor-Este de Francia, Alemania y Benelux.

El análisis del tiempo recorrido hacia los grandes polos europeos muestra que sólo Barcelona y parís son accesibles por carretera en menos de 5 horas.

Tiempo de trayecto en vehículo particular y en transporte público a partir de Toulouse (Fuente : SRIT Midi-Pyrénées) :



Accesibilidad a Toulouse en situación actual – Vehículos particulares (Fuente : Egis Mobilité) :

Accesibilidad a Toulouse en situación actual – Camión (Fuente : Egis Mobilité) :



Una Región apartada de los grandes ejes de desplazamiento

« La Región Midi-Pyrénées:ubicación

geogáfica dificil . Los Pirineos constituyen

una barrera relativamente

impermeable, salvo en sus extremidades »

La Región Midi-Pyrénées está alejada de los grandes ejes de desplazamiento de talla internacional que atraviesan por las costas atlántica y mediterránea. La organización de dicho tráfico, fuera de los grandes pasillos de intercambio está limitada por la barrera pirenáica al Sur , que facilita poco el pasaje hacia el Norte-Sur.

A pesar de una atracción evidente, esencialmente d ebido al dinamismo del área metropolitana de Toulouse , la région Midi-Pyrénées está apartada de los flujos europeos. En e fecto , la Región se posiciona en un flujo Este-Oeste en el eje Bordeaux – Montpellier – Marseille, entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Los flujos Norte-Sur transitan principalmente por el Pais Vasco y al Este por Cataluña.

Les grands axes de déplacement de l’Europe de l’Oue st

Pôles majeurs

Pôles inter-régionaux

Pôles régionaux

Pôles secondaires

Ports principaux

Source : Datar



En terminos de transporte de mercancias la Región Midi-Pyrénées sólo contempla un flujo a pequeña escala a nivel de intercambios y transito europeo.

El transito de mercancias (flujo entre la Península y el resto de Europa excepto Francia ) Toman integralmente los pasajes litorales

Itinerarios de tráfico terrestre de transito a través de Francia , entre la Península Ibérica y el resto de Europa (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées – Enquête transit 2004) :

38,6% du

60,9% du

0,5% du tonnage



Los intercambios de mercancias entre la Península Ibérica y Francia « rodean » igualmente los Pirineos, una minoria de flujos tomando los ejes situados en pleno centro del macizo.

Itinerarios de tráfico de intercambios por carretera entre Francia y la Península Ibérica (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées – Enquête transit 2004) :

49,4% du

42,6% du

8,0% du tonnage



Un retraso relativo en terminos de acondicionamiento de carreteras

A pesar de un desarrollo económico y demográfico importante, la Región Midi-Pyrénées posee uno de los ratios mas débiles de Francia en Kilómetros de autopistas y carreteras nacionales 2x2 vias, en relación a su superficie : 16,5 km por 1000 km². Solamente la región de Auvergne, se situa por delante, dicho ratio representa el 28,7 para toda Francia.

Desde 1996, la red de autopistas y carreteras ha crecido de un 35% en la región en relación al 18% nacional. No obstante observamos que en la situación actual varios ejes regionales carecen de un acondicionamiento de alto nivel de servicio, como por ejemplo :

� La RN20 (itinerario E9) al sur Tarascon sur Ariège ;

� Ciertas seciones de la RN124 entre Toulouse y Auch ;

� El enlace Toulouse – Castres por la RN126 ;

� Ciertas secciones de la RN88 entre Albi y Rodez.

La red de autopistas regional representa actualmente una longitud de 612 km*.

Evolución de la red nacional de carreteras y de autopistas en Midi-Pyrénées

(Source : Direction Régionale de l’Equipement) :



Regiones cercanas que se dan la espalda

Midi-Pyrénées : un peso débil en los intercambios con

España

Cataluña es el principal polo económico de la Penín sula Ibérica. Las otras regiones situadas en el sur de los Pirineos (Aragon, Pais Vasco, Navarra ) tienen un PIB / habitante superior a la media europea e incluso al de la región de Midi-Pyrénées.

PIB regionales en la Unión Europea

(Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées)

« Cataluña es la región más rica de España,,

gracias a una industria poderosa y dinámica »

La Región Midi-Pyrénées beneficia de un fuerte crecimiento, con un saldo migratorio muy excedente .Economicamente está estructurada alrededor de un área metropolitana importante, Toulouse , considerada como una de las grandes ciudades europeas intermediarias como ( Lyon, Marseille, Florence, Francfort, Hambourg,…). Su dinamismo se basa principalmente en las actividades treciárias, los servicios y la industria de alta tecnologia : aeronáutica yfarmaceútica en particular.



A pesar de este hecho observamos hoy que los intercambios económicos entre Midi-Pyrénées y las regiones situadas en el Sur del macizo de los Pirineos son relativamente escasos.

El mapa siguiente representa el peso de las regiones francesas en los intercambios de mercancias con la Península Ibérica.

Regiones francesas de origen o de destinación de intercambios con la Penínsuola Ibérica (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées – Enquête transit 2004) :

« La región Midi-

Pyrénées no ha podido aprovechar el boom económico que

ha conocido España a lo largo de estos

últimos años, la falta de permeabilidad de

los Pirineos ha disuadido la

aumentación de intercambios » . l

El análisis de este mapa permite llegar a las observaciones siguientes :

� Los intercambios son significativos entre las regiones limítrofes litorales : Aquitaine (22% en tonelage) y Languedoc-Roussillon (18%) ;

� La región Midi-Pyrénées llega en terera posición (10% de toneladas) pero su peso es un poco superior al de otras regiones francesas todavía más alejadas de la Península Ibérica :

o Ile de France y Rhône-Alpes : 7% de toneladas;

o Provence-Alpes-Côte d’Azur : 6% en tonelaje ;

o Nord-Pas de Calais : 5% en tonelaje.

o A pesar de una proximidad geográfica aparente , la región Midi-Pyrénées tiene un papel secundario en los intercambios de mercancias con la Península Ibérica .

(en tonnes)



« Hasta hoy las relaciones económicas entre Bergueda y Midi-

Pyrénées son esporádicas.

La existencia de un eje rápido de

comunicación permitiría la

aumentación de las relaciones

comerciales »

Observamos entre otros factores que los intercambios entre la región Midi-Pyrénées y la Península Ibérica se efectuan principalemnte en sentido Norte ⇒ Sur. Se trata principalmente de la exportación de cereales hacia España, que representa cerca de 60% del tonelaje..

Las exportaciones de España hacia la región Midi-Pyrénées son de pequeña dimensión, se trata de productos manufacturados (25% de tonelaje).

De esta forma, excepto los cereales , las exportaciones son escasas , bien en el sentido Midi-Pyrénées ⇒ Península Ibérica o en sentido contrario.

Esta constatación es sorprendente cuando conocemos el peso económico de las regiones Midi-Pyrénées, Cataluña y Aragon particularmente.

Repartición de intercambios de mercancias entre la región Midi-Pyrénées y la Península Ibérica , en mil millones de toneladas (Fuente: Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées – Enquête transit 2004) :

Nord vers Sud %

Sud vers Nord % 2 sens %

Céréales 1324 58% 118 12% 1442 44%Produits manufacturés 246 11% 253 25% 499 15%Denrées alimentaires 231 10% 194 19% 425 13%Bois, lièges 168 7% 146 14% 314 10%Produits pétroliers ou chimiques 59 3% 198 19% 257 8%Autres 246 11% 110 11% 356 11%Total 2274 100% 1019 100% 3293 100%



España principal socio de la economía

del Principado de Andorra

« Andorra mantiene más relaciones

económicas con España que con

Francia , la facilidad de las comunicaciones hacia España es un factor clave en este

hecho »

« Más del 50% del PIB andorrano se invierte

en España »

La economía del Principado de Andorra está tradicionalmente basada en el turismo y en el comercio.En 2007, Andorra recibió 10,8 millions de visitantes ( turistas y excursionistas ) por una población de 83 000 habitantes. Su desarrollo económico está basado igualmente desde hace poco en la voluntad del gobierno andorrano de atraer a las empresas extranjeras , con la gran intención de crear polos de empresas de gran valor añadido .

Andorra es un país dinámico que se refleja a través del crecimiento de su población, siendo del orden de + 3% por año. En 1997, el país sólo contaba con 65 000 habitantes. Este crecimiento demográfico es la consecuencia de una fuerte actividad en su mercado de empleo

Repartición de tráfico de carretera generado por Andorra,expresado, en TMJA* (Fuente : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les

Pyrénées) :

Pas de la Case(côté français)La Seu d'Urgell(côté espagnol)

Total

1530 86%

1770 100%

13510 64%

21200 100%

7690 36% 240 14%

TMJA TMJAVéhicules particuliers Poids-lourds

Como el Principado se situa en la frontera franco-e spañola, observamos que España es un socio mucho más importa nte de Andorra que de Francia.

EL análisis del tráfico por carretera en las fronteras de Andorra muestra que España representa :

� EL 2/3 de los flujos de viajeros registrados por Andorra ;

� Cerca del 90% de los flujos de mercancias generados por Andorra.

Esta apertura de Andorra hacia España, más que hacia Francia es debido a las condiciones actuales de acceso al Principado :

� Al Norte, hacia Francia, el relieve está muy accidentado y el itinerario de acceso (RN20 + RN22) es poco atractivo.

� AL Sur, hacia España, el relieve es mucho más accesible y las infraestructuras son de mejor nivel de servicio.

* TMJA = trafic moyen journalier annuel.



Análisis de la utilización actual del itinerário E9

El itinerário E9 es un eje de carretera con vocación europea enlazando Paris a Barcelona via Limoges, Toulouse y Foix. Entre Toulouse y Barcelona, el itinerário E9 toma sucesivamente :

En Midi-Pyrénées :

� Las autopistas con peaje A61 y A66 entre Toulouse y Pamiers ;

� La RN20, acondicionada en 2x2 vias entre Pamiers y Tarascon sur Ariège ;

� La RN20, acondicionada en 2x1 vías entre Tarascon sur Ariège y el tunel de Puymorens (con peaje), situado a 1500 metros de altitud.

En Languedoc-Roussillon :

� La RN20, acondicionada en à 2x1 vías entre el tunel con peaje de Puymorens y la frontera franco-española a Bourg-Madame / Puigcerda.

En Cataluña :

� La C16, acondicionada en 2x1 vías entre la frontera franco-española y Berga (via el tunel del Cadi con peaje );

� La C16, acondicionada en 2x2 vías entre Berga y Barcelona.



Itinerário E9 entre Toulouse y Barcelona :

Berga

Terrassa

Tarascon

Cadi

Puigcerda

Ax les Thermes

Andorre

Narbonne

Foix



Un eje clave de intercambios

económicos y turísticos

La parte francesa del itinerário E9 tiene dos funciones principales:

� Función económica, particularmente asumiendo un enl ace rápido en las autopistas A61 y A66 entre la aglomeración de toulouse y las aglomeraciones de Foix-Pamiers ; Una función económica igualmente en el Sur de Foix, permitiendo de enlazar las zonas habitadas y de empleo con el alto Valle de Ariège ;

� Función turística predominante en el Sur de Foix y hasta la frontera española, la RN20 siendo en la región Midi-Pyrénées el único itinerário de acceso al alto Valle de Ariège, Andorra y a la meseta de Cerdaña.

En Cataluña encontramos las mismas funciones :

� Función económica predominante entre Barcelona y Berga (comunicación con polígonos industriales, eje estratégico para las relaciones domicilio-trabajo hacia la capital catalana);

� Función turística al Norte de Berga, en dirección de Andorra y de la meseta de Cerdaña.

La vocación turística del itinerário E9 entre Foix y Berga es evidente a nivel de la comptabilidad del tráfico.

En la RN20, se observa un punto de tráfico muy significativo en periodo estival. Así pués a nivel de l’Hospitalet el tráfico en el mes de agosto es dos veces superior que al de la media anual.

Dos puntos de tráfico son igualmente observados en invierno, pero con caracter puntual.( fines de semana por el acceso a las estaciones de Esquí).

Evolución mensual de tráfico por carretera en el itinerário E9 (RN20) a lo largo del 2007 :

A nivel del tunel Foix :

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

20 000

J F M A M J J A S O N D

A nivel de l’Hospitalet : (Fuente : DRE Midi-Pyrénées et DIR Sud-Ouest)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

J F M A M J J A S O N D



El mapa siguiente representa el tráfico actual (TMJA 2007) en el itinerário E9 entre Pamiers y la Meseta de Cerdaña

Tráfico actual en el itinerario E9 en Ariège y en los Pirineos Orientales :

(Fuente : DRE Midi-Pyrénées et DIR Sud-Ouest)

Légende :

Trafic véhicules légers Trafic poids-lourds

Trafic tous véhicules

18.2401.330

19.570

8.030490

8.520

13.730830

14.56017.500750

18.250

8.720500

9.220

6.580 320

6.9007.220

2207.440

1.340150

1.490 7.600 300

7.900

El análisis de este mapa nos conlleva a las observaciones siguientes :

� Los flujos descienden del Norte hacia el Sur, a medida que nos alejamos del área metropolitana de Toulouse;

� Al Sur de la RN20, cerca de 70% del transporte (camión) y más de la mitad de vehículos particulares se dirigen hacia Andorra ;

� El tránsito Norte-Sur, entre el valle de Ariège y l a Meseta de Cerdaña, es hoy muy escaso, tanto para los vehículos particulares como para los de carga pesada;

� Es esencialmente en periódo estival que los usuários toman el itinerário E9 en su continuidad en las diferentes partes del tunel de Puymorens, y por razones turísticas en particular.



Un eje que presenta problemas de

congestión

En las extremidades Norte-Sur del itinerário E9, al Norte de Tarascon sur Ariège y al Sur de Berga, las autopistas están acondicionadas en 2x2 vías. Son dos secciones que presentan un buen nivel de servicio para el usuario, con una velocidad de circulación rápida y sin casi ningún fenómeno de atasco (salvo excepción, a nivel de puntos de unión con las grandes urbes de Toulouse y Barcelona)

La parte central del itinerário E9 sin embargo presenta características diferentes. El nivel de servicio es inferior.

El análisis de los diferentes tramos y el cálculo de tiempo recorrido, permiten distinguir las secciones que hoy en día presentan problemas:

� Buen nivel de servicio entre Berga y el tunel del Cadi en Cataluña (carretera en 2x1 autovías, con dos vías de adelantamiento, sín atravesar centros urbanos ;

� Nivel de servicio medio entre el tunel del Cadi y l a frontera (Carretera en 2x1 vías, ( posibilidades de adelantamiento limitado y velocidad de circulación moderada) ;

� Un mal servicio entre la frontera y Tarascon sur Ariège.

En esta última sección, el mal funcionamiento es debido a: el acondicionamiento en 2x1 vías de circulación, carretera sinuosa, atrevesando centros urbanos, diferentes conflictos en su uso entre la circualción y los vecinos ,… En periódos invernales, las condiciones meteorológicas que pueden perturbar la circulación, interrumpírla (Fuertes nevadas , avalanchas).

Análsis del nivel de servicio actual para el usuario entre Toulouse y Barcelona :

Niveau de service sur l’itinéraire E9 :

Très bon

Bon

Moyen

Mauvais

Berga

Terrassa

Tarascon

Cadi

Puigcerda

Ax les Thermes

Andorre



Un nivel de servicio inferior entre Tarascon sur A riège y Bourg-Madame manifestandose de la manera siguiente:

� Una velocidad media de circulación visiblemente deteriorada ;

� Un tiempo de trayecto que puede variar de manera sensible en función del tráfico ;

� Grandes dificultades para los adelantamientos en vehículos lentos (camiones, autocares, caravanas ) ;

� Un itinerário hetereogéneo y discontinuo, alternando las secciones urbanas y secciones rurales ;

� Un itinerario de alto riesgo en accidentes, tanto para los usuarios como para sus habitantes.

Ejemplo de tiempo recorrido en el itinerário E9 entre Foix y Berga (relevé effectué par Egis Mobilité le vendredi 08 août 2008) :

Tempsmoyen

Foix - Tarascon 2x2 voies 12 km 7' 30''

Tarascon centre Agglomération 2 km 21Tarascon - Ax 2x1 voies 25 km 65Ax centre Agglomération 2 km 28Ax - Tunnel Puymorens 2x1 voies (montagne) 18 km 55Tunnel Puymorens - Latour de Carol 2x1 voies (montagne) 16 km 59Latour de Carol - frontière 2x1 voies et agglomération 9 km 45Frontière - Tunnel Cadi 2x1 voies 17 km 65Tunnel Cadi - Berga 2x1 voies express 32 km 76

133 km 2h 05'Total 64

58

54

72 41'

28'

48' 30"

Section Type de voie Longueur Vitessemoyenne (km/h)

96

El acondicionamiento actual del itinerário E9 entre Tarascon sur Ariège y Berga, y más concretamente entre Tarascon y la frontera, ocasiona problemas de congestión importantes, la mayoria en momentos de gran frecuentación turística en periódo invernal y estival.

Los principales problemas de congestión se concentran:

� A nivel del tunel de Foix ( 2x1 vías) ;

� En Tarascon sur Ariège (Al final de la sección de 2x2 vías y el paso por el centro ciudad ) ;

� En Ax les Thermes (centro ciudad) ;

� En el Pas de la Case (acceso a Andorra, control de aduana) ;

� En el paso por Bourg-Madame ;

� En la sección catalana situada al Norte de Berga (acceso a Andorra y los enclaves turísticos de la meseta de Cerdaña).



Un eje de riesgo de accidentes

El análisis de la seguridad vial en el itinerário E9 se ha realizado a partir de estadísticas de accidentes mortales de la circulación ocurridos en los últimos años entre Pamiers y la Frontera.

La sección acondicionada en 2x2 vias de circulación se ha diferenciado de los otros tramos acondicionados 2x1 vías de circulación..

Análisis de las estadisticas de accidentes mortales de la circulación la RN20 entre 2003 y 2007 (Source : DRE Midi-Pyrénées et DDE des Pyrénées Orientales) :

Tronçon Tarascon – Ax-les-Th.

Tronçon Pamiers - Tarascon

Tronçon Ax-les-Thermes–Tunnel de Puymorens

Tronçon Tunnel de Puymorens – Bourg-Madame

Accidents : 10Tués : 2Bl. Graves : 5




Section Sinsat – Ax les Th. 20 accidents en 16 km

Défilé de Mérens 15 accidents en 7 km

Section Mérens – L’Hospitalet9 accidents en 8 km

dont tués Blessésen agglo. graves

Pamiers - Tarascon (2x2 voies) 10 2 0 5

Tarascon - Ax 23 5 5 19

Ax - Puymorens 26 1 0 27Puymorens - Bourg Madame 13 3 1 13

Total 72 11 6 64

Accidents Tués

En cinco años se han contabilizado 72 accidentes, provocando 11 victimas mortales y 64 heridos graves. Sobre las 1 1 personas fallecidas, más de la mitad correspondían a accide ntes ocurridos en aglomeración.



Se pueden formular las observaciones siguientes :

� En el tramo en 2x2 vías el indice de riesgo de accidentes es inferior que en los tramos de 2x1 vías ;

� Los tramos de 2x1 vías registran más de 90% de accidentes ;

� Los tramos de 2x1 vías registran 80% de fallecidos y heridos graves. ;

� Se pueden identificar claramente las zonas de riesgo de accidentes en los tramos de 2x1 vías :

o Entre Sinsat y Ax les Thermes (Al paso por varias ciudades y pueblos );

o A nivel del desfiladero de Mérens (tramo sinuoso y estrecho) ;

o Entre los pueblos de Mérens y de l‘Hospitalet (a pesar del acondicionamiento y vias de adelantamiento).

Indice de accidentes de la circulación en la RN20 entre 2003 y 2007 :

Indice de Moyenne Taux Moyennegravité nationale d'accident nationale

Pamiers - Tarascon (2x2 voies) 70,0 40,3 1,01 3,8

Tarascon - Ax 104,3 5,03

Ax - Puymorens 107,7 10,31Puymorens - Bourg Madame 123,1 7,39

67,6 7,8

Indice de gravité = (tués + blessés graves) / nombre d’accidents * 100

Taux d’accident = nombre d’accidents ramené à la longueur et au trafic de la section

En los tramos de 2x1 vías, el índice de gravedad es superior : + 49% a + 76% en relación al tramo de 2x2 vías.

El índice de accidentes es de 5 a 10 veces más elevado en los tramos de 2x1 vías.

La problemática de la seguridad vial se presenta co mo un elemento primordial a tomar en cuenta en la reflexión del acondicionamiento futuro del itinerário E9 entre Tarascon sur Ariège y la frontera franco-española.



Andorra y el alto valle de Andorra

permanecen enclavados

En las secciones del itinerário E9 acondicionados en 2x2 vías en Ariège (entre Pamiers y Tarascon sur Ariège), el tráfico ha aumentado a un ritmo elvedo a lo largo de estos últimos años : + 3% de media por año.

Observamos por otra parte que el tráfico tiene tendencia a estabilizarse desde el 2000 en los tramos acondicionados en 2x1 vías, incluyendo el tramo de Tarascon sur Ariège – Ax les Thermes que se situa en la continuidad del último tramo acondicionado en 2x2 vías.

Evolución del TMJA* desde el 2000 en el itinerario E9 en Ariège :

En las secciones 2x2 vías :

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TM

JA

Tunnel de Foix

Montgaillard

Arignac

En las secciones 2x1 vías : (Fuente : DRE Midi-Pyrénées et DIR Sud-Ouest)

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

10 000

11 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TM

JA

Perles et Castelet

L'Hospitalet

Tunnel Puymorens

Este hecho muest ra que si la mejora del itinerário E9 entre Toulou se y Pamiers ha ofrecido una accesibilidad importante en le bajo valle de Ariège, se puede tratar de una mejora mínima.

El tráfico sufre un estancamiento desde hace varios años en la vías de acceso al alto valle de Ariège, a Andorra y a la meseta de cerdaña. Esto significa que el acondicionamiento del itinerário E9 no ha permitido atraer a un mayor flujo de personas y mercancias hacia estas destinaciones.

El acondicionamiento actual del itinerário E9 puede considerárse como un freno al desarrollo de intercambios económi cos y turísticos hacia el alto valle de Ariège.

* TMJA = Trafic Moyen Journalier Annuel.



Conclusión del contexto actual

Un fuerte crecimiento de flujos transfronterizos so prtados esencialmente por los arcos mediterráneo y atlántic o :

� A pesar de una frontera de alrededor 600 km entre Francia y España, la gran mayoria de intercambios terrestres de viajeros y casi toda la totalidad de intercambios de mercancias entre la Península Ibérica y el resto de Europa se efectuan en dos puntos solamente : la costa atlántica y la costa mediterránea .

� El tráfico transfronterizo y de mercancias aumenta a un ritmo significativo y continuará a aumentar. Para las mod alidades terrestres, este crecimiento es soportado casi en s u totalidad por los pasajes litorales. Esto significa que exist e una tendencia hacia una marginalización de los pasajes centrales en los intercambios entre la Penísula Ibérica y el resto de Europa.

La región Midi-Pyrénées en falta de una apertura h acia el Sur :

� La región Midi-Pyrénées está apartada de los princ ipales flujos europeos que pasan por las costas atlántica y mediterránea . Al Sur de la región, los Pirineos constituyen una frontera relativamente impermeable. Así pués, a pesar de una aparente proximidad geográfica las regiones del Norte de España y la región Midi-Pyrénées juegan un papel secundario en los intercambios de mercancias con la Península Ibérica .

� De la misma manera, los intercambios entre Francia y Andorra son escasos en relación a los intercambios entre España y Andorra mientras que antes eran equivalentes. El Principado se ha inclinado poco a poco hacia el Sur, particularmente debido al hecho de la dificil accesibilidad a Ariège y a la región Midi-Pyrénées.

Un itinerário E9 cuyo acondicionamiento está por terminar :

� El itinerário E9 entre Toulouse y Barcelona es un eje europeo con vocación turística y económica. Sus extremidades Norte y Sur constituyen tramos de alto nivel de servicio. Pero su acondicionamiento es hetereogéneo y su parte central presenta un funcionamiento dificil entre Tarascon sur Ariège y la fronera franco-española : falta de seguridad vial, tiempo de trayecto importante y aleatorio, atascos repetitivos deteriorando el nivel de los principales pasos urbanos, perjuicios que afectan al nivel de vida de la población local,… Su acondicionamiento actual no es coherente con las funciones proyectadas por el E9.

� Pese a las 2x2 vías de la RN20 hasta Tarascon sur Ariège, la accesibilidad al Alto Valle de l’Ariège y a Andorra son todavía difíciles .



Proyectos El objetivo de este capítulo es de apuntar la lista de proyectos para integrárlos en el marco de la reflexión del acondicionamiento futuro del itinerário E9 entre Toulouse y Barcelona.

Nos interesamos a los proyectos relacionados directamente con el itinerário E9,así como a los proyectos de infraestructuras o de desarrollo económico.

Proyectos relativos al acondicionamiento

del itinerário E9

El itinerário E9 tenía una imagen de « gran enlace de acondicionamiento del territorio » en el antiguo esquema directivo francés de carreteras nacionales. La opción de acondicionamiento de la RN20 fue adoptada por el Estado en 1995, acto seguido a los estudios APSI.

se concluyo lo siguiente :

� Una carretera rápida de 2x2 vías hasta Ax les Thermes ;

� Una carretera de 2 direcciones con vías de adelantamiento hasta Bourg-Madame.

En la RN20 se han acondicionado en autovía 2x2 vías rápidas hasta Tarascon sur Ariège. Pero hasta hoy pocas mejoras se han programado en el itinerário E9 en Francia. �� En Francia :

� Puesta en servicio de la desviación de Ax les Thermes (2011) ;

� Reacondicionamiento del cruce a diferentes niveles de la RN20 / RD68 entre Livia y Bourg Madame (2010) ;

� Estudio en curso acerca del acondicionamiento de 3 sistemas de retención de avalanchas a nivel de la entrada Norte del tunel de Puymorens.

� En España :

� Creación 2x2 vías en la sección Berga – Baga (2012 / 2013) ;

� Mejora en la sección del tunel del Cadí Cadi – Puigcerda, que actualmente se presenta en 2x1 vías ;

� Acondicionamiento a 2x2 vías del tunel de Cadi ⇒ no antes del 2020 / 2025.

Entre Toulouse y Barcelona, el itinerario E9 tiene 320 km. 120 km faltan hoy por acondicionar en 2x1 vías, de las cuales 72 km en Francia (entre Tarascon sur Ariège y Bourg-Madame), 48 km en España (entre Puigcerda y Berga).

Después de la creación de 2x2 vías de la sección Berga – Baga, que terminará hacia el 2012 / 2013, quedarán 100 km por acondicionar en 2x1 vías, de los cuales, 72 km se realizarán en Francia y 28 km en España.

Actualmente no existen proyectos para la creación de 2x2 vías o de de desviación de ciudades. (Excepto la desviación d e Ax les Thermes).



Otros proyectos de carreteras

� En la red de autopistas ( lado mediterráneo ) : 1. Acondicionamiento de la A9 en 2x3 vías, entre Rivesaltes y la frontera española en (2013 ?), así como entre la frontera francesa y Gerona.

2. Estudios para el acondicionamiento progresivo de 2x3 vías de la A61 entre Toulouse y Narbonne.

� En la red de autopistas (lado atlántico) : 3. Acondicionamiento progresivo de la A63 en 2x3 vías entre el enlace RN10 / A63 al Norte y la frontera española al Sur.

4. Autopista A65 Pau – Langon (puesta en servicio 2010 / 2011).

• Mejoras en los enlaces Toulouse – Lerida : 5. En Francia: mejora en el enlace A64 – Fos por la RN125, en 2x1 vías (35 km).

6. En España: acondicionamiento en 2x2 vías en el enlace Lerida – Fos en la sección Lerida – Sopeira (90 km),en la sección Sopeira – Fos (70 km) permanecerán a 2x1 vías.

� Otros proyectos en la red española : 7. El itinerario C17 (enlace Barcelona – Puigcerda por Vic) : mejora del itinerario Centelles y Puigcerda, con un acondicionamiento de la sección de Centelles – Ripoll (2010) y la puesta en servicio del tunel de Tosses por debajo de La Molina (2012).

8. N240 (enlace Huesca – Lerida) : acondicionamiento 2x2 vías.

9. C25 (enlace Cervera – Girona) : acondicionamiento en 2x2 vías con peaje.

10. N260 (enlace Puigcerda – La Seu d’Urgell) mejora del enlace que se quedará en 2x1 vías con tramos de 3 vías en las pendientes.

11. N145 (acceso a Andorrra desde la Seu d'Urgell) :mejoras en el enlace con una carretera a 3 vías , de las cuales (1 vía central reversible según el sentido de acumulación de tráfico ).



Andorre

Ax

Foix

BergaGirona

Huesca

La Seud’Urgell

Puigcerda

Pamiers

Tarbes

1

2

34

5

68

9

710

11



Proyectos ferroviários

� Proyectos de gran velocidad:

1. LGV Perpignan – Figueras :

� Puesta en servicio en 2010, LGV mixta flete / viajeros ;

� Prolongamiento en línea mixta flete / viajeros hacia Barcelona (2012).

2. LGV Montpellier – Perpignan (debáte público en 2009) seguidamente LGV Nîmes – Montpellier : estudios en curso.

3. Grandes Proyectos Sur-Oeste (GPSO) : LGV Bordeaux – Toulouse – Narbonne :

� Llegada a Bordeaux en 2015 seguida de Toulouse en 2018 ;

� Prolongación prevista hasta España, con una línea mixta flete / viajeros entre Dax y la frontera ;

� Prolongación prevista hacia Narbonne ;

� Estudio de las vias de servicio de Béarn y de Bigorre.

4. En España: prolongación de la LGV mixta flete / viajeros , de la frontera francesa a Madrid via el « Y » Vasco y Valladolid.

� Otros proyectos ferroviários :

5. Eje Toulouse – Latour de Carol : reacondicionamiento de la vía entre Tarascon y Latour de Carol (2009) ; objetivos de la régión Midi-Pyrénées : distancia a 30 minutos hasta Pamiers y a 60 minutos hasta Ax les Thermes.

6. Pau – Canfranc – Zaragoza : A largo plazo reapertura de la línea. (450 millones de euros de inversión), línea viajeros y mercancias ;

(3 millones de toneladas previstas ).

7. El pasaje central de los Pirineos (TCP) :

� Acuerdo entre los dos países para un programa de estudios preliminares del nuevo eje ferroviário transpirenáico de gran capacidad ⇒ fin del estudio preliminar en 2013 ;

� Estimación del coste : 5 mil millones de euros.



2

1

3

4

567



Otros Proyectos � Desarrollo de actividades económicas:

� Aumentación de la capacidad del puerto de Barcelona :

- Doble capacidad portuaria;

- Triplicar las instalacionas logísticas ;

- Multiplicar por 4 la capacidad de acogida de los contenedores.

� Desarrollar las actividades logísticas en Aragon : Zaragoza / Plaza ;

� Doblar la capacidad de la obra combinando vía férrea / carretera St Charles Internacional en Perpignan : de 1 à 2 millones de toneladas ;

� Acondicionamiento de una zona logística carretera / vía férrea de 150 ha conectadas a la A61 en el « Aude » (Castelnaudary / Bram).

� Nueva ubicación del aeropuerto de Toulouse (a largo plazo) :

� Nueva ubicación estudiada en relación a la perspectiva de una saturación futura del aeropuerto Toulouse Blagnac y en relación a los daños ocasionados a la población residente a proximidad inmediata. El aeropuerto está situado en el centro de la aglomeración.

� El emplazamiento de Mazères en Ariège constituye uno de los lugares suceptibles de agoger la reubicación del aeropuerto de Toulouse.



Descripción del puerto de Barcelona y sus proyectos de ampliación (Fuente : Puerto de Barcelona) :



Conclusiones acerca de los

proyectos

El análisis de los diferentes proyectos programados, nos permite llegar a las siguientes observaciones :

En el itinerario E9 : varios proyectos en via de re alización lado español, pero pocas mejoras en el programa lado francés

� Existen hoy en dia pocas mejoras programadas en el itinerario E9 en Francia entre Tarascon sur Ariège y la frontera franco-española.

� Al contrario, diferentes proyectos para mejorar el itinerario serán programados a corto plazo en Cataluña

o Por una parte en el itinerario E9, la puesta en servicio de 2x2 vías de la sección Berga – Baga seguido por la mejora en la sección del tunel del Cadí – Puigcerda ;

o Por otra parte en el itinerario C17, paralelo al itinerario E9 permitirá igualmente la comunicación con Puigcerda desde Barcelona;

o Igualmente en la N145, entre la Seu D’Urgell y Andorra, permitiéndo un acceso Sur más favorable al Principado.

� En consecuencia:

o La diferencia de nivel de servicio de infraestructu ras terrestres observada entre la parte francesa y espa ñola del itinerario E9 crecerá a favor de España ; lo que provocará una gran diferencia en terminos de evolución de los territorios situados a ambos lados de la frontera ;

o Los flujos convergerán hacia Puigcerda, Bourg-Mada me y la parte francesa de la meseta de Cerdaña y del itiner ario E9 ,

o debido a una mejor accesibilidad de dicho sector desde el Sur

A parte del E9 : Proyectos identificados no permit iendo una respuesta a la problemática de flujos transfronterizos . Proy ectos que acentuarán los pasajes mediterráneos y atlánticos

� A parte del itinerario E9, los proyectos identificados que no permiten una instalación rápida a la problemática de flujos transfronterizos son:

o Los « Proyectos en via de realización », que conciernen la modalidad terrestre o ferroviária que se concretizarán con una itnensificación aún más fuerte de flujos en los litorales mediterráneo y atlántico , doblando todavia más la impresión de impermeabilidad de los Pirineos y el enclave del centro del macizo en relación a las extremidades;

o ejora en el enlace Toulouse – Lerida correspondiendo al centro del macizo, pero se trata de un enlace que se quedará principalmente en 2x1 vías y que se situa relativamente apartado en relación a las áreas metropolitanas de Toulouse y Barcelona ;

o os proyectos ferroviários permitiendo el enlace de Francia con España.



3. Los impactos del acondicionamiento del itinerario E9

3.1 Impacto del E9 en transporte y medio-ambiente

Importantes ventajas para el usuario entre Toulouse y Barcelona

Trayectos más cortos y más rápidos

El E9 es el itinerario más corto y directo para el enlace Toulouse - Barcelona. El trayecto es de 320 km.

Pero debido a su configuración actual y a sus condiciones de circulación en la parte central entre Tarascon sur Ariège y la frontera franco-española, no es el más rápido. El itinerario toma las autopistas A61, A9 (en Francia) y AP7 (en Cataluña) con 80 km suplementarios, pero más rápido, tanto para los coches como para los camiones.

Calcularemos seguidamente el tiempo de trayecto entre Toulouse y Barcelona para el 2020, en dos casos diferentes :

� Situación en la que los proyectos en via de realiza ción no se hayan efectuado entre Tarascon y la frontera (excepto la desviación de Ax les Thermes) ;

� Situación con el acondicionamiento ’E9 realizado en itinerario de 2x2 vías (salvo a nivel del tunel de Foix, Puymorens yCadi).

Distancia y tiempo recorridos entre Toulouse y Barcelona hacia el año 2020 :

« Primera situación» : Con el acondicionamiento del

itinerariol E9 :

Andorre



Distancia y tiempo recorrido entre Toulouse y Barcelona hacia el 2020 :

VL PL VL PL VL PLLongueurTemps de parcours : 4h16 5h20 3h40 4h40situation actuelle 77 km/h 62 km/h 107 km/h 84 km/hTemps de parcours :situation 2020

4h01 5h09 3h51 4h4582 km/h 64 km/h 102 km/h 82 km/h

3h04 4h04 3h45 4h44105 km/h 79 km/h 105 km/h 83 km/h

"Fil de l'eau"

Avec E9 aménagée

Par E9 Par E9 aménagée Par A61 - A9

320 km 310 à 320 km 400 km

Los proyectos muestran que el itinerario E9 reacondicionado ofrece, en relación al itinerario de paso por el litoral mediterráneo:

� Un trayecto mas corto de 80 à 90 km ;

� Un trayecto más rápido , ganando una media de 50 minutos para los vehículos particulares y 45 minutos para los camiones ;

� Un trayecto más barato para el usuario, por dos raz ones :

o Una economía en carburante directamente relacionada a una distancia más corta (entre 80 à 90 km menos);

o Une economía de peaje, ya que en los itinerarios A61 – A9 – AP7 funcionan con peajes, y el itinerario E9 será gratuito entre Pamiers y Tarascon sur Ariège, así como en España; (salvo a nivel del tunel del Cadi.).

Un efecto de cambio para las relaciones

entre entre Toulouse y Barcelona

El tiempo economizado gracias al acondicionamiento del itinerario E9 permitiría efectuar un trayecto entre el centro de Toulouse y Barcelona en :

� 3h en coche, en lugar de 3h50 ;

� 4h en camión, en lugar de 4h45.

Esta economía de tiempo es apreciable para el usuario, por cualquier motivo de desplazamiento, (trabajo, ocio, entregas de mercancias),pero es necesario subrayar que además, este efecto conllevaría a una mejor accesibilidad y confort del trayecto Toulouse - Barcelona y viceversa.

Este efecto de cambio se manifestará por ejemplo en los diferntes tipos de desplazamientos, como por ejemplo:

El turismo :

Situando a Barcelona a 3 horas solamente de Toulouse en coche,se potenciará el desarrollo de los intercambios turísticos entre las dos ciudades.

Pocas personas aceptan de salir un fin de semana hacia una destinación que necesite efectuar un trayecto de 4h en coche.Sin embargo con un trayecto de 3h solamente, Barcelona se convierte en una destinación atractiva para pasar un fin de semana desde Toulouse, y viceversa. Se podría incluso realizar un viaje de ida y vuelta en el día.

Dicha observación se puede aplicar en todas las destinaciones correspondientes al trayecto, situadas en el itinerario E9 Toulouse - Barcelona.



« Si el itinerario E9 estuviera

acondicionado en 2x2 vías, cambiaria el

esquema logístico,la economía actual. Los

intercambios logísticos entre Midi-Pyrénées y

Cataluña podrían incrementarse

rapidamente »

Viajes de Negocios :

Lo que hemos observado en el turismo, lo es igualmente para los viajes de negocios, teniendo en cuenta que no existe un enlace aéreo entre Toulouse y Barcelona.

Efectuar hoy un desplazamiento profesional a Barcelona desde Toulouse (y viceversa) resulta dificil de realizar en un día. Todo cambiaría si Barcelona se encontrára a 3h solamente de Toulouse.

Transporte de mercancias :

En el contexto actual de la reglamentación de mercancias por carretera en Europa, la ley obliga a los conductores de camiónes hacer una pausa de 11h más allá de 9h al volante . Esto significa que actualmente una ida y vuelta en camión entre Toulouse y Barcelona (con un trayecto de ida de alrededor de 5h) representa un poco más de un día completo, ya que el conductor debe respetar la pausa de 11h en su trayecto de ida y vuelta y pasar la noche en su vehículo.

Los 45 minutos ganados entre Toulouse y Barcelona gracias al acondicionamiento del itinerario E9 permitirían realizar el trayecto ida y vuelta entre Toulouse y Barcelona en el día, sin el paréntesis de 11h.

En relación a la situación actual, resultaría mucho más productivo para los transportistas:

� El conductor de camión puede efectuar una ida y vuelta Toulouse – Barcelone sin pasar la noche en su vehículo, de ahí el intéres evidente del conductor y la economía para el transportista, el suplemento por pernoctación al exterior no se indemnizaría;

� Como la ida y vuelta Toulouse – Barcelona puede efectuarse en una ½ jornada, el transportista puede tal vez utilizar el vehículo en la otra ½ jornada, con otro conductor; por ejemplo un segundo trayecto hacia Barcelona o hacia otra destinación. Se optimizará de este modo la rentabilidad del vehículo.

� La situación actual obliga al conductor y al vehículo a una inmobilización de 11h.Efectuando la ida y vuelta Toulouse- Barcelona sin esta obligación,el transportista reduce los gastos del vehículo;

� Finalmente con 80 o 90 Km menos, el ahorro de tiempo , peaje y gasolina es considerable.

El tiempo y los Kilometros economizados en el itinerario E9 son muy importantes entre Toulouse-Barcelona y compensan el coste del peaje (en el caso de que el itinerario E9 tuviera peaje entre Tarascon y la frontera español).



Tiempo recorrido en vehículo particular desde Toulouse :

Toulouse

Agen1h10

Cahors1h20

Brive2h00

Limoges2h50

Clermont-Fd3h50

Valence4h00

Nîmes2h40

Montpellier 2h20

Narbonne 1h30

Carcassonne 1h00

Bordeaux2h20

Bayonne2h50

Bilbao4h10

San Sébastian 3h20

Pampelune4h10

Saragosse5h20 Lérida

4h10

Barcelone3h50

Pau2h00 Tarbes

1h40

Foix1h00

Andorre2h40

Ax 1h30

Bourg-Madame2h20

Girona3h00

Perpignan 2h00

Trajet de - de 2 h

Trajet entre 2 et 3 h


Trajet de + de 4 h

Légende :

Trajet de - de 2 h



Trajet de + de 4 h

Trajet de - de 2 h



Trajet de + de 4 h

Légende :Légende :

Berga3h05

100 km

200 km

300 km

Toulouse

Agen1h10

Cahors1h20

Brive2h00

Limoges2h50

Clermont-Fd3h50

Valence4h00

Nîmes2h40

Montpellier 2h20

Narbonne 1h30

Carcassonne 1h00

Bordeaux2h20

Bayonne2h50

Bilbao4h10

San Sébastian 3h20

Pampelune4h10

Saragosse5h20 Lérida

4h10

Barcelone3h00

Pau2h00 Tarbes

1h40

Foix1h00

Andorre2h10

Ax 1h15

Bourg-Madame1h45

Girona3h00

Perpignan 2h00

Trajet de - de 2 h



Trajet de + de 4 h

Légende :

Trajet de - de 2 h



Trajet de + de 4 h

Trajet de - de 2 h



Trajet de + de 4 h

Légende :Légende :

Berga2h15

100 km

200 km

300 km

Situation avec E9 aménagée

Situación actual



Una apertura entre el puerto de Barcelona

y el mar Mediterráneo

« El puerto de Barcelona está a punto de finalizar su proyecto

de ensanche : su capacidad portuaria va

a multiplicarse y sus instalaciones logísticas

van a triplicar »

Actualmente ¾ de las mercancias importadas desde el Sur-Este asiátco, llegan por los puertos del Atlántico, (Le Havre, Rotterdam,…). Los puertos de Barcelona, Marseille y Génova son denominados puertos lINTERMED y tienen como objetivo reducir el desequilibrio entre los puertos del Atlántico y los del Mediterráneo.

El puerto Barcelona quiere estar considerado como un puerto número uno en Europa y como tál multiplicará por 4 su capacidad de acogiada en contenedores. Su capacidad hoy es de 2,5 millions EVP, con una previsión de 10 millions de EVP.

Hoy solamente el 5% de mercancias importadas se dirigen hacia Francia. El objetivo del puerto de Barcelona es de desarrollar un hinterland cubriendo un radio de 600 km. En Francia este radio englobaría, Toulouse,pero también Burdeos y Lyon.

Principales características del hinterland del puerto de Barcelona Fuente : Puerto de Barcelona) :



« El puerto de Barcelona debería

convertirse en el centro de importación principal

de mercancias con destinación a

Toulouse y al Sur- Oeste Francés »

« La atividad del puerto de Barcelona debería

ser el motor de la aumentación de

intercambios entre Cataluña y la región

Midi-Pyrénées »

« Si el sistema de transporte es más

eficaz, los costes de importación y de

exportación disminuirán »

La cantidad de mercancias importadas desde el puert o de Barcelona hacia el sur de Francia en général y la région Midi-Pyrénées en particular aumentará en los próximos años por diferentes motivos :

� Actualmente la mayoria de productos importados de Asia y China pasan por el Norte de Europa (Le Havre, Anvers, Rotherdam) lo que no resulta lógico si después son conducidos hacia el Sur de Francia.La proximidad de los puertos del Mediterráneo principalmente el de Barcelona, constituyen una baza induiscutible y a corto plazo dicho puerto se identificará como la puerta de entrada en Europa de productos importados de otros continentes. (sobre todo el Asiático ) y en destinación al Sur-Este francés.

� El puerto de Barcelona está en plena expansión , como lo indica el crecimiento reciente de su actividad (+7% en 2007 en relación a 2006) así como los grandes proyectos de ensanche que están en curso de realización. Se procederá al ensanche de su hinterland y por consecuencia a un mejor intercambio entre el puerto y sus principales polos, Toulouse y la région Midi-Pyrénées.

� Una mejor conciencia en las problemáticas medio-amb ientales se repercutirá en los esquemas logísticos actuales, y de este hecho los operadores de transporte optimizarán las distancias de de transporte de mercancias desde los puertos. El trayecto Toulouse – Le Havre por carretera representa 850 km. El trayecto Toulouse -Barcelona es practicamente tres veces inferior.

En este contexto, mejorar el itinerario E9 repres entaria para el Sur-Este de Francia un lazo muy fuerte entre el puerto de Barcelona y toda Cataluña en general , 1era potencia económica y demográfica de la Euro-Región Pyrénées-Méditerranée.

Mejorar el itinerario E9 representa para el Sur-Este de Francia y la región Midi-Pyrénées una apertura hacia el puerto de Barcelona y el Mediterráneo. Dicha apertura tendrá diferentes efectos positivos :

� Una reducción en el coste del transporte de mercancias importadas o exportadas por la región Midi-Pyrénées ;

� Una reducción del coste de las mercancias , que será el mismo al de las regiones de proximidad inmediata a un puerto;

� Un elemento facilitando el desarrollo de intercambi os económicos entre la région Midi-Pyrénées, el puerto de Barcelona y el tejido económico catalan.



Intereses en el acondicionamiento de un pasaje central con gran nivel de servicio

Un acondicionamiento

que contribuirá a aliviar el pasaje por

la carretera del Perthus

Metodología utilizada :

Un modelo de tráfico ha sido efectuado afin de demostrar la relación del tráfico que se efectuaría en el itinerario E9. Esta relación es la consecuencia del ahorro de tiempo obtenido gracias al acondicionamiento del itinerario E9.

Hemos procedido de la siguiente manera :

� Modelo de tráfico (vehículo particular) y (Camión) con el modelo SAMI ( desarrollado por Egis Mobilité.

� Los principios del modelo son los siguientes :

� Un modelo referente a la situación actual (2007) ;

� Una realización de previsiones de tráfico hacia el 2020.

� 2 casos han sido estudiados hacia el 2020 : El itinerario E9 no ha mejorado el proceso de su proyecto , salvo en la parte española (acondicionando 2x2 vías entre Berga y Baga) ;

� Escenario con acondicionamiento del itinerario E9 , según la configuración siguiente :

• Entre Tarascon y la frontera española, ampliación de la RN20 con una autopista a peaje pasando por el tunel de Puymorens ;(sección actualmente acondionada en 2x2 vías rápidas ) gratuita ;

• Enlace directo con la autopista en la N152 española, con una desviación por Latour de Carol (evitando el centro de Bourg-Madame y Puigcerda) ;

• Los tuneles de Foix y Puymorens en Francia permanecerían a 2x1 vías de circulación ;

• El tunel del Cadi en España se quedará en 2x1 vías de circulación ;

• En España, la puesta en servicio de 2x2 vías del itinerario E9 entre el tunel del Cadi y Puigcerda ;

� Fuera del itinerario E9, las hipótesis de las difrentes redes de carreteras son las mismas para los 2 casos.



� Proyección sobre una aumentación en coches y camiones hacia el año 2020 asociando las hipótesis siguientes :

� En la red francesa :

• + 2,1% / por año para coches ;

• + 1,5% / por año para camiones ;

� Flujos en relación con España :

• + 3% / por año para coches ;

� Flujos en relación con Andorra :

• +3% / por año para coches y camiones.

Presentación de resultados :

Los resultados se presentan en los mapas adjuntos.

En la situación 2020 « Primera situación », observamos que la mejora del itinerario en Cataluña (puesta en servicio de 2x2 vías entre Berga y Baga) conllevaría a un fuerte tráfico hacia el itinerario , manifestandose en Francia por una fuerte aumentación de tráfico a nivel del itinerario E9 situado en los Pyrénées Orientales (a nivel de Latour de Carol).

En la situación 2020 con « acondicionamiento del itinerario » E9, observamos un desplazamiento de tráfico del itinerario A61 / A9 hacia el itinerario E9, del orden 2600 VL y 400 PL. La autopista A9 a la altura del Perthus presenta una reducción de alrededor 3 000 vehículos por dia. Lo que conlleva a un 10% solamente de tráfico soportado por la autopista A9 en la situación « proyectos a largo plazo ».

El tráfico de Toulouse – Cataluña, así como el tráfico A20 más corto y más rápido que el itinerario A61 / A9.

En la parte de Ariège el itinerario E9, presenta una aumentación de tráfico en ralación a la situacion « proyectos a largo plazo» del orden de 3 000 VL (vehículos particulares) y 350 PL ( Camión ).

A nivel del tunel de Foix, el tráfico en 2020 sería del orden de 23 000 vehículos , es ligeramente superior al observado en la situación actual. A título de comparación, este tráfico es ligeramente superior al observado en situación actual en el itinerario E9 a nivel de Pamiers (20 000 vehículos por día).

Entre Ax les Thermes y l' Hospitalet, el tráfico en 2020 sería del orden de 14 000 vehículos por dia (de los cuales 900 camiones). Este tráfico es ligeramente inferior al observado en situación actual en el itinerario E9 a nivel del tunel de Foix (15 000 vehículos por día).

Entre el tunel del Puymorens y Latour de Carol, el tráfico en 2020 sería del orden de 11 000 vehículos por día (de los cuales 800 son camiones). Este tráfico es ligeramente superior al observado en situación actual en el itinerario E9 entre Tarascon sur Ariège y Ax les Thermes (10 000 vehículos por día).



14.020850

14.870

7.680550

8.220

5.180360

5.540

13.2201.520

14.740

20.7009.510

30.210

7.030170

7.200

6.770310

7.080

4.140260

4.400

LégendeVL PL

TMJA

18.7101.020

19.730

10.340700

11.030

6.760640

7.400

17.2402.070

19.300

27.46012.46039.920

9.250230

9.480

6.710360

7.070

LégendeVL PL

TMJA

9.570400

9.970

� Par rapport à la situation actuelle, des hausses de trafic de 30 à 40% pour les VL et de 20 à 30% pour les PL

� Hausse plus importante :� A Fos, pour les PL (+77%)� A Latour de Carol, pour les

VL (+62%) et pour les PL (+39%)

21.4401.480

22.920

12.9601.130

14.090

6.150550

6.700

17.2802.080

19.360

24.88012.10036.980

9.290250

9.540

9.980820

10.810

LégendeVL PL

TMJA

12.790880

13.670

� L’aménagement de l’E9 entraîne un report de trafic de :� 2600 à 3200 VL� 320 à 380 PL

� Baisse de trafic :� Au Perthus (- 2600 VL et - 360

PL)� A Fos (- 600 VL et - 90 PL)

� Par rapport à aujourd’hui, la hausse de trafic dans la vallée de l’Ariège est de +54% à +93%

� Les flux A20 / A62 – Catalogne ne passent plus par le Perthus

Situación actual

Situación 2020

largoPlazo

Situation 2020 con acondicionamiento



Enseñanzas y observaciones :

El acondicionamiento del itinerario E9 conllevaría en 2020 a un resultado de alrededor 3500 vehículos, de los cuales 3000 coches y 500 camiones. La mayoria de estos vehículos, es decir 2600 particulares y 400 camiones, son el resultado del itinerario Toulouse – Barcelona de paso por el Perthus.Los otros vehículos son el resultado del itinerario Toulouse – Lerida de paso por Fos.

El resultado de dicho tráfico hacia el itinerario E9 se sumará evidentemente al tráfico que tomará actualmente el itinerario E9, y que continuará a crecer, gracias al desarrollo de inte rcambios económicos y turísticos con Andorra y Cataluña.

El tráfico total en el valle de Ariège en 2020 sería del orden de:

� 23 000 vehículos por día (de los cuales 1 500 son camiones ) a nivel del tunel de Foix ;

� 14 000 vehículos por dia (de los cuales 900 son camiones) entre Ax les Thermes y l'Hospitalet.

Dichas estimaciones toman en cuenta de una parte el resultado de tráfico como consecuencia de la mejora del itinerario E9, y en segundo lugar el crecimiento relativamente elevado del tráfico transfronterizo entre Francia y la Península Ibérica (hipótesis de +3% por año, superior a la hipótesis de crecimiento en la red francesa).

No obstante estas estimaciones no toman en cuenta o tros efectos complementarios que podrían tener un impacto en el tráfico del itinerario E9 en 2020, y particularmente:

� Una aumentación muy significativa en la actividad p ortuaria de Barcelona como lugar de importación de mercancias a destinación del Sur-Oeste Francés (un gran impacto en los intercambios económicos en el l’hinterland del puerto así como en los esquemas logísticos actuales) ;

� Las consecuencias de la instalación de un peaje para camiones en las carreteras nacionales francesas.

La estimación de tráfico tomando el itinerario E9 reacondicionado podría analizarse tomando en cuenta estos elementos.



Un eje complementario a los

puntos de pasaje en los litorales

« Para Andorra, una mejora completa del itinerario E9 sería el

escenario ideal. Optimizar el tramo entre Hospitalet -

Tarascon, conllevaría a una

economía de tiempo muy importante »

Los puntos de pasaje del litoral del Perthus (autopista A9, lado mediterráneo) y de Biriatou (autopista A63, lado atlántico) constituyen hoy los dos únicos ejes por carretera de alto nivel de servicio de enlace entre la Penísula Ibérica y el resto de Europa.

En consecuencia las autopistas A9 et A63 están sat uradas :

� En periodos clave de circulación (a principios y a final de la semana, en función de horas de apertura de la frontera francesa a los camiones) ;

� En periodos propícios a los vehículos particulares (flujos turísticos estivales en particular).

El ensanche a 2x3 vías en las autopistas A9 y A63 está programado afin de solucionar los problemas de saturación. Estos ensanches siguen el curso de un estudio que todavía no se ha aprobado, no pudiendo así determinarse por el momento la fecha de arranque de las obras y la finalización de las mismas.

Al menos si estos proyectos se realizan, no modificarán el esquema de enlaces por carretera entre Francia y España. Mejor dicho, los flujos transfronterizos de personas y mercancias continuarán a tomar de manera masiva los dos ejes litorales, entonces, las regiones del centro del macizo (Midi-Pyrénées, Aragón) se quedarán aisladas y alejadas de las infraestructuras de transporte con alto nivel de servicio.

El itinerario E9 acondicionado en eje de alto nivel de servicio es complementario a las infraestructuras de comunicaci ón de los litorales mediterráneo y atlántico :

� Permitiría de unir la red de carreteras asegurando los intercambios entre Francia y España y reforzar los enlaces entre las regiones situadas en cada una de las partes del Pirinéo ;

� Constituirá una alternativa complementaria a los pasajes litorales (particularmente en el Perthus), para la relación entre regiones situadas de una parte y otra de la frontera, al igual que para las relaciones más largas en distancia de la Península Ibérica de una parte, y el Centro -Oeste y el Norte de Francia de otra parte ;

� Ofreciendo una alternativa, el itinerario E9 convierte los intercambios transfronterizos en menos dependientes del funcionamiento del arco mediterráneo y atlántico . Esto significa también que su aportación puede ser fundamental para paliar un dificil funcionamiento de pasaje mediterráneo : saturación, accidentes, obras, incidentes meteorológicos, retenciones en el Perthus por razones sociales,…

� Contribuirá al desenclave del centro del macizo y al acercamiento de regiones muy cercanas que hoy en dia tienen pocos intercambios, ya que no poseen enlaces de infraestrusturas de transporte con un buen nivel de servicio,

� Permitirá una mejor accesibilidad de Andorra hacia el Norte y una mejor apertura de Andorra hacia los actores económicos de la región Midi-Pyrénées.



Impactos en el tema medio-ambiental

El análisis de los impactos del acondicionamiento del itinerario E9 en el tema medio-ambiental necesita situárse a dos niveles :

� De una parte a nivel del valle de Ariège , afin de distinguir los efectos directos del acondicionamiento, relacionados con la puesta en marcha del nuevo eje en el valle ;

� Por otra parte a nivel global , afin de distinguir los efectos indirectos, relacionados con la unión de la red de carreteras entre Francia y España.

Efectos directos del E9 : a nivel del valle

de Ariège

Una eliminación de problemas repetitivos de congest ión :

En la situación actual se registran problemas de congestión recurrentes en el itinerario E9 entre Tarascon sur Ariège y Berga, y más precisamente entre Tarascon y la frontera. Los principales « atascos » se situan :

� Entre Tarascon sur Ariège y Ax les Thermes (precisamente a nivel de paso por pueblos y ciudades) ;

� En el Pas de la Case ;

� En el paso por Bourg-Madame ;

� En la sección catalana situada al Norte de Berga.

La desviación de Ax les Thermes que debería estar puesta en servicio en 2011, solucionaría este problema de congestión desviando del centro de la ciudad la circulación. De la misma manera, en Cataluña, algunos acondicionamientos son previstos para reducir la congestión en periodos de gran afluencia (flujos turísticos).

Pero es evidente que sin el acondicionamiento, varios puntos de congestión subsistirán e incluso se agravarán: en el centro de Tarascon, entre Tarascon y la futura desviación de Ax les Thermes, hasta el centro de Bourg-Madame.

El acondicionamiento E9 permitiría solucionar estos problemas de dificil funcionamiento.y por consecuente :

� Suprimir los atascos más importantes para los usuar ios ;

� Mejorar la calidad de vida de los centros urbanos, hoy paralizados durante los momentos de tráfico intenso :

� Mejorar el nivel de servicio para el usuario en las secciones en las que no existe congestión, pero en las que la velocidad de circulación es irregular (entre Ax les Thermes y l'Hospitalet precisamente).

El acondicionamiento del itinerario E9 no sólo permitiría solucionar los problemas de congestión a la entrada y salida de Andorra. Pero permitiría también reducir de 30 minutos el tiempo de trayecto entre el Principado y la aglomeración de Toulouse*.

* El tiempo ahorrado entre Andorra y la aglomeración de Toulose podría ser superior a 30 minutos si

Andorra tomara parte en la financiación para un mejor acondicionamiento de la red de carreteras entre L’Hospitalet y el Pas de la Case.



Una mejora en el entorno de vida :

El acondicionamiento del itinerario E9 se concibe para crear entre Tarascon sur Ariège y la frontera franco-española un eje con alto nivel de servicio, garantizando un tiempo de recorrido atractivo y seguro.

Este objetivo impone la separación del tráfico local que tomaría la continuidad del itinerario E9, y el acondicionamiento de desviaciones de aglomeraciones, así como nuevas secciones inter-aglomeraciones.

En consecuencia el marco de vida de los habitantes del valle de Ariège mejorará a varios niveles:

� Supresión de conflictos entre el tráfico local y el tráfico de transito: congestión, paso de camiones en aglomeración, impacto de freno sobre la atracción de los centros -urbanos.

� Mejor accesibilidad a los zonas habitadas y al empleo del valle ;

� Mejor accesibilidad a los centros urbanos y los parajes turísticos;

� Disminución del ruido y perjuicios medio-ambientales en zonas urbanizadas e incluso en los centros-urbanos;

� Mejor seguridad vial para los habitantes y para los usuarios del itinerario.

� Posibilidades de un mejor acondicionamiento urbano de las secciones protegidas por el proyecto: recalificación de 2 vias afectadas por el proyecto, acondicionamiento de la zona 30, desarrollo de vías peatonales y ciclistas beneficiando a los habitantes y a los turistas, acondicionamiento del espacio urbanizado.



Importantes beneficios en temas de seguridad vial :

Hemos visto anteriormente que la RN20 era un eje con alto riesgo de accidentes, sobre todo en lo que concierne a las secciones todavía a 2x1 vías.

Relación de accidentes de la circulación en la RN20 entre 2003 y 2007 (Fuente : DRE Midi-Pyrénées y DDE de los Pyrénées Orientales) :

dont tués Blessésen agglo. graves

Pamiers - Tarascon (2x2 voies) 10 2 0 5

Tarascon - Ax 23 5 5 19

Ax - Puymorens 26 1 0 27Puymorens - Bourg Madame 13 3 1 13

Total 72 11 6 64

Accidents Tués

Indice de Moyenne Taux Moyennegravité nationale d'accident nationale

Pamiers - Tarascon (2x2 voies) 70,0 40,3 1,01 3,8Tarascon - Ax 104,3 5,03

Ax - Puymorens 107,7 10,31Puymorens - Bourg Madame 123,1 7,39

67,6 7,8

Indice de gravedad = (fallecidos + heridos graves ) / número de accidentes * 100

Indice de accidentes = número de accidentes en relación a las distancias y al tráfico de la sección

Si el itinerario E9 no se acondiciona y la RN20 permanece en este estado entre Tarascon sur Ariège y Bourg-Madame, la inseguridad vial debería logicamente aumentar debido al crecimiento probable de flujos de circulación. El crecimiento del tráfico podría aumentar a causa de los acondicionamientos en el itinerario E9 y en la C17 en Cataluña, facilitando la accesibilidad a la meseta de Cerdaña desde el Sur. Con la finalidad de analizar el impacto del acondicionamiento del itinerario E9, hemos aplicado al conjunto del itinerario el indice de accidentes correspondientes a una infraestructura de 2x2 vías desniveladas siguiendo dos hipótesis :

� Alta Hipótesis = Indice de accidentes de 1,01 (correspondientes a la sección de Pamiers – Tarascon sur Ariège) ;

� Baja Hipótesis = indice de accidentes de 3,8 (el valor medio nacional en las autopistas a 2x2 vía).

Se puede deducir que si la RN20 hubiera sido acondicionada en 2x2 vías entre Tarascon y Bourg-Madame, el resultado hubiera sido entre 2003 y 2007 :

� Entre 2 y 6 fallecidos menos;

� Entre 42 y 52 heridos graves menos. Un coste de inseguridad inferior (para la colectividad) de :

� 13,8 millones de euros (hipótesis Alta) ;

� 8,3 millones de euros (hipótesis baja). Una mejor seguridad vial constituye un elemento ob jetivo en favor del acondicionamiento del itinerario E9 en su parte fra ncesa, al Sur de Tarascon sur Ariège.



Un útil de acondicionamiento visual del valle de A riège :

El valle de Ariège ya posee infraestructuras de comunicación por carretera y ferroviárias. Es un valle urbanizado donde se crean polos industriales (Péchiney en Tarascon, talco de Luzenac,…).

Un acondicionamiento de carretera puede tener un impacto paisajístico relativamente limitado, en la medida en la que el valle de Ariège no es una zona « virgen ».

La puesta en marcha de una nueva infraestructura pu ede incluso contribuir al acondicionamiento visual del valle , como lo muestran diferentes ejemplos recientes de infraestructuras de carretera :

� La sección E9 acondicionada recientemente en 2x2 v ías en el valle de Ariège entre Foix yTarascon.

� La autopista A75 , que cruza el Macizo Central de Norte a Sur . Es actualmente la autopista más alta de Europa con 40 km a más de 1000 metros de altitud. Ofrece numerosos puntos de vista en su paisaje y debido a su gran calidad paisajística, la A75 representa un papel « escaparate » para la actividad turística de los territorios comunicados en sus vias de servicio.



Vista de la autopista A75 : Puente en la Truyère y el valle de la Alagnonette :

Cliché : DIR Massif Central Cliché : I. Mallet

� La autopista A43 o autopista de la Maurienne , que enlaza Lyon con Modane, permite el acceso a Italia por el tunel de Fréjus. La puesta en servicio de la A43, ha asociado arquitectura y belleza paisajística permitiendo una mejor valorización del territorio :

o Así pués la autopista ha favorecido el desarrollo de comportamientos turísticos hacia el itinerario y el descubrimiento del mismo, gracias a una mejor valorización paisajística del valle;

o Al mismo tiempo, el éxito de la integración de la infraestructura favoriza la percepción positiva del valle de la Maurienne, antiguamente caracterizada por sus zonas industriales.

Con sus paisajes, pueblos y tradiciones conservadas, la Maurienne presenta un buena frecuentación estival comparada con otros macizos Alpinos.

Integración de la A43 y valorización paisajística del valle de la Maurienne :

Fuente : Observatoire des impacts socio-économiques et des transports de l’Autoroute de la Maurienne, SFTRF

Enfin il convient de rappeler le principe du 1% paysage et développement , qui est apparu de manière expérimentale dans le cadre de la réalisation des autoroutes A75 et A20. La démarche repose sur la réservation – par le maître d’ouvrage routier – de 1% du coût de construction de l’autoroute sous forme d’aides aux collectivités voisines de l’autoroute pour le financement d’études et d’opérations d’aménagement en dehors des emprises de l’infrastructure et sous réserve d’un financement équivalent de la part des collectivités locales concernées.



Fotos de la autopista de Maurienne (source : SFTRF) :

Efectos indirectos del E9 : a nivel global

A nivel global, los efectos positivos del acondicionamiento del itinerario E9 son el resultado de un mejor enlace de la red de carreteras estructurado entre Francia y España, que permite acercar las regiones de Midi-Pyrénées y Cataluña de más de 90Km.



Trayectos más cortos y más rápidos entre Toulouse y Barcelona ;

El modelo de tráfico coche y camión efectuado para el año 2020 con o sin acondicionamiento del itineraio E9, ha permitido medir el resultado del tráfico que operará entre Toulouse y Barcelona, del itinerario A61 / A9 hacia el itinerario E9.

El trayecto por el itinerario E9 con 90 km menos, es más beneficioso en tiempo y Kilómetros recorridos en vehículo particular y Camión.Este beneficio se ha calculado para obtener la cantidad de ahorro en carburante en el transcurso del 2020, tomando en cuenta el doble consumo de vehículos particulares y camiones en zona de montaña (en las pendientes). Los resultados se presentan en el recuadro siguiente : Beneficios anuales en relación al acondicionamiento del itinerario E9, para

el año 2020 :

Impact E9

VL PL TotalVéhicules.km par an (en millions)

-21,1 -5,1 -26,3

Véhicules.heures par an (en millions)

-1,0 -0,1 -1,1

Consommation de carburant par an (en millions de litres) -3,6 -1,3 -4,9

La economía de carburante en litros se convierte en beneficio (peso) ya que deducimos los beneficios :

� De CO2 (gas efecto invernadero );

� Principales contaminantes en relación al transporte por carretera: compuestos orgánicos volátiles, oxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y benceno.

Beneficios anuales (en toneladas ) relacionados con el acondicionamiento

del itinerario E9, para el año 2020 :

VL PL TotalCarburant -2898 -1111 -4010

CO2 -9099 -3484 -12583COV -0,93 -1,17 -2,11Nox -17,00 -6,32 -23,33CO -30,94 -2,42 -33,35

C6H6 -0,02 -0,0008 -0,0205

El desplazamiento de tráfico del itinerario A9 / A61 hacia el itinerario E9 representa un beneficio anual del orden de 4 000 toneladas en carburante y cerca de 13 000 toneladas en CO2.

El balance del proyecto de acondicionamiento del i tinerario E9 es globalmente positivo , gracias al desplazamiento para el 2020 de 3 000 vehículos entre Toulouse y Barcelona, en un itinerario más corto de 90 km en relación al itinerario A61 / A9.

Observcaiones :

� Los resultados presentados integran el doble consumo de coches y Camiones en zona de montaña ( en las pendientes ). Sin embargo el análisis de la difusión de contaminantes en zonas llana , no se puede valorar con nuestro útil de ordenación visual . Se puede llevar a cabo una investigación complementaria.



� Los beneficios presentados son el resultado de un desplazamiento de tráfico hacia el itinerario E9. Esto significa igualmente que el acondicionamiento del itinerario E9 contribuirá a moderar la saturación del paso por la autopista del Perthus (A9).

� La supresión de problemas de congesitón recurrentes observados en el valle deAriège se acompañará de una fuerte reducción de la contaminación debido a dicha congestión. A este efecto local se añade al efecto global que no ha podido valorarse con nuestro útil de ordenación visual.

Posibilidades de optimización del aparato logístic o relacionadas con el acondicionamiento del itinerario E9 :

Algunos actores que hemos encontrado durante la encuesta, han señalado que el aparato logístico actual, a escala nacional y europea, no es óptimo y que los flujos logísticos estan desequilibrados. Los transportistas españoles que exportan productos de Cataluña hacia el Noerte (Francia, Alemania,…) tienen un bajo índice de carga en el trayecto de vuelta del Norte hacia Cataluña). Los transportistas franceses que llevan mercancias importadas por la región de Toulouse desde el Norte de Francia tienen iguialmente un bajo indice de carga en el trayecto de vuelta (trayecto de Toulouse hacia el Norte).

De otra parte, como ya lo hemos dicho, la mayoría de productos importados de Asia y China circulan por el Norte de Europa , lo que no es lógico si estos productos son transportados después hacia el Sur de Francia.

El desequilibrio de flujos logísticos actuales resp ecto al aparato logístico tienen consecuenciasmedio-ambientales imp ortantes.

En efecto:

• Los camiones vacios o con poca carga de mercancia contaminan más que los camiones con un indice importante de carga, puesto que efectuan trayectos de poca utilidad ;

• Importar mercancias a Toulouse desde la ciudad del Havre por carretera (850 km) es más contaminante que importar las mismas mercancias desde Barcelona (320 km).

El acondicionamiento del itinerario E9 contribuiría a limitar la distancia del trayecto por carretera entre el puerto de entra da de mercancias importadas de Asia y el lugar de destinación. Igualmente para Midi-Pyrénées, y más globlalmente para el Sur-Oeste de Francia, ya que estas regiones podrían aprovisionarse desde el puerto de Barcelona, más bien que por los puertos del Atlántico Norte.

De esta manera, el itinerario E9 contribuiría a mejorar el indice de carga de los camiones, gracias a :

• Una aumentación de intercambios de mercancias entre Cataluña y Midi-Pyrénées ;

• Una aumentación de las imporatciones de Midi-Pyrénées desde el puerto de Barcelona ;

• La posibilidad para los transportistas españoles (particularmente los catalanes) de comunicarse con Toulouse y su región.

El acondicionamiento del itinerario E9 es un medio de reducir el desequilibrio actual de flujos logísticos. Estas perspectivas de optimización del aparato logístico tendrán un impacto positivo desde un punto de vista medio-ambiental.



En conclusion : un

impacto medio-ambiental

globalmente positivo

A una escala local, es indiscutible que el acondicionamiento del itinerario E9 inducirá a la aumentación de la circulacón en el valle de Ariège. Se pueden precisar los elementos siguientes :

� Esta aumentación de tráfico estimada a 3000 coches y 350 camiones en 2020, se constituye principalmente de vehículos particulares. El tráfico de camiones aumentará ligeramente, pero en proporciones más moderadas.

Tráfico actual y futuro en diferentes secciones del itinerario E9 :

Avec E9aménagée

VL 18200 22900 25700Pamiers - Foix PL 1300 1500 2000

Total 19600 24400 27600VL 14000 18700 21400

Tunnel de Foix PL 900 1000 1500Total 14900 19700 22900

VL 6800 9600 12800Ax - L'Hospitalet PL 300 400 900

Total 7100 10000 13700Puymorens - VL 4100 6700 10000Latour de Carol PL 300 400 800

Total 4400 7100 10800

Situation actuelle

Situation 2020

"fil de l'eau"

� El tráfico adicional que tomará el itinerario E9 no corresponde de manera marginal a un tráfico de larga distancia que solamente aportaría entre (Toulouse y Barcelona) perjuicios, y escasas aportaciones económicas.

� En consecuencia los vehículos adicionales efectuar án en su gran mayoría trayectos internos a la Euro-Región. L os territorios comprendidos por el itinerario E9 bene ficiarán directa o indirectamente de las consecuencias econó micas del proyecto.

A Escala globlal, se puede considerar que el acondi cionamiento del itinerario E9 tendría un impacto benéfico en termi nos medio-ambientales , a tres niveles :

• Mejorando los enlaces de la red de carreteras transpirenáicas, el E9 ofrece un trayecto más corto y más rápido entre Toulouse- Barcelona, en relación al itinerario de paso por el Perthus y la Junquera (menos km recorridos, menos consumo de carburante) ;

• Posibilidades importantes de importaciones de mercancias desde Barcelona hacia el Sur-Oeste de Francia, por consecuente, trayectos más cortos en relación a la situación actual (Le Havre – Toulouse = 850 km, Barcelona Toulouse = 320 km por E9) ;todo esto se repercute en una disminución del impacto medio-ambiental en las importaciones hacia la región de toulouse y Midi-Pyrénées ;

• El acondicionamiento del itinerario E9 constituye un incentivo permitiendo optimizar la cadena logística, mejorar el indice de carga de los camiones y moderar la cantidad de camiones sin mercancias.



Otros impactos del acondicionamiento del itinerario E9

Favorizar el acercamiento cultural

y comercial

« El proyecto E9 es un proyecto de

intercambio entre territorios

transfronterizos de los Pirineos »

Los pueblos transfronterizos de los Pirineos estuvi eron históricamente unidos : catalanes, habitantes del alto valle de Ariège y de la meseta de Cerdaña. Dichos pueblos desarrollaron numerosos intercambios culturales , económicos y comerciales.

La llegada del transporte de carretera ha modificado poco a poco esta situación y los intercambios entre dichos pueblos han disminuido. La carretera convirtiendose en el vector de intercambios humanos y económicos, los habitantes del alto de Ariège han desarrolladp intercambios con la región Midi-Pyrénées. Los catalanes y los habitantes de la meseta de Cerdaña se han inclinado hacia Barcelona y Perpiñan. En consecuencia, a pesar de la proximidad geográfica, se han dado la espalda poco a poco.

La mejora del itinerario E9 contribuiría de nuevo al acercamiento de sus habitantes, facilitando el desarrollo de intercambios culturales, turísticos y comerciales.

Un medio para acondicionar el

territorio y luchar contra el riesgo de

convertírlo en un desierto

L’APSI (pre-proyecto de itinerario) de la RN20 señala que es un « gran enlace de acondicionamiento para el territorio » del antiguo esquema directivo nacional de carreteras, con funciones diversas: locales, regionales, nacionales e internacionales. Su acondicionamiento actual no permite el cumplimiento de todas las funciones. La mejora del itinerario E9 constituiría un medio de acondicionamiento del territorio, respondiendo a los objetivos siguientes :

� Internacionales : enlace transpirenáico con alto nivel de servicio en pleno macizo ;

� Nacionales : eje Paris – Toulouse – Pyrénées (la RN20 es el tramo que falta) ;

� Regionales : intercambios económicos y turísticos con el área metropolitana de toulouse ;

� Locales : intercambios entre las aglomeraciones y polos del valle, lucha contra el riesgo de convertir en un desierto ciertos territorios transpirenáicos.

El acondicionamiento del itinerario E9 contribuiría a preservar el funcionamiento del valle de Ariège . Los beneficios relacionados al acondicionamiento se inclinan igualmente en los puntos siguientes :

� Un desarrollo de intercambios entre aglomeraciones, polos industriales y servicios del valle;

� Una disminución de costes de transporte, que beneficiará particularmente a las empresas;

� Un desarrollo de intercambios con la meseta de Cerdaña y Andorra ;

� Un desarrollo de intercambios con Midi-Pyrénées y Cataluña



Un lazo entre tres países europeos

« Las regiones Midi-Pyrénées y Cataluña son economicamente

complementarias »

« La mejora del itinerario E9 es una

ayuda a la reconversión económica de

Andorrrra»

La encuesta ha puesto en evidencia una gran apuesta : abrir la Región Midi-Pyrénées y Ariège hacia el Sur.

La Región Midi-Pyrénées y Ariège están apartadas de los grandes flujos nacionales y europeos.Situadas al Sur, ya que los Pirineos constituyen una barrera de dificil paso todavia, salvo en las extremidades del macizo ; de ahí la imagen negativa evocada por diferentes actores.

El itinerario E9 acondicionado se convertiría en u n eje estructurado y estratégico de la Euro-Región Pyrénées-Méditerráneo comprendiendo particularmente Midi-Pyrénées y Cataluña. Es un lazo entre tres países del espacio europeo : Francia, Andorra y España. Es un enlace rápido entre Toulouse, capital europea de la aeronáutica, y Barcelona, el primer polo económico y demográfico del Norte de la Penísula Ibérica. Es un enlace entre regiones situadas desde el centro de Francia al arco mediterráneo español.

Por otra parte, la perspectiva de un enlace mejor acondicionado entre las regiones de Cataluña y Midi-Pyrénées constituye, en un periodo de fragilización de economias, un impiulso, permitiendo:

� De intensificar los intercambios entre las economías de las dos regiones que son complementarias;

� Favorizar la apertura hacia nuevos proyectos para las industrias y actividades de Cataluña y Midi-Pyrénées;

� Impulsar la diversificación y dinamización del tejido económico.

Finalmente, el acondicionamiento del itinerario E9 es coherente con los objetivos de la Unión Mediterránea . En efecto, esta organización internacional con vocación regional desea desarrollar proyectos comunes en pleno consenso con los países de la ribera Mediterránea y /o miembros de la Unión Europea.

Mejorar el itinerario E9 entre Toulouse y Barcelon a es un medio al servicio de los objetivos de la Unión Mediterránea, como una voluntad de desplazar hacia el Sur el centro económico de Europa y la necesidad de anticipar los grandes flujos de desplazamientos.

El proyecto E9 es, a éste título simbólico. La Unión Mediterránea lo llama « Proceso de Barcelona », La ciudad de Barcelona debería albergar la sede de la Unión Mediterránea.



Síntesis :Principales impactos del acondicionamiento del itinerario E9

Un acondicionamiento a favor de los usuarios y del desarrollo económico :

� Trayectos más cortos y más rápidos entre Toulouse y Barcelona, por consecuente un ahorro de tiempo y de coste para el usuario, por cual fuere el motivo de su desplazamiento:ocio, turismo, desplazamiento profesional , transporte de mercancias...

� Un ahorro de tiempo del orden de 50 minutos entre Toulouse y Barcelona, la ida y vuelta durante el día sería posible e incluso para los camiones,provocando un gran impacto de desplazamientos,

� Una apertura del puerto de Barcelona y el Mediterr áneo, para la región Midi-Pyrénées y el Sur-Oeste de Francia. En consecuencia un coste de acceso al mar que disminuiría para las empresas y consumidores.

Un eslabon que faltaría en pleno centro del macizo Pirenáico :

� Un acondicionamiento permitiendo aliviar en 2020 el peso del tráfico del itinerario A61 / A9 de paso por el Perthus (de alrededor 3 000 vehículos por dia (de los cuales 400 serían camiones).

� Un itinerario E9 con alto nivel de servicio complementario con las infraestructuras de transporte comunicadas por los litorales atlántico y mediterráneo, y que permitiría de enlazar la red estructurada de carreteras para los intercambios entre Francia y España.

Una aumentación del tráfico en el valle de Ariège, pero igualmente con varios efectos directos y positivos:

� Supresión de problemas de congestón recurrentes que surgen en el valle de Ariège.

� Un mejor entorno de vida para los habitantes, gracias a la desviación del tráfico hacia al exterior de las zonas urbanizadas.

� Importantes beneficios en seguridad vial ( en las secciones actualmente acondicionadas en 2x1 vías de circulación).

� Un útil visual y de recalificación del valle de Ariège (ejemplos de la A75 y de A43).

� Un medio de conservar el funcionamiento del valle d e Ariège y dinamizárlo.



Un impacto medio-ambiental globlamente positivo, a escala del

macizo :

� Un trayecto más corto entre Toulouse y Barcelona, por concesuente un resultado positivo en materia de consumo de carburante y emisiones de gas a efecto invernadero y contaminantes. Incluso si el resultado fuera moderado por las dificultades del transporte de carretera por zona montañosa.

� Una disminución del impacto medio-ambiental de las importaciones de mercancias hacia la región de tou louse y Midi-Pyrénées , gracias a los trayectos cortos desde los puertos de entrada de mercancias en Europa.

� Un gran impulso permitiendo de optimizar la cadena logística, mejorar el indice de carga de los camiones y modera r la cantidad de camiones sin mercancias.

Un proyecto europeo :

� Una oportunidad para desarrollar acercamientos culturales y comerciales entre pueblos históricamente hermanos de ambas partes del Pirineo.

� Una apertura de la región Midi-Pyrénées hacia el S ur, un lazo fuerte para la Euro-Región Pyrénées-Mediterráneo

� Un proyecto en coherencia con los objetivos de la U nión Mediterránea, un medio al servicio de los objetivos del « Processus de Barcelona ».

Los principales impactos del acondicionamiento de un itinerario rápido entre Toulouse y Barcelona, son evidentes en relación a las problemáticas de transporte y medio-ambiente.

El próximo capítulo plantea desarrollar la argumentación específica del desarrollo económico y del interés para las regiones implicadas en el proyecto.

Se pondrán en evidencia los impactos positivos observados a partir de la puesta en marcha de las autopistas de montaña A75 en el macizo Central y A43 en los Alpes.



3.2 Impacto del E9 en el desarrollo económico

Preámbulo El objetivo de este capítulo es de considerar la c oherencia del proyecto de acondicionamiento completo del itinerar io E9 con las dinámicas socio-económicas ya en marcha o en sus c omienzos ,así como las estrategias de acondicionamiento ya establ ecidas.

Por ello se identificarán los factores por los cuales este itinerario se identifica como un medio al servicio de su desarrollo, así como un medio al servicio de la política territorial programada.

Este análisis se basa en los resultados de las entrevistas y del taller de reflexión, amenizados sobre el tema del desarrollo de las actividades económicas relacionadas con el acondicionamiento transpirenáico rápido Toulouse – Barcelona.

Se presenta según una visión territorial a varios niveles :

• El « gran territorio » implicado en el proyecto visto a partir de Toulouse,

• Este mismo « gran territorio » visto a partir de Barcelona

• Los « territorios intermediarios » situados entre Toulouse y Barcelona.

Les niveaux d’analyse

Les territoires « intermédiaires »

Les territoires « intermédiaires »

Le « Grand Territoire » : deux points de vue

Le « Grand Territoire » : deux points de vue

Barcelon

Toulouse

Andorre



El Sur-Oeste europeo y sus evoluciones demográficas significativas

(Source : DRE MP – Etude sur l’organisation et le fonctionnement logistique des régions situées de part et d’autre des Pyrénées – Samarcande/I. Cerda - janvier 2007)



Un « gran territorio » visto desde Toulouse

« Cuando llegamos al sur de Toulouse, hacia Ariège, dónde vamos después ? No existe una relación fácil hacia el sur! »

« Si las vías de comunicación mejoran, cuando una empresa se instalará en el sur de Toulouse, se abrirá igualmente al gran mercado norte español! »

Situado en el sur-oeste europeo y afectado por evoluciones demogáficas importantes, el área urbana de Toulouse se enfrenta a fuertes tendencias de crecimiento.

La proyección de la población en el 2020 sería del orden de 350.000 habitantes.

Esta aumentación presenta también algunos riesgos, debido a la asociación de los siguientes factores :

• Una fuerte dicotomía entre la localización del empleo concentrándose alrededor del polo urbano central y la ubicación del domicilio cuya área de expansión se extiende hacia espacios cada vez más alejados;

• Una tendencia de especialización de territorios con ciudades medianas (Albi, Foix, Montauban, …) que funcionan cada vez más en inter-relación con Toulouse, constituyendo un área metropollitana extendida del orden de 1,3 millions de habitantes.

En este contexto, las colectividades públicas y los responsables económicos implicados han dispuesto una estratégia de estructuración del área metropolitana de toulouse pretendiendo fav orizar :

• Un desatasco relativo de las actividades alrededor de Toulouse

• El doble esfuerzo de competencias adquiridas y la diversificación de actividades.

La descentralización de actividades alrededor de Toulouse y el desarrollo de zonas industriales más fuertes en ciudades medianas pretenden evitar una gran especialización geográfica en el área regional metropolitána y la cantidad de desplazamientos.

Pretenden constituir un conjunto de polos secundarios, más autónomos activos y diversificados para mejorar la atracción del centro metropolitáno.

Por este motivo :

• Un esfuerzo en las funciones lísticas es necesario par de mejorar la competitividad de las empresas, en complemento del espacio logístico establecido entre Toulouse et Montauban, particularmente en la parte surdel área metropolitana de toulouse.

Además, para el área de Toulouse, un acceso idóneo a las estructuras logísticas de Barcelona en complemento a las del puerto de Marseille, ofrecería un mejor coste de aprovisionamiento que los puertos del norte de Europa. Este hecho permitiría una reducción del coste de mercancias, con una situación similar a la de las regiones cercanas a un puerto.

Fianalmente, mejorar las funciones logísticas dentro de las plataformas permitiría un reducción de los trayectos sin mercancias y una reducción en los costes de transporte.

• Una buena conexión de polos secundarios y ciudades medianas hacia mercados exteriores a partir de la complementaridad de las diferentes modalidades de transporte es necesario, afin de doblar el potencial para las empresas insítu y las futuras creaciones empresariales.



Sobre este punto, para el área metropolitana de Toulouse, las relaciones Albi y Rodez han mejorado, pero queda por terminar el acondicionamiento de la RN88, así como la accesibilidad de Castres y el itinerario Toulouse - Barcelona como ha sido previsto por el SRIT de Midi-Pyrénées.

En este sentido el acondicionamiento del itinerario E9 en autovia rápida y segura influye en la estratégia de desarrollo del á rea metropolitána de Toulouse, en Midi-Pyrénées.

!

Pour l’aire toulousaine : une nécessité de pôles secondaires actifs, connectés aux grands échanges extérieurs

Des difficultés de connexion vers l’extérieur



UnUn itinerario rápido hacia Cataluña nos permitiría responder a la demanda de operadores turísticos facilitando el acceso hacia Midi-Pyrénées a partir del aeropuerto de Gerona »

La estratégia de desarrollo del área metropolitana de Toulouse se basa en el esfuerzo de las competencias adquiridas por ejemplo en los sectores que han creado su atractividad actual, particularmente :

• La industria aereoespacial ,

• Las industrias agroalimentarias,

• Las industrias electrónicas y de bienes de equipo.

Se apoya igualmente en una voluntad de diversificación de actividades y la investigación, por ejemplo Un en los sectores siguientes :

•••• Agro-industrias, •••• Química fina, •••• Biología médica, •••• Biotecnologías, •••• Nuevos Materiales de construcción

Esta ambición de diversificación se basa en la complementariedad entre una importante investigación pública y una investigación y desarrollo privadas y activas en Midi-Pyrénées como lo indica el mapa siguiente, dónde Midi-Pyrénées se situa a un nivel superior a la media eurpea.

Source :

UE – Des régions en pleine croissance – mai 2007



Un « gran territorio visto de Barcelona y Cataluña »

« El hecho de que el puerto de Barcelona haya mantenido su posición en la región Mediterránea y que sea uno de los primeros puertos de Europa (depués de Zeebrugge, Brême y Anvers) para el tráfico automobilístico es excelente »

El área metropolitana de Barcelona dispone de un ba se industrial y de servicios de alto nivel, en la cual la actividad de l puerto juega un papel primordial.

El puerto de Barcelona se situa en un fase en pleno desarrollo de sus infraestructuras y tiene la ambición de convertirse en un puerto de nivel Europeo, tanto por la extensión de su hinterland como por el volumen de su actividad.

Se prevee que en 2010, la surpeficie se multiplcará, de las 600 ha actuales, se alcanzarán hasat 1.200 ha.

Con la construcción del nuevo treminal de contenedores, la capacidad para este tipo de mercancias debería multiplicarse por 4.

Este proyecto se situa en la lógica del crecimiento de su actividad actual que alcanza un nivel de cerca de 45 millions de toneladas de mercancias con una fuerte progresión en el táfico de contenedores.

Para la realización de este objetivo ambicioso, los responsables se apoyan en un estratégia de redes, tanto para los puertos como para el desarrollo de su hinterland.

• Es cierto que los grandes puertos están en plena competencia entre ellos,pero los 3 grandes puertos del Mediterráneo-Oeste, Barcelona, Génova y Marsella se han compremitido en una estratégia de coordinación para ofrecer conjuntamente una paleta de servicios y una visibilidad más extensa frente a la oferta de los puertos del Norte de Europa.

Este es el sentido de la Asociación « Intermed » queriendo beneficiar a las grandes urbes metroploitánas del sur de Europa y particularmente a las del sur-oeste francés a una fácil accesibilidad en los servicios propuestos.

El objetivo de INTERMED es de alcanzar conjuntamente un nivel de actividad de 17 millones de TEU en 2015, cuando hoy en día los tres puertos realizan un total de 5 millones de TEU.

Source : DRE MP – Etude sur l’organisation et le fonctionnement logistique des régions situées de part et d’autre des Pyrénées – Samarcande/I. Cerda - janvier 2007

• En este contexto, la evolución de hinterland del pu erto de Barcelona hace parte del potencial de sus actividad es portuarias y



Los territorios intermediarios, una unión entre dos espacios metropolitános

INTERMED : une association stratégique des ports de Barcelone, Marseille et Gêne, pour une alternative



« En el Bergueda, un nuevo proyecto en via de implantación : Una gran empresa de distribución de acero inoxidable en Cercs. En este proyecto,la mejora del eje E09 hacia Francia es muy importante . »

« Nuestra sociedad ha proyectado varias veces la realización de operaciones inmobiliarias en Ariège. Tal vez su situación y la naturaleza del mercado inmobiliario,,mercado procedente de Toulouse, han hecho que estas operaciones no se hayan concretizado . »

Situados entre entre Toulouse y Barcelona, los territorios de Ariège y el Bergueda , tradicionalmente disponían de una base productiva basada en la industria textil, la extracción minera o el trabajo del metal.

Seguidamente las actividades se han orientado hacia otros sectores como el turismo y los servicios, con polos industriales siempre presentes en estos sectores pero también con una industria en pleno desarrollo.

Los espacios urbanizados de estos territorios llamados intermediarios, han entrado hoy en el área de atracción de las dos áreas metropolitáanas que son cercanas a estos territorios, Barcelona y Toulouse.

Pero más allá de sus própios potenciales, es dificil hoy, de realizar nuevas operaciones de orden empresarial o de uso individual.

En efecto, estos territorios tienen una fragilidad por dos factores :

• La situación geogáfica, hacia el sur o el norte, s egún la vertiente Pirenáica que se considere ,

• La naturaleza de mercados inmobiliarios que son constituidos por movimientos de desplazamientos deb ido a la presión fiscal en la región de toulouse de una parte y de Barcelona de la otra.

Es lo mismo para los diferentes proyectos de cooper ación entre territorios pirenáicos, progresivamente estos se ha n oprimido y no han dado todos los resultados esperados, cada uno f inalmente « le ha dado la esplada» al otro.

En pleno centro de los Pirineos, la economía de Andorra ha estado basada principalmente en el comercio. Seguidamente se ha diversificado con éxito hacia el turismo.

El principado de Andorra cuenta con 83.000 habitantes, recibiendo 10,8 millones de visitantes en 2007, un esfuerzo particularmente en valorizado. . El presupuesto de promoción turística anual de Andorra alcanza los 94 millones de Euros, contra 20 millones en Midi-Pyrénées, para el conjunto de sus 8 provincias y la Región !

Estos flujos turísticos permiten un bolsa de empleo muy activa en Andorra cuya población ha crecido de 50% en el transcurso de los diéz últimos años.

Hoy Andorra desea establecer una nueva fase de dive rsificación con la intención de crear polos empresariales con f uerte valor añadido lo que supone una evolución en su lesgilación que no permitía a un accionista extranjero ser mayoritario en el capital de la empresa.

Sin embargo, le faltan espacios logísticos adaptados a estas necesidades. Una mejor condición en la circulación permitiría a la economía andorrana utilizar las regiones vecinas: disponibilidad de terrenos y fiscalidad más interesante en terminos de coste.

Situando Barcelona a 3 heures solamente de Toulous e en coche, se provocarán modificaciones en los comportamientos de desplazamientos, permitiendo amplios proyectos de cooperación o simplemente de realizárlos.

• El contexto del turismo y de la cultura, serán los primeros en obtener la repercusión del acondicionamiento E9, como lo demuestran los ejemplos de la puesta en servicio de las autopistas A43 y A75, en un contexto evidentemente diferente. (ver a continuación).

Este territorio tiene en efecto tiene un papel imp ortante.



El itinerario E9, un medio para las estratégias europeas de desarrollo y de cooperación regional

El acondicionamiento de la RN20, entre Tarascon-sur-Ariège y la frontera permitiría finalizar el acondicionamiento del itineario europeo E9 entre Paris y Barcelona.

Respondería igualmente a la necesidad de desenclavar la región Midi-Pyrénées hacia el sur.

Estos objetivos constituyen uno de los elementos de las estratégias de desarrollo regional afin de responder al riesgo de una evolución demasiado polarizada de dichos territorios.

Este riesgo de evolucón se ilustra en un escenario posible de la estructura de espacio y de la jeraquía urbana en el 2030 llamado « escenario orientado hacia la competitividad » .

Source : UE – Les devenirs du territoire : Scénarios territoriaux pour l’Europe – ESPON 2007

Sin embargo, diferentes dispositivos de coperación pretenden realizar un escenario llamado « Escenario orientado hacia la cohesión ».

Con la finalidad de favorizar una evolución en el sentido del itinerario de la « cohesión » del territorio de la Unión Europea, se han establecido

dispositivos de cooperación para el 2007-2013, algunos conciernen más especificamente los territorios implicados en el l’E9.



«Las diferntes cumbre franco-españolas tratan del tema de la cooperación pero una sóla mejora en la permeabilidad de los Pirineos permitiría de desarrollar verdaderamente la cooperación entre los dos países. »

« Si los intercambios entre Francia y España no se favorizan por un desarrollo de infraestructuras de transporte, la cooperación entre los dos países se quedará en un plan más simbólico que efectivo. »

Source : DRE MP – Etude sur l’organisation et le fonctionnement logistique des régions situées de part et d’autre des Pyrénées – Samarcande / I. Cerda - janvier 2007

Se trata particularmente :

• Del progrma España, Francia, Andorra,

Del programa SUDOE Sur-Oeste Europeo,

Pretenden desarrollar los contextos socio-económicos de las regiones implicadas en la valorización de sus potenciales locales y comprometiéndose en cooperaciones tecnológicas y de innovación.

En este contexto se integra igualmente el trámite de la EuroRégion Pyrénées-Méditerranée , como por ejemplo el proyecto

Eurobiorégion que quiere facilitar la creación de nuevos productos y servicios altamente competitivos en el sector de la biomedicina y medirse en un contextogloblal.



3.3 Experiencias de las Autopistas A75 y A43

Presentación de la A75

La autopista A75, nace de una decisión tomada en 1975 y dentro del contexto del plan de carreteras del Macizo Central, llamada « La Méridienne ». Atraviesa el Macizo Central de norte a sur y enlaza Clermont-Ferrand con Béziers. La mayoría de sus 350 km de autopista no tienen peaje, excepto el paso por el viaducto de Millau. Casi toda la totalidad del eje es gratuito.

La sección estudiada, situada en Clermont-Ferrand y Séverac-le-Château, se puso en servicio entre 1991 y 1997.

Una autopista favorable a las actividades turísticas

Debido a su gran calidad paisajística la autopista representa un papel de « escaparate turístico del territorio »

Vista de la autopista A75, Massiac, y el valle de la Alagnonette - Cliché : I. Mallet

El desarrollo de la actividad turística

La A75, del hecho particular de su calidad y el ser vicio de sus comunicaciones, representa un eje turístico en des arrollo. Que ha podido contribuir a :

• Una aumentación de la frecuentación turística de ci ertos espácios del Macizo Central . Tal vez por la cantidad de parajes naturales.

• Una clientela más extensa de la provincia , desde el norte y sur de Francia y de Europa,

• Una intensificación de desplazamientos turísticos d e los habitantes del Macizo Central.

• Creaciones, de acondicionamientos y extensiones de estructuras de alojamientos turísticos en ciertos espacios .

A partir de la puesta en servicio de la A75, cierta s municipalidades situadas a través del eje han aprovechado este auge turístico. No obstante, las políticas puestas en marcha por los actores del territorio han jugado un papel decisivo respecto a la valorización de la autopista.

Conceptos innovadores

La A75 ha representado un factor desencadenante en dichas acciones, a veces innovador con la pretensión de promocionar el turismo local de los territorios implicados.

• Seis « Itinerarios de descubrimiento han sido cre ados. Su objetivo consiste en promover la incitación de los usuarios de la autopista a dejarla para visitar los territorios de calidad b ordeando la A75,

• Dos « Pueblos-Etapa » proponen a los usuarios del eje, servicios adaptados y complementarios a los ofrecidos en las áreas de servicio, en pueblos con encanto. Las consecuencias de la A75 en materia de turismo de estos pueblos han sido muy significativas.



• Las « Perlas Verdes » , red de siete ciudades, atrevesadas por la A75, proponen a los usuarios salir de la autopista, para descubrir los atractivos culturales, gastronómicos y turísticos.

Los efectos de la A75 en la organización de los territorios

Abriendo su territorio, la Autopista A75 ha generado efectos favorables para la organización del territorio.

Le desenclave del territorrio

La A75 ha permitido al Macizo Central mejorar su a ccesibilidad y su calidad de comunicación. Particularmente gracias a un número importante de indicadores ( de cada 5 Kilómetros).

Una apertura hacia el exterior

La A75 ha sido un factor importante de apertura hac ia el exterior del Macizo Central. La autopista ha permitido enlazar c iertos polos del Macizo Central con las grandes aglomeraciones del t erritorio francés (Paris, Lyon, Montpellier,…) y hacia las grandes corrientes de intercambio.

Una mejor imagen del Macizo Central

La A75 ha contribuido al cambio de imagen del Maciz o Central, territorio hasta entonces considerardo por los hab itantes, empresas y gente del exterior como aalejado.

A75, un eje que favoriza la recomposición del espacio territorial

La autopista, por su alto nivel de servicio, habría jugado un papel importante en materia de recomposición del espacio.

Una aumentación del área de influencia de

la urbe metropolitána del

Macizo Central

Evolución de áreas urbanas de Issoire y

Clermont-Ferrand desde 1968 :

Source : INSEE Auvergne

La autopista ha tenido un cierto papel en la polari zación y ensanche del área de influencia de Clermont-Ferrand.

Acto seguido a la puesta en servicio de la A75, la urbe metropolitána ha presentado una extensión en dirección sur, a lo largo de la A75



(crecimiento de población, viviendas,…).

Efectos perceptibles en otros polos

Otros polos secundarios del Macizo Central han reg istrado una extensión de su área de influencia ( desarrollo urbano, económico .) acto seguido a la puesta en servicio de la autopista : Issoire, Brioude, Saint-Flour, Saint-Chély-d’Apcher, Marvejols,...

Una modificación en los comportamientos

La puesta en servicio de la autopista ha conllevado a veces a :

• Una modificación del modo de consumo : extensión en las zonas habitadas por ejemplo,

• Creación de redes turísticas : Les Perles Vertes, red turística entre siete ciudades situadas a lo largo del eje y a un sistema productivo local (SPL) entre Issoire, Brioude y Saint-Flour,

• Actores socio-económicos del territorio: la asociación « La Méridienne » que realiza la promoción de la A75, la Unión de Cámaras de Comercio del Macizo Central (UCCIMAC)

Una aumentación en desplazamientos domicilio-trabajo

Con un trayecto más corto entre las grandes ciudades y las zonas hasta entonces alejadas, la autopista ha facilitado las migraciones pendulares. Permite entonces a numerosos activos de trabajar en lo polos de empleo con mayor comunicación, residiendo en zonas rurales cercanas a la A75.

A75 y la acogida de empresas

La autopista constituye un beneficio suplemetario p ara el tejido empresarial y ha podido, en ciertos casos, favoriza r la creación de zonas de actividad.

Mantener las empresas

En ciertos espacios, la A75 ha favorecido el manten imiento o la creación de empresas.

• De manera directa : actividades en las áreas de servicio (productos de la tierra, servicios a los usuarios, ),

• De manera indirecta : desarrollo de la atractividad del tejido empresarial comunicado por la A75.

Una autopista utilizada por las

empresas

Según el estudio Impact de la A75 acerca del consumo en la construcción de locales comerciale, entre las empresas encuestadas,casi todas utilizan la A75 en su actividad, particularmente para los aprovisionamientos y entregas o los desplazamientos domicilío-trabajo de sus empleados.

Entre las empresas usuarias de la A75, más del 80% utilizan la autopista cotidianamente y cerca del 40% varias veces por día.

Una mejora en las condiciones de actividad de las

empresas

En el Macizo Central, la carretera se considera como el modo de transporte utilizado de manera casi exclusiva por las empresas. En este sentido, la puesta en servicio de la A75 ha permitido una mejora en las condiciones de la actividad de las empresas , en particuliar :

• La extensión de las áreas de entrega y de aprovisionamiento,

• Beneficios en fiabilidad y seguridad (calidad, plazos ) por los flujos de



mercancias.

• La imagen de las empresas, debido a una mejor accesibilidad.

Una autopista que ha podido aumentar la

competencia

La autopista A75 ha acentuado las competencias de l os territorios próximos al Macizo Central , particularmente la llanura del Languedoc para las empresas del sur del eje.

El desarrollo de las zonas de actividad

Ciertos actores del territorio han puesto en marcha políticas de desarrollo de zonas de actividades en relación estr echa con la autopista A75 que han podido generar:

• Un impulso en la atracción de los espacios atravesa dos ,

• Una acentuación de la creación y del índice de capa cidad de las zonas de actividad situadas a proximidad de los ind icadores, a la imagen de Saint-Flour.



Presentación de la sección estudiada de la A43

La autopista A43 enlaza Lyon con Modane y permite llegar a Italia por el tunel de Fréjus. La sección está situada en el valle de la Maurienne, entre Aiton y Modane y ha sido puesta en servicio entre 1997 y el 2000.



A43, efectos favorables a las actividades turísticas del valle

Caracterizada por sus paisjes, pueblos y viejas tradiciones, la Maurienne presenta una frecuentación estival comparada a los macizos Alpinos.

La A43, ha favorecido al turismo estival así como a la actividad turística invernal del valle de la Maurienne , particularmente a las estaciones de esquí.

A titulo de ejemplo, la carretera de acceso a la estación de esquí de Sybelles se situa a la primera salida de la autopista de Saint-Jean-de-Maurienne. Esta facilidad de acceso explica la aumentación significativa en Sybelles que en las otras estaciones.

Evolución comparada de la actividad de las estaciones de Sybelles y de Saisies :

Evolution du chiffre d’affaire entre 1998

et 2006

Evolution des journées skieurs

entre 1998 et 2006

Evolution du nombre de lits entre 1998 et

2006

Les Sybelles +118% +60% +47%

Les Saisies +62% +24% +17%

Source : SNTF/ATD

Con la A43, una mejor relación entre los territorios comunicados y hacia los polos urbanos

La autopista A43 ha mejorado considerablemente sus desplazamientos en el valle de la Maurienne.

Una autopista que participa al

desenclave de la Maurienne

La puesta en servicio de la A43 ha contribuido al d esenclave de la Maurienne . Los siete indicadores situados a lo largo de la autiopista comunican los polos del valle que benefician de una mejor accesibilidad.

Mejores condiciones de circulación en el

eje histórico

La autopista ha permitido aliviar el peso de la RD 1006 de su tráfico « eje hisórico» del valle de la Maurienne . A ttulo de ejemplo en el pueblo de Pontamafrey entre 1998 y 2006, puesta en servicio en 1997 :



Evolución del tráfico RD1006 (Pontamafrey) entre 1998 y 2006 :

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

10 000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

PL/jour

VL/jour

Source : DDE 73

Un eje utilizado para las relaciones con

Chambéry

La autopista se utiliza para llegar al principal po lo urbano del territorio : Chambéry. A Título de ejemplo, según una encuesta realizada sobre la A 43 en otoño 2007 en la ciudad de Saint-Jean-de-Maurienne, cerca del 28% de vehículo eran originarios de la diputación savoyarde.

A43, desarrollo económico y acogida de empresas

Globlalmente, el territorio de la de la Maurienne sigue el mismo proceso de reconversión industrial. En este contexto dificil, la A43 ha permitido una revalorzación económica del valle.

Una autopista que favoriza el tejido

empresarial

La autopista ha podido favorecer a ciertas empresas :

• Algunas empresas se han reubicado a proximidad del carrefour de las autopistas A43/A430 , en el sector de Aiton, como lo muestra el ejemplo del transportista « acquemmoz »,

• Las empresas disponen, gracias a la A43, de un acce so directo a los mercados franceses e italianos.

• Alguna empresas italianas se han implantado en el v alle de la Maurienne, acto seguido a la realización de la auto pista : Mobytech,

• De manera general, la A43 ha dado un dinamismo nuevo a las empresas ya existentes en la zonas y sin ninguna du da ha permitido mantenerciertos empleos en el territorio.

Una autopista con grandes beneficios

para las zonas de actividad existentes

Ciertas evoluciones económicas de las zonas de acti vidad de la Maurienne están relacionadas con la A43 , por ejemlpo:

• La extensión de la zona de actividades Saint-Avre à La Chambre , cerca de los indicadores de la autopista,

• El desarrollo de las empresas implantadas en varias zonas de actividad, particularmente en la zona de Oeillettes à Saint-Martin-de-la-Porte, a proximidad del indicador de Saint-Michel-de-Maurienne (extensión de una fábrica de palets destinados al mercado italiano.



Un eje con grandes beneficios para las

actividades comerciales

Así bién si las evoluciones observadas son globlalmente conformes a la tendencia nacional, la autopista A43 ha tenido un papel en el tejido empresarial a varios niveles:

• Desarrallo de la ampliación de comercios en ciertos polos privilegiados, como en Saint-Jean-de-Maurienne o Modane,

• Favoreciendo la extensión del área de mercado y por consecuente la atracción del polo comercial de Saint-Jean-de-M aurienne.

Un efecto perceptible en la construcción de

locales

Globalmente, las construcciones de locales con voca ción de actividades comerciales ha experimentado una aument ación desde la puesta en servicio de la autopista (cf. mapa en la página siguiente). La industria y el comercio son las actividades que han construido grrandes superficies entre 1997-2006.



Al mismo tiempo, el número de establecimientos en Maurienne ha crecido notablemente desde la puesta en servicio de la A43 , esencialmente orientados al comercio.

Evolución del número de establecimientos en Maurienne :

2 500

2 700

2 900

3 100

3 300

3 500

3 700

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente : SIRENE



3.4 Ejemplos de acciones locales aplicadas para favorecer el desarrollo de actividades económicas

Proposiciones Los participantes del taller de reflexión organizado sobre el tema del desarrollo de las actividades económicas en un contexto de realización de un itinerario rápido Toulouse-Barcelona, han considerado que debían ser los actores locales los que se comprometieran a tomar iniciativas favoreciendo los intercambios entre las dos vertientes del Este Pirenáico.

Medidas a corto plazo

• Analizando las acciones de cooperación todavía demasiado simbólicas y con poca ambición, los participantes proponen la puesta en servicio de estructuras de trabajo comunes afin de diversificar los marcos de acción, apoyandose en los dispositivos ya establecidos como la Euro-Región y Pirineos -Mediterráneo.

• Como medida a disposición de este dispositivo de trabajo, los participantes pretenden igualmente que se compartan los conocimientos acerca de cada potencial. A titúlo de ejemplo, se podría tratar de poner en servicio una base de datos comun acerca de las actividades logísticas, apoyándose en los estudios ya realizados respecto a la logística pirenáica (estudio Samarcande-Cerda/ DRE-MP).

• Para anticipar las acciones de cooperación tecnológica y de innovación, proponen la organización de flujos de intercambios de estudiantes en temas de mutuo acuerdo.

• En última medida preveen el lanzamiento rápido de iniciativas de efecto immediato por ejemplo en el turismo y en los intercambios culturales.

Medidas a largo plazo

• Entre otras, la continuidad en las acciones comprometidas a corto plazo y otras acciones relativas al contexto económico llevadas a cabo por los diferentes participantes, proyectandose en la participación del desarrollo en el marco de la valorización de productos de origen pirineos.

• Intensificar la cooperación tecnológica ya establec ida con Andorra y participar a los dispositivos transfronte rizos de valorizacin tecnológia y de innovación



4.2 Anexo 2 : Resumen de las entrevistas realizadas durante la encuesta

Preámbulo Encontraremos seguidamente la relación de cada una de las 17 entrevistas realizadas por Egis Mobilité en el marco de la encuesta acerca del acondicionamiento del itinerario E9.

Además podremos encontrar la lista de los principales organismos que han sido contactados afin de recuperar datos y estudios útiles para la encuesta.

Principles organismos contactados en el marco de la encuesta, en complemento a las entrevistas :

Organisme Contact

DDE 66 Jean-Paul RibesDRE Midi-Pyrénées Ghislaine BellisDIR Sud-Ouest et CIGT Mr MichauASF Pierre Verdier

Maud JourdheuilCRCI Aquitaine Martine DomecqSamarcande Nathalie MattiuzzoCAPI Bruno LavielleEuroSud Transport Valérie CormierPort de Barcelone Nathalie ThomasCETMO Mr Saki AcimanCCI Barcelone Mr ZalbideaAgence de développement de l'Andorre pour l'innovation des entreprises Pierre Olivier DavasseConfederacion Empresarial de Transportes por Carretera de Cataluna Mr PallaciosAsociacion del Transporte Internacional por Carretera Mr PadrosaCG 09 Mr BillandCCI 09 Mr CouvreurAriège Expansion Mme UtezaComité Départemental du Tourisme Mr Fernandez

estudio viabilidad de la e-09

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