estudio de trÁnsito plaza espaÑa · de los últimos años de la carrera de ingeniería civil de...

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INFORME DE AVANCE

ESTUDIO DE TRÁNSITO

PLAZA ESPAÑA

Convenio

Municipalidad de Córdoba

Instituto Superior de Ingeniería del Transporte Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales

Universidad Nacional de Córdoba

CÓRDOBA, AGOSTO de 2016.-

CÓRDOBA, AGOSTO de 2016.-

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INFORME DE AVANCE ESTUDIO DE TRÁNSITO DE LA PLAZA ESPAÑA

1. INTRODUCCIÓN

La rotonda vial de Plaza España se encuentra en la Ciudad de Córdoba, más

específicamente en el barrio Nueva Córdoba, y está ubicada en la confluencia de 8

importantes arterias de circulación: Ambrosio Olmos, Chacabuco Norte y Sur, Irigoyen

Norte y Sur, Deodoro Roca, Poeta Lugones y Juan Manuel Estrada, lo cual la

convierte en un punto neurálgico de la red vial de la zona. La Figura 1 muestra una

imagen del sector obtenida de Google Earth.

Figura 1: Vista General del Sector de Plaza España. Ciudad de Córdoba

El desplazamiento de peatones en la zona no reviste menor importancia, debido a la

elevada actividad cultural-comercial del barrio Nueva Córdoba y a la cercanía del

Parque Sarmiento y la Ciudad Universitaria.

Ambrosio Olmos, Chacabuco Sur, Irigoyen Sur, Deodoro Roca, Poeta Lugones y Juan

Manuel Estrada presentan ambos sentidos de circulación, es decir accesos a y salidas

desde la Plaza, Irigoyen Norte sólo accesos y Chacabuco Norte sólo salidas. Los

accesos desde Ambrosio Olmos, Irigoyen Norte y Sur, y Poeta Lugones se encuentran

semaforizados.

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En horas pico, la capacidad de la rotonda se encuentra superada por la demanda de

tránsito, como consecuencia se producen importante congestión de tránsito con

formación de colas, pérdidas de tiempo de viaje, mayor consumo de combustible y

mayor contaminación ambiental.

Debido a que la capacidad a nivel se encuentra superada, la posibilidad de aliviar la

congestión en el nudo vial pasa por implementar alguna intersección a desnivel. Esta

solución permitiría, por una parte suprimir las demoras de cruce de los accesos a

desnivel y, por otra parte disminuir las demoras del resto de los accesos por el menor

tránsito remanente en superficie, con importantes beneficios para los usuarios y

externalidades positivas para la sociedad.

La elección de los Accesos a implementar a desnivel debe contemplar dos etapas 1)un

adecuado estudio de demanda actual y la calibración de un modelo de simulación de

tránsito;2) la estimación de la evolución de la demanda futura y el empleo del modelo

de simulación (previamente calibrado) para evaluar las alternativas de cruce a

desnivel.

El presente Informe de Avance tiene como objetivo reportar las actividades realizadas

y resultados obtenidos como parte de la primera etapa. Aparte de esta introducción, se

estructura en tres apartados. El primero informa sobre los procedimientos empleados

para relevar la información necesaria, el segundo sobre los resultados obtenidos y el

tercero sobre la calibración del modelo de simulación.

2. RELEVAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Para que la simulación represente adecuadamente las condiciones de

circulaciónactual resulta necesario suministrar datos correspondientes a

infraestructura(longitudes de arcos y cantidad de carriles funcionales), control

(tiempossemafóricos, paradas y líneas de ómnibus) y tránsito (volúmenes,

composición y porcentajes degiro). Además se debían relevar medidas de eficiencia

que permitieran calibrar el modelo de simulación (demoras y colas). La importante

circulación peatonal en la zona debía ser también atendida. Finalmente se requería

efectuar una encuesta de Origen y Destino en las entradas a la plaza para asignar los

flujos de salida.

Se decidió estudiar y modelar no solamente los Accesos a la Plaza sino también las

intersecciones cercanas, de manera de disponer de un análisis más general e

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integrado del sector. Además resulta necesario debido a que los semáforos de la

Plaza se encuentran coordinados con los correspondientes a las esquinas corriente

arriba y abajo.

La Figura Nº 2 ofrece el sector bajo análisis, indicando el código correspondiente a

cada una de las intersecciones.

Figura: Nº 2: Intersecciones en estudio

Los relevamientos se realizaron, durante el mes de Junio de 2016, con 20 estudiantes

de los últimos años de la Carrera de Ingeniería Civil de la F.C.E.F y N de la UNC,

previamente instruidos sobre las tareas a realizar y supervisados por los profesionales

a cargo del estudio.

Dado que los flujos vehiculares pueden variar, los estudios de campo se realizaron

para tresdiferentes horarios pico, el de mañana de 7:15 a 9:15 horas (denominado

turno 1), el de medio día de 12:30 a 14:30 horas (denominado turno 2) y el de tarde,

de 17:30 a 19:30 horas (denominado turno 3). En cada turno, según la ubicación y tipo

de medición, se efectuaron los relevamientos en una ventana de tiempo que permitiera

obtener los volúmenes horarios.

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2.1.- Volumen, Composición Vehicular y Peatones Circunvalares

En las intersecciones 1 a 8 de la Figura Nº 2, es decir en los Accesos a la Plaza. La

Figura Nº 3 muestra la planilla empleada para el relevamiento.Se contaban en cada

ciclo (para los accesos semaforizados) y en cada período de tiempo (para los accesos

no semaforizados) la cantidad de vehículos ingresando y saliendo de la plaza,

clasificados en autos (incluyendo pick ups y traffics), ómnibus, camiones (vehículos

con más de 4 ruedas), motos y bicicletas. Además se contaban los peatones cruzando

el acceso, es decir circunvalando la plaza. Necesario para alimentar y calibrar la

modelación.

Figura Nº 3: Planilla de Volumen, Composición y Peatones Circunvalares.

2.2.- Peatones Ingresando por los Accesos y a la Plaza

En las intersecciones 1 a 8 de la Figura Nº 2, es decir en los Accesos a la Plaza. La

Figura Nº 4 muestra la planilla empleada para el relevamiento. Se contaban la

cantidad de peatones ingresando a las veredas externas de la plaza por cada uno de

los ocho (8) accesos (por ambas veredas) y además los peatones cruzando por las

cuatro (4) sendas peatonales que acceden a la Plaza. Para modelar y computar la

cantidad de peatones que procesa la Plaza.

Figura Nº 4: Planilla de Conteos Peatonales

2.3.- Volumen, Composición Vehicular y Giros

En todas las intersecciones de la Figura Nº 2, a excepción de las 1 a 8 ya tratadas en

el punto anterior. La Figura Nº 5 muestra la planilla empleada para el relevamiento. Se

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contaban en cada ciclo (para las intersecciones semaforizadas) y en cada período de

tiempo (para las intersecciones no semaforizadas) la cantidad de vehículos ingresando

por cada acceso y movimiento (giro a izquierda, pasante o giro a derecha) clasificados

en autos (incluyendo pick ups y traffics), ómnibus, camiones (vehículos con más de 4

ruedas), motos y bicicletas. Necesario para alimentar la modelación.

Figura Nº 5: Planilla de Volumen, Composición Vehicular y Giros

2.4.- Demora de Control y Colas en Intersecciones

En las intersecciones 1 a 7 de la Figura Nº 2 (no se incluye la 8 por ser sólo de

salida),y también en las intersecciones semaforizadas 1a, 2a, 3b, 7b y 8b. La Figura

Nº 6 muestra la planilla empleada para el relevamiento. Se contaban cada 12

segundos en cada ciclo (para las intersecciones semaforizadas) y en cada período de

tiempo (para las intersecciones no semaforizadas) la cantidad de vehículos detenidos

en cola. Medición coordinada con la de volumen y composición vehicular en las

correspondientes intersecciones.Necesario para calibrar la modelación.

Figura Nº 6: Planilla de Demora de Control y Colas.

2.5.-Volumen y Composición Vehicular durante 2 horas continuas

En las intersecciones 1, 2, 3, 5 y 7 para los volúmenes vehiculares entrantes y en la

intersección 8 para los volúmenes vehiculares salientes de la Plaza. La Figura Nº 7

muestra la planilla empleada para el relevamiento. Se contaban en períodos de 15

minutos a lo largo de las 2 horas corridas de cada turno los volúmenes vehiculares

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clasificando por un lado en autos, pick ups y traffics y por otro en ómnibus y camiones.

Con el objetivo de medir la variación del flujo dentro de los horarios pico.

Figura Nº 7: Planilla de Volumen y Composición 2 horas.

2.6.- Encuestas de Origen y Destino

En las intersecciones 1 a 7 de la Figura Nº 2 (no se incluye la 8 por ser sólo de salida).

La Figura Nº 8 muestra la planilla empleada para el relevamiento. Se preguntaba la

calle de salida de la rotonda, debiendo marcar una de las siete (7) opciones posibles.

No se incluye Yrigoyen N por ser sólo de entrada. El operador registraba además la

cantidad de ocupantes del vehículo.Adicionalmente se preguntaba los barrios de

origen y destino para verificar la lógica de la información. Necesario para alimentar y

calibrar la modelación.

Figura Nº 8: Planilla Encuesta de Origen y Destino.

2.7.- Tiempos Semafóricos

Para todas las intersecciones semaforizadas de la Figura Nº 2 es necesario conocer el

ciclo, los repartos de cada fase y el desfase correspondiente a cada turno. La

información fue suministrada por la Central de Semáforos Inteligentes de la

Municipalidad de Córdoba y verificada en campo. Se aplican tres planes diferentes en

los horarios estudiados en días hábiles. El plan 150 de 6:00 a 8:55 con un ciclo de 100

seg., el plan 135 de 8:55 a 15:30 con un ciclo de 85 seg. y el plan 136 de 15:30 a

21:00 también con un ciclo de 85 seg.

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A manera de ejemplo las Figuras 9 a 12 muestran las bandas de coordinación en

Chacabuco Sur, Estrada, Yrigoyen Sur y el diagrama de fases en la Plaza

respectivamente, para el plan 135.

Figura Nº 9: Banda de Coordinación en Chacabuco Sur. Plan 135. Ciclo 85 seg.

Figura Nº 10: Banda de Coordinación en Estrada. Plan 135. Ciclo 85 seg.

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Figura Nº 11: Banda de Coordinación en Yrigoyen Sur. Plan 135. Ciclo 85 seg.

Figura Nº 12: Diagrama de Fases en la Plaza. Plan 135. Ciclo 85 seg.

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2.8.- Líneas y Paradas de Transporte Público Masivo de Pasajeros

Dado que las líneas de ómnibus de transporte urbano deben modelarse por separado

del resto del flujo vehicular motorizado, era necesario ubicar los recorridos, las

paradas y los intervalos de cada una de las líneas circulantes por el área de estudio.

La Figura Nº 13 muestra la planilla empleada para el relevamiento. Para cada uno de

los ocho (8) accesos a la plaza se identificaron las líneas entrantes y salientes con sus

paradas e intervalos en cada uno de los tres turnos de medición.

Figura Nº 13: Planilla Líneas y Paradas de Transporte Público Masivo de Pasajeros

2.9.- Otros relevamientos

Para la modelación es necesario conocer también información relacionada con

dimensiones de la infraestructura. Se relevaron cantidad de carriles demarcados, la

presencia o no de estacionamiento, los anchos de calzada, veredas, cantero central y

bici senda. La Figura Nº 14 muestra los datos obtenidos.

Figura Nº 14: Relevamiento de Infraestructura

T 1 T 2 T 3EMPRESA

Intervalo (min)Código Acc. Calle Código Figura Sentido Linea Viene de Sale por

Calzada Vereda

N o E

Vereda S

u O

Cantero (si

tiene)

Bicisenda

(si tiene)

28 Yrigoyen Norte Plaza Larrañaga 5 No 15,5 4,2 Plaza - 2,2

24 Estrada entrante Plaza Ituzaingó 2 Sur 5,8 - 4,3 - -

27 Estrada saliente Plaza Ituzaingó 2 No 5,8 4,1 - - -

5 Ambrosio Olmos entrante Plaza Ituzaingó 2 Sur 6,8 - 4,3 7,2 -

6 Ambrosio Olmos saliente Plaza Crisol 2 Norte 6,8 4,3 - 7,2 -

26 Chacabuco S entrante Plaza Crisol 2 Este 5,6 4,4 - 6,8 1,1

19 Chacabuco S Saliente Plaza Crisol 1 Oeste 5,3 - 4,4 6,8 1,3

4 Irigoyen Sur entrante Plaza Rotonda D Funes 4 No 14,1 5,1 - 20,6 -

3 Irigoyen Sur saliente Plaza Rotonda D Funes 4 Carril Oeste 14,0 - 5,9 20,6 -

13 Deodoro Roca saliente Plaza Superpark 3 Carril Sur 9,7 - 4,4 - -

12 Deodoro Roca entrante Plaza Superpark 3 Carril Norte 9,2 4,0 - - -

17 L Lugones entrante Plaza Ob Salguero 3 Carril Norte 7,9 4,0 - 8,0 -

8 L Lugones saliente Plaza Ob Salguero 2 Sur 7,9 - 4,0 8,0 2,2 C

11 Chacabuco Norte (E) Plaza Derqui 3 Este 8,0 4,4 - 7,0 -

10 Chacabuco Norte (O) Plaza Derqui 3 No 8,0 - 4,9 7,0 -

1 Rotonda Plaza España Yrigoyen S Chacabuco N

2 Rotonda Dean Funes Parque Rotonda 14,3

7 Larrañaga Ituzaingó Yrigoyen N 2 Sur 5,7 1,4 1,6 - -

9 Julio Roca Yrigoyen S Deodoro Roca 13,3 5,7 7,8 - -

13 Iriyoyen Sur entrante Rotonda D Funes Puente Peatonal 3 No 10,1 4,3 - 0,9 -

14 Irigoyen Sur saliente Rotonda D Funes Puente Peatonal 3 Carril Oeste 11,7 - 3,8 0,9 -

16 Paraná L Lugones Ob. Oro 3 Oeste 11,0 3,8 3,3 - -

18 Derqui Chacabuco Sur Ituzaingó 2 Norte 6,0 1,2 1,5 - -

20 Ob Salguero L Lugones Derqui 2 Ambos 11,0 3,5 4,3 - -

21 Crisol Yrigoyen sur Chacabuco sur 1 Ambos 7,0 2,7 2,4 - -

22 Ituzaingó Derqui yrigoyen N 2 Oeste 6,7 2,9 3,1 - -

23 Ob Oro Ob Salguero Paraná 2 Ambos 11,1 4,0 3,9 - -

25 Buenos Aires Chile A Olmos 2 Ambos 7,0 2,6 2,4 - -

¿autos

estacionados?

Ancho (m)Arco Calle Entre Nº carriles

demarcados

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3.-PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Los resultados obtenidos del procesamiento de la información se adjuntan en Anexo.

El mismo ha sido estructurado de la siguiente manera.

Para la información correspondiente al tránsito vehicular, por cada uno de los Accesos

a la Plaza (ver Figura Nº 2): 1 Acceso Yrigoyen Norte; 2 Acceso Juan Manuel Estrada;

3 Acceso Ambrosio Olmos; 4 Acceso Chacabuco Sur; 5 Acceso Yrigoyen Sur; 6:

Acceso Deodoro Roca; 7: Acceso Poeta Lugones y 8 Acceso Chacabuco Norte.

Además se reporta: 9 Movimiento peatonal en la plaza, 10 Encuestas de Origen y 11

Destino y Líneas y paradas de transporte público.

En todos los casos se informan consecutivamente los valores obtenidos para los

tresdiferentes horarios pico, el de mañana de 7:15 a 9:15 horas (denominado turno 1),

el de medio día de 12:30 a 14:30 horas (denominado turno 2) y el de tarde, de 17:30 a

19:30 horas (denominado turno 3).

En las planillas de volúmenes horarios, giros y composición se reportan los conteos de

autos (incluyendo pick ups y traffics), ómnibus, camiones (vehículos con más de 4

ruedas), motos y bicicletas. Pero los porcentajes de giros se reportan sobre el total de

autos, camiones y motos, debido a que la modelación de los ómnibus y de las

bicicletas se ingresa separadamente.

A continuación se detalla el contenido del Anexo para cada apartado.

3.1.- Acceso 1:Yrigoyen Norte

En la intersección con la Plaza: a) la cantidad de vehículos ingresando clasificados en


ruedas), motos y bicicletas (Planilla denominada volumen y composición en el acceso

a la plaza), b) los volúmenes vehiculares entrantes en períodos de 15 minutos a lo

largo de las 2 horas corridas de cada turno clasificando por un lado en autos, pick ups

y traffics y por otro en ómnibus y camiones (Planilla denominada volumen y

composición 2 horas en acceso a la plaza), c) los volúmenes vehiculares circulantes

por la plaza antes del acceso de Yrigoyen N (Planilla denominada volumen horario

sobre la plaza antes del acceso).

En las intersecciones (ver Figura Nº 2) de Yrigoyen Norte con Larrañaga (1a),

Ituzaingó (1b) y Derqui (1c) y además en la intersección de Ituzaingó con Derqui (1d),

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la cantidad de vehículos ingresando por cada acceso y movimiento (giro a izquierda,

pasante o giro a derecha) clasificados en autos (incluyendo pick ups y traffics),

ómnibus, camiones (vehículos con más de 4 ruedas), motos y bicicletas (Planilla

denominada volúmenes horarios, giros y composición).

Demoras y colas. En la intersecciones de Yrigoyen Norte con la Plaza (1) y con

Larrañaga (1a) para el flujo entrante por Yrigoyen (Planilla denominada demora y

máxima cola por carril). También en la intersección 1 para el flujo circulante por la

plaza (Planilla denominada demora y máxima cola sobre la plaza).

3.2.-Acceso 2: Juan Manuel Estrada

En la intersección con la Plaza: a) la cantidad de vehículos ingresando y saliendo


con más de 4 ruedas), motos y bicicletas (Planilla denominada volumen y composición

en el acceso a la plaza), b) los volúmenes vehiculares entrantes en períodos de 15

minutos a lo largo de las 2 horas corridas de cada turno clasificando por un lado en

autos, pick ups y traffics y por otro en ómnibus y camiones (Planilla denominada

volumen y composición 2 horas en acceso a la plaza).

En la intersección (ver Figura Nº 2) de Estrada con Ituzaingó (2a), la cantidad de

vehículos ingresando por cada acceso y movimiento (giro a izquierda, pasante o giro a

derecha) clasificados en autos (incluyendo pick ups y traffics), ómnibus, camiones

(vehículos con más de 4 ruedas), motos y bicicletas (Planilla denominada volúmenes

horarios, giros y composición).

Demoras y colas. En la intersecciones de Estrada con la Plaza (2) y con Ituzaingó (2a)

para el flujo entrante y saliente por Estrada (Planilla denominada demora y máxima

cola por carril).

3.3.- Acceso 3: Ambrosio Olmos







volumen y composición 2 horas en acceso a la plaza), c) los volúmenes vehiculares

circulantes por la plaza antes del acceso de Olmos (Planilla denominada volumen

horario sobre la plaza antes del acceso).

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En las intersecciones (ver Figura Nº 2) de Ambrosio Olmos con Ituzaingó y Crisol (3a)

y con Buenos Aires y Chile (3b), la cantidad de vehículos ingresando por cada acceso

y movimiento (giro a izquierda, pasante o giro a derecha) clasificados en autos

(incluyendo pick ups y traffics), ómnibus, camiones (vehículos con más de 4 ruedas),

motos y bicicletas (Planilla denominada volúmenes horarios, giros y composición).

Demoras y colas. En la intersecciones de Ambrosio Olmos con la Plaza (3) y con

Buenos Aires y Chile (3b) para el flujo entrante y saliente por Ambrosio Olmos (Planilla

denominada demora y máxima cola por carril). También en la intersección 3 para el

flujo circulante por la plaza (Planilla denominada demora y máxima cola sobre la

plaza).

3.4.- Acceso 4: Chacabuco Sur




en el acceso a la plaza).

En la intersección (ver Figura Nº 2) de Chacabuco Sur con Crisol (4a), la cantidad de

vehículos ingresando por cada acceso y movimiento (giro a izquierda, pasante o giro a

derecha) clasificados en autos (incluyendo pick ups y traffics), ómnibus, camiones

(vehículos con más de 4 ruedas), motos y bicicletas (Planilla denominada volúmenes

horarios, giros y composición).

Demoras y colas. En la intersección de Chacabuco Sur con la Plaza para el flujo

entrante por Chacabuco (Planilla denominada demora y máxima cola por carril).

3.5.- Acceso 5: Yrigoyen Sur







volumen y composición 2 horas en acceso a la plaza) , c) los volúmenes vehiculares

circulantes por la plaza antes del acceso de Yrigoyen Sur (Planilla denominada

volumen horario sobre la plaza antes del acceso).

En la intersección (ver Figura Nº 2) de Yrigoyen Sur con Rotonda Deán Funes (5a), la

cantidad de vehículos ingresando por cada acceso y movimiento (giro a izquierda,


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Demoras y colas. En las intersecciones de Yrigoyen Sur con la Plaza (5) y con la

Rotonda Deán Funes (5a) para el flujo entrante por Yrigoyen Sur (Planilla denominada

demora y máxima cola por carril). También en la intersección 3 para el flujo circulante

por la plaza (Planilla denominada demora y máxima cola sobre la plaza).

3.6.- Acceso 6: Deodoro Roca




en el acceso a la plaza).

En la intersección (ver Figura Nº 2) de Roca con la rotonda del Parque Sarmiento (6a),

la cantidad de vehículos ingresando por cada acceso y movimiento (giro a izquierda,




Demoras y colas. En la intersección de Deodoro Roca con la Plaza para el flujo

entrante por Roca (Planilla denominada demora y máxima cola por carril).

3.7.- Acceso 7: Poeta Lugones







volumen y composición 2 horas en acceso a la plaza), c) los volúmenes vehiculares

circulantes por la plaza antes del acceso de Lugones (Planilla denominada volumen

horario sobre la plaza antes del acceso).

En las intersecciones (ver Figura Nº 2) de Obispo Salguero y Derqui (7a) y Lugones y

Paraná (7b), la cantidad de vehículos ingresando por cada acceso y movimiento (giro

a izquierda, pasante o giro a derecha) clasificados en autos (incluyendo pick ups y

traffics), ómnibus, camiones (vehículos con más de 4 ruedas), motos y bicicletas

(Planilla denominada volúmenes horarios, giros y composición).

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Demoras y colas. En la intersecciones de Lugones con la Plaza (7) y con Paraná (7b)

para el flujo entrante y saliente por Lugones (Planilla denominada demora y máxima

cola por carril). También en la intersección 7 para el flujo circulante por la plaza

(Planilla denominada demora y máxima cola sobre la plaza).

3.8.- Acceso 8: Chacabuco Norte

En la intersección con la Plaza: a) la cantidad de vehículos saliendo clasificados en


ruedas), motos y bicicletas (Planilla denominada volumen y composición en el acceso

a la plaza), b) los volúmenes vehiculares salientes en períodos de 15 minutos a lo

largo de las 2 horas corridas de cada turno clasificando por un lado en autos, pick ups

y traffics y por otro en ómnibus y camiones (Planilla denominada volumen y

composición 2 horas en acceso a la plaza).

En las intersecciones (ver Figura Nº 2) de Chacabuco Norte con Derqui (8a) y con

Obispo Oro (8b), la cantidad de vehículos ingresando por cada acceso y movimiento

(giro a izquierda, pasante o giro a derecha) clasificados en autos (incluyendo pick ups

y traffics), ómnibus, camiones (vehículos con más de 4 ruedas), motos y bicicletas

(Planilla denominada volúmenes horarios, giros y composición).

Demoras y colas. En la intersección de Chacabuco Norte con Obispo Oro (8b) para el

flujo saliente por Chacabuco (Planilla denominada demora y máxima cola por carril).

3.9.- Movimiento Peatonal en la Plaza

Se reportan los peatones ingresando a las veredas externas de la plaza por cada uno

de los ocho (8) accesos (por ambas veredas) y los peatones cruzando por las cuatro

(4) sendas peatonales que acceden a la Plaza (en ambos sentidos). Además los

peatones circunvalando la plaza al cruzar cada acceso (en ambos sentidos). Todo en

la Panilla denominada Movimiento Peatonal en la Plaza.

3.10.- Encuestas de Origen y Destino

Se realizaron un total de 7319 encuestas (del orden de 2400 en cada turno). Para

cada uno de los siete (7) accesos entrantes a la Plaza se informa, por cada turno, la

cantidad de encuestas y el porcentaje correspondiente a cada uno de los siete (7)

accesos salientes. Se consigna además la ocupación media de cada acceso entrante

y el total. En las Planillas denominadas Ingresos y Egresos.

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3.11.- Líneas y Paradas de Transporte Público

Mediante la Figura Paradas de Ómnibus se informa la posición de las paradas en cada

cuadra. Luego en la planilla se refiere el Código del Acceso (1 a 8 como ha sido citado

previamente), las paradas, identificando la calle y el código de la Figura, el número de

la línea, la Empresa, el recorrido de entrada y salida de la plaza y el intervalo en

minutos para cada turno.

La Información correspondiente se encuentra en el Anexo Procesamiento de la

Información que se adjunta al presente Informe de Avance.

4. CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN

Simular la problemática de la Plaza España requiere un modelo microscópico, capaz

de seguir individualmente cada vehículo, circulando en seguimiento en un carril,

realizando cambios de carril y aceptando o no intervalos para maniobras de

convergencia, divergencia, cruce y/o entrecruzamiento. Por cumplir estos requisitos y

tener otros atributos deseables como la simulación de transportes no motorizados

(peatones y ciclistas), se seleccionó el software VISSIM de PTV.

El VISSIM, abreviatura de “simulación de tránsito en ciudades” (Verkher In

StaedtenSIMulation), tuvo origen en la Universidad de Karlsruhe, Alemania basado en

un modelo desarrollado por Wiedemann en 1974 que considera variables físicas del

vehículos (aceleración, desaceleración) y psicológicas del conductor (nivel de

agresividad) con seguimiento estocásticos(semillas aleatorias) y velocidades

dinámicas, simuladas en tiempos discretos. El software PTV VISSIM data de 1992 y

actualmente está integrado, en su versión 8, con otros programas como VISSUM,

VISWALK, que completan una robusta capacidad de análisis de planificación y de

operación en problemas de transporte urbano.

La calibración del modelo consta primeramente de la construcción de la red a modelar

con los datos estáticos (geométricos) y dinámicos de entrada (volúmenes y

composición del tránsito en hora característica).Un primer chequeo consiste en

verificar que los vehículos ingresados circulan por la red y salen en la cantidad y por

los itinerarios especificados.

Dado que el modelo trae parámetros “por defecto” que han sido determinados en

Alemania, la segunda parte de la calibración consiste en identificar y ajustar los

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parámetros de vehículos y conductores que permitan reproducir razonablemente las

principales medidas de desempeño del tránsito observadas localmente.

La planificación de los estudios de campo para la Plaza España fue orientada a

disponer de los datos necesarios para la calibración, para luego poder usar el modelo

como herramienta de análisis de los cambios en las medidas de desempeño variando

la geometría de la red (obras) y/o variando la demanda (tránsito futuro).

4.1.-Geometrización de la red

La red modelada comprende todas las intersecciones señaladas en la ya mencionada

Figura Nº 2 y se muestra en la Figura Nº 15.

Figura N°15: Red modelada.

La geometrización en términos de links (arcos) y conectores para el tránsito

motorizado se muestra parcialmente en la Tabla Nº 1. En total se definieron 126 links y

248 conectores.

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Tabla N° 1: Geometrización de la red. Características de links y conectores.

Nº NAME LINKBEHAV

TYPE

DISPLAY

TYPE LEVEL

NUM

LANES

LENGTH2D

(m)

1 Rotonda PE 1 1 1 4 355,21

2 Rotonda Deán

Funes

1 1 1 4 136,09

3 Yrigoyen (S) 1 1 1 4 108,88

4 Yrigoyen (S) 1 1 1 4 113,93

5 Ambrosio Olmos 1 1 1 2 379,57

6 Ambrosio Olmos 1 1 1 2 380,74

7 Larrañaga 1 1 1 2 288,54

8 Poeta Lugones 1 1 1 3 725,63

9 Julio A. Roca 1 1 1 2 159,80

10 Chacabuco (N) 1 1 1 3 317,31

11 Chacabuco (N) 1 1 1 3 316,19

12 Deodoro Roca 1 1 1 3 291,83

13 Deodoro Roca 1 1 1 3 233,85

14 Yrigoyen (S) 1 1 1 3 144,28

15 Yrigoyen (S) 1 1 1 3 140,54

16 Paraná 1 1 1 2 116,99

17 Poeta Lugones 1 1 1 3 724,82

18 Derqui 1 1 1 2 542,16

19 Chacabuco (S) 1 1 1 2 316,10

20 Ob. Salguero 1 1 1 2 255,95

21 Crisol 1 1 1 2 469,15

22 Ituzaingó 1 1 1 2 742,40

23 Obispo Oro 1 1 1 2 405,54

24 Estrada 1 1 1 2 300,34

25 Buenos Aires 1 1 1 2 665,27

26 Chacabuco (S) 1 1 1 2 317,18

27 Estrada 1 1 1 2 300,36

28 Yrigoyen (N) 1 1 1 5 280,65

29 Vereda Rotonda

PE

4 53 1 1 5,86

30 Vereda

Valparaíso (S)

4 53 1 1 85,37

31 Vereda Rotonda

PE

4 53 1 1 6,03

32 Vereda Rotonda

PE

4 53 1 1 14,60

Para los ómnibus urbanos se definieron las rutas con sus paradas, según muestra

parcialmente la Tabla Nº 2.

19

Tabla N° 2: Líneas y rutas de ómnibus urbanos modeladas.

Nº NAME ENTRYLINK DESTLINK DESTPOS VEHTYPE DESSPEEDDISTR

1 Línea 28 28 14 142,54 300 40

2 Línea 29 28 14 140,25 300 40

3 Línea 81 28 14 141,42 300 40

4 Línea 83 28 14 139,02 300 40

5 Línea 21 28 14 137,70 300 40

6 Línea 22 28 14 137,70 300 40

7 Línea 23 28 14 137,70 300 40

8 Línea 19 28 14 136,39 300 40

9 Línea 66 28 14 136,39 300 40

10 Línea 67 28 14 136,39 300 40

11 Línea 13 28 14 136,39 300 40

12 Línea 16 28 14 136,39 300 40

13 Línea 18 28 14 136,39 300 40

14 Línea 26 28 14 137,70 300 40

15 Línea 41 28 14 137,70 300 40

16 Línea 45 28 14 137,70 300 40

También se definieron links y conectores para peatones, desagregando los itinerarios

que acceden al sector de la Plaza España, los que circunvalan la plaza y los que

cruzan a la glorieta central.

4.2.- Tránsito en la red

Los componentes del tránsito se clasificaron en: auto, moto, camión, ómnibus, bicicleta

y peatón. Cada uno se caracterizó según muestra en las Tablas Nº 3 a N°5.

Tabla N° 3: Clases de vehículos consideradas.

CLASS Nº NAME VEHTYPES

10 Auto 100, 610

20 Camión 200

30 Bus 300

50 Peatón 510, 520

60 Bike 600

Tabla N°4: Vehículos tipo considerados.

VEHTYPES NAME CATEGORY MODEL2D3

DDIST COLOR DISTR1 OCCUPDISTR

100 Auto Car 10: Auto 1: Predeterminado 1: Single

Occupancy 610 Moto Car 310: Moto 1: Predeterminado 1: Single

Occupancy 200 Camión HGV 20: Camión 1: Predeterminado

300 Bus Bus 30: Bus 1: Predeterminado 1: Single

Occupancy 510 Hombre Pedestrian 100:

Hombre

101: Camisa hombre

520 Mujer Pedestrian 200: Mujer 201: Camisa mujer

600 Bike Bike 60: Bike 1: Predeterminado

20

Tabla N°5: Características de los vehículos tipo considerados.

MODEL2D3D

DISTR NAME MODEL2D3D LENGTH WIDTH

AXLE

FRONT

AXLE

REAR

10 Auto

1: Car 4,211 2,004 0,901 3,478

2: Car 4,610 1,949 0,946 3,595

3: Car 4,644 1,999 0,853 3,568

4: Car 4,760 2,069 0,944 3,743

5: Car 4,012 1,852 0,783 3,298

6: Car 4,359 1,970 1,041 3,456

7: Car 3,749 1,987 0,749 3,209

20 Camión 21: HGV - EU 05 6,312 2,100 0,629 4,213

30 Bus 31: Bus - EU

Standard

11,541 3,170 2,567 8,446

60 Bike 61: Bike - CycleMan

01

1,775 0,628 0,320 1,440

100 Hombre

101: Ped - Man 01 0,456 0,575 0,000 0,050

102: Ped - Man 02 0,409 0,631 0,000 0,050

103: Ped - Man 03 0,442 0,596 0,000 0,050

104: Ped - Man 04 0,435 0,591 0,000 0,050

200 Mujer

201: Ped - Woman

01

0,360 0,504 -0,030 0,000

202: Ped - Woman

02

0,342 0,458 -0,033 0,000

203: Ped - Woman

03

0,397 0,484 -0,030 0,000

204: Ped - Woman

04

0,310 0,456 -0,030 0,000

310 Moto 303: Moto 1,800 0,685 0,252 1,448

302: Moto 2,000 0,848 0,312 1,610

Para la calibración inicial se trabajó con datos de volúmes, composición y giros

correspondientes al horario de la mañana. La Tabla Nº 6 muestra los volúmenes en los

puntos de entrada a la red.

Tabla N°6: Volúmenes de entrada modelados.

Nº NAME LINK VOLUME VEHCOMP

1 Paraná 16 142 4

2 Ob. Salguero 20 690 5

3 Poeta Lugones 17 1243 7

4 Yrigoyen (S) 15 2063 8

5 Julio A. Roca 98 961 10

6 Av. del Dante 117 356 11

7 Yrigoyen (N) 28 1262 12

8 Larrañaga 7 430 12

9 Ituzaingó 22 555 12

10 Obispo Oro 23 444 13

11 Estrada 24 704 14

12 Ambrosio Olmos 5 651 15

13 Chile 42 286 16

14 Buenos Aires 25 438 17

15 Chacabuco (S) 26 422 18

21

También se especificaron para dicho horario los ciclos y repartos de verdes de todas

las intersecciones semaforizadas, como muestra la Figura Nº 16 para el caso del

grupo de semáforos de la Plaza España.

Figura N°16: Grupo de semáforos simulados en Plaza España.

4.3.- Verificación de los datos de entrada al modelo

Se realizaron numerosas corridas ajustando links, rutas, conectores, hasta lograr que

los vehículos se movilicen en las cantidades y por las rutas observadas en el campo.

Para ello se especificó la ubicación de contadores en los carriles de secciones de

interés y se simuló una hora de operación. La Figura Nº 17 muestra una simulación en

proceso (segundo 781 de la simulación).

Figura N°17: Simulación en proceso (segundo 781).

22

4.4.- Ajustes preliminares de parámetros

Las medidas de desempeño (demoras, colas) obtenidas en las mediciones de campo

deben reproducirse en el modelo, influyendo aquí los parámetros “por defecto”. Con

otra serie de corridas se han identificado y ajustado varios parámetros, habiéndose

logrado una razonable calibración para el horario de la mañana. La Figuras Nº 18 a

N°25 muestran distintos accesos a la Plaza con las variaciones en la longitud de las

colas asociadas a las variaciones de tránsito. La Figura N°18 muestra los accesos

Ambrosio Olmos y Estrada en el segundo 1322 de simulación.

Figura N°18: Simulación en proceso (segundo 1322). Ambrosio Olmos y Estrada

Las Figura N°19 y N°20 muestran los segundos 1390 y 1460 de simulación

observándose, durante la fase de verde del acceso Yrigoyen Sur, el tránsito en la

Plaza con distintas longitudes de cola.

23

Figura N°19: Simulación en proceso (segundo 1390). Yrigoyen Sur

Figura N°20: Simulación en proceso (segundo 1460).Yrigoyen Sur

La Figura N°21 muestra los accesos Yrigoyen Sur y Deodoro Roca en el segundo

1710 de simulación.

24

Figura N°21: Simulación en proceso (segundo 1710)Yrigoyen Sur y Deodoro Roca.

La Figura N°22 muestra el acceso Poeta Lugones en el segundo 2006 de simulación.

Figura N°22: Simulación en proceso (segundo 2006).Poeta Lugones

Las Figuras N°23 y N°24 muestran las colas del acceso Yrigoyen Sur en los segundos

2994 y 3412 de simulación al inciar su fase de verde.

25



Finalmente, la Figura N°25 muestra el acceso Yrigoyen Norte en el segundo 3676 de

simulación.

26

Figura N°25: Simulación en proceso (segundo 3676).Yrigoyen Norte

4.5.- Tareas para la validación

Están en ejecución las pruebas del modelo en los horarios del mediodía y la tarde para

dar por válido el modelo de la Plaza España y utilizarlo en escenarios que hoy no

podemos observar . ¿Qué pasa si?

Luego de validado el modelo se procederá a generar los escenarios de cruces a

desnivel con las proyecciones de tránsito correspondientes.

Las medidas de desempeño para evaluar las alternativas serán los tiempos de viaje y

demoras para cruzar el sector, tanto para vehículos particulares como para el

transporte público.

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