estudio de prefactibilidad y plan de...

Estudio de Prefactibilidad y Plan de Ejecución Construcción de Cicloruta en la Ruta Nacional No. 247

i


ii

Agradecimientos

A Dios, pues la senda por la que me ha guiado ha estado llena de bendiciones.

A mi madre, quien nunca desistió en enseñarme a mar, y que el esfuerzo siempre

tiene su recompensa.

A mis hermanas, cuyo cariño reconforta mi alma y me inspira a superarme.

A mis compañeros de maestría, con quienes disfruté esta etapa de mi vida.

Jason

Mi mayor agradecimiento es a Dios porque me ha permitido alcanzar esta meta,

todo lo que soy y tengo es por Él y para Él.

Al ingeniero José Antonio Vives le agradezco todo el apoyo brindado durante este

proceso, sus aportes fueron sumamente importantes para culminar este trabajo

con éxito.

A los compañeros de maestría Alejandra, Arlyn, Mauricio, Manrique y Jason les

quiero agradecer por su amistad y el esfuerzo que pusieron en cada uno de las

tareas realizadas. Son los mejores, les deseo muchos éxitos.

Agradecer a todas las personas que compartieron sus conocimientos y

experiencias, especialmente a los funcionarios de la Municipalidad de Pococí,

COSEVI y CONAVI.

Ruth


iii

Dedicatoria

A Marce, mi pareja, por amarme y estar a mi lado compartiendo este maravilloso

proceso.

A José Antonio, mi amigo, cuya entrega e incondicional apoyo fueron uno de los

pilares que hicieron posible la culminación de este proyecto.

Jason

Este logro académico se lo dedico a mis padres y esposo que son mi apoyo

incondicional.

Ruth


iv

Resumen Ejecutivo

Esta investigación tiene como fin contribuir a determinar la factibilidad técnica,

económica-social y ambiental del proyecto de construcción de una cicloruta en la

Ruta Nacional N°247, ubicada en el cantón de Pococí de la provincia de Limón.

Este proyecto nace a partir de la necesidad de atender la problemática de

accidentabilidad que se presenta en el cantón, en donde los ciclistas y vehículos

motorizados actualmente compiten por un mismo espacio en la calzada. En Costa

Rica se ha efectuado un desarrollo de la infraestructura vial centralizado en el

desplazamiento de los vehículos automotores, sin incorporar de forma adecuada

el componente de seguridad vial y dejando de lado a los usuarios más vulnerables

de la red vial, como son los ciclistas y peatones.

La propuesta técnica comprende la construcción de una cicloruta bidireccional de

3,0 metros de ancho al margen este de la calzada. Entre las actividades

constructivas se destaca el movimiento de tierras, estabilización de taludes,

construcción de sistemas de alcantarillado pluvial, construcción de puentes y

pasarelas sobre las quebradas. El proyecto además incluye elementos de

seguridad vial como bahías para autobuses y la colocación de barreras de

seguridad en algunos tramos, además de la demarcación horizontal y

señalización vertical requerida.

El costo total de los estudios y diseños finales asciende a ¢774.016.413,71 y la

construcción de las obras a ¢12.514.441.145,13.

Como parte del estudio de mercado se realizaron dos conteos en el mes de enero

de 2014, a partir de los cuales se determinó el tránsito promedio diario (TPD) de la

Ruta Nacional N°247. En el tramo La Rita-Cariari se calculó un TPD de 7.884

vehículos por día y el tramo Cariari-Campo Dos 4.277 vehículos por día.


v

El TPD correspondiente a las bicicletas no fue posible calcularlo, ya que no se

cuentan con estaciones permanentes de conteos ni con factores de expansión

horario para este tipo de vehículos no motorizados, por lo tanto, los análisis se

realizaron partiendo del supuesto de que el flujo principal de ciclistas se concentra

entre las 7:00 am y 6:00 pm. En total se contabilizaron 967 ciclistas en el tramo

entre Astua Pirie y Cariari, y 645 ciclistas en el tramo entre Campo de Aterrizaje y

Campo Cinco.

Se identificó que los principales beneficiarios del proyecto son los estudiantes que

se dirigen a los centros educativos y los trabajadores de las plantaciones e

industrias que generalmente utilizan la bicicleta como medio de transporte.

Los usuarios que se trasladan en vehículos motorizados también serán

beneficiados ya que podrán circular a una mayor velocidad, especialmente los

vehículos pesados y buses, pues ya no tendrán que realizar maniobras para

evadir a los ciclistas o circular detrás de los mismos cuando no tengan la

posibilidad de rebasarlos.

En el Plan de Ejecución se presenta el análisis de actores. Del mismo se

considera conveniente destacar que los posibles opositores al proyecto son los

vecinos o comerciantes de la zona, que se verán afectados negativamente debido

a que no podrán estacionarse en el margen de la vía o sobre la cicloruta. Estas

situaciones se deben analizar y negociar con la comunidad.

En el análisis FODA se destaca la necesidad de viabilizar el proyecto

políticamente, para conseguir el presupuesto requerido para la ejecución del

mismo. El análisis económico-social es el principal fundamento con el que se

cuenta para demostrar los beneficios que el proyecto aporta a la región.

Se realizó la programación del proyecto incluyendo la programación de las

contrataciones y ejecución de las obras. La duración total del proyecto es de 917


vi

días, de los cuales 185 días se asignaron para licitación de diseños, 180 días para

recepción y aprobación de diseños, 185 días para licitación de obras y 417 días

para la ejecución y recepción de trabajos.

Se recomienda implementar para la ejecución del proyecto una estructura

organizativa matricial, cuya unidad ejecutora se ubicará en la Gerencia de

Construcción de Vías y Puentes de CONAVI.

En la última sección del Plan de Ejecución se presentan los principales aspectos

que se deben considerar para el seguimiento y control calidad de una de las

principales actividades del proyecto que es “la colocación de la mezcla asfáltica

caliente en la cicloruta y otros tramos de la calzada”.


vii

Tabla de Contenidos

Agradecimientos ...................................................................................................... ii

Dedicatoria .............................................................................................................. iii

Resumen Ejecutivo ................................................................................................. iv

Tabla de Contenidos .............................................................................................. vii

Lista de Tablas ...................................................................................................... xix

Lista de Figuras .................................................................................................... xxii

Lista de Gráficos .................................................................................................. xxv

Lista de Abreviaturas .......................................................................................... xxvi

Introducción........................................................................................................... 28

CAPITULO 1 MARCO METODOLÓGICO ............................................................ 32

1.1 Introducción ................................................................................................. 33

1.2 Justificación del Tema ................................................................................. 33

1.3 Problema de Estudio ................................................................................... 35

1.3.1 Planteamiento general del problema ........................................................ 35

1.3.2 Síntesis del problema ........................................................................... 36

1.3.3 Objeto de Estudio ..................................................................................... 37

1.4 Delimitación del Objeto de Estudio ................................................................. 37

1.4.1 Delimitación temporal ............................................................................... 37

1.4.2 Delimitación espacial ................................................................................ 37

1.4.3 Delimitación institucional ........................................................................... 40

1.5 Objetivos ......................................................................................................... 40

1.5.1 Objetivo general ........................................................................................ 40

1.5.2 Objetivos específicos ................................................................................ 40


viii

1.6 Operacionalización de Objetivos ..................................................................... 41

1.7. Estrategia de la Investigación ........................................................................ 44

1.7.1. Caracterización de la investigación .......................................................... 44

1.7.2. Fuentes de Información ........................................................................... 44

1.7.3. Investigación Bibliográfica ....................................................................... 45

1.7.4. Investigación Campo ............................................................................... 45

1.7.5. Procesamiento de la Información ............................................................. 46

1.8. Limitantes de la Investigación ........................................................................ 47

CAPITULO 2 MARCO TEÓRICO .......................................................................... 49

2.1 Introducción ..................................................................................................... 50

2.2 Teoría de Proyectos ........................................................................................ 51

2.2.1 Definición de proyecto .............................................................................. 51

2.2.2 Ciclo de vida del proyecto ......................................................................... 52

2.2.2.1. Fase de Preinversión .................................................................................................... 54

2.2.2.2. Fase de Promoción, Negociación y Financiamiento..................................................... 56

2.2.2.3. La Inter-fase de Diseño Final ........................................................................................ 56

2.2.2.4. La Fase de Inversión o Ejecución .................................................................................. 56

2.2.2.5. La Fase de Operación o Funcionamiento ..................................................................... 57

2.2.3. Tipos de Proyectos Viales ....................................................................... 57

2.2.4 Definiciones .............................................................................................. 60

2.2.4.1 Carretera ....................................................................................................................... 60

2.2.4.2 Ciclovía .......................................................................................................................... 69

2.2.4.3 Sistemas de drenaje. ..................................................................................................... 72

2.2.4.4 Obras de arte................................................................................................................. 74

2.2.5 Seguridad Vial........................................................................................... 76

2.2.6 Formulación y Evaluación de Proyectos ................................................... 77

2.2.6.1 Identificación del Proyecto ........................................................................................... 77


ix

2.2.6.2 Estudio de Mercado ...................................................................................................... 80

2.2.6.3 Estudio Técnico ............................................................................................................. 84

2.2.6.4 Análisis de Costos .......................................................................................................... 85

2.2.6.5 Evaluación Económica - Social ...................................................................................... 87

2.2.6.6 Evaluación de Impacto Ambiental ................................................................................ 95

2.2.6.7 Plan de Ejecución. ....................................................................................................... 100

CAPITULO 3 MARCO REFERENCIAL ............................................................... 103

3.1 Introducción ................................................................................................... 104

3.2 Caracterización ............................................................................................. 104

3.2.1 Macrolocalización ................................................................................... 104

3.2.2 Microlocalización ..................................................................................... 111

3.2.3 Caracterización Institucional ................................................................... 113

3.3 Experiencias .................................................................................................. 117

3.3.1 Experiencia Internacional ........................................................................ 117

3.3.2 Nacional .................................................................................................. 119

3.4 Estructura Normativa .................................................................................... 122

CAPITULO 4 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO ............................................ 129

4.1 Introducción ................................................................................................... 130

4.2 Situación que da origen al proyecto .............................................................. 130

4.3 Definición del problema ................................................................................. 131

4.4 Opciones del proyecto .................................................................................. 133

4.5 Alternativa de proyecto seleccionada ............................................................ 133

4.6 Justificación de la intervención ...................................................................... 136

4.7 Objetivos del proyecto ................................................................................... 136

4.7.1 Objetivo General ..................................................................................... 136

4.7.2 Objetivo del Proyecto .............................................................................. 137


x

4.7.3 Objetivos específicos .............................................................................. 137

4.8 Resultados esperados .................................................................................. 137

4.9 Grupo meta o beneficiarios ........................................................................... 138

4.10 Proyecto en el marco de las políticas y estrategias de desarrollo ............... 140

4.11 Disponibilidad de recursos .......................................................................... 142

CAPITULO 5 ESTUDIO DE MERCADO ............................................................. 143

5.1 Definición del servicio ................................................................................... 144

5.2 Beneficiarios .................................................................................................. 145

5.3 Análisis de la demanda ................................................................................. 146

5.3.1 Evolución histórica y situación actual ...................................................... 146

5.3.2 Proyección de la demanda ..................................................................... 153

5.4 Análisis de la oferta ....................................................................................... 155

5.4.1 Alineamiento. .......................................................................................... 155

5.4.2 Perfil longitudinal ..................................................................................... 157

5.4.3 Condición del pavimento ......................................................................... 159

5.4.4 Sistema de drenaje pluvial ...................................................................... 161

5.4.5 Entorno de la vía. .................................................................................... 163

5.4.6 Puentes ................................................................................................... 164

CAPITULO 6 ESTUDIO TÉCNICO ..................................................................... 168

6.1 Tamaño ......................................................................................................... 169

6.1.1 Caracterización general .......................................................................... 169

6.1.2 Tipo de cicloruta ...................................................................................... 170

6.2 Localización .................................................................................................. 172

6.2.1 Macrolocalización ................................................................................... 172

6.2.2 Microlocalización ..................................................................................... 173


xi

6.3 Tecnología .................................................................................................... 176

6.3.1 Descripción de la opción tecnológica seleccionada ................................ 176

6.4 Proceso de Construcción de una cicloruta .................................................... 177

6.4.1 Alternativas de construcción ................................................................... 177

6.4.2 Cartel de Licitación ................................................................................. 178

6.5 Características Generales de la Contratación ............................................... 179

6.5.1 Etapa de Licitación y Adjudicación .......................................................... 179

6.5.2 Etapa de Construcción ............................................................................ 182

6.5.2.1 Primera Etapa: Estudios preliminares ......................................................................... 182

6.5.2.2 Segunda Etapa: Diseño de la cicloruta ........................................................................ 184

6.5.2.3 Tercera Etapa: Construcción de la cicloruta ............................................................... 184

6.5.2.4 Cuarta Etapa: Mantenimiento de la cicloruta ............................................................. 184

6.6 Ingeniería del Proyecto ................................................................................. 185

6.6.1 Especificaciones Generales a considerar en el Diseño de una Cicloruta 185

6.6.2 Cuantificación y especificación del equipamiento y personal necesario . 187

6.6.3 Análisis funcional .................................................................................... 193

6.6.4 Estabilidad de taludes ............................................................................. 202

6.6.5 Puentes y pasarelas ............................................................................... 203

6.6.6 Secciones típicas .................................................................................... 206

6.6.6.1 Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional ancha ... 206

6.6.6.2 Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional angosta 210

6.6.7 Pasos de alcantarillas ............................................................................. 215

6.6.8 Elementos de protección ........................................................................ 217

6.6.9 Entradas a casas y comercios ................................................................ 219

6.6.10 Sobreancho........................................................................................... 221

6.6.11 Intersecciones ....................................................................................... 222


xii

6.6.12 Bahías de Autobús ................................................................................ 233

6.7 Aspectos Administrativos y Legales .............................................................. 240

6.7.1 Organización para la ejecución del proyecto .......................................... 240

6.7.2. Organización para el mantenimiento del proyecto durante su operación

......................................................................................................................... 243

6.8 Planificación y Programación de la Ejecución del Proyecto .......................... 247

6.9 Costos ........................................................................................................... 253

6.9.1 Costo preliminar de una bahía de autobús ............................................. 253

6.9.2 Costos de inversión ................................................................................ 255

6.9.3 Costos de Operación .............................................................................. 257

CAPITULO 7 EVALUACIÓN FINANCIERA Y ECONÓMICA-SOCIAL ................ 259

7.1 Evaluación Financiera ................................................................................... 260

7.1.1 Introducción ............................................................................................ 260

7.1.2 Flujo de Costos ....................................................................................... 261

7.1.3 Indicadores de análisis de costos. .......................................................... 265

7.1.4 Sostenibilidad.......................................................................................... 266

7.2 Evaluación Económica-social ........................................................................ 267

7.2.1 Aspectos generales ................................................................................ 267

7.2.2 Costos a precio social ............................................................................. 268

7.2.2.1 Precio social de la mano de obra ................................................................................ 268

7.2.2.2 Precio Social de los Bienes comercializables y no comercializables: .......................... 268

7.2.3 Cálculo de los costos a precio social ...................................................... 269

7.2.3.1 Costos a precio social de las inversiones .................................................................... 269

7.2.3.2 Costos a precio social del mantenimiento ................................................................. 273

7.3 Beneficios sociales tangibles ........................................................................ 275

7.3.1 Caracterización geométrica y condición del pavimento. ......................... 277


xiii

7.3.2 Proyección del tránsito promedio diario (TPD) ....................................... 279

7.3.3 Desglose del TPD ................................................................................... 281

7.3.4 Capacidad de los tramos ........................................................................ 282

7.3.5 Tasa de accidentes ................................................................................. 284

7.3.6 Costo de las colisiones viales. ................................................................ 287

7.3.7 Costos unitarios de la flota vehicular ...................................................... 289

7.4 Flujo Económico-Social ................................................................................. 289

7.5 Indicadores .................................................................................................... 293

7.6 Análisis de sensibilidad ................................................................................. 295

7.7 Beneficios intangibles ................................................................................... 297

7.8 Impacto macroeconómicos del proyecto ....................................................... 298

CAPITULO 8 EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO AMBIENTAL ..................... 302

8.1 Aspectos Generales ...................................................................................... 303

8.2 Descripción de las acciones del proyecto ..................................................... 304

8.2.1 Fases del Proyecto ................................................................................. 304

8.2.2 Fase Constructiva ................................................................................... 305

8.2.3 Fase operativa ........................................................................................ 306

8.2.4 Mano de Obra requerida para el proyecto. ............................................. 306

8.3 Descripción del medio ambiente ................................................................... 307

8.3.1 Características climatológicas................................................................. 307

8.3.2 Descripción del medio rural concentrado ................................................ 307

8.3.3 Factores ambientales .............................................................................. 309

8.3.4 Identificación de impactos potenciales .................................................... 310

8.3.5 Predicción e interpretación de impactos y medios de control ambiental . 318

8.4 Evaluación básica de impacto ambiental ...................................................... 318


xiv

8.4.1 Justificación de los valores del D1: ......................................................... 331

8.4.1.1 Consumo/Afectación. .................................................................................................. 332

8.4.1.2 Impacto en aire, agua suelo y humano. ...................................................................... 336

8.4.1.3 Otros riesgos ............................................................................................................... 350

8.4.2 Resultados obtenidos ............................................................................. 352

8.5 Medidas de mitigación y control a implementar durante la construcción del

proyecto .............................................................................................................. 355

8.6 Plan de Manejo de Desechos (PMD) ............................................................ 371

8.6.1 Objetivo ................................................................................................... 371

8.6.2 Tipos de desechos .................................................................................. 372

8.6.3 Gestión y manejo de desechos generados ............................................. 373

8.6.4 Reducción de desechos .......................................................................... 373

8.6.4.1 Minimización ............................................................................................................... 373

8.6.4.2 Reutilización ................................................................................................................ 374

8.6.4.3 Reciclaje ...................................................................................................................... 374

8.6.5 Procedimiento y obligaciones para el manejo de los desechos .............. 375

8.6.5.1 Registro del volumen de residuos generados ............................................................. 375

8.6.5.2 Instalaciones de almacenamiento y rotulación .......................................................... 375

8.6.5.3 Recolección, manipuleo y transporte de desechos .................................................... 375

8.6.5.4 Disposición final .......................................................................................................... 375

8.6.5.5 Tratamiento de aguas residuales ................................................................................ 377

8.6.6 Capacitación del personal ....................................................................... 377

8.6.6.1 Capacitación básica ..................................................................................................... 377

8.6.6.2 Capacitación preventiva .............................................................................................. 378

CAPÍTULO 9: PLAN DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO ................................... 379

9.1 Análisis de la Viabilidad del Proyecto ............................................................ 380

9.1.1 Análisis de actores, áreas de interés y escenarios. ................................ 381

9.1.2 Análisis FODA ......................................................................................... 389


xv

9.2 Programación Física y Financiera ................................................................. 392

9.2.1 Desagregación de los Objetivos ............................................................. 393

9.2.2 Descripción de las actividades ................................................................ 394

9.2.2.1 Actividades preliminares. ............................................................................................ 394

9.2.2.2 Movimiento de tierras. ............................................................................................... 395

9.2.2.3 Construcción de sistemas de canalización de aguas ................................................... 396

9.2.2.4 Construcción de estructura de pavimentos ................................................................ 396

9.2.2.5 Construcción de Puentes ............................................................................................ 397

9.2.2.6 Construcción y colocación de elementos de seguridad .............................................. 400

9.2.3 Secuencia de las Actividades ................................................................. 401

9.2.4 Duración de las actividades .................................................................... 403

9.2.5 Programación Física ............................................................................... 406

9.2.6 Programación Financiera ........................................................................ 410

9.2.7 Matriz Tarea – Responsabilidad ............................................................. 411

9.3 Organización para la Ejecución del Proyecto ................................................ 414

9.3.1 Propuesta Organizativa .......................................................................... 414

9.3.2 Estructura Organizacional ....................................................................... 415

9.3.3 Funciones Departamentales ................................................................... 417

9.3.4 Cargos Gerenciales ................................................................................ 418

9.3.4.1 Gerente del Proyecto .................................................................................................. 418

9.3.5 Estructura Normativa .............................................................................. 419

9.4 Dirección de la Ejecución de Proyectos ........................................................ 424

9.4.1 Justificación ............................................................................................ 424

9.4.2 Objetivo General ..................................................................................... 424

9.4.2.1 Objetivos específicos. .................................................................................................. 424

9.4.3 Acciones y actividades. ........................................................................... 425


xvi

9.4.3.1 Brindar al equipo de trabajo las actualizaciones técnicas requeridas con respecto al

proyecto, los actores involucrados y la zona donde se desarrolla el proyecto. ..................... 425

9.4.3.2 Establecer los mecanismos de seguimiento y control del avance de la obra. ............ 426

9.4.3.3 Desarrollar programas de motivación y trabajo en equipo con el propósito de crear un

clima organizacional adecuado en el que se fomente el intercambio de ideas para la solución

conjunta de los problemas y el compromiso con la organización. ......................................... 427

9.4.4 Recursos requeridos para las estrategias ............................................... 430

9.4.5 Cálculo del consumo de combustible ...................................................... 430

9.4.6 Cálculo de los gastos de alimentación .................................................... 431

9.4.7 Cálculo de los gastos por concepto de revisión y mantenimiento rutinario

del vehículo ...................................................................................................... 432

9.4.8 Cálculo del monto por concepto de Peaje .............................................. 432

9.5 Planificación del Proceso de Contrataciones ................................................ 433

9.5.1 Duración de las actividades de contratación ........................................... 433

9.5.2 Secuencia de las actividades de contratación ........................................ 435

9.5.3 Proceso de contrataciones ..................................................................... 436

9.5.3.1 Aviso para formar parte del registro de proveedores. ............................................... 437

9.5.3.2 Solicitud de contratación. ........................................................................................... 437

9.5.3.3 Será responsabilidad de las unidades solicitantes: ..................................................... 438

9.5.3.4 Elaboración del cartel.................................................................................................. 439

9.5.3.5 Selección de proveedor idóneo. ................................................................................. 440

9.5.3.6 Invitación al concurso por medio de oficio (fax). ........................................................ 440

9.5.3.7 Recurso de objeción en contra del cartel de licitaciones abreviadas, presentado ante la

administración......................................................................................................................... 441

9.5.3.8 Recurso de objeción en contra del cartel de licitaciones públicas presentado ante la

CGR .......................................................................................................................................... 441

9.5.3.9 Recepción de ofertas................................................................................................... 442

9.5.3.10 Acto de apertura de ofertas. ..................................................................................... 442

9.5.3.11 Solicitud y recepción de análisis de ofertas (razonabilidad de precios, técnico,

financiero y legal) .................................................................................................................... 443

9.5.3.12 Recomendación y adjudicación de licitaciones. ........................................................ 443


xvii

9.5.3.13 Audiencia recurso de apelación. ............................................................................... 444

9.5.3.14 Recurso de revocatoria. ............................................................................................ 444

9.5.3.15 Expediente administrativo único. ............................................................................. 445

9.5.3.16 Control de garantías. ................................................................................................. 447

9.5.4 Invitación Pública de la Precalificación ................................................... 448

9.5.5 Sistema de Evaluación de las ofertas ..................................................... 450

9.5.5.1 Procedimiento para el análisis del desempeño financiero. ........................................ 451

9.5.5.2 Calificación de empresas que participan en consorcio. .............................................. 454

9.5.5.3 Recursos Financieros ................................................................................................... 455

9.5.5.4 Experiencia .................................................................................................................. 456

9.5.5.5 Personal ....................................................................................................................... 457

9.5.5.6 Precio de oferta ........................................................................................................... 462

9.6 Control y Seguimiento del Proyecto .............................................................. 463

9.6.1 Control del avance físico. ........................................................................ 463

9.6.1.1 Variables ...................................................................................................................... 463

9.6.1.2 Patrón de medición ..................................................................................................... 464

9.6.1.3 Acciones correctivas .................................................................................................... 465

9.6.2 Control del avance financiero.................................................................. 467

9.6.2.1 Variables ...................................................................................................................... 467

9.6.2.2 Patrón o estándar........................................................................................................ 467

9.6.2.3 Acciones correctivas .................................................................................................... 468

9.6.2.4 Encargado .................................................................................................................... 468

9.6.3 Control de Calidad .................................................................................. 470

9.6.4 Especificaciones generales. ................................................................... 485

9.6.4.1 Conformidad con los planos y especificaciones. ......................................................... 485

9.6.4.2 Plan de control de calidad. .......................................................................................... 486

9.6.4.3 El Plan de Control de Calidad debe incluir al menos los siguientes elementos: ......... 486

9.6.4.4 Procedimientos de inspección y control. .................................................................... 487

9.4.4.5 Informe mensual de control de calidad. ..................................................................... 488

9.6.5 Flujo de información ................................................................................ 489


xviii

CAPÍTULO 10: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................. 493

10.1 Conclusiones ............................................................................................... 494

10.2 Recomendaciones ...................................................................................... 496

Bibliografía .......................................................................................................... 498

ANEXOS ............................................................................................................. 503

Anexo 1: Conteos de ciclistas y vehículos automotores .................................. 504

Anexo 2: Formulario D1 ................................................................................... 512

Anexo 3: Cálculo de la Inflación ....................................................................... 521

Anexo 4: Informes del Software HDM4 ............................................................ 522


xix

Lista de Tablas Tabla 1: Operacionalización de los objetivos de investigación. ........................................ 41

Tabla 2: Razones precio de cuenta. ................................................................................. 88

Tabla 3: Precio social de los insumos para la operación vehicular según el tipo de

vehículo. ........................................................................................................................... 91

Tabla 4: Valor del tiempo. ................................................................................................. 91

Tabla 5: Distribución de la población del cantón de Pococí por distrito y sexo. .............. 105

Tabla 6: Distribución de la población urbana y rural por distrito en el cantón de Pococí. 107

Tabla 7: Distribución de la población ocupada entre las principales ramas de actividad. 110

Tabla 8: Ciclorutas en Costa Rica. ................................................................................. 120

Tabla 9: Distribución del tránsito por tipo de vehículo. .................................................... 147

Tabla 10: Notas de calidad (Q) definidas a partir de las capacidad estructural (categorías

de FWD) y rangos de IRI. ............................................................................................... 161

Tabla 11: Equipo básico para la construcción de una cicloruta ...................................... 188

Tabla 12: Equipo básico para la construcción de puentes .............................................. 191

Tabla 13: Brigada mínima de equipos menores. ............................................................ 192

Tabla 14: Recomendaciones para la selección de la infraestructura de ciclorutas.......... 194

Tabla 15: Ancho de pista unidireccional en función del tráfico de ciclistas ..................... 200

Tabla 16: Ancho de pista bidireccional en función del tráfico de ciclistas ....................... 200

Tabla 17: Inventario de alcantarillas para el tramo comprendido entre los

estacionamientos 8+335 y 27+200 ................................................................................. 215

Tabla 18: Sobreancho de la cicloruta. ............................................................................ 222

Tabla 19: Fortalezas de los diversos tratamientos de parada de transporte público. ...... 238

Tabla 20: Debilidades de los diversos tratamientos de parada de transporte público. .... 239

Tabla 21: Programación del proyecto. ............................................................................ 251

Tabla 22: Estimación de costos de construcción de una bahía de autobús. ................... 254

Tabla 23: Presupuesto para la construcción de una cicloruta bidireccional de 3 metros de

ancho. ............................................................................................................................ 255

Tabla 24: Presupuesto para las inversiones diferidas del proyecto ................................ 256

Tabla 25: Costos de mantenimiento. .............................................................................. 258

Tabla 26: Flujo de costos ............................................................................................... 262

Tabla 27: Indicadores del análisis de costos. ................................................................. 265

Tabla 28: Razones precio cuenta aplicadas a cada rubro. ............................................. 270


xx

Tabla 29: Costos diferidos a precio social. ..................................................................... 272

Tabla 30: Costos de inversión a precio social. ................................................................ 272

Tabla 31: Costos de mantenimiento anual de la cicloruta a precio social. ...................... 273

Tabla 32: Mantenimiento periódico de la cicloruta cada 5 años (señalización y pintura). 274

Tabla 33: Resumen de costos a precio social. ............................................................... 275

Tabla 34: Caracterización geométrica y condición del pavimento. .................................. 278

Tabla 35: Tránsito de vehículos motorizados calculado por tramo. ................................ 280

Tabla 36: Tránsito de bicicletas calculado por tramo. ..................................................... 280

Tabla 37: Distribución del TPD por tipo de vehículo para cada tramo............................. 281

Tabla 38: Ejemplos de parámetros para determinar la capacidad y velocidad de flujo en

diferentes tipos de carreteras. ........................................................................................ 283

Tabla 39: Accidentes fatales in situ periodo 2001-2012. ................................................. 286

Tabla 40: Valor de la vida utilizando los criterios de iRAP. ............................................. 288

Tabla 41: Flujo económico social. .................................................................................. 290

Tabla 42: indicadores evaluación económica-social. ...................................................... 294

Tabla 43: Análisis de sensibilidad ................................................................................... 296

Tabla 44: Desglose de factores ambientales .................................................................. 309

Tabla 45: Matriz de identificación de impactos potenciales ............................................ 311

Tabla 46: Descripción de los impactos potenciales e impactos indirectos ...................... 312

Tabla 47: Clasificación en función de la calificación final y que establece el procedimiento

en SETENA, según la ruta de decisión. .......................................................................... 319

Tabla 48: Criterios de Ponderación ................................................................................ 354

Tabla 49: Medidas de mitigación y control para el componente de Consumo / Afectación

....................................................................................................................................... 356

Tabla 50: Medidas de mitigación y control para el componente Impacto en el Aire ........ 358

Tabla 51: Medidas de mitigación y control para el componente Impacto en el Agua ...... 359

Tabla 52: Medidas de mitigación y control para el componente Impacto en el Suelo ..... 360

Tabla 53: Medidas de mitigación y control para el componente Humano ....................... 367

Tabla 54: Medidas de mitigación y control para el componente Otros Riesgos .............. 369

Tabla 55: Tipos de desechos ......................................................................................... 372

Tabla 56: Alternativa de disposición final de desechos ................................................... 376

Tabla 57: Definición de posiciones de los actores .......................................................... 381

Tabla 58: Análisis de actores. ........................................................................................ 386

Tabla 59: Análisis del FODA .......................................................................................... 391


xxi

Tabla 60: Secuencia de actividades ............................................................................... 401

Tabla 61: Secuencia de actividades ............................................................................... 403

Tabla 62: Programación física del proyecto .................................................................... 407

Tabla 63: Programa de Desembolsos Mensuales .......................................................... 410

Tabla 64: Matriz Tareas - Responsabilidades................................................................. 413

Tabla 65: Criterios que favorecen la selección del modelo de organización ................... 414

Tabla 66: Comparación de Criterios que favorecen la selección del modelo de

organización ................................................................................................................... 416

Tabla 67: Estrategia para la Dirección de la Ejecución del Proyecto .............................. 429

Tabla 68: Recursos requeridos para implementar la estrategia. ..................................... 430

Tabla 69: Precios de combustibles al consumidor en estaciones de Servicio (fecha de

vigencia a partir del 05 de abril del 2014 ........................................................................ 431

Tabla 70: Tarifas de Peajes en colones en rutas nacionales para Costa Rica ................ 433

Tabla 71: Duración de las actividades de contratación ................................................... 434

Tabla 72: Secuencia de las actividades de contratación ................................................ 435

Tabla 73: Puntaje para la adjudicación de ofertas .......................................................... 450

Tabla 74: Factor Financiero ............................................................................................ 451

Tabla 75: Parámetros de puntuación .............................................................................. 454

Tabla 76: Calificación según experiencia demostrada en las ofertas .............................. 457

Tabla 77: Asignación de puntaje según precios de las ofertas ....................................... 463

Tabla 78: Ensayos y muestreos de las actividades ........................................................ 472

Tabla 79: Responsabilidades de los actores en la fase de ejecución del proyecto. ........ 491

Tabla 80: Conteo de bicicletas realizado a la entrada de Cariari. ................................... 504

Tabla 81: Conteo de ciclistas realizado en Campo Cinco. .............................................. 506

Tabla 82: Conteo vehicular realizado a la entra de Cariari. ............................................ 508

Tabla 83: Conteo vehicular realizado en Campo Cinco. ................................................. 510

Tabla 84: Evaluación ambiental inicial 2. Consumo / Afectación ................................... 512

Tabla 85: Impacto en aire, agua suelo y humano ........................................................... 514

Tabla 86: Impacto en el suelo ........................................................................................ 515

Tabla 87: Impacto humano ............................................................................................. 518

Tabla 88: Otros riesgos .................................................................................................. 519

Tabla 89: Criterios de Ponderación ................................................................................ 520

Tabla 90: Cálculo de la inflación en el periodo 2005 - 2013 ............................................ 521


xxii

Lista de Figuras Figura 1: Ubicación del cantón de Pococí y del tramo de la Ruta Nacional N°247 donde

se construiría la cicloruta. ................................................................................................. 38

Figura 2: Distritos ubicados en el área de interés. ........................................................... 39

Figura 3: Ciclo de vida de los proyectos. ......................................................................... 54

Figura 4: Sección transversal de una carretera. .............................................................. 60

Figura 5: Ejemplo de una ciclovía en Guatuso de Alajuela, Costa Rica. .......................... 70

Figura 6: Alcantarilla de una carretera. ............................................................................ 72

Figura 7: Alcantarilla de cajón de concreto con muros de alero de concreto para

protección de la entrada y de la salida, así como para la contención del relleno. ............. 73

Figura 8: Número de habitantes por distrito en el cantón de Pococí. ............................. 109

Figura 9: Poblaciones más cercanas al proyecto. ......................................................... 112

Figura 10: Políticas de atención de la Red Vial Nacional. .............................................. 116

Figura 11: Bicicarril en la cuidad de Bogotá................................................................... 118

Figura 12: Bici carril en el centro de Cartago. ................................................................ 119

Figura 13: Afiche motivacional presentado publicado en redes sociales para promoción

de uso de bicicletas como medio de transporte. ............................................................. 140

Figura 14: Tramo recto y plano de carretera entre Astúa Pirie y Cariari. ....................... 155

Figura 15: Tramo entre Campo Cinco y Campo Dos ..................................................... 156

Figura 16: Tramo entre Campo Cinco y Campo Dos ..................................................... 156

Figura 17: Carrero de banano en la Ruta N° 247. ......................................................... 157

Figura 18: Zona donde se ubica el carrero de banano. ................................................. 158

Figura 19: Cunetas cubiertas con césped entre Campo Cinco y Campo Dos. ............... 162

Figura 20: Taludes en relleno en la Ruta N°247. ........................................................... 162

Figura 21: Ciclistas en la vía. ........................................................................................ 164

Figura 22: Puente sobre el Río Guápiles, vista desde el este. ....................................... 165

Figura 23: Puente de ferrocarril aledaño a la carretera. ................................................. 166

Figura 24: Puente sobre el Río Tortuguero, vista desde el norte. .................................. 166

Figura 25: Sección transversal del puente sobre el Río Tortuguero. ............................. 167

Figura 26: Ubicación del cantón de Pococí y del tramo de la Ruta Nacional N°247 donde

se construiría la cicloruta. ............................................................................................... 174

Figura 27: Poblaciones a lo largo del proyecto. ............................................................. 175

Figura 28: Diagrama del perfil de la estructura de pavimento propuesta ....................... 176


xxiii

Figura 29: Espacio útil de ciclistas ................................................................................. 196

Figura 30: Comparación entre ruedas de aros de 26” y 29” ........................................... 198

Figura 31: Espacio libre para maniobrabilidad de bicicletas con manubrios de 75

centímetros .................................................................................................................... 199

Figura 32: Pistas Unidireccionales. ............................................................................... 201

Figura 33: Pista Bidireccional ........................................................................................ 201

Figura 34: Ejemplo de pendiente 1:1 ............................................................................. 203

Figura 35: Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional . 205

Figura 36: Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional,

elaborada por la Gerencia de Contratación de Vías y Puentes de CONAVI. .................. 206

Figura 37: Sección típica para un proyecto de una vía bidireccional angosta ................ 211

Figura 38: Ubicación de pasos de alcantarillas en la Ruta Nacional N°247 ................... 216

Figura 39: Elementos de Protección .............................................................................. 218

Figura 40: Elementos de protección .............................................................................. 219

Figura 41: Se presenta un acceso a una propiedad y como podría señalizarse para

advertir a los automóviles que hay un cruce de ciclistas. ............................................... 221

Figura 42: Problemática frecuente en las intersecciones. .............................................. 224

Figura 43: Problemática frecuente en las intersecciones. .............................................. 225

Figura 44: Mejoramiento de una intersección en la que una calzada de bicicleta intersecta

una rampa de acceso ..................................................................................................... 226

Figura 45: Giro a la izquierda en una intersección en T ................................................. 227

Figura 46: Creación de un refugio para ciclistas en una calle de volumen alto .............. 228

Figura 47: Inicio de una calzada para bicicleta entre dos intersecciones ....................... 229

Figura 48: Inicio de una calzada para bicicleta en una intersección con señales (marcas)

de aproximación ............................................................................................................. 230

Figura 49: Inicio de una calzada para bicicleta con giro a la derecha obligatorio para

motorizados.................................................................................................................... 231

Figura 50: Ancho en la entrada de una pista de bicicletas. ............................................ 232

Figura 51: Bahía de autobús con trayectoria dual para el ciclista. ................................. 234

Figura 52: Bahía de autobús con área compartida entre el peatón y el ciclista. ............. 235

Figura 53: Bahía de autobús con área compartida entre el bus y el ciclista. .................. 236

Figura 54: Organigrama Estructura – Funcional de la Gerencia de Construcción de Vías y

Puentes. ......................................................................................................................... 240

Figura 55: Zonas de Conservación Vial de la Red Vial Nacional ................................... 244


xxiv

Figura 56: Programación del Proyecto .......................................................................... 250

Figura 57: Desagregación de los objetivos de ejecución ............................................... 394

Figura 58: Formulario para informe de avance físico ..................................................... 466

Figura 59: Formulario seguimiento financiero ................................................................ 470

Figura 60: Relaciones jerárquicas y flujo de información. .............................................. 490


xxv

Lista de Gráficos Gráfico 1: Distribución de la población del cantón de Pococí por distrito. ....................... 106

Gráfico 2: Distribución de la población urbana y rural por distrito en el cantón de Pococí.

....................................................................................................................................... 107

Gráfico 3: Distribución de la población ocupada entre las principales ramas de actividad.

....................................................................................................................................... 111

Gráfico 4: Distribución del tráfico vehicular en periodos de 15 minutos. Sección Astúa Pirie

– Cariari/ Ruta N°247. .................................................................................................... 149

Gráfico 5: Distribución del tráfico vehicular en periodos de 15 minutos. Sección Campo de

Aterrizaje – Campo Cinco/ Ruta N°247. ......................................................................... 149

Gráfico 6: Distribución del tránsito no motorizado (bicicletas) en periodos de 15 minutos.

Sección Astúa Pirie – Cariari/ Ruta N°247. ..................................................................... 150

Gráfico 7: Distribución del tránsito no motorizado (bicicletas) en periodos de 15 minutos.

Sección Campo de Aterrizaje – Campo Cinco/ Ruta N°247. ........................................... 151

Gráfico 8: Distribución del tránsito de motociclistas en periodos de 15 minutos. Sección

Astúa Pirie – Cariari/ Ruta N° 247. ................................................................................. 152

Gráfico 9: Distribución del tránsito de motociclistas en periodos de 15 minutos. Sección

Campo de Aterrizaje – Campo Cinco/ Ruta N° 247. ....................................................... 152

Gráfico 10: Tránsito promedio diario en la Ruta N° 247. ................................................. 154

Gráfico 11: Proyección de la inflación en el periodo 2006 al 2028 .................................. 264

Gráfico 12: Accidentes fatales in situ periodo 2010-2012. .............................................. 285


xxvi

Lista de Abreviaturas

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials.

ASADAS: Asociaciones Administradoras de Acueductos y Alcantarillados.

AyA: Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados

AP: Área de Proyecto.

BID: Banco Interamericano de Desarrollo.

CAE: Costo Annual Equivalente

CBR: Índice California Bearing Ratio.

CCSS: Caja Costarricense del Seguro Social.

CFIA: Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.

CR-2010: Manual Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras,

Caminos y Puentes 2010

CONAVI: Consejo Nacional de Vialidad.

CGR: Contraloría General de la República.

CTP: Consejo de Transporte Público

DGIT: Dirección General de Ingeniería de Tránsito del MOPT

EIA: Evaluación de Impacto Ambiental.

EsIA: Estudio de Impacto Ambiental.

FCS: Factor de Conversión Estándar.

FOB: Free on board.

FODESAF: Fondo de Desarrollo Social y Asignaciones Familiares.

ICE: Instituto Costarricense de Electricidad

IGN: Instituto Geográfico Nacional

INEC: Instituto Nacional de Estadística y Censo.


xxvii

LanammeUCR: Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales,

Universidad de Costa Rica

MAC: Mezcla Asfáltica en Caliente.

MCNDGCR: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de

Carreteras Regionales.

MIDEPLAN: Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica.

MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

ProDUS: El Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible

PSBC: Precio Social de los Bienes Comercializables.

PSD: Precio Social de la Divisa.

PSMO: Precio Social de la Mano de Obra.

PSMONC: Precio Social de la Mano de Obra No Calificada

R-B/C: Relación Beneficio - Costo.

RLCA: Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa

RECOPE: Refinería Costarricense de Petróleo.

HDM-4: Highway Development Manage

SETENA: Secretaría Técnica Nacional Ambiental.

SIFCO: Sistema de Información Financiero Contable

TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.

TPD: Tránsito Promedio Diario Anual estimado.

TSD: Tasa Social de Descuento.

UCR: Universidad de Costa Rica

VAC: Valor Anual de los Costos

VANE: Valor Actual Neto Económico.

TIRE: Tasa Interna de Retorno Económica.


28

Introducción

El presente documento de investigación comprende la elaboración del estudio de

prefactibilidad y el Plan de Ejecución del proyecto de construcción de una cicloruta

en la Ruta Nacional N° 247, cantón de Pococí, provincia de Limón.

El fin que se persigue con este proyecto de graduación es determinar la

factibilidad y viabilidad del proyecto propuesto desde el punto de vista técnico,

económico-social y ambiental. Se incluye una propuesta del plan o Plan de

Ejecución, que es una herramienta o guía de gran aprovechamiento para el

gerente de proyecto, ya que cuenta con la información necesaria para la adecuada

ejecución de las obras.

En el primer capítulo se desarrolla el marco metodológico en el que se describe de

manera detallada como se realizará el estudio. Se definen los siguientes

elementos: justificación del proyecto, problemática, objeto de estudio y su

delimitación especial, temporal e institucional, objetivos del proyecto de

graduación, estrategia de investigación y limitaciones.

En el segundo capítulo corresponde al marco teórico, el cual presenta los

conceptos y/o teorías que respaldan la investigación a realizar. La primera parte

se refiere a la teoría de proyectos en la fase de preinversión. Posteriormente se

hace referencia a la naturaleza de los tipos de proyectos viales que actualmente

se desarrollan, así como a los componentes de una carretera. Además se hace

una descripción de los contenidos y variables que comprende la formulación y

evaluación de un proyecto, y sobre la cual se sustenta el presente documento. En

este capítulo también se define qué es una cicloruta, y se enuncian lineamientos

básicos que conforman la misma.


29

El tercer capítulo presenta el marco referencial que comprende una descripción de

la zona donde se ubica el proyecto y además reúne las experiencias a nivel

nacional e institucional respecto a los proyectos de ciclorutas.

Los siguientes cinco capítulos se refieren al estudio de preinversión del proyecto

de construcción de una cicloruta en el cantón de Pococí, provincia de Limón.

La identificación del proyecto se presenta en el capítulo 4, en éste se describe la

problemática vial de la zona y se presentan las posibles alternativas de solución.

Por otra parte, se definen los objetivos del proyecto, los beneficiarios directos e

indirectos, los resultados esperados y se especifican las políticas y estrategias de

desarrollo dentro de las cuales se enmarca el proyecto.

El capítulo 5 corresponde al estudio de mercado, en el cual se evidencia la

situación actual del servicio de transporte que se ofrece en la zona y se presenta

la solución propuesta y sus principales características funcionales. Se estima el

flujo actual y futuro de ciclistas y vehículos motorizados en la Ruta N°247.

El estudio técnico se desarrolla en el capítulo 6, en este apartado se analizan

aspectos como ingeniería, tecnología, aspectos administrados y costos de

inversión y mantenimiento del proyecto.

El análisis de costos y la evaluación económica-social del proyecto se presentan el

capítulo 7. Este proyecto no genera ingresos, por lo que es sumamente importante

demostrar su rentabilidad desde el punto de vista económico-social, para esto es

necesario identificar los beneficios directos e indirectos, y si es posible,

cuantificarlos y valorarlos.


30

En el capítulo 8 se realiza una evaluación preliminar de los impactos ambientales

que podría generarse durante la fase de ejecución de las obras. Esta se elabora

tomando como base la metodología definida por la SETENA.

El capítulo 9 corresponde al Plan de Ejecución del Proyecto. En este capítulo se

plantean los medios para ejercer un control preventivo, que permita identificar de

manera oportuna desviaciones y estrategias para corregirlas con el propósito de

que las características del producto a obtener estén dentro del margen de

aceptación establecido en los diseños y especificaciones técnicas.

Este Plan de Ejecución es una herramienta o guía de gran aprovechamiento para

el gerente de proyecto ya que cuenta con la información necesaria para su

adecuada ejecución. En cada uno de los apartados se brinda y justifica una serie

de elementos que buscan lograr el éxito en la ejecución de este proyecto. Toma

en cuenta elementos como la identificación y viabilidad del proyecto, programación

física y financiera, además de la estructura organizacional, dirección, planeación y

control del proyecto.

En el apartado 9.1 se realiza el análisis de viabilidad del proyecto, este consiste

en un análisis de factores internos y externos que podrían obstaculizar el

desarrollo del proyecto, lo que corresponde a un análisis FODA, así como de

actores involucrados ya sea positiva o negativamente en el proyecto.

El apartado 9.2 orienta la ejecución del proyecto, por lo que se desarrolla la

planificación y programación física y financieramente del mismo, a través del

desglose analítico del objetivo de ejecución y la utilización de técnicas de

programación por el camino crítico (ABC), así como la asignación de las

responsabilidades en la realización de las diferentes actividades que se deben

realizar y los recursos que demandará cada una de las actividades. Como


31

resultados se presenta el diagrama de Gantt de seguimiento, la ruta crítica del

proyecto, las holguras de cada actividad y la tabla de desembolsos mensual.

En el apartado 9.3 se establece el modelo organizativo para la ejecución del

proyecto y se describen las funciones departamentales y gerenciales con base en

la estructura organizacional actual del CONAVI.

El apartado 9.4 se brinda una orientación hacia la definición del estilo de gerencia

recomendado para la ejecución, desde la perspectiva singular de este proyecto.

Se presenta como producto final una estrategia que permite incentivar el trabajo

en equipo.

En el apartado 9.5 se presenta el cronograma de contrataciones y el detalle de los

procedimientos que se aplicarán en el proceso de licitación.

Finalmente, en el apartado 9.6 se presenta la planificación del sistema de

información y control para la ejecución del proyecto, así como los formatos

necesarios para recopilar la información en campo.

El capítulo 10 corresponde a las principales conclusiones de los análisis y

evaluaciones realizados, así como las recomendaciones que se brindan para la

implementación del proyecto.


32

CAPITULO 1 MARCO METODOLÓGICO


33

Capítulo 1: Marco Metodológico

1.1 Introducción En este capítulo se define la metodología del estudio para responder al problema

de investigación planteado, es decir se especifica el tipo de enfoque de la

investigación y las técnicas y procedimientos que serán utilizados para recolectar,

ordenar, procesar y analizar la información.

Este capítulo comprende los siguientes contenidos:

Justificación del tema.

Problema de estudio, que incluye la descripción de los antecedentes,

definición e importancia del proyecto.

Delimitación temporal, espacial e institucional.

Objetivos: general y específicos.

Estrategia de la investigación, que comprende la definición del tipo y

enfoque de la investigación, las fuentes de información y herramientas para

el procesamiento de los datos.

Limitantes de la investigación.

1.2 Justificación del Tema

Según el Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013, emitido

por la Organización Mundial de la Salud, como parte de la proclamación efectuada

en el año 2010 y a fin de definir el periodo comprendido entre los años 2011 a

2020 como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, los accidentes de tránsito


34

se encuentran catalogados como la octava causa de las muertes a nivel mundial,

no estando exenta Costa Rica de esta realidad.

La necesidad de mitigar el número de lesiones producto de accidentes de tránsito

que terminan en muerte o discapacidad de los usuarios es evidente, para lo cual

se requiere invertir en materia de infraestructura vial incorporando el componente

de seguridad vial.

Por otro lado, existe la necesidad de dar cumplimiento a las razones de ser de las

instituciones involucradas, tales como el CONAVI y el COSEVI. Específicamente

la Ley N°7798, Ley de Creación del CONAVI en su artículo 24, incorpora dentro de

sus alcances el elemento de seguridad vial como parte de su razón de ser:

En todas las labores de planificación, diseño, conservación,

mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento,

rehabilitación y en la construcción de obras viales nuevas de la red vial

nacional o cantonal, que realicen el Consejo Nacional de Vialidad, el

MOPT y las municipalidades, de acuerdo con sus respectivas

competencias, se deberá considerar e incorporar el componente de

seguridad vial antes de su ejecución, de conformidad con el detalle que

se efectuará de manera reglamentaria y en forma coordinada entre

órganos y entes

Como parte de la seguridad vial deberán incorporarse prevenciones

para el paso seguro de peatones, incluidos aquellos a nivel y a

desnivel, la protección para el tránsito seguro de peatones longitudinal

a la vía, las bahías para las paradas de transporte público, las

ciclovías, en los casos que corresponda, y la adecuada visibilidad de

las vías, incluida la eliminación de obstáculos en ellas y en el derecho

de vía de éstas y cualquier otro que disponga el Reglamento.


35

El presente estudio de prefactibilidad pretende efectuar un análisis de las

condiciones existentes, así como emitir recomendaciones de intervención en

función de las normativas existentes, tanto a nivel nacional como internacional en

materia de seguridad vial, que permita brindar un insumo para la ejecución de un

proyecto de cicloruta que mitigue el número de accidentes fatales, con lo cual se

espera una mejora en la calidad de vida de los vecinos y usuarios de la ruta.

Se espera que de implementarse las medidas derivadas del presente estudio, se

pueda disponer de un insumo que permita la comparación entre los registros

disponibles sobre accidentabilidad de la ruta previo este documento y la ejecución

del proyecto, así como el número de incidentes ocurridos posterior a la ejecución

de las obras. Dichos resultados pueden utilizarse como sustento para futuros

estudios de proyectos de esta índole.

1.3 Problema de Estudio

1.3.1 Planteamiento general del problema

La mitad de los fallecidos producto de lesiones por accidentes de tránsito a nivel

mundial corresponden a peatones, ciclistas y motocicletas, quienes pertenecen a

los actores más vulnerables de un sistema de tránsito, en donde los peatones

representan un 22% de esa mitad, mientras que los ciclistas un 5% y los

motociclistas un 23% (Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial,

2013).

En nuestro país, la provincia de Limón registra un 9% del total de accidentes de

tránsito y específicamente el cantón de Pococí presenta un 27,5% de las muertes

por accidentes de tránsito.


36

El cantón de Pococí cuenta con aproximadamente 1.084 km de carreteras, dentro

de las cuales, las rutas cantonales representan el 82,5%, mientras que las rutas

nacionales corresponden al 17,5% de dicha distribución.

La Ruta Nacional N°247 tienen una longitud total de 67,94 km, lo que corresponde

al 36% de la distribución de rutas nacionales en el cantón de Pococí, teniendo a

su vez ésta el mayor porcentaje en la distribución de accidentes de tránsito en las

rutas nacionales de Pococí presentados en el año 2010, que corresponde a un

44% de los incidentes ocurridos, de los cuales se estima que cerca del 30% de los

incidentes ocurridos en la Ruta Nacional N°247 corresponden a colisiones con

bicicletas (Castro, 2011).

En función de los datos anteriores, se identifica que la Ruta N°247 presenta el

mayor índice de accidentabilidad de las rutas nacionales ubicadas en el cantón de

Pococí. Dicha situación se ve agravada en función de la presencia de escolares y

obreros en la zona, los cuales debido a las condiciones socioeconómicas, se ven

en la necesidad de recorrer dicha ruta caminando o en bicicleta, razón por la cual

estos se ven altamente expuestos a situaciones peligrosas en ausencia de una

infraestructura adecuada que les permita el traslado de forma segura hacia sus

destinos finales.

1.3.2 Síntesis del problema

Existe una insuficiente infraestructura vial con el componente de seguridad vial

que permita a todos los usuarios de la Ruta Nacional N°247, tanto vehículos, como

peatones y ciclistas, el traslado de forma segura por esta carretera hacia sus

destinos finales.


37

1.3.3 Objeto de Estudio

El objeto de estudio corresponde a la revisión de las condiciones de la

infraestructura vial existente para la valoración de la implementación de una

cicloruta en la Ruta Nacional N° 247, cantón de Pococí, provincia de Limón

1.4 Delimitación del Objeto de Estudio

1.4.1 Delimitación temporal

Este proyecto de investigación requiere consultar diferentes fuentes de

información entre ellas, datos del Censo Nacional realizado en el año 2011 y

registros históricos de tránsito vehicular en la Ruta N°247 (1987-2008), además de

los estudios de seguridad vial realizados en el año 2012 por la DGIT y el COSEVI

en el área de Investigación y Estadística.

1.4.2 Delimitación espacial

El área de interés y la población de estudio se ubican en el cantón de Pococí,

específicamente en los distritos de La Rita, Cariari y Roxana.

En la Figura 1 se puede apreciar la ubicación del cantón a nivel nacional, así como

el trazado de la Ruta Nacional N°247. Se resalta en color rojo la sección donde se

propone construir la cicloruta, cruce a Roxana (intersección con la Ruta Nacional

N°248) – Cruce a Campo Dos (intersección con la Ruta Nacional N°814).


38

Figura 1: Ubicación del cantón de Pococí y del tramo de la Ruta Nacional N°247 donde se construiría la cicloruta.


39

En la Figura 2 se observan los distritos de Cariari, La Rita y Roxana, que se

ubican en la zona de interés para el estudio que se va a desarrollar y algunas de

las principales poblaciones de la zona.

Figura 2: Distritos ubicados en el área de interés.


40

1.4.3 Delimitación institucional

El CONAVI es el ente encargado de ejecutar el proyecto y brindarle mantenimiento

durante el periodo de operación, tal como lo establece la Ley de Creación del

CONAVI N°7798.

1.5 Objetivos

1.5.1 Objetivo general

Elaborar los estudios de preinversión a nivel de prefactibilidad y el plan de

administración del proyecto durante la ejecución de las obras para el proyecto de

construcción de una cicloruta en la Ruta Nacional N°247, cantón de Pococí,

provincia de Limón; esto con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad

vial de los usuarios que utilizan esta infraestructura vial.

1.5.2 Objetivos específicos

1. Realizar un estudio de mercado que comprenda la descripción de la oferta

de transporte y un estudio de tránsito para estimar el Tránsito Promedio

Diario (TPD) actual y futuro de vehículos automotores y el flujo de ciclistas.

2. Definir las características técnicas y organizacionales del proyecto,

considerando las normativas de diseño vigentes a nivel internacional.

3. Determinar la rentabilidad económica-social mediante la identificación, y

cuantificación de los costos y beneficios que produce el proyecto de

construcción de una cicloruta a la sociedad.


41

4. Efectuar una evaluación de impacto ambiental para determinar el alcance

de los impactos y las medidas de mitigación en función de la valoración.

5. Elaborar el plan de administración del proyecto durante la ejecución de las

obras para establecer los parámetros de calidad, tiempo y costo que se

deben cumplir por parte del contratista.

1.6 Operacionalización de Objetivos

En la Tabla 1 se especifica la operacionalización de objetivos para el presente

estudio preliminar.

Tabla 1: Operacionalización de los objetivos de investigación.

Objetivo especifico Variables Indicadores Instrumentos de

investigación

Realizar un estudio de mercado que comprenda la descripción de la oferta de transporte y un estudio de tránsito para estimar el Tránsito Promedio Diario (TPD) actual y futuro de vehículos automotores y el flujo de ciclistas.

Análisis de la población

Análisis de la oferta

Análisis de la demanda

Uso del suelo en la zona de

influencia del proyecto

Características

socioeconómicas de la

población en la zona de


Estado de la infraestructura

vial y características técnicas

Rutas alternas

Transito promedio diario de

vehículos, peatones y

ciclistas

Caracterización de la flota

vehicular

Investigación

bibliográfica en las

instituciones

involucradas

Consulta de la

cartografía

nacional

Consulta de los

datos censales del

INEC

Realización de

conteos en varios

tramos de la ruta,

para esto se

utilizan hojas de

registro


42


investigación

Análisis de

accidentabilidad

Velocidad promedio de

tránsito

Registros de los accidentes

ocurridos entre vehículos

motorizados y no

motorizados

Índice históricos anuales de

accidentabilidad (heridos y

muertos)

Descripción de la

infraestructura

vial, para esto se

realizaran giras de

campo y se

obtendrá un

registro fotográfico

de la situación

actual

Definir las características técnicas y organizacionales del proyecto, considerando las normativas de diseño vigentes a nivel internacional.

Tamaño

Localización

Tecnología

Ingeniería

Costos

Aspectos de

organización

Aspectos legales

Definición de la capacidad

de la infraestructura.

Selección de la ubicación

más apropiada para el

proyecto.

Comparación de las

tecnologías.

Inversión en infraestructura

mínima necesaria según las

normativas internacionales.

Comparación de costos

Recomendación de

estructura organizativa para

la ejecución del proyecto

Legislación a considerar

para el proyecto.

Revisión de los

anteproyectos

propuestos en

CONAVI u otras

instituciones

Estudio y revisión

de las normativas

y manuales

referentes a

ciclorutas o

ciclorutas

Revisión de las

especificaciones

técnicas de

construcción y

mantenimiento

Comparación de

las opciones de

diseño

Determinar la rentabilidad económica-social

Beneficios sociales

directos e indirectos

Identificación de beneficios

Cuantificación y valoración

de los beneficios directos.

Estudio y revisión

de documentación

referente al


43


investigación

mediante la identificación, y cuantificación de los costos y beneficios que produce el proyecto a la sociedad.

Rentabilidad económica-

social

Impactos

macroeconómicos del

proyecto

VANE

TIRE

R B/C

Descripción de los impactos

macroeconómicos

cálculo de los

beneficios y

costos sociales

Revisión de

documentación

referente al HDM

IV

Análisis de

sensibilidad de los

indicadores

Desarrollar una evaluación de impacto ambiental para determinar el alcance de los impactos y las medidas de mitigación en función de la valoración.

Descripción del medio

Identificación de

impactos y valoración

Medidas de mitigación

ambiental

Evaluación global del

impacto ambiental

Descripción del medio

ambiente en la zona de


Valoración por efecto

Propuesta de medidas en

función de la valoración

Índice de Significancia del

Impacto Ambiental

Observación y

descripción del

medio

Visita al campo

para completar los

formularios de la

SETENA

Elaborar el plan de administración del proyecto durante la ejecución de las obras para establecer los parámetros de calidad, tiempo y costo que se deben cumplir por parte del contratista.

Análisis de viabilidad

Programación física y

financiera

Programación de las

contrataciones

Estructura organizativa

para la ejecución del

proyecto.

Sistema de información y

control

Cantidad de involucrados

identificados

Cuadro de desembolsos

Estructura organizativa

Lineamientos del sistema de

información y control

Entrevista con

involucrados

Investigación de

rendimientos por

actividad

Cálculo de costos

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


44

1.7. Estrategia de la Investigación

1.7.1. Caracterización de la investigación

Se plantea utilizar dos enfoques de investigación como complemento, es decir

aplicar la investigación cualitativa y cuantitativa.

La opción más adecuada se considera que es el modelo de dos etapas: dentro de

una misma investigación, se aplica primero un enfoque y después el otro, de forma

casi independiente, en cada etapa se siguen las técnicas correspondientes a cada

enfoque.

1.7.2. Fuentes de Información

Las fuentes de información que se utilizarán en la investigación se detallan a

continuación:

Fuentes primarias

Conteos de vehículos, ciclistas.

Entrevistas con los involucrados en el proyecto

Fuentes secundarias

Libros de transportes y economía del transporte.

Normativas de diseño de facilidades para ciclistas y peatones.

Auditorías de Seguridad Vial realizadas en la Ruta N°247.

Trabajos de graduación referentes a seguridad vial, ciclistas y peatones.


45

Informes internacionales en el área de seguridad vial.

Documentos de internet referentes a seguridad vial, ciclistas y peatones.

El Plan Nacional de Desarrollo “María Teresa Obregón Zamora” 2011-2014.

El Plan Nacional de Transportes 2011-2035.

1.7.3. Investigación Bibliográfica

La información bibliográfica se obtendrá de los siguientes entes:

Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

Dirección General de Ingeniería de Tránsito (DGIT)

Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales

(LanammeUCR).

Universidad de Costa Rica (UCR)

Normas internacionales en áreas de infraestructura de carreteras y

ciclorutas

1.7.4. Investigación Campo

El trabajo de campo comprende las siguientes actividades.

1) Visita al sitio del proyecto para realizar un inventario de la infraestructura

vial existente y registrar las características de interés como:

Características geométricas de la carretera.

Estado de la estructura de pavimento.


46

Estado de la señalización horizontal y vertical.

Derecho de vía disponible.

Estado de los puentes vehiculares y descripción de sus principales

elementos.

Identificación de objetos en el margen de la vía.

Identificación de otros elementos de seguridad vial como barreras, aceras,

paradas de autobús, intersecciones, accesos, etc.

2) Se realizarán conteos de vehículos automotores y ciclistas con el fin de

determinar la demanda actual y futura de transporte. Se utilizaran hojas de

conteos para anotar el tramo, la cantidad de usuarios de cada tipo y la

distribución de la flota vehicular (ver Anexo 1).

3) Se realizará una reunión con funcionarios de la Municipalidad de Pococí

para obtener información respecto al Plan Regulador, Planes de Desarrollo

y Uso del Suelo.

4) Se visitarán las instituciones involucradas en el proyecto (COSEVI y

CONAVI) y se realizarán entrevistas a los funcionarios que pueden aportar

información de interés con la cual realizar análisis de contenido.

5) Se realizarán giras a la zona de estudio para identificar los actores clave

que pueden contribuir al proceso de la investigación.

1.7.5. Procesamiento de la Información

La información debe ser recopilada, seleccionada, revisada, clasificada, ordenada

y procesada de acuerdo a las variables de estudio.


47

Para el procesamiento y análisis de los datos se utilizaran las siguientes

herramientas:

Hojas de Cálculo para registrar los datos y realizar los cálculos requeridos

como proyecciones de demanda de tránsito, cálculo de costos, cálculo de

beneficios y cálculo de indicadores.

El software HDM-4 se utilizará para el cálculo de los beneficios económicos

del proyecto y los indicadores de rentabilidad económica-social (TIRE,

VANE).

Los Sistemas de Información Geográfica se utilizarán para la visualización

de los datos recopilados y la información generada a partir de los estudios.

1.8. Limitantes de la Investigación

Las principales limitaciones que se deben superar se describen a continuación.

No se cuenta con registros históricos del flujo de ciclistas en la zona, por lo

que se tendrá que estimar una tasa de crecimiento de acuerdo a otras

variables relacionadas con el crecimiento económico y de la población.

Se debe considerar que la carretera tiene un derecho de vía entre 14 m y

16 metros, por lo que se requiere reconstruir el sistema de evacuación

pluvial del lado donde se ubique la cicloruta. Además, en las zonas urbanas

se debe incorporar la construcción de aceras, bahías de buses, accesos,

entre otros. En las zonas con desnivel considerable se requiere la

construcción de muros de contención para estabilizar los taludes.


48

Los 16 cantones de la provincia de Limón se encuentran por debajo del

promedio en lo correspondiente al índice de desarrollo humano de esta

provincia. (Segnini & Moya, 2012). Asimismo, según el Atlas de Desarrollo

Humano Cantonal de Costa Rica 2011, el cantón de Pococí para el año

2005 se encontró en la posición N°65 de los cantones de Costa Rica en

relación al Índice de Desarrollo Humano ajustado por Seguridad Ciudadana,

mientras que para el año 2011 esta posición ascendió únicamente 2

lugares, colocándose en el N°63.

Debido a la temporada en la cual se debe elaborar el presente documento

de tesis, la cual comprende el periodo de vacaciones de fin y principio de

año de estudiantes, así como posiblemente de varios de los sectores

obreros de la zona, los conteos pueden no reflejar la cifra real o usual de

peatones, ciclistas, motociclistas que transitan por la ruta nacional.


49

CAPITULO 2 MARCO TEÓRICO


50

Capítulo 2: Marco Teórico

2.1 Introducción

Según Barrantes (2002) el marco metodológico dentro de una investigación

cumple la función de dar sustento teórico, o bien, explicar las relaciones entre las

variables que componen el problema. Esta etapa de la investigación tiene como

objetivos principales:

Ubicar el tema objeto de estudio dentro del conjunto de las teorías

existentes con el fin de precisar en cuál corriente del pensamiento se

inscribe.

Describir detalladamente cada uno de los elementos de la teoría que serán

directamente utilizados en el desarrollo del estudio.

Establecer las relaciones más significativas que se den entre esos

elementos teóricos (Méndez, 1995).

Inspirar nuevas líneas de investigación.

En función de lo anterior, la investigación bibliográfica permite elaborar el modelo

del trabajo en estudio e interpretar los resultados obtenidos.


51

2.2 Teoría de Proyectos

2.2.1 Definición de proyecto

Al momento de establecer la definición de proyecto, existen diversas propuestas

para el planteamiento de los lineamientos, elementos, alcances, entre otros, a fin

de identificar los componentes de esta definición. En otras palabras, no existe un

consenso claro en la literatura que permita establecer una definición única o por lo

menos, conceptualmente coherente.

Según la 22° edición del Diccionario de la Real Academia Española, proyecto se

define como “primer esquema o plan de cualquier trabajo que se hace a veces

como prueba antes de darle la forma definitiva”. Esta definición resulta ligera en

concepto, dejando por fuera una amplia gama de componentes para su estudio y

aplicación.

Sin embargo, debido a la naturaleza de la definición establecida en el Diccionario

de la Real Academia Española, se cita la definición encontrada en la cuarta

edición del Project Management Body of Knowledge (en adelante, PMBOK), en la

cual se define que los proyectos tendrán una vida definida, así como un entregable

que irá de la mano con los lineamientos planteados inicialmente:

Un proyecto es un esfuerzo temporal que se lleva a cabo para crear un

producto, servicio o resultado único. La naturaleza temporal de los

proyectos indica un principio y un final definidos. El final se alcanza

cuando se logran los objetivos del proyecto o cuando se termina el

proyecto porque sus objetivos no se cumplirán o no pueden ser

cumplidos, o cuando ya no existe la necesidad que dio origen al

proyecto. (Project Management Institute, Inc., 2008)


52

Por otro lado, se cuenta con la definición de proyecto planteada en el libro

Formulación y Evaluación de Proyectos, en la cual se amplía aún más la definición

establecida en el PMBOK, donde se involucran componentes tales como los

recursos, delimitación espacial e impacto en el desarrollo del país:

Un proyecto, es una tarea innovadora, que involucra un conjunto

ordenado de antecedentes, estudios y actividades planificadas y

relacionadas entre sí, que requiere la decisión sobre el uso de recursos

que apuntan a alcanzar objetivos definidos, efectuada en un cierto

período, en una zona geográfica delimitada y para un grupo de

beneficiarios, solucionando problemas, mejorando una situación o

satisfaciendo una necesidad y de esta manera contribuir a los objetivos

de desarrollo de un país (Rosales, 2009).

En esencia, un proyecto se puede definir como una tarea que se encuentra

delimitada por un principio y un fin, es decir, tiene una duración temporal con una

serie de componentes implementados por personas para alcanzar determinados

objetivos en un tiempo definido, dentro del costo proyectado y con la calidad

esperada por el desarrollador del proyecto.

2.2.2 Ciclo de vida del proyecto

No existe un proyecto exactamente igual que otro. Básicamente, cada proyecto es

una actividad única, diferente de las demás en tamaño y complejidad, diferente de

otros semejantes en función de las condiciones externas que varían en función del

entorno y la época. No obstante, el ciclo de vida de cualquier proyecto se

encuentra integrado por sus cuatro fases sucesivas una de otra, y cuyos

resultados de una fase serán los insumos para la siguiente etapa.


53

1. Preinversión

2. Promoción, negociación y financiamiento

3. Inversión y ejecución

4. Operación o funcionamiento

Cabe destacar que según la naturaleza del proyecto así como su dimensión, se

puede contemplar una fase de diseño definitiva, la cual se encontrará antes de la

fase de “inversión y ejecución”.

En el libro Gestión de Proyectos se establece la siguiente definición del Ciclo de

Vida de un proyecto:

Desde hace algún tiempo se ve viene utilizando el término "ciclo del proyecto" para señalar las diferentes etapas que recorre el proyecto

desde que se concibe la idea hasta que se materializa en una obra o

acción concreta, estas etapas son: la "preinversión", la "inversión" o

"ejecución" y la etapa de "funcionamiento" u "operación", y lo que

se suele denominar como la ¨ evaluación ex-post… (Miranda, 2006)

Cabe destacar que si bien existe una diferencia en el establecimiento de las cuatro

fases de vida de un proyecto, el concepto y orden lógico se mantiene. No

obstante, se quiere rescatar el elemento correspondiente a la evaluación. Este

componente se encuentra presente a lo largo de toda la vida del proyecto,

subdividiéndose en tres etapas según su ubicación en las fases del ciclo de vida

tal como se observa en la Figura 3:

Evaluación Ex – Ante

Evaluación Durante

Evaluación Ex - Post


54

Figura 3: Ciclo de vida de los proyectos.

Fuente: Gráfico 2.1 del libro de Formulación y Evaluación de Proyectos, 2008.

2.2.2.1. Fase de Preinversión

La fase de preinversión corresponde a la elaboración de los análisis y las

estimaciones para determinar la factibilidad desde la perspectiva de los estudios

de mercado, técnico, financiero, económico – social, el aspecto ambiental, y

evaluación del riesgo o desastre, así como determinar la viabilidad del proyecto

desde la perspectiva institucional y política. El producto de esta fase dependerá de

la dimensión del proyecto: identificación, perfil, prefactibilidad y factibilidad.

Cada uno de los estudios anteriores tendrá diferentes niveles de profundidad y

análisis del problema así como los resultados de la propuesta de solución, en

Problemas/Necesidades Oportunidades

Preinversión

Promoción, Negociación y

Financiamiento

Inversión Ejecución

Operación

Diseño

Evaluación Ex - ante

Durante

Ex - post

Viabilidad


55

donde los análisis posteriores toman como insumo los resultados del estudio

anterior, es decir, el perfil es utilizado como insumo para la elaboración de un

estudio de prefactibilidad y así sucesivamente.

Los entregables del proyecto en la fase de preinversión corresponden al estudio

de mercado, estudios técnicos, evaluación financiera, evaluación económica

social, evaluación ambiental.

El estudio de mercado facilita la toma de decisiones mediante la verificación

de las potencialidades que existen de forma tal que se permita la reducción

de los riesgos que amenacen nuestro producto, ya sean estos bienes o

servicios una vez que se encuentre puesto en el mercado. (Rosales, 2009)

El estudio técnico permite visualizar las diferentes opciones tecnológicas

que permitirán desarrollar el bien o servicio, y analizar la que mejor se

ajuste a las condiciones del proyecto desde las perspectivas de la

localización, el tamaño, la tecnología, la ingeniería, y los aspectos

administrativos, de organización y legales del proyecto. (Rosales, 2009)

La evaluación financiera considera el análisis de la rentabilidad del proyecto

desde la perspectiva de los costos de inversión, operación, ingresos o

sostenibilidad del proyecto, flujos, indicadores financieros, fuentes de

financiamiento y análisis de sensibilidad. (Rosales, 2009)

La evaluación económica-social busca identificar el aporte que el proyecto

va a tener en el bienestar económico nacional. (Rosales, 2009)

La evaluación de impacto ambiental permite valorar los efectos del proyecto

en los factores físicos, biológicos, socioculturales, económicos, etc., basado


56

en predicciones que permitan tomar la decisión sobre la conveniencia o no

de ejecutar el proyecto. (Rosales, 2009)

2.2.2.2. Fase de Promoción, Negociación y Financiamiento

Según Rosales (2009), comprende todos los aspectos relacionados con la

negociación de los recursos necesarios para realizar el proyecto, en especial, los

financieros. Así como, las acciones para promocionar y divulgar el proyecto ante

las autoridades y entidades vinculadas al mismo y que en alguna medida son

responsables y deben brindar las aprobaciones correspondientes para hacer

realidad el proyecto, sirviendo como fase de ligamen entre la etapa de

preinversión y la inversión para su implementación.

2.2.2.3. La Inter-fase de Diseño Final

Consiste en la etapa correspondiente a la elaboración del diseño definitivo por

parte de la unidad técnica del proyecto. El diseño debe atender las necesidades

que dan origen a la problemática y contemplar aspectos tales como ubicación,

tiempos para ejecución de obras, distancia a fuentes de materias primas,

disponibilidad de personal, recursos humanos y materiales, contratos y

subcontratos en función de las programaciones, términos de referencias, entre

otros.

2.2.2.4. La Fase de Inversión o Ejecución

Según Rosales (2009), la fase de inversión o ejecución comprende todas las

acciones tendientes a ejecutar físicamente el proyecto tal y como fue formulado en

la etapa de preinversión, a fin de concretar los beneficios netos estimados en la

misma.


57

La fase de inversión está compuesta por sub-procesos tales como la elaboración

del Plan de Ejecución, proceso de contrataciones, realización y recepción del

proyecto. El producto que se obtiene es el proyecto listo para entrar a operar o

funcionar.

2.2.2.5. La Fase de Operación o Funcionamiento

Esta etapa consiste en la puesta en funcionamiento el proyecto y concretar los

beneficios netos estimados en la fase de preinversión. Asimismo, es la fase donde

se generan o prestan los bienes y servicios en forma continua que el proyecto

produce y se comienza a resolver el problema que le dio origen al proyecto y a

lograr los objetivos planteados.

2.2.3. Tipos de Proyectos Viales

Basándose en lo especificado en la Ley N°7798, Ley de Creación del Consejo de

Vialidad (CONAVI), los proyectos de obra vial pueden clasificarse en dos

principales categorías: los proyectos obra nueva, y las obras de conservación vial,

según la naturaleza de la intervención a efectuar así como su alcance. El proyecto

para el cual se desarrolla el presente documento comprendería la ejecución de un

proyecto de obra nueva, no obstante, en función de las condiciones que puedan

ser detectadas y contempladas para la ejecución de dicha obra de infraestructura

vial, puede requerirse la intervención mediante obras de mantenimiento y

conservación de vías.

1) Conservación Vial: Se refiere a todos aquellos esfuerzos abocados a la

preservación y recuperación de las condiciones originales de la

infraestructura vial a lo largo de su vida útil, todo ello con el fin de garantizar


58

la continuidad de transitabilidad y seguridad de los usurarios que la utilizan.

Las actividades de conservación vial se clasifican en:

Mantenimiento rutinario: Conjunto de labores de limpieza de drenajes,

control de vegetación, reparaciones menores y localizadas del pavimento y

la restitución de la demarcación, que deben efectuarse de manera continua

y sostenida a través del tiempo, para preservar la condición operativa, el

nivel de servicio y seguridad de las vías. Incluye también la limpieza y las

reparaciones menores y localizadas de las estructuras de puentes.

Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades programables cada cierto

período, tendientes a renovar la condición original de los pavimentos

mediante la aplicación de capas adicionales de lastre, grava, tratamientos

superficiales o recarpeteos asfálticos o de secciones de concreto, según el

caso, sin alterar la estructura de las capas del pavimento subyacente. El

mantenimiento periódico de los puentes incluye la limpieza, pintura y

reparación o cambio de elementos estructurales dañados o de protección.

Rehabilitación: Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o la calzada,

previa demolición parcial de la estructura existente, con el objeto de

restablecer la solidez estructural y la calidad de ruedo originales. Además,

por una sola vez en cada caso, podrá incluir la construcción o

reconstrucción del sistema de drenaje que no implique construir puentes o

alcantarillas mayores. Antes de cualquier actividad de rehabilitación en la

superficie de ruedo, deberá verificarse que el sistema de drenaje funcione

bien. La rehabilitación de puentes se refiere a reparaciones mayores, tales

como el cambio de elementos o componentes estructurales principales o el

cambio de la losa del piso.


59

2) Proyectos de construcción, reconstrucción y mejoramiento: En esta

categoría se clasifican aquellos proyectos que pretenden adicionar un valor

agregado a la infraestructura vial, como el mejoramiento de la misma

mediante la incorporación de componentes adicionales o la mejora de los

existentes, tales como ampliación de las áreas hidráulicas a través de la

sustitución de los sistemas de canalización de aguas mediante la

colocación de alcantarillas de mayor diámetro que el anterior, o

ampliaciones de anchos de calzada para ajustar la ruta a la demanda

vehicular actual. Asimismo, los proyectos de obra nueva, como la

construcción de nuevas carreteras, puentes, redes de canalización de

aguas, entre otras, la reconstrucción de vías una vez finalizada su vida útil,

entre otras.

Reconstrucción: Renovación completa de la estructura del camino, con

previa demolición parcial o total de la estructura del pavimento o las

estructuras de puente.

Mejoramiento: Mejoras o modificaciones de estándar horizontal o vertical de

los caminos, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la

pendiente longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía, la

velocidad de circulación y aumentar la seguridad de los vehículos. También

se incluyen dentro de esta categoría, la ampliación de la calzada, la

elevación del estándar del tipo de superficie ("upgrade") de tierra a lastre o

de lastre a asfalto, entre otros, y la construcción de estructuras tales como

alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.

Obras nuevas: Construcción de todas las obras viales que se incorporen a

la red nacional existente, de acuerdo con la Ley Nº7798 Creación del

Consejo Nacional de Vialidad.


60

2.2.4 Definiciones

2.2.4.1 Carretera

De acuerdo al CR-2010, una carretera se define como “Toda vía pública abierta a

la circulación de vehículos, peatones y demás usuarios, que permite el tránsito”.

2.2.4.1.1 Componentes de la carretera

Figura 4: Sección transversal de una carretera.


A continuación se describen cada uno de los elementos que se representan en la

Figura 4. Las definiciones se tomaron del CR-2010 y de la guía denominada

Ingeniería de Caminos Rurales.


61

Derecho de vía: Aquella área o superficie de terreno, propiedad del

Estado, destinada al uso de una vía pública, con zonas adyacentes

utilizadas para todas las instalaciones y obras complementarias. Esta área

está delimitada a ambos lados por los linderos de las propiedades

colindantes.

Calzada: La porción de la carretera o calle comprendida entre las cunetas,

bordillos y orillas de los espaldones, reservada para el uso de los vehículos.

Carriles de circulación: Cualquier subdivisión de la superficie de

rodamiento que tenga el ancho suficiente para permitir la circulación de una

hilera de vehículos. El ancho ideal es de 3,66 metros.

Rasante: Línea que representa, en alzado, la superficie de una carretera,

puente u obra en general, y que normalmente coincide con el eje

longitudinal de la misma.

Espaldón o berma: La parte de la carretera contigua a los carriles de

tráfico, necesaria para el acomodo de los vehículos que se detienen, para

uso en emergencias y para el soporte lateral de la estructura del pavimento.

Talud de corte (talud exterior): La cara artificial o el talud cortado en suelo

o en roca a lo largo del borde interior del camino.

Talud del relleno (talud del terraplén): Talud inclinado que abarca desde

el borde exterior del acotamiento del camino hasta el pie (parte inferior) del

relleno. Esta es la superficie que se forma donde se deposita el material

para la construcción del camino.


62

Corte: Excavación de tierras situadas por encima del nivel de la

explanación, o sea de la rasante deseada, de conformidad con el trazo de

la carretera o camino.

Relleno: El material usado para reemplazar, o el acto de reemplazar

material removido durante la construcción. Material colocado o el acto de

colocar material adyacente a las estructuras.

Cuneta: Zanja lateral, paralela al eje de la carretera o del camino,

construida entre el espaldón y el pie del talud, para recibir y conducir el

agua de lluvia.

Estructura de pavimento: La estructura de pavimento es un conjunto de

capas (subbase, base y superficie de rodamiento), colocadas sobre una

subrasante para soportar y distribuir las cargas del tránsito sobre la

carretera, según lo indique el diseño elaborado por un profesional en el área

de la ingeniería civil.

o Subrasante: Superficie del terreno, ya sea en corte o terraplén, sobre la

que se colocan las diferentes capas de material que constituyen el

pavimento de una carretera o camino.

o Subbase: La capa o capas de material colocado sobre una subrasante o

material selecto para soportar la base o superficie de un pavimento.

o Base: Material constituido por partículas duras y durables que se

encuentra inmediatamente debajo de la capa superficial o la capa

intermedia. Puede estar compuesta de escoria triturada, roca triturada,

grava y arena triturada o cualquier combinación de estos materiales, que


63

cumple con la normativa vigente. Pueden ser tratadas con ligantes

bituminosos o aditivos químicos.

o Superficie de rodamiento: La capa superior de la estructura de un

pavimento, diseñada para soportar las cargas del tránsito, resistir el

deslizamiento de los vehículos y la abrasión que ellos producen, así

como el intemperismo.

Las carreteras se pueden clasificar según el tipo de superficie de

rodamiento.

Carreteras pavimentadas.

Carreteras no pavimentadas.

Las carreteras pavimentadas tienen una superficie de rodadura conformada

por mezcla bituminosa o concreto asfaltico (pavimento flexible), o de

concreto hidráulico (pavimento rígido)

Las carreteras no pavimentadas tienen una superficie de rodadura

conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural

(tierra).

2.2.4.1.2 Otros elementos

Se toman algunas de las definiciones establecidas en el CR-2010 a fin de brindar

al lector una mejor compresión de la lectura de los términos técnicos a encontrarse

en este documento


64

Acera: Sección al lado de la vía construida exclusivamente para el uso

propio de los peatones.

Acta de Recepción: El documento firmado por el Contratante en el que se

declara que todo el trabajo especificado ha sido terminado y aceptado de

acuerdo con el Contrato.

Actividad: Parte de un renglón de pago, renglón o grupo de renglones de

pago asociados entre sí que constituyen una parte individual del trabajo.

Tiene una asignación de recursos y consume un tiempo determinado dentro

del programa de trabajo.

Actividad crítica: Es aquella actividad que fija la duración de un proyecto ya

que cualquier demora en alguna de ellas retrasa la conclusión de la obra. La

secuencia de actividades críticas constituye la ruta crítica. Su holgura es

cero.

Autocontrol: Control de calidad de los materiales, productos y procesos de

un proyecto, el que es responsabilidad exclusiva del Contratista, el cual debe

ser respaldado mediante constancias de calidad generadas a partir de las

pruebas pertinentes, realizadas por sus laboratorios debidamente aceptados

por la Administración. El autocontrol de calidad que ejecuta el Contratista

toda vez que la verificación de la calidad no revele incumplimientos podrá ser

la base provisional de pago de la obra ejecutada, hasta tanto no estén listos

los ensayos de verificación, por lo que la Administración se debe asegurar

que efectivamente se ejecute el control de calidad adecuado.

Bitácora de Obra: Libro de hojas no removibles y numeradas con folios

consecutivos en el que diariamente se anota la información importante e

incidencias que ocurren en un proyecto, conforme al Reglamento del Colegio

Federado de Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica (CFIA). Debe

llevarse paralelo al Diario del Proyecto y no sustituye a éste.


65

Botadero: Sitio escogido por el contratista y debidamente aprobado por el

Ingeniero de Proyecto para el depósito de desechos sólidos según se

establece en la Disposición vigente.

Calidad: Conjunto de propiedades o características de un producto o

servicio, que le confieren idoneidad para satisfacer necesidades requeridas y

expresadas por la Administración en las especificaciones contractuales.

Capa: Cualquier riego continuo de material que recibe, en las operaciones de

colocación y compactación de suelos o agregados, el mismo esfuerzo de

compactación en toda su extensión.

Chapea: Limpiar el derecho de vía de una carretera de hierbas y malezas

empleando para ello el machete, moto guadaña o cualquier otro medio

aceptado por la Ingeniería de Proyecto y según sea especificado en el

contrato.

Compactación: El acto de comprimir un volumen dado de material en un

volumen más pequeño. La compactación se logra usando rodillos o

compactadoras especialmente desarrollados para cada etapa de una obra

civil.

Programa de Control de Calidad. Este documento debe ser firmado por el

consultor de calidad.

Diseño de mezcla: Procedimientos de laboratorio que tienen como propósito

determinar (dentro de los límites de las especificaciones de proyecto) una

graduación de agregado mineral y un contenido de ligante o de cemento, que

produzcan una mezcla que logre un balance entre todas las propiedades

deseadas.

Dispositivos de Seguridad: Se refiere a la señalización e identificación

necesaria que debe ser realizada en sitios en los que se desarrollarán

trabajos sobre las vías públicas. Dicha señalización debe hacerse con la


66

debida antelación a fin de garantizar que los usuarios de las vías tengan

conocimiento de la situación y asuman las precauciones del caso.

Estructuras: Los puentes, alcantarillas, tomas y cabezales, muros de

retención, pozos de inspección, cunetas, cloacas, tuberías de servicio,

subdrenajes, drenajes y otros elementos similares que pueden ser

necesarios en el proyecto.

Fórmula de mezcla: Es la fórmula propuesta por el contratista en su diseño.

Fuente de Materiales: Zonas en las cuales el Contratista obtiene los

materiales pétreos (materia prima) aptos para la construcción de obras

viales. En general se agrupan en canteras o ríos.

Material de Préstamo: Material apto para la construcción de rellenos,

terraplenes u otras partes de una obra debidamente aprobadas por el

Ingeniero de Proyecto.

Obra falsa: Cualquier construcción temporal en la obra, usada para soportar

una estructura permanente hasta que esta llega a ser autosoportante. Las

obras falsas incluyen vigas de acero o de madera, columnas, pilotes,

fundaciones y cualquier equipo propiedad del Contratista, incluyendo marcos

modulares de apuntalamiento, postes y puntales horizontales ajustables.

Orilla del camino: Todas las áreas dentro del derecho de vía, excluyendo

los carriles de tránsito, Incluyendo aceras, ciclo vías laterales, o cualquier

otro tipo de infraestructura que no sean los carriles de tránsito.

Plan de Gestión Ambiental: Conjunto de actividades orientadas a disminuir

el impacto de la construcción de obras viales en el ambiente.

Planos: Todos los planos, o reproducción de ellos, relativos a la construcción

de la obra.

Planos estándar: Los planos de detalles aprobados para uso repetitivo e

incluido como parte del conjunto de planos.


67

Renglón de Pago: Una unidad de trabajo, específicamente descrito para la

cual todo oferente cotiza un precio unitario o global y que pasa a formar parte

del contrato con el adjudicatario.

Secador: Es un aparato que seca los agregados y los calienta a la

temperatura especificada.

Sección típica: Dibujo del perfil transversal típico de una carretera en el que

se incluyen todas sus características, mostrando las diferentes capas del

pavimento y las dimensiones de la calzada, incluyendo los carriles,

espaldones, isla central, barandas, cunetas, y otros elementos.

Sección transversal: La sección vertical del terreno o estructura en ángulo

recto respecto a la línea de centro o línea base del pavimento u otro

elemento de la obra.

Seguros (Pólizas): Se refiere a la póliza emitida por el I.N.S. para garantizar

al trabajador su protección ante los riesgos del trabajo durante el proceso

constructivo de una obra vial.

2.2.4.1.3 Materiales que se utilizan en la construcción

Agregado: Material granular duro de composición mineralógica como la arena, la

grava, la escoria o la roca triturada usado para ser mezclado en diferentes

tamaños.

Asfalto: Un material cementante, de color entre caramelo y negro, en el cual los

constituyentes predominantes son bitúmenes que aparecen en la naturaleza o se

obtienen en el procesamiento del petróleo. El asfalto es un constituyente, en

proporciones variables, de la mayoría de petróleos crudos. Un bitumen es un tipo

de sustancia cementante de color negro u oscuro (sólida, semi-sólida o viscosa),

natural o fabricada, compuesta principalmente por hidrocarburos de alto peso

molecular, siendo típicos las breas (alquitranes), los betunes y las asfaltitas.


68

Concreto asfáltico en caliente: Mezcla en caliente, muy bien controlada, de

cemento asfáltico (de alta calidad) y agregado bien graduado (también de alta

calidad), compactada para formar una capa densa y uniforme todo según las

especificaciones vigentes.

Concreto hidráulico: Es una mezcla de cemento, agua, aditivos y agregados

(grava y arena). El cemento representa sólo el 15% en la mezcla del concreto por

lo que es el que ocupa menor cantidad en volumen; sin embargo, su presencia en

la mezcla es esencial. Los diferentes aditivos tienen diferentes funciones tales

como reducir el agua, acelerar la resistencia o incrementar su trabajabilidad.

(Holcim, 2014)

Cemento hidráulico: material artificial de naturaleza inorgánica y mineral, que

finamente molido y convenientemente amasado con agua forma una pasta que

fragua y endurece a causa de las reacciones de hidrólisis e hidratación de sus

constituyentes, dando lugar a productos hidratados mecánicamente resistentes y

estables, tanto al aire como bajo agua (MEIC, 2004).

Gaviones: Se da el nombre de gaviones a celdas de malla de alambre hexagonal

de doble o triple torsión de dimensiones variadas, rellenas con fragmentos de roca

o gravas.

Material de Préstamo: Material apto para la construcción de rellenos, terraplenes

u otras partes de una obra debidamente aprobadas por el Ingeniero de Proyecto.

Piedra: Agregado de minerales, resultado de los procesos geológicos, físicos y

químicos.


69

Préstamo seleccionado: Material de corte procedente de excavaciones hechas

generalmente fuera del trazo de la carretera o camino, con características

definidas en cuanto a graduación, capacidad de soporte y plasticidad, que se

coloca como una capa en las partes inferiores del pavimento para mejorar la

subrasante u obra básica del camino, tanto en los cortes como en los terraplenes,

ya sea como refuerzo del pavimento o para acabado de la subrasante.

Relleno: El material usado para reemplazar, o el acto de reemplazar material

removido durante la construcción. Material colocado o el acto de colocar material

adyacente a las estructuras.

2.2.4.2 Ciclovía

De acuerdo al CR-2010, una ciclovía es una pista construida dentro del derecho

de vía de la carretera exclusivamente para el tránsito de bicicletas, separada de la

infraestructura utilizada por el transporte motorizado, sea éste público o privado

(ver la Figura 5 donde se presenta como la pista de la ciclovía de Guatuso se

separa de los carriles de circulación vehicular por medio de bolardos). Las

ciclovías pueden ser urbanas o interurbanas, bidireccionales o unidireccionales,

según las condiciones imperantes en los espacios donde estén insertas. Deben

garantizar el acceso a los destinos en forma continua y sin requerir que el usuario

realice maniobras que pongan en riesgo su integridad o la de otras personas. Por

lo mismo, deben contar con una señalización adecuada, accesos y egresos,

intersecciones y puentes, según el contexto, que permitan acceder, ocupar y

egresar de ellas de forma cómoda, inequívoca y segura. Se considera importante

aclarar que en esta normativa se utiliza la palabra ciclovía como sinónimo de

cicloruta, por lo tanto, en el glosario de términos del CR-2010 solamente se

presenta la definición de ciclovía.


70

Figura 5: Ejemplo de una ciclovía en Guatuso de Alajuela, Costa Rica.

Fuente: Comunicación e Imagen, CONAVI.

De acuerdo al Manual de Diseño de Ciclorutas de Colombia existen básicamente

cuatro tipos de estructuras utilizadas para facilitar los viajes en bicicletas:

Ciclorutas en sitio propio o en andén.

Cicloruta en vía compartida.

Bulevar para bicicletas

Vías compartidas.

Ciclorutas en sitio propio o en andén: son vías separadas de las calles o

segregadas del tráfico de vehículos motorizados por un espacio abierto o una

barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la calzada, o una faja

independiente a la derecha.

Cicloruta en vía compartida: Es una faja de la calzada designada para uso

exclusivo o preferencial de los ciclistas en las zonas urbanas donde el espacio es

reducido. Estas ciclorutas deben estar siempre demarcadas para llamar la

atención a un uso preferencial de los ciclistas.


71

Estas ciclorutas son implementadas a través de:

Reducción en los carriles de los automóviles.

Eliminación de un carril de automóviles.

Eliminación del estacionamiento lateral, excepto donde éste es esencial

para el uso del suelo adyacente.

Ampliación de aceras.

Bulevar para bicicletas: El bulevar para bicicletas es una calle con bajos

volúmenes de tráfico donde el movimiento de los ciclistas adquiere prioridad en

detrimento del flujo vehicular. Un bulevar para bicicletas es creado a partir de la

modificación de la operación de una calle local a una calle para ciclistas pero

manteniendo el acceso local para los automóviles. Las medidas para pacificación

del tráfico son usadas para controlar las velocidades del tráfico y desestimular los

viajes en automóvil. El control de tráfico está destinado a limitar los conflictos entre

automóviles y bicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas.

Vías compartidas: En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los

mismos espacios. El conductor de un vehículo motorizado usualmente tendrá que

invadir la faja adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un sobreancho

le sea dado. Las calles compartidas son adecuadas en vecindarios con bajos

volúmenes de tráfico.

Se debe aclarar que para efectos de este trabajo de investigación, se entenderá

que las ciclovías son segmentos viales de la ciudad puestos al servicio de la

comunidad para la práctica de actividades deportivas y recreativas. (Alcaldía de

Medellín, 2014), mientras que una cicloruta, es un corredor vial exclusivo

construido para el tránsito de ciclistas y cuya función es proveer un modo

alternativo de transporte.


72

2.2.4.3 Sistemas de drenaje.

El sistema de drenaje está compuesto por una serie de estructuras que permiten

disponer y evacuar las aguas superficiales. A continuación se describen los

principales elementos que conforman un sistema de drenaje:

Alcantarilla: Estructura de tubos de acero, plástico o concreto armado que

sirve como medio de paso de las aguas pluviales a través de la carretera. Las

alcantarillas se usan para drenar las cunetas y quebradas que cruzan el

camino. En la Figura 6 se muestra la sección transversal de una vía y la

ubicación de la alcantarilla.

Figura 6: Alcantarilla de una carretera.

Fuente: (Keller & Sherar, 2004)

Cuneta: Zanja lateral, paralela al eje de la carretera o del camino, construida

entre el espaldón y el pie del talud, para recibir y conducir el agua de lluvia.


73

Muro de cabeza o cabezal: Estructura de concreto construida a la entrada

y/o salida de la alcantarilla con el fin de proteger los tubos, los rellenos y

terraplenes; encauzando el agua.

Muros aleros o aletones: Muros que arrancan de un puente, o que

prolongan la boca de un canal o alcantarilla a la entrada y/o salida, que

sirven para contener los terraplenes y encauzar las aguas. En la Figura 7 se

presenta una alcantarilla de cajón con aletones.

Figura 7: Alcantarilla de cajón de concreto con muros de alero de concreto para

protección de la entrada y de la salida, así como para la contención del relleno.

Fuente: (Keller & Sherar, 2004)

Toma: Estructura de concreto a la entrada de la alcantarilla que sirve para

recoger las aguas pluviales y encauzarlas dentro de la misma. Protege la

tubería misma y los rellenos de la carretera.

Delantal (o zampeado): Piso que se hace, generalmente de hormigón o de

mampostería, para afirmar el terreno falso o invadido por el agua, o para

evitar la erosión y socavación de los aletones.


74

2.2.4.4 Obras de arte

Por obras de arte se refiere a los puentes y estructuras de contención.

Un puente es una estructura, incluyendo todos sus tramos y apoyos, que facilita el

paso sobre una depresión, cauce, línea férrea, carretera u otra obra que signifique

obstrucción. Está conformado por dos partes:

Subestructura: Parte de un puente debajo de los soportes de las vigas

simples o continuas, o de los apoyos de los arcos y la parte superior de los

cimientos.

Superestructura: Parte superior de un puente, formada por las vigas, losa,

barreras y barandas.

Las estructuras de contención se construyen por lo general para garantizar la

estabilidad del terreno en sitios donde ha sido necesario realizar cortes para la

construcción de un camino, un puente u otro tipo de edificaciones. Asimismo, se

construyen en sitios donde se producen deslizamientos como consecuencia del

tipo de suelo existente.

De acuerdo a Oteo (2014) las estructuras de contención pueden clasificarse en

rígidas y flexibles:

Las estructuras de contención rígidas son aquellas que por sus dimensiones,

materiales y constitución morfológica, cumplen su función sin cambiar de forma, al

experimentar el empuje del terreno, acciones exteriores y su propio peso. Ello

implica que sus movimientos serán prácticamente de giro y desplazamiento del

conjunto, sin que aparezcan deformaciones apreciables de flexión o acortamiento.

Pertenecen a este grupo la mayoría de las estructuras tradicionalmente llamadas

muros.


75

Entre los tipos de estructuras rígidas pueden distinguirse:

a) Muros de mampostería (con o sin cemento de unión)

b) Muros de hormigón

En masa o de gravedad

Hormigón Armado: En voladizo (L, T invertida, etc.)

c) Mixtos

Muro jaula o criba

Tierra armada

d) Suelos reforzados

Las estructuras de contención flexibles son aquellas en que por sus dimensiones y

morfología cumplen su función experimentando deformaciones apreciables de

flexión. Pertenecen a este grupo las tablestacas y las pantallas continuas de

hormigón armado.

Los tipos de estructuras flexibles se listan a continuación:

a) Tablestacados

b) Pantallas continuas «in situ»

De paneles armados

De paneles pretensados

De pilotes tangentes o secantes

c) Pantallas discontinuas «in situ» (Pilotes independientes y micropilotes)

d) Pantallas de paneles prefabricados

e) Entibaciones, con varios niveles de apoyo.


76

2.2.5 Seguridad Vial

La seguridad vial obedece a todas las políticas, estrategias, normas,

procedimientos y actividades en materia de ingeniería de tránsito, policía de

tránsito, educación y promoción de la educación vial, que en forma integral, se

formulen y ejecuten, con la finalidad de proteger a los usuarios del sistema de

tránsito y su medio ambiente, así como, contribuir en la construcción de una

cultura armoniosa y de respeto de los derechos de los distintos actores que

conforman dicho sistema. (Rojas, 2002).

En Costa Rica, el marco jurídico establece la obligatoriedad de incluir el

componente de seguridad vial en todas las labores de planificación, construcción,

conservación y mantenimiento de obras viales o programas de transporte

mediante el Decreto Ejecutivo N°33148 MOPT. Específicamente, en el marco del

proyecto en cuestión, mediante el artículo 3, establece que:

Artículo 3º—En las Auditorías de Seguridad Vial, que se realicen con el

fin de identificar problemas en seguridad vial, rindiendo

recomendaciones para reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes

de tránsito, se deberán considerar entre otros, aspectos los siguientes:

a) Valoración de la función pretendida o actual de la carretera o

elemento de transporte de acuerdo a los rangos de velocidades

involucradas y para todos los posibles usuarios de la misma.

b) La geometría de la carretera.

c) La disposición de espacios necesarios para los grupos de usuarios

de las vías; así como su separación en el espacio vial.

d) La visibilidad en las carreteras.


77

e) La existencia de barreras de protección y el cumplimiento de su

instalación de acuerdo con las normas y criterios internaciones

establecidos en esta materia.

f) El estado del pavimento en la carretera y la necesidad de utilizar

texturas especiales en su superficie de rodamiento y en las aceras.

g) La demarcación horizontal y vertical, incluyendo semaforización,

colocada de manera suficiente, clara, precisa y correcta.

h) Iluminación.

i) Diseño de intersecciones.

j) Vías peatonales, ciclovías y pasos peatonales.

k) Consideración de usuarios minusválidos.

l) La integración armónica y segura de todos los anteriores.

m) Realización de estudios de impacto vial.

n) Otros dispositivos de seguridad y conceptos aplicables.

Se resalta el inciso j) donde se estipula la importancia de considerar las

necesidades de ciclistas y peatones.

2.2.6 Formulación y Evaluación de Proyectos

2.2.6.1 Identificación del Proyecto

La identificación de un proyecto se fundamenta en las causas que dan forma al

problema o la necesidad y en función de estas, determinar las posibles soluciones

que permitan atender dicha necesidad, de forma tal que se tome una carencia y se

transforme mediante la logística de un proyecto en bienes o servicios.


78

Según Miranda (2006), la solución consiste en descubrir alternativas para

aprovechar las oportunidades que permitan atender situaciones tales como el

incremento en la producción, mejora de la calidad de bienes y servicios ya

producidos, la reposición de infraestructura, entre otros.

Las variables que se analizan en la identificación de un proyecto son:

Antecedentes: se refiere a la descripción precisa de la situación o los

motivos que han originado el problema o necesidad que debe resolverse

con el proyecto.

Definición del problema: en este apartado se debe definir de manera clara y

concreta el problema vial que se resolverá con la intervención. Se puede

utilizar el método del árbol para identificar las causas y los efectos del

problema central.

Opciones de proyectos identificados: en esta etapa se formulan las

respectivas acciones para la solución del problema. Las alternativas deben

ser viables y pertinentes. Es importante analizar el nivel de incidencia de la

solución planteada y dar prioridad a aquellas puedan tener mayor

incidencia.

Alternativa de proyecto seleccionada: se realiza una comparación de las

ventajas y desventajas de cada una de las alternativas identificadas con el

objeto de seleccionar aquella o aquellas, que a partir del conocimiento y

experiencia del equipo encargado del proyecto, sean más viables y factibles

en función de la solución planteada.

Justificación de la intervención: explica la necesidad o razón de ser del

proyecto, es decir, las razones que motivan la acción propuesta.


79

Objetivos del proyecto: se debe especificar el objetivo general, el cual está

relacionado con la solución al problema, así como los objetivos específicos

que se persiguen con la realización del proyecto, estos deben estar en

correspondencia con el problema que se desea resolver y la disponibilidad

de recursos.

Los objetivos específicos están relacionados con la ejecución y operación

del proyecto, son la descripción de los logros parciales, se deben definir de

manera tal que puedan ser evaluados durante la ejecución de las obras o al

finalizar el proyecto.

Resultados esperados: los resultados esperados expresan los logros del

proyecto en calidad y cantidad, se construyen a partir de los objetivos

específicos. Se entienden como los productos del proyecto y se refieren a

las fases de ejecución y operación del proyecto.

Grupo meta o beneficiario: en esta sección se debe identificar y describir el

grupo o grupos que se beneficiarán con el proyecto. En los proyectos de

infraestructura vial los beneficiarios directos son aquellos usuarios de

transporte que utilizaran la infraestructura desarrollada o mejorada por el

proyecto.

Políticas y estrategias en que se enmarca el proyecto: el proyecto

propuesto debe estar vinculado a los lineamientos de la política nacional,

sectorial o local. Asimismo, se debe establecer cuál es su relación con otros

planes, programas o proyectos que se implementan en el área de

influencia.


80

2.2.6.2 Estudio de Mercado

El objetivo de un estudio de mercado varía según la naturaleza del proyecto que

queremos abordar. De esta forma, según Miranda (2006), para el sector privado el

objeto de estudio del mercado corresponde a cantidad de bienes y/o servicios

provenientes de la nueva unidad productora que la comunidad estaría dispuesta a

adquirir bajo ciertas condiciones, mientras que en el caso de proyectos de

naturaleza social, el estudio de mercado se inclina a la estimación de necesidades

colectivas indiferentemente de la capacidad de pago de estas.

El proyecto en cuestión es de índole social, por lo que este capítulo comprenderá

variables como servicio, beneficiarios directos, así como el análisis de la oferta y la

demanda.

Servicio: se definen con la mayor precisión posible, las características del

servicio de transporte vial que se desea prestar.

Beneficiarios directos: se pueden también definir como población objetivo,

corresponde a los usuarios de la infraestructura vial en estudio (que

también es la población afectada por el problema). En este caso el tamaño

del proyecto no afecta o varia la población objetivo, si no el nivel de servicio

y los costos generalizados de viaje.

Análisis de la demanda vial: la demanda vehicular es la cantidad de

vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta

vial (camino o carretera).

La Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de

Proyectos de Infraestructura Vial en Costa Rica especifica la metodología a


81

seguir para el cálculo de la demanda de transporte. Esta se presenta a

continuación:

La estimación de la demanda vehicular actual y proyectada se determina a

través de conteos vehiculares. Estos deben realizarse para cada tramo de

la carretera donde se considere que el flujo vehicular es uniforme, por lo

general, los tramos se definen entre centros de población o entre

intersecciones importantes.

Los conteos no deben realizarse en los centros de población para evitar la

influencia del tránsito local que no circula por el resto de la ruta nacional

analizada.

La tasa de flujo vehicular se define como el número de vehículos

observados en ambos sentidos de circulación dividido entre el periodo de

tiempo durante el cual se hizo la observación. De forma genérica, la tasa de

flujo puede establecerse para cualquier periodo de observación y

expresarse en cualquier unidad de tiempo (horas, minutos, días).

Para propósitos de planificación vial, generalmente se utiliza el Tránsito

Promedio Diario Anual (TPDA). Este corresponde al flujo vehicular

observado durante un año, expresado en vehículos por día. Sin embargo,

no es factible realizar conteos continuos en todos los tramos de la Red Vial

Nacional, por lo que se realizan conteos de menor duración para aproximar

el valor de TPDA.

Los conteos se pueden realizar de manera automática mediante la

instalación de medidores que registran la cantidad de ejes que circulan

durante las 24 horas del día. Esta es la mejor forma de determinar el TPDA.

Por otra parte, se pueden hacer conteos manuales durante periodos de 12


82

horas o menos, en cada una de las temporadas del año, para estimar el

Tránsito Promedio Diario Anual (TPD). Cuando el tránsito corresponde a

una estimación se utilizan las siglas TPD para su representación. En esta

investigación, se utilizará está ultima metodología, debido a las limitaciones

de equipo humano y tecnológico.

Para estimar el TPD a partir de conteos de duración menor a 24 horas, se

deberán utilizar los factores de expansión horaria procedentes de otro

conteo cuyas condiciones se consideren similares. Se debe indicar el valor

del factor usado y su fuente (localización y fecha).

Para obtener el TPD se multiplica el número de vehículos observados en la

i-ésima hora (Ni), por su respectivo factor de expansión horaria. El resultado

se divide entre la duración total de las observaciones expresadas en horas.

Se deben considerar las variaciones estacionales de las principales

actividades que generan el flujo vehicular y realizar conteos en las

diferentes temporadas del año. Por ejemplo, si las actividades generadoras

de tránsito vehicular se relacionan con el turismo, se recomienda realizar un

conteo en temporada baja y otro en temporada alta. Lo mismo sucede si las

principales actividades corresponden a cosechas que se presentan en un

periodo de tiempo específico.

En este caso no se pueden realizar conteos en distintas temporadas, se

pueden aplicar factores de variación estacional basada en los datos de una

estimación permanente representativa u otra fuente debidamente

documentada.

La Dirección de Planificación Sectorial del MOPT no cuenta con ninguna

estación permanente de conteo en el tramo donde se pretende construir la


83

cicloruta. Sin embargo, para el inventario de la Red Vial Nacional se

realizaron conteos breves frente a la escuela de Astúa Pirie. Estos

muestran un tránsito promedio diario de 4.370 en 2004 y 4.818 en 2006.

El 27 de abril de 2012, ingenieros de la Gerencia de Contratación de Vías y

Puentes de CONAVI realizaron observaciones del tránsito vehicular en la

ruta de interés. La duración del muestreo fue de 45 minutos en el tramo La

Rita - Cariari y 27 minutos en el tramo Cariari - Cruce a Campo Dos. Las

observaciones se realizaron aproximadamente a las 11 a.m. en condición

seca y a las 3 p.m. en condición lluviosa.

Se estimó que el tránsito promedio diario era de 5952 en el tramo La Rita-

Cariari y 3963 en el tramo Cariari-Cruce a Campo Dos. Este último valor se

considera poco confiable, porque existen variaciones considerables en el

tránsito vehicular entre los tramos Cariari-Campo Cinco y Campo Cinco-

Campo Dos. Se aplicaron factores de expansión horaria con base en la

estación de peaje de la carretera Braulio Carrillo y no se utilizaron factores

de variación diaria ni estacional.

Análisis de la oferta de transporte: en esta sección se detalla la oferta de

transporte disponible, tanto de la infraestructura como de otros medios de

transporte, si estos son pertinentes al caso.

Respecto a la infraestructura vial existente, su descripción comprenderá su

composición geométrica, características de la sección transversal, estado

del sistema de drenaje pluvial, caracterización de taludes y estado de la

estructura de pavimento.


84

2.2.6.3 Estudio Técnico

Según Rosales (2009), un estudio técnico permite proponer y analizar las

diferentes opciones tecnológicas para producir los bienes o servicios que se

requieren, y verifica la factibilidad técnica de cada una de ellas. El análisis

identifica los equipos, la maquinaria, las materias primas y las instalaciones

necesarias para el proyecto y, por lo tanto, los costos de intervención y de

operación así como el capital de trabajo que se necesita. La elaboración de este

estudio implica el análisis de las siguientes variables

Las variables a considerar durante la elaboración del estudio técnico serán:

Localización del proyecto: El estudio de localización tiene como propósito

seleccionar la ubicación geográfica más conveniente para el proyecto.

Tamaño del proyecto: se puede definir como la capacidad de producción o

de prestación de servicios por un período dado.

Tecnología: procedimientos y medios que el proyecto utilizará para la

producción del bien o servicio.

Ingeniería del proyecto: en este apartado se incluyen los siguientes puntos

o Definición de rubros o actividades.

o Especificaciones técnicas que deben ser atendidas en la ejecución y

operación del proyecto.

o Requerimiento de seguridad o especiales.


85

Aspectos administrativos: comprende la realización de los siguientes

aspectos:

o Planificación y programación de la fase de ejecución: el equipo

responsable de elaborar el proyecto debe identificar las actividades

por realizar para alcanzar los objetivos, las fechas de inicio y

finalización de cada una de ellas, así como los recursos que

demandarán, según Rosales (2009).

o Estructura organizacional: se refiere a establecer la estructura

organizacional y administrativa que se requiere implementar para

llevar a cabo el proyecto y ubicar la responsabilidad de cada uno de

los actores.

o En la etapa de operación del proyecto se deben detallar los

diferentes departamentos de la entidad que administrarán el proyecto

en esta fase, indicando si se efectuará una implementación

progresiva de la organización o se comenzará con la que será

definitiva.

Costos: se debe especificar los costos que implica la ejecución y operación

del proyecto.

2.2.6.4 Análisis de Costos

En este punto, se deben considerar los costos correspondientes a la inversión y la

operación del proyecto, así como los gastos financieros en caso de contemplarse

un endeudamiento para la ejecución del mismo.

Dentro de los indicadores a contemplar, se encuentran:


86

El Valor Actual de los Costos (VAC)

El VAC del proyecto se calcula utilizando el flujo de costos, lo que facilita

comparar la oportunidad que ofrece el mercado de realizar la inversión que

se requiere por el proyecto, en relación con otros proyectos, en este

sentido, permite establecer un orden de prioridad de inversiones, con el

propósito de reflejar rentabilidad social del proyecto. Consiste en calcular el

valor actual de los costos totales del proyecto utilizando la tasa social de

descuento. Se debe indicar el resultado en unidades monetarias. Su

fórmula es:

∑

( )

Donde:

Ct = costo total del proyecto

t = años correspondientes a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n

0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la fase de inversión

r = tasa social de descuento (TSD)

Costo Anual Equivalente (CAE)

El CAE es una medida que pretende expresar todos los costos de un

proyecto igual por un año. Para ello se utilizan métodos de descuento. Se

usa para comparar alternativas que producen el mismo resultado o

beneficios, pero que difieren en su costo. Se escogerá aquella alternativa

de menor costo anual. Se obtiene a partir del valor actual de los costos

(VAC), utilizando la siguiente fórmula:


87

( )

( )

Donde:

t = años correspondientes a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n

r = tasa social de descuento (TSD)

El CAE se expresa en unidades monetarias.

2.2.6.5 Evaluación Económica - Social

La evaluación económica-social de un proyecto consiste en realizar una

comparación entre los recursos que, según lo estimado, van a ser utilizados y los

beneficios esperados, con el propósito de determinar si el proyecto se adecua a

los objetivos planteados y, por lo tanto, se asignan óptimamente los recursos de la

sociedad. (Rosales, 2009).

Los pasos a seguir para el desarrollo de este capítulo son los siguientes:

1. Identificar los beneficios y costos directos e indirectos considerando la

situación con proyecto y sin proyecto.

2. Clasificar los bienes y servicios en comercializables y no comercializables.

3. Convertir los precios de mercado de los bienes y servicios en precios

sociales o precios sombra. Para ello se lleva a cabo lo siguiente:

a. Se elimina del flujo económico todas las transferencias, las cuales

corresponden a impuestos, subsidios, donaciones, contribuciones al

seguro social entre otras.


88

b. Realizar el ajuste para eliminar las distorsiones de los precios de

mercado de los bienes y servicios comercializables. Para esto se

utilizan las razones precio de cuenta que se han calculado para

Costa Rica.

c. Realizar el ajuste para eliminar las distorsiones de los precios de

mercado de los bienes y servicios no comercializables.

4. Montar el flujo económico social y calcular los indicadores VANE y TIRE.

2.2.6.5.1 Precios sociales

Los costos de inversión y mantenimiento (costos directos del proyecto) que se

indican en el flujo financiero, se transformarán a precios sombra para eliminar las

distorsiones del mercado. Para ellos se utilizarán las Razones de Precios de

Cuenta (RPC) que se presentan en la Tabla 2.

Tabla 2: Razones precio de cuenta.

Variables RPC Valor Fuente

Mano de obra calificada RPCMOC 0,852 1/ AyA

Mano de obra no calificada RPCMONC 0,750 2/ ICE

Divisa RPCD 1,098 3/ AyA

Equipo Nacional RPCE 0,830 4/ ICE

Bienes y servicios no comercializables FCS 0,946 5/ AyA

Capital T.S.D 12% Mideplan

1/. Valor construido para el Proyecto: Construcción del Alcantarillado Sanitario para el Distrito de Jacó. Grupo de estudiantes del Programa de Maestría en Gerencia de Proyectos del ICAP. Séptima Promoción 2005.

2/ y 4/. Valores utilizados por el ICE y tomados del documento: Informe Precios Sombra en Costa Rica.

3/ y 5/. Valores construidos para el Proyecto Mejoramiento del Medio Ambiente del Área Metropolitana de San José, Costa Rica, Grupo de estudiantes del Programa de Maestría en Gerencia de Proyectos del ICAP. Novena Promoción 2006.

Fuente: Curso de Evaluación Económica-Social de Proyectos, ICAP 2012.


89

De acuerdo Rosales y Picado, 2008, las razones precio cuenta se definen de la

siguiente manera:

Razón precio de cuenta de la mano de obra calificada (RPCMOC): Esta

razón, sirve para eliminar las distorsiones a los pagos por contratar fuerza

de trabajo calificada. Para este proyecto, se utilizará la RPCMOC calculada

por un grupo de estudiantes del Programa de Maestría en Gerencia de

Proyectos, para ser utilizado en el proyecto del alcantarillado sanitario de

Jacó. RPCMOC = 0,852. Las distorsiones relacionadas con la mano de

obra calificada están referidas a un porcentaje de las cargas sociales que

son transferencias y que están asociadas a este tipo de fuerza de trabajo.

Razón precio de cuenta de la mano de obra no calificada, RPCMONC:

Esta razón, sirve para eliminar las distorsiones a los pagos por contratar

fuerza de trabajo no calificada. Para este proyecto, se utilizará la

RPCMONC que utiliza el ICE para las evaluaciones de los proyectos que

formulan, RPCMONC = 0,750.

Razón precio de cuenta de la divisa RPCD: Esta razón permite eliminar

las distorsiones de la divisa, y su cálculo se mide a través de los impuestos

aduanales pagados por las importaciones. Para tal efecto, se utilizó la

información suministrada por el Banco Central, donde se detallan el tipo de

cambio oficial, los valores de las importaciones y los ingresos por impuestos

a las importaciones, con lo cual se puede determinar la tasa promedio

aduanal que pagan las importaciones, que es de 9.8% del valor, es decir,

que la RPCD = 1,098 lo que evidencia que el Colón está subvalorado

respecto al Dólar.

Razón precio de cuenta para equipos RPCE: Este factor permite corregir

las distorsiones asociadas al equipo nacional que se comprará para el


90

proyecto, utilizando para tal efecto, la razón precio de cuenta para los

equipos calculada por el ICE, RPCE = 0,830, Estos factores han sido

aceptados por organismos internacionales como el BID y el BM.

Factor de corrección estándar (FCS): Este factor de corrección se calcula

con respecto a información proporcionada por el Banco Central de Costa

Rica, correspondiente a los valores de importaciones, exportaciones y los

respectivos ingresos por pago de impuestos y derechos. El factor de

corrección estándar, FCS, permite eliminar las distorsiones a los precios de

mercado de los bienes y servicios asociados al proyecto que son de

carácter no comercializables, es decir, domésticos, para tal efecto, el FCS =

0,946.

Tasa social de Descuento (TSD): se utilizará la tasa social de descuento,

TSD = 12%, esta es la tasa que se utiliza para la evaluación social en

proyecto de este tipo, además, es la tasa que permite equilibrar una tarifa

económica y social posible de pagar.

2.2.6.5.2 Cálculo de los beneficios directos

Se utilizará el programa HDM-4 (Highway Development and Management) para

estimar los beneficios por ahorros en el tiempo de viaje en los ocupantes de

vehículos motorizados debido a la construcción de la cicloruta. Para la situación

base se considerará un factor de 0,75 como reducción de la velocidad del tránsito

motorizado debido al tránsito no motorizado. Este factor puede variar entre 0,4

(reducción significativa) y 1,0 (sin reducción).

Los costos unitarios de los insumos para la operación vehicular fueron

determinados por la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT. Estos valores


91

se remitieron al CONAVI el 22 de febrero de 2012 y están expresados en dólares.

En la Tabla 3 se presenta el precio social para cada uno de los insumos según el

tipo de vehículo.

Tabla 3: Precio social de los insumos para la operación vehicular según el tipo de vehículo.

Veh

ícul

o nu

evo

Llan

tas

Com

bust

ible

(p

or li

tro)

Lubr

ican

tes

(por

litro

)

Man

o de

ob

ra m

ante

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Sal

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la

tripu

laci

ón

(por

hor

a)

Gas

tos

anua

les

gene

rale

s

Val

or d

el

tiem

po d

e tra

bajo

(por

ho

ra)

Val

or d

el

tiem

po d

e no

trab

ajo

(por

hor

a)

Liviano $11 826 $60,5 $0,91 $7,20 $1,77 $1,73 $42,8 $8,33 $7,64

Carga liviana $34 425 $109,2 $0,91 $7,20 $1,77 $1,73 $113,1 $1,18 $0,38

Bus $75 330 $546,0 $0,78 $6,47 $1,77 $1,77 $156,7 $5,09 $1,76

2 ejes $49 109 $336,0 $0,78 $6,47 $1,77 $1,77 $216,6 $2,68 $0,38

3 ejes $121 500 $713,9 $0,78 $6,47 $1,77 $1,77 $145,6 $2,01 $0,38

5 ejes $96 390 $713,9 $0,78 $6,47 $1,77 $2,21 $133,5 $2,25 $0,42

Fuente: Planificación Sectorial, 2012.

La evaluación se realizará utilizando los costos listados en la Tabla 3, con

excepción del valor del tiempo. Esto se hace para que los valores del tiempo sean

equivalentes a los que se usan en la metodología simplificada de la Dirección de

Planificación Sectorial. Se hace la diferencia de que los valores del valor de tiempo

en la Tabla 4 son por persona, por ello, se hace necesario ajustarlos por el número

de pasajeros por vehículo. Se asume que el 75% de los viajes son de trabajo.

Tabla 4: Valor del tiempo.

Valor del tiempo de trabajo (por

hora por persona)

Valor del tiempo de no trabajo (por hora

por persona)

Pasajeros por vehículo

Valor del tiempo ponderado (por

hora por vehículo)

Liviano $6,52 $5,98 1,6 ₡5 261

Carga liv. $1,30 $0,42 1,4 ₡780

Bus $5,40 $1,87 40,0 ₡93 122

2 ejes $3,12 $0,44 1,4 ₡1 769

3 ejes $3,22 $0,61 1,0 ₡1 324


92

Valor del tiempo de trabajo (por

hora por persona)

Valor del tiempo de no trabajo (por hora

por persona)

Pasajeros por vehículo

Valor del tiempo ponderado (por

hora por vehículo)

5 ejes $3,61 $0,67 1,0 ₡1 482

Fuente: La última columna corresponde a datos de Planificación Sectorial en 2010.

El programa HDM-4 también se podrá utilizar para calcular el cambio en el tiempo

de viaje de los ciclistas debido a la construcción de la cicloruta. Para la situación

base se utilizará un factor de 0,85 como reducción de la velocidad del tránsito no

motorizado debido al tránsito motorizado. Este factor varía entre 0,4 (reducción

significativa) y 1,0 (sin reducción). Se considera importante aclarar que la

disminución en la velocidad de los ciclistas es considerable cuando los vehículos

automotores, especialmente los pesados, viajan a altas velocidades debido al

desplazamiento del aire que empuja al ciclista hacia afuera de la vía y luego lo

succiona.

Se valoró el tiempo de viaje para los ciclistas en ₡1 823 por hora. Este valor

corresponde al ingreso mensual per cápita obtenido a partir de la Encuesta

Nacional de Hogares de 2012 (₡315 084), dividido entre 172 horas al mes.

La energía consumida por los ciclistas se valoró en ₡2,50 por kilocaloría, lo cual

toma en consideración el costo aproximado de la comida requerida para reponer

tal energía al ciclista; no así la disposición a pagar por evitar el cansancio físico.

Para realizar una cuantificación de los beneficios derivados de la reducción del

riesgo de sufrir accidentes de tránsito por parte de los ciclistas, se estimó un valor

de 87,5 millones de colones por muerte evitada, basándose en la sentencia N°

266-2011 que emitió el Tribunal Contencioso Administrativo el día 18 de mayo de

2011. En este caso, se condenó al Estado al pago 175 millones de colones por la

muerte de dos personas, además el CONAVI se vio obligado a construir un puente


93

peatonal. Este valor se aumentó a 97 millones de colones por persona por efecto

de la inflación.

Las limitaciones de este estudio no permiten incluir en el flujo económico-social

una serie de variables cuya existencia se conoce, pero que son difíciles de

cuantificar en términos monetarios. Por ello, solamente se hará una breve mención

de algunas de ellas.

- No se calcularán los aumentos en los costos de operación durante el

proceso constructivo.

- Tampoco se calcularán los beneficios por el mejoramiento del sistema de

alcantarillado pluvial

- No se cuantificará el beneficio para los peatones.

Los indicadores que se utilizan en la evaluación económica-social son los

siguientes:

Valor Actual Neto Económico (VANE)

El VANE se define como el valor actualizado de los beneficios sociales

menos el valor actualizado de los costos sociales, descontados a la tasa

social de descuento, durante la vida útil del proyecto.

Donde:

I0: inversión inicial en el año cero.

Bt. = beneficios del proyecto en el año t


94

Ct. = costos del proyecto en el año t

t = años correspondientes a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n.

0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la inversión.

TSD = tasa social de descuento

El criterio del VANE indica que conviene ejecutar el proyecto si el VANE es

mayor o igual a cero.

Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE)

La TIRE corresponde a aquel valor de la tasa de descuento que hace cero

el VANE del proyecto.

Donde:

I0 = Valor social de la inversión actualizado al año 0.

Bi = Beneficio social en el año i del proyecto.

Ci = Costo social en el año i del proyecto.

El criterio de decisión indica que si la TIRE del proyecto es mayor o igual

que la tasa de descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no

resulta conveniente ejecutarlo.


95

Relación Beneficio-Costo (R B/C)

Es un indicador que relaciona la sumatoria de todos los costos actualizados

del proyecto con la sumatoria de todos los beneficios actualizados durante

su vida útil, descontados a la tasa social de descuento (TSD). Se expresa

mediante la siguiente fórmula:

Donde,

Bi = Beneficio social en el año i del proyecto.

Ci = Costo social en el año i del proyecto.

TSD = Tasa de social de descuento.

2.2.6.6 Evaluación de Impacto Ambiental

La SETENA define la evaluación de impacto ambiental como “…un procedimiento

administrativo científico-técnico que permite identificar y predecir cuales efectos

ejercerá sobre el ambiente, una actividad, obra o proyecto, cuantificándolos y

ponderándolos para conducir a la toma de decisiones”. De forma general, la

Evaluación de Impacto Ambiental, abarca tres fases: a) la Evaluación Ambiental

Inicial, b) la confección del Estudio de Impacto Ambiental o de otros instrumentos

de evaluación ambiental que corresponda, y c) el Control y Seguimiento ambiental

de la actividad, obra o proyecto a través de los compromisos ambientales

establecidos”.


96

El propósito de la evaluación ambiental es asegurar, que las opciones de

desarrollo bajo consideración sean ambientalmente adecuadas y sustentables, y

que toda consecuencia ambiental sea reconocida en el ciclo del proyecto y tomada

en cuenta para el diseño del mismo. Es de vital importancia que el desarrollador

tenga en cuenta el conjunto de elementos del sistema ambiental, que le permitan

un análisis o estrategia de aprendizaje de la situación a evaluar, tomando en

cuenta las potencialidades y oportunidades con que cuenta.

La evaluación ambiental identifica maneras de mejorar ambientalmente los

proyectos y evitar, minimizar y/o compensar los impactos adversos o negativos.

Dicha evaluación alerta a los diseñadores y ejecutores de las obras, sobre la

existencia de impactos y la problemática que implica.

Entonces, la evaluación ambiental:

Posibilita tratar los problemas ambientales de manera oportuna y práctica.

Reduce la necesidad de imponer limitaciones al proyecto, tomando los

pasos apropiados con anticipación e incorporarlos dentro del diseño del

proyecto.

Ayuda a evitar costos y demoras en la implementación producidos por

impactos ambientales no anticipados.

Así mismo, la evaluación ambiental permite ponderar las oportunidades de

mejoramiento en la calidad y equilibrio de un sistema, en función del factor

antrópico que se ve afectado positiva o negativamente pero de manera directa.

Al igual que los análisis económicos, financieros, técnicos, entre otros, la

evaluación ambiental forma parte de la preparación del proyecto, y por tanto, es

responsabilidad del desarrollador y se encuentra íntimamente ligada a otros

aspectos de la formulación del proyecto, lo cual garantiza que las consideraciones

http://es.wikipedia.org/wiki/Desarrollo_sustentable

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_proyecto_%28ingenier%C3%ADa%29


97

ambientales cobren su debida importancia durante la toma de decisiones

referentes a la selección, ubicación y diseño del proyecto.

Las disposiciones establecidas mediante la Ley Nº 7554 del 4 de octubre de 1995,

Ley Orgánica del Ambiente, así como en el Decreto Ejecutivo 32712-MINAE,

indican que la primera herramienta para realizar los procesos de Evaluación de

Impacto Ambiental, según la naturaleza de estos, corresponde al documento de

Evaluación Ambiental (D1) para todos aquellos proyectos que se encuentren

localizados en espacios sin planes reguladores aprobados por la SETENA.

Por lo tanto, este será el instrumento primero a utilizar a fin de identificar los

alcances del impacto ambiental producto del proyecto en cuestión, así como las

medidas a tomar según las disposiciones establecidas en el marco legal

costarricense.

De acuerdo a la Guía del MIDEPLAN, la identificación y valoración de los impactos

ambientales se deben realizar de acuerdo con la metodología que se especifica en

el Instructivo para la valoración de impactos ambientales del Decreto Ejecutivo

32966-MINAE; en el cual se identifican las actividades potencialmente impactantes

en los factores ambientales potencialmente impactados, para el período de

construcción, la fase de operación y la fase de cierre al final de su vida útil

(abandono), cuando las circunstancias así lo requieran.

Los impactos se valoran de acuerdo con su importancia, la cual considera los

siguientes elementos: naturaleza (impacto beneficioso o perjudicial), extensión

(área de influencia), persistencia (permanencia del efecto), sinergia (potenciación

de la manifestación), efecto, recuperabilidad, intensidad, momento, reversibilidad,

acumulación y periodicidad. Esta valoración permite clasificar los impactos en

irrelevantes o compatibles, moderados, severos y críticos.


98

Una vez valorados los impactos, se procede a determinar las medidas de

intervención que se requerirán, de acuerdo con los lineamientos indicados en el

Instructivo para la valoración de impactos ambientales del Decreto Ejecutivo

32966-MINAE.

Po otra parte, según el Decreto Ejecutivo 32712-MINAE, el formulario D1 está

compuesto por siete secciones:

Sección I: Introducción General

o Llenado electrónico del formulario para posterior presentación ante la

SETENA.

o Organización temática.

Sección II: Información General.

o Datos generales.

o Declaración Jurada de Compromisos Ambientales.

o Requisitos legales.

o Documentos técnicos complementarios.

o El estudio de ingeniería básica del terreno.

o El estudio de geológico del terreno.

o El reporte arqueológico rápido del terreno.

o Caracterización básica del área del proyecto y sus áreas de

influencia.

o Datos climáticos sobre el Área del Proyecto.

Sección III

o Consumo/Afectación.

o Agua.

o Suelo.

o Energía.


99

o Biotopos.

o Impacto en agua, aire, suelo y humano.

o Aire.

o Agua.

o Suelo.

o Humano.

o Otros riesgos. o Manejo de combustible fósil.

o Manejo de agroquímicos.

o Manejo de sustancias peligrosas.

o Manejo de material radioactivo.

o Manejo de bioriesgos.

Sección IV: Marco Jurídico que regula la Gestión Ambiental.

Sección V: Medidas ambientales asociadas al proyecto.

Sección VI: Criterios de ponderación y medición de la Significancia de

Impacto Ambiental (SIA).

Sección VII: Llenado de la matriz de efectos acumulativos.

Como resultado del desarrollo del documento de Evaluación del Impacto

Ambiental, formulario (D1) se analiza y desarrollan los siguientes aspectos de

relevancia:

Descripción del proyecto, de forma tal que se puedan identificar todas las

actividades que podrían tener interacción con el ambiente.


100

Descripción del medio ambiente natural: consiste en una descripción del

entorno donde se desarrollará el proyecto, con el fin de identificar todos

aquellos factores ambientales que podrían ser susceptibles de afectación.

Identificación de impactos ambientales: se identifican las interacciones

entre el proyecto y su entorno, es decir, los impactos ambientales.

Predicción e interpretación de impactos: se predice el comportamiento de

cada impacto a través del tiempo y el espacio, y se analizan los mismos.

Medidas de control ambiental: se definen las obras, acciones o

procedimientos que son recomendados para minimizar los efectos adversos

del proyecto evaluado, hasta llevarlos a un nivel no significativo.

Evaluación global: corresponde al análisis completo del efecto del proyecto

sobre el medio. Este se realiza mediante una sumatoria de todos los

impactos particulares para establecer un valor integral del proyecto

propuesto sin y con medidas de control.

2.2.6.7 Plan de Ejecución.

El Plan de Ejecución constituye una guía para el Gerente del Proyecto y

comprende los principales elementos a ser considerados para la ejecución del

proyecto objeto de análisis y las recomendaciones para su implementación

exitosa. De acuerdo a los lineamientos brindados por el ICAP, este es el contenido

del Plan de Ejecución:

Como primer punto se realiza el análisis de viabilidad del proyecto, con el

propósito de determinar la posibilidad que tiene el proyecto de lograr sus

objetivos mediante la superación de las restricciones que le impone el


101

medio ambiente. Se determina que papel pueden jugar los actores

involucrados en el proyecto y se plantean estrategias para lograr su apoyo

o como mínimo una posición neutra.

Se presenta la descripción de la programación física y financiera de la

ejecución del proyecto. La programación es determinante para la definición

del orden, secuencia y duración de las actividades además de los recursos

humanos y materiales que en la planificación se consideraron necesarios

para culminar con éxito la fase de ejecución.

Las actividades tienen definida la secuencia lógica (actividades

predecesoras y sus sucesoras) y la duración de cada una de las mismas.

Esto comprende la medición de los tiempos tempranos y tardíos de

ejecución y las holguras totales y libres. Todo ello permitirá la medición

cuantitativa del avance, logro y eficiencia del uso de los recursos invertidos

en el mismo. Con ello se provee de insumos a los Administradores del

Proyecto para la adecuada toma de decisiones y manejar preventivamente

las variables que pueden aparecer como contingencias.

La programación financiera muestra la descripción de los recursos que

demanda el proyecto, el cálculo de los costos por actividad, el costo global y

la programación de desembolsos. Todo ello redunda en el beneficio de

permitir el adecuado flujo de efectivo para cubrir los costos del proyecto.

La programación física y financiera se realiza por medio del programa

Microsoft Project, el cual se utiliza para determinar la ruta crítica, las

holguras por actividad, los recursos requeridos y el flujo de caja.

En la siguiente sección se describe el proceso de planificación organizativa

de la ejecución del proyecto. Esta planificación es de suma importancia


102

porque establece los parámetros que permite la asignación de

responsabilidades específicas y recursos, las relaciones de autoridad y

mecanismos de comunicación entre los participantes del proyecto. Todo

esto conlleva a la selección de un modelo organizacional que en este caso

es matricial.


103

CAPITULO 3 MARCO REFERENCIAL


104

Capítulo 3: Marco Referencial

3.1 Introducción

El marco referencial es un instrumento de apoyo, en él se recopilan las

experiencias nacionales e internacionales referentes a proyectos de ciclorutas.

Por otra parte se brinda una descripción del contexto referido a la

microlocalización y macrolocalización de la zona donde se ubica el proyecto.

3.2 Caracterización

3.2.1 Macrolocalización

La Ruta Nacional N°247 se ubica en el cantón de Pococí, esta carretera es una

importante vía de comunicación ya que atraviesa todo el cantón de Pococí (en

sentido norte-sur) y comunica la Ruta Nacional N°32 con Puerto Lindo (Río

Colorado).

Pococí es el segundo cantón de la provincia de Limón y está conformado por seis

distritos, los cuales son Guápiles, Jiménez, Rita, Roxana, Cariari y Colorado. La

Municipalidad de Pococí indica que próximamente se incluirá en la División

Territorial de Costa Rica 2013-2016 un séptimo distrito con el nombre de La

Colonia.

El cantón de Pococí posee una extensión de 2.403,49 km2, limita al norte con

Nicaragua y el mar Caribe, al sur con la provincia de Cartago, al este con los


105

cantones de Guácimo y Siquirres, ambos pertenecientes a la provincia de Limón, y

al oeste con las provincias de Heredia y San José.

Según los resultados generales de población y vivienda del Censo 2011, el cantón

de Pococí tiene una población de 125.962 habitantes, de los cuales el 50,2% son

hombres y el 49,8% son mujeres. Los distritos de Guápiles y Cariari concentran el

56% de la población con 70.645 habitantes, tal como puede observarse en la

Tabla 5.

Tabla 5: Distribución de la población del cantón de Pococí por distrito y sexo.

Distrito Total

Hombres Mujeres Total

Guápiles 17.541 18.928 36.469

Jiménez 5.190 5.311 10.501

Rita 12.283 11.758 24.041

Roxana 9.016 7.774 16.790

Cariari 17.099 17.077 34.176

Colorado 2.144 1.841 3.985

Total 63.273 62.689 125.962 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez a partir de los datos del Censo del 2011 del Instituto

Nacional de Estadística y Censos.


106

Gráfico 1: Distribución de la población del cantón de Pococí por distrito.

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez a partir de los datos del Censo del 2011 del Instituto


Por otro lado, en el Gráfico 1 puede observarse la distribución de la población en

los diferentes distritos del cantón de Pococí, en donde el distrito de Cariari cuenta

con el 27,13% de la población de los 6 distritos.

Asimismo, en la Tabla 6 se identifica que el 59,2% de los habitantes del cantón de

Pococí viven en la zona urbana y el 40,8% en la rural.

28,95%

8,34%

19,09%

13,33%

27,13%

3,16%

Guápiles

Jiménez

Rita

Roxana

Cariari

Colorado


107

Tabla 6: Distribución de la población urbana y rural por distrito en el cantón de Pococí.

Distrito Total

Urbano Rural Total

Guápiles 31.577 4.892 36.469

Jiménez 4.667 5.834 10.501

Rita 8.135 15.906 24.041

Roxana 6.672 10.118 16.790

Cariari 22.574 11.602 34.176

Colorado 906 3.079 3.985

Total 74.531 51.431 125.962 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez a partir de los datos del Censo del 2011 del Instituto


Gráfico 2: Distribución de la población urbana y rural por distrito en el cantón de Pococí.




108

En el Gráfico 2 se puede apreciar la distribución de la población según su origen

rural o urbano tal como fue plasmada en la Tabla 6, en donde la mayor parte de la

población en los distritos de Cariari y Guápiles vive en la zona urbana.

Por otra parte, en la Figura 8 puede observarse el total de habitantes por distrito

en el cantón de Pococí. Los distritos que presentan la mayor población son

Guápiles y Cariari.

Con respecto a las características económicas del cantón de Pococí y tal como

puede visualizarse en la Tabla 7, así como en el Grafico 3, se destaca que la

mayor parte de la población ocupada mayor de 15 años (15.920 personas) se

dedica a actividades relacionadas con la agricultura, ganadería y pesca. En

segundo lugar se encuentra el comercio y la reparación de vehículos donde se

contabilizaron 7.398 personas. En tercer lugar las actividades relacionadas con la

industria manufacturera, a la que se dedican 3.634 personas del total de la

población ocupada.


109

Figura 8: Número de habitantes por distrito en el cantón de Pococí.

Fuente: Elaborado por la USI de CONAVI a partir de los datos del Censo 2011.


110

Tabla 7: Distribución de la población ocupada entre las principales ramas de actividad.

Rama de actividad Número

personas Porcentaje

Agricultura, ganadería y pesca 15.920 36,3%

Minas y canteras 69 0,2%

Industrias manufactureras 3.634 8,3%

Suministro de electricidad y gas 298 0,7%

Suministro de agua 227 0,5%

Construcción 2.072 4,7%

Comercio y reparación de vehículos 7.398 16,9%

Transporte y almacenamiento 1.861 4,2%

Alojamiento y servicios de comida 1.861 4,2%

Información y comunicación 160 0,4%

Financieras y de seguros 415 0,9%

Actividades inmobiliarias 61 0,1%

Profesionales, actividades científicas y técnicas

480 1,1%

Actividades administrativas y servicios de apoyo

1.349 3,1%

Administración pública 1.183 2,7%

Enseñanza 2.789 6,4%

Salud humana 1.384 3,2%

Artísticas y recreativas 297 0,7%

Otras actividades de servicio 937 2,1%

Hogares calidad empleadores 1.454 3,3%

Totales 43.849 100,0% Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez a partir de los datos del Censo de 2011 del Instituto



111

Gráfico 3: Distribución de la población ocupada entre las principales ramas de actividad.



3.2.2 Microlocalización

El presente proyecto plantea de acuerdo a las recomendaciones brindadas por la

Dirección General de Ingeniería de Transito, que la cicloruta se extienda paralela a

la Ruta Nacional N°247, desde el cruce a Roxana (intersección con la Ruta

Nacional N°248) hasta el cruce a Campo Dos (intersección con la Ruta Nacional

814), por lo tanto, la zona de influencia directa comprende parte de los distritos de

Cariari, Rita y Roxana.


112

Las poblaciones más cercanas al proyecto son La Cruz, Cruce de Jordán, Pueblo

Nuevo, Astúa Pirie, Cariari, Pueblo Triste, Campo Cinco y Coopecariari, tal como

se observa en la Figura 9.

Figura 9: Poblaciones más cercanas al proyecto.


113

El uso del suelo en los alrededores de la ruta se caracteriza por la presencia de

fincas dedicadas al cultivo del banano, además se ubican algunas poblaciones, la

más importante es la de Cariari.

3.2.3 Caracterización Institucional

De acuerdo a la Ley N° 7798, el Consejo Nacional de Vialidad es un órgano de

desconcentración máxima, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes,

con personería jurídica instrumental y presupuestaria para administrar el Fondo

Vial, al que se le encarga la conservación y construcción de las carreteras, calles

de travesía y puentes de la Red Vial Nacional; permitiéndole suscribir los contratos

y empréstitos necesarios para el ejercicio de sus funciones.

Esta Ley declara la conservación vial como actividad ordinaria de servicio público

e interés nacional. Asimismo, establece que el CONAVI debe ser administrado por

el Consejo de Administración como máximo órgano directivo de la organización; el

cual está integrado de la siguiente manera:

El Ministro de Obras Públicas y Transportes –quien lo preside–.

Dos representantes del Ministerio de Obras Públicas y Transportes

(MOPT).

Un representante de la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica.

Dos representantes de la Unión de Cámaras y Asociaciones de la Empresa

Privada.

Un representante de las municipalidades.

El Fondo Vial que administra el CONAVI está conformado por los siguientes

tributos, ingresos y bienes:


114

Una contribución especial sobre la distribución nacional o internacional de

combustibles y energéticos derivados del petróleo, cuya tarifa sería de un

15%.

El monto equivalente al 50% de los ingresos recaudados por el impuesto a

la propiedad de vehículos, previsto en el artículo 9º de la Ley N° 7088.

Los créditos nacionales e internacionales debidamente aprobados por la

Asamblea Legislativa y que la ley le faculta.

Las donaciones y las ganancias o utilidades que produzca la inversión de

excedentes.

El producto de los peajes sobre puentes y vías públicas, no sujetos a

concesiones de obra pública.

Las multas por infracción a las normas sobre pesos y dimensiones de

vehículos.

Los recursos que por transferencia realice el Ministerio de Hacienda, por

concepto de aplicación de la Ley Nº 7088.

Los demás bienes, muebles, inmuebles y derechos que lo integren

El artículo 4 de la misma ley establece los siguientes objetivos del CONAVI:

Planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la

conservación y la construcción de la Red Vial Nacional, en concordancia

con los programas que elabore la Dirección de Planificación Sectorial de

MOPT.

Ejecutar, mediante contratos, las obras, los suministros y servicios

requeridos para el proceso de conservación y construcción de la totalidad

de la Red Vial Nacional.


115

Fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de

calidad.

Administrar su patrimonio

La ley fija que el ámbito de acción del CONAVI se circunscribe exclusivamente a la

Red Vial Nacional y establece las siguientes prioridades en el uso del

financiamiento local:

Conservación:

o Mantenimiento rutinario

o Mantenimiento periódico

Mejoramiento

Rehabilitación

Reconstrucción

Construcción de obras viales nuevas

Políticas de intervención de la Red Vial Nacional.

Visión

Ser una entidad eficiente y oportuna en la administración de recursos, con alto

compromiso de servicio y calidad, reconocida a nivel nacional e internacional, que

promueve la incorporación de innovaciones tecnológicas para consolidar la Red

Vial Nacional en términos adecuados de niveles de servicio y seguridad acordes

con el desarrollo socioeconómico de Costa Rica.

Misión

Garantizar el bienestar y desarrollo de Costa Rica, mediante la sostenibilidad de la

red vial nacional, a través de contratos y convenios con terceros, que aseguren


116

condiciones óptimas de operación, mediante un proceso de mejora continua y en

armonía con el ambiente.

En junio de 2008 el Consejo de Administración del CONAVI aprobó las políticas de

intervención de la Red Vial Nacional que orientan el quehacer institucional para

garantizar la seguridad de todos los usuarios del sistema vial y contribuir con el

desarrollo socio – económico del país. En la Figura 10 se muestra un resumen de

las cuatro políticas de acción, las que se ubican en el eje vertical se dirigen a la

seguridad vial y las que se ubican en el eje horizontal se dirigen a recuperar o

mejorar la capacidad funcional y estructural de la infraestructura existente.

Figura 10: Políticas de atención de la Red Vial Nacional.

Fuente: Elaborado Por Ruth Quesada y Jason Pérez.

Como institución que brinda un servicio público trascendental para el desarrollo

económico y social del país, se considera que el CONAVI debe encargarse de dos

Políticas de

atención de la RVN

Brindar condiciones de seguridad vial

Garantizar la transitabilidad

segura

Mejorar la capacidad

funcional y/o estructural de las carreteras

Recuperar la capacidad funcional y

estructural de los puentes


117

temas fundamentales, el de la seguridad en nuestras carreteras y el de garantizar

la transitabilidad por la Red Vial Nacional de manera permanente.

Esta política establece, por lo tanto, que en primera instancia el CONAVI debe

garantizar la movilización a través de la Red Vial Nacional, para lo cual

implementará los programas de mantenimiento y conservación que requieran tanto

carreteras como puentes y otras estructuras.

3.3 Experiencias

3.3.1 Experiencia Internacional

Los países bajos son un ejemplo en lo que se refiere a la implementación de

facilidades para ciclistas, por ejemplo, Holanda cuenta con aproximadamente

29.000 km de ciclorutas en todo el país, las cuales unen sus pueblos y ciudades.

Estas estructuras generalmente se encuentran separadas de la calzada y cuentan

con su propio equipamiento como señalización vertical, demarcación horizontal,

luminarias, estacionamientos, etc.

En Latinoamérica, el departamento de Bogotá de Colombia es pionero en

promover la movilidad saludable, el transporte ecológico y la descongestión de las

ciudades.

Por ejemplo, en el año 2013 se inició la ejecución del proyecto para ampliar la red

de ciclorutas, esto como parte como parte del Plan de Desarrollo “Bogotá

Humana”. Esta iniciativa consiste en adecuar un carril de la calzada para el uso de

las bicicletas de esta manera se mejoran las condiciones de seguridad vial de los

peatones y ciclistas, ya que estás últimas antes circulaban por el andén, lo que


118

provocaba conflictos entre estos usuarios que compiten por el espacio. En la

siguiente Figura 11 se puede observar la configuración de una cicloruta:

Figura 11: Bicicarril en la cuidad de Bogotá.

Fuente: http://elbicitante.com/bicicarriles-en-bogota-si-o/

El ancho del bicicarril es de 2,40 metros con 60,0 centímetros de segregación

donde se colocan los elementos de separación como boyas, tachones y balizas

(hitos). Con el fin de alertar a conductores, biciusuarios y peatones, se demarca la

continuidad del bicicarril con pintura acrílica para tráfico de color azul.

Esta nueva forma de concebir las ciclorutas pretende incentivar el uso de la

bicicleta en Bogotá. Actualmente se tiene una red de ciclorutas de 376 kilómetros,

la cual será ampliada con 145,5 kilometros de bicicarril.

http://elbicitante.com/bicicarriles-en-bogota-si-o/

http://elbicitante.com/wp-content/uploads/2013/10/bici-carril-mundo-aventura.png


119

3.3.2 Nacional

Los proyectos de ciclorutas en Sarapiquí y Puntarenas han resultado bastante

exitosos, debido a varios factores, entre los que se puede destacar la topografía y

el tipo de actividades económicas que se desarrollan en estas zonas, las cuales

propician el uso de la bicicleta como medio de transporte hacia los lugares de

trabajo o estudio.

Por otra parte, en la gran área metropolitana, los proyectos de ciclorutas han sido

criticados, ya que el flujo de ciclistas no ha sido el esperado y los bicicarriles

ocupan parte de la calzada, por lo que se complica aún más el tránsito de los

vehículos automotores. Este es el caso de la primera cicloruta urbana que se

ubica en el centro de Cartago.

Figura 12: Bici carril en el centro de Cartago.

Fuente:http://www.crhoy.com/sala-constitucional-condena-a-municipalidad-de-cartago-por-construccion-de-

ciclovia/

Esta cicloruta tiene una longitud de 5,26 km y permite realizar el siguiente

recorrido: Polideportivo de Cartago, Plantel Municipal, Estadio José Rafael "Fello"

http://www.crhoy.com/sala-constitucional-condena-a-municipalidad-de-cartago-por-construccion-de-ciclovia/

http://www.crhoy.com/sala-constitucional-condena-a-municipalidad-de-cartago-por-construccion-de-ciclovia/

http://www.crhoy.com/wp-content/uploads/2012/08/ciclovia-cartago-4.jpg


120

Meza, Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITCR), Colegio Vicente Lachner,

Plazoleta Basílica, Línea Férrea (Avenida 6), Museo Municipal, Mercado

Municipal, Estación del Ferrocarril, Plaza de la Independencia, Colegio

Universitario de Cartago, retorno Polideportivo.

En San Pedro de Montes de Oca también se implementó un bicicarril en las

Avenidas 2 y 4, que se ubican detrás del Outlet Mall, en este caso, se segregó

parte de la calzada para destinarla al bicicarril, sin embargo, esto implicó que el

carril vehicular derecho quedara reducido a la mitad. Por otra parte, el bicicarril no

cuenta con ningún tipo de separador que limite el espacio de los diferentes

usuarios de la vía, por lo que los vecinos de la comunidad indican que los

vehículos no respetan la demarcación y utilizan la banda destinada a las bicicletas

como estacionamiento. Las autoridades de ingeniería de transito consideran que

este es un proyecto que no cumple con las condiciones de seguridad vial y que

induce al riesgo tanto a los usuarios de bicicletas como a los de vehículos

(Venegas, 2013).

En la Tabla 8 se presentan las ciclorutas que están en funcionamiento en el país.

Tabla 8: Ciclorutas en Costa Rica.

Ubicación Longitud (km)

Tipo de superficie

Ancho (m)

Usuarios

Veintisiete de Abril-Paraíso

14 Concreto/Asfalto 1,6 Local/Turismo

Nicoya-Santa Cruz

1 Asfalto 1,5 Local

Upala 1 Asfalto 2 Local

Guatuso 0,8 Asfalto 1,6 Local/Estudiantes

Caldera 14 Asfalto 2 Local/Turismo


121

Ubicación Longitud (km)

Tipo de superficie

Ancho (m)

Usuarios

Sarapiquí 0,8 Asfalto 1,5 Local

Hatillo (Ruta N°39) 1 Asfalto 1,5 Local/Peatonal

Montes de Oca 2,28 Pintura 1,2 Local/Intercantonal

Cartago (Centro) 5,26 Concreto 1,6 Local

Limón 0,4 Asfalto 1,6 Local

Costanera Sur -- Concreto/Asfalto 1,6 Local/Intercantonal

Longitud Total 40.88 Fuente: FUNDEU, Estudio de Impacto de Ciclovías en Costa Rica.

Además, se tienen dos propuestas de ciclorutas:

1) La Sabana – Universidad de Costa Rica:

Este proyecto está a cargo de la Municipalidad de San José y el Ministerio de

Obras Públicas y Transportes, además, cuenta con el apoyo de un colectivo

conformado por AConvivir, Centro de Amigos para la Paz, Buscando Ciclovía,

ChepeCletas, restaurante Tin Jo, Cedarena, Comunidades ecológicas La Ceiba y

A Fundation.

La cicloruta tendría una extensión de 6,5 km e iría desde La Sabana hasta la

Facultad de Derecho de la Universidad de Costa Rica (UCR), en el cantón de

Montes de Oca.


122

2) San Isidro de Pérez Zeledón

El proyecto se encuentra a cargo del CONAVI y el mismo se encuentra en la fase

previa al proceso licitatorio. Requiere de financiamiento para proceder con las

siguientes etapas.

3.4 Estructura Normativa

Ley N°8114: Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria. El 9 de julio del 2001, en el Alcance Nº 53 de la Gaceta Nº 131, se publicó la Ley

Nº 8114 “Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias”, modificó el destino del

impuesto único al combustible y lo fijó en un 33,5% del producto anual de los

ingresos provenientes de la recaudación de este impuesto, del cual se destinará

un 30% al CONAVI y el 3,5% restante a favor de FONAFIFO (Fondo Nacional de

Financiamiento Forestal).

Esta ley establece que el 75% del 30% que se recaude por concepto del impuesto

único a los combustibles, se destinará para la atención de la Red Vial Nacional

(administrada por CONAVI), específicamente para proyectos de conservación,

mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento y rehabilitación y

un 25% para la Red Vial Cantonal (bajo la responsabilidad de las

municipalidades).

Decreto Ejecutivo N°33148-MOPT

El Decreto Ejecutivo N°33148-MOPT publicado en el Diario Oficial La gaceta N°

100 del jueves 25 de mayo del 2006, dispone que debe incorporarse el

componente de seguridad vial en todas las actividades relacionadas con


123

infraestructura vial que desarrolla el CONAVI, otros Consejos y el propio

Ministerio.

La realización de las Auditorias de Seguridad Vial se delega a la Dirección General

de Ingeniería de Tránsito.

El Artículo N°3 establece que en las Auditorías de Seguridad Vial se deben

contemplar los siguientes aspectos:

Función actual o futura de la carretera o infraestructura vial de acuerdo a

los rangos de velocidades involucradas y considerando a todos los posibles

usuarios de la misma.

La geometría de la carretera.

La distribución del espacio vial entre los diferentes usuarios.

La visibilidad en las carreteras.

La existencia de barreras de protección y el cumplimiento de su instalación

de acuerdo con las normas y criterios internaciones establecidos en esta

materia.

El estado del pavimento en la carretera y la necesidad de utilizar texturas

especiales en su superficie de rodamiento y en las aceras.

La demarcación horizontal y vertical, incluyendo semaforización, colocada

de manera suficiente, clara, precisa y correcta.

Iluminación.

Diseño de intersecciones.

Necesidad de vías peatonales, ciclovías y pasos peatonales.

Consideración de usuarios discapacitados.

La integración armónica y segura de todos los anteriores.


124

Otros dispositivos de seguridad y conceptos aplicables

Ley N°6324 - Ley de Administración Vial

Esta ley establece que es una obligación del MOPT fijar las medidas necesarias

para reducir los niveles de accidentabilidad y reducir las consecuencias de los

mismos sobre la población.

Artículo 1.- La presente ley regulará lo concerniente al tránsito de personas,

vehículos y bienes en la red de caminos públicos, así como todos los aspectos de

seguridad vial y de la contaminación ambiental causada por los vehículos

automotores

Artículo 14.- La Dirección de Ingeniería de Tránsito tendrá las siguientes

funciones:

a) Estudiar y analizar los problemas de tránsito y formular las políticas de

administración de tránsito;

b) Estudiar y analizar las consecuencias ambientales y sociales del tránsito, tales

como contaminación y accidentes, y formular estrategias para resolverlas;

c) Elaborar normas, especificaciones y procedimientos, así como preparar diseños

y planos operacionales, para resolver los problemas de tránsito, reducir al máximo,

sus consecuencias ambientales y resolver los problemas de seguridad vial;

ch) Elaborar políticas, normas y procedimientos sobre educación vial para todo el

país, e implantar el ordenamiento del tránsito que sea necesario con el fin de que

haya una reducción de los accidentes, para ello coordinará lo que corresponda


125

con el Ministerio de Educación Pública y formulará las normas de capacitación

técnica para la policía de tránsito.

d) Diseñar y poner en ejecución programas referentes a la instalación de

semáforos, señales viales, marcas sobre el pavimento y otros dispositivos para el

control del tránsito, así como programas de operación de tránsito para incrementar

la capacidad y la seguridad viales;

e) Revisar los programas, planos y diseños para la construcción o mejoramiento

de la infraestructura del transporte vial, para garantizar su conformidad con las

políticas y estrategias de la administración del tránsito y con las normas técnicas

de la Ingeniería de Tránsito;

f) Planificar las rutas y servicios de transporte público, sobre la base del análisis de

la demanda, y formular recomendaciones para la organización y regulación de

tales servicios;

g) Preparar y presentar a conocimiento del Consejo de Seguridad Vial los

presupuestos de ingresos y egresos relativos al Fondo contemplado en el artículo

10 de la presente ley; y

h) Todas aquellas otras relativas a la ingeniería de tránsito que sean asignadas

por el Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Decreto N°37754-MOPT. Por medio de este decreto se crea la Comisión de Coordinación para la Atención

de la Seguridad Vial del País.

Entre las funciones de esta comisión se destacan las siguientes:


126

a) Efectuar reuniones de seguimiento mensual.

b) La coordinación interinstitucional e intersectorial para la ejecución de los

proyectos identificados en los diagnósticos de cada uno de los tramos de alto

riesgo, elaborados por el COSEVI.

c) Asesorar técnicamente al Jerarca del Sector Transporte sobre las

intervenciones a realizar para mejorar la seguridad vial del país.

d) Gestionar cooperaciones técnicas no reembolsables y reembolsables para

atender las necesidades requeridas en el campo de la seguridad vial.

e) Informar al Consejo Sectorial, sobre los avances en el tema de seguridad vial,

cuando sean convocados por esa instancia.

f) Proponer la incorporación de recursos en los presupuestos de las instituciones

del Sector Infraestructura y Transportes (Ministerio de Obras Públicas y

Transportes, Instituto Costarricense de Ferrocarriles, Instituto Costarricense de

Puertos del Pacífico, Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico

de la Vertiente Atlántica) para la atención de la seguridad vial.

g) Coordinar la realización de los estudios técnicos que considere necesarios la

Comisión, con el fin de propiciar medidas de seguridad vial en aras de cumplir con

la acción estratégica denominada: “Plan para mejorar la seguridad vial del país”,

incluida en el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014.

h) Elaborar un plan que contemple las acciones priorizadas por la Comisión en los

tramos de alto riesgo diagnosticados por el COSEVI.


127

i) Revisar y unificar la normativa técnica en materia de seguridad vial y dar amplia

divulgación; así como, desarrollar estudios específicos para el desarrollo de

acciones de seguridad vial. Para lo anterior, realizar las coordinaciones que

correspondan con las instituciones relacionadas con la seguridad vial.

j) Considerar las recomendaciones de los diversos informes que elaboran las

Entidades tanto nacionales como internacionales en el tema de Seguridad Vial.

k) Actualizar el Decreto Ejecutivo N°33148, que establece que se debe Incorporar

el Componente de Seguridad Vial en todas las Labores de Planificación,

Construcción, Conservación y Mantenimiento de Obras Viales o Programas de

Transporte, de manera que se integren los distintos modos de transporte que

tienen relación con la seguridad vial.

Ley N°7494: Ley de Contratación Administrativa y su reglamento.

Todo el proceso de licitación y contratación de la empresa constructora de las

obras se rige por esta ley.

Normativas de diseño, construcción y conservación de infraestructura vial.

Normativas de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana

(SIECA).

Las características de los materiales y los requisitos constructivos se

establecen en las Especificaciones Generales para la Construcción de

Caminos, Carreteras y Puentes (CR-2010), Sección N°404. MEZCLA

ASFÁLTICA EN CALIENTE PARA APLICACIONES MISCELÁNEAS.

Tomo de Disposiciones para la Construcción y Conservación Vial.

Código de Cimentaciones de Costa Rica (CCCR)


128

Código Sísmico de Costa Rica.

Código de cimentaciones.

Lineamientos para el Diseño Sismo resistente de Puentes de Costa Rica y

AASHTO LRFD 2010, estos para el caso de diseño estructural.


129

CAPITULO 4 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO


130

Capítulo 4: Identificación del proyecto

4.1 Introducción

En este capítulo se expone la problemática que da origen al proyecto, por lo que

se identifican las causas y los efectos que generan. Se definen y comparan las

posibles soluciones y se selecciona la más adecuada.

Una vez que se define el proyecto se plantean los objetivos y se describen los

resultados esperados; así como la vinculación con las políticas, planes y

estrategias de desarrollo.

4.2 Situación que da origen al proyecto

Según el estudio “Análisis Espacial de los Accidentes de Tránsito en el Cantón de

Pococí” del año 2011 elaborado por el licenciado Francisco Castro Delgado, la

Ruta Nacional N°247 representa el 36% de la red vial nacional de dicho cantón. A

su vez, esta ruta es la que presenta el mayor número de accidentes de tránsito,

para un estimado de 44% al año 2010. Asimismo, el segundo y tercer lugar de los

accidentes de la ruta en cuestión corresponden respectivamente a colisiones con

bicicletas y atropellos de personas.

Dados los resultados obtenidos del estudio citado en el párrafo anterior, nace la

necesidad de efectuar un análisis de posibles propuestas de solución que

permitan atender la situación de los usuarios más afectados de esta ruta, la cual

presenta la mayor accidentabilidad en el cantón de Pococí.


131

El informe de la Auditoría de Seguridad Vial realizada por la Dirección General de

Ingeniería de Transito, en la Ruta Nacional Nº247 en el año 2011 recomienda la

construcción de una vía exclusiva para los ciclistas desde la intersección de las

Rutas N°247/248 hasta la intersección de las Rutas Nº247/814.

De esta forma, el presente estudio permitirá efectuar un análisis de una de las

propuestas de intervención, de manera que la Administración cuente con un

estudio que le permita tomar una decisión ante el escenario planteado, a fin de

que se tenga la posibilidad de realizar una inversión que impacte de forma positiva

la necesidad de la zona, o en su defecto, se descarte una alternativa que pueda

no ser las más recomendada para atender el problema actual.

4.3 Definición del problema

El problema central identificado es el conflicto que se presenta entre los vehículos

motorizados y las bicicletas que circulan por la Ruta N°247, esto debido a la falta

de elementos de infraestructura vial que permitan una circulación segura y

eficiente de los diferentes tipos de usuarios. Esta situación incrementa el riesgo de

que ocurran accidentes de tránsito y por lo tanto, afecta negativamente la calidad

de vida de los pobladores que utilizan esta ruta diariamente.

Se debe destacar que la ruta no presenta aceras ni espaldones pavimentados,

tampoco tiene ningún espacio destinado para los ciclistas, por lo que los carriles

de circulación de la calzada deben ser compartidos por usuarios motorizados y no

motorizados que circulan a velocidades muy distintas.

En algunos sectores se puede observar una zona verde al margen de la vía, la

cual posee un ancho variable y una superficie irregular, por lo que resulta bastante

complicado para los ciclistas y peatones circular por esta área.


132

Algunas de las causas que provocan esta problemática son las siguientes:

Se ha dado en la zona un desarrollo urbano a lo largo de la Ruta N°247, de

carácter lineal no planificado, que provoca que los vehículos realicen

movimientos no permitidos y de alto riesgo, como los giros izquierdos, para

acceder a las propiedades que se ubican al margen de la vía.

El derecho de vía es estrecho y la ruta no tiene aceras ni espaldones

pavimentados, por lo que los ciclistas, peatones y vehículos automotores

deben compartir un mismo espacio.

Se observa que no se ha respetado el derecho de vía de la carretera, por

parte de comercios e industrias. En promedio se observa un espacio de

cuatro metros entre el borde de la calzada y la línea de propiedad; sin

embargo, los principales problemas se deben a que estos desarrollos no

cuentan con zonas de parqueos, de manera que los vehículos livianos y

pesados utilizan los espaldones como estacionamientos, o se parquean en

paralelo al borde de la vía, por lo que obstruyen parte del carril de

circulación.

Se presenta un tránsito considerable de vehículos pesados (entre 18% y

23%), los cuales interactúan con los usuarios más vulnerables, en otros

casos estos vehículos se estacionan al margen de la vía y obstruyen el

paso.

Falta de medidas de seguridad por parte de los ciclistas, como casco,

chalecos retrorreflectivos y luz durante la noche.

Todo esto repercute para que:

Se generen colisiones entre bicicletas y automóviles.

Se presentan cambios súbitos de velocidad o maniobras peligrosas cuando

los automóviles intentan evadir a un ciclista.


133

4.4 Opciones del proyecto

Con el fin de efectuar un análisis de las posibles medidas de intervención que

permitan atender las necesidades de los usuarios de la ruta nacional en estudio,

de forma preliminar se efectúa el planteamiento de posibles alternativas de obras

para la ejecución de un proyecto que brinde en primera instancia las facilidades

que permitan el traslado de los ciclistas de forma segura, así como en segunda

instancia facilidades de desplazamiento a los peatones y demás usuarios del

corredor vial. Las propuestas son las siguientes:

La construcción de una cicloruta bidireccional en uno de los márgenes de la

vía.

Construir dos ciclorutas unidireccionales, una a cada lado de la calzada.

Construir sistemas de drenajes y aceras para peatones.

4.5 Alternativa de proyecto seleccionada

A continuación se presenta un análisis de las alternativas de solución.

En el caso de que se implemente una cicloruta unidireccional a ambos lados de la

calzada, en primera instancia, se debe considerar efectuar una inversión para

canalizar las aguas así como para la construcción de aceras a ambos lados de la

vía, por lo que esta opción puede presentar una mayor complejidad técnica y un

costo más elevado.

Asimismo, en el caso de tener dos estructuras unidireccionales a ambos lados de

la carretera, se corre el riesgo de que los ciclistas requieran cruzar la carretera al

cambiar el sentido con el que transitan, por lo que se puede perder el fin último de

la estructura propuesta.


134

Por otra parte, de implementarse una cicloruta bidireccional se evita el problema

mencionado anteriormente y además se podría disponer de un mayor espacio de

maniobras para los ciclistas. En este caso se debe analizar si la cicloruta se

construye al lado este u oeste de la calzada.

La recomendación de la Auditoría de Seguridad Vial realizada por la DGIT es que

la cicloruta se ubique del lado este (margen derecho), con el argumento de que un

90% de las escuelas se encuentran en dicho costado. Sin embargo, con base en

la visita de campo, se considera conveniente situar la cicloruta en la margen

derecha los primeros 9,8 km del recorrido y en la margen izquierda los restantes

8,8 km. Esta determinación puede variarse según los resultados del levantamiento

topográfico. Sin embargo, no se estima que haya variaciones significativas en el

costo del proyecto si la cicloruta va a uno u otro lado de la carretera.

Una variación de la propuesta anterior es que se realicen algunos cambios

menores a la línea de centro de la carretera y la cicloruta se implemente a un

margen de la vía durante todo el recorrido.

Adicionalmente en el caso de la estructura bidireccional, esta opción presenta la

ventaja de que se puede brindar un mayor espacio a los usuarios y además

solamente se requiere construir alcantarillado pluvial a un lado de la vía.

En función de lo anterior y para el análisis del presente estudio de prefactibilidad

se selecciona la alternativa correspondiente a la cicloruta bidireccional, porque se

considera la más adecuada desde el punto de vista de seguridad vial, ya que los

ciclistas no deben de cruzarse de un lado al otro de la calzada para continuar su

recorrido.


135

Se propone que la cicloruta tenga como mínimo entre 2,5 metros a 3,0 metros de

ancho, ya que el volumen de ciclistas es alto y se presentarían muchos encuentros

e interferencias entre los usuarios que viajan en sentido contrario de tener una

menor dimensión. Se debe resaltar que si la cicloruta es estrecha, puede surgir

una desmotivación en los ciclistas que en el peor de los casos, podría inducirlos a

optar por utilizar la calzada destinada a los vehículos automotores. No obstante lo

anterior, las condiciones de diseño serán definidas en el capítulo 6 Estudio

Técnico.

Debido a que el derecho de vía de la ruta es estrecho, la Gerencia de Contratación

de Vías y Puentes del CONAVI plantea que no se construyan las bahías para

autobuses en esta etapa del proyecto, ya que no hay espacio suficiente para

construir ambas estructuras. El proceso de expropiación o donación de terrenos es

lento y en algunos casos resulta engorroso, por lo que la ampliación de la calzada

y construcción de bahías sería una obra a realizar a mediano plazo. Las obras de

mejoramiento correspondientes a las bahías de autobús deberían contemplarse

como una segunda etapa del proyecto cuyo trámite se recomienda debe iniciarse

paralelo a la planificación y ejecución de la medida que resulte factible y viable

para atender las necesidades de la Ruta Nacional N°247. No obstante, esta

situación puede llevar a los usuarios del transporte público a exponerse a

condiciones riesgosas, por lo que no se recomienda ejecutar el proyecto sin que

se tome en cuenta este factor. Esto será analizado en el capítulo 6 Estudio

Técnico.

En relación a la propuesta de construir aceras y un sistema de drenaje, estas

últimas podrían implementarse al margen de la vía, sin embargo, los peatones y

ciclistas estarían compitiendo por un mismo espacio, por lo que se esperaría que

los ciclistas siguieran utilizando la calzada de la carretera, razón por la cual no se

habría solucionado el problema en cuestión.


136

Por otra parte, se debe considerar la problemática de los puentes, esto debido a

que los mismos son estrechos y deben ser sustituidos o rehabilitados para que se

pueda construir una pasarela, o en su defecto, se deberían implementar

estructuras para brindar continuidad a la cicloruta.

4.6 Justificación de la intervención

La cicloruta permite brindarles a los diferentes usuarios de la Ruta Nacional N°247

las condiciones apropiadas para un tránsito seguro, eficiente, integrado y acorde

con las actividades que se desarrollan en la zona.

Se cuenta con conteos cortos realizados en el año 2012 por personal del CONAVI

en el tramo La Rita-Cariari, donde se registró un flujo de 173 bicicletas por hora;

mientras que entre Cariari y Campo Dos se presentó un flujo de 255 bicicletas por

hora.

Como referencia, el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño

Geométrico de Carreteras con Enfoque de Gestión de Riesgo y Seguridad Vial

recomienda la construcción de ciclorutas en carreteras con velocidades menores a

70 km/h y flujos superiores a 120 bicicletas por hora durante la hora posterior al

final de las actividades laborales de la región.

4.7 Objetivos del proyecto

4.7.1 Objetivo General

Contribuir a la mejora en la calidad de vida de los usuarios de la Ruta N°247,

mediante la reducción del riesgo de accidentes por colisión con ciclistas o atropello


137

de peatones, mediante la implementación de una cicloruta en condiciones óptimas

para su transitabilidad y con aceras para peatones.

4.7.2 Objetivo del Proyecto

Mejorar la seguridad vial de los usuarios de la vía al construir una cicloruta de 19

kilómetros de largo al margen de la Ruta Nacional N°247, que permita el traslado

seguro y confortable de los ciclistas y peatones.

4.7.3 Objetivos específicos

Construir una cicloruta bidireccional de 19 km de largo que cuente con

señalización vertical y demarcación adecuada.

Conservar la cicloruta en buen estado mediante el desarrollo de actividades

de mantenimiento rutinario y periódico.

Evacuar correctamente el agua de lluvia proveniente de la calzada

mediante la construcción de sistemas de drenaje.

Mejorar las obras de arte por medio de la construcción de dos puentes (Río

Guápiles y Río Tortuguero) y muros de retención en aquellos sitios donde

se presente mayor desnivel.

4.8 Resultados esperados

Se espera la reducción del número de accidentes de tránsito entre

vehículos automotores con peatones y ciclistas.

Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte en la zona


138

Construcción de una cicloruta de 19 km de largo paralela a la Ruta Nacional

N° 247.

Construcción de aceras en los tramos urbanos.

Colocación de señales verticales y demarcación horizontal de la cicloruta.

Estabilización de taludes y construcción de muros de retención en aquellos

puntos donde se requiera.

Construcción de sistemas de drenaje a lo largo del tramo intervenido. Ya

que el derecho de vía es limitado, apenas 14 m de ancho, se ha optado por

construir alcantarillado pluvial y cordones y caños.

Construcción de dos puentes sobre los Ríos Guápiles (27,5 m de largo) y

Tortuguero (77 m de largo), estos deberán tener una calzada con dos

carriles de circulación, aceras y una pasarela para los ciclistas.

Se deben construir pasarelas en donde se ubiquen alcantarillas, en total se

han identificado 22 cruces de alcantarilla a lo largo del tramo la Rita – Cruce

a Campo Dos.

4.9 Grupo meta o beneficiarios

Los beneficiarios directos del proyecto son los usuarios de la Ruta Nacional

N°247, tanto los que se desplazan por medio de la bicicleta como aquellos que

utilizan vehículos automotores, ya que se reducirán los conflictos que se presentan

entre estos y por consiguiente los accidentes de tránsito (colisiones con bicicletas).

Por otro lado, al disminuir el número de accidentes, situación que mejorará la

calidad de vida de los vecinos de la ruta nacional, se podrá efectuar un impacto

positivo en el comercio de la zona, dado que al contar con una vía exclusiva para

vehículos, independiente de una infraestructura para ciclistas y peatones, los

tiempos de desplazamiento de los bienes comerciales y agrícolas pueden


139

reducirse. Adicionalmente, al disminuirse el número de accidentes de tránsito, se

mitigarían las condiciones que requieran el cierre de los puntos en que se

presenten los incidentes, o en su defecto, el paso regulado.

Por otro lado, los vecinos de la zona pueden verse motivados a utilizar cada vez

en menor medida los vehículos automotores, situación que disminuiría el uso de

combustibles fósiles y el impacto que estos representan para la economía

nacional. Adicionalmente, de presentarse este escenario, se estaría cambiando a

un medio que promueve el ejercicio y la actividad física. Según el Informe Sobre la

Situación Mundial de las Enfermedades No Transmisibles 2010 de la Organización

Mundial de la Salud, aproximadamente 3,2 millones de personas mueren a causa

del sedentarismo cada año. Las personas con poca actividad física corren un

riesgo entre un 20% y un 30% mayor que las otras de morir por cualquier causa.

La actividad física regular reduce el riesgo de padecer depresión, enfermedades

cardiovasculares, hipertensión, diabetes y cáncer de mama o colon. El

sedentarismo es más frecuente en los países de ingresos altos, pero actualmente

también se detectan niveles muy altos del problema en algunos países de

ingresos medios, sobre todo entre las mujeres. Hoy en día, a través de diversas

páginas de internet y redes sociales se efectúa una campaña de motivación para

el uso de bicicletas como medio de transporte, tal como se puede observar en la

Figura 13, en donde se indica que las bicicletas se impulsan mediante el uso de la

grasa del cuerpo humano y ahorran dinero, mientras que los vehículos se

accionan mediante dinero y generan grasa en el cuerpo humano (traducción

propia).


140

Figura 13: Afiche motivacional presentado publicado en redes sociales para promoción de uso de bicicletas como medio de transporte.

Fuente: http://www.coningenio.com/entretenimiento/curiosidades/bicicleta-vs-coche/

4.10 Proyecto en el marco de las políticas y estrategias de desarrollo

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) es el instrumento de planificación que

brinda las líneas estratégicas de acción para promover el desarrollo del país para

el próximo cuatrienio, constituye el marco orientador del Gobierno, en el cual se

recogen las prioridades de desarrollo nacional, sectorial y regional

El objetivo planteado en el PND 2011-2014 para el sector transportes es el

siguiente:

“Que el país cuente con un sistema de transporte de carga y pasajeros seguro,

eficiente e integrado en sus distintas modalidades, en armonía con el ambiente, de

http://www.coningenio.com/entretenimiento/curiosidades/bicicleta-vs-coche/


141

manera que contribuya a mejorar la competitividad y que se genere un mayor

desarrollo económico y social para todos sus habitantes.”

Las metas sectoriales son las siguientes:

1. Mantener el porcentaje de inversión del sector transporte con respecto al

PIB nominal en al menos 2% anual, durante el período 2011-2014. (línea

base 2009: 1,95%).

2. Que los costos de operación vehicular de Rutas Estratégicas Nacionales

Intervenidas se reduzcan en $171.76 millones, lo que contribuirá a mejorar

la competitividad del país (Línea base 2009: $0).

3. Reducir en un 5% el consumo (anual per cápita) energético derivado de

hidrocarburos, realizadas por el sector transporte (Línea base 2009: 2,49

barriles per cápita).

Para cumplir con estas metas nacionales del sector, el PND establece una serie

de acciones estratégicas, dentro de estas se destaca el Programa de Acciones y Obras en Seguridad Vial en la Red Vial del País.

Este programa tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de los habitantes del

país, mediante la dotación de facilidades para los usuarios del sistema de tránsito.

La meta relacionada a este objetivo consiste en intervenir con acciones de

seguridad vial los diez tramos de carreteras en aquellos cantones con mayor

concentración de accidentes de tránsito con heridos y muertos. Los cantones

identificados son: San José, Alajuela, Pérez Zeledón, Pococí, Osa, San Carlos,

Puntarenas, Nicoya, Limón y Heredia.

El proyecto propuesto se vincula directamente con esta acción estratégica y

contribuye a cumplir la meta propuesta, ya que brinda una infraestructura segura


142

para el tránsito de las bicicletas, que constituye un medio popular de transporte en

la zona de Cariari de Pococí.

4.11 Disponibilidad de recursos

El proyecto se financiaría con el Fondo Vial de CONAVI, en el Plan Operativo

Institucional 2014 se tiene disponible un presupuesto de 14 millones de colones

para iniciar con el diseño de las obras.

No obstante lo anterior, durante el proceso de investigación se logró identificar que

el COSEVI actualmente tiene presupuestado un monto de 800 millones de colones

para el diseño final de las obras, a ser implementado en el año 2014 también.

Derivado del proceso de elaboración del presente documento, se logró poner en

contacto a los destacados de ambas instituciones a fin de que puedan efectuar

coordinaciones en lo referente a los responsables de la parte de contratación de

diseños finales y obras finales.

El mantenimiento de esta cicloruta estaría a cargo de la Gerencia de Conservación

de Vías y Puentes de CONAVI.


143

CAPITULO 5 ESTUDIO DE MERCADO


144

Capítulo 5: Estudio de mercado

5.1 Definición del servicio

El proyecto tiene como principal propósito mejorar las condiciones de seguridad

vial de los ciclistas que circulan por la Ruta Nacional N° 247.

El proyecto contempla los siguientes elementos:

La construcción de una cicloruta bidireccional de 3 metros de ancho

paralela a la Ruta Nacional N° 247. Preliminarmente se plantea que la

cicloruta cuente con un pavimento flexible conformado por una carpeta

asfáltica de 5 centímetros, una base granular de 15 centímetros y una capa

de relleno selecto (CBR>10) de 50 centímetros.

Se espera que la superficie de rodamiento de la cicloruta tenga un índice de

regularidad máximo de 2,5 m/km en el primer año de operación.

Construcción de alcantarillado pluvial para evacuar el agua del interior de la

ruta.

Construcción de aceras de 1,2 metros de ancho en los tramos urbanos.

Realización de rellenos y estabilización de taludes en aquellos puntos

donde se requiera. Cerca de los ríos y quebradas se presentan pendientes

pronunciadas por lo que se deberán construir muros de retención.

Colocación de defensas laterales entre los carriles de circulación de

vehículos y la cicloruta. En este caso se considera la construcción de

bordillos montables o bolardos.

Demarcación horizontal y señalización vertical de la cicloruta.


145

Se debe contemplar la ampliación de los puentes o la construcción de

pasarelas para ciclistas. Sobre el Río Tortuguero no se considera

conveniente construir una pasarela independiente al puente, ya que esta

sería una estructura muy esbelta, que estaría sujeta a oscilaciones y

vibraciones fuertes.

Se debe aclarar que el derecho de vía de la ruta de interés es de apenas 14

metros, por lo que no se contempla realizar en esta etapa una ampliación

de la calzada, lo que conlleva a que cualquier obra que requiera ampliarse

más allá del derecho de vía requerirá de las expropiaciones

correspondientes.

No se contempla el cobro de peajes o tarifas, por lo tanto el proyecto no

genera ingresos.

En esta sección se puede incluir el cálculo del ahorro de tiempo de los

vehículos y ciclistas como beneficio por la construcción de la cicloruta. Se

incluirá este dato más adelante.

5.2 Beneficiarios

Los beneficiarios directos del proyecto son todas aquellas personas que utilizan la

Ruta Nacional N°247, tanto los ciclistas, como los que se trasladan por medio de

vehículos automotores, entre los cuales se puede mencionar:

Los estudiantes que se trasladan a los centro educativos más cercanos al

proyecto que son las escuelas de Mercedes (Nájera), Campo de Aterrizaje,

Campo Cinco, Astúa Pirie y el Liceo de Cariari. En total se contabilizan

aproximadamente 1915 alumnos matriculados en estos centros educativos

(año 2013).


146

Los trabajadores que se trasladan a las plantaciones de banano y de otros

tipos como piña, palmito, flores, follajes y tubérculos.

Las personas que se trasladan a los principales centros de población para

adquirir bienes o servicios o por razones de trabajo. Se debe destacar que

el principal centro de población es Cariari de Pococí.

El tránsito de carga comercial que transporta la producción de la zona.

5.3 Análisis de la demanda

5.3.1 Evolución histórica y situación actual

La Dirección de Planificación Sectorial del MOPT no cuenta con ninguna estación

de conteo en el tramo donde se pretende construir la cicloruta. Sin embargo, para

el inventario de la Red Vial Nacional, se tienen conteos breves frente a la escuela

de Astúa Pirie. Estos registros muestran un tránsito promedio diario de 4.370

vehículos en el año 2004 y 4.818 vehículos en el año 2006.

En el presente año se realizaron dos conteos cortos, el primero se llevó a cabo el

día 16 de enero de 2014 entre las 6:30 horas y las 18:00 horas cerca del puente

sobre el Río Tortuguero, en el tramo comprendido entre Astúa Pirie y el Centro de

Cariari. El segundo conteo se llevó a cabo el día 17 de enero de 2014, en el tramo

Campo de Aterrizaje – Campo Cinco, entre las 7:30 horas y las 18:00 horas.

Ambos días se tuvieron condiciones nubladas con aguaceros intermitentes.

La distribución de los automotores se muestra en la Tabla 9:


147

Tabla 9: Distribución del tránsito por tipo de vehículo.

Tipo de vehículo Astúa Pirie-Cariari

Campo de Aterrizaje- Campo Cinco

Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje Automóviles 3384 62,7% 1451 54,2%

Carga Liviana 1349 25,0% 814 30,4% Carga Pesada 424 7,9% 253 9,5%

Buses 234 4,3% 156 5,8% Vehículos especiales 8 0,1% 2 0,1%

5399 100,0% 2676 100,0%

Elaborado por Ruth Quesada y Jasón Pérez a partir de los conteos realizados en el mes de enero de 2014.

De la tabla anterior se resaltan los siguientes resultados:

En el tramo entre Astúa Pirie y Cariari, el 87,7% de los automotores son

vehículos livianos. El restante porcentaje de 12,3% se distribuye entre

camiones pesados, articulados, microbuses, buses y vehículos especiales.

En el tramo entre Campo de Aterrizaje y Campo Cinco, el 84,6% de los

automotores son vehículos livianos. El restante porcentaje de 15,4% se

distribuye entre camiones pesados, articulados, microbuses, buses y

vehículos especiales.

Para calcular el TPD se utilizaron los factores de expansión horaria de la estación

permanente que se ubica en Búfalo, Ruta Nacional N°32, los cuales se publicaron

en el Anuario de Información de Tránsito 2013.

En el tramo Campo de Aterrizaje – Campo Cinco se obtuvo un TPD de 4.277 vehículos por día y en el tramo Astúa Pirie – Cariari, se obtuvo un TPD de 7.884 vehículos por día.


148

En el tramo Astúa Pirie - Cariari se contabilizaron 967 bicicletas y 724 motos en un

periodo de 11,5 horas. Por otra parte, en el tramo Campo de Aterrizaje-Campo

Cinco se contabilizaron 645 bicicletas y 650 motos en un periodo de 10,5 horas.

Se debe aclarar que en el país no se han calculado factores de expansión para el

tránsito promedio diario de bicicletas o motocicletas.

Las Gráficas 4 y 5 presentan el flujo vehicular cada 15 minutos. En el tramo Astúa

Pirie-Cariari, la mayor cantidad de automotores se registró entre las 16:15 horas y

17:15 horas. Durante ese periodo se contabilizaron 581 vehículos. Por otra parte,

en el tramo Campo de Aterrizaje - Campo Cinco, la mayor cantidad de

automotores circula entre las 16:45 horas y 17:45 horas. Durante ese periodo se

contabilizaron 327 vehículos.


149

Gráfico 4: Distribución del tráfico vehicular en periodos de 15 minutos. Sección Astúa Pirie – Cariari/ Ruta N°247.


Gráfico 5: Distribución del tráfico vehicular en periodos de 15 minutos. Sección Campo de Aterrizaje – Campo Cinco/ Ruta N°247.

Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez a partir de los conteos realizados en el mes de enero de 2014.

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s

Horas


150

En los Gráficos 6 y 7 se presenta el tránsito de bicicletas en periodos de 15

minutos.

Gráfico 6: Distribución del tránsito no motorizado (bicicletas) en periodos de 15 minutos. Sección Astúa Pirie – Cariari/ Ruta N°247.


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de

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Gráfico 7: Distribución del tránsito no motorizado (bicicletas) en periodos de 15 minutos. Sección Campo de Aterrizaje – Campo Cinco/ Ruta N°247.


En la sección Astúa Pirie-Cariari, la mayor cantidad de ciclistas se contabilizaron

entre las 16:45 horas y las 17:45 horas, periodo durante el cual se registraron 141

bicicletas. Por otra parte, en la sección Campo de Aterrizaje - Campo Cinco, la

mayor cantidad de ciclistas se contabilizó entre las 13:30 horas y las 14:30 horas,

periodo durante el cual se registraron 87 bicicletas.

La distribución del tránsito de motociclistas en periodos de 15 minutos se presenta

en los Gráficos 8 y 9:

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152

Gráfico 8: Distribución del tránsito de motociclistas en periodos de 15 minutos. Sección Astúa Pirie – Cariari/ Ruta N° 247.


Gráfico 9: Distribución del tránsito de motociclistas en periodos de 15 minutos. Sección Campo de Aterrizaje – Campo Cinco/ Ruta N° 247.


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Can

tidad

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mot

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leta

s

Horas


153

En el tramo Astúa Pirie – Cariari se registraron 99 motociclistas durante la hora

pico, comprendida entre las 6:45 horas y las 7:45 horas. Por otra parte, en el

tramo Campo de Aterrizaje – Campo Cinco se registraron 95 motociclistas en la

hora pico, comprendida entre las 14:30 horas y 15:30 horas.

Se considera importante aclarar que los conteos no se realizaron en época

escolar, por lo que no se contabilizó un importante grupo de beneficiarios que son

los estudiantes que se trasladan en bicicleta a los centros educativos. Estos

conteos se realizaron en el mes de enero debido a la programación de las

actividades de los autores y con el propósito de ajustarse a los tiempos de entrega

de los estudios ante el ente académico.

5.3.2 Proyección de la demanda

Se cuenta con conteos breves frente a la escuela de Astúa Pirie que se realizaron

para actualizar el Inventario de la Red Vial Nacional. Estos muestran un tránsito

promedio diario de 4.370 vehículos en el año 2004 y 4.818 vehículos en el año

2006 (ver Gráfico 10). A partir de estos datos se obtiene el gráfico de tendencia.


154

Gráfico 10: Tránsito promedio diario en la Ruta N° 247.

Elaborado por Ruth Quesada y Jasón Pérez a partir de los datos de la DPS del MOPT y los conteos

realizados en enero de 2014.

La tasa de crecimiento que se obtiene es de 7,95% por año para el tránsito

vehicular.

Para el tránsito de ciclistas se utilizará una tasa de crecimiento anual de 2,01%, la

cual corresponde al crecimiento en la población del cantón de Pococí entre los

años 2000 y 2011.

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Can

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los

Año


155

5.4 Análisis de la oferta

5.4.1 Alineamiento. Entre La Rita y Cariari el alineamiento horizontal presenta secciones rectas (ver

Figura 14), de hasta 1,5 kilómetros enlazadas con curvas con radios mínimos

cercanos a los 120 metros (ver Figura 15 y Figura 16). La mayoría de las curvas

de encuentran en la cercanía de las quebradas.

Figura 14: Tramo recto y plano de carretera entre Astúa Pirie y Cariari.

Fuente: Ruth Quesada y Jason Pérez, Enero 2014.

Entre Cariari y Campo Dos, el alineamiento sigue siendo en general recto, pero las

curvas son más pronunciadas, con cambios de dirección de hasta 90° y radios de

giro entre 75 y 90 metros (Ver Figura 15 y Figura 16).


156

Figura 15: Tramo entre Campo Cinco y Campo Dos


Figura 16: Tramo entre Campo Cinco y Campo Dos



157

5.4.2 Perfil longitudinal La carretera es sumamente llana, con pendientes menores al 3%. Esta se inicia a

aproximadamente 115 metros sobre el nivel del mar en el cruce a Roxana y se

termina a 40 metros sobre el nivel del mar. en el cruce a Campo Dos. Las mayores

ondulaciones se dan en las cercanías de la quebrada Agua Fría (estacionamiento

13+150) y en los alrededores de la finca Banagro (estacionamiento 26+000) (ver

Figura 17 y 18), donde hay un paso de alcantarilla y un paso a desnivel sobre un

carrero de banano.

Figura 17: Carrero de banano en la Ruta N° 247.



158

Figura 18: Zona donde se ubica el carrero de banano.


La velocidad promedio de circulación ronda los 50 km/h en el tramo La Rita-

Cariari. Aunque las condiciones geométricas en general permiten velocidades

mayores y se tiene flujo ininterrumpido (no hay señales de alto ni semáforos), se

dan demoras por la interacción con el entorno urbano y la alta circulación de

vehículos de carga pesada.

Las demoras se provocan por los buses que hacen parada, la entrada y salida de

vehículos, la interacción con los ciclistas y la espera para atravesar el puente

sobre el Río Tortuguero el cual cuenta con un único carril que es compartido por

ambos sentidos de vehículos y ciclistas. El mismo cuenta con pasarela para

peatones.

Luego de Cariari, la velocidad de ruedo disminuye a aproximadamente a 35 km/h,

pues se tiene una alta afluencia de peatones y ciclistas, especialmente en las

horas de entrada y salida de las fincas bananeras y los centros educativos.


159

A pesar de que la velocidad promedio no es muy elevada, se presentan rectas

donde los conductores podrían alcanzar velocidades cercanas a 75 km/h en

condiciones de bajo tránsito, lo cual resulta peligroso para peatones y ciclistas. Por

ello, hay zonas que presentan reductores de velocidad.

5.4.3 Condición del pavimento La Ruta N°247 tiene una calzada de pavimento asfáltico con un ancho

predominante de 6,5 metros y espaldones no pavimentados. En el tramo de

interés comprendido entre el cruce a Roxana y el Cruce a Campo Dos se

encuentran dos secciones de control.

La primer sección de control es la número 70440, se extiende desde el Cruce a

Roxana (intersección con la Ruta N°248) hasta la escuela de Campo Cinco. Esta

sección tiene una calificación Q2 de acuerdo a los resultados del Informe de la

Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica Años 2012-2013 emitido por el

LanammeUCR, lo que indica que el pavimento tiene una capacidad estructural

muy buena, sin embargo, el nivel de regularidad superficial se ha desplazado a

una condición regular (el valor del IRI es de 2,48 m/km), donde la calidad del

manejo es notablemente inferior a la de los pavimentos nuevos y se pueden

presentar problemas a altas velocidades de tránsito. Por lo tanto, esta sección es

candidata a intervenciones de tipo mantenimiento de preservación de bajo costo,

enfocadas en corregir la pérdida de capacidad funcional.

La segunda sección de control es la número 70511 que se extiende desde Campo

Cinco hasta Las Palmitas, por lo tanto, solamente el tramo que se ubica entre

Campo Cinco y Campo Dos forma parte de este proyecto. Aunque esta sección

recibe una calificación Q4, lo que indica un alto deterioro funcional, se comprobó

durante la gira de campo que la superficie de ruedo entre campo Cinco y Campo


160

Dos se encuentra en buenas condiciones, por lo que también sería candidata a

mantenimiento de preservación.

Se considera importante aclarar que estás calificaciones son dadas por el

LanammeUCR y se publican en su Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional

Pavimentada de Costa Rica Años 2012 -2013. Cada una de las secciones de

control que conforman la red es calificada de acuerdo su condición estructural,

funcional y de resistencia al deslizamiento (agarre). Posteriormente, los valores de

capacidad estructural y funcional se combinan para definir un nuevo indicador,

conocido como nota de calidad. La nota de calidad brinda el diagnóstico final de la

condición de la sección de control y permite establecer una estrategia de

intervención general, las cuales sirven de referencia para definir los proyectos de

conservación.

Las notas de calidad se establecen de acuerdo a la siguiente matriz de

combinación de resultados (ver Tabla 10), generada considerando los distintos

niveles de TPD:


161

Tabla 10: Notas de calidad (Q) definidas a partir de las capacidad estructural (categorías de FWD) y rangos de IRI.

Fuente: LanammeUCR

5.4.4 Sistema de drenaje pluvial

En la mayor parte de la carretera no existe sistema de evacuación pluvial. La

situación más común es que el terreno adyacente se encuentre a la misma

elevación que la carretera y el agua se empoce cuando llueve. En los sectores

más rurales se observa la presencia de cunetas cubiertas con césped (ver Figura

19). En otros tramos la carretera se encuentra encima de los terrenos adyacentes

y el agua escurre lateralmente.


162

Figura 19: Cunetas cubiertas con césped entre Campo Cinco y Campo Dos.

Fuente: Gerencia de Contratación de Vías y Puentes, CONAVI.

Existen sectores donde se tiene un desnivel de hasta 2,5 metros con los terrenos

adyacentes (ver Figura 20), especialmente en la cercanía de las quebradas. No se

aprecian taludes en corte en ningún punto de la carretera.

Figura 20: Taludes en relleno en la Ruta N°247.



163

5.4.5 Entorno de la vía. Aunque resulta difícil hacer una delimitación, puede decirse que el entorno del

proyecto es semiurbano entre las estaciones 10+800 y 16+700, correspondiente a

barrio Los Pinos y Mercedes (conocido como Nájera). Entre las estaciones 16+700

y 24+200 se presenta un entorno urbano, correspondiente a las poblaciones de

Astúa Pirie, Cariari, Pueblo Triste (conocido como Campo de Aterrizaje) y Campo

Cinco. Se tiene una situación particular en el cuadrante urbano de Cariari (20+000

a 20+600), donde hay una alta actividad comercial y una situación caótica de

estacionamiento a ambos lados de la calzada.

En la actualidad no existe ninguna facilidad para la circulación de ciclistas,

generalmente estos se ubican en el mismo carril por el que avanzan los vehículos

automotores, orillados del lado derecho (ver Figura 21). No obstante, a veces los

ciclistas también se sitúan en el centro del carril.

Entre las estaciones 8+335 y 9+000 se tiene un derecho de vía de casi 22 m, el

cual es compartido con la línea del ferrocarril. Entre las estaciones 9+000 y

10+400 la carretera deja de ir paralela al ferrocarril, pero se mantiene un derecho

de vía amplio, aunque difícil de delimitar, pues el entorno corresponde a

plantaciones forestales sin cerca. Luego, el derecho de vía se estrecha y mantiene

un ancho cercano a los 15 metros. Es decir, se tiene aproximadamente 4 metros a

cada lado de la calzada.


164

Figura 21: Ciclistas en la vía.


5.4.6 Puentes

En el tramo a intervenir existen dos puentes. El primero, sobre el Río Guápiles, se

ubica aproximadamente en la estación 8+480. Es una estructura de vigas de acero

de dos luces con una longitud total de 27,5 m (ver Figura 22). Los bastiones y la

pila son de concreto. El puente es de un solo carril y carece de barreras de

seguridad. Además de la congestión generada, existe riesgo de que los vehículos

se salgan de la vía y caigan al río.

Por otra parte, resulta preocupante la situación del puente correspondiente a la vía

férrea, ubicado aguas abajo y paralelo al puente vehicular sobre el río Guápiles.

Este se encuentra en estado avanzado de deterioro (ver Figura 23). Tanto los

bastiones como la viga están volcados, por lo que no podría utilizarse en un futuro.

En caso de que termine de colapsar esta estructura se afectaría el puente de la


165

carretera por la obstrucción del cauce y la falta de confinamiento en los rellenos de

aproximación.

Figura 22: Puente sobre el Río Guápiles, vista desde el este.

Fuente: Ruth Quesada y Jason Pérez, Diciembre 2013.

El puente sobre el Río Tortuguero se ubica en la estación 19+500

aproximadamente. La estructura es una cercha de acero de paso inferior con una

longitud de 77 metros (ver Figuras 24 y 25). Solamente tiene un carril, lo cual

genera congestión en ese punto de la carretera. Además, tiene una pasarela

anexa de aproximadamente 90 centímetros de ancho que sirve para el paso de

peatones y algunos ciclistas. Aguas arriba, están los restos de un vado constituido

por múltiples alcantarillas de concreto.


166

Figura 23: Puente de ferrocarril aledaño a la carretera.

Fuente: Ruth Quesada y Jason Pérez, Diciembre 2013.

Figura 24: Puente sobre el Río Tortuguero, vista desde el norte.



167

Figura 25: Sección transversal del puente sobre el Río Tortuguero.



168

CAPITULO 6 ESTUDIO TÉCNICO


169

CAPITULO 6: ESTUDIO TÉCNICO

6.1 Tamaño

6.1.1 Caracterización general

La Ruta Nacional N° 247 se ubica en el cantón de Pococí y se clasifica como

carretera Secundaria de acuerdo a los criterios de la Dirección de Planificación

Sectorial del MOPT. Presenta un Tránsito Promedio Diario (TPD) mayor a 4.000

vehículos, de acuerdo a los últimos conteos realizados para este proyecto.

La Ruta Nacional N°247 se subdivide en 6 secciones de control de acuerdo al

Inventario Oficial de la Red Vial Nacional 2013. Tres de las secciones de control

tienen superficie de concreto asfaltico, para un total 34,38 kilómetros y las otras

tres secciones de control tienen superficie descubierta en lastre, para un total de

33,56 kilómetros. El ancho promedio de la calzada es de 6,36 metros en la sección

de asfalto y 5,30 metros en lastre.

La zona de estudio comprende las secciones de control N°70390 y N°70440, que

se encuentran entre la intersección de la Ruta Nacional N°247 con la Ruta

Nacional N°248, el cruce a Roxana y la intersección entre la Ruta Nacional N°247

y la Ruta Nacional N°814, cruce a Campo Dos.

Según lo indicado por el Departamento de Previsión Vial del MOPT, la carretera

cuenta con una previsión de derecho de ampliación de la vía de 20 metros, no

obstante, la ruta solamente cuenta con un derecho de vía de aproximadamente 14

metros. El presente estudio plantea una solución de implementación cicloruta que

se encuentre dentro del derecho de vía, en función de la complejidad que implica


170

el implementar una propuesta que incluya procesos de expropiación. No obstante,

existen obras adicionales que se deberán efectuar derivadas de la ejecución de un

proyecto de este tipo, razón por la cual este proyecto no se encuentra exento de

procesos de expropiación derivados de las obras complementarias (bahías de

autobús).

6.1.2 Tipo de cicloruta

La Ruta N°247 solamente tiene dos carriles de circulación de aproximadamente

6,5 metros de ancho, por lo que la cicloruta debe implementarse fuera de la

calzada.

La posibilidad de construir dos ciclorutas unidireccionales a ambos lados de la

calzada se ha descartado debido al poco espacio disponible en el derecho de vía

de la carretera, lo que implicaría altas inversiones en sistemas de drenaje pluvial,

pasarelas sobre alcantarillas y aceras. Además en muchos tramos no se tendría

suficiente espacio para construir la acera al lado de la cicloruta.

Por otra parte, la pista bidireccional representa una solución más atractiva en

términos de seguridad vial, dado que los usuarios no requieren cruzar la carretera

para cambiar de sentido de circulación, por lo que se considera que al mitigar el

número de veces que los usuarios de la cicloruta requieren intersecar la carretera,

se disminuye el riesgo de accidente por colisión entre un vehículo automotor y un

ciclista. Ahora bien, representa un reto en relación a los diseños de las

intersecciones, dado que, los cruces constituyen zonas de alto riesgo para los

ciclistas, especialmente debido a las maniobras de giro de los vehículos.

En la Gerencia de Contrataciones de CONAVI se analizaron dos propuestas de

cicloruta bidireccional:


171

Un cicloruta angosta de 2,4 metros de ancho, que cumple con los

estándares mínimos de la normativa AASHTO.

Una cicloruta ancha de 3,0 metros de ancho que cumple con el ancho

recomendable de acuerdo a la normativa AASHTO.

La primera es una alternativa de menor costo, ya que solo se requiere intervenir

un margen de la carretera (media sección), sin embargo, tiene serias limitaciones

funcionales, debido al alto flujo de ciclistas (aproximadamente 1000 ciclistas por

día), por lo tanto, esta infraestructura brindaría niveles de servicio de calificación

“E”, que indican que hay congestión en la pista.

Por otra parte, también se debe considerar que en muchos tramos no se

construiría acera a ninguno de los dos lados de la vía, ni quedaría espacio para

construirla del lado de la cicloruta. Por ello, es posible que los peatones usen la

cicloruta como acera.

Ante este escenario de bajo nivel de servicio y peatones en la cicloruta, es posible

que muchos ciclistas decidan seguir utilizando los carriles vehiculares, por lo que

no se estaría cumpliendo con el objetivo del proyecto, que es mejorar las

condiciones de seguridad vial de los usuarios de la ruta.

Una cicloruta de 3,0 metros de ancho y dos carriles brindaría un nivel de servicio

B, el cual se considera muy bueno. El costo del proyecto es más elevado debido a

que se debe ampliar la calzada y cambiar la línea de centro de la carretera, lo que

implicaría intervenir ambos márgenes de la vía.

Los niveles de servicio se calculan con la metodología propuesta en el Hihgway

Capacity Manual del año 2000. El capítulo 19 de este documento se dedica al

análisis funcional de los diversos tipos de ciclorutas.


172

Como recomendación se ha planteado que en el diseño se incluya la construcción

de bahías para autobuses para evitar que se presente un conflicto entre ciclistas y

peatones. En la sección 6.6.12 del presente documento, denominada “Bahías de

Autobús” del presente documento, se plantean algunas posibles configuraciones

para el diseño y construcción de estas estructuras.

6.2 Localización

6.2.1 Macrolocalización

El cantón de Pococí se ubica en el sector noreste de Costa Rica, provincia de

Limón. Al norte limita con el Mar Caribe y el vecino país de Nicaragua; al este

limita con el Mar Caribe y los cantones de Guácimo y Siquirres (ambos de la

provincia de Limón); al sur con la provincia de Cartago (cantones de Turrialba y

Oreamuno); y al oeste con la provincia de Heredia (cantones de Sarapiquí y

Heredia) y San José (cantón Vásquez de Coronado).

El cantón de Pococí posee seis distritos: Guápiles, Jiménez, Rita, Roxana, Cariari

y Colorado, sin embrago, la Municipalidad de Pococí indica que próximamente se

incluirá en la División Territorial de Costa Rica 2013-2016 un séptimo distrito con

el nombre de La Colonia.

Los dos centros urbanos más importantes del cantón de Pococí son Cariari y

Guápiles, este último podría catalogarse como una de las ciudades intermedias

más importantes del país, ya que cuenta con una buena accesibilidad desde el

centro de la capital por la Ruta Nacional N°32, principal vía a Limón. Sin embargo,

esta accesibilidad se ve afectada por derrumbes o accidentes en la vía que

provocan cierres parciales o totales de la ruta.


173

6.2.2 Microlocalización

De acuerdo a los datos publicados por ProDUS, el cantón de Pococí tiene una

extensión de 2.387,6 kilómetros cuadrados y un gradiente altitudinal que va desde

el nivel del mar hasta los 1.760 metros. Aproximadamente el 90% del territorio se

encuentra a menos de 250 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m). El 82% del

cantón presenta pendientes menores o iguales al 2%, de modo que la mayoría de

su relieve es plano. La mayor parte del cantón corresponde a llanuras aluviales,

resultado del gran poder erosivo y de transporte de sedimentos de los ríos que lo

atraviesan. Se considera una zona muy lluviosa, la precipitación media anual está

en el rango de 4.000 y 6.800 milímetros, producto de los vientos alisios desde el

Mar Caribe. Las temperaturas oscilan entre los 19 y 30 grados centígrados.

La localización del proyecto está definida por el trazado de la Ruta Nacional

actual, la cual puede observarse en la Figura 26. Las propuestas de solución se

plantearán dentro del derecho de vía de la misma, por lo que la línea centro

definirá en gran manera la geometría del proyecto (radios de giro, alineamiento,

pendientes, entre otros)


174

Figura 26: Ubicación del cantón de Pococí y del tramo de la Ruta Nacional N°247 donde se construiría la cicloruta.


175

Las principales poblaciones que se ubican a los largo del proyecto son La Rita,

Los Pinos, Barrio Nájera (Mercedes), Pueblo Nuevo, Astúa Pirie, Cariari, Campo

de Aterrizaje (Pueblo Triste) y Campo Cinco. En la Figura 27, se observa el mapa

donde se destaca la ubicación de las poblaciones.

Figura 27: Poblaciones a lo largo del proyecto.



176

6.3 Tecnología

6.3.1 Descripción de la opción tecnológica seleccionada

La estructura de la cicloruta puede construirse en concreto hidráulico o pavimento

asfáltico. Para el análisis del presente proyecto, se selecciona el uso de pavimento

asfáltico dada la relación de costo inicial para la ejecución del proyecto, en donde

el concreto hidráulico representa un costo de inversión mayor. El análisis de

comparación de costos se efectuará en el capítulo 7, Análisis Financiero.

En función de lo anterior y según la propuesta elaborada por la Gerencia de

Contratación de Vías y Puentes del CONAVI, para la estructura de la cicloruta se

plantea la implementación de un pavimento flexible conformado por una carpeta

asfáltica de 5 centímetros, una base granular de 15 centímetros y una capa de

relleno selecto (CBR>10) de 50 centímetros, tal como se observa en la Figura 28.

Figura 28: Diagrama del perfil de la estructura de pavimento propuesta


Carpeta asfáltica

Capa de relleno selecto

Base granular


177

Asimismo, en la propuesta de CONAVI se indica que para algunos tramos de

carretera ubicados en el centro de Cariari se requiere extender la calzada para el

tránsito vehicular, por lo que se plantea una estructura de pavimento conformada

por 11 centímetros de carpeta asfáltica, 30 centímetros de base granular y 45

centímetros de subbase. Esto supone un valor mínimo de 3 para el CBR de la

subrasante y una tasa de crecimiento de 3,9% anual. Durante la etapa de diseño

deberán realizarse las perforaciones respectivas para comprobar la capacidad de

soporte de la subrasante.

Según el sistema de clasificación de la AASHTO T 193, un suelo con CBR de 0-3

se clasifica como Muy Pobre, mientras que entre 3-7 se encuentra en la categoría

de Muy Pobre a Regular, y en ambos casos se clasifica este tipo de suelos como

subrasante.

El ensayo de CBR, (California Bearing Ratio, o bien, Ensayo de Relación de

Soporte de California) corresponde a una prueba realizada al suelo para

determinar la capacidad de soporte, es decir su resistencia al cortante. El ensayo

es de carácter puntual, por lo que los resultados son estadísticos y no

necesariamente reflejan el comportamiento del terreno a lo largo de toda la

estructura de suelos, sin embargo, permiten tener una noción de las condiciones

en que se encuentran los mismos.

6.4 Proceso de Construcción de una cicloruta

6.4.1 Alternativas de construcción

Como se indica en el apartado 6.3.1 Descripción de la Opción Tecnológica

Seleccionada del presente documento, se plantean dos propuestas para la

construcción de la cicloruta en función de los materiales de la superficie de

rodamiento con que se prefiera implementar la solución final.


178

Dados los altos costos de inversión inicial que representa la construcción de una

estructura en concreto hidráulico en contraposición de una solución con carpeta

asfáltica, y considerando que la misma no se encontrará sujeta a las demandas de

carga a las que se expone una carretera, se analiza en el presente documento la

implementación de una solución con asfalto.

Para contar con la solución final, se plantea la licitación de los diseños basado en

las disposiciones técnicas y recursos que defina el Ministerio de Obras Públicas y

Transportes a través de sus órganos adscritos, el Consejo Nacional de Vialidad

(CONAVI) y el Consejo de Seguridad Vial (COSEVI). Una vez que dicho diseño

haya sido revisado y aprobado, se deberá proceder con la licitación de la

construcción de la alternativa seleccionada, y las copias de los planos base serán

puestas a disposición de los interesados para la ejecución del proyecto.

6.4.2 Cartel de Licitación

Por la naturaleza del proyecto, el cual pertenece al Ministerio de Obras Públicas y

Transportes (MOPT), el proceso de contratación de los diseños y las obras debe

cumplir con las disposiciones establecidas en la Ley de Contratación

Administrativa y su Reglamento.

Se considera que debido a la naturaleza de los Órganos que componen al MOPT,

el COSEVI puede proceder con la definición de las especificaciones técnicas ,

licitación y revisión del diseño final de la estructura requerida. Por otro lado, el

CONAVI procedería con lo correspondiente a la ejecución de las obras.


179

6.5 Características Generales de la Contratación

6.5.1 Etapa de Licitación y Adjudicación

En base a la experiencia adquirida en contratación administrativa, se efectúa la

siguiente recomendación para las características generales que deben

contemplarse en el proceso de la contratación:

a. Objeto de la contratación

i. Justificación del proyecto

ii. Aclaraciones y modificaciones del cartel

iii. Presentación de ofertas

iv. Evaluación y adjudicación de ofertas

v. Notificación de la adjudicación

vi. Justificación de la motivación a rechazo

b. Condiciones de las ofertas

i. Reunión o visita preoferta

ii. Requerimientos legales del oferente

iii. Requerimientos legales de la oferta

iv. Evaluación técnica, legal, económica y financiera de las ofertas

v. Estructura de precios y memorias de cálculo

vi. Plazo de ejecución, programa de trabajo.

vii. Descuentos

viii. Términos y vigencia de las ofertas


180

ix. Impuestos

x. Requerimientos técnicos del oferente

xi. Evaluación de la capacidad financiera de los oferentes

c. Condiciones técnicas y legales del contrato

i. Alcance de los trabajos

ii. Condiciones específicas del contrato

iii. Firma del contrato

iv. Garantía de cumplimiento

v. Supervisión del contrato

vi. Verificación de la calidad y su programación

vii. Responsabilidad y carácter no laboral del contrato

viii. Redacción del cartel de licitación

ix. Inicio del contrato

x. Presentación del programa de trabajo

xi. Recursos necesarios

xii. Obligaciones del contratista

xiii. Obligaciones del personal del contratista

xiv. Forma de pago, así como pagos en función de la calidad

xv. Multas

xvi. Eventos compensables

xvii. Descripción de los renglones de pago

xviii. Cierre de cantidades y corrección de defectos

xix. Corrección de defectos


181

xx. Responsabilidades

xxi. Seguros

xxii. Subcontratación

xxiii. Plazo de adjudicación.

xxiv. Sanciones pecuniarias por atraso del contratista de sus

obligaciones

xxv. Riesgos de excepción

xxvi. Seguros

xxvii. Subcontratos

xxviii. Prórroga de la fecha de terminación prevista

xxix. Eventos compensables

xxx. Incumplimientos del contratista

xxxi. Rescisión y resolución del contrato

xxxii. Cesión del contrato

xxxiii. Veracidad de la información

xxxiv. Divergencias

xxxv. Recepción y liquidación final o finiquito de obras

xxxvi. Prevalencia de documentos

xxxvii. Potestades y obligaciones del subcontratista

d. Condiciones especiales

i. Datos del contrato

ii. Descripción de los trabajos a realizar

iii. Descripción de los renglones de pago


182

iv. Especificaciones para la mezcla asfáltica

v. Recursos para prestación de los servicios

vi. Resultados esperados

vii. Sumario de cantidades

viii. Señalamiento preventivo y dispositivos obligatorios de

visualización

ix. Bitácora

x. Mantenimiento al tránsito

xi. Limpieza final

6.5.2 Etapa de Construcción

6.5.2.1 Primera Etapa: Estudios preliminares

a. Topografía

Establecimiento del derecho de vía disponible.

Levantamiento y nivelación del perímetro.

Establecimiento de referencias.

Curvas de nivel del terreno cada metro.

b. Estudio geotécnico y de taludes

Determinación del marco geológico regional a lo largo de la ruta

nacional N°247 y sus alrededores

Sondeos exploratorios a razón de uno por km como mínimo en el

derecho de vía


183

Perfil estratigráfico

c. Estudio de impacto ambiental

El estudio de impacto ambiental deberá elaborarse en atención a las

disposiciones y normativas vigentes establecidas por la Secretaría Técnica

Nacional Ambiental (SETENA).

d. Análisis de tránsito

Se recomienda que el contratista efectúe conteos en al menos seis tramos

entre las siguientes poblaciones:

1. La Rita – Mercedes (Nájera)

2. Mercedes (Nájera) – Astúa Pirie

3. Astúa Pirie – Cariari

4. Cariari – Campo de Aterrizaje

5. Campo de Aterrizaje – Campo Cinco

6. Campo Cinco – Campo Dos

Se considera importante que los conteos se realicen durante la época escolar

para contemplar los viajes que se realizan a las escuelas y colegios de la zona.

Además se recomienda realizar una encuesta origen-destino de ciclistas y un

análisis funcional de las principales intersecciones.


184

6.5.2.2 Segunda Etapa: Diseño de la cicloruta

Basado en la información recabada en la primera etapa, se procederá con el

diseño de la propuesta de solución para una cicloruta en la zona de interés.

Este diseño deberá ser elaborado por al menos un ingeniero especialista en

carreteras responsable, inscrito y en cumplimiento de lo dispuesto por Colegio

Federado de Ingenieros y Arquitectos para ejercer como profesional en el área.

6.5.2.3 Tercera Etapa: Construcción de la cicloruta

La construcción de la cicloruta se deberá ejecutar según el diseño analizado y

aprobado por la Administración, producto de la segunda etapa. Su ejecución

deberá estar a cargo de un profesional con experiencia en ejecución de proyectos

carreteros cuya experiencia mínima será definida por la Administración, y dicho

profesional deberá estar inscrito y cumplir con lo dispuesto por Colegio Federado

de Ingenieros y Arquitectos para ejercer como profesional en el área.

6.5.2.4 Cuarta Etapa: Mantenimiento de la cicloruta

El mantenimiento de la cicloruta estará a cargo de la Gerencia de Conservación de

Vías y Puentes del CONAVI, quienes harán recepción del proyecto una vez se

efectúe el acto de entrega de las obras según el protocolo correspondiente.

Para ello, se deberá contar con un compendio del control de calidad que garantice

que los trabajos cumplen con las especificaciones técnicas vigentes para este tipo

de obras, o en su defecto, las medidas correctivas que se implementaron para

atender los incumplimientos contenidos en dicho informe.


185

6.6 Ingeniería del Proyecto

6.6.1 Especificaciones Generales a considerar en el Diseño de una Cicloruta

a. Normativa o especificaciones técnicas base que deben ser consideradas y

aplicadas en el diseño:

Las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos,

Carreteras y Puentes (CR-2010).

El Manual de Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de

Costa Rica (MC-2002), Decreto Ejecutivo No. 31363-MOPT del 02

de junio de 2003.

El documento titulado “Tomo de Disposiciones para la Construcción

y Conservación Vial” que contiene las disposiciones generales

emitidas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y

el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)

Las Especificaciones de Diseño de Puentes de Carreteras de la

Asociación Americana de Oficiales Estatales de Carreteras,

denominada AASHTO por sus siglas en inglés, AASHTO 2002 17°

(diecisieteava) edición o última versión vigente.

Especificaciones para el diseño de concretos del Instituto Americano

del Concreto (ACI), última versión.

El Código Sísmico de Costa Rica 2010 o última versión vigente

(determinación de la aceleración del terreno).

Lineamientos para el Diseño Sismorresistente de Puentes del

Colegio Federado de Ingeniero y Arquitectos de Costa Rica, año

2013.


186

El Código de Cimentaciones de Costa Rica, última versión.

Ley No. 7600. Ley de igualdad de oportunidades para las personas

con discapacidad.

Manual Técnico de Protección de Obras de la Dirección General de

Ingeniería de Tránsito, 2013.

Manual Técnico de Dispositivos de Seguridad y Control Temporal de

Tránsito para la Ejecución de Trabajos en las Vías de la Dirección

General de Ingeniería de Tránsito del MOPT, año 2001.

Decreto Ejecutivo No. 31363-MOPT del 02 de junio de 2003:

Reglamento de circulación de por carreteras con base en el peso y

las dimensiones de los vehículos de carga.

Especificaciones de la Secretaria de Integración Económica

Centroamericana (SIECA).

Reglamento de dispositivos de seguridad para protección de obras

según Decreto 24041-MOPT

Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control

del Tránsito, SIECA, última versión.

Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, año 2002 o

última versión.

Ley N°5060, Ley General de Caminos Públicos

Manual de Normas y Diseños para la construcción de Carreteras,

1966 o última versión.


187

6.6.2 Cuantificación y especificación del equipamiento y personal necesario

a. Personal profesional para cada línea

Profesional en Ingeniería Civil con experiencia en diseño de

carreteras incorporado al CFIA y habilitado para ejercer la profesión

y experiencia mínima de 5 años.

Profesional en Ingeniería Civil con experiencia en diseños

hidrológicos e hidráulicos incorporado al CFIA y habilitado para

ejercer la profesión y experiencia mínima de 5 años.

Profesional en Ingeniería Civil con experiencia en mecánica de

suelos y/o geotecnia incorporado al CFIA y habilitado para ejercer la

profesión y experiencia mínima de 5 años.

Profesional en Ingeniería Topográfica con experiencia en

levantamiento de detalle y establecimiento de niveles (con

experiencia mínima de 5 años).

Regente ambiental debidamente inscrito en la base de consultores

de SETENA destacado en al menos 5 proyectos como regente

ambiental.

b. Personal técnico

Un técnico con experiencia en cálculo y presupuestación para cada

línea con experiencia de 5 años.

Un técnico con experiencia en dibujo por computadora (CAD), grado

de formación técnica con experiencia de 5 años.


188

Técnicos asistentes de topografía para el trabajo de campo, grado de

formación técnica con experiencia de 5 años.

Dos superintendentes o capataces, grado de formación técnica, con

experiencia mínima de 5 años.

c. Maquinaria y equipo requerido. En la Tabla 11 Se efectúa la recomendación

para equipos mínimos a ser considerados para la etapa de ejecución de

obras.

Tabla 11: Equipo básico para la construcción de una cicloruta

Cantidad Descripción de la maquinaria o equipo

Uso previsto según actividad

3 Retroexcavadoras sobre orugas de 20

Ton a 30 Ton

Excavación no clasificada

Excavación de zanjas

Colocación de tubería

1 Tractor de orugas de 225 KW a 300 KW

de potencia

Movimientos de tierra

1 Tractor de orugas de 125 KW a 175 KW

de potencia

Excavación y colocación de

material de préstamo

Colocación de subbase

Excavaciones menores

1 Cargador frontal de llantas de 3 m3 a 4

m3 de capacidad

Movimiento de materiales

2 Retoexcavadores-Cargadores (Back

Hoes) 4x4 de 50 KW de potencia

Excavación de zanjas y

colocación de tuberías

16 Camiones de volteo de 12 m3 de

capacidad

Transporte de materiales

2 Motoniveladoras articuladas de 100 KW

de potencia con escarificador trasero

Conformación de firmes


189



1 Tanque de agua de 20.000 l, en verano

se recomienda tener 3 tanques

disponibles

Riego de subbase, base,

curado y control del polvo

en la vía.

1 Compactador pata de cabro de rodillo

doble y 30 Ton de peso

Compactación de suelos y

subrasantes

2 Compactadores de rodillo vibratorio de

10 Ton a 12 Ton

Compactación de subbase,

base o tratamiento

superficial

1 Barredora autopropulsada de 35 KW de

potencia

Limpieza de superficies

previo a la colocación de

imprimaciones, tratamiento

superficial o mezcla asfáltica

caliente

1 Distribuidor de asfalto de 10.000 l a

15.000 l de capacidad

Aplicación de

imprimaciones, tratamientos

superficiales y riegos de liga

1 Distribuidor de agregados de 80 KW de

potencia

Aplicación de agregados

para tratamiento superficial

y material de secado

1 Acabadora (finisher) para mezcla

asfáltica de 80 KW de potencia y

plancha de 3,05 m de ancho

Colocación de mezcla

asfáltica en caliente

1 Compactador vibratorio de 12 Ton de

peso

Compactación de la mezcla


1 Compactador llanta de hule de 10 Ton

de peso

Compactación de la mezcla


1 Maquinaria para demarcación de las Demarcación horizontal de


190



vías la carretera

5 Cabezales de 200 KW de potencia Acarreo de insumos

2 Remolques o carretas de planas de 12

m de longitud

Transporte de cemento o

alcantarillas de concreto

1 Remolque o carreta baja de eje triple

para 50 Ton de capacidad

Transporte interno y externo

de maquinaria

2 Remolque para transporte de cemento

(pipa) con capacidad para 20 Ton

Incorporación de cemento a

base granular para su

refuerzo

4 Compactadores manuales Compactación de zanjas,

rellenos de estructuras

menores y alcantarillas

1 Mezcladora de concreto autopropulsada

de 0,5 m3 a 2,0 m3 de capacidad

Cunetas revestidas,

cabezales, tomas y aceras.

1 Camión para dispensar combustible y

lubricantes a maquinaria

Mantenimiento y operación

de equipos

1 Camión 4x2 de 5 Ton de capacidad Reparto y servicio general

1 Camión 4x2 de 3 Ton de capacidad Servicio de mecánica

3 Carro o camionetas de 1 Ton Transporte de ingeniero,

encargado y topógrafo Fuente: Licitación Nacional N°2009LN-000003-0CV00, Contrato de Conservación de la Red Vial

Nacional Pavimentada.

Por otro lado, para equipo correspondiente a la construcción de puentes, o

ampliación de los mismos, se recomienda la consideración expuesta en la Tabla

12.


191

Tabla 12: Equipo básico para la construcción de puentes

Actividad Equipo básico

Excavación para puentes y escollera Back hoe

Cargador

Excavadora

Retroexcavadora

Tractor

Vagoneta 12-14 m3

Hormigón Mezcladora de concreto

Planta concreto

Vibradores

Varilla de refuerzo y acero estructural Cabezal

Carreta

Grúa hidráulica

Compensador de aire

Soldadora de Arco

Barreras de seguridad Equipo de oxicorte

Accesos Distribuidora de asfalto

Planta de asfalto

Planta eléctrica

Pavimentadora

Compactador de llantas de hule

Compactador vibratorio

Niveladora

Tanque de agua

Equipo para demarcación vial Fuente: Gerencia de Construcción de Vías y Puentes del CONAVI


192

En la Tabla 13, se enlistan equipos que se recomiendan considerar para trabajos

que si bien no se requiere de su permanencia en campo, el contratista deberá

tener acceso rápido a los mismos en caso de requerirse estos:

Tabla 13: Brigada mínima de equipos menores.

Cantidad Descripción del equipo Uso previsto según actividad

2 Soldadoras de arco Uso general en mecánica y

construcción de estructuras

2 Cortadora de varillas de acero

de refuerzo

Construcción de estructuras

2 Dobladora de varilla de acero

de refuerzo

Construcción de estructuras

2 Compresores de aire 185 CFM Uso general para estructuras

2 Rompedoras y taladros

neumáticos

Uso general para estructuras

2 Batidora manual de concreto de

trompo

Uso general para estructuras

Fuente: Gerencia de Construcción de Vías y Puentes del CONAVI

Deberá también contarse con la disposición en el sitio de los siguientes equipos

para trabajos menores:

Motosierras

Sierras de disco

Esmeriladoras

Carretillos

Palas

Picos


193

Es importante resaltar que el contratista (empresa constructora) deberá demostrar

la capacidad de suministrar como mínimo la maquinaria y equipos indicados en los

cuadros anteriores, sean estos de su propiedad o por medio de arrendamientos

puntuales para cubrir los picos de producción o actividades específicas. Lo

importante es que de acuerdo con el programa de trabajo aprobado, el contratista

cuente con la maquinaria relacionada con la actividad o las actividades

desarrolladas simultáneamente durante un periodo dado.

Se debe tener en cuenta que no sería razonable que el contratista disponga de la

totalidad de maquinarias y equipos durante todo el plazo de la obra, sino más bien

que, mientras se desarrolle un cierto número de actividades cuente con el equipo

o maquinaria necesaria para la ejecución de las mismas. Por ende, la

programación de trabajos debe de efectuarse de forma tal que refleje la

disposición del 100% de los equipos en la etapa en que se encuentre la obra, y la

falta de equipos, personal o materiales no deberá ser contemplado como parte de

los eventos compensables al contratista.

6.6.3 Análisis funcional

El primer indicador para emitir un criterio de recomendación de implementación o

no de una cicloruta, se basa en el número de vehículos automotores que transitan

por la vía.

En el Manual de Colombia, se definen recomendaciones para el tipo de solución a

implementar según los rangos de tránsitos promedios diarios (ver Tabla 14). Esta

información resulta útil para determinar a nivel de formulación del proyecto, la

necesidad o no de construir una cicloruta, esto independientemente del número de

ciclistas que la utilicen la vía.


194

Tabla 14: Recomendaciones para la selección de la infraestructura de ciclorutas.

Número promedio de vehículos por día

Infraestructura de ruta recomendada

<3.000 Calle común, a menos que se especifique sobre

la red de ciclorutas un bulevar o una conexión

señalizada.

>3.000 Cicloruta. Donde no es posible debido a

restricciones de ancho o necesidades de

estacionamiento, mejoras con medidas para

pacificación del tráfico resultan aceptables.*

>3.000 <10.000 Cicloruta. Donde no es posible debido a


estacionamiento, mejoras con medidas para

pacificación del tráfico resultan aceptables.*

>10.000 <20.000 Cicloruta. Donde no es posible debido a


estacionamiento, fajas con sobreancho son

aceptables.*

>20.000 Ciclorutas. Donde no es posible debido a


estacionamiento, la alternativa de una

infraestructura paralela debería ser desarrollada Fuente: Manual de Diseño de Ciclorutas de Colombia del Instituto de Desarrollo Urbano de

Colombia, 2007

Las mejoras con medidas para pacificación del tráfico o carriles con sobreancho

son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes condiciones:

No es posible eliminar carriles de circulación o reducir su ancho;

Existencia de restricciones topográficas;


195

El pavimento adicional quebrantaría el ecosistema natural o sus

características;

El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o

para mejorar el medio ambiente de los peatones.

Para carreteras con más de 3.000 vehículos por día, el tratamiento preferido es la

implementación de ciclorutas. Donde no se puedan incluir ciclorutas, el tratamiento

alternativo consiste en medidas para pacificación del tráfico o la colocación de

carriles con sobreancho.

Los datos de la Tabla 14 no pueden ser independientes de la demanda de

ciclistas. No obstante, esta información en conjunto con el número de ciclistas

definirá el tipo específico de cicloruta que se requiere, situación que será

analizada más adelante en este mismo capítulo.

Como se indicó en la sección 6.1 Tamaño, del presente documento, el TPD de la

Ruta Nacional N°247 es mayor a 4.000 vehículos por día, por lo que para el

proyecto de interés, y en función del TPD de la ruta se recomienda la

implementación de una cicloruta.

Cabe destacar que para el presente proyecto, se está efectuando el análisis de

prefactibilidad de una cicloruta, por lo que las anteriores recomendaciones

quedarían en pie en caso de que el proyecto no sea viable, y se requieran

alternativas que vayan a atender la demanda insatisfecha.

Con respecto al ancho de pista de la cicloruta, se debe considerar que un ciclista

se inscribe en una figura prismática con las siguientes dimensiones (ver Figura

29):


196

Ancho : 1,00 m

Largo : 1,75 m

Alto : 2,25 m

El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el

espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para

cada lado). El espacio libre para maniobras requerido será superior en 0,50 m al

ancho y en 0,25 metros en altura.

Figura 29: Espacio útil de ciclistas

Fuente: Manual de Diseño de Ciclorutas de Colombia del Instituto de Desarrollo Urbano de

Colombia, 2007

En el plano vertical, se puede apreciar una sección de 60 centímetros

correspondiente al ancho estándar del manubrio. A esta dimensión, se le agregan

20 centímetros a cada lado por concepto de extremidades (piernas y codos) que

puedan salir del rango estimado para el manubrio al momento del pedaleo.


197

Asimismo, se estiman 25 centímetros a cada lado por oscilación durante la fase de

pedaleo, para un total de espacio libre requerido de 1,50 metros.

La longitud estándar de una bicicleta asumida es de 1,75 metros, mientras que la

altura máxima esperada es de 2,5 metros debido a que los ciclistas no suelen

permanecer sentados durante sus trayectos.

No obstante lo anterior, se advierte que en la actualidad, existen nuevas

tecnologías en relación a las bicicletas. En la investigación efectuada en campo a

diferentes centros distribuidores de bicicletas o “ciclos”, recientemente se ha

popularizado la adquisición de bicicletas con llanta tipo 29” para el ciclismo de

montaña. Si bien, el término de 29” hace referencia a una estándar de aro y llanta

con un diámetro de 29”, este término es meramente para identificación comercial

en función de que existen diferentes espesores de neumáticos y llantas, por lo

cual no todas las llantas con aro de categoría 29” tienen esa dimensión exacta.

Hasta hace poco, en el mercado predominaban las llantas de un tamaño tipo 26”.

La relevancia de estas nuevas tecnologías radica en que, al tenerse una llanta de

mayor diámetro, se requiere que el manubrio de la bicicleta tenga a su vez una

mayor longitud, teniéndose como estándar manubrios de 70 centímetros, y no de

60 centímetros como los especificados en el manual colombiano (ver Figura 30)


198

Figura 30: Comparación entre ruedas de aros de 26” y 29”

Fuente: http://www.bikers.cl

Por otro lado, según las pruebas en campo efectuadas, así como consultas

aleatorias a aficionados y deportistas no competitivos, se pudo intuir que las

nuevas longitudes en los manubrios permiten un mayor control de la bicicleta en

tramos rectos. Asimismo, al contar con una rueda más grande, se requiere de una

menor cantidad de energía de inercia para mantener la bicicleta en ruedo, por lo

que la energía requerida es menor y la estabilidad del ciclista puede verse

impactada de forma positiva. No obstante, en curvas con poco diámetro de giro

resultan tener una mayor dificultad en su maniobrabilidad.

Cabe destacar que si bien el Manual de Diseño de Ciclorutas del Instituto de

Desarrollo Urbano de Colombia comprende una distancia de maniobrabilidad de

45 centímetros a cada lado, como se observa en la figura anterior, esta distancia

de seguridad se ve reducida a 35 centímetros. En la Guía AASHTO para el

Planeamiento, Diseño, y Operación de Facilidades para Bicicletas, año 2010, y tal

como puede observarse en la Figura 31, se contemplan bicicletas de mayor

dimensión, sin embargo, se mantiene el ancho de 1,5 metros de espacio libre

requerido para maniobrabilidad de los ciclistas.


199

Ahora bien, según los conteos efectuados durante el mes de enero del 2014, en el

día de mayor tránsito de ciclistas se logran alcanzar cifras cercanas a los 900

usuarios.

El ancho mínimo de la pista en función de la demanda de usuarios se puede

observar en las Tablas 15 y 16 para los casos de pistas unidireccionales o

bidireccionales. Figura 31: Espacio libre para maniobrabilidad de bicicletas con manubrios de 75

centímetros

Fuente: Guía AASHTO para el Planeamiento, Diseño, y Operación de Facilidades para Bicicletas, 2010

(traducción propia).


200

Tabla 15: Ancho de pista unidireccional en función del tráfico de ciclistas

Volumen (bicicletas por día) Ancho Efectivo (m)

Hasta 1.500 2,25

Más de 1.500 2,50


Colombia, 2007

Tabla 16: Ancho de pista bidireccional en función del tráfico de ciclistas

Volumen (bicicletas por día) Ancho Efectivo (m)

Hasta 1.500 2,75

Más de 1.500 3,00


Colombia, 2007

Las pistas unidireccionales son aquellas que por las condiciones de diseño,

permite el tránsito de ciclistas en una dirección, o en su defecto, no están

diseñadas para el tránsito constante de dos ciclistas en paralelo en una misma

pista. En la Figura 32 pueden observarse dos pistas unidireccionales, una a cada

lado de la carretera.


201

Figura 32: Pistas Unidireccionales.


Colombia, 2007

Por otro lado, las pistas bidireccionales permiten el tránsito de ciclistas en los dos

sentidos de forma continua mediante la implementación de carriles exclusivos por

sentido (ver Figura 33). De esta forma, se tiene la ventaja de que un ciclistas no

requiera pasar a través de una carretera en caso de que sea necesario cambiar el

sentido en que este circula. Un caso típico de estas pistas puede ser observado en

la siguiente imagen.

Figura 33: Pista Bidireccional


Colombia, 2007


202

De acuerdo a los criterios del Manual de Colombia, si se tiene un flujo de

aproximadamente 1000 por día se puede implementar una pista de 2,75 metros de

ancho. No obstante lo anterior, tal como se indicó en las limitantes del proyecto,

debido a la época en que se efectúa el muestreo, no es posible contabilizar a la

totalidad de la población estudiantil que se traslada por medio de la bicicleta a los

centros educativos.

Dado que la propuesta de diseño elaborada por la Gerencia de Contratación de

Vías y Puentes del CONAVI, propone una pista con un ancho de 3,00 metros con

un nivel de servicio B, el presente estudio se efectuará en función del diseño

propuesto. No obstante, se recomienda que para la definición final del ancho de

pista a implementar, se efectúen conteos en la temporada de cursos lectivos, a fin

de identificar el uso real de la ruta, y definir si es apropiado ejecutar el proyecto

para una pista de 3,00 m de ancho o más amplia. También se deberá realizar

conteos de peatones para determinar si se requiere implementar más tramos con

aceras.

6.6.4 Estabilidad de taludes

La carretera no presenta taludes en corte, pero sí en relleno. Donde se requieran

pendientes 1:1, como se muestra en la Figura 34 se plantea un revestimiento de

concreto en el talud. En las cercanías de algunas quebradas se tienen pendientes

mayores, para lo cual se plantea la construcción de muros de contención de

concreto armado, o muros de gaviones, según el caso y las condiciones de suelo

que puedan identificarse a través de un estudio de suelos o de estabilidad de

taludes.


203

Figura 34: Ejemplo de pendiente 1:1


6.6.5 Puentes y pasarelas

Para no tener que reconstruir los cabezales de las alcantarillas, se plantea la

construcción de 50 metros lineales de pasarelas con un ancho de 3 metros. Estas

pasarelas estarían constituidas por una estructura de acero estructural con una

losa de concreto y barandas metálicas en ambos costados.

En el caso de los puentes se tiene una situación compleja. Para el Río Guápiles,

hay que solucionar los problemas del paso del ferrocarril, que se debe demoler o

reconstruir; y el de la carretera, que actualmente es de un carril. Pese a que se

requiere una solución integral, por simplicidad, se supondrá que para la cicloruta

se requiere una estructura independiente con una longitud de 40 metros y un

ancho de 3 metros.

En el Río Tortuguero, se requiere hacer una evaluación estructural para

determinar si se puede rehabilitar el puente actual y construir una estructura

paralela que sirva para el sentido de circulación norte-sur y para la cicloruta. Otra

1 metro

1 metro


204

opción sería demoler el puente existente y que el nuevo puente sirva para los dos

sentidos de circulación.

La construcción de una estructura independiente para la cicloruta resulta

complicada porque se tendría una longitud de 80 metros en una sola luz y un

ancho de 3 metros. En una configuración tan esbelta se requiere una estructura

considerable para evitar vibraciones excesivas, asimismo, se requieren análisis

adicionales de sismicidad para determinar el comportamiento de la estructura.

Según el Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas

Ciclociudades, 2011, las pendientes a salvar impiden que en los puentes y túneles

se pueda compartir el espacio vial. Es aconsejable que la infraestructura ya

construida sea adaptada para contar con pasarelas peatonales y ciclorutas. Sin

embargo, debe ser objeto de análisis el estado actual de los puentes existentes,

así como la funcionalidad y comportamiento de dichas pasarelas con las

estructuras existentes.

Actualmente se recomienda la demolición de las estructuras, dada la antigüedad

de las mismas, las cuales presentan condiciones que no se ajustan a la demanda

actual, tanto funcionalmente como estructuralmente. Por otro lado, de tomarse la

decisión de eliminar las estructuras existentes, y construir una nueva, el diseñador

podrá efectuar un análisis estructural de la implementación de una medida tal

como se muestra en la Figura 35


205

Figura 35: Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista

bidireccional

Fuente: Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas Ciclociudades, 2011


206

6.6.6 Secciones típicas

6.6.6.1 Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional ancha

La propuesta de cicloruta bidireccional se ajusta al derecho de vía disponible de

aproximadamente 14 metros y además contempla la ampliación de la calzada y

ajuste de la línea de centro. Las secciones típicas identificadas por tramos de

estacionamiento se presentan en la Figura 36:

Figura 36: Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional, elaborada por la Gerencia de Contratación de Vías y Puentes de

CONAVI.


207


208


209



210

6.6.6.2 Propuesta de secciones típicas para el proyecto de una pista bidireccional angosta

En esta propuesta, no se efectuarían ajustes al eje de la ruta actual, por lo que se

deberían ejecutar las obras en el derecho de vía existente.

Este tipo de estructura puede disminuir los costos de inversión de la cicloruta

significativamente, no obstante, presenta limitantes tales como:

Debido al ancho de la misma, los usuarios pueden preferir continuar

utilizando la calzada debido a que puedan desalentarse al tener que

implementar estrategias de evasión al enfrentarse con ciclistas en el sentido

contrario en las horas pico.

La cicloruta se ubica hasta el kilómetro 17 del lado derecho (oeste) y

posteriormente se traslada al lado izquierdo (este) esto debido al espacio

disponibles y considerando la ubicación de los principales puntos de

atracción de viajes como escuelas.

En la Figura 37 se ilustra las secciones típicas de la propuesta de una cicloruta

bidireccional angosta por sección de control.


211

Figura 37: Sección típica para un proyecto de una vía bidireccional angosta


212


213


214

Fuente: Gerencia de Contratación de Vías y Puentes


215

6.6.7 Pasos de alcantarillas Se han identificado 22 alcantarillas en la sección comprendida entre los

estacionamientos N°8+335 y N°27+200. En cada uno de estos pasos debe

contemplarse la construcción de pasarelas que permitan la continuidad de la

cicloruta. En la Tabla 17 se detallan las características y la ubicación de cada una

de las alcantarillas.

Tabla 17: Inventario de alcantarillas para el tramo comprendido entre los estacionamientos 8+335 y 27+200

Número Estación Material Tipo Diámetro Longitud

1 8+790 Concreto Alcantarilla simple 0,60m 14,1m










11 17+870 Concreto Alcantarilla doble 0,90m 7,9m

12 18+550 Concreto Alcantarilla simple 0,90m 12m











Fuente: Gerencia de Conservación de Vías y Puentes de CONAVI


216

La ubicación de estas alcantarillas se presenta en la Figura 38.

Figura 38: Ubicación de pasos de alcantarillas en la Ruta Nacional N°247

Fuente: Elaboración de la Ing. Ruth Quesada e Ing. Jason Pérez


217

6.6.8 Elementos de protección

De acuerdo al Manual de Ciclociudades los elementos de confinamiento son

dispositivos indispensables para la segregación de los flujos ciclistas. Impiden la

invasión de vehículos automotores y al mismo tiempo deben permitir una

circulación amable al ciclista (su forma no debe interferir con los ciclistas, ya que

estos podrían golpearse si los elementos sobresalen). Además es recomendable

que sean elementos discontinuos para permitir que los ciclistas puedan salir de la

cicloruta en cualquier punto si encuentran algún obstáculo en su trayectoria.

Por otra parte, en el Manual de Diseño de Ciclorutas de Colombia se presentan

varias opciones de separadores definidos según las velocidades de circulación y

el volumen de tráfico de la carretera (ver Figura 39). No obstante, dichas

recomendaciones no establecen parámetros específicos, limitándose a indicar

escenarios a consideración del diseñador.

Los criterios que se presentan se resumen a continuación:

Bolardos o delineadores (60 centímetro de alto): En vías de tráfico medio y

velocidades medias (figura 35A)

Barandillas metálicas (1,0 metro de alto): En vías con alto tráfico vehicular y

/ o altas velocidades (figura 35B)

Barreras de insonorización (1,0 metro de alto): En vías de tráfico intenso y

alta contaminación sonora (figura 35C)

Cercas vivas (1,0 metro de alto): En vías de altas velocidades (figura 35D)


218

Figura 39: Elementos de Protección

Fuente: Manual de Diseño de Ciclorutas de Colombia de Instituto de Desarrollo Urbano de Colombia, 2007

Por las condiciones geométricas identificadas en la Ruta N°247, se recomienda la

implementación de bolardos o delineadores, dado que se considera que las

condiciones corresponden a tráficos medios con velocidades medias.

En la Figura 40 se presenta un detalle de las dimensiones de los delineadores o

bolardos.


219

Figura 40: Elementos de protección


6.6.9 Entradas a casas y comercios

Al diseñar una cicloruta, se deben tener presentes las condiciones derivadas de la

interacción de este tipo de estructuras con las entradas a las casas y a los

comercios. En caso contrario, se puede presentar una seria problemática debido a

los perjuicios que conllevará ejecutar el proyecto sin tener en consideración la

accesibilidad de los usuarios a sus viviendas.


220

Para el caso del presente proyecto, muchos accesos vehiculares a predios

generan conflicto con peatones y ciclistas debido a su diseño inadecuado. En

atención a los criterios técnicos del Manual de Ciclociudades, se recomienda

considerar los siguientes aspectos para este proyecto:

Cuando un predio cuente con varios accesos vehiculares se debería

realizar una consolidación suprimiendo algunos o, en el caso de contar con

dos accesos, se puede disponer de uno para entrada y otro para salida.

Disminuir los radios de giro para evitar que los autos realicen la maniobra

de incorporación a altas velocidades.

Eliminar cualquier obstáculo visual en los accesos vehiculares como

vegetación o señales o publicidad.

Suprimir los elementos de confinamiento en los accesos a propiedades y

señalizar como si fuera un cruce ciclista. Es recomendable colocar

lengüetas en los extremos para que los automovilistas puedan percibir el

sitio donde están los elementos de confinamiento (ver Figura 41).


221

Figura 41: Se presenta un acceso a una propiedad y como podría señalizarse para advertir a los automóviles que hay un cruce de ciclistas.


6.6.10 Sobreancho

Según el Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas

Ciclociudades 2011, en pendientes mayores al 9% se recomienda aumentar el

ancho de la vía hasta en 0,6 metros para permitir que los ciclistas menos

experimentados puedan continuar el trayecto a pie. El sobre ancho se contempla

según sea la longitud del trayecto con condiciones similares de pendiente (ver

Tabla 18).


222

Tabla 18: Sobreancho de la cicloruta. Pendiente Sobreancho de la vía / Longitud (m)

25 a 75 75 a 150 >150 >3 y ≤5 0,20 m 0,30 m

>6 y ≤9 0,20 m 0,30 m 0,40 m

>9 0,30 m 0,40 m 0,50 m


Dado que las condiciones de diseño están definidas por el derecho de vía, este

aspecto debe ser valorado en función de la disponibilidad de espacio en aquellos

puntos donde sea meritorio. Se debe tener presente que el diseño propuesto por

la Gerencia de Contratación de Vías y Puentes del CONAVI abarca la totalidad del

derecho de vía disponible, por lo que un sobreancho no puede ser incluido a

menos que se efectúen las expropiaciones que lo permitan.

Por otro lado, cabe destacar que el proyecto incluye la construcción de aceras en

aquellos tramos en que se necesite para el paso de peatones, por lo que en

aquellos casos en que los ciclistas requieran desmotar la bicicleta podrán utilizar la

acera para desplazarse sin afectar el paso de los demás ciclistas.

6.6.11 Intersecciones

Las intersecciones representan un reto para el diseñador del proyecto. Sus

condiciones de demanda específica, en donde inevitablemente el ciclista se

expone nuevamente al riesgo por colisión de un vehículo automotor, requieren de

consideraciones especiales para mitigar la probabilidad de accidente.


223

En el caso de la cicloruta en el entorno urbano, se pueden presentar problemas en

las intersecciones debido a la visibilidad de los usuarios, visibilidad de los ciclistas

y de los peatones.

El Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas Ciclociudades,

2011, recomienda la implementación de ciclorutas unidireccionales en entornos

urbanos debido a la probabilidad de que los usuarios motorizados no visualicen a

los ciclistas que se acercan a las intersecciones en ambas direcciones, tal como

puede observarse en la Figura 42.

En tal caso, se puede valorar la reorganización del flujo de tránsito, delimitando las

calles cantonales en sentidos unidireccionales para los vehículos, de forma tal que

se limiten las variables que permitan accidentes por tener flujos en varios sentidos,

así como áreas peatonales que prioricen el paso de estos tanto para los ciclistas

como para los vehículos tal como puede observarse en la Figura 43.


224

Figura 42: Problemática frecuente en las intersecciones.



225

Figura 43: Problemática frecuente en las intersecciones.


Se presentan una serie de propuestas para la atención de las necesidades de la

cicloruta en estos puntos en las Figuras 44, 45, 46, 47, 48, 49 y 50, según el tipo

de intersección identificado en la ruta nacional.

El análisis detallado de estos puntos de riesgo deberá ser contemplado dentro del

diseño final del proyecto, fundamentado en información adicional con la que no se

cuenta actualmente, tal como el levantamiento topográfico, el cual permitirá

disponer de información relevante como distancias en los puntos de intersección,

geometrías, curvas de nivel, elevaciones y otros insumos que, utilizando como

base de diseño las alternativas de solución mostradas a continuación, puede

permitir el mitigar el nivel de riesgo a enfrentar en estos casos.

Adicionalmente, el diseñador puede encontrar situaciones que no se ajusten

perfectamente a las propuestas mostradas, sin embargo, podrá utilizar las mismas

como insumo para obtener un resultado que satisfaga la demanda.


226

Figura 44: Mejoramiento de una intersección en la que una calzada de bicicleta intersecta una rampa de acceso

Fuente: Manual de Diseño de Ciclorutas de Colombia del Instituto de Desarrollo Urbano de Colombia, 2007


227

Figura 45: Giro a la izquierda en una intersección en T



228

Figura 46: Creación de un refugio para ciclistas en una calle de volumen alto



229

Figura 47: Inicio de una calzada para bicicleta entre dos intersecciones



230

Figura 48: Inicio de una calzada para bicicleta en una intersección con señales (marcas) de aproximación



231

Figura 49: Inicio de una calzada para bicicleta con giro a la derecha obligatorio para motorizados.



232

Figura 50: Ancho en la entrada de una pista de bicicletas.



233

6.6.12 Bahías de Autobús

Las bahías de autobús pueden definirse como aquella solución vial que permite el

almacenamiento de autobuses al margen de la carretera principal, de forma tal

que se permita el flujo continuo de vehículos en la misma, mientras se efectúa el

trasbordo de pasajeros de forma segura.

Son diversas las alternativas de solución que se presentan en la literatura para la

implementación de una bahía de autobús. No obstante, para el presente proyecto,

se presentan las siguientes limitaciones:

El derecho de vía de la Ruta Nacional N°247 es limitado, y la cicloruta

propuesta contempla prácticamente el uso de la totalidad del derecho de

vía.

No existen actualmente bahías de autobús en la ruta.

De no tomarse en cuenta la construcción de bahías de autobús, se estaría

exponiendo a los usuarios del servicio no sólo a una situación de peligro

ante el tránsito que circula por la ruta, sino que también se expondrían al

peligro que estaría representando tránsito de ciclistas.

Las Figuras 51, 52 y 53 corresponden a propuestas para la implementación de

bahías de autobús. Se debe contemplar que en algunos casos, la construcción de

estas estructuras requerirá de las expropiaciones correspondientes dadas las

limitantes indicadas previamente.

Cabe destacar que en el presente documento no se han contemplado los

montos que corresponderían a las expropiaciones por concepto de áreas de

construcción para las bahías de autobús y demás obras derivadas de la

construcción de las mencionadas bahías.


234

Figura 51: Bahía de autobús con trayectoria dual para el ciclista.


La propuesta de la Figura 51 permite el flujo de ciclistas ininterrumpido tanto en la

cicloruta como la alternativa de circulación frente a la banqueta. En este caso, se

deberá efectuar la señalización preventiva tanto para los choferes de autobús

como para los ciclistas. Se elimina el confinamiento de los ciclistas a la cicloruta y

se construyen los accesos respectivos para los buses.


235

Figura 52: Bahía de autobús con área compartida entre el peatón y el ciclista.


En el caso presentado en la Figura 52 se plantea el ingreso de los ciclistas a la

parada de autobús, mediante la implementación de un reductor de velocidad tipo

lomo. En esta configuración, el peatón tiene preferencia de paso y el ciclista es

obligado a detenerse cuando los autobuses se detienen a bajar y subir los

pasajeros.


236

Figura 53: Bahía de autobús con área compartida entre el bus y el ciclista.


En la configuración de la Figura 53, se interrumpe el confinamiento del carril de

ciclistas para convertir el mismo en una bahía de autobuses.

En este caso, el ciclista deberá detenerse al encontrarse presente el autobús, sin

embargo, existe el riesgo de accidentes producto de las maniobras de los choferes

de autobús.


237

Se contabilizan 13 paradas del lado izquierdo (al este de la ruta), y 20 paradas de

bus del lado derecho (oeste de la ruta), para un total de 33 paradas en el tramo

comprendido entre la Rita y Campo Dos1. Dado que la propuesta de proyecto

propone el desplazamiento de la línea centro hacia el lado contrario donde se

ubicaría la cicloruta, para la programación de los trabajos de intervención se está

contemplando la construcción de bahías de autobús en cada uno de los puntos

existentes.

Se aclara que las bahías de autobús identificadas corresponden a las que forman

parte del proyecto de demarcación de la Ruta Nacional N°247, por lo que el

número de paradas autorizadas puede variar al momento de encontrarse en la

fase de diseños finales de la cicloruta. En tal caso, se recomienda que una vez en

esta fase, se efectúe la consulta ante el CTP para confirmar el número de paradas

autorizadas para la ruta.

Las Tablas 19 y 20 presentan las diferentes fortalezas y debilidades que las de las

configuraciones de bahías de autobús presentadas. Estas fortalezas y debilidades

deberán tenerse en cuenta al momento de definir el diseño final, según sea el

alcance de la propuesta y la disponibilidad de recursos para efectuar las

expropiaciones correspondientes.

1 Diseño del señalamiento horizontal y vertical para la Ruta Nacional N°247 del año 2014 emitido por el Departamento de Señalamiento Vial de la DGIT, MOPT


238

Tabla 19: Fortalezas de los diversos tratamientos de parada de transporte público.

Fortalezas de las propuestas de bahías de autobús

Trayectoria dual para ciclistas

Área compartida peatón – ciclista

Bahía compartida

bus – ciclista Fortalezas

X X Permite el rebase de vehículos de

transporte público

X X X Responde al deseo natural de

circulación ciclista

X X No afecta el área de circulación

peatonal existente

X No hay conflicto con peatones (los

usuarios más vulnerables)

X X No hay derribo de árboles o

reubicación de postes

X X X No requiere reubicación de paradas

de autobús existentes

X Implica menor inversión económica

X Implica menor esfuerzo de gestión

3/8 4/8 8/8



239

Tabla 20: Debilidades de los diversos tratamientos de parada de transporte público.

Debilidades de las propuestas de bahías de autobús

Trayectoria dual para ciclistas

Área compartida peatón – ciclista

Bahía compartida bus

– ciclista

Debilidades

X Posibles colisiones entre peatones y

ciclistas

X X Posibles colisiones entre autobuses y

ciclistas

X Implica derribo de árboles y

reubicación de postes y mobiliario

Implica reubicación de la parada de

autobús

X X

No responde al deseo natural de

circulación ciclista al implicar desvío

de trayectoria y reducción de

velocidad del ciclista

X X

En ocasiones, el ciclista deberá

detenerse y esperar ante la presencia

de una autobús

X X

En caso de alta afluencia de

pasajeros en ascenso y descenso, los

ciclistas están obligados a detenerse

y ceder el paso

X

Implica la colocación de la parada de

autobús lejos de la esquina (donde se

encuentra el cruce peatonal) debido al

espacio necesario para reincorporar a

los ciclistas al arroyo vehicular

Implica mayor costo de inversión

económica

Implica mayor esfuerzo de gestión

1/10 7/10 3/10



240

6.7 Aspectos Administrativos y Legales

6.7.1 Organización para la ejecución del proyecto

La construcción de obra nueva en la Red Vial Nacional se contrata por medio de

licitaciones públicas, y le corresponde a un Departamento Ejecutor la

Administración del contrato de dicha obra. El Director Ejecutivo designa al

Departamento Ejecutor responsable de dicha labor.

En este caso se recomienda que se designe a un departamento de la Gerencia de

Construcción de Vías y Puentes, en la Figura 54 se presenta el organigrama de

esta dependencia.

Figura 54: Organigrama Estructura – Funcional de la Gerencia de Construcción de

Vías y Puentes.

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez a partir de la información publicada en el documento de

Reorganización Integral de CONAVI

Las funciones asignadas a la Dirección del Proyecto son las siguientes, de

acuerdo a la estructura organizativa vigente:

Gerencia de Construcción de Vías y Puentes

Dirección de Proyectos 1

Dirección de Proyecto 2

Dirección de Proyecto 3

Departamento de Verificación de la

Calidad


241

Supervisar las políticas ministeriales relacionadas al control del ciclo del

proyecto de obra pública.

Administrar y supervisar los contratos de las obras viales adjudicadas a

diversas Empresas Constructoras, con los recursos disponibles.

Asignar los equipos de trabajo que estarán a cargo de la supervisión de los

proyectos desde su formulación y hasta el finiquito de la obra, así como de

coordinar con las demás unidades involucradas en dicho proceso si así se

requiere.

Dirigir los aspectos relacionados con los estudios básicos y diseños;

supervisión y ejecución de los proyectos de obras, debiendo coordinar,

dirigir y supervisar las actividades técnicas y administrativas de

planificación, programación, elaboración de especificaciones técnicas,

presupuestos, revisión y aprobación de los carteles, reajustes,

modificaciones, aprobación de pagos y finiquito de obra.

Rendir periódicamente al Departamento de Seguimiento y Evaluación de

Planificación Institucional, informes técnicos sobre el estado de ejecución

de los proyectos en curso.

Participar en la evaluación de ofertas y establecer recomendaciones de

adjudicación en los procesos de contratación de su competencia.

Mantener un sistema de seguimiento físico y financiero de los proyectos de

obras.

Participar en el recibo definitivo de las obras (finiquito) y emitir su

aprobación o señalar las correcciones necesarias previas a su aceptación.


242

Preparar especificaciones técnicas y requerimientos para remitir a la

Dirección de Contratación Vial para que proceda a la elaboración de los

términos de referencia para la contratación de servicios de consultoría que

apoyen el quehacer de la Dirección.

Prestar el apoyo necesario a los jerarcas de la Institución, Director Ejecutivo

CONAVI, Ministro y Viceministro del MOPT, en materia correspondiente al

quehacer de esta Dirección.

Proponer a la Dirección Ejecutiva y al Departamento de Seguimiento y

Evaluación, la programación anual de los proyectos de obra nueva

contemplados en los planes.

Realizar reuniones con contratistas, ingenieros de proyecto y terceros para

toma de decisiones de importancia en la ejecución de las obras.

Realizar visitas periódicas a los proyectos de obras constatando que los

trabajos se realicen de acuerdo a los términos contractuales.

Recomendar a la Dirección Ejecutiva la suspensión o cancelación de un

contrato, por el incumplimiento del contratista y/o supervisor, entre otros.

Recomendar la conformación de “comisiones de trabajo”, sea esta con

funcionarios internos o externos dependiendo del grado de especialización

o complejidad, para la evaluación de las ofertas, estudios básicos, diseños

o planos.


243

Registrar y llevar los controles debidos de las modificaciones y addendum

aprobados a los contratos vigentes del Proceso y establecer las

necesidades económicas requeridas para su correcta ejecución.

Aprobar las modificaciones necesarias en los contratos de ejecución de los

proyectos de obras, tomando como base los informes y recomendaciones

de las consultoras a cargo de los proyectos de obras y siempre y cuando

contribuyan a lograr los objetivos y metas del CONAVI.

Velar por que se cumplan las diferentes actividades contempladas en los

documentos contractuales tanto para la ejecución de estudios básicos y

diseños de obras viales como para la supervisión y ejecución de los

proyectos de obras.

Asegurarse, en coordinación con la Dirección de Contratación Vial, que

previo al inicio de las obras se tenga el derecho de vía, así como todos los

permisos de instituciones competentes como SETENA y MINAE, y la

debida coordinación con instituciones públicas, debiendo cerciorarse,

igualmente, de que estén al menos en proceso de contratación las obras de

reubicación de servicios, de ser necesarias.

6.7.2. Organización para el mantenimiento del proyecto durante su operación

El territorio nacional se encuentra divido en seis Regiones de Conservación para

brindar mantenimiento a la Red Vial Nacional, estas a su vez se subdividen en

Zonas de Conservación Vial. En el mapa de la Figura 55 se presenta la división

establecida.


244

Figura 55: Zonas de Conservación Vial de la Red Vial Nacional

Fuente: Planificación Institucional de CONAVI

La conservación vial de las rutas nacionales se encuentra actualmente en manos

de los contratistas adjudicados para el mantenimiento de las mismas mediante la

Licitación Pública N°2009LN-000003-0CV00 “Proyectos de Conservación Vial de

la Red Vial Nacional Pavimentada (CV) por Precios Unitarios” Estos contratos

cuentan con una vigencia de 3 años a partir del momento de la Orden de Inicio, y

actualmente se encuentran en trámite para ser ampliados en un 50%, dado que la

fecha de finalización del periodo de la contratación es a finales del mes de agosto

del año 2014.


245

Es necesario una dirección regional para la administración del contrato de la

correspondiente región. Actualmente, la supervisión de las obras de conservación

está a cargo de los Administradores Viales lideradas por ingenieros consultores

contratados, que no son funcionarios de la Administración, quienes a su vez se

encuentran bajo el cargo de un Ingeniero de Zona, el cual es un funcionario de la

Administración.

Entre otras, las funciones de la Dirección Regional encargada de brindar

mantenimiento al proyecto son las siguientes:

Dirigir los aspectos relacionados con la supervisión y ejecución de los

proyectos de conservación vial, debiendo coordinar, dirigir y supervisar las

actividades técnicas y administrativas de planificación, programación,

elaboración de especificaciones técnicas, presupuestos, revisión y

aprobación de los carteles, reajustes, modificaciones, aprobación de pagos

y finiquito de obra.

Asignar los equipos de trabajo que estarán a cargo de los proyectos desde

la formulación del proyecto hasta el finiquito de la obra, así como la

coordinación con las demás unidades involucradas en dicho proceso.

Velar por que se cumplan las diferentes actividades contempladas en los

documentos contractuales tanto para la supervisión como la ejecución de

los proyectos de conservación vial.

Mantener presencia física en los proyectos de conservación vial

constatando que los trabajos se realicen de acuerdo a los términos

contractuales.


246

Mantener una continua comunicación y coordinación con las consultoras a

cargo de la supervisión de los proyectos de conservación vial y evaluar los

informes periódicos.

Realizar visitas periódicas a los proyectos de conservación vial constatando

que los trabajos se realicen de acuerdo a los términos contractuales.

Aprobar, tomando como base los informes y recomendaciones de las

consultoras a cargo de los proyectos de Conservación Vial y siempre y

cuando contribuyan a lograr los objetivos y metas del CONAVI, las

modificaciones necesarias en los contratos de ejecución de los proyectos

de conservación vial.

Registrar y llevar los controles debidos de las modificaciones y addendum

aprobados a los contratos vigentes del Proceso y establecer las

necesidades económicas requeridas para su correcta ejecución.

Mantener un sistema de seguimiento físico y financiero de los proyectos de

conservación vial.

Recomendar a la Dirección Ejecutiva la suspensión o cancelación de un

contrato, por el incumplimiento del contratista y/o supervisor, entre otros.

Participar en el recibo definitivo de las obras (finiquito) y emitir su

aprobación o señalar las correcciones necesarias, previo a su aceptación.

Velar por el cumplimiento de las normas relativas al uso de la

infraestructura vial; así como la defensa de los derechos sobre las zonas y

terrenos aledaños a las mismas.


247

6.8 Planificación y Programación de la Ejecución del Proyecto

Las actividades del proyecto serán programadas con un orden lógico, de forma tal

que las actividades antecesoras para una actividad determinada no se encuentren

ubicadas de forma paralela inmediata o posterior a las actividades sucesoras, las

cuales corresponden a las siguientes:

Limpieza y desmonte del terreno en el derecho de vía.

Excavaciones no clasificadas, excavaciones de préstamo y excavación para

estructuras.

Desplazamiento de la línea centro y demolición de una sección de la

calzada anterior para la colocación de la cicloruta.

Colocación y compactación de materiales de agregados para la base y la

subbase.

Riego de liga y riego de imprimación para la colocación de la superficie de

ruedo.

Colocación y compactación del concreto asfáltico en caliente.

Construcción de la ampliación de la calzada en el centro de Cariari de

Pococí.

Colocación de drenajes pluviales.

Construcción de estructuras de concreto tales como:

o Cunetas.

o Tragantes.

o Cordones y caños.

o Aceras, cabezales.

o Cajas de registro.


248

o Canales revestidos.

o Rellenos de concretos pobres.

o Revestimientos de taludes.

o Bolardos de hormigón reforzados.

Construcción de separadores físicos.

Señalamiento vertical de la ruta.

o Señales prohibitiva de bicicletas.

o Señal de vía exclusiva para bicicletas.

o Señales preventivas.

o Señales informativas.

Demarcación horizontal de la ruta.

o Línea amarilla intermitente.

o Línea continua amarilla.

o Línea blanca continua.

o Flechas.

o Captaluces.

En la elaboración del programa de trabajo se contemplan los días comprendidos

de lunes a viernes como días hábiles en jornada ordinaria de las 7:00 horas a las

16:00 horas, estimando una hora de almuerzo.

Por otro lado, se contemplan como excepciones a los días hábiles los indicados en

el artículo N°147 del Código de Trabajo, cual estipula como días feriados de pago

obligatorio los siguientes:

1 de enero: Año Nuevo


249

11 de abril: Día de Juan Santamaría

Jueves y Viernes Santos

1 de mayo: Día Internacional del Trabajo

25 de julio: Anexión del Partido de Nicoya (Guanacaste) a Costa Rica

15 de agosto: Día de la Madre

15 de setiembre: Independencia de Costa Rica

25 de diciembre: Navidad

Dentro de la programación, se están incluyendo los procesos licitatorios estimados

tanto de la contratación del diseño, como de la contratación de la empresa

ejecutora de las obras, iniciando con el proceso de licitación del diseño de la

cicloruta en una fecha preliminar del 1° de julio del año 2014. El insumo obtenido

de esta licitación por el COSEVI, deberá ser remitido al CONAVI a fin de que se

continúe con los procesos de licitación de la fase de construcción. Iniciando en la

fecha propuesta se espera que fecha de la recepción de los trabajos de la fase de

construcción por parte del CONAVI sea el 04 de abril del 2018 (ver Figura 56 y

Tabla 21).


250

Figura 56: Programación del Proyecto

Fuente: Elaboración Ruth Quesada y Jason Pérez


251

Tabla 21: Programación del proyecto.

Nombre de tarea Duración Comienzo Fin


Proyecto Cicloruta de la Ruta Nacional N°247 967 días mar 01/07/14 mié 04/04/18

Inicio del proyecto 0 días mar 01/07/14 mar 01/07/14

Proceso Licitatorio del COSEVI 185 días mar 01/07/14 mar 24/03/15

Elaboración del cartel de licitación 30 días mar 01/07/14 mié 13/08/14

Publicación del cartel de licitación 5 días mié 13/08/14 jue 21/08/14

Visita preoferta 10 días jue 21/08/14 jue 04/09/14

Objeciones al cartel de licitación 15 días jue 04/09/14 vie 26/09/14

Presentación de ofertas 15 días vie 26/09/14 vie 17/10/14

Adjudicación 10 días vie 17/10/14 vie 31/10/14

Apelación de oferentes a la adjudicación 10 días vie 31/10/14 vie 14/11/14

Refrendo de la Contraloría 60 días vie 14/11/14 mar 10/02/15

Elaboración del contrato 10 días mar 10/02/15 mar 24/02/15

Firma del contrato 5 días mar 24/02/15 mar 03/03/15

Orden de Inicio 15 días mar 03/03/15 mar 24/03/15

Proceso de Expropiación 720 días mar 01/07/14 lun 24/04/17

Expropiaciones para las bahías de autobús 720 días mar 01/07/14 lun 24/04/17

Elaboración de estudios y diseño 180 días mar 24/03/15 vie 04/12/15

Estudios topográficos 20 días mar 24/03/15 vie 24/04/15

Estudios de suelos y taludes 40 días mar 24/03/15 vie 22/05/15

Estudios hidrológicos e hidráulicos 40 días vie 24/04/15 vie 19/06/15

Diseño de la cicloruta 60 días vie 19/06/15 vie 11/09/15

Presentación de estudios y diseño a la Administración

10 días vie 11/09/15 vie 25/09/15

Análisis de estudios para aprobación por parte de la Administración

15 días vie 25/09/15 vie 16/10/15

Solicitud de correcciones y aclaraciones al diseño 5 días vie 16/10/15 vie 23/10/15

Presentación de las aclaraciones y correcciones 10 días vie 23/10/15 vie 06/11/15

Aprobación del diseño 15 días vie 06/11/15 vie 27/11/15

Remisión al CONAVI de términos de referencia para la contratación de las obras

5 días vie 27/11/15 vie 04/12/15

Fase de Construcción 602 días vie 04/12/15 mié 04/04/18

Proceso Licitatorio del CONAVI 185 días vie 04/12/15 mié 24/08/16

Elaboración del cartel de licitación 30 días vie 04/12/15 vie 15/01/16

Publicación del cartel de licitación 5 días vie 15/01/16 vie 22/01/16

Visita preoferta 10 días vie 22/01/16 vie 05/02/16

Objeciones al cartel de licitación 15 días vie 05/02/16 vie 26/02/16

Presentación de ofertas 15 días vie 26/02/16 vie 18/03/16


252



Adjudicación 10 días vie 18/03/16 vie 01/04/16

Apelación de oferentes a la adjudicación 10 días vie 01/04/16 lun 18/04/16

Refrendo de la Contraloría 60 días lun 18/04/16 mié 13/07/16

Elaboración del contrato 10 días mié 13/07/16 mié 27/07/16

Firma del contrato 5 días mié 27/07/16 mié 03/08/16

Orden de Inicio 15 días mié 03/08/16 mié 24/08/16

Obtención de la viabilidad ambiental 180 días vie 04/12/15 mié 17/08/16

Construcción de la Cicloruta 417 días mié 24/08/16 mié 04/04/18

Movilización e instalación de plantel 5 días mié 24/08/16 mié 31/08/16

Replanteo topográfico 15 días mié 31/08/16 mié 21/09/16

Limpieza y desmonte 15 días mié 31/08/16 mié 21/09/16

Remoción individual de árboles 20 días mié 31/08/16 mié 28/09/16

Remoción de estructuras, obstrucciones, casetas de autobús

30 días mié 31/08/16 mié 12/10/16

Reubicación de Postes eléctricos 30 días mié 31/08/16 mié 12/10/16

Excavación no clasificada 80 días mié 31/08/16 mié 21/12/16

Excavación para estructuras 120 días vie 16/09/16 vie 03/03/17

Rellenos de fundación 50 días vie 23/12/16 vie 03/03/17

Puentes y pasarelas 210 días mar 04/10/16 vie 28/07/17

Colocación de subbase 100 días vie 09/12/16 mié 03/05/17

Tuberías de alcantarillado pluvial 150 días vie 06/01/17 mié 09/08/17

Colocación de base 100 días vie 17/03/17 mié 09/08/17

Cabezales, canales y cunetas 45 días mié 28/06/17 mié 30/08/17

Bahías de autobús 165 días mié 09/08/17 mié 28/03/18

Imprimación de base 60 días mié 09/08/17 mié 01/11/17

Colocación de carpeta asfáltica para la carretera y la cicloruta

60 días mié 09/08/17 mié 01/11/17

Cordón y caño 90 días mié 01/11/17 mié 07/03/18

Colocación de bolardos 20 días mié 01/11/17 mié 29/11/17

Construcción de aceras 60 días mié 10/01/18 mié 04/04/18

Sistemas de contención vehicular 50 días mié 01/11/17 mié 10/01/18

Señalamiento horizontal y vertical 20 días mié 13/12/17 mié 10/01/18

Limpieza final 5 días mié 28/03/18 mié 04/04/18

Recepción de obras 0 días mié 04/04/18 mié 04/04/18



253

6.9 Costos

6.9.1 Costo preliminar de una bahía de autobús

Los costos que se presentan en la Tabla 22 corresponden a un modelo estándar

de bahía de autobús. Estos costos pueden variar según la geometría o tipo de

estructura a implementar. Los mismos alcanzan un total de ₡416.452.083,64 por

concepto de la sustitución de las 33 paradas de autobús por 33 bahías de

autobús. Es decir, cada bahía de autobús se estima en un presupuesto preliminar

de ₡12.619.760,08.

En el apartado 6.6.12 del presente documento, denominado “Bahías de Autobús”,

se muestran diversos modelos de este tipo de estructuras, por lo que según sea el

modelo a elegir, podrá incrementar o disminuir la inversión requerida para estas

obras.

No se incluye en este apartado el monto correspondiente a expropiaciones. Lo

anterior dado que en primera instancia se deberá definir el área a expropiar en los

casos en que sea necesario. Por otro lado, cada expropiación presentará

condiciones únicas según sea la ubicación del terreno, el valor del mismo, así

como la infraestructura que se encuentre en la franja de terreno a adquirir, entre

otros aspectos.


254

Tabla 22: Estimación de costos de construcción de una bahía de autobús.

RENGLÓN DE PAGO CR2010

DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO PRECIO TOTAL

110.06 Trabajo a costo más porcentaje Global 1,00 600.000,00₡ 600.000,00₡ 201.01 Limpieza y desmonte ha 0,01 ₡465.837,47 4.658,37₡ 203.03 Remoción(acera y losa existente) m² 24,00 ₡1.875,91 45.021,76₡ 203.02 Remoción(cordón y caño existente) m 17,00 ₡3.521,13 59.859,29₡ 204.01 Excavación en la vía m³ 53,50 ₡2.427,14 129.851,87₡ 204.05 Préstamo selecto m³ 1,50 ₡9.483,95 14.225,93₡

301.06 Subase de agregados, graduación D(para acera)

m³ 3,50₡14.241,19 49.844,16₡

301.03 Base de agregados graduación B m³ 22,50 ₡21.664,45 487.450,17₡ 304.02 Estabilización de agregados m³ 19,50 ₡22.114,87 431.239,94₡ 304.04 Cemento Portland (BE-25) t 3,00 ₡144.798,21 434.394,63₡

411.05 Emulsión asfáltica(Grado CRS-1 Capa de imprimación)

l 70,50₡352,00 24.815,80₡

402.01

Capa de concreto asfáltico preparado en planta central en caliente (clase B, tamaño max. Nominal 12,5mm)diseñado por la metodología Marshall

m³ 12,00

₡181.410,69 2.176.928,32₡ 414.01 Riego de liga(emulsión asfáltica) l 32,00 ₡392,48 12.559,28₡ 413.03 Material de secado m³ 2,50 ₡28.145,49 70.363,73₡

552.01(a)

Concreto estructural clase A (Incluye fundaciones y losa de parada de buses)

m³ 4,00₡149.943,06 599.772,26₡

555.01

Acero estructural para anclajes(Incluye suplido, fabricado y erigido)

kg 7,50₡1.518,25 11.386,84₡

S/N

Estructura parada de buses(Incluye techo, columnas, parales de soporte, asientos y barandas)

Global 1,002.500.000,00₡ 2.500.000,00₡

609.01Cordón y caño de hormigón de cemento Portland , tipo C-2

m 18,00₡20.352,02 366.336,41₡

615.01Acera de hormigón de cemento Portland de 0,10 m de espesor

m² 32,00₡19.453,32 622.506,35₡

634.04 Señalización tipo A km 0,66 ₡342.329,38 226.622,05₡

617.03Remoción y recolocación de la barrera de seguridad

m 55,00₡64.108,83 3.525.985,51₡

Item DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO

634.04Señalización Tipo A (línea blanca continua)

km 0,30 ₡442.390,00 ₡131.832,22

634.04Señalización Tipo A (línea blanca discontinua)

km 0,36 258.530,70₡ ₡94.105,17

12.619.760,08₡

DETALLE DE SUMARIO DE CANTIDADES SEÑALAMIENTO HORIZONTAL

Presupuesto total (preliminar) Fuente: Gerencia de Contratación de Vías y Puentes del CONAVI.


255

6.9.2 Costos de inversión

Los costos de inversión se detallan en la Tabla 23 y 24.

Tabla 23: Presupuesto para la construcción de una cicloruta bidireccional de 3 metros de ancho.

RENGLON DE PAGO

CANTIDAD ESTIMADA

UNIDAD DE

PAGO DESCRIPCIÓN DEL

RENGLÓN DE PAGO Precio unitario Precio total 2014

CR 110.06 1 Global Trabajo a costo más porcentaje.

₡ 551.296.294 ₡597.591.069,51

CR 201.01 13 ha Limpieza y desmonte ₡ 516.844 ₡7.488.493,34

CR 204.01 96381 m³ Excavación no clasificada en la vía (corte y bote) ₡ 3.822 ₡399.350.815,84

CR 204.05 74222 m³ Excavación de préstamo

seleccionado para acabado (caso 2)

₡ 15.105 ₡1.215.265.467,92

CR 301.06 14011 m³ Subbase de agregados, graduación B ₡ 14.178 ₡215.332.459,62

CR 301.03 12995 m³ Base de agregados, graduación D ₡ 15.594 ₡219.658.340,19

CR 401.01 8174 Tm Capa de concreto asfáltico en caliente, tamaño nominal de

19 mm ₡ 26.211 ₡232.238.617,02

CR 404.01 3832 Tm Mezcla de concreto asfáltico

para pavimentación de cicloruta

₡ 26.211 ₡108.868.777,22

CR 414.01 46444 L Riego de liga (tipo CRS-1 capa de liga) ₡ 363 ₡18.261.776,03

CR 413.02 58055 L Riego de imprimación ₡ 375 ₡23.616.510,70

CR 552.01 (a) 648 m³ Concreto estructural clase A (225 kg/cm2) ₡ 220.016 ₡154.494.811,14

CR 554.04 252642 kg Acero de refuerzo grado 40 ₡ 1.409 ₡385.930.556,94

CR 602.01 17820 m Tubería de alcantarillado de 800 mm de diámetro ₡ 160.170 ₡3.093.908.788,04

CR 604.01 356 u Cajas de registro, tragante tipo T3-E ₡ 433.650 ₡167.343.396,40

CR 604.03 27 u Cabezales CA-1 para tubería de 800 mm ₡ 478.793 ₡14.012.984,19

CR 608.01 20861 m² Canal revestido tipo IV, 100 mm de espesor ₡ 13.006 ₡294.088.780,12

CR 609.02 18580 m Cordón y cuneta de concreto hidráulico ₡ 21.746 ₡437.963.085,94

CR 609.09 8737 u Barrera de llanta vehicular de 1,8 m de longitud y 13 mm de

altura ₡ 14.514 ₡137.452.929,76

CR 614.01 1115 m³ Relleno de concreto pobre ₡ 77.878 ₡94.108.998,68

CR 615.01 24936 m² Acera de hormigón de

cemento portland de 0,10 m de espesor.

₡ 19.648 ₡531.073.061,68


256

RENGLON DE PAGO

CANTIDAD ESTIMADA

UNIDAD DE

PAGO DESCRIPCIÓN DEL

RENGLÓN DE PAGO Precio unitario Precio total 2014

CR 616.01 8946 m²

Revestimiento de taludes con concreto con hormigón clase X de 180 kg/cm2, 100 mm de

espesor

₡ 19.648 ₡190.526.933,34

CR 617.01 2420 m Sistema de barrera de

seguridad, tipo New Jersey, barrera simple

₡ 112.511 ₡295.141.392,70

CR 634.01 18495 m Señalización tipo A (Línea amarilla intermitente) ₡ 289 ₡5.793.754,44

CR 634.01 18495 m Señalización tipo A (Línea continua amarilla) ₡ 355 ₡7.109.045,30

CR 634.01 73980 m Señalización tipo A (Línea blanca continua) ₡ 382 ₡30.657.098,32

CR 634.04 4631 u Captaluces ₡ 2.735 ₡13.729.386,70

S/N 100 u Señalamiento vertical ₡ 100.000 ₡10.839.744,00

CR 636.05 150 u Relocalizar postes de tendido eléctrico ₡ 2.210.000 ₡359.337.513,60

S/N 102 u. Bolardos de hormigón reforzado

₡ 19.584 ₡2.165.298,35

S/N 22 u Pasarelas sobre pasos de alcantarillas ₡ 2.540.570 ₡60.586.089,69

S/N 2 Global Puentes de Río Guápiles y Río Tortuguero - ₡2.774.053.085,76

Total ₡ 12.097.989.062

Fuente: Elaboración de Ruth Quesada y Jason Pérez con base en la información suministrada por la Gerencia

de Contrataciones del CONAVI

Tabla 24: Presupuesto para las inversiones diferidas del proyecto

Descripción del ítem Porcentaje Precio total

Inversiones Diferidas

1. Diseño

1.1. Anteproyecto 1,00% 125.144.411,45

1.2. Planos de construcción y especificaciones técnicas 4,00% 500.577.645,81

1.3. Presupuesto Detallado 1,00% 125.144.411,45

Subtotal 750.866.468,71

Descripción del ítem Precio dólares Precio colones

2. Viabilidad Ambiental

2.1. Datos Geotécnicos 15.000,00 8.367.450,00

2.2. Hidrología Básica 7.000,00 3.904.810,00

2.3. Certificación Riesgo Antrópica. 3.000,00 1.673.490,00

2.4. Estudio de Geología Básica. 5.000,00 2.789.150,00

2.5. Reporte Arqueológico Rápido. 4.000,00 2.231.320,00


257

Descripción del ítem Porcentaje Precio total

2.6. Estudio Rápido Biológico. 4.000,00 2.231.320,00

2.7. Formalización de documentos (legal) 3.500,00 1.952.405,00

Subtotal 23.149.945,00

PRESUPUESTO TOTAL 774.016.413,71


Para la estimación de los costos que se plantean en la Tabla 24, se considera que

el valor de un Estudio de Suelos en área rural cuesta $1000 en donde

generalmente se incorporan 4 perforaciones. De esta forma, para el cálculo del

estudio de suelos del proyecto de interés se contempla que para los 18 km de

longitud del proyecto, se efectúan perforaciones a cada 300 metros, con lo cual se

tienen cerca de 60 perforaciones y el costo de cada se estima en $250.

Finalmente, se tiene que el presupuesto preliminar para la ejecución del proyecto,

incluyendo un cinco por ciento por concepto de Trabajo a Costo Más Porcentaje

(aquellas obras que no hayan sido previstas y deban ser incluidas durante la fase

de ejecución), se estima en ¢12.514.441.145,13 (doce mil quinientos catorce millones cuatrocientos cuarenta y un mil ciento cuarenta y cinco con 13/100 colones).

6.9.3 Costos de Operación

Los costos de mantenimiento reflejados en la Tabla 25 son los que corresponden

a intervenciones de tipo rutinarias o periódicas, que requerirá la infraestructura

para mantenerse en buen estado.

Entre estos trabajos se encuentran las limpiezas de los sistemas de canalización,

chapea dentro del derecho de vía, recolección de basura, descuajes de árboles

(corta de ramas y follaje de forma selectiva), sellado de las grietas que puedan


258

presentarse por uso de la infraestructura, bacheos de la superficie de ruedo,

limpiezas de los puentes y sus drenajes, demarcación de la ruta por pérdida de las

condiciones de retroreflectividad en la noche y de la pintura visible en el día, así

como la reconstrucción de un porcentaje estimado de los elementos de concreto.

Tabla 25: Costos de mantenimiento. Actividad Unidad Precio

Unitario al 2014

Anual 5 años 15 años

Limpieza de tomas, cabezales y alcantarillas

u ₡38.932,50 ₡3.426.060,00

Limpieza de cunetas revestidas de manera manual

m3 ₡20.706,37 ₡1.279.653,77

Chapea derecho de vía m2 ₡34,38 ₡622.287,53

Recolección de basura h ₡43.833,52 ₡2.104.008,73

Descuaje de árboles por hora h ₡40.716,84 ₡651.469,47 ₡156.026.938,88

Bacheo con mezcla asfáltica en caliente

t ₡60.526,94 ₡2.319.392,36

Bacheo de urgencia t ₡68.979,65 ₡2.643.300,03

Ruteo y sellado de grietas m ₡3.418,93 ₡309.412,84

Brigada de limpieza de puentes

h ₡36.984,09 ₡591.745,40

Cuneta de hormigón de cemento Portland

m2 ₡16.277,00 ₡2.441.550,13

Bolardos de hormigón reforzado

u ₡34.515,42 ₡345.154,25

Limpieza y reparación de señalamiento vertical

u ₡8.561,80 ₡214.045,07

Línea continua km ₡822.278,59 ₡29.766.484,95 ₡29.766.484,95

Línea discontinua km ₡3.803.747,62 ₡68.847.831,92 ₡68.847.831,92

Letreros de Alto u ₡47.055,74 ₡941.114,81 ₡941.114,81

Letreros de Ceda u ₡47.055,74 ₡941.114,81 ₡941.114,81

Sendas peatonales y ciclistas m2 ₡55.605,29 ₡5.004.476,15 ₡5.004.476,15

Flechas u ₡30.443,43 ₡608.868,55 ₡608.868,55

Totales ₡9.543.837,07 ₡113.514.133,71 ₡262.136.830,07



259

CAPITULO 7 EVALUACIÓN FINANCIERA Y ECONÓMICA-SOCIAL


260

CAPITULO 7 EVALUACIÓN FINANCIERA Y ECONÓMICA-SOCIAL

7.1 Evaluación Financiera

7.1.1 Introducción

El análisis de costos se realiza para los proyectos públicos que no generan

ingresos, pero que por los beneficios sociales o ambientales que aportan a una

región o el país, son estratégicos para el Estado, por eso es importante definir los

costos de la inversión y mantenimiento.

En este caso, el proyecto de construcción de una cicloruta en el cantón de Pococí

no genera ingresos debido al cobro de tarifas o peajes, por lo que se realizará un

análisis de costos para determinar el Valor Actual de los Costos (VAC), el Costo

Anual Equivalente (CAE) y la Relación Costo/Efectividad (R-C/E). Estos

indicadores permiten realizar comparaciones entre diferentes proyectos y tomar

decisiones a nivel de planificación.

De acuerdo a la Guía metodológica general para la identificación, formulación y

evaluación de proyectos de inversión pública publicada por Mideplan, los

principales ítems a considerar en el flujo de costos son los siguientes:

Inversiones fijas: son las inversiones que se realizan en capital fijo o bienes

tangibles como terrenos, obras provisionales, obras de infraestructura vial y

medidas preventivas o correctivas.

Inversiones diferidas: son inversiones que no tienen una existencia física

más allá de documentos, su valor se limita a los derechos y beneficios que


261

su posición le otorga al proyecto. Entre estos se incluyen estudios,

permisos, planos, desarrollo del talento humano, entre otros.

Costos de mantenimiento: tanto mantenimiento rutinario como periódico: en

el caso de la cicloruta, los costos de mantenimiento corresponden a la

chapea, descuaje, limpieza del sistemas de drenaje y demarcación

horizontal.

7.1.2 Flujo de Costos

El flujo de costos permite actualizar el valor de los costos del proyecto, por lo que

en su elaboración se incorporan los costos de inversión y los costos de

mantenimiento en que se incurrirán durante la vida útil del proyecto. En este caso,

la estructura de pavimento de la cicloruta, se diseña para una vida útil de quince

años.

Los costos se expresan a precios de mercado, se desglosan por año y se registran

en forma monetaria en el flujo de acuerdo con el momento en el que se generan.

Posteriormente se utiliza una tasa social de descuento (TSD) del 12% para

actualizar los costos y calcular los indicadores.

La Tabla 26 presenta el flujo de costos del proyecto, las inversiones se concentran

en el año cero y en los siguientes años se presentan los costos de mantenimiento

con el efecto de la inflación. La proyección de la inflación se puede observar en el

Gráfico 11.


262

Tabla 26: Flujo de costos

Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Inflación - 3,77% 3,56% 3,36% 3,16% 2,96% 2,76% 2,56% Inversiones

Estudios y diseños 774.016.413,71 - - - - - - - Construcción de obras 12.514.441.145,13 - - - - - - -

Mantenimiento

Mantenimiento anual - 9.903.186,47 10.256.189,11 10.601.188,98 10.936.515,86 11.260.498,30 11.571.476,87 11.867.818,00 Mantenimiento cada 5 años - - - - - 128.076.717,05 - -

Totales 13.288.457.558,84 9.903.186,47 10.256.189,11 10.601.188,98 10.936.515,86 139.337.215,34 11.571.476,87 11.867.818,00

La tabla continua en la siguiente página


263

Periodo 8 9 10 11 12 13 14 15 Año 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029

Inflación 2,36% 2,16% 1,96% 1,96% 1,56% 1,36% 1,16% 1,16% Inversiones

Estudios y diseños - - - - - - - - Construcción de obras - - - - - - - -

Mantenimiento

Mantenimiento anual 12.147.927,86 12.410.266,31 12.653.360,80 12.901.217,08 13.102.139,10 13.279.892,33 13.433.402,39 13.589.229,86 Mantenimiento cada 5 años - - 143.919.111,62 - - - - -

Valor residual - - - - - - - -3.322.114.389

Totales 12.147.927,86 12.410.266,31 156.572.472,42 12.901.217,08 13.102.139,10 13.279.892,33 13.433.402,39 3.308.525.159,85

TSD 12% VAC ₡12.878.468.990,40 CAE ₡1.890.871.417,32

R C/E ₡118,54 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

Nota: La inflación para los próximos quince años (2015-2029) se estimó a partir de los datos de históricos del Banco Central de Costa Rica. Los

resultados de la regresión lineal se presentan en el Anexo 3.


264

Gráfico 11: Proyección de la inflación en el periodo 2006 al 2028

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez, basados en los datos del Banco Central de Costa Rica.

9,43%

10,81%

13,90%

4,05%

5,83%

4,73% 4,55%

3,68% 3,97% 3,77% 3,56% 3,36% 3,16% 2,96% 2,76% 2,56% 2,36% 2,16% 1,96% 1,76% 1,56% 1,36% 1,16%

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

16,00%

0 5 10 15 20 25

Inflación

Inflación


265

7.1.3 Indicadores de análisis de costos.

Los indicadores del análisis de costos se resumen en la Tabla 27:

Tabla 27: Indicadores del análisis de costos.

Indicador Valor

Valor actual de los costos VAC ₡12.878.468.990,40

Costo anual equivalente CAE ₡1.890.871.417,32

Relación costo/efectividad R C/E ₡118,54 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

El Valor Actual de los Costos (VAC) se aplica para comparar alternativas de proyecto

que generan idénticos beneficios. Si los beneficios son iguales, las alternativas se

diferenciarán sólo en sus costos, tanto de inversión como de mantenimiento, por lo que

se debe elegir la que opción que permita alcanzar el objetivo deseado con el menor

gasto de recursos. Sin embargo, dado que los costos de las distintas alternativas de

proyectos pueden ocurrir en distintos momentos en el tiempo, la comparación debe

realizarse en valor actual.

El VAC se define como el valor actual de los costos totales del proyecto que se calcula

utilizando la Tasa Social de Descuento (TSD), que es de 12% de acuerdo a las políticas

de Mideplan para los proyectos de infraestructura vial. Este indicador se utiliza para

comparar proyectos que no generan ingresos (en este caso por concepto de peajes)

pero producen los mismos beneficios y tienen igual vida útil.

El presente proyecto tiene un VAC de aproximadamente doce mil ochocientos setenta y

ocho millones de colones.

El Costo Anual Equivalente (CAE) consiste en expresar todos los costos del proyecto

en términos de una cuota anual, cuyo valor actualizado es igual al valor actual de los


266

costos del proyecto. Este indicador permite comparar proyectos que producen los

mismos beneficios pero tienen distinta vida útil. El presente proyecto tiene un CAE de

mil ochocientos noventa millones de colones.

La relación Costo/Efectividad (R C/E) se obtiene al dividir el Valor Actual de los Costos

(VAC) entre una variable de interés, en este caso el número de beneficiarios. Este

indicador se utiliza para comparar proyectos que generan beneficios desiguales.

El presente proyecto tiene una Relación Costo/Efectividad es de 118,24 colones por

persona, este dato se obtuvo al dividir el valor actual de los costos entre el número total

de usuarios que utilizarán la infraestructura vial durante los próximos quince años (vida

útil del proyecto). En total se cuantificaron aproximadamente 108 millones personas

beneficiadas, tanto usuarios motorizados como no motorizados. No se consideró a los

peatones en el cálculo, puesto que no se tienen conteos de peatones en los diferentes

tramos.

7.1.4 Sostenibilidad

La Zona de Conservación Vial 5-1, denominada Guápiles, tiene asignado un

presupuesto de 1.400 millones de colones para el año 2014 a fin de atender 216,86 km

de carreteras en materia de conservación vial.

El mantenimiento rutinario de la cicloruta representa menos del 1% del presupuesto

disponible y el mantenimiento periódico un 7,75%. Por lo tanto, se considera que la

Gerencia de Conservación de Vías y Puentes puede asumir el mantenimiento de esta

infraestructura.

La rehabilitación de la cicloruta representa un 18,7% del presupuesto de la Zona de

Conservación, por lo tanto, se deberá reservar un presupuesto adicional para esta

actividad.


267

7.2 Evaluación Económica-social

7.2.1 Aspectos generales

La evaluación económica social es un análisis complementario al de costos, que

permite incorporar criterios de beneficio social e impacto a nivel macroeconómico del

país. Se debe resaltar que los proyectos que no son rentables desde el punto de vista

financiero, ya que no generan ingresos, pueden presentar aportes significativos para la

sociedad desde el punto de vista social.

De acuerdo a Rosales (2009), la evaluación económica-social de un proyecto consiste

en realizar una comparación entre los recursos, que según lo estimado, van a ser

utilizados por el proyecto y los beneficios esperados, con el propósito de determinar si

el proyecto se adecua a los objetivos planteados y, por lo tanto, se asignan

óptimamente los recursos de la sociedad. Además, la evaluación económica-social

permite efectuar una priorización de las alternativas de proyectos de acuerdo con su

valor social.

En este sentido, la evaluación económica-social busca identificar el aporte de un

proyecto al bienestar económico y social de una región, un cantón, una provincia o del

país. Lo que se mide es si el proyecto contribuye al logro de los objetivos planteados.

De acuerdo a Mideplan, los criterios de evaluación utilizados en el análisis económico-

social abarcan el cálculo de los indicadores: valor actual neto económico (VANE), tasa

interna de retorno económica (TIRE) y relación beneficio/costo.


268

7.2.2 Costos a precio social

El Mideplan recomienda que se utilicen los siguientes factores para calcular el precio

social:

7.2.2.1 Precio social de la mano de obra

Mano de obra no calificada: el precio social de la mano de obra no calificada

(PSMONC) es el precio mínimo por el cual los trabajadores no calificados

estarían dispuestos a emplearse. En este caso, la mano de obra no calificada

está conformada por los peones de construcción.

Mano de obra calificada: el precio social de los servicios de mano de obra

calificada (PSMOC) se mide por el salario promedio efectivamente recibido por

dicha mano de obra, solamente se debe realizar una corrección por las cargas

sociales que se consideran transferencias y por lo tanto, deben eliminarse. Los

ingenieros, técnicos y operadores de maquinaria se consideran como mano de

obra calificada.

7.2.2.2 Precio Social de los Bienes comercializables y no comercializables:

Los bienes transables o comercializables: son aquellos que se relacionan

directa o indirectamente con el comercio internacional. Se considera que los

“precios de frontera” representan su valor económico social. Por ejemplo, si se

trata de bienes importados, su precio será el precio CIF expresado en moneda

local. En este proyecto, se utilizan productos importados como llantas, repuestos,

lubricantes y otros materiales como varillas de acero, sistemas de seguridad.


269

Los bienes no transables o no comercializables: son aquellos cuya

producción no se vincula con el comercio exterior. Se pueden dividir en dos

grupos.

Los no transables por naturaleza o restricción física (mano de obra, transporte

etc.) y los no transables por restricciones institucionales (fijación de cuotas,

aranceles prohibitivos, etc.). Como ejemplos de bienes no transables se puede

mencionar los agregados y el concreto.

El precio social del capital se define mediante la tasa social de descuento, la cual

ha sido establecida por Mideplan en 12% para proyectos de inversión pública.

En la sección 2.2.6.5.1 del presente documento denominada “Precios sociales” se

presentan los factores de corrección que se utilizan en los cálculos del siguiente

apartado.

7.2.3 Cálculo de los costos a precio social

7.2.3.1 Costos a precio social de las inversiones

Los costos de inversión económicos sociales corresponden a las inversiones ajustadas,

eliminando las transferencias y corrigiendo las distorsiones a los precios de mercado.

Las inversiones fijas se convierten a precio social mediante el siguiente procedimiento:

1. El costo total de las obras se desglosa en 12 rubros de acuerdo a la memoria de

cálculo del proyecto. Los rubros son los siguientes:

Repuestos


270

Combustible

Lubricantes

Llantas

Materiales importados

Materiales nacionales

Mano de obra calificada

Mano de obra no calificada

Costos fijos

Utilidad

Administración

Imprevistos

2. El rubro denominado “Imprevistos” se elimina ya que éste no corresponde a una

inversión.

2. Se eliminan las transferencias correspondientes a los impuestos, entre estos se

encuentran el impuesto de ventas y el impuesto a los combustibles.

3. Se selecciona el factor de conversión según el componente de cada rubro. La

siguiente tabla resume las razones precio cuenta que se aplicaron a cada rubro.

Tabla 28: Razones precio cuenta aplicadas a cada rubro.

Clasificación Rubro Razón Precio Cuenta Valor

Maquinaria Repuestos RPCD 1,098

Combustible RPCD 1,098

Lubricantes RPCD 1,098


271

Clasificación Rubro Razón Precio Cuenta Valor

Llantas RPCD 1,098

Materiales Materiales nacionales FCS 0,946

Materiales importados RPCD 1,098

Mano de obra Mano de obra calificada RPCMOC 0.852

Mano de obra no calificada RPCMONC 0,751

Administración Costos Fijos FCS 0.946

Utilidad RPC 0,700

Imprevistos Se eliminan 0,000

Administración FCS 0,946


3. El costo de las inversiones fijas a precio social se calcula realizando la sumatoria del

producto de multiplicar los costos (por rubro) por la razón precio cuenta

correspondiente. La siguiente fórmula representa este procedimiento:

Precio social inversiones fijas= Ʃ (Costo por rubro* RPC)

4. Las inversiones diferidas se convierten a precio social multiplicando los valores de

mercado por la razón precio cuenta de la mano de obra calificada (RPCMOC) debido a

que corresponden a actividades cuyo principal recurso es mano de obra.

Precio social inversiones diferidas: (Costo de diseños y estudios * RPCMOC)

Las Tablas 29 y 30 presentan un resumen del procedimiento aplicado para calcular el

precio social de las inversiones diferidas y fijas.


272

Tabla 29: Costos diferidos a precio social. Ítem Costos precio de mercado Factor de corrección Costo precio social

Estudios y diseño 774.016.413,71 0,852 659.461.984,48 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

Tabla 30: Costos de inversión a precio social.

Rubro Costos por rubro Impuestos Costos sin impuestos

Factor de Corrección

Costos a precio social

Costos Fijos 1.251.444.114,51 13% 1.107.472.667,71 0,946 1.047.669.143,65

Repuestos 1.001.155.291,61 13% 885.978.134,17 1,098 972.803.991,32

Combustibles 1.626.877.348,87 19% 1.367.123.822,58 1,098 1.501.101.957,19

Lubricantes 438.005.440,08 13% 387.615.433,70 1,098 425.601.746,20

Llantas 312.861.028,63 13% 276.868.166,93 1,098 304.001.247,29

Mano de obra calificada 876.010.880,16 - 876.010.880,16 0,852 746.361.269,90

Mano de obra no calificada 375.433.234,35 - 375.433.234,35 0,75 281.574.925,77

Materiales importados 1.351.559.643,67 13% 1.196.070.481,13 1,098 1.313.285.388,28

Materiales nacionales 2.027.339.465,51 13% 1.794.105.721,69 0,946 1.697.224.012,72

Administración 1.126.299.703,06 - 1.126.299.703,06 0,946 1.065.479.519,10

Utilidad 1.126.299.703,06 - 1.126.299.703,06 0,7 788.409.792,14

Total 11.513.285.853,52 Total 10.519.277.948,54 Total 10.143.512.993,55


El costo total del proyecto a precio social es de ¢10.802.974.978 (diez mil ochocientos dos millones novecientos setenta y cuatro mil novecientos setenta y ocho colones), incluyendo el diseño y la construcción de las obras.

El costo del proyecto por kilómetro es de ¢580.805.106,35 (quinientos ochenta millones ochocientos cinco mil ciento seis con 35/100 colones)


273

7.2.3.2 Costos a precio social del mantenimiento

Los costos de mantenimiento se transforman a precio sociales utilizando el mismo

procedimiento descrito en el apartado 7.3.3.1 del presente documento, denominado

“Costos a precio social de las inversiones”. Las Tablas 31 y 32 presentan un resumen

del procedimiento aplicado para calcular el precio social de las actividades de

mantenimiento.

Tabla 31: Costos de mantenimiento anual de la cicloruta a precio social.

Eliminación de transferencias Cálculo de precio social

Rubro Costo por rubro Impuestos Costos sin

impuestos Factor de

Corrección Costos a

precio social

Costos Fijos 544.953,10 13% 482.259,38 0,946 456.217,37

Repuestos 583.128,44 13% 516.042,87 1,098 566.615,07

Combustibles 699.563,26 19% 587.868,28 1,098 645.479,38

Lubricantes 62.989,32 13% 55.742,77 1,098 61.205,56

Llantas 78.259,46 13% 69.256,16 1,098 76.043,27

Mano de obra calificada 702.808,16 - 702.808,16 0,852 598.792,55

Mano de obra no calificada 301.203,50 - 301.203,50 0,75 225.902,62

Materiales importados 1.629.705,62 13% 1.442.217,36 1,098 1.583.554,66

Materiales nacionales 2.444.558,43 13% 2.163.326,04 0,946 2.046.506,44

Administración 1.056.502,76 - 1.056.502,76 0,946 999.451,61

Utilidad 704.335,18 - 704.335,18 0,7 493.034,62

Total 8.808.007,23 Total 8.081.562,46 Total 7.752.803,16



274

Tabla 32: Mantenimiento periódico de la cicloruta cada 5 años (señalización y pintura).

Eliminación de transferencias Cálculo de precio social

Rubro Costos por rubro Impuestos Costos sin impuestos

Factor de Corrección

Costos a precio social

Costos Fijos 6.198.287,30 13% 5.485.210,00 0,946 5.189.008,66

Repuestos 6.632.493,06 13% 5.869.462,89 1,098 6.444.670,25

Combustibles 7.956.820,65 19% 6.686.403,91 1,098 7.341.671,49

Lubricantes 716.439,51 13% 634.017,27 1,098 696.150,96

Llantas 890.121,82 13% 787.718,42 1,098 864.914,83

Mano de obra calificada (70%) 7.993.728,14 - 7.993.728,14 0,852 6.810.656,37

Mano de obra no calificada 3.425.883,49 - 3.425.883,49 0,75 2.569.412,62

Materiales importados 18.536.244,12 13% 16.403.755,86 1,098 18.011.323,93

Materiales nacionales 27.804.366,18 13% 24.605.633,79 0,946 23.276.929,56

Administración 12.016.644,55 - 12.016.644,55 0,946 11.367.745,75

Utilidad 8.011.096,37 - 8.011.096,37 0,7 5.607.767,46

Total 100.182.125,19 Total 91.919.554,68 Total 88.180.251,88



275

En la siguiente tabla se presenta un resumen de los costos a precio social del proyecto

Tabla 33: Resumen de costos a precio social.

Rubro Costo a precio social

(colones)

Estudios y diseño 659.461.984,48

Construcción de las obras 10.143.512.993,55

Mantenimiento rutinario (anual) 7.752.803,16

Mantenimiento periódico (cada 5 años) 88.180.251,88


7.3 Beneficios sociales tangibles

Los principales beneficios sociales del proyecto están representados por los ahorros en

tiempo de viaje y en los costos de operación de los vehículos motorizados y no

motorizados que circulan por la Ruta Nº 247.

La separación de los flujos permite que tanto los vehículos motorizados como no

motorizados viajen a una velocidad mayor, ya que se elimina el efecto de fricción entre

ambos.

Para modelar este cambio de velocidad, el programa HDM-4 utiliza dos factores de

fricción denominados XNMT y XMT, el primero representa el efecto de los vehículos no

motorizados en la velocidad de los vehículos motorizados y el segundo representa el

efecto de los vehículos motorizados en la velocidad de los vehículos no motorizados.

Estos factores varían entre 0,4 (reducción significativa de la velocidad) y 1,0 (sin

reducción).


276

Para la situación base (sin proyecto) se utiliza un factor XNMT de 0,75 para modelar la

reducción de la velocidad de tránsito motorizado debido al tránsito no motorizado. Por

otra parte al factor XMT se le asigna un valor 0,85 para modelar la reducción de la

velocidad del tránsito no motorizado (bicicletas) debido al tránsito motorizado. En la

situación con proyecto se aplican factores de 1,0; ya que la cicloruta se encuentra

separada físicamente de la calzada por bolardos y se minimiza la fricción entre los

diferentes tipos de vehículos.

Por otra parte, también se contabilizan los ahorros debido a la prevención de muertes y

lesiones por accidentes de tránsito que involucran ciclistas. Para realizar este cálculo se

analizaron las bases de datos de COSEVI y se calcularon las tasas de accidentabilidad.

En la situación con proyecto se plantea que se reduciría en un 90% las muertes o

lesiones por accidentes.

Se deben realizar las siguientes aclaraciones:

No se considera que el proyecto de construcción de una cicloruta aumente la capacidad

de la vía, aunque en algunos tramos se implemente una ampliación de la calzada o

cambio del eje de la carretera, se considera que estos no son significativos y por lo

tanto, no van a cambiar las relaciones velocidad/capacidad de la ruta.

En el análisis no se consideran los efectos negativos que se pueden generar durante la

construcción de la cicloruta, por ejemplo, la congestión vehicular debido al cierre parcial

o total de la ruta, o las demoras generadas por la interacción del tránsito con la

maquinaria y trabajadores.

Los datos de entrada que requiere el programa HDM-4 pueden agruparse de la

siguiente manera:


277

Geometría vial: incluye datos del alineamiento, límite de velocidad o velocidad de

circulación, factores de fricción en la carretera, longitud de la sección, ancho de

la calzada y número de carriles.

Condición del pavimento: comprende datos sobre la regularidad superficial media

y la profundidad de textura para la sección. Estos se obtienen a partir de los

datos de salida del módulo de deterioro de los caminos.

Tráfico: comprende los volúmenes de tráfico previstos en términos de TPD, la

composición del tráfico y el crecimiento del TPD para cada tramo de carretera.

Relación velocidad-flujo: en esta sección se incluye la capacidad de la carretera

y los parámetros que determinan las velocidades de operación de los vehículos y

las características de flujo en los diferentes niveles de tráfico.

Costos unitarios: incluye los costos de los insumos de los vehículos, (por

ejemplo, el costo del combustible por litro, los salarios de la tripulación, precio de

los vehículo nuevos, el costo de los neumáticos, etc.) y el valor del tiempo. Los

datos sobre los insumos vehiculares deben ser definidos en términos

económicos y financieros, pero el valor de tiempo debe especificarse sólo en

términos económicos.

Los datos de entrada que se utilizaron se detallan a continuación

7.3.1 Caracterización geométrica y condición del pavimento.

La Tabla 34 presenta un resumen de las condiciones geométricas y del pavimento de la

Ruta Nacional N°247.


278

Tabla 34: Caracterización geométrica y condición del pavimento.

La Rita-Cariari Cariari – Campo Dos Estacionamientos

8+335 a 21+900 21+900 a 26+998

Longitud (km) 13,56 km 5,10 km

Curvatura horizontal (°/km) 130,664 62,751

Pendiente promedio (porcentaje) 0,01% 0,01%

Altura promedio (msnm) 62 62

Ascensos y descensos por km 1,74 1,74

Ancho de la calzada (metros) 6,3 m 6,5 m

Número de carriles 2 2

Ancho del derecho de vía (m) 14 m - 16 m 14 m -16 m

Tipo de espaldones Espaldón no pavimentado Espaldón no pavimentado

IRI (m/km) en 2013 2,48 4,42

Calificación de la regularidad Regular Regular

Velocidad promedio (km/h) 50 45


A continuación se presentan algunas observaciones respecto a los datos que se

presentan en la tabla anterior:

Los datos de curvatura horizontal, altura promedio, pendiente promedio y

números de ascensos y descensos se obtienen del alineamiento (línea de

centro) montado en AutoCAD a partir de la información del SNIT y la cartografía

oficial del IGN.


279

Los datos de regularidad superficial y deflectometría se obtuvieron de la

Campaña de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada realizada por el

LanammeUCR en el periodo 2012-2013.

La carretera presenta condiciones de flujo ininterrumpido (no hay señales de alto

ni semáforos) sin embargo, los usuarios sufren demoras debido al tránsito de

vehículos pesados, las paradas de los autobuses, vehículos estacionados en

parte de la calzada, la entrada y salida de vehículos y la interacción con ciclistas

y peatones. Por lo tanto, aunque las condiciones geométricas en algunas

secciones rectas permiten la circulación de los vehículos motorizados a más

velocidad se considerará que la velocidad promedio es de 50 km/h en el tramo

La Rita-Cariari y de 45 km/h en el tramo entre Cariari y Campo Dos.

Otro aspecto que causa demoras es que los puentes sobre el Río Guápiles y el

Río Tortuguero solamente tienen un carril, por lo que los vehículos deben realizar

un CEDA antes de cruzar.

7.3.2 Proyección del tránsito promedio diario (TPD)

Se procedió a calcular el transito promedio diario (TPD) para cada año del periodo de

análisis, para esto se utilizaron las tasas de crecimiento calculadas en el Estudio de

Mercado (Capítulo 5 del presente documento). La tasa de crecimiento que se obtuvo

para vehículos motorizados es de 7,95%, la cual es un poco mayor al promedio

utilizado por la Dirección de Planificación Sectorial, que es de 5%. Por lo tanto, en el

análisis de sensibilidad se evaluará el proyecto para la condición en que el TPD no

crezca a tal velocidad. En las Tablas 35 y 36 se presenta los valores de TPD por año y

el tránsito total por año.


280

Tabla 35: Tránsito de vehículos motorizados calculado por tramo.

Periodo Año Tramo La Rita - Cariari Tramo Cariari – Campo Dos

TPD Tránsito total por año TPD Tránsito total por año 0 2014 7.884 2.877.660 4.277 1.561.105 1 2015 8.511 3.106.434 4.617 1.685.213 2 2016 9.187 3.353.395 4.984 1.819.187 3 2017 9.918 3.619.990 5.380 1.963.813 4 2018 10.706 3.907.780 5.808 2.119.936 5 2019 11.557 4.218.448 6.270 2.288.471 6 2020 12.476 4.553.815 6.768 2.470.404 7 2021 13.468 4.915.843 7.306 2.666.801 8 2022 14.539 5.306.653 7.887 2.878.812 9 2023 15.695 5.728.531 8.514 3.107.677 10 2024 16.942 6.183.950 9.191 3.354.738 11 2025 18.289 6.675.574 9.922 3.621.439 12 2026 19.743 7.206.282 10.711 3.909.344 13 2027 21.313 7.779.181 11.562 4.220.137 14 2028 23.007 8.397.626 12.481 4.555.638 15 2029 24.836 9.065.237 13.473 4.917.811


Tabla 36: Tránsito de bicicletas calculado por tramo.

Periodo Año Tramo La Rita - Cariari Tramo Cariari – Campo Dos

Bicicletas por día Total por año Bicicletas por día Total por año

0 2014 967 352.955 645 235.425 1 2015 986 360.049 658 240.157 2 2016 1.006 367.286 671 244.984 3 2017 1.026 374.669 685 249.908 4 2018 1.047 382.200 698 254.932 5 2019 1.068 389.882 712 260.056 6 2020 1.090 397.719 727 265.283 7 2021 1.112 405.713 741 270.615 8 2022 1.134 413.867 756 276.054 9 2023 1.157 422.186 772 281.603 10 2024 1.180 430.672 787 287.263 11 2025 1.204 439.329 803 293.037 12 2026 1.228 448.159 819 298.927


281

Periodo Año Tramo La Rita - Cariari Tramo Cariari – Campo Dos 13 2027 1.253 457.167 835 304.936 14 2028 1.278 466.356 852 311.065 15 2029 1.303 475.730 869 317.317


El cálculo de TPD de bicicletas no se pudo realizar ya que no se cuenta con conteos de

bicicletas a lo largo del año, ni con factores de expansión para este tipo de medio de

transporte, por lo que se consideró que la mayor parte de los ciclistas circulan entre las

7:00 horas y 18:00 horas, periodo para el cual se realizaron conteos en enero de 2014.

7.3.3 Desglose del TPD

El desglose de TPD por tipo de vehículo se presenta en la siguiente tabla:

Tabla 37: Distribución del TPD por tipo de vehículo para cada tramo.

Tipo de vehículo La Rita-Cariari Cariari – Campo Dos Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje

Automóviles 4943 62,70% 2318 54,20% Carga Liviana 1971 25,00% 1300 30,40% Total livianos 6914 88% 3618 85% Carga Pesada 623 7,90% 406 9,50%

2 ejes 389 4,93% 355 8,29% 3 ejes 71 0,90% 0 0,00% 5 ejes 163 2,07% 51 1,20% Buses 339 4,30% 248 5,80%

Total pesados 962 12,20% 654 15,30% Vehículos especiales 8 0,10% 4 0,10%

Total 7884 100,00% 4277 100,00% Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


282

7.3.4 Capacidad de los tramos

El HDM-4 define los siguientes factores que determinar las relaciones de velocidad de

flujo:

Capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto, o

recorrer un tramo de carretera en una hora (total en ambas direcciones). Los

valores de capacidad determinan la forma de las curvas de flujo de velocidad que

utiliza el HDM-4.

Velocidad libre: es la velocidad de cada vehículo cuando el flujo vehicular es cero

o muy bajo. La velocidad libre no se ve afectada por otros vehículos, pero se ve

afectada por las características geométricas de la carretera y otros factores no

relacionados con el tráfico, como la presencia de obstáculos en los márgenes de

la vía.

Velocidad a capacidad: cuando los flujos de tráfico aumentan, las velocidades

promedio de todos los vehículos convergen hacia las velocidades de los

vehículos más lentos en la carretera. Cuando el paso es cada vez más

restringido por la carretera y el flujo se aproxima a la capacidad última, las

velocidades promedio pueden decaer por debajo de la velocidad libre del

vehículo más lento. En este punto cualquier pequeña perturbación en el flujo

hace que los vehículos dejen de circular de manera continua (se presenta un

congestionamiento). Una estimación de la velocidad media a la capacidad última,

también conocida como “speed jam”, se necesita para describir la relación de

flujo - capacidad de velocidad.

La Tabla 38 presenta los parámetros que utiliza el programa de acuerdo al tipo de

carretera.


283

Tabla 38: Ejemplos de parámetros para determinar la capacidad y velocidad de flujo en diferentes tipos de carreteras.

Tipo de vía Ancho

(m) XQ1 XQ2

QLult (veh/carril/h)

Sult (km/h)

Amax (m/s2)

Carretera de un carril <4 0,0 0,70 600 10 0,75

Carretera intermedia 4-5,5 0,0 0,70 1200 20 0,70

Carretera de 2 carriles 5,5-9 0,1 0,90 1400 25 0,65

Carretera de 2 carriles amplios

9-12 0,2 0,90 1600 30 0,60

Carretera de 4 carriles >12 0,4 0,90 2000 40 0,60

Fuente: Analytical Framework and Model Descriptions, version 1.0 HDM-4

En este caso, para la evaluación económica de la cicloruta, se asignaron a la Ruta

Nacional N° 247 los parámetros correspondientes a una carretera de dos carriles (los

valores se resaltan en la tabla anterior)

Las definiciones de los parámetros son las siguientes:

Capacidad máxima por Carril (QLult) (vehículo/carril/hora) es la capacidad última

para la sección Qult = QLult * número de carriles.

Capacidad de flujo libre: es una proporción de la capacidad última (XQ1)

Capacidad nominal: es una proporción de la capacidad última (XQ2)

Velocidad a la capacidad última (Sult) (km/h): es la velocidad de circulación

cuando la carretera alcanza su capacidad última.


284

La velocidad a la capacidad nominal se estima en un 85% de la velocidad en vacío del

vehículo más lento en el flujo de tráfico.

7.3.5 Tasa de accidentes

En esta sección se indica cómo se calcularon las tasas de accidentabilidad y los costos

unitarios de los accidentes.

La base de datos suministrada por COSEVI indica que en la Ruta Nacional N°247 se

han presentado 43 accidentes fatales y 48 muertes in situ en el periodo comprendido

entre los años 2001 y 2012. La distribución de los accidentes por año se presenta en el

Gráfico 12.

Se corroboró que de los 43 accidentes fatales ocurridos en la Ruta N°247, solamente

10 ocurrieron en el tramo entre La Rita y Campo Dos e involucran la colisión de un

vehículo motorizado con uno o más ciclistas. En total, se presentaron 11 muertes en

sitio. En la Tabla 39 se detallan las muertes in situ por accidente.


285

Gráfico 12: Accidentes fatales in situ periodo 2010-2012.

Fuente: COSEVI.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Cantidad

Años

Accidentes Fatales Muertes "In Situ" Lineal (Accidentes Fatales)


286

Tabla 39: Accidentes fatales in situ periodo 2001-2012.

Número Año Cantidad fallecidos Fecha Hora Dirección Posible

causa Vehículos

involucrados Edad Sexo

1 2001 1 02-abr 11.00 Cariari imprudencia del ciclista

Carga liviana-Bicicleta

60 M

2 2002 1 28-ene 05.00 La Rita ND Bicicleta 25 M

3 2003 1 23-ene 20.29 Cariari Conductor ebrio

Vehículo pesado-Bicicleta

39 M

4 2003 1 12-oct 20.30 Cariari imprudencia del ciclista


45 M

5 2004 1 17-abr 13.20 Guápiles imprudencia del ciclista

Vehículo pesado-Bicicleta

30 M

6 2005 1 15-ene 22.15 Astúa Pirie

imprudencia del ciclista

Familiar-Bicicleta

50 M

7 2005 1 28-oct 19.00 Cariari imprudencia del ciclista

Vehículo fuga-Bicicleta

33 M

8 2005 2 18-dic 19.50 Cariari Conductor ebrio

Vehículo rural-Bicicletas

17/15 F/M

9 2008 1 02-nov 01.44 Cariari Conductor ebrio

Bicicleta 25 M

10 2009 1 15-jun 14.23 Rita Invasión del carril


13 M

Fuente: COSEVI.

La tasa de accidentes fatales se calcula de la siguiente manera:

( )( )

( )( )

( )( )

( )( )

Del informe elaborado por Castro (2011) para COSEVI, se obtiene que en el periodo

2005 -2009 se presentaron 28 colisiones con ciclistas. Se puede inferir que de los 28

accidentes, 5 resultaron fatales, por lo que los restantes 23 representan accidentes con

lesionados. Se debe considerar que los ciclistas son usuarios vulnerables de la vía y

que si son golpeados por un vehículo automotor es altamente probable que sufran

algún tipo de lesión física.


287

La tasa de accidentes con lesionados es de 16,57 por cada cien millones de kilómetros

vehículo recorridos y se obtiene mediante la misma fórmula presentada anteriormente.

7.3.6 Costo de las colisiones viales.

En el país no se cuenta con una valoración oficial de la vida para su aplicación en

proyectos de desarrollo. De acuerdo al Ministerio de Planificación de Chile (2011), el

Valor de la Vida (VEV) se define como:

… La valoración monetaria que la sociedad atribuye a la vida de las personas, y

usualmente se utiliza para evaluar beneficios de proyectos que contribuyen a

evitar que las personas fallezcan en forma prematura, como por ejemplo, los

programas de seguridad vial o de prevención de riesgos laborales. A estos fines

se define como muerte prematura la muerte de cualquier persona, por causa

evitable, antes de llegar al número de años que se espera viviría en promedio

(esperanza de vida).

El documento The True Cost of Road Crashes (El verdadero costo de las colisiones

viales) publicado por el equipo de investigación de iRAP ofrece un marco para la

valoración de los beneficios de seguridad. En resumen las recomendaciones fueron las

siguientes:

En base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones

disponibles en un país, el valor empírico de la vida estadística era 70 veces el

PIB per cápita (precio actual) para el país en cuestión.

Un análisis de los datos sobre lesiones recomendaba un valor de lesión grave

equivalente a 25% del valor de la vida estadística.


288

En base a las recomendaciones del informe y al estimado de vidas totales y lesiones

graves prevenidas por año, el beneficio económico anual de una contramedida

individual se calcula como sigue:

Beneficio económico anual = (Muertes prevenidas x 70 x PIB per cápita (precio actual))

+ (Lesiones graves prevenidas x 0,25 x 70 x PIB per cápita (precio actual))

El PIB per cápita de acuerdo al Departamento de Estadística Macroeconómica del

Banco Central es de ¢5.630.513,0 (cinco millones seiscientos treinta mil quinientos

trece colones). En la Tabla 40 se presenta un resumen de los valores obtenidos de

acuerdo a los criterios establecidos por iRAP.

Tabla 40: Valor de la vida utilizando los criterios de iRAP.

Ítem Valor (colones)

Valor de la vida 394.135.910,00

Lesión grave 98.533.977,50 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

Este valor de la vida es de trescientos noventa y cuatro millones de colones, el cual

resulta sumamente alto comparado con otros países latinoamericanos como Chile y

México, por lo que se decidió utilizar de referencia la sentencia que emitió el Tribunal

Contencioso Administrativo el día 18 de mayo de 2011. En este caso, se condenó al

Estado al pago 175 millones de colones por la muerte de dos personas, además el

CONAVI se vio obligado a construir un puente peatonal. Este valor es de 97 millones de

colones por persona considerando el efecto de la inflación al 2014.


289

7.3.7 Costos unitarios de la flota vehicular

Los costos unitarios de la flota vehicular y el valor del tiempo se definieron en la sección

2.2.6.5.2 “Cálculo de los beneficios directos”.

7.4 Flujo Económico-Social

Una vez definidos y transformados los costos de inversión y mantenimiento a valores

económicos, se utiliza el programa HDM-4 para calcular los beneficios directos del

proyecto y calcular el flujo económico neto. Se debe aclarar que el flujo económico se

obtiene al restar los costos (incluyendo costos de inversión, mantenimiento y costos de

los usuarios) de la situación sin proyecto a los costos de la situación con proyecto. Para

mayor detalle de los datos obtenidos del programa HDM-4, se adjunta en el Anexo 4 los

informes que brinda la herramienta.

Como último paso, se deben actualizar todos los flujos anuales de acuerdo con la tasa

social de descuento (TSD), que en este caso corresponde al 12%, para poder evaluar el

proyecto y determinar el Valor Actual Neto Económico (VANE) y Tasa Interna de

Retorno Económico (TIRE).

El flujo económico-social se obtuvo para cada tramo con el propósito de determinar si

ambos son factibles desde el punto de vista económico social. La Tabla 41 presenta el

flujo de costos y los beneficios netos obtenidos.


290

Tabla 41: Flujo económico social.

Año

Costos de la Administración Ahorros en costos de los usuarios

Beneficios Total seguridad

vial

CI CM COV TM Tiempo TM COT

TNM RA BTN

Tramo Cariari-Campo Dos

2014 2.900,68 0 0 0 0 0 -2.900,68

2015 0 2,081 4,924 267,586 22,748 55,661 348,837

2016 0 2,079 5,487 288,522 23,362 59,835 375,127

2017 0 1,918 6,261 311,29 21,691 64,323 401,647

2018 0 25,567 7,012 335,847 22,206 69,147 408,646

2019 0 1,858 7,873 362,451 22,737 74,333 465,536

2020 0 1,82 8,864 391,29 23,283 79,908 501,525

2021 0 1,775 10,007 422,575 23,847 85,901 540,554

2022 0 1,722 11,33 456,539 24,429 92,344 582,92

2023 0 25,337 12,862 493,445 25,031 99,27 605,271

2024 0 1,586 14,628 533,585 25,652 106,715 678,993

2025 0 1,499 16,639 577,287 26,293 114,719 733,439

2026 0 1,395 18,958 624,923 26,958 123,323 792,766

2027 0 1,273 21,619 676,91 27,65 132,572 857,478

2028 0 26,082 24,659 733,724 28,372 142,515 903,188


291

Año Costos de la Administración

Ahorros en costos de los usuarios Beneficios Total 2029 -725,17 0,953 28,024 795,897 29,14 153,203 1.730,48

Tota 2.175,51 96,946 199,145 7.271,87 373,399 1.453,77 7.025,73

Tramo La Rita-Cariari

Año CI CM COV TM Tiempo TM COV TNM RA BTN

2014 7.541,77 0 0 0 0 0 -7.541,77

2015 0 5,411 26,379 999,472 81,814 266,745 1.369,00

2016 0 3,621 30,565 1.083,07 83,891 286,75 1.480,66

2017 0 3,316 35,483 1.174,48 86,051 308,257 1.600,95

2018 0 64,517 41,03 1.274,57 88,549 331,376 1.671,01

2019 0 2,541 46,197 1.384,25 92,453 356,229 1.876,59

2020 0 5,359 51,854 1.504,43 97,06 382,946 2.030,93

2021 0 1,446 67,496 1.638,12 91,527 411,667 2.207,37

2022 0 0,744 80,903 1.790,30 93,776 442,542 2.406,78

2023 0 61,443 97,143 1.959,42 96,103 475,733 2.566,95

2024 0 -1,147 116,869 2.147,88 98,519 511,413 2.875,83

2025 0 -2,382 140,891 2.358,56 101,018 549,769 3.152,62

2026 0 -3,866 170,204 2.594,90 103,619 591,002 3.463,59

2027 0 -5,654 206,056 2.861,01 106,315 635,327 3.814,36

2028 0 63,044 250,327 3.161,94 109,119 682,976 4.141,32


292

Año Costos de la Administración

Ahorros en costos de los usuarios Beneficios Total

2029 -1.885,44 5,411 305,399 3.503,85 112,042 734,199 6.535,52

Total 5.656,33 203,803 1.666,80 29.436,24 1.441,85 6.966,93 33.651,70

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez Notas:

CI: costos de inversión.

CM: costos de mantenimiento.

COV TM: costos de operación vehicular transito motorizado.

Tiempo TM: costo de tiempo, tránsito motorizado.

COT TNM: costos de operación y tiempo del tránsito no motorizado.

RA: reducción de costos de accidentes

BTN: beneficios totales netos

Resulta importante indicar que la mayor parte de los beneficios se deben al aumento en

la velocidad de circulación de los vehículos motorizados una vez que la cicloruta se

encuentra en operación.


293

7.5 Indicadores

Como resultado de la comparación de los costos y beneficios valorados a precio social,

se obtienen los siguientes indicadores de rentabilidad:

El Valor Actual Neto Económico (VANE) se define como como los beneficios netos

valorados a precio social que obtiene el país o un sector de la sociedad. Se calcula al

restar los beneficios menos los costos valorados a precios sociales y actualizados a la

Tasa Social de Descuento (TSD) definida en este caso en 12% de acuerdo a los

criterios emitidos por Mideplan. La decisión sobre la conveniencia de ejecutar un

proyecto dependerá de los resultados del VANE:

Si el VANE es positivo el proyecto genera beneficios por encima de las

expectativas esperadas.

Si el VANE es igual a cero el proyecto está obteniendo una un rendimiento igual

a la tasa social de descuento.

Si el VANE es negativo el proyecto no genera los beneficios esperados y se

considera conveniente invertir los recursos en otro proyecto.

Rosales (2007) define la Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE) como “aquella tasa

social que el país o sector de la economía gana por el uso de los recursos en una

determinada inversión”. La TIRE también se puede definir como la tasa social de

descuento que hace igual a cero el valor actual neto económico, es decir es la tasa a la

cual el VANE es igual a cero. Si la TIRE es mayor a la TSD (TIRE>12%) el proyecto es

rentable desde el punto de vista económico-social.


294

Los indicadores económico-sociales producto del análisis se resumen en la Tabla 42.

Tabla 42: indicadores evaluación económica-social.

Indicadores La Rita Cariari Cariari-Campo Dos

Tasa interna de retorno Porcentaje (%)

24,4% 15,9%

Valor actual neto económico (millones de colones)

7.689,21 802,30


A partir de los indicadores se obtienen las siguientes conclusiones:

El proyecto genera una ganancia, desde la perspectiva económica y social, por

un monto de siete mil seiscientos ochenta y nueve millones de colones en el

tramo La Rita-Cariari y ochocientos dos millones en el tramo Cariari-Campo Dos.

El proyecto cubre todos sus costos y además, genera una utilidad por encima de

las expectativas del costo de oportunidad social del capital para la sociedad

(VANE positivo); por lo tanto, el proyecto es rentable desde las perspectiva del

uso de los recursos para la sociedad (económico -social).

Los valores de TIRE superan la tasa social de descuento (TSD), que en este

caso es de 12%.

En el primer tramo, la diferencia entre ambos indicadores (TIRE y TSD) se

encuentra 12,4 puntos por arriba de las expectativas de la sociedad, lo que

evidencia el grado de rentabilidad del proyecto. En el segundo tramo, la TIRE se

encuentra 3,9 puntos por arriba de la TSD.


295

La velocidad a la que la sociedad recuperará los recursos invertidos en el

proyecto en la fase de inversión y en la operación es del 24,4% para el primer

tramo entre La Rita y Cariari y de 15,9% para el segundo tramo entre Cariari y

Campo Dos.

7.6 Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad se utiliza para estudiar los efectos de los cambios en un

parámetro en la factibilidad económica de un proyecto de carretera, medida por

diversos indicadores técnicos y económicos.

El análisis debe indicar cuál de los parámetros examinados es más probable que

tengan un efecto más significativo sobre la factibilidad del proyecto debido a la

incertidumbre inherente. El análisis de sensibilidad se utiliza para determinar la amplia

gama de parámetros que podrían afectar la viabilidad de un proyecto de carreteras. En

este caso, se determinó que las variables que afectan de manera más significativa el

proyecto son el TPD y los costos de inversión.

Se realizó un análisis de sensibilidad considerando cuatro posibles escenarios además

del escenario base:

El TPD disminuye un 10%.

La tasa se crecimiento del TPD se reduce a la mitad.

Los costos de inversión se incrementan en un 20 %.

Se presentan todas las condiciones anteriores el mismo tiempo, es decir el TPD

disminuye en un 10%, la tasa de crecimiento del TPD se reduce a la mitad y los

costos de inversión se incrementan en un 20%.


296

La siguiente tabla presenta un resumen de los indicadores económico-sociales por

tramo para cada uno de los escenarios analizados.

Tabla 43: Análisis de sensibilidad

Indicadores La Rita Cariari Cariari-Campo Dos

Escenario base

TIRE (%) 24,4% 15,9%

VANE (millones de colones) 802,30 7.689,21

Escenario: disminución del TPD en un 10%

TIRE (%) 22,0% 14,1%

VANE (millones de colones) 5.963,03 426,71

Escenario: la tasa de crecimiento del TPD (7,95%) se reduce a la mitad

TIRE (%) 19,4% 11,9%

VANE (millones de colones) 3.781,31 -13,06

Escenario: Los costos de inversión se incrementan en un 20%

TIRE (%) 20,8% 13,0%

VANE (millones de colones) 6.249,75 248,66

Escenario: se presentan todas las condiciones al mismo tiempo

TIRE (%) 14,1% 7,9%

VANE (millones de colones) 1.221,39 -850,34 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

En todos los casos el primer tramo entre La Rita y Cariari es factible desde el

punto de vista económico-social.

En el último escenario que considera variación en tres parámetros, el tramo entre

Cariari y Campo Dos resulta que no es rentable desde el punto de vista

económico-social.


297

7.7 Beneficios intangibles

Los beneficios intangibles se pueden identificar y medir pero no valorar, en este caso se

procederá a comparar la situación “sin proyecto” y “con proyecto” para determinar

cuáles son estos beneficios:

En la situación actual “sin proyecto” los buses se estacionan en el carril de circulación

para realizar los trasbordos, obstruyendo el paso de otros vehículos y provocando

demoras a los demás usuarios de la carretera. En la situación “con proyecto” se plantea

la implementación de bahías de autobús que permitirán que los pasajeros del bus

realicen un trasbordo seguro y además los buses no obstruirán el paso de los otros

vehículos motorizados y no motorizados, por lo que se dará un ahorro en tiempo y

costos de operación.

La construcción de la cicloruta (situación “con proyecto”) permitirá que los ciclistas se

trasladen de manera más segura, lo que puede incentivar un mayor uso de este medio

de transporte, tanto para viajes de trabajo como recreativos. El uso regular de la

bicicleta puede traer grandes beneficios a la salud física y mental de las personas,

varios artículos y sitios web relacionados con la actividad física y salud destacan los

siguientes:

Disminuye el riesgo de mortalidad por enfermedades cardiovasculares en

general.

Mejora la digestión y la regularidad del ritmo intestinal.

Ayuda a reducir los niveles de colesterol dañino.

Ayuda a mantener la estructura y función de las articulaciones.

Ayuda a mantener y mejorar la fuerza y la resistencia muscular

Ayuda a conciliar y mejorar la calidad del sueño.


298

Ayuda a combatir y mejorar los síntomas de la ansiedad y la depresión, y

aumenta el entusiasmo y el optimismo.

Todos estos beneficios a la salud al final contribuyen a una mejor calidad de vida de los

habitantes de la zona.

En la situación actual “sin proyecto” se pudo comprobar que un gran número de

personas utilizan la bicicleta como medio de transporte, por lo que las condiciones

geográficas, económicas y culturales de la zona son propicias para que más personas

utilicen este medio si se les brinda una infraestructura adecuada.

7.8 Impacto macroeconómicos del proyecto

En este apartado se contempla la generación de empleo tanto en la etapa de ejecución

como en la operación del proyecto. Este empleo puede ser directo o indirecto, siendo

de importancia su cuantificación para una mejor valoración de los impactos del proyecto

a nivel macroeconómico.

En la etapa de ejecución normalmente se genera empleo directo e indirecto, este

empleo tiene la característica de ser temporal, especialmente en el área de la

construcción. Otro aspecto a considerar es que los trabajadores no necesariamente son

de la zona donde se ubica el proyecto y estos son contratados por la empresa

constructora (contratista del proyecto).

Para valorar la cantidad de empleo que se genera con este proyecto, se utilizó el

concepto de meses/hombre. El cálculo se realizó mediante la siguiente fórmula:


299

Para tal efecto se consideraron los siguientes salarios:

El salario mensual de la mano de obra calificada = ₡266.942,692

El salario mensual de la mano de obra no calificada = ₡583.633,643

Por otra parte, de la memoria de cálculo del presupuesto se obtiene que un 10% del

costo total de las obras corresponde a mano de obra, esto es ¢1.251.444.114,51; de los

cuales el 70% corresponde a mano de obra calificada y un 30% a mano de obra no

calificada, esto se estimó de acuerdo al criterio experto de los ingenieros en el área de

costos y construcción.

El total de meses/hombre calificados que genera el proyecto de construcción de la

cicloruta es de 1.500,96 y el total de meses/hombres no calificados es de 1.406,42. En

total se generan durante la fase de ejecución 2.907,38 meses/hombre.

2 Salario mínimo para un trabajador no calificado genérico de acuerdo a lo establecido por el Ministerio de trabajo y seguridad social para el I semestre de 2014. 3 Salario mínimo para un trabajador con licenciatura universitaria de acuerdo a lo establecido por el Ministerio de trabajo y seguridad social para el I semestre de 2014.


300

En la etapa de operación, la generación de empleo tiene la característica de ser

permanente, sin embargo, la atención de la cicloruta y la Ruta Nacional N°247 puede

ser una o dos veces al año. Se utilizó la misma metodología descrita anteriormente para

determinar los meses/hombre que se requieren para el mantenimiento.

La actividad de mantenimiento rutinario tiene un costo anual de nueve millones y medio

de colones aproximadamente (¢9.543.837,07). Se consultó la memoria de cálculo de

las actividades de conservación vial para la Zona 5-1, Guápiles. En el desglose general

de costos de este documento se indica que el 10,5% de los costos de mantenimiento

corresponden a mano de obra, aproximadamente un millón de colones por año para las

actividades de mantenimiento rutinario. Se consideró que el 100% de esta mano de

obra es no calificada, ya que se trata de labores de chapea y limpieza de las

estructuras, por lo tanto, se obtiene que se necesitan 3,76 meses/hombre por año.

En total se requieren 56 meses/hombre para el mantenimiento rutinario del proyecto

durante su vida útil de 15 años.

Por otra parte, el mantenimiento periódico tiene un costo de cinto ocho millones de

colones (¢108.551.441,32). El 10,5% de este monto corresponde a mano de obra,

aproximadamente 11,4 millones de colones.

Para realizar el cálculo de los meses hombre se consideró que el 20% de la mano de

obra es calificada y el 80% es no calificada. En este caso, la mano de obra calificada

son los operarios de la maquinaria, cuyo salario base se estimó en ¢345.221,00.4

4 Salario mínimo para un trabajador especializado genérico de acuerdo a lo establecido por el Ministerio de trabajo y seguridad social para el I semestre de 2014.


301

El mantenimiento periódico que corresponde a la demarcación y señalización de la

cicloruta se realiza dos veces durante el periodo de vida útil del proyecto, por lo tanto,

en total se requerirán 68,4 meses/hombre no calificado y 13,2 meses/hombre calificado.


302

CAPITULO 8 EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO AMBIENTAL


303

CAPITULO 8: EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

8.1 Aspectos Generales

La localización geográfica del proyecto corresponde a la Región Huetar Atlántica, en

los distritos Roxana, Rita y Cariari del cantón de Pococí, ubicado en la provincia de

Limón.

Según la Revista Electrónica de las Sedes Regionales de la Universidad de Costa Rica

Vol. XII, N°24 (2011), ISSN 2215-2458, el cantón de Pococí se encuentra en el sector

noreste de Costa Rica, en la vertiente caribeña, tiene una extensión de 2387,6

kilómetros cuadrados y un gradiente altitudinal que va desde el nivel del mar hasta los

1760 metros. Aproximadamente el 90% del territorio se encuentra a menos de 250

sobre el nivel del mar (m.s.n.m), el 82% del cantón presenta pendientes menores o

iguales al 2%, de modo que la mayoría de su relieve es plano. La mayoría del cantón

corresponde a llanuras aluviales, resultado del gran poder erosivo y de transporte de

sedimentos de los ríos que lo atraviesan. Por otra parte, también es posible identificar la

influencia de la actividad volcánica de la Cordillera Central en el sur de Pococí

En relación a la flora y fauna nativa que subsiste, esta corresponde a la zona de interés

que no ha sido eliminada por el crecimiento poblacional de infraestructura urbanística o

en su momento, por la construcción de infraestructura vial. En función de esto, y debido

a la naturaleza del proyecto, no se pretende efectuar cambios en el trazado de

infraestructura actual, sino que la implementación del mismo se estaría ejecutando en el

derecho de vía de la Ruta Nacional N°247, misma que actualmente corresponde a una

zona ya impactada.


304

En función de lo anterior y según las disposiciones establecidas mediante la Ley Nº

7554 del 4 de octubre de 1995, Ley Orgánica del Ambiente, así como lo indicado en el

Decreto Ejecutivo 32712-MINAE, la primera herramienta para valorar los procesos de

Evaluación de Impacto Ambiental según la naturaleza de estos, corresponde al

documento de Evaluación Ambiental para todos aquellos proyectos que se encuentren

localizados en espacios sin planes reguladores aprobados por la SETENA, para la

determinación del tipo de estudio de impacto ambiental, así como la profundización del

análisis ambiental del mismos, se utilizará el instrumento denominado Formulario D1

emitido por el SETENA.

El Formulario D1 es la herramienta establecida en la normativa vigente para determinar

el tipo de estudio a efectuar según la naturaleza y alcance de los trabajos ejecutados y

sus respectivos impactos al entorno, siguiendo los lineamientos establecidos en el

Decreto Nº 32712-MINAE “Manual de Instrumentos Técnicos para el Proceso de

Evaluación de Impacto Ambiental (Manual de EIA)-PARTE II”. Actualmente dicho

Formulario D1 se encuentra formato de hoja electrónica, la cual puede ser descargada

de forma gratuita de la página oficial de la SETENA5. Este documento debe ser

completado con la información solicitada, mediante la asignación de casos en las 5

diferentes categoría que se definen en el documento

8.2 Descripción de las acciones del proyecto

8.2.1 Fases del Proyecto

Las fases del proyecto se describen brevemente a continuación:

5 http://www.setena.go.cr/formularios.html


305

8.2.2 Fase Constructiva

En la fase constructiva se desarrollan las siguientes actividades:

Eliminación de estructuras, servicios y obstáculos: este trabajo consiste en la remoción

y eliminación de estructuras, vallas, vegetación, aceras y otras obstrucciones. Incluye

además la recuperación de estructuras designadas para ser utilizadas en otro sitio. La

eliminación de todos los desechos sólidos deberá cumplir las normas ambientales

vigentes.

Excavación: este trabajo consiste en la excavación de material. Esto incluye el

suministro, acarreo, acopio, colocación, desecho, formación de taludes, conformación,

compactación y acabado de material de tierra y material rocoso.

Construcción de sistemas de drenaje: corresponde a la colocación de cunetas,

alcantarillas y subdrenajes en aquellos puntos donde se amerite para el control y

canalización de las aguas de escorrentía y subterráneas.

Construcción de obras para la canalización de aguas: incluye la construcción de

alcantarillas, cunetas, cabezales, colectores, cajas de registro y demás elementos que

conforman el sistema de drenaje de la carretera.

Construcción de la estructura de ruedo: esta actividad considera la preparación de la

superficie y los agregados, mezclado del agregado y el asfalto en planta, transporte de

la mezcla al sitio de obra, colocación, acabado y compactación de la carpeta asfáltica

de la cicloruta.

Demarcación horizontal: esta actividad comprende el suministro y colocación de la

pintura y los elementos retroreflectivos.


306

Colocación de señales verticales y barreras de seguridad: esta actividad consiste en el

suministro y colocación de señales verticales y barreras de seguridad según lo indicado

en planos.

Ampliación o sustitución de los puentes sobre el Río Guápiles y el Río Tortuguero:

Excavación y relleno para estructuras.

Construcción de escolleras de piedra ligada.

Construcción de cimentaciones: hincado de pilotes.

Construcción de subestructura: bastiones y pilas.

Construcción de superestructura: vigas, losa de concreto y carpeta asfáltica.

Colocación de barandas y barreras de seguridad.

Señalización vertical.

Demarcación horizontal.

8.2.3 Fase operativa

Limpieza del derecho de vía y drenajes.

Mantenimiento de puentes.

Mantenimiento de la estructura de la cicloruta.

Mantenimiento de señalización horizontal y vertical.

Mantenimiento de muros de retención y taludes.

8.2.4 Mano de Obra requerida para el proyecto.

La mano de obra necesaria para la obra se puede clasificar en:

Mano de obra calificada: ingenieros civiles, topógrafos y operadores de

maquinaria pesada.


307

Mano de obra no calificada: peones de construcción.

8.3 Descripción del medio ambiente

8.3.1 Características climatológicas

Según registros históricos adquiridos de la Estación N°3 del Instituto Meteorológico

Nacional de Costa Rica, ubicada en las coordenadas 09º57 N; 83º01 O; 5m,

correspondientes al cantón de Limón entre el 01 de enero de 1971 y el 31 de diciembre

del 2011. La zona en estudio presenta condiciones climáticas, con temperaturas

máximas que se encuentran entre los 28,8°C y los 30,5°C, en los meses de diciembre y

setiembre respectivamente. Por otro lado, las temperaturas mínimas se encuentran

entre los 20,8°C y 23°C para los meses de enero y junio. La temperatura media

corresponde a los 25,84°C para el periodo en estudio.

Asimismo, la precipitación promedio anual es de 3459,3 milímetros, en donde el mes de

julio se presenta como el mes más lluvioso, con 425,6 milímetros de precipitación total,

mientras que el mes más seco corresponde al mes de setiembre con 150,4 milímetros.

Al promedio de días de lluvia anual alcanza los 236 milímetros, por lo que

aproximadamente el 65% del año se ha presentado con condiciones lluviosas para la

zona de estudio.

8.3.2 Descripción del medio rural concentrado

La zona donde se ubica el proyecto a lo largo de sus 18,6 kilómetros de longitud

corresponde mayoritariamente a una zona rural, a excepción del centro de población de

Cariari.


308

La Ruta Nacional N°247 en el tramo de estudio es utilizada para el transporte colectivo

y transporte de carga y demás vehículos motorizados, así como el traslado de ciclistas

para desplazarse en las proximidades del proyecto hacia sus zonas de trabajo, lugares

de estudio y a los demás sitios de interés. Se conoce que la ruta también es utilizada

con fines recreativos y deportivos por ciclistas y corredores según pudo observarse en

las visitas efectuadas a la ruta.

Esta ruta también es de interés turístico dado que es la principal carretera que permite

el traslado hacia el Parque Nacional Tortuguero, que se ubica en el cantón de Guácimo

de la provincia de Limón y parte del cantón de Sarapiquí de la provincia de Heredia,

específicamente en el Área de Conservación de Tortuguero. Este parque es famoso por

el desove de tortugas en sus playas. Por otra parte, presenta una fauna exótica que

resulta de interés para los turistas, entre la que se encuentran manatís, monos, pumas,

iguanas, peces, ranas entre otras especies.

Se pudo comprobar en el sitio que en relación al uso del suelo predomina el cultivo

comercial de banano, así como la piña, el palmito, las flores, los follajes y los

tubérculos.

Según información publicada por la Municipalidad de Pococí6, este cantón posee una

variedad de flora y fauna superiores a la media nacional, y cuenta con cuatro áreas

silvestres protegidas (Parque Nacional Tortuguero, Refugio de Vida Silvestre Barra de

Colorado y del Dr. Archie Car y Acuífero Pococí). El cantón de Pococí ocupa el 75.21%

del Área de Conservación Tortuguero, el cual a su vez forma parte del Corredor

Biológico Mesoamericano. Tiene el segundo acuífero más importante del país, el cual

según proyecciones del AyA a partir del 2015 suministrará agua al Gran Área

Metropolitana (GAM). Esta situación ocasiona que la fauna de estas zonas protegidas

sean características del lugar.

6 Fuente: http://munipococi.go.cr/section.php?id=30


309

8.3.3 Factores ambientales

Se eligen los siguientes factores ambientales para su análisis según la naturaleza de

los mismos:

Socio – Económicos (SEC)

Biológico – Económicos (BE)

Físico – Químicos (FQ)

La descripción de estos factores se presenta en la siguiente Tabla:

Tabla 44: Desglose de factores ambientales

Identificador Nombre Descripción

1 Flujo vehicular (SEC) Vehículos livianos y pesados que circulan por la Ruta Nacional N°247

2 Calidad del aire (FQ) Emisiones expedidas por los vehículos que circulan en la ruta de interés

3 Fauna (BE) Especies que habitan las fincas bananeras, así como las zonas protegidas que pueden trasladarse al área del proyecto

4 Flora (BE) Hierbas y arbustos sin valor comercial, así como especies frutales de valor comercial como el banano

5 Flujo peatonal y de ciclistas (SEC)

La ruta es utilizada para el traslado de peatones y ciclistas a sus lugares de trabajo, casas y demás sitios de interés. Esta ruta carece de aceras o áreas que ofrezcan seguridad vial para los usuarios de la carretera

6 Medio rural concentrado (SEC)

Corresponde a las actividades y población de la zona de interés

7 Ruido (FQ) Ruido producido por la circulación de vehículos

8 Suelo (FQ) Corresponde a la parte superficial de la corteza terrestre, biológicamente activa, que hace posible el desarrollo de la vegetación

9 Ríos (FQ) Los ríos reciben agua de las viviendas, fincas y demás cuerpos de agua



310

8.3.4 Identificación de impactos potenciales

Los impactos potenciales corresponden a la interacción entre las diferentes obras

ejecutadas en el proyecto y los factores ambientales. La identificación de dichos

factores se muestra en la Tabla 45.


311

Tabla 45: Matriz de identificación de impactos potenciales

Factores Ambientales

Acciones

Ejecución Operación

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Operación maquinaria

pesada

Remoción de estructuras y movimiento

de tierra

Paquete estructural (ampliación

de la calzada y cicloruta)

Construcción de sistemas de

drenaje

Construcción de puentes y

pasarelas

Demarcación horizontal y

vertical

Traslado de personas y mercancías

Funcionamiento de sistemas de

drenaje

Habilitación de la

cicloruta Acera

s

1 Flujo vehicular (SEC)

-1 -16 -18 -21 22, 23, 24 29

2 Calidad del aire (FQ) -2 -8 -13 25, 26 30

3 Fauna (BE)

4 Flora (BE) -9

5 Flujo peatonal y de ciclistas (SEC)

-3 -14 -19 31

6 Medio rural concentrado (SEC)

-4 -10 27 28

7 Ruido (FQ) -5 -11

8 Suelo (FQ) -6

9 Ríos (FQ) -7 -12 -15 -17 -20 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


312

La descripción de los impactos potenciales y de los posibles impactos indirectos identificados en la tabla anterior, se

detalla en la Tabla 46.

Tabla 46: Descripción de los impactos potenciales e impactos indirectos

Identificador Nombre Clave Descripción de los impactos Impactos Indirectos

Fase de Ejecución

-1 Tránsito regulado El tránsito de vehículos se verá limitado por el movimiento de maquinaria en los puntos en que se estén ejecutando las obras

1.1 Aumento en los costos de operación 1.2 Aumento en los tiempos de viaje 1.3 Incremento en las probabilidades de accidentes

-2 Contaminación del aire por el uso de maquinaria

Aumento en las emisiones de gases por el uso de equipos de combustión interna

2.1 Aumento en los gases de efecto invernadero

-3 Obstrucción del paso peatonal y de ciclistas

Los pasos de peatones y ciclistas se verán sesgados por la ejecución de trabajos

3.1 Aumento en la probabilidad de accidentes de los usuarios más vulnerables de la ruta

-4 Se limita el acceso a viviendas

Debido a la naturaleza de los trabajos, en algunos puntos las personas verán limitada o imposibilitada de forma temporal el acceso a sus viviendas

4.1 Aumento de los niveles de estrés y molestias en los vecinos.

-5 Contaminación sónica

El uso de maquinaria incrementa los decibeles a que se exponen de forma usual los usuarios y la fauna

5.1 Se incrementa la probabilidad de migración de la fauna a otras áreas 5.2 Aumento en las incomodidades de los vecinos 5.3 Afectaciones auditivas


313


-6

Posible contaminación del suelo por derrames de equipos mecánicos

Probabilidad de afectación al pH del suelo por derrames de aceites de maquinaria

6.1 Contaminación de aguas superficiales 6.2 Afectación a la flora y fauna 6.3 Se presenta la probabilidad de derrape de vehículos

-7 Contaminación de aguas por derrames de hidrocarburos

Posible contaminación de aguas superficiales por derrame de combustibles y abastecimientos

7.1 Contaminación de suelos y cultivos en las cercanías de los ríos y cuerpos de aguas. 7.2 Afectación a la flora y fauna

-8 Contaminación del aire por polvo

Aumento de partículas en el aire por los trabajos de demolición y excavación

8.1 Incremento en la frecuencia en enfermedades alérgicas y respiratorias 8.2 Disminución de la visibilidad 8.3 Acumulación de polvo en las residencias y comercios 8.4 Afectación a la flora por acumulación de partículas en su superficie.

-9 Eliminación de vegetación

La excavación requerirá la eliminación de la capa vegetal y flora que se encuentra en el área del proyecto

9.1 Migración de fauna 9.2 Afectación de hábitats 9.3 Disminución de la superficie de escorrentía y de la protección del suelo contra la evaporación.

-10 Escombros, suciedad y material de desecho

Dado que la recolección de materiales de desecho no se efectúa de forma inmediata, los materiales de desecho permanecen en la vía, y en algunos casos, son arrastrados por la lluvia. Además, las vagonetas arrastran barro en sus llantas el cual va quedando en la calle

10.1 Disminución del coeficiente de fricción entre la rueda y la carretera por la presencia de barro, lo que puede ocasionar accidentes por derrapes. 10.2 Obstrucción del paso 10.3 Incremento en la probabilidad de accidentes con peatones 10.4 Afectación visual del paisaje.


314


-11 Contaminación sónica

Los trabajos de demolición aumentan sustancialmente los decibeles usuales de la zona

11.1 Se incrementa la probabilidad de migración de la fauna a otras áreas 11.2 Aumento en las incomodidades de los vecinos 11.3 Afectaciones auditivas

-12 Turbiedad Aumento en la probabilidad de incrementar las partículas suspendidas en el agua 12.1 Afectación a la fauna acuática

-13 Contaminación del aire

Aumento de partículas en el aire por los trabajos de colocación de base y subbase. Contaminación de los suelos producto de derrames del riego de liga. Probabilidad de accidentes por quemaduras por las temperaturas de colocación del asfalto y del riego de liga

13.1 Incapacidades temporales o permanentes 13.2 Disminución de la visibilidad del entorno 13.3 Incremento en la frecuencia de las enfermedades respiratorias y alergias. 13.4 Acumulación de polvo en las casas y en la flora




-15 Contaminación de aguas por derrames de hidrocarburos

Posible contaminación de aguas superficiales por derrame de combustibles y abastecimientos

15.1 Contaminación de suelos y cultivos en las cercanías de los ríos y cuerpos de aguas. 15.2 Afectación a la flora y fauna

-16 Cierres parciales y totales del paso

La colocación de sistemas de alcantarillado conlleva excavaciones que pueden ocasionar el cierre parcial o total del paso

16.1 Modificación de la rutina usual de las comunidades 16.2 Aumento en los tiempos de viaje y operación 16.3 Incremento en la probabilidad de accidentes de tránsito por el uso de rutas alternas con menor capacidad.

-17 Variación del caudal de ingreso

Se incrementa la velocidad del caudal de agua por disminución del porcentaje de agua absorbida por el terreno

17.1 Incremento en los caudales de los cuerpos de agua en menores tiempos que los usuales. 17.2 Disminución de los periodos de retorno


315


de diseño

-18 Tránsito regulado El tránsito de vehículos se verá limitado por el movimiento de maquinaria en los puntos en que se estén ejecutando las obras





-20 Contaminación con desechos sólidos y líquidos

Contaminación por desechos producto de las obras de concreto de la construcción y de la demolición de estructuras

20.1 Afectación a la fauna y flora acuática 20.2 Afectación a la flora y fauna periférica a los cuerpos de agua.

-21 Tránsito regulado El tránsito de vehículos se verá limitado las labores de demarcación vertical y horizontal en los puntos en que se estén ejecutando las obras


Fase de Operación

22 Flujo del tránsito vehicular Se elimina la interacción entre los vehículos y los ciclistas.

22.1 Se eliminan los factores de reducción de velocidad tanto en ciclistas como en vehículos automotores al no haber interacción entre ambos 22.2 Disminución en los tiempos de viaje

23 Seguridad vial Se disminuye el riesgo de accidentes vehiculares

23.1 Aumento en la seguridad vial por reducción en el número de accidentes por colisión y atropellos. 23.2 Reducción en los gastos por reparaciones y compensaciones 23.3 Se disminuyen los tiempos de espera producto de accidentes


316


24 Confort Aumento del confort de los usuarios de vehículos automotores, de los ciclistas y de los peatones

24.1 Mitigación en las maniobras evasivas por invasiones de carriles derivadas del esquivar ciclistas y peatones.

25 Emisiones vehiculares

Disminución en consumos de hidrocarburos producto de disminuciones y aumentos en velocidades repentinas.

25.1 Se optimizan los rendimientos de la circulación al disminuir las variaciones producto de aceleraciones y desaceleraciones, por lo que se reducen las emisiones de gases de invernadero. 25.2 Mejora en la salud de los habitantes

26 Número de ciclistas

Incremento en el número de ciclistas y peatones al contar con condiciones aptas para un flujo continuo y seguro en la cicloruta

26.1 Incremento sustancial en la seguridad vial de los ciclistas y peatones 26.2 Mejora evidente en las condiciones de circulación actuales 26.3 Disminución del sedentarismo y las enfermedades asociadas a dicho padecimiento 26.4 Disminución en gastos médicos destinados a atención de accidentes de tránsito 26.5 Disminución en el número de incapacidades temporales y permanentes 26.5 Disminución en el consumo de hidrocarburos por el aumento de ciclistas y la disminución de la frecuencia con que se utilizan los medios de transporte automotores.

27 Población y actividades comerciales

Aumento del turismo recreativo y actividades comerciales derivadas de los eventos ciclísticos que pueden ser organizados en la zona.

27.1 Incremento en las actividades comerciales de la zona 27.2 Publicidad derivada de eventos deportivos recreativos


317


28 Canalización de aguas

Disminución en la presencia de aguas estancadas en función de los sistemas de canalización que se contemplan en el proyecto

28.1 Reducción de la transmisión de enfermedades por disminución de las aguas estancadas que propicien la reproducción de mosquitos. 28.2 Disminución de los malos olores por aguas estancadas 28.3 Aumento de la vida útil de la infraestructura vial por la implementación de un sistema de canalización de aguas adecuado

29 Seguridad vial Disminución del riesgo de accidentes vehiculares

29.1 Aumento en la seguridad vial por reducción en el número de accidentes por colisión y atropellos. 29.2 Reducción en los gastos por reparaciones y compensaciones 29.3 Se disminuyen los tiempos de espera producto de accidentes

30 Seguridad vial Aumento en las condiciones de seguridad vial de los peatones dado que actualmente no se cuenta con aceras

30.1 Disminución de las incapacidades temporales y permanentes producto de accidentes de tránsito.



318

8.3.5 Predicción e interpretación de impactos y medios de control ambiental

La presente evaluación básica de impacto ambiental no se limita a la identificación

de los impactos o medios de control ambiental, sino que se amplía a la aplicación

de la normativa vigente para detectar todos aquellos impactos que sean

significativos en la ejecución del presente proyecto y que requieran sus

respectivas medidas de control.

En función de lo anterior, la identificación de los impactos así como la de los

medios de control será desarrollada en los apartados del presente documento

denominados 8.4 “Evaluación básica de impacto ambiental”, 8.5 “Medidas de

mitigación y control a implementar durante la construcción del proyecto”, y 8.6

“Plan de Manejo de Desechos (PMD)”. En estas secciones y utilizando como

fundamento la matriz proporcionada por la SETENA y denominada Formulario D1,

se hará una evaluación de los diferentes componentes y subcomponentes

ambientales, a los cuales y según la metodología que se describe y explica en

dichos apartados, se les hace una evaluación de impactos para determinar las

medidas de mitigación y control que se requieren según la naturaleza de las

mismas.

8.4 Evaluación básica de impacto ambiental

Tal como se indicó previamente, el uso del formulario D1 se fundamenta en la Ley

Nº7554 del 4 de octubre de 1995, Ley Orgánica del Ambiente, así como lo

indicado en el Decreto Ejecutivo 32712-MINAE “Manual de Instrumentos Técnicos

para el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (Manual de EIA)-PARTE II”,

este último constituye un instructivo de llenado de dicho formulario.


319

La evaluación tiene como objetivo determinar la profundidad del estudio requerido

a fin de especificar si se requiere un Plan de Gestión Ambiental, un Estudio de

Impacto Ambiental, o si en su defecto, se procederá con una declaración jurada en

donde se especifiquen las medidas de mitigación a tomar según la normativa

vigente. El tipo de estudio a efectuar se define según la puntuación obtenida de la

aplicación de las matrices encontradas en el Formulario D1, según se aprecia en

la Tabla 47:

Tabla 47: Clasificación en función de la calificación final y que establece el

procedimiento en SETENA, según la ruta de decisión.

Tipo Nota Procedimiento A Mayor que 1000. Estudio de Impacto Ambiental.

B1 Mayor que 300 y menor o igual

que 1000. Pronóstico-Plan de Gestión

Ambiental.

B2 Menor o igual que 300. Declaración Jurada de

Compromisos Ambientales. Fuente: Documento de Evaluación Ambiental D1

La fórmula contempla las siguientes áreas de impacto:

Consumo de recursos y afectación

Impacto en aire de los trabajos

Impacto en el suelo de las obras ejecutadas

Impacto Humano

Otros riesgos, tales como riesgos biológicos y químicos

El Formulario D1 se encuentra en la sección de Anexos del presente documento.


320

El procedimiento para el llenado de las matrices de las que se compone el

Formulario D1 se encuentra en la sección III “Llenado del D–1. Evaluación

Ambiental Inicial” del Decreto N° 32712 “Manual de Instrumentos Técnicos para el

Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (Manual de EIA)-PARTE II”, en el

apartado “Indicaciones generales para el llenado de los casos” en el cual se

especifica el procedimiento y los considerandos para cada uno de los

Componentes y Subcomponentes a evaluar, el cual se cita a continuación:

a. El consultor responsable, en coordinación con el desarrollador

y en caso que así lo requiera, con otros profesionales relacionados con

el diseño y planeación de la actividad, obra o proyecto, llenará cada

una de las filas del formulario según las condiciones particulares de la

misma y de su AP, y deberá indicar el caso que mejor representa la

situación a generarse. Para aquellos casos en el tema en cuestión no

aplica, el valor que se colocará en la casilla “Y” será de cero.

b. El caso deberá representar la situación ambiental tomando en

cuenta el mayor consumo o efecto a generar, independientemente que

se produzca en construcción o en operación. No deberá ser el

promedio, sino la situación más extrema o alta que se vaya a producir y

que, consecuentemente, podría generar el mayor impacto ambiental.

c. Cada caso tiene un valor numérico, el cual se colocará en la

columna designada como “y” en el formulario D-1. En la situación de

que en tema en particular no aplique para la actividad, obra o proyecto

en análisis se pondrá un valor numérico de “cero” en la casilla “y”

correspondiente. Todos los espacios con la calificación “y” de los casos

deberán ser llenados.


321

2. Consumo/Afectación.

Este componente se subdivide en cuatro sub-componentes principales:

2.1 Agua, 2.2 Suelo, 2.3 Energía, y 2.4 Biotopos.

2.1. Agua. Esta casilla se divide a su vez en tres efectos, numerado

según el D-1, de la siguiente manera:

2.1.1. Acueducto público existente: el desarrollador y consultor

ambiental deberán indicar si existe un acueducto público como fuente

de agua para la actividad, obra o proyecto que se plantea, y señalar el

nivel de consumo, para lo cual deberá marcar la casilla

correspondiente.

2.1.2 Superficial: el desarrollador y consultor ambiental deberán indicar

si la actividad, obra o proyecto aprovechará una fuente de agua

superficial, como una captación de un río, canal u otro, y señalar el

nivel de consumo, para lo cual deberá marcar la casilla

correspondiente.

En este caso el caudal ecológico se refiere a la definición que utiliza el

Departamento de Aguas del Ministerio del Ambiente y Energía.

2.1.3 Subterránea: el desarrollador y consultor ambiental deberán

indicar si la actividad, obra o proyecto utilizará como fuente de agua el

aprovechamiento de un acuífero, por medio de un pozo o bien de la

captación de un manantial, y señalar el nivel de consumo, para lo cual

deberá marcar la casilla correspondiente.


322

2.2. Suelo. En esta casilla lo que se busca es conocer si la actividad,

obra o proyecto implica una modificación o cambio del uso del suelo en

el AP, con respecto a la situación actual del uso de suelo. En términos

generales, la SETENA ha establecido que si la nueva actividad, obra o

proyecto implica un cambio en la casilla que describe la división en la

Lista de EIA del Anexo 2 del Decreto Ejecutivo No.31849, se entenderá

como una modificación del uso del suelo.

Según se genere o no el cambio del uso del suelo, debe marcarse la

casilla correspondiente.

2.3 Energía. Esta casilla se divide en tres efectos:

2.3.1 Autoabastecimiento por quemado de biocombustibles (bagazo,

madera, restos orgánicos de diverso tipo, entre otros).

2.3.2 Autoabastecimiento por quemado de combustibles fósiles (diesel,

búnker, gasolina, gas, carbón mineral, entre otros).

2.3.2 Abastecimiento externo, se refiere al hecho de que la actividad,

obra o proyecto utilizará una fuente externa de energía, proveniente de

un sistema de distribución pública.

El desarrollador y consultor ambiental deberá indicar la fuente de

energía a utilizar y el nivel de consumo, para lo cual procederá a

marcar la casilla correspondiente.

En el caso de que se fuese a utilizar una fuente de energía alternativa

en casos de emergencia, deberá llenar el renglón que corresponda a

esa fuente de energía y marcar la casilla pertinente.


323

2.4 Biotopo. Esta casilla se refiere a la eventual afectación que puede

provocar la ejecución de la actividad, obra o proyecto en el ecosistema

local del AP, y en particular en aquellos que por su naturaleza puedan

ser considerados como sensibles o frágiles. El sub-componente se

divide en:

2.4.1 Fauna: especies sensibles que podrían ser afectadas dentro del

AP, y

2.4.2 Flora: tipo de cobertura vegetal que podría ser afectada dentro

del AP.

El desarrollador y consultor ambiental deberán indicar si se afecta o no

la fauna y la flora y el nivel de afectación, para lo cual procederá a

marcar la casilla correspondiente.

En el caso en que el AP donde de las actividades, obras o proyectos se

localizan parcial o totalmente dentro de un Área Ambientalmente Frágil

AAF, conforme a lo establecido en el Anexo No. 3 del Reglamento

General sobre Procedimientos de EIA, y que tiene relevancia desde el

punto de vista biológico, en particular las números 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10

(cuando se trate de manglares y otro tipo de humedales protegidos por

la legislación) y 11; deberá disponer como base para el llenado de esta

casilla, de un estudio biológico rápido, que determine los biotopos

principales presentes en el AP y la forma en que la actividad, obra o

proyecto podría afectarlos durante su desarrollo. Dicho estudio deberá

realizarse en la medida de que la actividad, obra o proyecto vaya a

provocar una afectación directa de biotopos sensibles, según criterio de

un profesional en biología. En caso de que no sea así, bastará que se


324

adjunte una certificación del consultor ambiental, profesional en

biología, en la que se indique que no se dará afectación a biotopos

sensibles.

3. Impacto en Agua, Aire, Suelo y Humano.

Este componente se subdivide en cuatro sub-componentes principales:

3.1 Aire, 3.2 Agua, 3.3 Suelo y 3.4 Humano.

3.1 Aire. Esta casilla se divide a su vez en los siguientes tres efectos:

3.1.1 Emisiones: que se refiere a la producción sustancias (partículas o

gases) que pueden ser liberados a la atmósfera y en particular al aire

del AP y su área de influencia, desde: 3.1.1.1 Fuentes fijas (calderas,

chimeneas, motores estacionarios, sitios de erosión y arrastre de

partículas por el viento, etc.); 3.1.1.2 Fuentes móviles (vehículos,

maquinaria pesada como tractores, vagonetas, grúas, etc.) y; 3.1.1.3

Radiaciones ionizantes (u originadas por campos electromagnéticos de

alta frecuencia, de tipo alfa, beta, protones, rayos X, gama o

neutrones).

El desarrollador y consultor ambiental deberán indicar si se producen

emisiones y la fuente de estas, para lo cual procederá a marcar la


3.1.2 Inmisiones: relacionados con factores diversos de contaminación

del aire por efecto acumulativo, tales como olores, gases, ruidos y otros

efectos.


325

El desarrollador y consultor ambiental deberán indicar si se producen o

no inmisiones, para lo cual procederá a marcar la casilla

correspondiente.

3.2.3 Ruidos y vibraciones: evalúa la producción de ruidos y

vibraciones, dentro de los límites establecidos en la regulación vigente,

y valora si tal condición se puede o no confinar.

El desarrollador y consultor ambiental deberán indicar si se producen o

no ruidos y vibraciones y si las mismas pueden ser confinadas no.

3.2 Agua. El componente 3.2 Agua se sub-divide en:

3.2.1 Aguas de escorrentía superficial, cuya finalidad es valorar el

efecto ambiental neto que acarreará la actividad, obra o proyecto,

respecto a la escorrentía superficial que discurre por el AP y que,

genera un efecto acumulativo en el drenaje receptor de ese caudal.

El desarrollador y consultor ambiental deberán indicar el porcentaje del

aumento en el caudal y marcar en la casilla correspondiente.

3.2.2 Producción de aguas residuales ordinarias, se refiere a las aguas

negras y jabonosas que se producen por la actividad de las personas, y

la forma en que se plantea que se manejarán en la actividad, obra o

proyecto que se desea desarrollar.

El desarrollador y consultor ambiental deberán indicar la disposición

que se dará a la producción de este tipo de aguas y marcar en la casilla

correspondiente.

3.2.3 Aguas residuales de tipo especial, se refiere a todas aquellas

aguas residuales que no son ordinarias, ni pluviales y que se producen


326

en los diversos tipos de actividades productivas que desarrollan los

seres humanos. A partir de ello, y como condicionando para el

desarrollo de la actividad, obra o proyecto, deberá cumplirse con lo

establecido por el marco regulatorio vigente.



correspondiente.

3.3 Suelo. El componente 3.3 suelo se divide en los siguientes efectos:

3.3.1 Residuos sólidos, se subdivide en: 3.3.1.1 Ordinarios (conforme a

lo establecido por las regulaciones vigentes sobre el tema, en particular

los emitidos por el Ministerio de Salud); 3.3.1.2 Especiales (no

peligrosos, respecto lo establecido por la reglamentación técnica

emitida por el Ministerio de Salud) y; 3.2.1.3 Escombros (referidos

como los desechos provenientes de la demolición de construcciones y

tierras de excavaciones, según la regulación vigente emitida por el

Ministerio de Salud). En todos estos efectos, además de identificar si

se producirán ese tipo de residuos, e indicar la disposición que se dará

a los mismos, en cumplimiento de la legislación vigente sobre el tema.

3.3.2 Residuos peligrosos, subdivididos según su característica

principal en: 3.3.2.1 Químicos, 3.3.2.2 Radioactivos, y 3.3.2.3

Biológicos, según la reglamentación vigente en el país, emitida tanto

por el Ministerio de Salud, como por el Ministerio del Ambiente y

Energía. Para los casos en que aplique, se identificará si hay

producción de este tipo de residuos y se indicará el manejo y

disposición final que se dará a los mismos.


327



correspondiente.

3.3.3 Movimientos de tierra, tiene como finalidad identificar si van a

existir o no movimientos de tierra, el volumen a movilizar, y la

disposición que se daría a estos materiales líticos. Cuando el material

de los movimientos de tierra debe ser llevado fuera del AP deberá

cumplirse con las regulaciones establecidas por la legislación vigente,

sobre el transporte, sitio final de acumulación y manejo que se dará a

esos materiales líticos, lo cual deberá tramitarse ante las autoridades

correspondientes.

El desarrollador y consultor ambiental deberán marcar la casilla

correspondiente.

3.3.4 Pendiente, tiene como objetivo la indicación de la condición de

pendiente promedio que tiene el AP y como consecuencia de ello, las

implicaciones respecto al marco regulatorio que debe cumplirse. En el

caso de actividades agrícolas, agropecuarias y forestales será

vinculante lo establecido por la metodología de capacidad de uso de la

tierra y las regulaciones de uso y conservación de suelos vigentes y

ordenados por el Ministerio de Agricultura y Ganadería. Referente al

desarrollo de infraestructuras de tipo urbano, aplicará lo establecido por

la Ley de Planificación Urbana y su reglamento, así como por la Ley

Nacional de Emergencias y otras regulaciones relacionadas.

El desarrollador y consultor ambiental deberá indicar el rango en que

se encuentra la pendiente promedio de la AP y marcar la casilla

correspondiente.


328

3.3.5 Densidad de población, pretende obtener el dato de ocupación

del territorio del AP expresado por número habitantes por hectárea que

lo ocuparán, a fin de que se dé cumplimiento a las regulaciones que

sobre este tema estén vigentes.

El desarrollador y consultor ambiental deberá marcar la casilla

correspondiente.

3.3.6 Densidad de construcción, tiene como propósito la obtención del

dato de la intensidad de impermeabilización del suelo que se dará por

la colocación de infraestructura civil.

El desarrollador y consultor ambiental deberá indicar el porcentaje de la

cobertura de construcción de la propiedad y marcar la casilla

correspondiente.

3.3.7 Vialidad, pretende obtener un dato cuantitativo aproximado sobre

los efectos que el desarrollo de la actividad, obra o proyecto podría

tener sobre la vialidad existente en el AP o sus cercanías. En los casos

de proyectos de desarrollo urbano (residencial, industrial, comercial y

mixto) localizados dentro de áreas urbanas de moderada y alta

densidad de ocupación, y con situaciones de acceso y tránsito

vehicular que pueda presentar evidentes condiciones de represamiento

de tránsito, particularmente durante las “horas pico”, deberá realizar,

de forma complementaria, un Estudio de Impacto Vial y su respectivo

trámite de aprobación ante las autoridades correspondientes del

MOPT.


329

3.4 Humano. El componente 3.4 Humano, se divide en:

3.4.1 Social, que contempla dos efectos principales: 3.4.1.1 la

generación de empleo o nuevas plazas de trabajo que podrían abrirse

como consecuencia de la nueva actividad, obra o proyecto. El

desarrollador y consultor ambiental deberán indicar el número de

nuevas plazas que se espera generar y marcar la casilla

correspondiente.

3.4.1.2 La emigración que eventualmente el desarrollo de la actividad,

obra o proyecto podría producir en los residentes que ocupan el AP o

su área de influencia directa inmediata. El desarrollador y consultor

ambiental deberá indicar si se produce o no emigración y marcar la

casilla correspondiente en función del porcentaje de emigración que se

estima.

3.4.2 Cultural, incluye dos efectos: 3.4.2.1 el paisaje, valora el efecto

que el desarrollo de infraestructura de la actividad, obra o proyecto

tiene el paisaje existente. El desarrollador y consultor ambiental

deberán indicar si se produce o no afectación del paisaje y marcar la


3.4.2.2 El patrimonio científico, arquitectónico y arqueológico, la

eventual afectación que se podría dar en algunos de estos. El

desarrollador y consultor ambiental deberán marcar la casilla

correspondiente en función de la afectación.

4. Otros riesgos. Este componente, incluye el análisis de cinco

componentes principales:


330

4.1 Manejo de combustible fósil, se refiere a si dentro de las

instalaciones que tendrá la actividad, obra o proyecto se almacenará y

manejarán cantidades (reguladas dentro del marco jurídico) de

combustibles fósiles (diesel, gasolina, búnker, gas y otros similares) a

fin de establecer un estimado de esas cantidades y del marco

regulatorio que debe cumplirse.

4.2 Manejo de agroquímicos, se relaciona con el uso y manejo de

abonos y plaguicidas en la actividad, obra o proyecto, en cantidades

reguladas por la legislación vigente.

4.3 Manejo de sustancias peligrosas, se refiere al potencial uso que

pueda darse en la actividad, obra o proyecto de sustancias no incluidas

como parte de otros riesgos (combustibles, agroquímicos, radioactivos

y bioinfecciosas), que por su naturaleza tóxica, ecotóxica, corrosiva,

oxidante, explosiva, inflamable, reactiva o que liberen gases tóxicos en

contacto con el agua o el aire, se consideran peligrosas y por tanto

deben reportarse y manejarse de conformidad con lo que establece la

regulación vigente en el país.

4.4 Manejo de material radioactivo, pretende que se reporte y registre

si en la actividad, obra o proyecto se haría uso de material radioactivo,

y por tanto estaría controlada por el cumplimiento de la regulación

vigente en el país sobre este tema.

4.5 Manejo de bioriesgos, busca identificar todos aquellos elementos

de la actividad, obra o proyecto que puedan representar una fuente de

riesgos de origen biológico (infecciones, microbiológico, genético, o de


331

otro tipo) a la salud de los seres vivos y en particular de los seres

humanos.

Para todos los casos anteriores el desarrollador y el consultor

ambiental deberán indicar si existe o no manejo de estas sustancias o

materiales y marcar la casilla correspondiente.

Salvaguardia de seguridad y prevención de la contaminación.

a. La vinculación del tema de manejo de las sustancias peligrosas

incluidas en el tema de otros riegos, por su condición (en muchos

casos) de contaminantes móviles y persistentes, y de alto y muy alto

riesgo de contaminación, hace que su valoración y calificación

ambiental sea medida con más rigurosidad (doble puntaje), aspecto

que se ve incrementado cuando el AP se localiza en un terreno que

puede presentar vulnerabilidad de los acuíferos a la contaminación.

b. Esta misma salvaguardia se aplica a otros casos para los que

la SETENA y su Comisión Mixta de apoyo al proceso de EIA, han

determinado que existe necesidad de aplicación en la medida de que

se trata de componentes o subcomponentes ambientales sensibles que

requieren de mayores y mejores medidas de protección. En el caso del

formulario electrónico, el sistema ya lleva incorporado este aspecto y

las casillas de este tipo están resaltadas en color rojo.

8.4.1 Justificación de los valores del D1:

La descripción de los criterios implementados para la asignación de los casos

según las áreas establecidas para valoración en el Formularios D1 se efectúa en


332

los siguientes apartados. Las puntuaciones son asignadas de forma automática

por la hoja electrónica del Formulario D1 según el caso en el que clasifique cada

categoría de la evaluación.

Asimismo, la evaluación efectuada para el presente proyecto en el Formulario D1

se adjunta en los Anexos.

8.4.1.1 Consumo/Afectación.

a. Agua.

i. Acueducto público existente.

Para la definición de este aparte, según lo estimado en la matriz de

evaluación ambiental, se considera el caso 3 en el cual, el consumo de

agua oscila entre los 50 a 200 m3/mes.

En este punto, la demanda de agua se considera importante, sin embargo,

dada la naturaleza del proyecto no se supone intensiva. El agua sería

requerida para las necesidades de los trabajadores, para aplacar y controlar

el polvo, durante el curado de las piezas chorreadas con concreto, para la

limpieza de máquinas y equipos, entre otras. Se estima aproximadamente

2.500 litros/día (75 m3/mes) en promedio. Se debe tener presente que esta

cantidad de agua no se tomaría de una sola fuente, más bien se

recomienda tener diferentes fuentes para evitar la sobreexplotación de una

sola, además, en el proceso constructivo se deberá coordinar con cada

acueducto de donde se pretenda tomar el agua para determinar la

capacidad de carga que pueden darle al proyecto, de manera que no

genere inconvenientes para las poblaciones que de él se abastezcan.


333

En el caso que la demanda de agua necesaria para las actividades del

proyecto (no incluye la considerada para consumo humano), no puedan ser

satisfechas por medio de los acueductos existentes, a modo de propuesta,

la misma podrá ser tomada por medio de captaciones en cuerpos de agua

superficial, mismas que de previo a la captación deberán contar con la

concesión que otorga el Departamento de Agua del MINAE y con la

viabilidad de SETENA. Además, se debe mantener informada a la SETENA

de esta gestión vía regencia ambiental. El desarrollador debe garantizar la

permanencia del caudal ecológico en el cuerpo de agua superficial una vez

que pueda captar el agua.

ii. Agua Superficial y Subterránea.

Para efectos del análisis de la matriz de evaluación de los impactos

ambientales, no se estimó el consumo de agua superficial ni subterránea

(puntos 2.1.2 y 2.1.3 de la matriz del Formulario D1) para el proyecto, lo

anterior en virtud de que el agua potable y el agua requerida para las

actividades constructivas, tal y como se indicó en el punto i. “Acueducto

público existente”, se tomaría del acueducto público existente. De igual

forma, en el mismo punto, se establecen las consideraciones en el caso de

que en el momento de ejecución del proyecto, se vea la necesidad de

utilizar agua superficial de los cuerpos de agua cercanos.

b. Suelo.

i. Modificación.

El valor considerado en la matriz de evaluación ambiental fue de 1, dado

que no produce modificación de uso.


334

Al respecto es importante indicar que el AP, para el caso de estudio, se

considera impactada, tanto por el mismo desarrollo de la infraestructura vial

como el crecimiento poblacional y habitacional. El desarrollo del proyecto no

produciría un cambio en el uso de suelo, dado que no habrá la modificación

del medio ambiente natural.

c. Energía.

i. Autoabastecimiento.

Para el proyecto, no se estimó el autoabastecimiento de energía, dado que

corresponde a la generación de energía, actividad que no es propia del

proyecto, por lo que no se le otorgó una valoración en este aparte. El

abastecimiento de energía (eléctrica y combustible) se aprecia en la matriz

de impactos ambientales en el siguiente punto.

ii. Abastecimiento.

En este punto, se tomó como referencia lo estipulado en el caso 3, en el

cual, el consumo de energía varía de más de 240 MWH/año y menos de

1200 MWH/año, o más de 360.000 litros y menos de 1.800.000 litros de

combustible por año, o más de 12 o menos de 60 TJ/año.

El consumo de electricidad durante la ejecución del proyecto se considera

muy limitado, dado que la mayoría de los equipos y maquinarias funciona

con combustible, no son eléctricos. El consumo de energía eléctrica se

daría solo en el caso de que se coloquen campamentos, sin embargo,

siempre se contabiliza una cantidad mínima diaria por persona (operarios) y


335

para el uso de las plantas eléctricas para las actividades de soldadura y

otras propias de la ejecución del proyecto y otras necesidades básicas.

Partiendo del supuesto que se tendría un aproximado máximo de unas 50

personas (que esas tendrían un consumo personal mínimo) y que el

consumo promedio por persona ronda los 250 KWH al mes, el consumo de

energía total sería de 12.500 KWH por mes, equivalente a 150.000 KWH

(0,15 MWH) por año, por lo tanto, el valor asumido está por debajo del

parámetro que se estimó en la matriz.

Relacionado al abastecimiento de energía por medio de platas eléctricas

(uso de taladros, iluminación, soldadura, entre otros) el consumo promedio

por planta oscila entre los 500 KWH a los 700 KWH al mes, el consumo

para 3 unidades sería 2.100 KWH al mes, equivalente a 2.5000 KWH (0,025

MWH) al año, por lo tanto, al igual que el consumo por persona, el valor

total asumido en la matriz de evaluación de impactos está por debajo del

parámetro utilizado.

d. Biotopos.

i. Fauna.

En este punto, el valor propuesto en la matriz de evaluación ambiental, fue

el caso 3, dado que hay afectación.

ii. Flora.

El valor considerado en la matriz de evaluación ambiental, fue el caso 3, se

eliminan árboles aislados en área sin cobertura boscosa.


336

Para ambos puntos (ii. Fauna y iii. Flora) se atribuye la misma justificación,

para el desarrollo del proyecto, se hace una suposición de afectación

mínima tanto a la flora como a la fauna, si bien, está claro que el desarrollo

del proyecto no abarca impactos ambientales considerables en los biotopos,

sin embargo, no se podría suponer la no afectación al 100%, siempre

habrían individuos afectados, sea este un pequeño arbusto y/o árbol y/o de

igual forma, el desarrollo de infraestructura vial, siempre se convierte en

barrera ecológica, por lo tanto, el proyecto, a pesar de ubicarse en una zona

impactada, siempre se considera el impacto en análisis, otorgando los

valores en el formulario y matriz de evaluación de impactos.

8.4.1.2 Impacto en aire, agua suelo y humano.

a. Aire.

i. Emisiones.

1. Fuentes Fijas.


evaluación ambiental se consideró el caso 3, hay emisiones

controladas.

Las fuentes fijas de emisiones consideradas para el proyecto, incluyen

las plantas generadoras de energía y también se tomó en cuenta la

quema y/o la incineración de desechos (práctica no recomendable) en

virtud de que es un impacto con probable ocurrencia. En el apartado

de medidas ambientales se presentan mayores detalles respecto al

tema, así como las recomendaciones para minimizar su impacto.


337

2. Fuentes móviles.

Según lo considerado en la matriz de evaluación ambiental se estimó el

caso 4, se utilizan equipos móviles.

Se sabe que en promedio la emisión de gases de un vehículo tiene

relación con el consumo de combustible: los motores de gasolina

emiten 2,3 kilogramos de CO2 por cada litro de gasolina quemado y los

motores diésel 2,6 kilogramos de CO2 por cada litro de gasóleo; sin

embargo, esto varía con los modelos de los vehículos y el año de

fabricación.

A este momento no se conoce el detalle de los modelos de los

vehículos a utilizar, además, existen otras variables involucradas como

la cantidad de kilómetros recorridos y el estado de afinamiento del

motor. Una aproximación permite suponer que cada vehículo pesado en

la fase de construcción del proyecto recorrerá aproximadamente de 50

kilómetros a 80 kilómetros diarios.

El plazo de ejecución del proyecto, que se estimó según los

cronogramas en 467 días, y se prevé que para este tipo de obras se

trabaja todos los días.

Los vehículos a utilizar serán a diésel en su mayoría; así que tomando

en cuenta solo el componente de los vehículos livianos y que los

mismos no sobrepasen las 5 unidades, las cuales en promedio pueden

recorrer unos 400 kilómetros por tanque de 50 litros; se podría estimar

que la generación de CO2 (principal gas de efecto invernadero) será de

al menos 160 Toneladas CO2. Esto sin considerar las emisiones de

otras máquinas y vehículos especializados ni la conversión a CO2


338

equivalente por los otros gases de efecto invernadero que pueden ser

generados por los procesos de combustión. Por lo tanto, hay emisiones

de fuentes móviles.

3. Radiaciones ionizantes.

No asigna un caso en este apartado, por lo que la puntuación se fija en

0, pues esta categoría no es aplicable dada la naturaleza de los

trabajos.

ii. Contribución de las emisiones generales a la contaminación atmosférica

con olores, gases y otros efectos.

En este punto, se tomó como referencia lo estipulado en el caso 3, las

emisiones del proyecto contribuyen a la generación de contaminación

atmosférica, pero están controladas.

La generación de gases contaminantes se debe en su mayor parte a las

emisiones de los vehículos. Estos van a producir sobre todo CO2, NOx y

SOx; en volúmenes normales para cualquier obra de infraestructura.

Por otro lado el polvo es uno de los problemas de contaminación

atmosférica importante, tanto en la fase de movimientos de tierras como en

la fase de construcción, sobre todo por el tráfico de vagonetas que

trasladan el material a lo largo de las rutas de acceso y el almacenamiento

y la colocación del mismo en el sitio. En el apartado de medidas

ambientales se presentan mayores detalles respecto al tema, así como las

recomendaciones para minimizar su impacto.


339

iii. Ruidos y vibraciones.

El valor considerado para este punto en la matriz de evaluación ambiental,

fue el caso 3, hay producción de ruido o vibraciones y la producción total es

cercana al límite de la regulación vigente, se puede confinar.

En cuanto al ruido podemos indicar que por las condiciones naturales del

área de estudio los niveles de ruido son normales para esta zona,

influenciada únicamente por los vehículos que pasan sobre la Ruta

Nacional N°. 247.

La ejecución del proyecto, es de orden temporal, por lo tanto, los impactos

por ruido y vibraciones que se podrían llegar a generar, se estiman hasta

que finalicen las actividades constructivas en el sitio.

b. Agua

i. Aguas de escorrentía superficial.

En este punto, el valor propuesto en la matriz de evaluación ambiental, fue

el caso 1, el aumento del caudal superficial neto es menor a un 10%

referido al área de desfogue.

En el ámbito local el AP está influenciada por algunos cuerpos de agua.

Prácticamente nacen en una zona de suave relieve con una pendiente no

mayor al 0,5% e inferior al 2%, que discurrían del sector hasta los cuerpos

de agua. Por tal razón, se estima que las aportaciones de caudal no son

muy significativas por la acción del proyecto.


340

ii. Aguas residuales ordinarias.

En este punto, se tomó como referencia lo estipulado en el caso 4,

producción de aguas residuales ordinarias y se dispondrán en un tanque

séptico o similar.

En la construcción del proyecto la disposición de aguas residuales se

requeriría debido a la instalación de las casetas sanitarias portátiles, por lo

tanto, se asume similar a tanque séptico y se le otorga un valor alto, por el

impacto que esa actividad produce.

Para un estimado de 30 personas, como mínimo las aguas residuales

domésticas se pueden estimar como el 50% de la dotación diaria de agua

por persona. Considerando una dotación de al menos 50 litros/día por

persona, se pueden generar 750 litros/día. En el caso de que la ocupación

llegue a ser de 100 personas la cantidad de aguas residuales domésticas

subiría al doble (2500 litros/día).

Otros residuos líquidos que se pueden generar son las aguas residuales

producto de la fabricación de concreto, asfaltos, lavado de maquinarias y

otras labores para la construcción del proyecto.

Dado que las aguas residuales del proyecto se sugieren sólo de tipo

ordinario (residuales domésticas y grises), el vertido se haría en el sistema

de alcantarillado sanitario, y no se presume tratamiento previo a su vertido.

Las aguas residuales (aguas negras) que se generan en los frentes de

trabajo se manejarían entonces, por medio de casetas sanitarias portátiles;

éstas deberán cumplir con lo que establece el Ministerio de Salud y contar

con un plan de recolección de los residuos y limpieza de las mismas.


341

iii. Aguas residuales de tipo especial.

Para el proyecto, no se estimó la producción de aguas residuales del tipo

especial, por lo que no se le otorgó un valor a este aparte. El agua residual

de este tipo, es el producto de procesos agropecuarios, químicos,

minerales, comerciales e industriales. En el apartado anterior, se visualiza

que, en la matriz de evaluación ambiental, se otorgó un valor para el agua

residual ordinaria, dado que la producción de agua residual del proyecto, no

es un producto de un proceso del mismo, sino considerado un desecho con

su disposición final.

c. Suelo.

i. Residuos sólidos.

Para el análisis de los siguientes puntos dentro de la matriz de evaluación

ambiental, se tomó en consideración las siguientes posibles afectaciones:

• Alta ocupación: residuos muy voluminosos y de mucho peso.

• Degradación paisajística: producen un importante impacto visual.

• Degradación de suelos: eliminan la cubierta vegetal y la materia

orgánica disponible para las plantas.

• Degradación de cauces.

• Impacto sobre la hidrología.


342

1. Ordinarios.

En este punto, el valor propuesto en la matriz de evaluación ambiental,

fue el caso 5, disposición final en relleno sanitario o lugar debidamente

autorizado por autoridad competente.

Se estima que la producción de residuos sólidos ordinarios, no

reciclables ni reutilizables, que se generen en la fase constructiva del

proyecto (desechos de alimentación, madera, tubería, plástico,

formaleta, residuos de acero, entre otros) serán acopiados en uno o

varios centros dentro del AP para posteriormente ser recogidos y

llevados a un sitio de disposición final (relleno sanitario y/o botadero).

Por esta razón, se estipuló un alto valor en la matriz de evaluación

ambiental, dado que no se proyecta que se realice en el sitio un propio

relleno sanitario ni alguna otra medida de tratamiento para desechos

ordinarios.

2. Desechos Especiales.

Para el cálculo de este aparte, según lo estimado en la matriz de

evaluación ambiental se consideró el caso 5, disposición final en relleno

sanitario o lugar debidamente autorizado por autoridad competente.

Para el análisis de este aparte, se estiman los desechos como el

asbesto, el cemento, las fibras minerales, las pinturas, los disolventes,

aditivos, entre otros; y los contenedores vacíos de estos últimos. De la

misma forma que en el punto anterior, serán acopiados en uno o varios

centros dentro del AP para posteriormente ser recogidos y llevados a un

sitio de disposición final (relleno sanitario y/o botadero). Por esta razón,

se estipuló un alto valor en la matriz de evaluación ambiental, dado que


343

no se proyecta que se realice en el sitio un propio relleno sanitario ni

alguna otra medida de tratamiento para desechos especiales.

3. Escombros.

En este punto, se tomó como referencia lo estipulado en el caso 4, se

dispone finalmente en un relleno sanitario con clasificación o una

escombrera debidamente autorizada fuera del AP.

Se proyecta que para el proyecto, la generación de residuos producto

de la remoción de la cobertura vegetal, las excavaciones para la

conformación de zanjas de la cicloruta y de la remoción de escombros y

estructuras, serán almacenadas temporalmente en el mismo proyecto

(luego serán trasladados al sitio de disposición final (relleno sanitario

y/o botadero). Al igual que en los puntos anteriores, se estipuló un alto

valor en la matriz de evaluación ambiental, dado que no se presume

que se realice en el sitio un propio relleno sanitario ni alguna otra

medida de tratamiento para desechos.

ii. Residuos peligrosos.

1. Químicos, Radiactivos y Biológicos.

Para el proyecto, no se estipuló la producción de residuos peligrosos

(químicos, radioactivos y biológicos) por lo que no se le otorgó un valor

a estos puntos en la matriz de evaluación ambiental.

Los residuos de este tipo, se refieren a un desecho considerado

peligroso por tener propiedades intrínsecas que presentan riesgos en la

salud. Las propiedades peligrosas son toxicidad, inflamabilidad,


344

reactividad química, explosividad, reactividad, radioactividad o de

cualquier otra naturaleza que provoque daño a la salud humana y al

medio ambiente.

Es importante señalar en este punto que, el manejo de combustible fósil

(sustancia inflamable), se evalúa más adelante es este documento en el

punto 4.1 siguiente, el combustible no se considera un residuo, más

bien el análisis en la evaluación ambiental, supone este como un

insumo para el proyecto y en el apartado de medidas ambientales se

presentan mayores detalles respecto al tema, así como las

recomendaciones para minimizar su impacto.

iii. Movimientos de tierra.

En este punto, se tomó como referencia lo estipulado en el caso 5, se

contempla movimientos de tierra con acarreo fuera del AP de volúmenes

superiores a 10.000 metros3.

Los movimientos de tierra para el proyecto, no se consideran de gran

envergadura y su evaluación se enfoca principalmente en las excavaciones

para la conformación de las zanjas de la cicloruta, implicando así, la

excavación mínima necesaria.

Tomando como referencia que la cicloruta tendrá un ancho de 3 metros y

suponiendo una excavación de 70 centímetros hasta suelo firme, el área de

excavación mínima sería de 2,1 metros2, y la longitud de la cicloruta

corresponde a 18,5 kilómetros (18.500 metros), por tanto el volumen

mínimo de excavación para la zanja, se aproxima en 38.850 metros3. A

modo de factor de seguridad, ese volumen se multiplica por un 30%, dado

el hinchamiento de la tierra en el proceso de extracción, quedando como


345

resultado un volumen mínimo de 50.505 metros3, por lo que la

consideración en la matriz de evaluación ambiental, es acorde con el

cálculo estimado, se contempla movimientos de tierra con acarreo fuera del

AP de volúmenes superiores a 10.000 metros3.

Los posibles sitios de relleno y/o botadero aún no están definidos, por tanto

no se cuenta con la suficiente información específica para poder valorar

certeramente su impacto, en un punto específico, pero si se puede

determinar la importancia general del mismo y se plantean medidas para la

prevención, mitigación, corrección, control y/o compensación,

especialmente enfocados a la selección de los sitios y la forma en la que se

debe acopiar el material en el lugar y así evitar derrumbes, erosión,

sedimentación, acumulación de las aguas de lluvia, entre otros.

iv. Pendiente.

Para el cálculo de este aparte, según lo estimado en la matriz de evaluación

ambiental se consideró el caso 1, el área afectada tiene pendiente entre

0%-15%.

En el punto 5.4.2 del presente documento, denominado “Perfil Longitudinal”

se señala que la ruta es muy plana, con pendientes menores al 3%, por lo

que la consideración en la matriz de evaluación ambiental, es acorde con el

señalamiento anterior.


346

v. Densidad de población.

El valor sugerido para este punto en la matriz de evaluación ambiental, fue

el caso 3, se espera una densidad máxima mayor que 50 y menor que 200

ocupantes por hectárea.

Partiendo del hecho que el área mínima de construcción de la cicloruta

serían 5,55 hectáreas, analizando 18,5 kilómetros de longitud y un ancho de

3 metros, se aproxima que a los largo de la cicloruta, si es factible que más

de 50 personas utilicen la estructura para movilización a sus centro de

trabajo y/o de estudio y/u otro, por lo que en la matriz de evaluación

ambiental se justifica mediante el caso 3.

vi. Densidad de construcción.

En este punto, el valor propuesto fue el caso 2, la cobertura de construcción

es menor al 25% de la propiedad del área total del proyecto.

El área de influencia del proyecto, es aquella en la que se manifiestan los

impactos ambientales ocasionados por el desarrollo del proyecto, sobre los

medios abiótico, biótico y socioeconómico, en componentes tales como

aire, agua, suelo.

La longitud de la cicloruta está definida en 18.500 m y en ancho en 3

metros, por tanto, el área mínima de impacto para la cicloruta sería 5,5

hectáreas y multiplicado por un 60% adicional que viene a definir “el área de

influencia indirecta” (8,8 hectáreas).

Tomando en cuenta que en esa área no habrían instalaciones,

campamentos y/u otras obras temporales, sólo la misma construcción del


347

proyecto, dentro de todo el derecho de vía de la ruta, siendo este de 14

metros a 16 metros, según los datos adquiridos del Inventario de la Red Vial

Nacional, actualizado a abril 2012, se estima que, la cobertura de

construcción es menor al 25% de la propiedad del área total del proyecto

considerando el aporte del mismo derecho de vía, en el cual se consideró la

condición mínima (14 m de ancho para el derecho de vía) para la ejecución

de infraestructura vial y el 25% equivale a 3,5 metros de ancho, dentro de

los parámetros evaluados.

d. Humano.

i. Social.

1. Generación de empleo.

En este punto, se tomó como referencia lo estipulado en el caso 4,

genera menos de 25 plazas nuevas.

Esta es una consideración alta en virtud de que el proyecto, en el

momento de la ejecución, lo estaría desarrollando una empresa

contratista, por tanto, no se puede asegurar que la misma cumpla con

esta condición, por lo que a criterio se estima una condición

relativamente crítica.

Sin embargo, con el propósito de que la implementación del proyecto no

genere condiciones de empobrecimiento de la calidad del empleo, se

promueve dentro apartado de medidas ambientales la consideración y

mitigación de este impacto.

2. Movilización, reubicación traslado de personas del AP.


348


evaluación ambiental se consideró el caso 1, no se produce movilización,

reubicación, traslado, etc. de personas que habitan en el AP, por efecto

del proyecto.

Dada la forma de ejecución del proyecto y el espacio, no se proyecta la

necesidad de campamentos dentro del AP, por lo que se otorga el

mínimo valor que permite la matriz de avaluación de impactos.

ii. Cultural.

1. Paisaje.

En este punto, el valor propuesto fue el caso 1, se desarrolla

infraestructura en una zona urbana o rural y utiliza una infraestructura

preexistente.

La morfología del paisaje como se describe en la geomorfología de la

ruta se traza por un terreno plano, rodeado de infraestructura vial y

asentamientos cercanos. La topografía por ser casi plana y permite

desde el área de influencia indirecta visualizar la carretera existente, el

derecho de vía y el espacio definido para la construcción de la cicloruta.

Para los usuarios que circulan por el área influencia directa del proyecto,

la ejecución del proyecto conservaría y mejoraría la infraestructura,

arquitectura y el paisaje actual y la propuesta es adoptada como una

mejora en el nivel de servicio de la ruta, en la seguridad vial y conlleva

también a un beneficio social.


349

2. Patrimonio.

El valor sugerido para este punto en la matriz de evaluación ambiental,

fue el 3, el proyecto contempla la conservación del patrimonio científico,

arquitectónico o arqueológico existente en el AP.

Tal y como se indicó en el punto anterior, el proyecto no afecta el

patrimonio actual y/o existente, sino al contrario, el proyecto, conserva y

propone una mejora en el nivel de servicio de la ruta, en la seguridad vial

y conlleva también a un beneficio social. Relacionado con el patrimonio

arqueológico, en el apartado de medidas ambientales se presentan

mayores detalles en la materia y las recomendaciones para minimizar el

impacto, en el caso de que exista la posibilidad de un hallazgo

arqueológico.

iii. Vialidad.


evaluación ambiental se consideró el caso 1, genera tráfico nuevo en una

proporción inferior al 25% de la capacidad vial instalada.

Referida a las condiciones físicas del entorno en el que se desarrollaría el

proyecto (a un lado de la carretera existente) y por el tipo de proyecto, no se

podría considerar el aumento de tráfico vehicular (vehículos livianos y

pesados), sin embargo, se contempla el aumento de ciclistas en el

aprovechamiento de la ciclo ruta. Por esa razón, se estima que el aumento

en el tráfico no supera el 25% de lo actual.


350

8.4.1.3 Otros riesgos

a. Manejo de combustible fósil.

En este punto, el valor propuesto fue el caso 3, consume, maneja o

almacena una cantidad mayor a 5.000 litros y menor a 50.000 litros al

mes.

Para este aparte, se toma en consideración el almacenamiento de

combustibles en muy bajo volumen, sobre todo para los equipos como

moto-sierras, compactadoras pequeñas, chapeadoras, entre otras. Se

estima una cantidad no mayor a 5 estañones en el sitio, cada estañón

posee una capacidad máxima de 159 litros, siendo un total aproximado

de 795 litros.

Respecto al consumo de combustible, se realiza un cálculo genérico

adoptando únicamente el uso de vagonetas (dentro de la vida útil) y

según lo indicado en la Tabla 11, denominada “Equipo básico para la

construcción de una cicloruta”, cuyo rendimiento aproximado es de 1,85

kilómetro/litro y la utilización de 16 unidades.

Entonces se tiene que, el acarreo está estimado de 50 kilómetros a 80

kilómetros diarios, por lo que se utilizará a modo de cálculo el promedio

de la distancia acarreo siendo este de 65 kilómetros; para las 16

unidades se tendría una distancia de 1.040 kilómetros en total. Se toma

ese último dato y se divide por el rendimiento, tenemos que las 16

vagonetas tendrían un consumo de combustible de 562 litros/día.

Si tomamos ese dato y lo multiplicamos por 30 días para obtener el

consumo en el mes, tenemos un consumo aproximado de 16.865 litros.


351

Es claro que el cálculo es extremo, puesto que se está asumiendo

acarreos diarios con todas las vagonetas propuestas para el proyecto,

situación que es variable en la realidad, en virtud de que el consumo de

combustible sería acorde con el uso de la maquinaria especializada para

las actividades y a lo largo de todo el plazo de ejecución. Por lo que el

dato estimado se considera viable para el proyecto.

Además, en algunos casos se debe considerar el consumo de

combustible para movilizar maquinaria de reparación, aunque es muy

poco frecuente.

b. Manejo de agroquímicos, sustancias peligrosas, material radiactivo y bioriesgos.

Para el proyecto y dadas las actividades que involucra el mismo, no se

estimó el manejo de agroquímicos, manejo de material radiactivo ni

manejo de bioriesgos por lo que no se le otorgó un valor a esos apartes.

Para el caso del manejo de sustancias peligrosas, se toma en

consideración que las actividades de construcción generales están

asociadas con las tareas de pintura y de colocación de carpeta para la

cicloruta. Las principales sustancias peligrosas evaluadas corresponden

a emulsiones asfálticas, cemento, combustibles (diésel), solventes,

pintura, entre otros. A pesar de que no se le otorgó un valor en este

aparte, se remite a lo valorado en los puntos a) Manejo de combustible

fósil), y c) Suelo (desechos sólidos especiales y residuos peligrosos). En

el apartado de medidas ambientales se presentan mayores detalles

respecto al tema, así como las recomendaciones para minimizar su

impacto.


352

8.4.2 Resultados obtenidos

La calificación obtenida de acuerdo a la puntuación designada de forma

automática en el Formulario D según los casos descritos en el apartado anterior,

en que se clasifican las actividades del presente proyecto y sus impactos, alcanza

una puntuación de 199.

Siguiendo lo indicado en el Formulario D1 en el apartado “5. Criterios de

Ponderación” de dicho formulario, el cual puede apreciarse en la Tabla 48, según

las regulaciones aplicables a la operación del proyecto, se debe utilizar un

multiplicador a la puntuación obtenida igual a 1, dado que las actividades

ejecutadas se encuentran reguladas según la normativa vigente en materia de

obras viales.

Adicionalmente, según lo indicado por la Municipalidad de Pococí, actualmente la

zona no cuenta con un Plan Regulador debidamente aprobado y publicado. En

función de ello, la puntuación de 199 debe ser multiplicada por un factor igual a

1,5, por lo que la calificación obtenida mediante la aplicación del Formulario D1 se

define en una puntuación final de 299 puntos.

La puntuación final se encuentra por debajo del límite máximo establecido para la

medida B2, en donde se establece que la medida a implementar corresponde a la

presentación de una Declaración Jurada con los compromisos ambientales del

caso (ver Tabla 47 “Clasificación en función de la calificación final y que establece

el procedimiento en SETENA, según la ruta de decisión”).

Según experiencias del CONAVI en materia de intervención de áreas de proyecto

ya impactadas previamente, tal como corresponde al presente caso en donde se

plantea la ejecución de un proyecto dentro del derecho de vía de una carretera, en

donde la calificación final obtenida se encuentra en 299 puntos, se procede con el


353

planteamiento de las medidas de mitigación a ejecutar para aquellas actividades

en donde la calificación se destaca con un color amarillo o rojo tal como es

requerido. Asimismo, se propone un Plan de Manejo de Desechos de obra.

Estas medidas deben ser remitidas al SETENA en conjunto con los resultados del

formulario D1 para su análisis y debido pronunciamiento.


354

Tabla 48: Criterios de Ponderación

Fuente: Formulario de Evaluación Ambiental D1

199,00

1Decreto

Ejecutivo

No. ______

2

0,75

(p) 1

199

0,5 1

1,5 2

(β) 1,5

299

7. Localización en área sin Plan Regulador. Se

multiplica el valor de SIAR por un valor de 1,5 =

9. Calificación final de la SIA:

Nota: Deberá brindarse la cita correcta del Plan Regulador o del Plan Ambiental de Uso del Suelo a que se refiere.

1. Valor preliminar de SIA, es decir la sumatoria de

todos los valores individuales ( ∑ )

La nota obtenida (Valor preliminar de SIA) en el formulario adjunto debe ser ponderada con los factores siguientes para obtener la

calificación final que servirá de criterio para la clasificación según la Significancia del impacto ambiental (SIA) que se indica en este documento.

5. CRITERIOS DE PONDERACIÓN

4. Valor de SIA ajustado por regulaciones

(SIAR) =

Según las regulaciones aplicables a la operación de la actividad, obra o proyecto

2.b Con compromiso del desarrollador a adherirse

voluntariamente a una norma o guía ambiental de

construcción y operación, según corresponda que

exista para la actividad, obra o proyecto que se

plantea en el D1(p). Dicha norma o guía ambiental

será de acatamiento obligatorio para el desarrollador,

en lo que corresponda, desde el momento en que la

SETENA le otorga la vialbilidad ambiental. En este

caso se multiplica la sumatoria de SIA ( ∑ ) por un

factor de 0,75 =

2.a Con Reglamento específico en materia ambiental

que regule la actividad, obra o proyecto (ρ). Se

multiplica la sumatoria de SIA ( ∑ ) por un factor de 1

=

3. Sin Reglamento específico en materia ambiental

(ρ) que regule la operación, se multiplica la

sumatoria ( ∑ ) de SIA por un factor de 2=

Clasificación del área según la zona de ubicación del proyecto ( β)

8. Localización en área ambientalmente frágil, excepto que este

contemplado en el numeral 5. Se multiplica el valor de SIAR por

un valor de 2 =

5. Localización autorizada por Plan Regulador u otra

planificación ambiental de uso del suelo, aprobados por

la SETENA, incluyendo la variable ambiental según la

metodología establecida por la SETENA. Se multiplica

el valor de SIAR por un valor de 0,5 =

6. Localización autorizada por Plan Regulador NO aprobado por

SETENA. Se multiplica el valor de SIAR por un valor de 1,0 =


355

A continuación, se efectúa la descripción de las medidas de mitigación

recomendadas.

8.5 Medidas de mitigación y control a implementar durante la construcción del proyecto

Una vez obtenidos los resultados del Formulario de Evaluación Ambiental D1, y

dado que la calificación obtenida alcanza los 299 puntos, se tiene que para este

escenario se establece que se debe emitir una Declaración Jurada de

Compromisos Ambientales.

La Declaración Jurada de Compromisos Ambientales debe venir acompañada con

las diferentes medidas de mitigación y control que deberán ser implementadas

duran la ejecución del proyecto.

En las Tablas 49, 50, 51, 52, 53 y 54 se efectúa la propuesta de medidas de

mitigación y control para cada uno de los componentes y subcomponentes que,

según el resultado obtenido del Formulario de Evaluación Ambiental D1, presentan

un impacto medio o alto (resaltadas con color amarillo y rojo, respectivamente).


356

Tabla 49: Medidas de mitigación y control para el componente de Consumo / Afectación

Componente Subcomponente Medida de mitigación y control

2.3. Energía 2.3.2 Abastecimiento externo· Aplicar las medidas de los puntos 3.3.1.2 Y 4.1 contenidasen la tabla de Medidas de Mitigación y Control a ImplementarDurante la Construcción del Proyecto.· Quedará terminantemente prohibida la extracción ycomercialización de fauna de la zona.· Se instruirá al personal del proyecto sobre la prohibiciónindicada en el punto anterior, así como el resguardo yprotección de la integridad de la fauna ubicada en lascercanías.· Quedará terminantemente prohibida la extracción ycomercialización de flora de la zona.· Se instruirá al personal del proyecto sobre la prohibiciónindicada en el punto anterior, así como el resguardo yprotección de la integridad de la flora ubicada en lascercanías.· En cuanto a los árboles que requieran ser eliminados, secontará con los permisos respectivos de corta yaprovechamiento ante el Área de Conservación respectiva.Dicho trámite se gestionará mediante la colaboración depersonal en competencia forestal de la Dirección deEmbellecimiento de Carreteras (DSEC) del Ministerio deObras Públicas y Transportes (MOPT).

2. Consumo/Afectación

2.4. Biotopos

2.4.1 Fauna

2.4.2 Flora


357



· Aplicar riego periódicamente de acuerdo con lascondiciones de viento y radiación solar, además del potencialde molestia hacia terceros (cercanía de viviendas, escuelas,áreas de cultivo, otros).· Almacenar los materiales polvosos o de granulometría fina,en condiciones tales que los protejan de la acción del viento ola lluvia, utilizando lonas o sarán.· Exigir a los contratistas el uso de maquinaria en buenestado y con la revisión técnica vehicular vigente, de maneraque se emita la menor cantidad de gases y partículas duranteel consumo de combustible.

· Regular la velocidad de las vagonetas en las áreas detrabajo y exigir que su circulación fuera del área deconstrucción se realice con las góndolas cubiertas por el toldo.

3.1.1 Emisiones

3.1.1.1 Fuentes fijas

3.1.1.2 Fuentes móviles

3. Impacto 3.1 Aire


358

Tabla 50: Medidas de mitigación y control para el componente Impacto en el Aire



3.1.2 Contribución delas emisionesgenerales a lacontaminación atmosférica conolores, gases yotros efectos

· Implementar las medidas señaladas en los puntos 3.1.1.1 y3.1.1.2 anteriores.

· Definir horarios de trabajo que no alteren la tranquilidadpública, lo cual se aplicará tanto para la jornada laboral delpersonal constructivo como para los momentos de carga ydescarga de material constructivo y desechos.· Realizar un monitoreo de los niveles de ruido a lo largo delas actividades constructivas, con el fin de identificar lanecesidad de tomar medidas correctivas para evitarafectación de las comunidades.

3. Impacto 3.1 Aire

3.1.3 Ruidos yvibraciones


359

Tabla 51: Medidas de mitigación y control para el componente Impacto en el Agua



· Se deberá implementar las medidas contenidas en Plan deManejo de Desechos (PMD). Algunos de los criterioscontenidos en ese plan se describen a continuación:· Evitar el uso de tanques sépticos como medio dedisposición de las aguas residuales del proyecto.· Usar cabinas sanitarias para el manejo de las aguasresiduales ordinarias del proyecto.· Colocar suficientes cabinas sanitarias para satisfacer lasdemandas de los obreros, acorde con la regulación vigente(una por cada 20 operarios).· Contratar a una compañía autorizada para alquilar lascabinas sanitarias así como para el servicio de limpieza ymantenimiento periódico.

3. Impacto

3.2.2 Aguasresiduales ordinarias

3.2 Agua


360

Tabla 52: Medidas de mitigación y control para el componente Impacto en el Suelo



· Se deberá implementar las medidas contenidas en Plan deManejo de Desechos (PMD). Algunos de los criterioscontenidos en ese plan se describen a continuación:· Los residuos sólidos ordinarios que genere el personal delas instalaciones temporales y en los frentes de trabajo,deberán ser recolectados en el punto de generación, paraposteriormente darles disposición final en un sitio autorizado.· En aquellos casos que sea práctico y económicamentefactible, deberá atenderse la siguiente jerarquía para el manejo de residuos sólidos: reducción de la generación, reutilización,reciclaje y disposición final.

· Deberá disponerse de contenedores separados para larecolección de desechos especiales; en el caso de que seproduzcan. Además deberá entrenarse al personal para sureconocimiento y separación y deberán de utilizarse mediosde disposición finales aprobados para tal tipo de desecho,salvo excepciones autorizadas por las entidades competentes,en caso de inexistencia de servicios locales acordes.

3. Impacto

3.3.1.1 Ordinarios3.3.1 Residuos sólidos

3.3. Suelo


361


· Se deberá mantener personal encargado del manejo deresiduos sólidos y proporcionar apoyo logístico a laimplementación de estas obligaciones durante la construcción.

· Los vehículos de transporte de residuos sólidos deberánestar equipados de forma tal que se prevengan goteos odispersión de lixiviados o desechos a lo largo de la ruta; deben ser adecuada y frecuentemente lavados y desinfectados paraevitar olores indeseables.· Mantener en el sitio la hoja de seguridad del producto,versión en español.· Adicionalmente, en casos de almacenamientos dehidrocarburos y productos químicos, deberán aplicarse lassiguientes medidas: · Mantener una mínima cantidad de combustibles en sitio(consumo de un día). · Asegurar que los envases que contienen combustibles y/oproductos químicos están identificados como tales, señalandosu contenido específico. Además, todos los envases deberánestar cerrados, para evitar derrames.

3.3. Suelo

3.3.1.2 Especiales3.3.1 Residuos sólidos

3.3.1.1 Ordinarios3.3.1 Residuos sólidos

3. Impacto


362


· Colocar los tanques de almacenamiento de combustible,aceites o productos químicos en general en un áreaimpermeabilizada con un sistema de doble contención, concapacidad suficiente para contener un eventual derrame en elsitio. El sitio de almacenamiento deberá ser de accesorestringido y permanecer cerrado.· Señalizar los sitios de almacenamiento, indicando loscuidados que deben tenerse en sus alrededores (p.ej.restricciones para el fumado).· Tener a disposición las herramientas y los materiales,incluido el material absorbente, las palas y las bolsas plásticasque se requieren para limpiar eventuales derrames.

· Realizar el transporte a granel de hidrocarburos encamiones cisternas autorizados para tal efecto. En su defecto,utilizar recipientes debidamente rotulados, hechos demateriales resistentes a eventuales impactos y al contacto conlas citadas sustancias, y en perfecto estado de mantenimiento.

3. Impacto 3.3. Suelo

3.3.1 Residuos sólidos 3.3.1.2 Especiales


363


· Acondicionar un sitio para la acumulación de desechos yescombros típicos de la etapa de construcción.· Las excavaciones y los rellenos se realizarán únicamentedentro de los terrenos correspondientes al derecho de vía, ysegún los diseños aprobados. · Los drenajes se instalarán tan pronto sea posible, previo ala ejecución de los rellenos, para evitar exceso de humedad,reducir erosión, etc. · Los materiales que no sean aprovechables, tales como elsuelo orgánico, deberán ser dispuestos en sitios destinadospara tal fin.

· El retiro de los materiales sobrantes deberá realizarse enforma coordinada con el avance de las excavaciones, a fin dereducir el arrastre de materiales, ya sea por polvo o por barro.

3.3.1 Residuos sólidos


3.3.1.3 Escombros


364


· Las excavaciones permanecerán descubiertas el menortiempo posible, especialmente en sectores con terrenos pococonsolidados, o en los que se requiera instalar sistemas decontrol de drenaje o escorrentía. · La colocación de pavimentos de los accesos al puente,deberá iniciar tan pronto como sea posible.

· En medida de lo posible, no se abastecerá de combustiblela maquinaria ubicada en el AP (Área del proyecto).

· Evitar el derrame de combustibles y aceites, además, contar con herramientas para limpiar los posibles derrames.


3.3.1.3 Escombros3.3.1 Residuos sólidos


365


· Crear sistemas de drenaje (cunetas y contracunetas) paradesviar el agua de la corona de los taludes, de tal manera queel agua no fluya libremente.· Construir cuencos empedrados temporales en los taludes, aefecto de que disminuyan el arrastre y la erosión causados porla velocidad del agua.· Sembrar vegetación que amarre el suelo con sus raíces,especialmente en los taludes existentes.· Colocar retenes transversales que disminuyan la velocidaddel agua en sectores con pendientes mayores al 10%, ello encaso que se realicen obras en el sitio durante el periodolluvioso y sin que se haya restituido la cobertura vegetal.· Ejecutar las obras adicionales de movimiento de tierra,preferiblemente, en época seca.


3.3.3 Movimiento detierras


366



· La empresa contratista deberá implementar el uso dedispositivos de seguridad según lo dispuesto en los Tomos deDisposiciones, o en su defecto, en la normativa vigente, parael manejo del tránsito.· Previo al inicio de los trabajos, se debe contar con un Plande Manejo de Tránsito revisado y autorizado por la DirecciónGeneral de Ingeniería de Tránsito.· Previo al inicio de los trabajos, deberán emitirsecomunicados de prensa donde se aclare sobre el tipo detrabajos, los cierres requeridos, rutas alternas, duración de lasobras con al menos antelación en los medios decomunicación.

3.3. Suelo3. Impacto

3.3.5 Densidadde la población


367

Tabla 53: Medidas de mitigación y control para el componente Humano


· Las empresas contratistas deben contar con una Póliza deRiesgos del Trabajo emitida por el Instituto Nacional deSeguros, vigente y con cobertura para las tareas, labores otrabajos a realizar cubiertos por la misma, además, debepresentar constancia de que todos los trabajadores seencuentran asegurados o copia de la inclusión provisional deltrabajador, de conformidad con lo establecido en el Código deTrabajo sobre la protección de las trabajadores.· Las empresas contratistas deben contar con una Póliza deSeguros de Responsabilidad Civil emitida por el InstitutoNacional de Seguros, vigente y con cobertura para las tareas,labores o trabajos a realizar cubiertos por la misma.· Mantener asegurados con la Póliza de Riesgos del Trabajodel Instituto Nacional de Seguros (INS) a todos lostrabajadores.

3.4.1 Social 3.4.1.1 Generación de empleo

3.4. Humano


368



· Asegurar, a nivel de contrato, que todos los empleados yvisitantes en la construcción utilicen el equipo de protección.· Identificar y señalar las zonas de riesgo tales como zanjas,huecos, mediante cintas alusivas.· Exigir al personal el uso de equipo de protección personalacorde a los riesgos de su puesto.

· Excavaciones superficiales· Ante la identificación de cualquier zona con evidenciaarqueológica, se deberá notificar a las autoridadescorrespondientes para el análisis del punto. En tal caso, lalogística y el programa de trabajo deberán de reajustarse a finde continuar con las obras en otro punto del proyecto.

3.4.1 Social 3.4.1.1 Generación de empleo

3.4. Humano

3.4.2.1 Patrimonio


369

Tabla 54: Medidas de mitigación y control para el componente Otros Riesgos


· Mantener una mínima cantidad de combustibles en sitio(consumo de un día). · Asegurar que los envases que contienen combustibles y/oproductos químicos están identificados como tales, señalandosu contenido específico. Además, todos los envases deberánestar cerrados, para evitar derrames.· Colocar los tanques de almacenamiento de combustible,aceites o productos químicos en general en un áreaimpermeabilizada con un sistema de doble contención, concapacidad suficiente para contener un eventual derrame en elsitio. El sitio de almacenamiento deberá ser de accesorestringido y permanecer cerrado.· Señalizar los sitios de almacenamiento, indicando loscuidados que deben tenerse en sus alrededores (p.ej.restricciones para el fumado).· Tener a disposición las herramientas y los materiales,incluido el material absorbente (material granular), las palas ylas bolsas plásticas que se requieren para limpiar eventualesderrames.

4.1. Manejo de combustible fósil

4. Otros Riesgos


370



· Realizar el transporte a granel de hidrocarburos encamiones cisternas autorizados para tal efecto. En su defecto,utilizar recipientes debidamente rotulados, hechos demateriales resistentes a eventuales impactos y al contacto conlas citadas sustancias, y en perfecto estado de mantenimiento.

· No realizar labores de reparación ni mantenimiento de lamaquinaria en el AP.· Evitar el derrame de combustibles, aceites o productosquímicos en general. Además, impermeabilizar las zonasvulnerables con el fin de evitar las filtraciones en el suelo, talescomo bodegas de productos químicos y/o sitios donde semanipulen combustibles.

4.1. Manejo de combustible fósil

4. Otros Riesgos

Estudio de Prefact bilidad y Plan de Ejecución Construcción de Cicloruta en la Ruta Nacional No. 247

371

8.6 Plan de Manejo de Desechos (PMD)

El PMD describe los procedimientos que se usarán para el manejo adecuado de

los residuos sólidos generados durante las actividades constructivas de los

proyectos viales. Este plan se diseñó considerando los tipos de residuos, las

características del área, las posibilidades de tratamiento (reciclaje, incineración,

etc.) y disposición final en lugares autorizados.

El cumplimiento de los objetivos de este Plan, buscará garantizar que todas las

pautas aquí contenidas se realicen en cumplimiento con las regulaciones y

normativas ambientales vigentes.

8.6.1 Objetivo

Implementar medidas para realizar un manejo adecuado de los desechos

generados por las actividades de construcción, a fin de minimizar los riesgos al

ambiente y a la salud.

Los medios para lograr este objetivo, en orden de importancia, son:

Implementación de un PMD adecuado.

Aplicación de la normativa para la clasificación y manipulación de

desechos.

Reducción de los volúmenes de generación de desechos (reutilización,

recuperación y reciclaje).

Disposición adecuada de los desechos, según la normativa vigente.

Seguimiento y supervisión.


372

8.6.2 Tipos de desechos

Los desechos que se generarán en la etapa de construcción son en su mayoría de

tipo ordinario y se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 55: Tipos de desechos

Desecho Descripción

Cemento Cemento mezclado usado para la construcción de estructuras

de drenaje menor (alcantarillas) y las respectivas obras de arte

(cabezales, revestimientos, colectores, aceras, etc.).

Residuos de concreto Material de desecho producto del perfilado y remoción de

estructuras existentes.

Cemento asfáltico Material de desecho producto del perfilado (mezcla de cemento

asfáltico).

Material granular Material de desecho producto del perfilado (material granular).

Material orgánico Tierra orgánica (escombros), residuos de corta de árboles y

arbustos.

Materiales de

construcción

Acero estructural, tubos, cables, varillas de soldadura,

geomembranas, etc.

Residuos de productos

químicos

Derrame de sellantes, aditivos para mezclas, pinturas, aceites,

grasa, etc., durante la etapa constructiva o por mantenimiento

del equipo.

Residuos de

combustible

Derrame de hidrocarburos durante la construcción o el

mantenimiento de equipos.

Envases de vidrio,

metal o plástico

Envases de pinturas, aceite, aditivos, sellantes, etc.

Residuos ordinarios Desechos de comida, plásticos, bolsas de papel, cartón,

pequeños pedazos de madera, basura en general. Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


373

8.6.3 Gestión y manejo de desechos generados

La gestión de los residuos generados se realizará por empresas que cuenten con

los permisos y autorizaciones correspondientes o por el depósito de desechos en

un sitio debidamente autorizado (relleno sanitario). Al mismo tiempo, el proceso de

recolección, transporte, tratamiento (en caso de ser requerido) y disposición final,

se ejecutará conforme a lo establecido en la legislación vigente.

8.6.4 Reducción de desechos

La reducción del volumen de desechos permitirá eliminar la cantidad de desechos

que serán tratados, transportados y dispuestos en lugares autorizados,

posibilitando beneficios ambientales y reducción del riesgo de contaminación por

este factor.

El manejo de los residuos generados implica también la aplicación de estrategias

para un manejo adecuado de los desechos que se generarán en la etapa de

construcción, por lo que comprende las siguientes actividades:

8.6.4.1 Minimización

Consiste en la reducción del volumen de residuos en el punto donde se genera.

Para la disposición de estos desechos se priorizará el uso de recipientes con la

adecuada capacidad o la implementación de un centro de acopio debidamente

impermeabilizado.


374

8.6.4.2 Reutilización

La reutilización de materiales en los proyectos, se llevará a cabo con el fin de

minimizar la generación de más residuos. El cumplimiento de las siguientes

medidas asegurará un control y manejo adecuado de los desechos:

Utilizar los contenedores vacíos como depósitos, así también como medio

de transporte de residuos no utilizables.

Todo el material orgánico producto de corta de árboles (leña) será

entregado para su reutilización como combustible.

La madera de formaletas podrá ser reutilizada en el proyecto.

El material inerte, proveniente de las labores de construcción (material

granular, tierra y residuos de perfilado) se reutilizará como material de

relleno o para construcción de caminos secundarios.

8.6.4.3 Reciclaje

Esta práctica incluye la conversión de los desperdicios en materiales reutilizables.

Con ello se disminuirá la cantidad de desechos que se tienen que disponer en los

sitios autorizados.

Entre los residuos que serán reciclados están el vidrio, plástico, madera, residuos

metálicos, baterías, cementos asfálticos, entre otros. El procedimiento para el

manejo de los desechos reciclables se describe a continuación:

Los materiales reciclables se separarán, clasificarán, compactarán y

entregarán para su posterior reprocesamiento y reutilización.


375

8.6.5 Procedimiento y obligaciones para el manejo de los desechos

Las normas a seguir durante la recolección, acondicionamiento, transporte,

tratamiento y disposición final de los desechos, así como la responsabilidad en el

manejo y en la disposición adecuada; serán de cumplimiento obligatorio para el

personal involucrado en el proyecto y para los contratistas en servicio. Para un

mejor control y seguimiento se recomienda:

8.6.5.1 Registro del volumen de residuos generados

Elaborar un registro de los desechos producidos por el personal durante la etapa

constructiva.

8.6.5.2 Instalaciones de almacenamiento y rotulación

Adecuar en el sitio, un centro de acopio debidamente impermeabilizado o

contenedores con suficiente capacidad para depositar los desechos no utilizables,

así como proveer adecuados contenedores para segregar los desechos

reciclables (si se generan), que permitan su adecuada clasificación.

8.6.5.3 Recolección, manipuleo y transporte de desechos

Estos procesos deben incluir las medidas para prevenir potenciales impactos al

medio ambiente, así como a la salud y la seguridad de los operarios y público en

general.

8.6.5.4 Disposición final

Los residuos no reutilizables o no reciclables serán evacuados a un depósito

autorizado, generalmente localizado cerca del frente de trabajo o área del


376

proyecto. Los permisos y autorizaciones correspondientes estarán a cargo del

personal involucrado en el proyecto, así como para los contratistas en servicio.

Se recomienda preparar una guía de remisión, en la cual se indique, tipo de

desecho, volumen y peso. En el caso de ser requerido, podrán transportarse para

su posterior incineración. En la Tabla 56 se presentan las propuestas de

alternativas de disposición final de desechos.

Tabla 56: Alternativa de disposición final de desechos

Alternativa de disposición final

Desecho Análisis Alternativa

Cemento Ninguno Trituración y reutilización en vías secundarias o

disposición en un relleno sanitario. Residuos de concreto Ninguno

Cemento asfáltico Ninguno Una vez reprocesado, reutilización en vías

primarias y/o secundarias.

Material granular Ninguno Reutilización para conformación de sub-bases,

base, etc.

Material orgánico Ninguno Disponer en relleno sanitario los desechos no

utilizables o no reciclables. Materiales de

construcción

Ninguno

Residuos de productos

químicos

Ninguno Almacenar en sitio debidamente

impermeabilizado, para evitar filtraciones en el

suelo, posteriormente darle disposición final en

un sitio autorizado. Residuos de

combustible

Ninguno

Envases de vidrio, metal

o plástico

Ninguno Clasificarlos por tipo para su reciclaje. Retornar

los contenedores de mayor dimensión,

limpiarlos rotularlos y utilizarlos para este fin.

Residuos ordinarios Ninguno Disponer en relleno sanitario.



377

8.6.5.5 Tratamiento de aguas residuales

Colocar suficientes cabinas sanitarias para satisfacer las demandas de los

obreros, acorde con la regulación vigente (una por cada 20 operarios).

Contratar a una compañía autorizada para alquilar las cabinas sanitarias así como

para el servicio de limpieza y mantenimiento periódico.

8.6.6 Capacitación del personal

8.6.6.1 Capacitación básica

Los supervisores de área serán responsables de difundir las instrucciones

específicas al personal encargado de la manipulación de los desechos, así como

al personal involucrado en el transporte y la disposición final de esos.

La capacitación general, debe incluir como mínimo, pero no exclusivamente los

aspectos básicos siguientes:

Importancia del manejo de desechos.

Alcances del PMD.

Clasificación y separación de desechos.

Reducción del volumen de desechos.

Reutilización.

Reciclaje.

Normas de seguridad.


378

8.6.6.2 Capacitación preventiva

Normas y procedimientos de prevención de accidentes y respuesta a

emergencias. Además, la capacitación preventiva está dirigida al personal

encargado del manejo de los desechos y al personal involucrado con la

producción de desechos. Deben de capacitarse para el manejo seguro y

cuidadoso de los desechos por lo que se deberán de tomar en cuenta los tópicos

siguientes:

Conocimiento de actividades y puntos de generación de desechos.

Control y registro de desechos.

Manejo de desechos especiales y/o peligrosos (si se generan).

Disposición final de desechos especiales y/o peligrosos (si se generan).

Facilidades y técnicas especiales para la disposición.

Planes de contingencia en caso de accidentes.

Propuesta a emergencias: incendios, derrames, contaminación de suelos,

etc.

Equipos de protección personal (EPP).

Remediación y descontaminación.


379

CAPÍTULO 9: PLAN DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO


380

CAPÍTULO 9: PLAN DE EJECUCIÓN

DEL PROYECTO

9.1 Análisis de la Viabilidad del Proyecto

Por medio del análisis de actores se identifican participantes que tienen una

posición ante la realización de trabajos. Identificar el papel de estos actores juega

un papel primordial para el buen desarrollo del proyecto, dado que se puede

planificar y ejecutar una estrategia que permita mitigar el impacto de aquellos

posibles oponentes al proyecto, así como identificar a aquellos actores que por

sus intereses personales, profesionales o de otra índole, pueden ser

aprovechados para dar un impulso al mismo y llevar a buen fin las obras.

La estrategia como tal, permitirá plantear una opción para potenciar a aquellos

actores que resulten beneficiosos para el desarrollo del proyecto, así como

manejar e inclusive, modificar una posición inicialmente contraria a una posición

neutral o inclusive positiva, que facilite e impulse el proyecto.

En la Tabla 57 se resume la definición de los actores que podremos encontrar en

la gestión de proyectos.


381

Tabla 57: Definición de posiciones de los actores

Posición del Autor Definición de la Posición

Promotor Que promueve algo, haciendo las diligencias conducentes para su logro

Aliado Que se ha unido y coligado con otra para alcanzar un mismo fin

Oponente Dicho de una persona o de un grupo de personas: Que se opone a otra u otras en cualquier materia

Neutral Que no participa de ninguna de las opciones en conflicto

Fuente: Diccionario de la Real Academia Española, 22° Edición

9.1.1 Análisis de actores, áreas de interés y escenarios.

Durante el ciclo de vida del proyecto se encontrarán diversos actores que

impactan el mismo de acuerdo a sus intereses particulares, percepción del

impacto del proyecto en su estilo de vida o el de su comunidad, entre otras

razones.

Los actores pueden representar uno o varios roles como aliados, indiferentes u

opositores. Por lo anterior, se procederá a identificar los actores involucrados

durante la ejecución del proyecto, así como precisar su Durante el ciclo de vida del

proyecto se encontrarán diversos actores que afectarán el mismo de acuerdo a

sus intereses particulares, percepción del impacto del proyecto en su estilo de vida

o el de su comunidad, entre otras razones.

En esta sección se procederá a identificar los actores involucrados en las

diferentes etapas del proyecto y se precisará su participación dentro del mismo,

con el fin de retener a los aliados, o elaborar estrategias para abordar aquellos

que puedan ser un obstáculo para el éxito del proyecto.


382

Los actores identificados se listan a continuación:

COSEVI

CONAVI

Consultor

Contratista encargado de ejecutar las obras

Contratista encargado de las labores de mantenimiento

Unidad verificadora de la calidad

Regente ambiental

Usuarios de la vía: motorizados y no motorizados

Asociaciones de desarrollo

Municipalidad

Vecinos de la zona

Policía de tránsito

Políticos

El COSEVI es el ente promotor del proyecto, se encargará de inscribir el proyecto

ante el Mideplan además contratará el diseño final de las obras, actualmente

cuenta con 800 millones de colones para esta etapa Se considera importante

aclarar que los proyectos de inversión deben inscribirse en el Banco de Proyectos

de Inversión Pública de Mideplan para que puedan ser sujetos a asignación

presupuestaria por parte del Ministerio de Hacienda.

Por otra parte, se recomienda que el CONAVI sea el ente encargado de efectuar

la contratación de las obras a partir de los estudios y diseños finales suministrados

por el COSEVI. Durante la ejecución del proyecto será el encargado de la


383

supervisión y ejecución del proyecto, ya que cuenta con ingenieros y técnicos con

experiencia en esta materia.

El Consultor se encargará de elaborar los estudios y diseños finales de acuerdo a

los requerimientos establecidos por la Administración. Se espera que la

participación de este actor sea positiva y, por lo tanto, se convierta en aliado del

proyecto.

El Contratista será el encargado de la construcción de las obras de acuerdo a los

diseños aprobados por la Administración. Se espera que la naturaleza de su

participación sea de carácter positivo y su posición de aliado. No obstante, dado

que dicha característica puede cambiar durante la ejecución del proyecto, debido a

otros intereses económicos, la Administración debe contar con un programa de

control de calidad e inspección del proyecto que garantice el cumplimiento de los

requisitos establecidos en el contrato y la normativa aplicable al proyecto.

En relación a la Unidad verificadora del control de calidad, se espera que esté

presente durante la ejecución del proyecto dando seguimiento al cumplimiento de

las especificaciones técnicas en relación a la calidad de los materiales y su

colocación. Su impacto será positivo, no obstante, su posición se espera sea

neutral con el fin de garantizar que el resultado de los informes y reportes sea de

carácter objetivo.

Asimismo, y como parte de los controles del proyecto, se encontrará la Regencia ambiental, la cual velará por el cumplimiento de las disposiciones ambientales

establecidas durante la fase de preinversión y diseño del proyecto, así como

durante la ejecución del proyecto, las cuales deberán ser conformes con la

legislación vigente en este tema. En este caso, la posición del regente ambiental

deberá ser neutral y objetiva, pero se espera que su impacto sea positivo.


384

Por parte de la Administración se contará con un Ingeniero encargado del proyecto y un ingeniero asistente. Dichos actores se encontrarán en la fase de

ejecución, y se espera que sean aliados del proyecto, al documentar el avance de

los trabajos, analizar los resultados de calidad de las obras, cuantificar las obras y

notificar a la Administración de cualquier anomalía detectada. Serán los

encargados de negociar y llegar a acuerdos con los vecinos de la zona y los

contratistas.

Las instituciones que brindan los servicios públicos en Pococí, entre ellas ASADAS y cooperativas, se encargarán de reubicar la infraestructura como

postes que sostienen el cableado eléctrico y las tuberías de agua potable.

Resulta de gran importancia para cumplir con el cronograma de las obras que la

Administración coordine con anticipación esta actividad. Históricamente se han

presentado situaciones en que las instituciones alegan que no tienen presupuesto

para reubicar las estructuras por lo que puede considerarse que inicialmente estos

actores presenten una posición neutra u oponente.

Los usuarios no motorizados se consideran beneficiarios directos y por lo tanto,

aliados del proyecto, ya que disfrutarán de una infraestructura vial exclusiva para

su tránsito, lo que implica una mejora significativa de su seguridad vial. Se

considera sumamente importante que en las zonas urbanas, como los centros de

población, se cuente con aceras para que los peatones no invadan la cicloruta.

Por otra parte, también se deben colocar barreras para evitar que los automóviles

utilicen la cicloruta como estacionamiento.

Los usuarios motorizados también serán beneficiados con el proyecto, ya que al

construir la cicloruta se disminuirán los conflictos con los ciclistas y peatones, por

lo tanto, podrán circular de manera más rápida y segura, dado que se espera que

no tengan que realizar maniobras de adelantamiento para esquivar a los ciclistas.

Se debe resaltar que en las intersecciones y accesos a propiedades es muy


385

importante implementar la señalización horizontal y vertical apropiada para

recordarles a los usuarios motorizados que deben estar alertas, pues los ciclistas

tienen prioridad de paso por la cicloruta.

En el caso de los vecinos de la zona, estos actores se encuentran presentes

durante la fase de ejecución y operación del proyecto, ya que formarán parte de

los usuarios de la cicloruta una vez que ésta se encuentre construida y puesta en

operación. Sin embargo, se espera que en algunos casos se presenten como

opositores al proyecto, causando un impacto negativo, esto debido a que pueden

presentarse conflictos con los accesos a las propiedades. En estos casos se

deben dejar previstos los accesos a las propiedades y disponer la señalización

adecuada. Otro problema que se puede presentar es con los estacionamientos,

tanto en los centros de población, como con los centros de tipo comercial, ya que

en la cicloruta no se puede permitir que se estacionen vehículos motorizados.

Las Asociaciones de Desarrollo pueden considerarse como aliadas del proyecto,

por cuanto servirán de canal de comunicación con el resto de la comunidad. Se

considera muy importante informarles de los alcances y beneficios del proyecto.

La participación de este actor se da durante todas las fases del ciclo de vida del

proyecto.

La Municipalidad de Pococí participará como actor durante las etapas de

ejecución y operación. Se espera que exista interés por parte de ésta institución

hacia el proyecto ya que contribuye a mejorar la seguridad vial de la zona. Su

posición será la de aliado del proyecto, y se espera su apoyo en el caso de que se

requiera de intervención inmediata para atender situaciones con las tuberías de

agua potable. También funcionará como enlace con las comunidades.

Por otro parte, durante las etapas de ejecución y operación, se recomienda la

inclusión de la policía de tránsito como parte de los actores del proyecto, cuyo

interés en el mismo se enfocará en velar por la regulación del tránsito de ser


386

necesario. Se espera que estos participen como actores aliados del proyecto, o en

su defecto, neutrales.

Los actores políticos se han manifestado como aliados al proyecto debido a la

naturaleza del mismo en materia de seguridad vial.

Finalmente, durante la etapa de operación del proyecto, la ruta deberá ser incluida

dentro de los contratos de conservación vial vigentes. Caso contrario, se puede

contemplar la posibilidad de proceder a contratar una empresa encargada del

mantenimiento de la infraestructura vial en caso de que sea necesario, a fin de

que se le brinde el mantenimiento correspondiente al proyecto una vez finalizada

la ejecución de las obras.

En la Tabla 58 se resume el rol que desempeña cada uno de los actores y las

estrategias que se utilizarán para minimizar las influencias negativas sobre el

proyecto.

Tabla 58: Análisis de actores.

Actor Áreas de interés Impacto Posición inicial Posición deseada

Estrategia

Departamento técnico COSEVI

Preinversión

Licitación y

contratación del

diseño

Ente promotor

del proyecto.

Impacto positivo

Promotor Promotor El COSEVI deberá

encargarse la

inscripción del proyecto

y la licitación del diseño.

Se recomienda que el

CONAVI sea el que

contrate las obras y

supervise la ejecución.

Consultor Elaboración de

estudios y

diseños finales

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado La Administración debe

trabajar en un cartel de

licitación que detalle

todos los estudios

requeridos y el alcance

de las obras.

Contratista Encargado de la

construcción de

Se espera que su

impacto sea

Neutro Aliado La Administración

deberá establecer un


387


Estrategia

las obras positivo programa de control de

calidad e inspección

que permita garantizar

que se cumpla con los

estándares establecidos

en los documentos de

contrato

Ingeniero encargado del

proyecto (CONAVI)

Supervisión de la

construcción de

las obras

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado Se encargará de llevar

el control de avance de

las obras. Se requiere

ingenieros con

experiencia en

construcción de obra

vial

Verificadora de la Calidad

Control de

calidad

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado Realizará labores de

inspección y ensayos

de laboratorio. Debe

presentar un programa

de trabajo a la

Administración

Regencia Ambiental

Supervisión de

las medidas de

mitigación y

compensación

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado Se contrata con el

propósito de que vele

por el cumplimiento de

la legislación ambiental

Usuarios no motorizados

Usuarios de la

cicloruta durante

la fase de

operación. Son

los beneficiarios

directos del

proyecto

Se espera que

sean aliados

debido a que

proyecto

mejorará las

condiciones de

seguridad de vial

de los usuarios

más vulnerables

Aliado Aliado Informar a la comunidad

sobre el las

características del

proyecto y sus los

beneficios que se

esperan con su

implementación

Usuarios motorizados

Beneficiarios del

proyecto durante

la etapa de

operación

Se espera que

sean aliados del

proyecto, ya que

la cicloruta

permitirá que los

vehículos

motorizados

circulen más

rápido y no

compitan con los

ciclistas por

Neutro Aliado Informar a la comunidad

sobre el las

características del

proyecto y sus los

beneficios que se

esperan con su

implementación


388


Estrategia

espacio

Vecinos de la zona

Algunos serán

aliados y otros

opositores

Se espera que

algunos se

opongan a la

construcción de

las obras debido

a problemas de

estacionamiento

Oponente Neutro o

Aliado

Durante la fase de

estudios y diseño se

deberá contemplar los

accesos a las

propiedades. Se debe

regular el

estacionamiento en la

zona

Municipalidad Ejecución del

proyecto

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado Se deberá coordinar su

posible intervención en

lo que se refiere a

aceras o intervención

de las tuberías

Asociaciones de Desarrollo

Todas las etapas

del proyecto

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado Se espera que sirvan de

canal de comunicación

con las comunidades.

Se recomienda realizar

reuniones e informarles

sobre el proyecto

Policía de tránsito

Ejecución del

proyecto/

Operación del

proyecto

Se espera que su

impacto sea

positivo

Neutro Aliado Se encargará de regular

el transito durante la

ejecución de las obras

si así se requiere.

Puede brindar su apoyo

para regular lo que se

refiere al

estacionamiento de los

vehículos

Contratista encargado del mantenimiento

Operación del

proyecto

Se espera que su

impacto sea

positivo y que la

cicloruta

permanezca en

buenas

condiciones

Neutro Aliado Se deberá contratar el

mantenimiento de las

obras o incluir dentro

del contrato de

conservación

Ingeniero Encargado de la

Zona 5-1

Operación del

proyecto

Se espera que su

impacto sea

positivo y que la

cicloruta

permanezca en

buenas

condiciones

Neutro Aliado Se encargará de

supervisar las labores

de conservación de la

cicloruta

Políticos Todas las etapas Se espera que se Aliado Aliado El sector político ha


389


Estrategia

del proyecto convierta en

aliado

manifestado su interés

en la ejecución de las

obras, dado el interés

de que se atienda una

necesidad que tiene

actualmente la

población de la zona.


9.1.2 Análisis FODA

El análisis FODA es el estudio que permite identificar los factores internos y

externos que interactúan con el proyecto, sus impactos positivos o negativos

concluyendo con la elaboración de estrategias que faciliten el logro de los

objetivos.

En el caso específico de este proyecto los factores internos son los siguientes:

Gerencia: Se considera una debilidad, ya que se requiere fortalecer a nivel

institucional el conocimiento y la aplicación de las herramientas en Gerencia de

Proyectos.

Recurso humano: se considera una fortaleza ya que el CONAVI cuenta con

recurso humano capacitado y con experiencia en la construcción de obra vial.

Tecnología y equipos: se debe procurar que los materiales y equipos que

suministre el Contratista sean de la calidad y con las características solicitadas por

la Administración.

Organización: se considera una debilidad, ya que existen problemas de

comunicación y coordinación entre los entes y departamentos que conforman el


390

MOPT. Además se debe agregar que el personal es escaso y generalmente se

encuentra sobrecargado de tareas (recargo de funciones).

Control e inspección: se debe fortalecer la parte de control e inspección, lo más

conveniente es solicitar al ingeniero encargado que se documenten todas las

desviaciones detectadas y las medidas correctivas aplicadas.

Dentro de los factores externos encontramos los siguientes:

Políticos: se considera que los actores políticos podrían ser una amenaza, ya que

su influencia es considerable en la priorización de los proyectos a nivel

institucional. Por lo tanto, el ente promotor del proyecto, en este caso COSEVI,

debe informar y convencer a la parte política (ente jerárquico de los Consejos

adscritos al MOPT) de los beneficios del proyecto y su importancia a nivel

nacional. Por otra parte, se debe considerar que este proyecto se puede catalogar

como estratégico para cumplir con el objetivo de atender los diez cantones con

mayores índices de accidentabilidad en carreteras.

Económicos: el presupuesto de las instituciones es limitado y generalmente no

alcanza para atender todas las necesidades en infraestructura vial, de ahí la

importancia de conseguir el apoyo político y de la comunidad para que se ejecute

el proyecto.

Culturales: se considera una oportunidad para incentivar el uso de la bicicleta en

la población, por lo que se propone resaltar los beneficios del uso de este medio

de transporte que contribuye al bienestar físico y no contamina el aire.

Institucionales: se debe cumplir de manera oportuna con todos los requisitos y

trámites que requieran otras instituciones del Estado para lograr la viabilidad del

proyecto, entre éstas se puede mencionar Mideplan, SETENA, CFIA, etc.


391

Jurídicos: en los cronogramas de las contrataciones se debe contemplar los

posibles recursos de apelación que se presenten por parte de los oferentes. Se

considera muy importante que las instituciones trabajen en elaborar documentos

contractuales claros y conque sean revisados detalladamente para encontrar

corregir inconsistencias.

Geográficos: se debe considerar que la zona del proyecto se encuentra dentro de

un área de amenaza de inundaciones, por lo que los diseños deben contemplar

este tipo de eventos.

Demográfico: el crecimiento de la población repercute en una mayor demanda de

trasporte, por lo que la cicloruta debe contemplar esta demanda a futuro.

Sociales: la cicloruta mejora las condiciones de seguridad vial de los vecinos de la

zona.

En la Tabla 59 se efectúa el análisis del FODA para el presente proyecto.

Tabla 59: Análisis del FODA

Factores F O D A Estrategias

Factores internos

Gerencia X Se considera una debilidad, ya que se requiere fortalecer a nivel

institucional el conocimiento y la aplicación de las herramientas

en Gerencia de Proyectos.

Recursos humanos X Se considera una fortaleza ya que se cuenta con personal

capacitado técnicamente y con experiencia en construcción de

obra vial.

Tecnología y

equipos

X Puede ser una debilidad, el CONAVI no cuenta con su propia

maquinaria o fuentes de materiales, por lo que se debe ejercer

un control estricto para garantizar que los equipos y materiales

sean de las características deseadas y contratadas por la

Administración.

Organización X Se considera una debilidad, debido a los problemas de

comunicación y coordinación que se han presentado a nivel

interno de CONAVI y entre las instituciones.


392

Factores F O D A Estrategias

Inspección y control X Se requiere un control y seguimiento continuo para garantizar el

cumplimiento

Factores externos

Políticos X Se considera una amenaza ya que algunos políticos (ente

jerárquico) no han brindado su apoyo al proyecto, por lo que se

requiere convencerlos a partir de los resultados de la evaluación

económica-social.

Económicos X El presupuesto de las instituciones es limitado, por lo que se

requiere el apoyo político para este proyecto.

Culturales X Se considera una oportunidad ya qua actualmente una gran

parte de la población de Pococí utiliza la bicicleta como medio de

transporte, por lo que la cicloruta puede incentivar que más

personas elijan este medio de transporte

Institucionales X Se debe cumplir de manera oportuna con los requisitos que

exijan otras instituciones para viabilizar el proyecto.

Jurídicos X Se requiere trabajar en los documentos contractuales y su

revisión de manera exhaustiva para evitar retrasos debido a

recursos legales presentados por los oferentes.

Geográficos X En la zona hay riesgo de inundaciones.

Demográficos X Se debe contemplar la demanda futura de transporte.

Sociales X El proyecto mejora las condiciones de vida de los vecinos desde

el punto de vista de la seguridad vial.


9.2 Programación Física y Financiera

La programación física y financiera de un proyecto se efectúa con el fin de poder

identificar los recursos tanto humanos como materiales que se requieren para

poder desarrollar el proyecto. Por otro lado, permite establecer una secuencia

lógica para la planificación y ejecución de las actividades a desarrollar.

En el presente apartado, se presenta la desagregación de los objetivos, así como

la descripción de las actividades a ejecutar y se definen los tiempos de ejecución

de las mismas. Adicionalmente, se propone una estimación del flujo de fondos


393

derivada de la propuesta de programación de las actividades que se requerirá en

la fase de ejecución. Finalmente, se efectúa una análisis de las tareas y se definen

los responsables de ejecutarlas y darles. Se utiliza el software Microsoft Project

como herramienta tecnológica para efectuar las programaciones y analizar los

comportamientos del proyecto a través del tiempo.

9.2.1 Desagregación de los Objetivos

El objetivo de ejecución se desagregó para identificar las diferentes actividades

que se deben realizar para alcanzarlo, para ello se utilizó el método gráfico o de

árbol (ver la Figura N°57).

El objetivo se desagregó en seis componentes, y estos a su vez en sus

respectivas actividades.


394

Figura 57: Desagregación de los objetivos de ejecución


9.2.2 Descripción de las actividades

9.2.2.1 Actividades preliminares.

1. Movilización e instalación del plantel: esta actividad consiste en el traslado al

sitio de un contenedor equipado para labores administrativas, y el resguardo

de documentos técnicos del proyecto por parte del contratista.

2. Replanteo topográfico: este trabajo consiste en la verificación de las

condiciones topográficas del sitio mediante la ejecución de un levantamiento

topográfico. Esta actividad se realiza para disponer de una versión actualizada

Ejecución de las obras para el proyecto de implementación de una cicloruta para el mejoramiento de las condiciones de seguridad vial de los ciclistas que utilizan la Ruta

Nacional N°247, en el cantón de Pococí, Limón

Actividades Preliminares

Movilización e instalación del

plantel

Replanteo topográfico

Movimiento de Tierras

Limpieza y remoción de estructuras

Reubicación de servicios públicos

Excavaciones

Obras de estabilización y

protección

Sistemas de canalización

Construcción de alcantarillas y

cajas de registro

Construcción de cunetas

Construcción de la estructura de

pavimento

Colocación de subbase

Colocación de base

Colocación de carpeta asfáltica

Construcción de puentes y pasarelas

Remoción de estructuras

Excavación para estructuras

Obras de la subestructura

Obras de la superestructura

Colocacón de elementos de

seguridad

Pasarelas

Elementos de seguridad

Demarcación horizontal

Señalización vertical

Construcción de aceras

Coloocación de sistemas de contención vehicular

Bahías de autobús


395

de las condiciones del terreno previo al inicio de las obras, con el fin de

verificar cualquier desviación que sea de relevancia de manera que se pueda

efectuar una revisión entre el diseño original y las condiciones actuales y

efectuar los ajustes en la logística y los en los planos.

9.2.2.2 Movimiento de tierras.

1. Limpieza y remoción de estructuras: este trabajo consiste en la remoción y

eliminación de las estructuras correspondientes a las paradas de autobús,

vallas, tuberías abandonadas y/o en servicio, cabezales de alcantarillas o

similares, aceras y otras obstrucciones. Incluye además la recuperación de

estructuras designadas para ser utilizadas en otro sitio. La eliminación de

todos los desechos sólidos deberá cumplir la normativa ambiental vigente. El

Contratista deberá localizar los elementos de utilidad pública que estén

ubicados en el área de proyecto, así como avisar a las instituciones

responsables de ellos y en los casos en que se amerite, deben protegerse

estos elementos contra posibles daños debidos a las operaciones de

construcción.

2. Excavación: este trabajo consiste en la excavación del terreno para preparar el

mismo según el tipo de estructuras que se vayan a colocar, tales como

tuberías, aceras, estructura de pavimentos, entre otras. Esto incluye el

suministro, acarreo, acopio de material de tierra y material rocoso.

3. Obras de estabilización de taludes: esta actividad consiste en el revestimiento

de taludes con pantallas de concreto, redes para el control de la erosión y

revegetación con vetiver y otras medidas que se consideren necesarias.


396

9.2.2.3 Construcción de sistemas de canalización de aguas

1. Construcción de alcantarillas de tubo y pozos de registro: esta tarea se refiere

al suministro tuberías de concreto y la construcción de obras de concreto sin

refuerzo y con refuerzo como alcantarillas, sifones, desagües y otras tales

como aletones, tomas y disipadores de energía, de los diámetros

especificados en los estudios hidrológicos e hidráulicos. Asimismo, la

construcción de pozos de registro con acero de refuerzo. Estos últimos

tendrán la función de disipadores de energía cuando presente una

discontinuidad en la profundidad de la tubería, así como puntos para el ingreso

al sistema de tuberías para su correspondiente mantenimiento.

2. Construcción de cunetas y contracunetas revestidas: esta actividad se refiere

a la construcción de obras que tienen como objetivo interceptar aguas

superficiales que escurren por los terrenos adyacentes a la vía, alejándolas del

pie de los terraplenes o del coronamiento de los cortes, u otras áreas que

puedan sufrir daños por efecto del escurrimiento de aguas descontroladas.

Las obras también se utilizarán para el encauzamiento de aguas de

escorrentía de la carretera hacia los sistemas de canalización o cuerpos de

agua según se establezca en el diseño.

9.2.2.4 Construcción de estructura de pavimentos

1. Colocación de subbase: este trabajo consiste en el suministro, preparación de

los materiales, colocación, compactación y acabado de la capa de subbase de

50 centímetros de espesor (el espesor puede variar en el diseño final) en el

caso de la cicloruta, y 45 centímetros para el caso de la ampliación de la

calzada, para soportar la base o superficie de un pavimento.

2. Colocación de la base: este trabajo consiste en el suministro, preparación de

los materiales, colocación, compactación y acabado de la capa de base de 15


397

centímetros de espesor (el espesor puede variar en el diseño final) para el

caso de la cicloruta, y 30 centímetros en el caso de la ampliación de la

calzada. La base sirve como estructura de soporte de la superficie de ruedo.

3. Colocación de la carpeta asfáltica: esta actividad considera la preparación de

la superficie y los agregados, mezclado del agregado y el asfalto en planta,

transporte de la mezcla al sitio de obra, colocación, compactación y acabado

de la carpeta asfáltica con un vehículo tipo llanta de hule, para un espesor final

de 5 centímetros de espesor (el espesor puede variar en el diseño final) para

la cicloruta, y 11 centímetros para la ampliación de la calzada.

Las propuestas se encuentran especificadas en la sección 6.3.1 Descripción de la opción tecnológica seleccionada del presente documento.

9.2.2.5 Construcción de Puentes

1. Subestructura

Remoción de estructuras existentes: este trabajo consiste en la remoción y

eliminación de las estructuras de puentes existentes.

Excavación para estructuras: el trabajo consiste en la excavación necesaria

para la colocación de fundaciones de puentes. También deberá incluirse en

este trabajo lo necesario para bombear, desaguar y apuntalar las obras,

además de la construcción necesaria de andenes, entramado y ataguías,

así como el suministro de materiales para tales obras y también la

subsecuente remoción de las mismas y la colocación y consolidación de

todos los rellenos necesarios.

Construcción de bastiones y pilas de concreto reforzado: este trabajo

consistirá en la construcción de bastiones o pilas de concreto reforzado de


398

acuerdo con las especificaciones definidas en el diseño. Se recomienda no

aplicar ninguna carga en pilares o bastiones hasta que las pruebas en

cilindros vaciados del mismo concreto y curados bajo las mismas

condiciones de los elementos de subestructura, indiquen que el concreto ha

alcanzado por lo menos el 80 % del esfuerzo mínimo a la compresión

especificada a los 28 días.

Escollera de piedra ligada con mortero: este trabajo consistirá de una

escollera de piedra rellena con mortero para la protección de los bancos de

los ríos y taludes, suministrado y construido de acuerdo a las

especificaciones de diseño, en los lugares en que así se defina de

conformidad con los gradientes y dimensiones.

2. Superestructura

Construcción de losa de concreto reforzado: consiste en proveer, colocar,

acabar y curar concreto reforzado en la losa de los puentes, de conformidad

razonable con el trazado, rasantes, espesores y secciones típicas indicadas

en los planos. No se permitirá circular vehículos o equipo de construcción

en ningún tramo hasta que el concreto de la superestructura completa haya

alcanzado su esfuerzo a la compresión de diseño y haya estado en su sitio

por 21 días, a lo menos, salvo que por el método constructivo empleado, las

mismas hayan alcanzado la resistencia esperada antes de esta fecha.

Colocación de barreras de seguridad: este trabajo consiste en la

construcción de los sistemas de contención vial de tipo barreras de

seguridad de acuerdo a las especificaciones y razonablemente ajustado a

los alineamientos, rasantes, espesores, secciones típicas, definidas en los

planos. La construcción de los diversos tipos de barreras deberá incluir el

montaje y la erección de todas las partes componentes y materiales


399

completos de acuerdo con los detalles del plano, y en los lugares

señalados.

Colocación de baranda de acero para puente: este trabajo consistirá en

suministrar, erigir, remover y colocar las barandas de acero para puentes

de acuerdo a las especificaciones, rasantes, espesores, secciones típicas,

mostradas en los planos o fijados por el ingeniero. Toda baranda de acero,

excepto la baranda tipo vigueta, deberá ser limpiada, y después se le dará

una mano de imprimación y dos manos de pintura en la obra armada. Si en

los planos se indicase la galvanización en lugar de la pintura, serán

aplicables los requisitos AASHO M111 (ASTM A 123) o ASTM A 525.

3. Construcción de pasarelas

Este trabajo consiste en la construcción de pasarelas metálicas en cada uno de

los 22 pasos de alcantarilla identificados a lo largo de proyecto, para permitir la

continuidad en la circulación de los ciclistas y peatones.


400

9.2.2.6 Construcción y colocación de elementos de seguridad

1. Demarcación horizontal: esta actividad comprende el suministro y colocación

de la pintura y los elementos retrorreflectivos, tanto para la cicloruta, como

para la carretera y los puentes.

2. Colocación de señales verticales: esta actividad consiste en el suministro y

colocación de señales verticales según lo indicado en planos tanto en la

cicloruta como en la Ruta Nacional N°247 para prevenir a los usuarios de

ambas estructuras sobre las condiciones y ordenamientos a seguir.

3. Colocación de barreras de seguridad: esta actividad consiste en el suministro

e instalación de barreras de seguridad según lo indicado en planos y de

acuerdo a la normativa vigente en el país para proteger a los usuarios de los

peligros ubicados al margen de la calzada de la carretera. La construcción de

los diversos tipos de barreras deberá incluir el montaje y la erección de todas

las partes componentes y materiales completos de acuerdo con los detalles

del plano, y en los lugares señalados en los planos, o indicados por el

ingeniero. Dentro de estas estructuras se encuentran los bolardos de

hormigón reforzado, las barreras de llantas y los sistemas de contención tipo

New Jersey. En caso de que así se requiera, se deberá valorar la colocación

de sistemas de protección tipo Flex Beam.

4. Construcción de aceras y cordones y caño: este trabajo consiste en la

construcción de aceras de hormigón de cemento portland de acuerdo con las

especificaciones y razonablemente ajustado a los alineamientos, rasantes,

espesores, secciones típicas mostrados en los planos o fijados por el

ingeniero.

5. Construcción de bahías de autobús: consiste en la eliminación de las

estructuras existentes a fin de construir nuevas estructuras que brinden


401

seguridad tanto a los peatones como a los ciclistas. Asimismo, permitirán un

tránsito fluido en la ruta nacional.

9.2.3 Secuencia de las Actividades

En este apartado se procede a enumerar las actividades desde los procesos

licitatorios para la elaboración de los diseños finales, así como los

correspondientes a la construcción de las obras, y finalmente, la ejecución del

proyecto, y definir las actividades predecesoras para cada una de estas.

Asimismo, se establece un nivel de esquema, en el cual se identifican las

actividades de primer y segundo nivel como las que engloban a aquellas

actividades que se encuentran en tercer y cuarto nivel. Por esta razón, las

actividades de primer y segundo orden no cuentan con una correspondiente

asignación de su predecesora, ya que en sí no se contemplan como una actividad

a realizar.

En la Tabla 60 se establece la secuencia de las actividades.

Tabla 60: Secuencia de actividades

No. Nombre de la Tarea Predecesoras Nivel de esquema

1 Proyecto Cicloruta de la Ruta Nacional N°247

1

2 Inicio del proyecto 2 3 Proceso Licitatorio del COSEVI 2 4 Elaboración del cartel de licitación 2 3 5 Publicación del cartel de licitación 4 3 6 Visita preoferta 5 3 7 Objeciones al cartel de licitación 6 3 8 Presentación de ofertas 7 3 9 Adjudicación 8 3 10 Apelación de oferentes a la adjudicación 9 3 11 Refrendo de la Contraloría 10 3


402


12 Elaboración del contrato 11 3 13 Firma del contrato 12 3 14 Orden de Inicio 13 3 15 Remisión al CONAVI de términos de

referencia para la contratación de las obras 26 3

16 Fase de Construcción 2 17 Proceso Licitatorio del CONAVI 3 18 Elaboración del cartel de licitación 15 4 19 Publicación del cartel de licitación 18 4 20 Visita preoferta 19 4 21 Objeciones al cartel de licitación 20 4 22 Presentación de ofertas 21 4 23 Adjudicación 22 4 24 Apelación de oferentes a la adjudicación 23 4 25 Refrendo de la Contraloría 24 4 26 Elaboración del contrato 25 4 27 Firma del contrato 26 4 28 Orden de Inicio 27 4 29 Obtención de la viabilidad ambiental 15 3 30 Construcción de la Cicloruta 3 31 Movilización e instalación de plantel 40;41 4 32 Replanteao topográfico 31 4 33 Limpieza y desmonte 31 4 34 Reubicación de Postes eléctricos 31 4 35 Excavación no clasificada 31 4 36 Excavación para estructuras 46 (paralelas) 4 37 Rellenos de fundación 34 4 38 Revestimiento de taludes con concreto 34 4 39 Puentes y pasarelas 36 (paralelas) 4 40 Colocación de subbase 36 (paralelas) 4 41 Tuberías de alcantarillado pluvial 40 (paralelas) 4 42 Colocación de base 41 (paralelas) 4 43 Cabezales, canales y cunetas 42 (paralelas) 4 44 Bahías de autobús 54;16 4 45 Imprimación de base 42 4 46 Colocación de carpeta asfáltica para la

carretera y la cicloruta 45 (paralelas) 4

47 Cordón y caño 46 4 48 Colocación de bolardos 46 4


403


49 Construcción de aceras 47 (paralelas) 4 50 Sistemas de contención vehicular 46 4 51 Señalamiento horizontal y vertical 39;46 4 52 Limpieza final 46;51;50;44;47;39 4 53 Recepción de obras 52 2

Fuente: Elaboración de Ruth Quesada y Jason Pérez.

9.2.4 Duración de las actividades

En relación a la duración de las actividades, las mismas se estiman según criterio

de experto derivado de proyectos anteriormente ejecutados en materia de

infraestructura vial, tanto en proyectos de conservación vial, como en proyectos de

obra nueva.

La duración de las actividades se puede apreciar en la Tabla 61.

Tabla 61: Secuencia de actividades

No. Nombre de la Tarea Duración

1 Proyecto Cicloruta de la Ruta Nacional N°247 967 días

2 Inicio del proyecto 0 días

3 Proceso Licitatorio del COSEVI 185 días

4 Elaboración del cartel de licitación 30 días

5 Publicación del cartel de licitación 5 días

6 Visita preoferta 10 días

7 Objeciones al cartel de licitación 15 días

8 Presentación de ofertas 15 días

9 Adjudicación 10 días

10 Apelación de oferentes a la adjudicación 10 días

11 Refrendo de la Contraloría 60 días


404


12 Elaboración del contrato 10 días

13 Firma del contrato 5 días

14 Orden de Inicio 15 días

15 Proceso de Expropiación 720 días

16 Expropiaciones para las bahías de autobús 720 días

17 Elaboración de estudios y diseño 180 días

18 Estudios topográficos 20 días

19 Estudios de suelos y taludes 40 días

20 Estudios hidrológicos e hidráulicos 40 días

21 Diseño de la cicloruta 60 días

22 Presentación de estudios y diseño a la Administración 10 días

23 Análisis de estudios para aprobación por parte de la Administración 15 días

24 Solicitud de correcciones y aclaraciones al diseño 5 días

25 Presentación de las aclaraciones y correcciones 10 días

26 Visado del planos del CFIA y Aprobación del diseño 15 días

27 Remisión al CONAVI de términos de referencia para la

contratación de las obras

5 días

28 Fase de Construcción 602 días

29 Proceso Licitatorio del CONAVI 185 días

30 Elaboración del cartel de licitación 30 días

31 Publicación del cartel de licitación 5 días

32 Visita preoferta 10 días

33 Objeciones al cartel de licitación 15 días

34 Presentación de ofertas 15 días

35 Adjudicación 10 días

36 Apelación de oferentes a la adjudicación 10 días

37 Refrendo de la Contraloría 60 días

38 Elaboración del contrato 10 días

39 Firma del contrato 5 días


405


40 Orden de Inicio 15 días

41 Obtención de la viabilidad ambiental 180 días

42 Construcción de la Cicloruta 417 días

43 Movilización e instalación de plantel 5 días

44 Replanteao topográfico 15 días

45 Limpieza y desmonte 15 días

46 Reubicación de Postes eléctricos 30 días

47 Excavación no clasificada 80 días

48 Excavación para estructuras 120 días

49 Rellenos de fundación 50 días

50 Revestimiento de taludes con concreto 30 días

51 Puentes y pasarelas 210 días

52 Colocación de subbase 100 días

53 Tuberías de alcantarillado pluvial 150 días

54 Colocación de base 100 días

55 Cabezales, canales y cunetas 45 días

56 Bahías de autobús 165 días

57 Imprimación de base 60 días

58 Colocación de carpeta asfáltica para la carretera y la cicloruta 60 días

59 Cordón y caño 90 días

60 Colocación de bolardos 20 días

61 Construcción de aceras 60 días

62 Sistemas de contención vehicular 50 días

63 Señalamiento horizontal y vertical 20 días

64 Limpieza final 5 días

65 Recepción de obras 0 días

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez.


406

9.2.5 Programación Física

La programación física se realizó utilizando el software de computadora

denominado Project 2010 de las empresa Microsoft Corporation, este programa se

alimenta con la información presentada en la sección 6.8 “Planificación y Programación de la Ejecución del Proyecto” del presente documento, y por

medio de la metodología de Ruta Crítica se obtiene la duración del proyecto, las

fechas de inicio y finalización más tempranas y tardías de cada una de las

actividades, la holgura total y libre de cada actividad y la red de programación con

las actividades criticas del proyecto.

Una actividad crítica es aquella actividad que fija la duración de un proyecto, ya

que cualquier demora en alguna de ellas retrasa la conclusión de la obra. La

secuencia de actividades críticas constituye la ruta crítica y sus holguras son

iguales a cero.

En la Tabla 62 se resume el nombre de las actividades, las fechas de inicio y

finalización temprana y tarde, así como la holgura total y libre de cada actividad.


407

Tabla 62: Programación física del proyecto

Nombre de tarea Comienzo Fin Límite de comienzo

Límite de finalización

Holgura Libre

Holgura Total

Proyecto Cicloruta de la Ruta Nacional N°247

mar 01/07/14

mié 04/04/18

mar 01/07/14

mié 04/04/18

0 días 0 días

Inicio del proyecto mar 01/07/14

mar 01/07/14

mar 01/07/14

mar 01/07/14

0 días 0 días

Proceso Licitatorio del COSEVI mar 01/07/14

mar 24/03/15

mar 01/07/14

mar 24/03/15

0 días 0 días

Elaboración del cartel de licitación

mar 01/07/14

mié 13/08/14

mar 01/07/14

mié 13/08/14

0 días 0 días

Publicación del cartel de licitación

mié 13/08/14

jue 21/08/14

mié 13/08/14

jue 21/08/14

0 días 0 días

Visita preoferta jue 21/08/14

jue 04/09/14

jue 21/08/14

jue 04/09/14

0 días 0 días

Objeciones al cartel de licitación

jue 04/09/14

vie 26/09/14

jue 04/09/14

vie 26/09/14 0 días 0 días

Presentación de ofertas vie 26/09/14

vie 17/10/14

vie 26/09/14


Adjudicación vie 17/10/14

vie 31/10/14

vie 17/10/14


Apelación de oferentes a la adjudicación

vie 31/10/14

vie 14/11/14

vie 31/10/14


Refrendo de la Contraloría vie 14/11/14

mar 10/02/15

vie 14/11/14

mar 10/02/15

0 días 0 días

Elaboración del contrato mar 10/02/15

mar 24/02/15

mar 10/02/15

mar 24/02/15

0 días 0 días

Firma del contrato mar 24/02/15

mar 03/03/15

mar 24/02/15

mar 03/03/15

0 días 0 días

Orden de Inicio mar 03/03/15

mar 24/03/15

mar 03/03/15

mar 24/03/15

0 días 0 días

Proceso de Expropiación mar 01/07/14

lun 24/04/17

mar 21/10/14

mié 09/08/17

77 días 77 días

Expropiaciones para las bahías de autobús

mar 01/07/14

lun 24/04/17

mar 21/10/14

mié 09/08/17

77 días 77 días

Elaboración de estudios y diseño

mar 24/03/15

vie 04/12/15

mar 24/03/15

vie 04/12/15

0 días 0 días

Estudios topográficos mar 24/03/15

vie 24/04/15

mar 24/03/15


Estudios de suelos y taludes mar 24/03/15

vie 22/05/15

vie 24/04/15

vie 19/06/15 20 días 20 días

Estudios hidrológicos e hidráulicos

vie 24/04/15

vie 19/06/15

vie 24/04/15


Diseño de la cicloruta vie 19/06/15

vie 11/09/15

vie 19/06/15


Presentación de estudios y diseño a la Administración

vie 11/09/15

vie 25/09/15

vie 11/09/15


Análisis de estudios para aprobación por parte de la

vie 25/09/15

vie 16/10/15

vie 25/09/15



408



Holgura Libre

Holgura Total

Administración

Solicitud de correcciones y aclaraciones al diseño

vie 16/10/15

vie 23/10/15

vie 16/10/15


Presentación de las aclaraciones y correcciones

vie 23/10/15

vie 06/11/15

vie 23/10/15


Aprobación del diseño vie 06/11/15

vie 27/11/15

vie 06/11/15


Remisión al CONAVI de términos de referencia para la contratación de las obras

vie 27/11/15

vie 04/12/15

vie 27/11/15


Fase de Construcción vie 04/12/15

mié 04/04/18

vie 04/12/15

mié 04/04/18

0 días 0 días

Proceso Licitatorio del CONAVI

vie 04/12/15

mié 24/08/16

vie 04/12/15

mié 24/08/16

0 días 0 días

Elaboración del cartel de licitación

vie 04/12/15

vie 15/01/16

vie 04/12/15


Publicación del cartel de licitación

vie 15/01/16

vie 22/01/16

vie 15/01/16


Visita preoferta vie 22/01/16

vie 05/02/16

vie 22/01/16


Objeciones al cartel de licitación

vie 05/02/16

vie 26/02/16

vie 05/02/16


Presentación de ofertas vie 26/02/16

vie 18/03/16

vie 26/02/16


Adjudicación vie 18/03/16

vie 01/04/16

vie 18/03/16


Apelación de oferentes a la adjudicación

vie 01/04/16

lun 18/04/16

vie 01/04/16

lun 18/04/16

0 días 0 días

Refrendo de la Contraloría lun 18/04/16

mié 13/07/16

lun 18/04/16

mié 13/07/16

0 días 0 días

Elaboración del contrato mié 13/07/16

mié 27/07/16

mié 13/07/16

mié 27/07/16

0 días 0 días

Firma del contrato mié 27/07/16

mié 03/08/16

mié 27/07/16

mié 03/08/16

0 días 0 días

Orden de Inicio mié 03/08/16

mié 24/08/16

mié 03/08/16

mié 24/08/16

0 días 0 días

Obtención de la viabilidad ambiental

vie 04/12/15

mié 17/08/16

vie 11/12/15

mié 24/08/16

5 días 5 días

Construcción de la Cicloruta mié 24/08/16

mié 04/04/18

mié 24/08/16

mié 04/04/18

0 días 0 días

Movilización e instalación de plantel

mié 24/08/16

mié 31/08/16

mié 24/08/16

mié 31/08/16

0 días 0 días

Replanteao topográfico mié 31/08/16

mié 21/09/16

mié 14/03/18

mié 04/04/18

397 días 397 días

Limpieza y desmonte mié 31/08/16

mié 21/09/16

mié 14/03/18

mié 04/04/18

397 días 397 días


409



Holgura Libre

Holgura Total

Reubicación de Postes eléctricos

mié 31/08/16

mié 12/10/16

mié 31/08/16

mié 12/10/16

0 días 0 días

Excavación no clasificada mié 31/08/16

mié 21/12/16

mié 13/12/17

mié 04/04/18

332 días 332 días

Excavación para estructuras

vie 16/09/16

vie 03/03/17

vie 16/09/16


Rellenos de fundación vie 23/12/16

vie 03/03/17

mié 13/12/17

mié 21/02/18

0 días 250 días

Revestimiento de taludes con concreto

vie 03/03/17

vie 14/04/17

mié 21/02/18

mié 04/04/18

250 días 250 días

Puentes y pasarelas mar 04/10/16

vie 28/07/17

mié 10/05/17

mié 28/02/18

98 días 153 días

Colocación de subbase vie 09/12/16

mié 03/05/17

vie 09/12/16

mié 03/05/17

0 días 0 días

Tuberías de alcantarillado pluvial

vie 06/01/17

mié 09/08/17

vie 06/01/17

mié 09/08/17

0 días 0 días

Colocación de base vie 17/03/17

mié 09/08/17

vie 17/03/17

mié 09/08/17

0 días 0 días

Cabezales, canales y cunetas

mié 28/06/17

mié 30/08/17

mié 24/01/18

mié 28/03/18

150 días 150 días

Bahías de autobús mié 09/08/17

mié 28/03/18

mié 09/08/17

mié 28/03/18

0 días 0 días

Imprimación de base mié 09/08/17

mié 01/11/17

mié 09/08/17

mié 01/11/17

0 días 0 días

Colocación de carpeta asfáltica para la carretera y la cicloruta

mié 09/08/17

mié 01/11/17

mié 09/08/17

mié 01/11/17

0 días 0 días

Cordón y caño mié 01/11/17

mié 07/03/18

mié 01/11/17

mié 07/03/18

0 días 0 días

Colocación de bolardos mié 01/11/17

mié 29/11/17

mié 07/03/18

mié 04/04/18

90 días 90 días

Construcción de aceras mié 10/01/18

mié 04/04/18

mié 10/01/18

mié 04/04/18

0 días 0 días

Sistemas de contención vehicular

mié 01/11/17

mié 10/01/18

mié 17/01/18

mié 28/03/18

55 días 55 días

Señalamiento horizontal y vertical

mié 13/12/17

mié 10/01/18

mié 28/02/18

mié 28/03/18

55 días 55 días

Limpieza final mié 28/03/18

mié 04/04/18

mié 28/03/18

mié 04/04/18

0 días 0 días

Recepción de obras mié 04/04/18

mié 04/04/18

mié 04/04/18

mié 04/04/18

0 días 0 días

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez.


410

9.2.6 Programación Financiera

Por medio de la herramienta de informes visuales de Microsoft Project se obtuvo la

programación de desembolsos mensual. Esto para contar con el suficiente

contenido de presupuestario para hacer frente a las obligaciones que devenga el

proyecto durante su ejecución.

Si bien el proyecto se estima en el apartado 6.9 “Costos” del presente proyecto,

en un monto de inversión de ₡12.295.005.448 (doce mil doscientos noventa y cinco millones cinco mil cuatrocientos cuarenta y ocho colones), se debe

tener en cuenta el rubro correspondiente a Trabajo a Costo Más Porcentaje, el

cual corresponde a un 5% del valor de la obra (no se incluye en este rubro los

montos correspondientes a diseños finales), el cual no se contempla en el flujo de

caja dado que dicho renglón corresponde a aquellas actividades no programadas

que surgen durante la ejecución de las obras.

En la Tabla 63 se presenta el programa de desembolsos mensuales para el

presente proyecto.

Tabla 63: Programa de Desembolsos Mensuales

Flujo de Caja

Año Mes Costo Costo Acumulado

2015 noviembre ₡553.035.612,16 ₡553.035.612,16

Total 2015 ₡553.035.612,16 ₡553.035.612,16

2016

agosto ₡12.086.795,13 ₡565.122.407,29

septiembre ₡451.410.342,11 ₡1.016.532.749,40

octubre ₡618.955.598,33 ₡1.635.488.347,73

noviembre ₡580.809.236,48 ₡2.216.297.584,21

diciembre ₡586.390.892,80 ₡2.802.688.477,01

Total 2016 ₡2.249.652.864,85 ₡2.802.688.477,01


411

Flujo de Caja

2017

enero ₡917.417.292,80 ₡3.720.105.769,81

febrero ₡911.510.133,76 ₡4.631.615.903,57

marzo ₡961.702.581,76 ₡5.593.318.485,33

abril ₡675.084.039,68 ₡6.268.402.525,01

mayo ₡798.806.343,68 ₡7.067.208.868,69

junio ₡777.169.998,08 ₡7.844.378.866,77

julio ₡836.113.991,68 ₡8.680.492.858,45

agosto ₡413.155.579,52 ₡9.093.648.437,97

septiembre ₡176.663.649,92 ₡9.270.312.087,89

octubre ₡185.076.207,36 ₡9.455.388.295,25

noviembre ₡547.112.079,20 ₡10.002.500.374,45

diciembre ₡564.354.478,08 ₡10.566.854.852,53

Total 2017 ₡7.764.166.375,52 ₡10.566.854.852,53

2018

enero ₡442.852.608,00 ₡11.009.707.460,53

febrero ₡303.574.947,84 ₡11.313.282.408,37

marzo ₡247.306.895,36 ₡11.560.589.303,73

abril ₡18.372.485,12 ₡11.578.961.788,85

Total 2018 ₡1.012.106.936,32 ₡11.578.961.788,85

Total General ₡11.578.961.788,85 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

9.2.7 Matriz Tarea – Responsabilidad

La matriz de asignación de responsabilidades se utiliza en la gestión de proyectos

y procesos para relacionar actividades con recursos (individuos o equipos de

trabajo). De esta manera se logra asegurar que cada uno de los componentes del

alcance esté asignado a un individuo o a un equipo. La matriz que se presenta a

continuación es de alto nivel o áreas generales.

En esta matriz se asigna el rol que el recurso debe jugar para cada actividad dada.

Estos roles son designados en la Tabla 64 según la siguiente numeración.


412

1. Define objetivos

2. Programa

3. Controla

4. Evalúa

5. Organiza

6. Ejecuta

7. Participa

8. Es informado

9. Recibe

10. Administra información básica

11. Asesora

12. Aprueba

13. Negocia

14. Apoya

15. Financia

16. Refrenda


413

Tabla 64: Matriz Tareas - Responsabilidades


Instituciones Actividades

Contratista

Laboratorio de

Autocontrol

Regencia ambiental

Entidades Externas

Gerente del

Proyecto

Proyecto

AyA ICE

Asadas

Municipalidades

Contraloría COSEVI

CONAVI

Equipo Técnico (ingenieros)

Gerencia de Contratación de Vías y puentes

Verificadora de la Calidad

Dirección de Análisis Financiero

Gerencia de Asuntos Jurídicos

Proveeduría

Elaboración del Cartel, Licitación del Diseño y Revisión de Ofertas 7 8 1, 5, 6,

15 8

Elaboración del Cartel, Licitación de la Construcción y Revisión de Ofertas 7 1, 8, 11 8 6 6 6

Adjudicación de licitaciones 16 8, 9 8, 9 8 8

Obtención de permisos 6 12 8

Reubicación de Servicios Públicos 14 6 6 8 3, 4

Construcción de las Obras 2, 5, 6 8 8 3, 4, 10, 12, 13 8 3, 4, 5, 10,

12

Seguimiento y control en materia ambiental 2, 3, 6 8 8

Elaboración de informes a SETENA 6 8 8

Seguimiento y control de calidad 8, 13 2, 3, 6 9 4, 9, 12 2, 3, 6

Aprobación de avances de obras 9, 12 3, 4

Aprobación de facturación 8 12 9, 4, 12 6, 15 Aprobación de modificaciones en la programación 8 12 4, 9

Elaboración de informes de avances 6, 8, 11 6, 8, 9

Recepción de Obras 7 7, 12 7


414

9.3 Organización para la Ejecución del Proyecto

9.3.1 Propuesta Organizativa

Para la selección del modelo de organización a implementar, se efectúa un

análisis de las características del proyecto, y una comparación con los criterios

establecidos en la Tabla 65 para determinar el modelo que mejor se ajuste a las

necesidades. Para ello, se consideran los tres modelos organizacionales, los

cuales son Modelo Funcional, Modelo Matricial y Modelo Exclusivo.

Tabla 65: Criterios que favorecen la selección del modelo de organización

Criterios Modelo Funcional

Modelo Matricial

Modelo Exclusivo

Incertidumbre Baja Alta Alta Tecnología Común Compleja Nueva Complejidad Baja Mediana Alta Duración Breve Mediana Prolongada Tamaño Pequeño Mediano Grande Importancia Poca Mediana Alta Naturaleza Afín Diferente Diferente Capacidad Institucional Alta Media Baja Recurso Humano Especializado Existe Existe No existe Ubicación Cercana Cercana Lejana Exigencia de organismos financieros

Poca Relativa Alta

Fuente: MSc. Chicas, Gloria. Curso Gerencia de Proyectos II. Programa de Maestría Gerencia de Proyectos

de Desarrollo, ICAP, 2013.

Esta herramienta permite efectuar un análisis basado en características como la

incertidumbre, tecnología, complejidad, duración tamaño, importancia, naturaleza,

capacidad institucional, recurso humano especializado, ubicación y exigencia de

organismos internacionales, clasificando cada una de estos aspectos en las

categorías de


415

Alto, Medio, Bajo,

Bueno, Complejo, Malo,

Grande, Pequeño

Según las condiciones del proyecto, se determina la selección del Modelo

Organizacional Matricial para la fase de ejecución.

9.3.2 Estructura Organizacional

Se presenta el análisis de la determinación del modelo organizacional.

Incertidumbre: En este proyecto la incertidumbre es mediana, sin embargo, la

ejecución del proyecto puede verse afectada por las condiciones

climatológicas de la zona del proyecto.

Tecnología: La ejecución del proyecto implica el uso de tecnología compleja,

aunque esto es común en el área de construcción vial.

Complejidad: Se presenta un grado de complejidad mediano en el desarrollo

del proyecto, la fase más compleja es la programación y coordinación de las

obras, porque se plantea la intervención de los dos puentes que existen en el

proyecto, por lo cual se estarán afectando, de manera regulada, el paso por

las vías de comunicación.

Duración: La duración es mediana, acorde a los proyectos de mejoramiento de

vías.

Tamaño: El tamaño del proyecto es promedio, con respecto a los proyectos

que ejecuta CONAVI.

Importancia: Este es un proyecto importante para la comunidad, pues la

puesta en operación del mismo trae consigo mayor fluidez en el tránsito


416

vehicular al separar a los vehículos motorizados de los peatones y ciclistas,

así como para los usuarios no motorizados quienes podrán desplazarse en

zonas seguras.

Naturaleza: El proyecto analizado es afín con las actividades de la Institución,

ya que la construcción de una cicloruta es parte de las funciones que por Ley

le corresponde ejecutar a CONAVI y su proceso constructivo es similar al de

una carretera convencional.

Capacidad Institucional: Si se toma en cuenta el aspecto financiero, se

determina que la capacidad institucional es mediana - alta, ya que el proyecto

sería financiado por fondos propios de la institución a lo largo de los casi dos

años que duraría el proyecto.

Recurso Humano Especializado: CONAVI cuenta con la experiencia

Institucional y el personal capacitado para desarrollar del proyecto.

Ubicación: El proyecto a realizar comprende un total de 18,5 km a intervenir.

Este proyecto se ubica en el cantón de Pococí, la cual se considera una zona

a una distancia mediana de las oficinas centrales del CONAVI

(aproximadamente 110 km).

Exigencia de organismos financieros: Para el presente proyecto se efectúa la

propuesta de ejecución a través de fondos propios de la institución.

En la Tabla 66 se efectúa el resumen y comparación de los resultados.

Tabla 66: Comparación de Criterios que favorecen la selección del modelo de

organización

Criterios Modelo Matricial

Condiciones del Proyecto

Incertidumbre Alta Mediana Tecnología Compleja Compleja Complejidad Mediana Alta Duración Mediana Mediana Tamaño Mediano Mediano Importancia Mediana Alta


417

Criterios Modelo Matricial

Condiciones del Proyecto

Naturaleza Diferente Diferente Capacidad Institucional Media Media Recurso Humano Especializado Existe Existe Ubicación Cercana Mediana Exigencia de organismos financieros

Relativa N/A

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez, basado en el documento de MSc. Chicas, Gloria. Curso

Gerencia de Proyectos II. Programa de Maestría Gerencia de Proyectos de Desarrollo, ICAP, 2013.

El análisis de criterios indica que seis de ellos favorecen que el proyecto se realice

con un modelo matricial, representando un 55%. Por lo anterior, se recomienda el

modelo matricial para la implementación del proyecto.

9.3.3 Funciones Departamentales

La ejecución del proyecto se recomienda esté a cargo de la Gerencia de

Construcción de Vías y Puentes del CONAVI. Esta dependencia generará una

unidad de supervisión del contrato y ejecución de trabajos, que estará conformada

por funcionarios destacados en dicha Gerencia.

Dicha unidad se apoyará en los recursos de la Administración en materia de áreas

Administrativas-Financieras (Dirección Financiera), Unidad de Asuntos Jurídicos

(Gerencia de Gestión de Asuntos Jurídicos), Unidad de Proveeduría (Dirección de

Proveeduría Institucional), Departamento de Servicios Generales, Unidades

Verificadoras de la Calidad (Departamento de Calidad de la Gerencia de

Construcción de Vías y Puentes), y demás dependencias que sean requeridas

para efectuar una buena gestión en la ejecución del proyecto.


418

Se procede a describir las funciones departamentales de la unidad a cargo de la

ejecución del proyecto.

9.3.4 Cargos Gerenciales

9.3.4.1 Gerente del Proyecto

Objetivo básico del cargo

Dirigir la fase de ejecución del proyecto.

Características del trabajo

Supervisa la operación del proyecto.

Gestiona los recursos financieros para la ejecución de las obras.

Rinde informes a las jerarquías institucionales sobre el avance de los

trabajos

Planeación, dirección, coordinación, supervisión, evaluación y control, de

funciones profesionales interdisciplinarias, que requieren ser analíticas,

científicas, con liderazgo proactivo y claramente orientadas al cumplimiento

de las estrategias, políticas y directrices emanadas de organismos

internacionales, nacionales, del CONAVI y de los jerarcas del MOPT.

Funciones Generales

Revisión de los informes presentados por el ingeniero asistente.

Emisión de la aprobación final de las órdenes de modificación.

Emisión de la aprobación final del pago de las facturas y remite los

documentos al departamento financiero y de adquisiciones.

Aprobación de las modificaciones efectuadas al programa de trabajo

posterior a la valoración de los técnicos.


419

Coordinación con las demás unidades institucionales de las tareas que por

competencias sean remitidas a las mismas para el correspondiente trámite.

Coordinación con la empresa contratista de la ejecución de obras en

materia de ajustes y medidas correctivas de las anomalías detectadas en el

proyecto.

Revisión de informes sobre el estado y avance de las obras.

Efectúa el acto de recepción de las obras, ya sea de forma definitiva o bajo

protesta.

9.3.5 Estructura Normativa

A continuación se enuncian las leyes, reglamentos y normas que se deben aplicar

durante la etapa de ejecución del proyecto:

Constitución Política de Costa Rica; de la que destacan para los objetivos

de este manual el artículo 182 (contratos para la ejecución de obra pública)

y el Título XIV (las instituciones autónomas).

Ley de Administración Vial N°6324, publicada en La Gaceta N°97 del 25 de

mayo de 1979, que establece la creación del Consejo de Seguridad Vial

como dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes el cual

tendrá independencia en su funcionamiento administrativo y personalidad

jurídica propia.

Ley de Creación del Consejo Nacional de Viabilidad, N°. 7798, publicada en

La Gaceta N°. 103 del 29 de mayo de 1998, que regula la construcción y

conservación de las carreteras, calles de travesía y puentes de la red vial

nacional; en especial los artículos 1 (definiciones), y 4 (objetivos del

CONAVI), y capítulo VI sobre el funcionamiento del CONAVI.

Ley general de Administración Pública, Nº 6227 del 2 de mayo de 1978 y

sus reformas, en particular los artículos 6 (jerarquía de las fuentes del

ordenamiento jurídico), 13 (sujeción a la normativa), 14 (autorización


420

implícita de los actos administrativos), 18 (facultamiento administrativo

individual), 83 (órgano de desconcentración), 194 (responsabilidad por

actos lícitos), 263 (plazos de actos de procedimiento), 269 (actuación

administrativa), 270 (declaraciones), 285 a 295 (peticiones), 302

(dictámenes técnicos) y 367 (excepciones a la aplicación de la ley).

Ley de Contratación Administrativa, N° 7494, publicada en La Gaceta N°

110 del 8 de junio de 1995 y sus reformas, que rige la actividad de

contratación desplegada por los entes públicos, entre ellos el CONAVI.

Ley General de Control Interno, N° 8292, que regula el establecimiento,

funcionamiento, mantenimiento, perfeccionamiento y evaluación de los

sistemas de control interno; en cuanto a lo regulado en este manual, se

destacan los siguientes artículos: 2 (definiciones), 4 (aplicabilidad a sujetos

de derecho privado), 7 (obligatoriedad de disponer de un sistema de control

interno), 8 (concepto de sistema de control interno), 10 (responsabilidad por

el sistema de control interno), 11 (el sistema de control interno en la

desconcentración de competencias y la contratación de servicios de apoyo)

y el capítulo III (la administración activa).

Ley de Protección al Ciudadano del Exceso de Requisitos y Trámites

Administrativos, N° 8220.

Ley que establece el código antisísmico en obras civiles, N° 6119 del 9 de

noviembre de 1977, publicada en 1977 (Colección leyes y decretos

semestre 2, tomo 4 página 1.323).

Ley de construcciones, N° 833 del 2 de noviembre de 1949 publicada en

1949.

Ley de tierras y colonización, N° 2825, publicada en La Gaceta N° 242 del

25 de octubre de 1961.

Ley de planificación urbana, N° 4240 del 15 de noviembre de 1968;

publicada en La Gaceta N° 274 del 30 de noviembre de 1968.


421

Ley general de caminos públicos, N° 5060, publicada en La Gaceta N° 158

del 5 de setiembre de 1972.

Ley de uso, manejo y conservación de suelos, N° 7779, del 30 de abril de

1998; publicado en La Gaceta N° 97 del 21 mayo de 1998.

Ley general de salud, N° 5395, del 30 de octubre de 1973, publicada en La

Gaceta N° 222 del 24 de noviembre de 1973.

Ley general de concesión de obras públicas con servicios públicos, N°

7762, publicada en el alcance N° 17 a La Gaceta Nº 98, del 22 mayo de

1998.

Ley de tránsito por vías públicas y terrestres, N° 7331, publicada en La

Gaceta N° 76 del 22 de abril de 1993.

Reglamento para el control nacional de fraccionamientos y urbanizaciones,

N° 3391, aprobado en sesión N° 3391 del 13 de diciembre de 1982 y

publicado en 1983, SETENA.

Reglamento de construcciones, reglamento a la ley de planificación urbana

N° 4240, publicado en La Gaceta N° 56, alcance 17 del 22 de marzo de

1983.

Metodología para la determinación de la capacidad de uso de las tierras de

Costa Rica, decreto ejecutivo N° 23214-MAG –MIRENEM, publicado el 6 de

junio de 1994.

Reglamento de construcciones, (Reglamento a la Ley de planificación

urbana N° 4240), publicado en La Gaceta N° 56, alcance 17 del 22 de

marzo de 1983.

Reglamento de espacios públicos, viabilidad y transporte (según cada

municipalidad), publicado en La Gaceta N° 18 del 27 de enero de 1997.

Reglamento para el trámite de visado de planos para la construcción, Nº

27967 – MP – MIVAH – MEIC, publicado el 6 de julio de 1999.


422

Reglamento para el control nacional de fraccionamientos y urbanizaciones,

N° 3391, aprobado en sesión N° 3391 del 13 de diciembre de 1982, y

publicado en la Gaceta N° 98 del 23 de mayo de 2003.

Reglamento para el trámite de visado de planos para la construcción de

edificaciones en la zona marítimo – terrestre, N° 29307 – MP – J – MIVAH –

S – MEIC – TUR, publicado en La Gaceta N° 36 del 20 de febrero de 2001.

Reglamento para el aprovechamiento del recurso forestal en las reservas

indígenas, decreto ejecutivo N° 26511-MINAE del 10 de junio de 1997,

publicado en La Gaceta N° 244 del 18 de diciembre de 1997.

Reglamento de la Ley sobre la igualdad de oportunidades para las

personas con discapacidad, Nº 7600 decreto ejecutivo N° 26831-MP de 23

de marzo de 1998, Publicado en La Gaceta N° 75 del 20 de abril de 1998.

Reglamento de los derechos de vía y publicidad exterior, decreto ejecutivo

N° 29253-MOPT de 20 de diciembre de 2000, publicado en La Gaceta N°

25 del 5 de febrero de 2001.

Especificaciones técnicas y lineamientos para la escogencia de tipologías

arquitectónicas para la construcción de vivienda y obras de urbanización,

directriz N° 27 del 1º de setiembre de 2003; publicado en La Gaceta No 169

del 3 de setiembre de 2003.

Código sísmico de Costa Rica (2002), N° 31553-MICIT-MOPT, publicado en

La Gaceta N° 249 del 26 de diciembre de 2003.

Código de Cimentaciones de Costa Rica (CCCR)

Reglamento sobre políticas y estrategias para la modernización del

transporte, decreto ejecutivo N° 28337-MOPT, publicado en La Gaceta N°

1, del 3 de enero de 2000.

Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte, acuerdo municipal

N° 15 de sesión N° 57 del 3 de junio de 2003, publicado en la Gaceta N°

127 del 3 de julio del 2003.


423

Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras,

caminos y puentes (CR-2010).

Manual de construcción de carreteras, caminos y puentes de Costa Rica

(MC-2002).

Manual centroamericano de dispositivos uniformes para el control del

tránsito (SIECA)

Decreto Ejecutivo N° 31363 - MOPT y sus Reformas “Reglamento de

Circulación por Carretera con Base en el Peso y las Dimensiones de los

Vehículos de Carga”, publicado en La Gaceta N°182 del 23 de setiembre

del 2009

Decreto Ejecutivo 33773-MOPT “Reforma al Reglamento de Circulación por

Carretera con Base en el Peso y las Dimensiones de los Vehículos de

Carga y a los Decretos que reforman el Reglamento de Circulación por

Carretera con Base en el Peso y las Dimensiones de los Vehículos de

Carga” para incorporar los casos de vehículos de transporte de Mezcla

Asfáltica.


424

9.4 Dirección de la Ejecución de Proyectos

9.4.1 Justificación

La siguiente estrategia es la herramienta que permitirá establecer el estilo de

gerencia participativo en los mandos medios y altos para la Dirección de la

Ejecución del presente proyecto.

Plantea objetivos y acciones dirigidos a capacitar el personal en diferentes áreas

relacionadas con la construcción de infraestructura vial. Establece los lineamentos

de seguimiento integral y control de calidad y por último plantea actividades para

promover el trabajo en equipo, el intercambio de ideas y la colaboración con los

colegas.

9.4.2 Objetivo General

Organizar el trabajo en equipo del proyecto por medio del establecimiento los

lineamientos técnicos y de dirección del recurso humano.

9.4.2.1 Objetivos específicos.

1. Brindar al equipo de trabajo la información técnica requerida con respecto al

proyecto, los actores involucrados y la zona donde se desarrollará el

proyecto.

2. Establecer los mecanismos de seguimiento y control del avance de la obra.

3. Desarrollar programas de motivación y trabajo en equipo con el propósito

de crear un clima organizacional adecuado en el que se fomente el


425

intercambio de ideas para la solución conjunta de los problemas y el

compromiso con la organización.

9.4.3 Acciones y actividades.

9.4.3.1 Brindar al equipo de trabajo las actualizaciones técnicas requeridas con respecto al proyecto, los actores involucrados y la zona donde se desarrolla el proyecto.

Como parte de los objetivos específicos se propone brindar al equipo de trabajo la

información técnica requerida con respecto al proyecto, los actores involucrados y

las características de la zona donde se desarrollará el proyecto de forma tal que

se disponga de una clara identificación de la zona de trabajo y aprovechar de esta

manera las facilidades que ofrezca el sitio.

A fin de poder alcanzar la meta anterior, se propone una reunión en campo con los

involucrados de manera que se efectúe el recorrido del proyecto para reconocer la

zona de trabajo e identificar las áreas a intervenir. Si se requiere, se pueden

efectuar ajustes en los planos, ubicación de maquinaria, personal y estaciones de

trabajo, a fin de establecer los puntos de intervención de los diferentes frentes de

trabajo y optimizar recursos.

Por otro lado, se recomienda efectuar reuniones con los interesados en el

proyecto como asociaciones de desarrollo, municipalidades, empresarios de la

zona, etc. antes del inicio de las obras, de forma tal que se efectúen las

coordinaciones correspondientes entre las diferentes partes, y se mantengan

informados sobre los avances de las obras.


426

9.4.3.2 Establecer los mecanismos de seguimiento y control del avance de la obra.

Como segundo objetivo específico, se plantea el establecer los mecanismos de

seguimiento y control del avance de la obra, de forma tal que se pueda anticipar

posibles riesgos en las obras, y efectuar la elaboración de estrategias de

corrección oportunamente.

Para ello, se define en primera instancia el mecanismo para el seguimiento del

avance y control de calidad de la obra. Se propone efectuar reuniones con el

equipo de trabajo para la estandarización de procedimientos, formularios e

informes, de forma tal que tanto el personal a cargo de la ejecución, como el de la

supervisión y control de calidad tengan presentes los lineamientos establecidos en

el cartel de licitación del proyecto.

Por otro lado, se deben efectuar actualizaciones del programa de trabajo por

medio de la participación de los encargados de procesos u obras. Estas

actualizaciones deben efectuarse como mínimo, de forma semanal. Las mismas

deben ser presentadas por el contratista y evaluadas por el ejecutor del proyecto

durante las reuniones de seguimiento para la evaluación del avance de las obras y

control de calidad a través de las verificadoras (laboratorios contratados por la

administración para que se efectúen los ensayos de calidad de los materiales) y

laboratorios de autocontrol (laboratorio contratado por el contratista para los

análisis de la calidad de los materiales) de manera que se efectúen mesas de

discusión sobre la calidad de los trabajos en función de los resultados de

laboratorio, se emitan recomendaciones para las obras a ejecutar y se definan las

correcciones de los trabajos ya ejecutados por incumplimientos..

Finalmente, se recomienda la emisión de informes mensuales con el avance del

proyecto, programas de trabajo, resultados del control de calidad, así como la


427

evaluación de los incidentes que pueden o estén afectando la ejecución de las

obras.

9.4.3.3 Desarrollar programas de motivación y trabajo en equipo con el propósito de crear un clima organizacional adecuado en el que se fomente el intercambio de ideas para la solución conjunta de los problemas y el compromiso con la organización.

Se recomienda que en el caso de la Gerencia encargada de este proyecto, se

tenga en cuenta el ejercicio de un liderazgo que facilite el trabajo en equipo y que

integre a cada uno de los miembros del personal conforme sus habilidades y

competencias.

El estilo de liderazgo es importante, se necesitará la adecuada combinación de un

liderazgo emprendedor que oriente al equipo a la tarea, pero que su vez que sea

conciliador y empático con la realidad de cada integrante del equipo. Se necesita

la habilidad de análisis que permita la construcción del proceso de trabajo en

equipo con mucho detalle, excelencia y con flujos de información óptimos. Se

necesita el ejercicio de la habilidad para motivar al equipo y recompensar los

esfuerzos en forma verbal, individual y en público.

Las políticas para la ejecución del proyecto deben ser claras, para evitar

malentendidos en el cómo, dónde y cuándo se transmite la información. Se

recomienda informar al personal que integra el proyecto los siguientes aspectos:

Un proceso de selección e inducción adecuada del personal.

Creación de una adecuada estructura de autoridad del proyecto.

Un sistema de planificación conocido y apropiado por todos.

Definir el canal de comunicación adecuado, el cual debe ser fluido y deberá

respetarse.


428

Una clara especificación y delegación de las tareas.

La delimitación de funciones de los equipos.

Acondicionamiento de espacios laborales que permitan la seguridad del

staff y cumplan con todas las normas de salud ocupacional reglamentarias.

Provisión adecuada de todos los equipos, herramientas y materiales

necesarias para la obra.

Fijación oportuna de plazos y mecanismos de control.

Estándares de calidad esperados.

Rendición de cuentas.

A su vez, los líderes deberán procurar la promoción de una cultura en el proyecto

que se base en los valores institucionales de eficiencia, compromiso de servicio y

calidad, y la incorporación de innovaciones tecnológicas en armonía con el medio

ambiente. Estos deberán ser promovidos, modelados y reforzados a partir de la

conducta personal de los líderes, a través de:

Reuniones motivacionales individuales y grupales periódicas.

Publicaciones institucionales sobre el proyecto (brochures, boletines,

páginas web).

Pizarras y murales.

Reuniones de evaluación de desempeño.

Mediciones con reporte mensual.

En la Tabla 67 se resume la estrategia propuesta.


429

Tabla 67: Estrategia para la Dirección de la Ejecución del Proyecto

Objetivos específicos Acciones Actividades Responsables

1. Brindar al equipo de trabajo la información técnica requerida con respecto al proyecto, los actores involucrados y la zona donde se desarrolla el proyecto.

1.1. Reuniones con el equipo de trabajo, contratistas e interesados en el proyecto.

1.1.1. Reunión de campo y recorrido del proyecto antes del inicio de las obras.

Gerente del proyecto.

1.2. Capacitaciones técnicas con respecto a avances tecnológicos y aprovechamiento de los recursos

1.1.2. Reunión con los interesados en el proyecto como asociaciones de desarrollo, municipalidades, empresarios de la zona, etc. antes del inicio de las obras.


2. Establecer los mecanismos de seguimiento y control del avance de la obra.

2.1. Definición del seguimiento del avance y control de calidad de la obra.

2.1.1. Reunión con el equipo de trabajo para la estandarización de procedimientos, formularios e informes.


2.1.2. Actualización del programa de trabajo por medio de la participación de los encargados de procesos u obras.

2.1.3. Establecimiento de reuniones semanales de seguimiento del avance de las obras y control de calidad.

Todo el personal.

2.1.4. Informes mensuales con el avance del proyecto, índices, programas de trabajo, resultados del control de calidad, incidentes que pueden afectar la ejecución de las obras.

Todo el personal.

2.2. Seguimiento continuo del desarrollo de las actividades en función de la programación establecida.

2.2.1. Análisis semanal del estado del proyecto contra los avances en la obra reportados

Todo el personal.

3. Desarrollar programas motivación y trabajo en equipo con el propósito de crear un clima organizacional adecuado en el que se fomente el intercambio de ideas para la solución conjunta de los problemas y el compromiso con la organización.

3.1. Implementación de actividades de motivación e integración de los equipos de trabajo.

3.1.1. Reuniones individuales y grupales periódicas.

Gerente de Proyecto

3.1.2. Pizarras y Murales. Personal encargado

3.1.3. Mediciones con reporte mensual.

Gerente de Proyecto

3.2.2. Publicaciones institucionales y del proyecto (brochures, boletines, páginas web.

Personal Encargado

3.2.3. Reuniones de evaluación de desempeño.

Gerente de Proyecto

Fuente: Ruth Quesada y Jason Pérez


430

9.4.4 Recursos requeridos para las estrategias

A continuación se desglosa un estimado del costo de la inversión por parte de la

Administración para poner en funcionamiento la estrategia planteada.

Tabla 68: Recursos requeridos para implementar la estrategia.

Actividades Responsables Recursos Cantidad

de Recursos

Unidades Personal

o Equipo

Costo Unitario Costo Total

Reunión de reconocimiento en campo

Gerente del Proyecto

Viáticos 1 día 2 ₡13.500,00 ₡27.000,00

Hospedaje 1 día 2 ₡14.800,00 ₡29.600,00

Combustible 30,59 litros 1 ₡756,00 ₡23.124,71

Inspecciones Semanales


Viáticos 60 día 2 ₡13.500,00 ₡1.620.000,00

Hospedaje 60 día 2 ₡14.800,00 ₡1.776.000,00

Combustible 30,59 litros 1 ₡756,00 ₡23.124,71

Peaje 60 día 1 ₡250,00 ₡15.000,00

Revisión y mantenimiento rutinario del vehículo

Ingeniero asistente

Vehículo 5 Unidades 1 ₡82.900,00 ₡414.500,00

Actualización del programa de trabajo

Ingeniero asistente

Personal 4 hrs/mes 2 ₡37.500,00 ₡300.000,00

Reuniones semanales de seguimiento


Personal 12 hrs/mes 1 ₡37.500,00 ₡450.000,00

Informes mensuales

Ingeniero asistente

Personal 16 hrs/mes 1 ₡37.500,00 ₡600.000,00

Publicaciones institucionales (brochures y boletines)

Personal encargado

Material impreso

4 Unidades 10 ₡700,00 ₡28.000,00

Pizarras y murales

Personal encargado

Papel, cartunila, pilots

4 Unidades 1 ₡20.000,00 ₡80.000,00

Total ₡5.386.349,41


9.4.5 Cálculo del consumo de combustible

El cálculo de los litros de combustible, en el caso de la reunión de campo, se

estima a partir de la premisa de que durante la inspección al menos el Gerente del

Proyecto y el ingeniero asistente recorrerán un aproximado de 111,5 km para

desplazarse al punto de inicio del proyecto, y se estima que se recorrerán


431

aproximadamente los 18,5 km del proyecto. Se efectuará una inspección detallada

de la zona a fin de ubicar los trabajos, colocación de maquinaria y demás, así

como detectar posibles omisiones involuntarias presentadas en los diseños.

Asimismo, se promedia un rendimiento de 8,5 km/litro para un vehículo tipo 4x4 a

base de combustible súper, a un costo de 756 colones por litro para gasolina

súper. Dichos precios fueron publicados en el Diario La Gaceta No.47. Del 04 de

Abril del 2014, la cual puede observarse en la Tabla 69.

Tabla 69: Precios de combustibles al consumidor en estaciones de Servicio

(fecha de vigencia a partir del 05 de abril del 2014

Producto Precio / litro sin

imp.

Impuesto

único

Margen

Promedio de

Estaciones de

Servicio

Precio / litro total

GASOLINA SUPER ( SUPERIOR ) ₡4.670.760,00 ₡2.342.500,00 ₡549.521,00 ₡7.560.000,00

GASOLINA PLUS 91 ( REGULAR ) ₡4.446.060,00 ₡2.237.500,00 ₡549.521,00 ₡7.230.000,00

KEROSENE ₡4.868.470,00 ₡645.000,00 ₡549.521,00 ₡6.060.000,00

AV GAS ( 100 LL ) ₡7.642.450,00 ₡2.237.500,00 0.0000 ₡9.881.448,00

JET A-1 ₡4.903.110,00 ₡1.340.000,00 0.0000 ₡6.241.448,00

DIESEL 50 ₡4.875.550,00 ₡1.325.000,00 ₡549.521,00 ₡6.750.000,00 Fuente: https://www.recope.go.cr/productos/precios/tabla-precios/

9.4.6 Cálculo de los gastos de alimentación

Con el fin de estimar la posible inversión por concepto de gasto de alimentación,

estos se calculan partiendo del supuesto de que la unidad permanecerá en el

proyecto en la totalidad del día, y se calcula el mismo a partir del Decreto N° R-

DC-10-2012 publicado en el diario oficial La Gaceta Nº 39 del 23 de febrero del

2012

Para el cálculo en cuestión, se utiliza específicamente lo estipulado en el

Artículo 18º.- Tarifas en el interior del país:

https://www.recope.go.cr/productos/precios/tabla-precios/


432

a) Desayuno: ¢ 3.200,00

b) Almuerzo: ¢ 5.150,00

c) Cena: ¢ 5.150,00

Del mismo artículo, pero en lo referente al inciso d), se utiliza el monto de

hospedaje de ₡14.800,00 para el cantón de Pococí, Limón, las disposiciones

citadas.

9.4.7 Cálculo de los gastos por concepto de revisión y mantenimiento rutinario del vehículo

En este caso, se utilizan los valores obtenidos de la empresa Vehículos de Trabajo

(VETRASA) por concepto de mantenimiento rutinario de un vehículo al 13 de

enero del año 2014, el cual alcanza los ₡82.900,00.

Se asume que al vehículo utilizado debe de someterse a las respectivas revisiones

rutinarias cada 5.000 km. Por lo anterior, y asumiendo que se efectúe una visita

semanal al proyecto, según el programa de trabajo, la ejecución de las obras

tendrá un tiempo estimado de duración de 417 días. Teniendo en cuenta que cada

año tiene 52 semanas, se estima un aproximado de 60 visitas al proyecto.

9.4.8 Cálculo del monto por concepto de Peaje

El monto del peaje se fija en ₡250,00 para vehículos livianos según lo establecido

en la resolución RRG-02703 setiembre 2002, para la estación de peaje conocida

como Zurquí (ver Tabla 70)


433

Tabla 70: Tarifas de Peajes en colones en rutas nacionales para Costa Rica

Fuente:http://www.conavi.go.cr/wps/portal/CONAVI%20Internet/!ut/p/b0/04_Sj9CPykssy0xPLMnMz0vMAfGjz

OLNnby8_b3dDQ0sDPxdDDz9fC39w1zdnPyDTfULsh0VAc2Ja5g!/?1dmy&current=true&pswid=Z7_7BJKOK

G1080OD0INM9OVEFBOI6&urile=wcm%3Apath%3A/conaviinternet/conavi/mapa+del+sitio/administracion+

de+peajes

Por otro lado, la cantidad de visitas se estima de acuerdo al punto anterior. Se

asume que se efectúe una visita semanal al proyecto, para lo cual según el

programa de trabajo, se tiene que la ejecución de las obras tendrá un tiempo

estimado de duración 417 días. Teniendo en cuenta que cada año tiene 52

semanas, se estima un aproximado de 60 visitas al proyecto. En el caso del peaje

de Zurquí, sólo se paga un sentido del trayecto (el sentido 1-2, San José – Limón).

9.5 Planificación del Proceso de Contrataciones

9.5.1 Duración de las actividades de contratación

Para la etapa de ejecución del proyecto, se hacen necesarias dos contrataciones,

una contratación para elaboración del diseño y otra para la construcción del

proyecto.

Las actividades del proceso de contratación y su duración se determinaron de

acuerdo a la Ley Nº 7494 de Contratación Administrativa y la experiencia de los

profesionales de CONAVI. En la Tabla 71 se presenta el detalle de la información


434

Tabla 71: Duración de las actividades de contratación

Nombre de la Tarea Duración

Proyecto Cicloruta de la Ruta Nacional N°247

Proceso Licitatorio de la Fase de Diseño

Elaboración del cartel de licitación 30 días

Publicación del cartel de licitación 5 días

Visita preoferta 10 días

Objeciones al cartel de licitación 15 días

Presentación de ofertas 15 días

Adjudicación 10 días

Apelación de oferentes a la adjudicación 10 días

Refrendo de la Contraloría 60 días

Elaboración del contrato 10 días

Firma del contrato 5 días

Orden de Inicio 15 días

Proceso Licitatorio de la Fase de Construcción

Elaboración del cartel de licitación 30 días

Publicación del cartel de licitación 5 días

Visita preoferta 10 días

Objeciones al cartel de licitación 15 días

Presentación de ofertas 15 días

Adjudicación 10 días

Apelación de oferentes a la adjudicación 10 días

Refrendo de la Contraloría 60 días

Elaboración del contrato 10 días


435

Nombre de la Tarea Duración

Firma del contrato 5 días

Orden de Inicio 15 días


9.5.2 Secuencia de las actividades de contratación

Por otro lado, en la Tabla 72 se muestra la secuencia esperada de las actividades

en el proceso de licitación.

Tabla 72: Secuencia de las actividades de contratación

No. Nombre de la Tarea Predecesoras

1 Proyecto Cicloruta de la Ruta Nacional N°247

2 Fase de Diseño 3 Proceso Licitatorio del Diseño 4 Elaboración del cartel de licitación 5 Publicación del cartel de licitación 4

6 Visita preoferta 5

7 Objeciones al cartel de licitación 6

8 Presentación de ofertas 7

9 Adjudicación 8

10 Apelación de oferentes a la adjudicación 9

11 Refrendo de la Contraloría 10

12 Elaboración del contrato 11


436

No. Nombre de la Tarea Predecesoras

13 Firma del contrato 12

14 Orden de Inicio 13

15 Fase de Construcción 16 Proceso Licitatorio de la Construcción 17 Elaboración del cartel de licitación 14

18 Publicación del cartel de licitación 17

19 Visita preoferta 18

20 Objeciones al cartel de licitación 19

21 Presentación de ofertas 20

22 Adjudicación 21

23 Apelación de oferentes a la adjudicación 22

24 Refrendo de la Contraloría 23

25 Elaboración del contrato 24

26 Firma del contrato 25

27 Orden de Inicio 26 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez

9.5.3 Proceso de contrataciones

El proceso de contrataciones para este proyecto a describir a continuación, se

realiza de acuerdo a lo indicado en el Manual de Políticas y Procedimientos de la

Dirección de Proveeduría Institucional del CONAVI, tal y como se indica a

continuación:


437

9.5.3.1 Aviso para formar parte del registro de proveedores.

Se deberá realizar una convocatoria por medio del diario oficial La Gaceta y en

dos diarios de circulación nacional, para que los interesados se integren al registro

de proveedores o actualicen los datos y documentos de quienes ya estén inscritos.

Los expedientes del registro de proveedores serán custodiados por el encargado

de registro en el Departamento de Programación y Control.

9.5.3.2 Solicitud de contratación.

La Dirección de Proveeduría Institucional deberá velar porque se cumpla con

todos los requisitos previos esenciales, en los procedimientos de contratación. El

cumplimiento de tales requisitos es un aval para el inicio del proceso de la

contratación administrativa.

Para lo anterior deberá velar porque toda solicitud de contratación debe estar

acompañada por los siguientes documentos:

a. Resolución de inicio firmada por el ejecutor del programa presupuestario o

unidad solicitante, que acredite lo indicado en el artículo 8 del Reglamento a la

Ley de contratación administrativa, el cual establece que se debe incluir la

estimación del costo de la contratación o del objeto contractual. También para

estimar la contratación, en el momento de dictar la decisión inicial, se tomará

en cuenta el monto de todas las formas de remuneración, incluyendo el costo

principal, los fletes, los seguros, las comisiones, los intereses, los tributos, los

derechos, las primas y cualquier otra suma que deba rembolsarse como

consecuencia de la contratación, esto según lo establecido por el artículo N°12

del RLCA.


438

b. En esta resolución se deberá indicar, además, el nombre y apellidos del

funcionario que fungirá como director del proyecto. Términos de referencia o el

cartel, según corresponda.

c. Una certificación de contenido presupuestario acorde con la estimación de la

unidad solicitante, de acuerdo con lo indicado en la política operativa.

9.5.3.3 Será responsabilidad de las unidades solicitantes:

ii. Definir debidamente, bajo su entera responsabilidad, el objeto contractual.

iii. Determinar los requisitos de admisibilidad.

iv. Definir el porcentaje de la garantía de participación o de cumplimiento, en

aquellos casos en los que, de acuerdo con el objeto contractual, la

administración requiera una garantía, ante cualquier eventualidad que pueda

presentársele al adjudicatario.

v. Definir los plazos de ejecución o entrega.

vi. Definir el régimen sancionatorio.

vii. Definir la metodología de evaluación.

viii. Realizar los estudios técnicos incluyendo el de admisibilidad y el de

razonabilidad de precios, cuando el cartel así lo estipule.

La Dirección de Costos de Vías y Puentes (Unidad de Costos) realizará los

estudios de razonabilidad de precios de obra vial.


439

9.5.3.4 Elaboración del cartel.

El cartel de las obras viales será elaborado por la Gerencia de Contratación de

Vías y Puentes, según lo determinen las políticas operativas y procedimientos de

dicha gerencia.

No obstante, la Dirección Ejecutiva tendrá la potestad de asignar otras

dependencias para la elaboración de carteles de obra vial.

Con excepción de los carteles de la Gerencia de Contratación de Vías y Puentes,

los cuales serán firmados por el funcionario que los elabora y por la jefatura de

esta dependencia. Se entenderá que la firma de la unidad ejecutora, corresponde

a la aprobación.

En cada cartel de licitación o pliego de condiciones, se deberán establecer los

diferentes análisis por realizar así como las unidades responsables de los mismos;

lo anterior independientemente de la estimación económica del procedimiento y a

efecto de cumplir con la revisión que se debe hacer al amparo del artículo N°55

del RLCA. El análisis financiero de algunas contrataciones de obra vial, se

regulará en el cartel respectivo, en caso de que proceda.

El cartel deberá incluir una cláusula sobre los siguientes aspectos:

Las establecidas en el artículo 26 del RLCA para contratos de servicios y obra

pública.

Garantía de calidad, a juicio y en los términos que disponga la unidad

ejecutora.

Las especies fiscales.

El plazo de recepción de ofertas.

Advertir del presupuesto disponible en situaciones especiales.


440

El plazo de adjudicación.

El sistema de evaluación.

La forma de pago.

Indicación de la posibilidad de cotizar en cualquier moneda. En los casos en

que sea requerido que se cotice en una sola moneda, se deberá fundamentar

el motivo del porqué de esta solicitud

9.5.3.5 Selección de proveedor idóneo.

El primer paso es la invitación al concurso por medio del diario oficial La Gaceta.

Según lo establecido en el artículo N°88 del RLCA, todas las notificaciones que se

deban realizar con posterioridad a la invitación, deberán efectuarse por el mismo

medio en que se efectuó la misma.

Para dejar sin efecto el proceso de contratación administrativa, al amparo del

artículo 58 del RLCA, será necesaria la fundamentación expresa de la unidad

ejecutora y la autorización del director ejecutivo, cuando este último haya firmado

la resolución de inicio.

9.5.3.6 Invitación al concurso por medio de oficio (fax).

Según lo establecido en el artículo N°88 del RLCA, todas las notificaciones que se

deban realizar con posterioridad a la invitación, deberán efectuarse por el mismo

medio en que se efectuó la misma.


441

9.5.3.7 Recurso de objeción en contra del cartel de licitaciones abreviadas, presentado ante la administración.

De conformidad con el artículo N°170 del RLCA, el recurso de objeción en contra

del cartel, solo procede para las licitaciones.

El director de Proveeduría Institucional establecerá un plazo improrrogable, para

que la Gerencia de Gestión de Asuntos Jurídicos y las demás unidades

organizativas, se refieran a la audiencia que brinda la Contraloría General de la

República sobre el recurso de objeción en contra del cartel.

En los casos de los recursos de objeción y solicitudes de aclaración y modificación

extemporáneas, deberán ser remitidas junto con el expediente a la Gerencia de

Gestión de Asuntos Jurídicos o a la unidad ejecutora, para su debido proceso.

9.5.3.8 Recurso de objeción en contra del cartel de licitaciones públicas presentado ante la CGR

El director de Proveeduría Institucional establecerá un plazo improrrogable para


organizativas, se refieran a la audiencia que brinda la Contraloría General de la

República, sobre el recurso de objeción en contra al cartel.

En los casos de los recursos de objeción y solicitudes de aclaración y modificación

extemporáneas, deberán ser remitidas junto con el expediente a la Gerencia de

Gestión de Asuntos Jurídicos o a la unidad ejecutora, para su debido proceso.


442

9.5.3.9 Recepción de ofertas.

El encargado de la recepción en la Dirección de Proveeduría será el responsable

de verificar que el reloj marcador digital que se utiliza para la recepción de ofertas,

mantenga una hora oficial igual a la divulgada por el Instituto Meteorológico

Nacional, de conformidad con lo establecido en el artículo 4 del decreto ejecutivo

N° 30 del 28 de mayo de 1954 “Cambio de hora oficial”, publicado en La Gaceta

N° 120 del 30 de mayo de 1954.

El encargado de la recepción utilizará el formulario de recepción de ofertas, en el

que se consignarán los siguientes datos: fecha y hora impresas por el reloj

marcador, número de oferta según orden de presentación, número del concurso,

objeto contractual y el nombre del funcionario que recibió la oferta.

Las ofertas deberán ser custodiadas en la recepción de la Dirección de

Proveeduría Institucional, desde su presentación y hasta el inicio del acto de

apertura, garantizando las condiciones de seguridad para evitar su manipulación o

extravío.

9.5.3.10 Acto de apertura de ofertas.

Las ofertas que se llegaren a presentar con posteridad a la fecha y hora

establecidas en la invitación a participar, serán rechazadas aportas, dejando

constancia en el formulario de recepción de ofertas, el cual será entregado al

oferente como constancia de que se presentó de manera extemporánea.

En caso de que falle el reloj marcador se activará otro reloj, el cual estará en

custodia de la Dirección de Proveeduría Institucional.


443

Serán consideradas para la apertura las ofertas presentadas por fax o por medios

electrónicos, siempre y cuando así lo determine el cartel, en cumplimiento del

plazo para su confirmación por escrito (artículo N°52, inciso o) del RLCA).

9.5.3.11 Solicitud y recepción de análisis de ofertas (razonabilidad de precios, técnico, financiero y legal)

La Dirección de Proveeduría Institucional señalará a cada unidad, el plazo máximo

para dictar el acto de adjudicación, por lo que estas deberán realizar los

respectivos análisis dentro del plazo establecido en el artículo 80 del reglamento a

la Ley de contratación administrativa (5 días hábiles para analizar aspectos

formales de la oferta y solicitar las subsanaciones correspondientes); esto sin

perjuicio de que posteriormente se soliciten subsanaciones adicionales.

Las subsanaciones que deban realizarse a las ofertas serán solicitadas por cada

una de las dependencias responsables de efectuarlas –legal, técnico, de

razonabilidad de precio y financiero- y remitidas luego a la Dirección de

Proveeduría Institucional para su incorporación al expediente.

9.5.3.12 Recomendación y adjudicación de licitaciones.

Las licitaciones y contrataciones directas autorizadas por la Contraloría General de

la República, deberán ser adjudicadas por el Consejo de Administración, previa

recomendación de la Comisión Permanente de Contrataciones.

Todas las recomendaciones de adjudicación para conocimiento del Comisión

Permanente de Contrataciones (CPC) y del Consejo de Administración, deberán

estar sustentadas en los estudios legal, técnico, de razonabilidad de precios y

financiero. Este último, según corresponda y por un flujo de efectivo, que abarcará


444

las erogaciones presupuestarias que deberán realizarse todos los meses de

duración del proyecto, mismo que deberá ser elaborado por la unidad ejecutora.

9.5.3.13 Audiencia recurso de apelación.

El director de Proveeduría Institucional establecerá un plazo improrrogable para


organizativas que intervinieron en los estudios: técnicos, financieros y de

razonabilidad de precios, se refieran a la audiencia que brinda la Contraloría

General de la República en los recursos de apelación. En caso de incumplimiento

deberá informarlo por escrito al director ejecutivo.

El director de Proveeduría Institucional es responsable de atender en tiempo la

audiencia brindada por la Contraloría General de la República, sobre el recurso de

apelación, en el caso de licitaciones públicas.

9.5.3.14 Recurso de revocatoria.

El director de Proveeduría Institucional remitirá el expediente administrativo a la

Gerencia de Gestión de Asuntos Jurídicos, por medio de un oficio en el que

solicita la resolución del recurso de revocatoria.

La Gerencia de Asuntos Jurídicos es responsable de atender en tiempo oportuno

el recurso de revocatoria. La resolución de dicho recurso será firmada por el

presidente del Consejo de Administración.

En los casos de los recursos de revocatoria extemporáneos, deberán ser remitidos

junto con el expediente a la Gerencia de Gestión de Asuntos Jurídicos, para su

debido proceso.


445

9.5.3.15 Expediente administrativo único.

Cada contratación que se tramite a través de la Proveeduría Institucional, tendrá

un expediente administrativo único en el que se incluirá todos los documentos

originales o copias relacionados con las diferentes etapas de la contratación y la

administración de la misma.

Su conformación y actualización estará a cargo de la Dirección de Proveeduría

Institucional, hasta su traslado a la unidad de Archivo Institucional según lo

estipulado por el Manual de procedimientos y políticas operativas asociadas de la

Unidad de Archivo Institucional, para su custodia definitiva. En caso de

incumplimiento deberá informar por escrito al director ejecutivo.

Todas las unidades administrativas deberán cumplir con los plazos establecidos

en los artículos N°95, N°100 y N°136 del RLCA, en la etapa de análisis de ofertas

(licitaciones públicas, licitaciones abreviadas y contrataciones directas). En caso

de incumplimiento, el director de Proveeduría Institucional deberá informar a la

Dirección Ejecutiva y a la Dirección de Gestión del Recurso Humano.

El expediente administrativo único de contratación contendrá:

1. Estimación actualizada del costo del objeto.

2. Certificación de contenido económico.

3. Resolución de inicio.

4. Cartel.

5. Lista de proveedores idóneos. En el caso de contrataciones directas y

licitaciones abreviadas en que no se haga invitación por medio de La Gaceta,

la lista debe ir firmada por el director de Proveeduría Institucional.

6. Invitaciones: realizadas por fax, La Gaceta y diarios comerciales de circulación

nacional, según la modalidad de contratación.


446

7. Ofertas.

8. Copia del acta de apertura en aquellos procesos en los que aplique.

9. Informes de estudios de razonabilidad de precio, financiero, legal y técnico; y

documentos que sustentan los estudios, incluyendo las subsanaciones.

10. Recomendación de adjudicación (acta de la Comisión Permanente de

Contrataciones, en el caso de licitaciones).

11. Acuerdo de adjudicación.

12. Publicación en La Gaceta de la adjudicación, cuando se invitó por ese medio,

o notificación del acuerdo de adjudicación en el caso de contrataciones

directas.

13. Recursos relacionados con cualquier etapa de la contratación y de la

administración de la contratación.

14. Notificaciones relacionadas con cualquier etapa de la contratación o de la


15. Original de la orden de compra, original y copia del contrato (el contrato

original lo conserva la Dirección de Gestión de Asuntos Jurídicos).

16. Orden de inicio.

17. Facturas y documentos que sustentan los pagos.

18. Acta provisional y acta definitiva del recibo del objeto contractual.

19. Finiquito.

20. Correspondencia y demás documentos relacionados con la contratación y la


En todo caso deberá cumplirse con el artículo N°11 del RLCA.


447

9.5.3.16 Control de garantías.

El encargado del control de las garantías del Departamento de Programación y

Control, es el responsable de velar porque las garantías de participación y de

cumplimiento se mantengan vigentes.

El encargado del control de las garantías deberá prevenir al proveedor, por escrito,

de la ampliación de la vigencia de las garantías, previo a su vencimiento. En caso

de que no se amplíe la vigencia, le consultará al analista encargado de la

contratación sobre el estado de la misma, para verificar si procede o no la

ejecución de la garantía. En caso de que proceda, deberá comunicar al director de

Proveeduría Institucional, sobre las garantías de participación o de cumplimiento

que serán objeto de ejecución.

Al menos un día hábil antes del vencimiento de la garantía, el encargado de

garantías elaborará la resolución de ejecución de la garantía, recogerá la firma del

director de Proveeduría Institucional y ejecutará la garantía ante la dependencia

financiera que la extendió

El encargado del control de las garantías será el responsable de comunicar al

Departamento de Tesorería, por medio del sistema SIFCO, sobre las garantías de

participación y cumplimiento que deberán ser devueltas.

El encargado de control de las garantías será el responsable de enviar al director

de Proveeduría Institucional, un informe mensual del estado de las garantías, en

un periodo de cinco días hábiles después del mes siguiente.


448

9.5.4 Invitación Pública de la Precalificación

Basado en las invitaciones públicas efectuadas por el CONAVI, se adjunta la

propuesta para el anuncio de precalificación para la contratación de Diseños que

se publicaría en La Gaceta:

Invitación a participar El Consejo de Seguridad Vial por medio de su Dirección de Proveeduría

Institucional, invita a las empresas interesadas en participar en la precalificación

para la Licitación Pública ----N° -----“Elaboración de Diseños para la Construcción

de una Cicloruta en la Ruta Nacional N°247, sección Roxana – Campo Dos”, a

presentar oferta según se indica en este cartel.

La Dirección de Proveeduría Institucional del COSEVI, recibirá información hasta

las XX horas del día XX del mes de XX del XXXX, de conformidad con la hora

oficial que marque el reloj que para tales efectos se mantiene en la recepción de

esa Dirección.

Los interesados en participar en este concurso deberán adquirir los documentos

de licitación a partir de la fecha indicada en esta invitación; en las oficinas de la

Dirección de Proveeduría Institucional del COSEVI, previo depósito (no

reembolsable) por la suma de ¢XXXXXXX (indicar el monto que fije la institución

en números y letras), en la cuenta cliente No. XXXXXXXXXXXX (incluir el número

de cuenta del banco) del Banco XXXXXXXXXXXX (incluir el banco con el cual se

manejan estas transacciones en el COSEVI) y la entrega del recibo de depósito

correspondiente. Asimismo, se les informa que podrán revisar los documentos de

licitación en las oficinas de la Dirección de Proveeduría Institucional del COSEVI.

Aquellos oferentes que hagan retiro del cartel en la página web: XXXXXXX (indicar

la página web de Compr@RED, Merlikn, o la plataforma digital que esté


449

implementando la institución al momento de la licitación), deberán comunicarlo

formalmente ante la Dirección de Proveeduría Institucional del COSEVI, a efecto

de cursar cualquier comunicación que se requiera durante el proceso de licitación.

Fuente: Elaboración Ruth Quesada y Jason Pérez a partir la información suministrada por la Proveeduría de

CONAVI.

Asimismo, y fundamentado en las invitaciones públicas efectuadas por el CONAVI,

se adjunta la propuesta para el anuncio de precalificación para la contratación de

las obras de construcción que se publicaría en La Gaceta:

Invitación a participar El Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) por medio de su Dirección de

Proveeduría Institucional, invita a las empresas interesadas en participar en la

precalificación para la Licitación Pública ----N° -----“Construcción de una Cicloruta

en la Ruta Nacional N°247, sección Roxana – Campo Dos”, a presentar oferta

según se indica en este cartel.

La Dirección de Proveeduría Institucional del CONAVI, recibirá información hasta

las XX horas del día XX del mes de XXXX del XXXX, de conformidad con la hora

oficial que marque el reloj que para tales efectos se mantiene en la recepción de

esa Dirección.

Los interesados en participar en este concurso deberán adquirir los documentos

de licitación a partir de la fecha indicada en esta invitación; en las oficinas de la

Dirección de Proveeduría Institucional del CONAVI, previo depósito (no

reembolsable) por la suma de ¢ XXXXXXX (indicar el monto que fije la institución

en números y letras), en la cuenta cliente No. 15201001021544712 del Banco de

Costa Rica (BCR) y la entrega del recibo de depósito correspondiente. Asimismo,


450

se les informa que podrán revisar los documentos de licitación en las oficinas de la

Dirección de Proveeduría Institucional del CONAVI.

Aquellos oferentes que hagan retiro del cartel en la página web: XXXXXXX (indicar

la página web de Compr@RED, Merlikn, o la plataforma digital que esté

implementando la institución al momento de la licitación), deberán comunicarlo

formalmente ante la Dirección de Proveeduría Institucional del CONAVI, a efecto

de cursar cualquier comunicación que se requiera durante el proceso de licitación.

Fuente: Elaboración Ruth Quesada y Jason Pérez a partir la información suministrada por la Proveeduría de

CONAVI.

9.5.5 Sistema de Evaluación de las ofertas

Para la selección del adjudicatario del proyecto, en la Tabla 73 se efectúa una

propuesta para la evaluación de ofertas según criterios basados en la capacidad

financiera del oferente, experiencia en proyectos equivalentes y precio de la oferta.

Tabla 73: Puntaje para la adjudicación de ofertas

Factor Puntaje

Factor Financiero 20 puntos

Factor Experiencia 30 puntos

Factor Precio de Oferta 30 puntos

Puntaje total: 80 puntos


Por otro lado, y tal como se recomienda más adelante, se recomienda una

asignación de 5 puntos adicionales a quien presente como parte de su oferta un

regente en Seguridad Ocupacional. Dicha presentación no será requisito de

admisibilidad, sin embargo, se considera un valor agregado del proyecto.


451

El oferente adjudicado será aquel que presente el mayor puntaje según los

criterios de selección propuestos.

En caso de empate en el puntaje final, se recomienda proceder con los siguientes

pasos para la definición del oferente adjudicatario:

1. Adjudicación a la oferta de mejor precio

2. De persistir el empate, adjudicación a la oferta con mayor experiencia

presentada.

3. En caso de no haberse resuelto a este punto, se recomienda estipular la

elevación del caso al Consejo de Administración de la institución a fin de

que se efectúe la selección a criterio de dicha figura de la oferta entre las

empresas empatadas.

9.5.5.1 Procedimiento para el análisis del desempeño financiero.

El procedimiento para realizar el análisis del desempeño financiero de las

empresas, que permitirá determinar si éstas cuentan con una situación financiera

favorable para desarrollar este proyecto, consiste en determinar el Factor

Financiero (Ff) de cada una de las empresas participantes, que comprende cuatro

razones financieras básicas, a saber: liquidez, rendimiento, endeudamiento y

solidez. Este factor tendrá una ponderación total de 20 puntos, distribuidos por

igual en los cuatro sub-factores que lo integran y que se valoran de la Tabla 74:

Tabla 74: Factor Financiero

Sub-factores

Razones Financieras Puntaje

F1 Liquidez (Rf) 5 puntos

F2 Rendimiento (Rf) 5 puntos


452

Sub-factores

Razones Financieras Puntaje

F3 Endeudamiento (R0) 5 puntos

F4 Solidez (Rs) 5 puntos

Ff Factor Financiero 20 Puntos

El valor del factor financiero se calculará con base en la sumatoria de las

diferentes variables financieras derivadas de los últimos 3 (tres) estados

financieros que presentan los proponentes, utilizando las siguientes relaciones

matemáticas:

Ff = F1+ F2 + F3 + F4

En donde:

F1= Rl = AC / PC

F2 = Rr =UaI / P

F3 = Re = PT / AT

F4 = Rs = AT / PT

Siendo que:

AT =ΣAt = Sumatoria de los Activos Totales de los tres períodos en estudio, con

una ponderación del 20% para el antepenúltimo periodo fiscal, 30% para el

penúltimo periodo fiscal y 50% para el último periodo fiscal.

AC= Σ nAC = Sumatoria de los Activos Circulantes de los tres períodos en estudio,

con una ponderación del 20% para el antepenúltimo periodo fiscal, 30% para el



453

PT =ΣPt = Sumatoria de los Pasivos Totales de los tres períodos en estudio, con

una ponderación del 20% para el antepenúltimo periodo fiscal, 30% para el


PC =ΣPC = Sumatoria de los Pasivos Circulantes de los tres períodos en estudio,

con una ponderación del 20% para el antepenúltimo periodo fiscal, 30% para el


P = ΣP = Sumatoria de los Patrimonios de los tres períodos en estudio, con una

ponderación del 20% para el antepenúltimo periodo fiscal, 30% para el penúltimo

periodo fiscal y 50% para el último periodo fiscal.

UaI =ΣUaI = Sumatoria de las utilidades antes de impuestos de los tres períodos

en estudio, con una ponderación del 20% para el antepenúltimo periodo fiscal,

30% para el penúltimo periodo fiscal y 50% para el último periodo fiscal.

Rl, Rr, Re y Rs = Razones financieras que se obtendrán de la sumatoria

ponderada de las diferentes variables financieras derivadas de los estados

financieros de los tres períodos en estudio de la empresa.

En la Tabla 75 se establecen los parámetros de puntuación establecidos para

cada razón financiera, a los efectos de determinar el puntaje final obtenido por

cada uno de los oferentes.


454

Tabla 75: Parámetros de puntuación

Razón Financiera Parámetros y Asignación de Puntaje

Puntaje

R. de Liquidez (Rl)

a) Si Rl ≥ 1,5 5 puntos

b) Si Rl ≥ 1 y < 1,5 3 puntos

c) Si Rl < 1 1 punto

R. de Rendimiento (Rr)

a) Si Rr ≥ 0,20 5 puntos

b) Si Rr ≥ 0,10 y < 0,20 3 puntos

c) Si Rr < 0,10 1 punto

R. de Endeudamiento (Re)

a) Si Re ≤ 0,6 5 puntos

b) Si Re > 0,60 y ≤ 0,80 3 puntos

c) Si Re > 0,80 1 punto

R. de Solidez (Rs)

a) Si Rs ≥ 1,5 5 puntos

b) Si Rs ≥ 1,2 y < 1,5 3 puntos

c) Si Rs > 1 y <1,2 1 punto Fuente: Dirección de Proveeduría Institucional, CONAVI

Resultado del Desempeño Financiero: Los oferentes que obtengan un Factor

Financiero (Ff) mayor o igual a 10 puntos quedarán calificados. Por su parte, los

que obtengan menos de 10 puntos, quedarán descalificados.

9.5.5.2 Calificación de empresas que participan en consorcio.

El análisis financiero de los consorcios se realizará conforme a los lineamientos

establecidos para las empresas individuales, pero aplicados considerando la

sumatoria de los promedios ponderados de cada una de las variables financieras

utilizadas, correspondientes a los tres periodos fiscales de cada empresa

consorciada y con ello determinar las diferentes razones financieras y por ende, el

factor financiero.


455

De manera, que solo calificarán aquellas empresas asociadas o en consorcio cuyo

factor financiero (Ff), sea mayor que 10 puntos.

9.5.5.3 Recursos Financieros

Los oferentes deberán tener recursos financieros líquidos (activos líquidos y/o

acceso a créditos bancarios o comerciales) por un valor de al menos el 20% del

monto de la oferta. De no contar con dichos recursos, la oferta resultará

descalificada.

El oferente deberá especificar y/o detallar las fuentes de financiamiento tales como

activos líquidos, líneas de crédito, que no sean pagos contractuales anticipados

por trabajos por cumplir en otros proyectos. Para el caso de los activos líquidos se

considerará lo incluido en los estados financieros del último período fiscal. Se

deberán incluir solamente aquellos activos líquidos que no hayan sido

comprometidos en otros proyectos o contratos.

El Oferente deberá demostrar que tiene acceso a recursos financieros, o que

dispone de ellos. Para que las líneas de Crédito, puedan ser tomadas en cuenta,

como parte de los Recursos Financieros de la Empresa oferente, deberán cumplir

los siguientes requisitos:

Las líneas de crédito deberán ser “Bancarias”, aunque también se aceptarán

“Comerciales”.

Las líneas de crédito bancarias deberán ser “específicas” para este proyecto,

lo cual tiene que quedar consignado en el documento. Además, se

reconocerán las ya existentes cuyo saldos igualmente se destinen para este

proyecto y deberán detallar como mínimo el monto total, el saldo disponible y

el concepto para el cual fue extendida (capital de trabajo, descuento de

facturas, garantías de cumplimiento y participación, etc.)


456

Las Líneas de crédito comerciales deberán ser “específicas” para este

proyecto y respaldar “Insumos Corrientes” relacionados con el tipo, cantidad y

volumen de los insumos necesarios para los trabajos a efectuar según

desglose del presupuesto del contratante del proyecto en estudio. No se

considerarán líneas de crédito para la compra de equipo.

El oferente deberá adicionar una autorización a la Administración para que

esta pueda solicitar aclaraciones a las Instituciones Bancarias de las que el

licitante es cliente.

9.5.5.4 Experiencia

9.5.5.4.1 Experiencia General en Materia de Construcción en Proyectos

Equivalentes

El oferente sea nacional o extranjero deberá aportar la información necesaria para

demostrar su experiencia en proyectos de obra vial, que contengan parcial o

totalmente las actividades que sean de naturaleza similar a las de este proyecto,

de manera que sea cuantificable su experiencia en construcción y/o

mantenimiento y/o rehabilitación de obras viales.

Los oferentes deberán demostrar que cuentan con la experiencia mínima indicada

en cada una de las actividades definidas en un proyecto equivalente,

entendiéndose por proyecto equivalente, proyectos en infraestructura vial tales

como mejoramiento de carreteras, construcción de carreteras, construcción de

ciclovías o ciclorutas. El oferente que no satisfaga este requerimiento técnico no

sería elegible y por tanto su oferta será descalificada. Para alcanzar la experiencia

mínima solicitada en cada una de las actividades del Proyecto Equivalente, se

considerará la suma de las cantidades realizadas en cada actividad durante los

últimos 20 años, de uno o varios proyectos que contengan las actividades a


457

evaluar. La empresa deberá haber estado activa en los últimos 10 años en

ejecución de proyectos equivalentes.

La experiencia que aporte el oferente que haya participado en consorcio

ejecutando actividades del proyecto equivalente, deberá indicar su porcentaje de

participación en ellas.

La calificación que recibirá cada empresa se detalla en la siguiente tabla:

Tabla 76: Calificación según experiencia demostrada en las ofertas

Experiencia Puntaje

Empresa de mayor experiencia aportada 30 puntos

Empresa en segundo lugar según aporte de experiencia 20 puntos

Empresa en tercer lugar en aporte de experiencia 10 puntos

Demás empresas que se encuentren en la categoría de

admisibles

5 puntos


9.5.5.5 Personal

El personal deberá cumplir con lo especificado en el apartado 6.6.2 Cuantificación y especificación del equipamiento y personal necesario del

presente documento:

a. Personal profesional para cada línea

Profesional en Ingeniería Civil con experiencia en diseño de

carreteras incorporado al CFIA y habilitado para ejercer la profesión

y experiencia mínima de 5 años.


458

Profesional en Ingeniería Civil con experiencia en diseños

hidrológicos e hidráulicos incorporado al CFIA y habilitado para

ejercer la profesión y experiencia mínima de 5 años.

Profesional en Ingeniería Civil con experiencia en mecánica de

suelos y/o geotecnia incorporado al CFIA y habilitado para ejercer la

profesión y experiencia mínima de 5 años.

Profesional en Ingeniería Topográfica con experiencia en

levantamiento de detalle y establecimiento de niveles (con

experiencia mínima de 5 años).

Regente ambiental debidamente inscrito en la base de consultores

de SETENA destacado en al menos 5 proyectos como regente

ambiental.

b. Personal técnico

Un técnico con experiencia en cálculo y presupuestación para cada

línea con experiencia de 5 años.

Un técnico con experiencia en dibujo por computadora (CAD), grado

de formación técnica con experiencia de 5 años.

Técnicos asistentes de topografía para el trabajo de campo, grado de

formación técnica con experiencia de 5 años.

Dos superintendentes o capataces, grado de formación técnica, con

experiencia mínima de 5 años.

En caso de no cumplirse con los requisitos mínimos establecidos en materia de

personal técnico, la oferta quedará descalificada.


459

En el caso del regente ambiental, se recomienda destacar las siguientes como las

responsabilidades del mismo durante la ejecución del proyecto:

1. Será contratado por el contratista pero responderá jerárquicamente a la

Gerencia del Proyecto por parte de la Administración, con lo cual éste podrá

ordenar al Contratista su sustitución.

2. Este profesional deberá estar inscrito en el Registro de Consultores de la

SETENA, para lo cual deberá aportar la certificación que lo acredite como tal.

3. Deberá poseer al menos (cinco) años de experiencia en elaboración de:

Regencias Ambientales en proyectos de infraestructura vial y/o obras conexas

e informes de Responsabilidad Ambiental.

4. Este profesional deberá ser nombrado un mes antes del inicio de las obras,

por una jornada de tiempo completo y deberá realizar las actividades que a

continuación se detallan, con la finalidad de realizar a cabalidad la gestión

ambiental:

a. Deberá contar con un plan de trabajo que le permita cubrir las zonas de

operación y que están sometidas a las actividades de regulación de la

SETENA, requerimiento en materia ambiental y social planteado por el

Ingeniero.

b. Durante las visitas al área del proyecto, se coordinará con el Ingeniero y

con el Gerente del Proyecto, las recomendaciones referidas a los aspectos

ambientales.

c. Elaborar informes mensuales, en los cuales quede constancia de las

inspecciones realizadas al área del proyecto y en su defecto plantear al

Ingeniero los incumplimientos ambientales observados, fotografías y las

recomendaciones para mitigarlos. Dichos informes deberán ser

entregados al Ingeniero y a la unidad fiscalizadora de gestión ambiental.

d. Legalizar y habilitar la bitácora ambiental un mes antes del inicio de las

obras, debiendo dejarla en un sitio seguro e instruyendo a la persona a


460

cargo sobre su uso y custodia. En ésta se deberá consignar el resultado

de las inspecciones periódicas y las recomendaciones.

e. Presentar informes regenciales ante la SETENA detallados, cada mes

durante la fase constructiva y un informe final de cierre de la etapa

constructiva, de acuerdo con las normas establecidas por la SETENA y de

acuerdo con las medidas de mitigación y control ambiental antes

indicados.

f. Deberá entregar al Ingeniero, así como al Departamento de Gestión

Ambiental, una copia con el sello de recibido por parte de la SETENA,

como constancia de la presentación adecuada de los informes

regenciales.

g. Incluir en la portada de los informes regenciales un espacio para la firma

del representante legal o desarrollador del proyecto.

h. Corroborar la veracidad de lo actuado con respecto a las medidas de

mitigación y control ambiental, la Declaración Jurada de Compromisos

Ambientales y/o el instrumento de evaluación ambiental aprobado por la

SETENA en el desarrollo de las obras a cumplir.

i. Proponer medidas de mitigación para aquellos impactos negativos no

contemplados en el Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS),

Declaración Jurada de Compromisos Ambientales y/o en el instrumento de

evaluación ambiental aprobado por la SETENA.

j. Establecer los mecanismos adecuados de coordinación y comunicación

con los técnicos de la SETENA, MOPT, Municipalidades; así como con los

representantes de la sociedad civil, involucrados directa e indirectamente

con la obra.

k. Establecer un sistema de coordinación y comunicación constante y eficaz

con los diversos procesos de la SETENA, y en especial con el de Auditoría

y Seguimiento Ambiental de las Obras.


461

l. Dar seguimiento y evaluar regularmente las medidas de mitigación y

control ambiental, la Declaración Jurada de Compromisos Ambientales y/o

el instrumento de evaluación ambiental aprobado por la SETENA

propuesto para la obra.

m. Atender y realizar todo el trámite necesario para cumplir con las

instituciones estatales que requieran explicaciones e informes sobre

eventuales denuncias o irregularidades, producto de las actividades

ejecutadas en el área del proyecto.

n. Asistir a las reuniones que fuesen necesarias, convocadas por el

Ingeniero, así como por la SETENA, MOPT o cualquier otra Institución.

o. Realizar, en caso necesario, reuniones con los técnicos del proceso de

Auditoría y Seguimiento Ambiental de la SETENA, en las que se

expondrían avances del proyecto, así como el acatamiento por parte del

Desarrollador y de la empresa constructora, de aquellas sugerencias y

recomendaciones emanadas por la SETENA.

p. Cuando la Administración así lo requiera, dictar charlas de capacitación

ambiental al personal involucrado en el proyecto, sobre temas y/o

problemas inherentes al proyecto y su posible aplicación extensivo a otros

proyectos.

Por otro lado, si bien no sea requisito para la ejecución del proyecto, se

recomienda brindar una calificación de 5 puntos adicionales a quien presente en

su oferta un regente en Salud Ocupacional, el cual tendrá como características y

responsabilidades las siguientes:

1. Profesional o técnico con al menos 5 años en de experiencia en la materia de

salud ocupacional, y deberá ser nombrado a partir del inicio de las obras,

además, deberá permanecer a tiempo completo en el proyecto durante su

ejecución. Deberá realizar las actividades que a continuación se detallan, con la

finalidad de realizar a cabalidad la supervisión en la salud ocupacional:


462

a. Deberá contar con un plan de trabajo que le permita cubrir las zonas de

operación y que están sometidas a las actividades de regulación.

b. Elaborar informes mensuales, en los cuales quede constancia de las

inspecciones al área del proyecto y en su defecto plantear los

incumplimientos en la materia observados, fotografías y las

recomendaciones para mitigarlos.

c. Supervisar, discutir y planificar con el responsable y/o ejecutor de la obra,

sobre aquellas actividades relacionadas con la seguridad e higiene laboral

(salud ocupacional), según lo establecido en las diferentes normas

propuestas por el Ministerio de Salud y demás normativa vigente de

competencia.

d. Cuando la Administración así lo requiera, dictar charlas de capacitación en

materia de salud ocupacional, al personal involucrado en el proyecto, sobre

temas y/o problemas inherentes al proyecto y su posible aplicación

extensivo a otros proyectos.

9.5.5.6 Precio de oferta

Se propone efectuar una asignación de puntaje decreciente según se incremente

el monto de la oferta presentada. La asignación de estos valores se presenta en la

Tabla 77.


463

Tabla 77: Asignación de puntaje según precios de las ofertas

Factor Puntaje

Oferta de menor costo 30 puntos

Segunda oferta de costo 20 puntos

Tercera oferta de menor costo 10 puntos

Todas las demás ofertas calificadas de

admisibles

5 puntos


9.6 Control y Seguimiento del Proyecto

En este capítulo se establecen los mecanismos de seguimiento y control para la

ejecución del proyecto. Se ha tomado como ejemplo didáctico, la actividad

denominada “Colocación de la carpeta asfáltica” con el fin de identificar las

normativas y mecanismos de control tanto en los aspectos técnicos como en el

aspecto financiero, a fin de mantener un control preventivo del proyecto y no

decaer en la fiscalización del proyecto, lo cual conllevaría a medidas de

amonestación que no corregirán los fallos ya ejecutados. En este caso, la elección

de una única actividad se debe a que detallar para cada una de las actividades del

proyecto dichos elementos requiere de un estudio exhaustivo y detallado que se

desvía del objetivo final del presente trabajo.

9.6.1 Control del avance físico.

9.6.1.1 Variables

Las variables que se medirán son las toneladas y el volumen de mezcla asfáltica

colocada. En la Figura 58 puede apreciarse el formula rio para informe de avance

físico que se propone para el control de la ejecución de obra.


464

El volumen se calcula midiendo el área de carpeta colocada por el espesor. Se

puede identificar que dos de estos valores (espesor de la carpeta y ancho de la

cicloruta) son fijos, mientras que el avance lineal es el valor variable. Este volumen

será multiplicado por el peso específico del asfalto, el cual es de 2,54 t/m3

aproximadamente), así como el hinchamiento estimado de este (puede

considerarse un 30%) para hacer una comparación entre las toneladas colocadas

versus las estimadas.

Durante la ejecución de esta actividad se deben controlar factores tales como la

temperatura de colocación de la mezcla, la cual debe encontrarse en un rango ya

especificado según el espesor de la carpeta, el cumplimiento del porcentaje de

compactación necesario para no exceder los vacíos necesarios o rigidizar la

carpeta, lo que comprometería su vida útil esperada y los muestreos en laboratorio

de las pastillas de mezcla asfáltica para verificar el estado final de la carpeta.

Asimismo, se deberán hacer pruebas en planta de las proporciones de

agregados/emulsión asfáltica, las características de los agregados, y la humedad

de estos.

9.6.1.2 Patrón de medición

En el diseño a nivel de preinversión indica que se requieren 3.832 toneladas de

concreto asfáltico para pavimentar 18,5 km de la cicloruta. Esta actividad se

estima que se extenderá durante 60 días, lo que implica un rendimiento de

aproximadamente 64 toneladas por día.

El inspector es el encargado de medir a diario el avance físico y reportar al

ingeniero de proyecto. El ingeniero por su parte actualiza los datos en el Diagrama

de Gantt de Seguimiento y las Curvas S cada 2 semanas.


465

9.6.1.3 Acciones correctivas

En caso de que se presenten retrasos o situaciones imprevistas se recomienda

realizar una reunión con el Contratante y la Ingeniería del Proyecto para acordar

las medidas a seguir. En la medida de lo posible se debe negociar con la empresa

para no tener que aplicar las multas y garantizar que el proyecto se ejecute en el

plazo previsto. Se puede proponer que se trabajen horas extra o se cuente con

maquinaria adicional.


466

Figura 58: Formulario para informe de avance físico


CONCURSO

PROVINCIA: CANTÓN:

CONTRATISTA: INSPECTOR

FECHA:

RUTA NACIONAL N°126 SECCIÓN DE CONTROL:

EST. INICIAL (KM): EST. FINAL (KM):

m3 Tm

En sitio

°CPLACA

Rec bo Vagoneta Peso En planta

TOTAL:

m m m m3 HORA °CTm

INFORME DIARIO

LADOA N° o DE

PAÑO Ancho Largo Espes. Volum.

HORA

COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA INFORME N°:

N°


467

9.6.2 Control del avance financiero.

El control del avance financiero debe de ir de acuerdo al control operativo sobre el

avance de la obra, este control busca ser un equilibrio entre el monto a pagar y el

proceso de construcción, de esta manera se logra justificar adecuadamente las

erogaciones de dinero.

En el caso de las variables financieras, los avances de obra se cancelarán de

forma mensual según la cuantificación de la obra ejecutada. Cabe destacar que

pese a las medidas de control preventivo que se han establecido, no debe

olvidarse la aplicación de multas en los casos en que se incumpla parcial o

totalmente con los requisitos de calidad, ya sea mediante rebajos de porcentajes

en las estimaciones, o la no aceptación de los trabajos y reposición de estos.

La Figura 59 presenta una propuesta de formulario para el seguimiento de avance

financiero.

9.6.2.1 Variables

La variable a medir es el costo monetario de la actividad.

9.6.2.2 Patrón o estándar

El estándar es el costo presupuestado de la actividad, el cual es de ciento ocho

millones ochocientos sesenta y ocho mil setecientos setenta y siete con 22/100

colones (₡108.868.777,22). La Administración no está dispuesta a aceptar un

sobrecosto debido a que los precios unitarios incluyen imprevistos.

De acuerdo a las políticas de la Gerencia de Construcción de Vías y Puentes un

proyecto de construcción de vías y puentes deberá ser reajustado si, producto de


468

su orden de inicio, se detectara un desfase entre el cálculo inicial por concepto de

pago de obra del cartel de licitación, y los precios actuales de los diferentes ítems

que lo componen. Para ello, la Dirección de Costos de Vías y Puentes generará la

correspondiente “tabla de ajustes”, que contendrá los porcentajes a aplicar por

ítem y por mes correspondiente, para un proyecto específico. La tabla de

estimación de índices de ajuste será única para cada proyecto que se solicite.

Los pagos de avance se harán mensualmente, de acuerdo con las cláusulas

correspondientes del contrato.

9.6.2.3 Acciones correctivas

A menos que se especifique de otra forma en el contrato, los pagos por avance se

girarán en su totalidad, sin ninguna retención, cuando el avance sea considerado

satisfactorio y se pueda suponer razonablemente que el trabajo se terminará

dentro de la duración del contrato. Sin embargo, si el Contratista no cumple con

puntualidad el programa de trabajo requerido y la entrega de certificados de

seguros, certificaciones de subcontratos, nóminas e informes de mano de obra; u

otros requisitos contractuales, el incumplimiento será justificación para retener los

pagos por avance, total o parcialmente.

9.6.2.4 Encargado

El asistente del proyecto deberá verificar y remitir al director de proyecto los

documentos pertinentes, a efecto de realizar una adecuada valoración para

aprobar un trámite por pago de avance de la obra. Los documentos a remitir son:

Factura timbrada.

Cuadro de estimaciones.

Informes de calidad.


469

Copia de garantía de cumplimiento.

Certificaciones del INS y CCSS.

Y cualquier otro requerimiento que se establezca institucionalmente o por

normativa externa.

El director del proyecto revisará la documentación para el trámite del pago por

avance de obra, según los siguientes requerimientos:

Cálculos realizados según criterio experto.

Claridad de la información.

Cumplimiento del programa de trabajo a su satisfacción.

Cumplimiento de las políticas vigentes y todo lo concerniente con la

legislación nacional, con especial énfasis en la ley 8220.

Informes de autocontrol y verificación de la calidad.

Cualquier otro requerimiento que considere prudente tomar en cuenta, en

aras de generar el pago y dentro del marco reglamentario y legal vigente

para que este tipo de trámite corresponda.


470

Figura 59: Formulario seguimiento financiero

Control financiero

Proyecto______________________________

Licitación N° ___________________________

Periodo_______________________________

Empresa_______________________________

Variable Descripción Avance

(m2) Precio

(¢) Total

Presupuesto disponible

Multas A pagar

(¢)

Presupuesto pendiente Ejecutar

₡ -


9.6.3 Control de Calidad

En esta sección se especifican las actividades de control de calidad que debe

realizar el equipo de ingeniería del proyecto y los inspectores con el propósito de

garantizar que la mezcla asfáltica cumpla con las especificaciones de diseño y la

normativa vigente en el país.

La colocación de la carpeta asfáltica consiste en la construcción de una o más

capas de pavimento de hormigón asfáltico en caliente diseñadas conforme al

método de Marshall o Hveem.

Los materiales que se requieren para realizar esta actividad son los siguientes


471

Agregados.

Cemento asfáltico.

Aditivo antidesnudante (opcional).

En la Tabla 78 se detallan los requisitos de ensayo y muestreo para cada una de

las etapas de la actividad.


472

Tabla 78: Ensayos y muestreos de las actividades

Material

Parámetro de calidad (Tipo

de Aceptación Características Especificación

Especificaciones de los métodos de

ensayo

Frecuencia mínima de

ensayos Punto de muestreo

Muestra cuarteada Criterio de Aceptación.

(Subsección))

Calidad de la fuente de agregado

grueso

Se debe medir y ensayar para

determinar aceptación

(107.04 y 105)

Abrasión (grueso) PRVC-1.402 AASHTO T 96 1 por tipo y

fuentes de material

Fuente de materiales Sí ≤ 40%

ASTM C-131

Perdida por Sanidad (al

Sulfato de Sodio) PRVC-1.402

AASHTO T 104 1 por tipo y fuentes de

material


ASTM C-88

Perdida por Sanidad (al Sulfato de Magnesio)

PRVC-1.402 AASHTO T 104 1 por tipo y

fuentes de material

Fuente de materiales Sí

ASTM C-88 ≤ 20%

Índice de durabilidad PRVC-1.402 AASHTO T 210

≥ 35%

Caras fracturadas PRVC-1.402 ASTM D 5821

Tabla 402-2 CR-2010

Carbonatos Solubles PRVC-1.402 ASTM D 3042

≥ 25 % en la fracción del residuo con tamaño mayor que la malla No. 200 para mezclas asfálticas en las

capas de rodamiento.


473

Material




ensayo




(Subsección))

Partículas planas o alargadas PRVC-1.402 ASTM D 4791

< 10 % para aquellos casos en que el tránsito vehicular

en millones de ejes equivalentes de 8,2

toneladas estimados para el periodo de diseño, sea

superior a 0,30

Contenido de arcilla o partículas

friables PRVC-1.402 AASHTO T 112

≤ 2 %, los agregados que no cumplan con el inciso g)

deben someterse a un proceso de limpieza

(lavado, aspiración u otro) que garantice el

cumplimiento de este requisito durante la

producción de la mezcla.


474

Material




ensayo




(Subsección))

Absorción PRVC-1.402 ASTM C 118 1 por tipo y fuentes de

material

Fuente de materiales Sí Según Diseño

Calidad de la fuente de agregado fino para diseño mezcla



(107.04 y 105)

Abrasión PRVC-1.402 AASHTO T 96 1 por tipo y

fuentes de material


ASTM C-131

Perdida por Sanidad (al

Sulfato de Sodio) PRVC-1.402

AASHTO T 104 1 por tipo y fuentes de

material


ASTM C-88

Perdida por Sanidad (al Sulfato de Magnesio)

PRVC-1.402 AASHTO T 104 1 por tipo y

fuentes de material

Fuente de materiales Sí

ASTM C-88 ≤ 20%

Absorción PRVC-1.402 ASTM C 118

1 por tipo y fuentes de

material

Fuente de materiales Sí Según Diseño

Equivalente de

arena PRVC-1.402 AASHTO T 176 1 por tipo y

fuentes de material

Fuente de materiales Sí 50 % min.

ASTM D 2419

Calidad de la mezcla para

diseño mezcla



(107.04 y 105)

Vacíos en agregado mineral PRVC-1.402

1 por diseño de mezcla

suministrado --- --- Ver tabla 402-6

(VMA)


475

Material




ensayo




(Subsección))

Porcentaje de vacios llenos de

asfalto PRVC-1.402


suministrado --- ---

ver tabla 402-7 cuando se trate de mezcla asfáltica

para sobrecapas y dentro del rango de 65 a 75 %

cuando se trate de mezcla asfáltica para bacheos.

(VFA)

Estabilidad PRVC-1.402

INTE 04-01-11-06


suministrado

≥ 800 kg, Método Marshall

AASHTO T 245 ≥ 1800 kg, Método Marshall Modificado

Flujo PRVC-1.402

INTE 04-01-11-06


suministrado

(27,5 ± 7,5) centésimas de centímetro, para el

AASHTO T 245 método Marshall estándar; y

(41,25 ± 11,25) centésimas

de centímetro,


476

Material




ensayo




(Subsección))

para el método Marshall modificado

Contenido de asfalto PRVC-1.402

INTE 04-01-09-06 1 por diseño de mezcla

suministrado ±0,5 del porcentaje óptimo según el diseño aprobado

INTE 04-01-08-05

Vacíos con Marshall en

pastillas PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05

(4,0 ± 1,0) %, para superficie de ruedo o capa

intermedia, y

(5,5 ± 2,5) %, para base asfáltica

La dosificación de diseño deberá presentar un

contenido de vacíos de (4,0 ± 0,3) % en el caso de la

mezcla asfáltica para aplicaciones de superficie


477

Material




ensayo




(Subsección))

Relación Polvo /asfalto PRVC-1.402


suministrado

La relación de polvo / asfalto efectivo tendrá un valor mínimo de 0,8 y un

valor máximo de 1,3 definida como el porcentaje por agregado que pasa el tamiz No. 200 dividido por

el contenido de ligante efectivo por peso total de la

mezcla.

Resistencia a la compresión

retenida PRVC-1.402

INTE 04-01-07-05 1 por diseño de mezcla

suministrado ≥ 75%

AASHTO T-165

Resistencia a la PRVC-1.402 INTE 04-01-06-05 1 por diseño de

≥21kg/cm2


478

Material




ensayo




(Subsección))

compresión uniaxial

(AASHTO T 167) mezcla suministrado

Las probetas serán moldeadas con mezcla

asfáltica elaborada a escala de laboratorio con

agregados que no hayan pasado por el secador de la

planta.

Se aplicará una carga de compresión que produzca

vacíos de aire en los especímenes de ensayo de

(7,0 ±1,0) %.

Resistencia a la tensión diametral PRVC-1.402 INTE 04-01-05-05 1 por diseño de

mezcla ≥75%


479

Material




ensayo




(Subsección))

retenida

AASHTO T-283

suministrado

Se aplicará una energía de compactación que

produzca vacíos de aire en los especímenes de ensayo

de (7,0 ±0,5) %.

Vacíos en campo medidos a través

de núcleos de capas de ruedo.

PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05 1 por diseño de

mezcla suministrado

--- --- 5.5 % ± 2.5 %



PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05 1 por diseño de

mezcla suministrado

--- --- 7.5 % ± 2.5 %

Cemento asfáltico

Según las características del cemento

asfáltico (sección

107.03 del CR-2010)

Entregar certificado de

calidad emitido por RECOPE

CR 2010

Debe cumplir con lo establecido en la

sección subsección 702.01

1 por tanque Entre el tanque y

la planta de mezclado


480

Material




ensayo




(Subsección))

Mezcla asfáltica en

caliente (tramo de prueba)

Se debe medir y ensayar para determinar su aceptación de acuerdo con

107.04

Granulometría PRVC-1.402 AASHTO T 30 5 mínimo

Detrás del pavimentador

antes de compactar

Sí

Contenido de asfalto PRVC-1.402

AASHTO T 308

5 mínimo


antes de compactar

Sí

INTE 04-01-09-06

INTE 04-01-08-05

VMA PRVC-1.402 5 mínimo


antes de compactar

Sí VER TABLA 402-6

VFA PRVC-1.402

5 mínimo


antes de compactar

Sí VER TABLA 402-7


481

Material




ensayo




(Subsección))

Relación polvo /asfalto PRVC-1.402 5 mínimo


antes de compactar

La relación de polvo / asfalto efectivo tendrá un valor mínimo de 0,8 y un

valor máximo de 1,3 definida como el porcentaje por agregado que pasa el tamiz No. 200 dividido por

el contenido de ligante efectivo por peso total de la

mezcla.

Espesor PRVC-1.402 ASTM D-3549 1 Cada 200 m Capa compactada



PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05 5 mínimo Capa compactada

Densidad PRVC-1.402

ASTM D-1188

5 mínimo Capa compactada

ASTM D-2041

ASTM D-2950



Contenido de Asfalto PRVC-1.402 INTE 04-01-09-06 1 cada 250 Ton

o fracción diaria En sitio/planta Sí ±0,5 del porcentaje óptimo según el diseño aprobado


482

Material




ensayo




(Subsección))

caliente (producción)

determinar su aceptación de acuerdo con

107.04

INTE 04-01-08-05

ASTM D -1559

Granulometría PRVC-1.402 AASHTO T-30 1 cada 250 Ton o fracción diaria En sitio/planta Sí

Estabilidad PRVC-1.402

T 245 /

1 cada 250 Ton o fracción diaria En sitio/planta

INTE 04-01-11-06

ASTM D -1559

Flujo PRVC-1.402 T 245 /

1 cada 250 Ton o fracción diaria En sitio/planta Sí

INTE 04-01-11-06


uniaxial retenida PRVC-1.402

T-165 / 1 cada 250 Ton o fracción diaria En sitio/planta Sí

INTE 04-01-07-05


uniaxial PRVC-1.402

T-167 / 1 cada 250 Ton o fracción diaria En sitio/planta

INTE 04-01-06-05

La resistencia a la tensión diametral

retenida PRVC-1.402 AASHTO T-283 /

INTE 04-01-05-05 1 cada 250 Ton o fracción diaria En sitio/planta

Vacíos con aire en pastillas Marshall PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05 1 cada 250 Ton

o fracción diaria En sitio/planta


483

Material




ensayo




(Subsección))



PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05 1 Cada 200 m En sitio


de núcleos de capas

intermedias.

PRVC-1.402 INTE 04-01-04-05 1 Cada 200 m En sitio

Temperatura PRVC-1.402

Cada viaje de vagoneta En sitio/planta

Densidad PRVC-1.402

ASTM D-1188

1 cada 200 m En sitio

Capas de ruedo y capas intermedias, deben tener

un porcentaje de compactación de 94,5 % ±

2,5 % del valor de la gravedad específica máxima teórica de

referencia (vacíos de 5,5 % ± 2,5 %).

ASTM D-2041

ASTM D-2950

Espesor PRVC-1.402 ASTM D-3549 1 Cada 200 m En sitio

Resistencia al deslizamiento PRVC-1.402 ASTM E -303 1 por día En sitio Sí El valor en rodadura debe

de ser 0,45 mín.


484

Material




ensayo




(Subsección))


caliente (superficie

final)

Estadística (107.05) Regularidad PRVC-1.402 FLH T 504 Ver Subsección

401.16 Ver Subsección

401.16

Fuente: Gerencia de Conservación de Vías y Puentes, CONAVI


485

9.6.4 Especificaciones generales.

9.6.4.1 Conformidad con los planos y especificaciones.

Todo el trabajo a efectuarse y todos los materiales deben ajustarse a las

especificaciones en una forma razonablemente ajustada a los alineamientos,

rasantes, espesores, secciones típicas, etc., mostrados en los planos o fijados por

el ingeniero.

Las dimensiones según los planos y demás detalles constructivos que se

especifican en el contrato, deben ser considerados como las metas a ser

alcanzadas y que deben cumplirse por ser los valores de diseño sobre los cuales

se permiten ciertas desviaciones o tolerancias. El propósito de las

especificaciones es lograr que los materiales sean de carácter uniforme, debiendo

ajustarse lo más cerca que posible al valor meta preescrito o a la parte media del

límite de tolerancia. El propósito de este límite de tolerancia es el de aceptar

pequeñas variaciones ocasionales respecto al valor medio exigido y que son

inevitables por razones prácticas. Cuando se especifica un valor máximo o

mínimo, la producción y elaboración del material y el desempeño del trabajo

deberán ser controlados en forma tal que el material se encuentre

preponderantemente por encima de la línea de aceptación en cuanto a calidad o

dimensión.

Los materiales y la mano de obra requeridos deberán estar sujetos a inspección y

ensayos en cualquier momento y en el sitio de trabajo, a menos que el Ingeniero

de Proyecto decida que esa inspección y ensayo deben efectuarse en el sitio de

producción, fabricación o embarque del material. Los ensayos o inspección

efectuados fuera del sitio, serán concluyentes en cuanto a la aceptabilidad de los

materiales en el grado que especifique el ingeniero cuando ordene efectuarlas.


486

Esas inspecciones no relevan al contratista de responsabilidades por daños o

pérdidas del material antes de su aceptación ni en ninguna forma afecta los

derechos del Gobierno después de haber aceptado el trabajo, la obra.

Serán inspeccionados los materiales para los cuales estén especificadas las

pruebas y su aceptabilidad será comprobada previamente a su incorporación en la

obra. Todos los materiales que se estén empleando quedaran sujetos a

inspección, prueba o ensayo y rechazo en cualquier tiempo previo a su

incorporación dentro de la obra .

9.6.4.2 Plan de control de calidad.

En la reunión de pre-inicio, el Contratista deberá proponer para aceptación del

Contratante un Programa de Control de Calidad, como instrumento para planificar

y dar seguimiento a la calidad de todos los renglones de pago de la obra,

incluyendo los trabajos realizados por subcontratistas, con el fin de controlar la

conformidad de los procesos y del producto final con los planos y las

especificaciones técnicas pertinentes, en lo que respecta a materiales, mano de

obra, equipo, procedimiento constructivo, acabado, rendimiento funcional, e

identificación.

9.6.4.3 El Plan de Control de Calidad debe incluir al menos los siguientes elementos:

Ensayos para control de los procesos.

Lista de los materiales que serán ensayados, parámetros a evaluar, método de

ensayo, frecuencia mínima y localización de los puntos de muestreo.


487

Plan de muestreo aleatorio: junto al Programa de Control de Calidad se deberá

proponer para su aceptación un plan de muestreo que asegure la aleatoriedad de

la escogencia de las muestras, de manera tal, que se garantice que cualquier

instante de la producción o punto puede ser muestreado (en centro de producción

o en sitio de las obras).

9.6.4.4 Procedimientos de inspección y control.

En las diferentes fases de la construcción, deben realizarse las siguientes

acciones:

Fase preparatoria.

Revisar todas las especificaciones técnicas del contrato.

Asegurarse de que todos los materiales por usar cumplen con las exigencias

del contrato.

Coordinar todas las entregas de las constancias de calidad, cuando sea

procedente.

Asegurarse de la capacidad del equipo y del personal para cumplir con las

exigencias del contrato.

Asegurarse del cumplimiento de las especificaciones para los ensayos

preliminares.

Coordinar el trabajo de topografía y colocación de estacas.

Fase de inicio.

Revisar las exigencias del contrato respecto al personal que lo realizará.

Inspeccionar el trabajo en su inicio.

Establecer normas para el uso de la mano de obra.

Suministrar el entrenamiento que sea necesario al personal.


488

Establecer un programa de muestreo detallado basado en la producción

contemplada en el programa de trabajo.

Fase de producción.

Conducir la inspección ocasional o continua, durante la construcción, para

identificar y corregir deficiencias.

Inspeccionar las fases terminadas antes de la aceptación programada con el

Contratante.

Proveer retroalimentación y cambios al sistema para prevenir que se repitan

deficiencias.

Pueden requerirse modificaciones en cualquier parte del Programa de Control de

Calidad del Contratista por trabajos que no estén adecuadamente cubiertos. La

aceptación de dicho programa está basada en la inclusión de toda la información

requerida y no implica una garantía para el Contratante, de que el programa dará

como resultado un cumplimiento consistente del contrato. Así las cosas, se

mantiene la responsabilidad del Contratista de demostrar tal cumplimiento.

9.4.4.5 Informe mensual de control de calidad.

El informe mensual de Control de Calidad deben presentarse en documento

original, en papel membretado del organismo de ensayo, las Constancias de

Calidad selladas y firmadas por el profesional responsable. Las constancias

deberán indicar los valores centrales del diseño de mezcla aceptado y utilizado en

la producción (N° de informe), así como hacer referencia a las bitácoras de

muestreo correspondiente, en caso contrario éste no será aceptado. Es

responsabilidad del Contratista exigir al Consultor de Calidad y al organismo de

ensayo que ejecutan su control de calidad, que envíen a tiempo estos informes.


489

El informe mensual debe contener como mínimo:

Actividades realizadas por Consultor de Calidad.

Actividades realizadas por el Organismo de Ensayo.

Emisión de las Constancias de Calidad.

Resumen de resultados obtenidos durante el periodo en cada uno de los

parámetros.

Gráficos de tendencia de los parámetros de pago.

Análisis de los resultados obtenidos.

Análisis estadístico de los resultados obtenidos utilizando el método de

análisis de nivel de calidad-desviación estándar.

Conclusiones y recomendaciones, las cuales deberán ser acordes con los

resultados obtenidos y respaldándolas técnicamente.

Anexos

9.6.5 Flujo de información

En la Figura 60 se plantea la relación jerárquica que se debe seguir para

establecer un correcto canal de comunicación en la organización interna.


490

Figura 60: Relaciones jerárquicas y flujo de información.

Flujo horizontal de información

Flujo vertical de información


En la Tabla 79 se establecen las responsabilidades de los actores en la fase de

ejecución del proyecto.

Director Ejecutivo

Gerente de Construcción Vías

y Puentes

Gerente del Proyecto (ingeniero

responsable)

Equio técnico (ingenieros y

técnicos asitentes)

Verificadora de calidad

Gerencia Financiera


491

Tabla 79: Responsabilidades de los actores en la fase de ejecución del proyecto. Ente Responsabilidades

Gerente de

Construcción de

Vías y Puentes

Revisa los informes presentados por el ingeniero del

proyecto.

Aprueba las órdenes de modificación.

Aprueba el pago de las facturas y remite los

documentos al departamento financiero y de

adquisiciones.

Gerente del

proyecto

(Ingeniero de

proyectos)

Convoca y realiza reunión de preconstrucción.

Recibe, revisa y aprueba el programa de trabajo o, en

caso contrario, pide una modificación o aclaración.

Pide generación de orden de inicio. Una vez recibida

remite al contratista y el equipo de trabajo la orden de

inicio.

Coordina y supervisa el seguimiento del avance de la

obra de acuerdo al programa de trabajo aprobado.

Dialoga con director técnico e ingeniero residente de

la empresa contratista, con el fin de coordinar

actividades y corregir defectos para la correcta

ejecución de la obra vial

Realiza visitas al proyecto.

Remite informes al Gerente de Construcción de Vías

y Puentes para mejora de la obra vial.

Realiza informes mensuales para conocimiento del

equipo de trabajo y la ciudadanía en general.

Da visto bueno a las facturas y procede a tramitar

pago.

Recibe solicitud de recepción técnica de obra contratada

y define si procede o no la misma.


492

Realiza acto de recepción definitiva del proyecto.

Asistentes de

ingeniería Participa en la revisión del programa de trabajo.

Revisa documentación presentada para el pago de

facturas al contratista.

Colabora en la elaboración de informes.

Apoya en la revisión y atención de correspondencia.

Inspector Realizar mediciones en campo.

Prepara informes técnicos para la Gerencia del

Proyecto.

Verificador de la

Calidad Presentan informe mensual de inspección de obra,

informe semanal de verificación de calidad e informe

mensual de cálculo de topografía.

Revisa documentación presentada para el pago de

facturas.

Contratista Construye las obras.

Contrata sistema de autocontrol y remite a la

Administración dicha información.

Presenta la documentación requerida por la

Administración para el pago de las facturas.

Presenta los informes requeridos al ingeniero de

proyecto.

Regente ambiental Vigila el cumplimiento de los compromisos adquiridos

Remite informes a SETENA

Brinda recomendaciones para mejorar la gestión

ambiental



493

CAPÍTULO 10: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


494

CAPÍTULO 10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1 Conclusiones

En la Ruta Nº 247 se conjugan una serie de situaciones que ponen en

peligro las vidas de los ciclistas que transitan por la vía, entre ellas una

calzada de dos carriles sin espaldones pavimentados, un porcentaje

considerable de vehículos pesados, vehículos estacionados al margen de la

vía y ciclistas que transitan sin todos los elementos de seguridad como

casco y chaleco retrorreflectivo. Todos estos elementos ponen en riesgo el

tránsito de los ciclistas por esta carretera, por lo que se considera que la

mejor solución es construir la cicloruta para separar los flujos de vehículos

motorizados y no motorizados.

El proyecto de construcción de la cicloruta es de una complejidad media en

la etapa de ejecución, los costos de inversión de las obras se incrementan

debido a que se requiere construir alcantarillado pluvial en varios tramos ya

que el derecho de vía no es tan amplio como para acomodar la cicloruta y

un sistema de cunetas al margen.

La etapa de mantenimiento de la cicloruta es de baja complejidad y puede

ser asumida por la Gerencia de Conservación de Vías y Puentes de

CONAVI, básicamente requerirá de intervenciones como chapea, sellado

de gritas, limpieza del sistema de drenaje y demarcación horizontal. En

algunos casos se podría requerir alguna reparación localizada como

bacheo.


495

De acuerdo con la evaluación económica y social del proyecto, este

generaría beneficios mayores al costo de oportunidad del capital para la

sociedad, el TIRE en ambos tramos es mayor al 12%. El proyecto

adicionalmente cuenta con una VANE (en millones de colones) de 7.689,21

para el tramo La Rita – Cariari, y de 802,30 para el tramo de Cariari –

Campo Dos. Por otro lado, la TIRE es de 24,4% para el tramo La Rita –

Cariari y de 15,9% para el tramo de Cariari – Campo Dos.

De acuerdo a la evaluación básica de impacto ambiental realizada, el

proyecto requiere la presentación de una Declaración Jurada de

Compromisos Ambientales ante la SETENA con su respectivo Plan de

Manejo de Desechos y propuestas de Medidas de Mitigación para su

aprobación y posterior implementación.

Se concluye que los principales opositores al proyecto serían aquellos

vecinos o comercios que se sientan afectados negativamente debido a que

el paso de los ciclistas puede interferir el acceso a sus propiedades o sus

lugares de estacionamiento habituales. Esto requiere un análisis particular

de cada caso que se debe realizar en la etapa de diseño final de las obras.

El proyecto tiene una duración de 967 días naturales en total, de los cuales

417 días naturales corresponde a la construcción de las obras, por lo que

es de vital importancia un plan de manejo del tránsito.

La calidad de los materiales y su colocación está debidamente normada, lo

que se requiere es implementar un plan de seguimiento y verificación de la

calidad.


496

El proyecto cuenta con factibilidad técnica, económica – social y ambiental

para continuar con el proceso de elaboración de diseños y trámites ante

SETENA para que se efectúe la inclusión del mismo.

Se concluye que para la propuesta presentada, la duración del proyecto

puede alcanzar los 917 días naturales, de los cuales 185 corresponde al

proceso de licitación de la contratación de los diseños finales, 180 para la

recepción y aprobación de dichos diseños, 185 días para para el proceso

de licitación de la contratación de las obras, y 417 días para la ejecución y

recepción de los trabajos.

Se concluye que los beneficiarios directos de la ejecución del proyecto

serían los estudiantes que se trasladan a los centro educativos, los

trabajadores que se trasladan a las plantaciones de banano, piña, palmito,

flores, follajes y tubérculos, así como las personas que se trasladan a los

principales centros de población para adquirir bienes o servicios, el tránsito

de carga comercial que transporta la producción de la zona y los turistas

tanto de la zona, como aquellos que utilizan la Ruta Nacional N°247 para

trasladarse a otros destinos.

10.2 Recomendaciones

Realizar conteos de ciclistas por tramos para determinar aquellos que son

de mayor prioridad. Los seis tramos identificados son los siguientes:

1. La Rita – Mercedes (Nájera)

2. Mercedes (Nájera) – Astúa Pirie

3. Astúa Pirie – Cariari

4. Cariari – Campo de Aterrizaje


497

5. Campo de Aterrizaje – Campo Cinco

6. Campo Cinco – Campo Dos

Efectuar muestreos representativos de las velocidades en campo para

determinar en cuanto disminuye la velocidad de los vehículos motorizados

por la presencia de ciclistas en la calzada. Asimismo medir el efecto del

paso de los vehículos en la velocidad de los ciclistas.

Implementar en las intersecciones señalización que advierta a los

conductores de vehículos motorizados que los ciclistas tienen prioridad de

paso por la cicloruta, entre estos elementos se pueden incluir la

demarcación de pasos de bicicletas (tipo cebras) y la colocación de señales

verticales de advertencia.

La organización para la ejecución del proyecto sea matricial, para esto se

conformaría una Unidad Ejecutora del Proyecto que estaría conformada

por un equipo de ingenieros e inspectores. Esta Unidad estaría ubicada en

la Gerencia de Construcción de Vías y Puentes de CONAVI y requeriría el

apoyo de la Unidad de verificación de la calidad.

Estricto seguimiento de las medidas de mitigación y control, así como el

plan de manejo de desechos que sea presentado ante la SETENA y

aprobado durante el proceso de la viabilidad ambiental.

Implementar un modelo organizacional matricial para la organización de la

ejecución del proyecto según los análisis efectuados en el Manual de

Operación del presente documento.

La elaboración de diseños sea llevada a cabo por el COSEVI mientras que

la ejecución de las obras por el CONAVI


498

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503

ANEXOS


504

Anexo 1: Conteos de ciclistas y vehículos automotores

Tabla 80: Conteo de bicicletas realizado a la entrada de Cariari.

Ubicación: Entrada a Cariari Fecha: 16 de enero de 2014

Observaciones: Lluvias intermitentes

Rango de tiempo Ciclistas Total Motocicletas Total

Inicio Fin

06:30:00 06:45:00 23 65

14 35

06:45:00 07:00:00 42 21

07:00:00 07:15:00 25

108

35

97 07:15:00 07:30:00 47 18

07:30:00 07:45:00 20 25

07:45:00 08:00:00 16 19

08:00:00 08:15:00 22

77

23

70 08:15:00 08:30:00 18 16

08:30:00 08:45:00 17 13

08:45:00 09:00:00 20 18

09:00:00 09:15:00 26

70

14

51 09:15:00 09:30:00 21 15

09:30:00 09:45:00 14 12

09:45:00 10:00:00 9 10

10:00:00 10:15:00 15

55

14

54 10:15:00 10:30:00 16 12

10:30:00 10:45:00 13 13

10:45:00 11:00:00 11 15

11:00:00 11:15:00 9

29

5

32 11:15:00 11:30:00 7 9

11:30:00 11:45:00 3 17

11:45:00 12:00:00 10 1

12:00:00 12:15:00 20

79

14

48 12:15:00 12:30:00 20 15

12:30:00 12:45:00 16 12

12:45:00 13:00:00 23 7

13:00:00 13:15:00 23

85

5

37 13:15:00 13:30:00 21 9

13:30:00 13:45:00 21 12


505

Ubicación: Entrada a Cariari Fecha: 16 de enero de 2014



Inicio Fin

13:45:00 14:00:00 20 11

14:00:00 14:15:00 15

71

23

66 14:15:00 14:30:00 14 12

14:30:00 14:45:00 15 22

14:45:00 15:00:00 27 9

15:00:00 15:15:00 23

85

10

71 15:15:00 15:30:00 25 25

15:30:00 15:45:00 19 15

15:45:00 16:00:00 18 21

16:00:00 16:15:00 14

121

19

83 16:15:00 16:30:00 35 16

16:30:00 16:45:00 30 29

16:45:00 17:00:00 42 19

17:00:00 17:15:00 32

122

29

80 17:15:00 17:30:00 36 9

17:30:00 17:45:00 31 19

17:45:00 18:00:00 23 23 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


506

Tabla 81: Conteo de ciclistas realizado en Campo Cinco.

Ubicación: Campo Cinco Fecha: 17 de enero de 2014



Inicio Fin

07:30:00 07:45:00 37 44

6 19

07:45:00 08:00:00 7 13

08:00:00 08:15:00 6

27

11

29 08:15:00 08:30:00 11 6

08:30:00 08:45:00 7 8

08:45:00 09:00:00 3 4

09:00:00 09:15:00 7

44

9

50 09:15:00 09:30:00 16 14

09:30:00 09:45:00 7 15

09:45:00 10:00:00 14 12

10:00:00 10:15:00 13

52

15

51 10:15:00 10:30:00 9 8

10:30:00 10:45:00 13 13

10:45:00 11:00:00 17 15

11:00:00 11:15:00 24

60

11

51 11:15:00 11:30:00 13 16

11:30:00 11:45:00 7 10

11:45:00 12:00:00 16 14

12:00:00 12:15:00 20

69

22

63 12:15:00 12:30:00 18 12

12:30:00 12:45:00 16 14

12:45:00 13:00:00 15 15

13:00:00 13:15:00 13

62

11

76 13:15:00 13:30:00 11 20

13:30:00 13:45:00 22 24

13:45:00 14:00:00 16 21

14:00:00 14:15:00 25

81

17

69 14:15:00 14:30:00 24 14

14:30:00 14:45:00 15 16

14:45:00 15:00:00 17 22

15:00:00 15:15:00 15 66

38 82

15:15:00 15:30:00 22 19


507

Ubicación: Campo Cinco Fecha: 17 de enero de 2014



Inicio Fin

15:30:00 15:45:00 14 15

15:45:00 16:00:00 15 10

16:00:00 16:15:00 17

65

25

71 16:15:00 16:30:00 10 15

16:30:00 16:45:00 17 14

16:45:00 17:00:00 21 17

17:00:00 17:15:00 16

75

20

89 17:15:00 17:30:00 20 16

17:30:00 17:45:00 16 30

17:45:00 18:00:00 23 23 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


508

Tabla 82: Conteo vehicular realizado a la entra de Cariari.

Ubicación: Tramo Astúa Pirie-Cariari, Ruta N°247, a la entrada del puente sobre el Río

Tortuguero

Fecha: 16 de enero de 2013


Rango de tiempo

Tipo de vehículo Vehículos livianos

Pesados Total Buses y microbuses Total Vehículos

especiales Total Total general Inicio Fin Pasajeros Total Carga

liviana Total

06:30 06:45 50 136

10 28

4 13

2 7

1 185

06:45 07:00 86 18 9 5 1 07:00 07:15 53

213

29

103

8

29

8

19

3 367 07:15 07:30 50 21 6 5 1 07:30 07:45 55 30 7 2 1 07:45 08:00 55 23 8 4 1 08:00 08:15 73

273

26

103

12

37

3

17

2

2 432 08:15 08:30 73 25 11 6 08:30 08:45 69 24 4 4 08:45 09:00 58 28 10 4 09:00 09:15 55

241

35

111

5

38

6

31

0 421 09:15 09:30 58 18 8 8 09:30 09:45 60 36 7 8 09:45 10:00 68 22 18 9 10:00 10:15 60

286

27

130

4

38

5

14

0 468 10:15 10:30 91 53 11 4 10:30 10:45 70 31 12 1 10:45 11:00 65 19 11 4 11:00 11:15 57

303

28

127

7

45

3

14

0 489 11:15 11:30 70 45 12 4 11:30 11:45 89 19 9 3 11:45 12:00 87 35 17 4 12:00 12:15 70

275

28

100

16

45

8

31

0 451 12:15 12:30 71 25 7 8 12:30 12:45 60 26 9 9 12:45 13:00 74 21 13 6 13:00 13:15 61

269

26

107

13

50

5

16

1 443 13:15 13:30 75 25 11 4 13:30 13:45 66 28 18 3 1 13:45 14:00 67 28 8 4 14:00 14:15 81

322

32

137

14

34

4

18

0 511 14:15 14:30 81 40 10 4 14:30 14:45 72 34 3 5 14:45 15:00 88 31 7 5 15:00 15:15 84

316

45

139

7

31

3

19

1 506 15:15 15:30 96 30 4 8 1 15:30 15:45 65 34 11 3 15:45 16:00 71 30 9 5 16:00 16:15 90

374 37

138 11

44 5

20

0 576 16:15 16:30 108 39 11 5


509

Ubicación: Tramo Astúa Pirie-Cariari, Ruta N°247, a la entrada del puente sobre el Río

Tortuguero



Rango de tiempo

Tipo de vehículo Vehículos livianos

Pesados Total Buses y microbuses Total Vehículos

especiales Total Total general Inicio Fin Pasajeros Total Carga

liviana Total

16:30 16:45 82 37 10 5 16:45 17:00 94 25 12 5 17:00 17:15 99

376

36

126

2

20

11

28

0 550 17:15 17:30 94 22 6 5 17:30 17:45 83 31 7 7 17:45 18:00 100 37 5 5

Totales 3384 1349 424 234 8 5399 Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez


510

Tabla 83: Conteo vehicular realizado en Campo Cinco.

Ubicación: sección entre Campo de Aterrizaje y Campo Cinco, cerca de la delegación de la policía



Rango de tiempo

Tipo de vehículo

Vehículos livianos Vehículos pesados Total Buses y

microbuses Total Vehículos especiales Total Total

General Inicio Fin Pasajeros Total Carga liviana Total

07:30 07:45 23 43

6 20

0 4

0 3

70

07:45 08:00 20 14 4 3

08:00 08:15 19

79

20

67

25

34

3

14

194 08:15 08:30 26 15 2 3

08:30 08:45 13 15 1 2

08:45 09:00 21 17 6 6

09:00 09:15 14

101

14

83

3

22

7

20

226 09:15 09:30 29 24 5 2

09:30 09:45 31 26 6 7

09:45 10:00 27 19 8 4

10:00 10:15 34

121

11

68

2

24

2

8

1 222 10:15 10:30 28 16 8 3

10:30 10:45 30 25 11 2

10:45 11:00 29 16 3 1 1

11:00 11:15 26

112

10

72

8

29

3

24

237 11:15 11:30 24 21 9 4

11:30 11:45 32 12 6 11

11:45 12:00 30 29 6 6

12:00 12:15 38

146

23

86

8

32

3

13

1 278 12:15 12:30 34 31 5 5 1

12:30 12:45 31 16 10 3

12:45 13:00 43 16 9 2

13:00 13:15 30

150

16

66

5

19

1

7

242 13:15 13:30 40 15 8 1

13:30 13:45 35 18 5 2

13:45 14:00 45 17 1 3

14:00 14:15 33

144

37

103

8

18

8

15

280 14:15 14:30 30 20 6 4

14:30 14:45 40 22 2 3

14:45 15:00 41 24 2 0


511

Ubicación: sección entre Campo de Aterrizaje y Campo Cinco, cerca de la delegación de la policía



Rango de tiempo

Tipo de vehículo

Vehículos livianos Vehículos pesados Total Buses y

microbuses Total Vehículos especiales Total Total

General Inicio Fin Pasajeros Total Carga liviana Total

15:00 15:15 53

168

27

88

6

23

6

14

293 15:15 15:30 43 20 7 2

15:30 15:45 30 16 4 5

15:45 16:00 42 25 6 1

16:00 16:15 43

182

22

82

6

32

7

19

315 16:15 16:30 42 14 14 4

16:30 16:45 42 22 9 2

16:45 17:00 55 24 3 6

17:00 17:15 50

205

21

79

7

16

7

19

319 17:15 17:30 45 23 6 4

17:30 17:45 54 19 1 2

17:45 18:00 56 16 2 6

Totales 1451 814 253 156 2 2676



512

Anexo 2: Formulario D1

Tabla 84: Evaluación ambiental inicial 2. Consumo / Afectación


513


CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5y X=

Medidas

ambientalesValoración

por efecto

(Valor = 2) (Valor = 3) (Valor = 4) (Valor =5) a b c d e z•y Anexo No.

2.3.

En

erg

ía

2.3.2

Abastecimiento

ex terno.

Se consumirán

más de 240 y

menos de 1200

Mw h/año, o más

de 360.000 L y

menos de

1800.000 L de

combustible por

año, o más de 12

o menos de 60

TJ/año.

Se consumirán

más de 1200

Mw h/año, o

1.800.000 L de

combustible por

año, o de 60

TJ/año.

3 2 6,00 6,00

2.4.1 Fauna.

No hay afectación. Hay afectación. Hay afectación a

especies en

peligro,

indicadoras o con

poblaciones

reducidas.

3 2 12,00 12,00

2.4.2 Flora.

No hay afectación. Si hay afectación

de

flora pero no

eliminación de

árboles.

Se e iminan

árboles aislados

en área sin

cobertura

boscosa.

Se eliminan

parches arbóreos

en sitios menores

de 2 ha.

El desarrollo de la

activ idad, obra o

proy ecto implica

la corta de

árboles en áreas

con cobertura

boscosa.

3 2 12,00 12,00

Componente/ SubcomponenteCASO 1 Marco regulatorio (z)

(Valor = 1)

2.4.

Bio

top

os

Se consumirán menos de 240

Mw h/año, o 360.000 litros de

combustible por año, o 12 TJ/año.

2. C

on

sum

o /

Afe

ctac

ión


514

Tabla 85: Impacto en aire, agua suelo y humano


CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5 X=

Medidas

ambientales

Valoración por

efecto

(Valor = 1) (Valor = 2) (Valor = 3) (Valor = 4) (Valor =5) a b c d e z•y Anexo No.

3.1.1.1 Fuentes ijas.Hay emisiones controladas. Hay emisiones no

controladas.3 2 6,00

3.1.1.2 Fuentes móviles.Se utilizan equipos

móviles.4

312,00

3.1.1.3 Radiaciones

ionizantes.

Hay emisiones controladas.0 2 0,00

Las emisiones del proyecto

contribuyen a la generación

de contaminación atmosférica,

pero están controladas.

Las emisiones del proyecto

contribuyen a la generación de

contaminación atmosférica,

pero no están controladas.

3 2 6,00

Hay producción de ruido o

v ibraciones y la producción

total es cercana al límite de la

regulación v igente, se puede

confinar.

Hay producción de ruido o

v ibraciones y la producción

total es cercana al límite de la

norma, no es confinable.

3 3 9,00

El aumento del caudal

superficial neto es menor a un

10% referido al área de

desfogue.


superficial neto es

mayor al 10% y

menor al 25% referido

al área de desfogue.


superficial neto es mayor al

25% y menor al 50% referido



superficial neto es

mayor al 50% y

menor al 75% referido



superficial neto es mayor al

75% referido al área de

desfogue.

1 2 2,00

Producción de aguas

residuales ordinarias y se

utilizará una planta de

tratamiento o alcantarillado

sanitario con planta de

tratamiento.


residuales ordinarias y

se dispondrán en

alcantarillado sanitario

con un sistema de

tratamiento de probada

eficiencia.



se dispondrán en un

tanque séptico o

similar.



dispondrán en alcantarillado

sanitario sin planta de

tratamiento.

4 2 16,00


residuales de tipo especial en

cantidad inferior a 50 m3/mes.



cantidad superior a 50 y

menor a 200 m3/mes.



cantidad superior a 200

m3/mes.

0 2 0,00

33,00

3.2.1 Aguas de escorrentía

superficial.

18,00

3.2 3 Aguas residuales de tipo

especial.

3.2 2 Aguas residuales

ordinarias.

3.1 3.Ruidos y v ibraciones.

3.1 2 Contribución de las

emisiones generales a la

contaminación atmosférica con

olores, gases y otros efectos.

Imp

acto

3.1.

Air

e

3.1

.1 E

mis

ion

es

Factor

y

3.2.

Ag

ua


515

Tabla 86: Impacto en el suelo


Medidas

ambientales


3.3.1.1

Ordinarios.

Se clasifica para

recuperar,

reutilizar, reciclar

y su disposición

final en un relleno

sanitario propio o

lugar debidamente

autorizado por

autor dad

competente.

Se clasifica para

recuperar,

reutilizar, rec clar

y disposición final

en un relleno

sanitario o lugar

debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Se dispone

finalmente en un

relleno sanitario o

lugar debidamente

autorizado con

clasificación por

autoridad

competente.

Dispos ción fnal

en relleno

sanitario o lugar

debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

5 3 15,00

3.3.1.2

Especiales.

Se clasifica para

recuperar,

reutilizar, reciclar


en un relleno

sanitario propio o

lugar debidamente

autorizado por

autor dad

competente.

Se clasifica para

recuperar,

reutilizar, rec clar


en un relleno

sanitario

especializado o

lugar debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Se dispone

finalmente en un

relleno sanitario o

lugar debidamente

autorizado con

clasificación.

Disposición final

en relleno

sanitario o lugar

debidamente

autorizado por

autoridad

competente.5 3 15,00

3.3.1.3

Escombros.

Se dispone

finalmente en una

escombrera

dentro del AP o a

un tercero sin

fines comerciales,

de conform dad

con el reglamento

de construcciones

y el reglamento

para el control

nacional de

fracc onamiento y

urbanizaciones.

Se dispone

finalmente en un

relleno sanitario

con clasificación

o una

escrombrera

debidamente

autorizada fuera

del AP.

4 3 12,00

42,00

3. Im

pac

to

3.3

Su

elo

Factor yValoración por

efecto

3.3

.1 R

esi

du

os

sólid

os


516



Medidas

ambientales


3.3.2.1 Químicos.

Se clas fica in situ

para recuperar,

reutilizar, se trata

y la disposición

final se da en un

relleno propio

especializado o

lugar debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Se clasifica in situ

para recuperar,


y la disposición

final se da en un

relleno

especializado o

lugar debidamente

autorizado (sin

tratamiento

prev io).


para recuperar,

reutilizar y la

disposición final

se da en un

relleno

especializado, o

lugar debidamente

autorizado para

su tratamiento y

disposición final.


disposición final

en un relleno

sanitario o lugar

debidamente

autorizado para

su tratamiento y

disposición final.

0 2 0,00

3.3.2.2

Radiactivos.

Se clas fica para

recuperar,



en un relleno

propio

especializado o

lugar debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Se clasifica para

recuperar,



en un relleno

especializado o

lugar debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Se clasifica para

recuperar,

reutilizar y

disposición en un

relleno sanitario o

lugar debidamente

autorizado para

su tratamiento y

disposición final.

Se clasifica

disposición final

en un relleno

sanitario o lugar

debidamente

autorizado, para

su tratamiento y

disposición final.

0 2 0,00

3.3.2.3 Biológicos

Se clas fica, se

trata y disposición

final en un relleno

sanitario

especializado o

lugar debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Se clasifica, se

trata y disposición

final en un relleno

especializado o

lugar debidamente

autorizado por

autoridad

competente.

Disposición en un

relleno

especializado o

lugar debidamente

autorizado, para

su tratamiento y

disposición final.

Se clasifica

disposición final

en un relleno

sanitario o lugar

debidamente

autorizado, para

su tratamiento y

disposición final.

0 2 0,00

0,00

3. Im

pac

to

3.3

Su

elo


efecto

3.3

.2 R

esi

du

os

pe

ligro

sos


517



Medidas

ambientales


Se contempla

movimientos de

tierra y relleno sin

movilización fuera

del área del

proyecto.

Se contempla

movim entos de

tierra con acarreo

fuera del AP de

volúmenes hasta

1.000 m3.

Se contempla

movimientos de

tierra con acarreo

fuera del AP de

volúmenes hasta

10.000 m3.

Se contempla

movimientos de

tierra con acarreo

fuera del AP de

volúmenes

superiores a

10.000 m3.

5 2 10,00

El área afectada

tiene pendiente

entre 0-15% .

El área afectada

tiene pendiente

entre 15-30% .

El área afectada

tiene pend ente

entre 30% y

60% .

El área afectada

tiene pendiente

mayor 60% .1 3 3,00

Se espera una

densidad máxima

menor que 50

ocupantes por

hectárea.

Se espera una

densidad máxima

mayor que 50 y

menor que 200

ocupantes por

hectárea.

Se espera una

densidad máxima

mayor que 200

ocupantes por

hectárea.

3 3 9,00

La cobertura de

construcción es

menor al 25% de

la propiedad del

Área Total del

Proyecto.

La cobertura de

construcción es

mayor al 25%

pero menor al

50% de la

propiedad Área

Total del

Proyecto.

La cobertura de

construcción es

mayor que 50%

y menor que el

70% de la

prop edad Área

Total del

Proyecto.

La cobertura de

construcción es

mayor que el

70% de la

propiedad Área

Total del

Proyecto.

2 2 4,00

3.3.3 Movim entos de tierra.

3.3.4 Pendiente.

3.3.5 Densidad de población.

3.3.6 Densidad de construcción.

3. Im

pac

to

3.3

Su

elo


efecto

26,00


518

Tabla 87: Impacto humano


CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5

Medidas

ambientales

(Valor = 1) (Valor = 2) (Valor = 3) (Valor = 4) (Valor =5) a b c d e Anexo No.

3.4.1.1

Generación de

empleo.

Genera más de 100

plazas nuevas.

Genera entre 50 a 100

plazas nuevas.

Genera entre 25 a 50

plazas nuevas.

Genera menos de 25

plazas nuevas.

No genera nuevas plazas.

4 2 8,00

3.4.1 2

Movilización,

reubicación

traslado de

personas del AP.

No se produce

movilización,

reubicación, traslado,

etc. de personas que

habitan en el AP, por

efecto del proyecto.

Se produce movilización,

reubicación, traslado, etc. de

personas que habitan en el

AP, por efecto del proyecto.1 3 3,00

3.4.2.1 Paisaje.

Se desarrolla

infraestructura en una

zona urbana o rural y

utiliza una

infraestructura

preexistente.

Se desarrolla

infraestructura en una zona

urbana y no provoca un

desequilibrio en la textura

del paisaje ex istente.

Se desarrolla infraestructura

en una zona rural y no

provoca un desequilibrio en

la textura del paisaje

ex istente.

Se desarrolla

infraestructura en una zona

urbana y provoca un

desequilibrio en la textura

del paisaje ex istente.

Se desarrolla infraestructura

en una zona rural y provoca

un desequilibrio en la textura

del paisaje ex istente.1 3 3,00

3.4.2.1

Patrimonio.

El proyecto no afecta el

patrimonio científico,

arquitectónico o

arqueológico.

El proyecto contempla la

conservación y el

mejoramiento del


arquitectónico o

arqueológico ex istente en

el AP.

El proyecto contempla la

conservación del patrimonio

científico, arquitectónico o

arqueológico ex istente en el

AP.

El proyecto afecta de

forma parcial y con

autorización el patrimonio

científico, arquitectónico o

arqueológico ex istente en

el AP.

El proyecto afecta de forma

total y con autorización el


arquitectónico o arqueológico

ex istente en el AP.

3 2 12,00

3.4

3 V

ialid

ad

Genera tráfico nuevo en

una proporción inferior

al 25% de la capacidad

v ial instalada.

Genera tráfico nuevo en

una proporción mayor al

25% y menor al 50% de

la capacidad v ial instalada.

Genera tráfico nuevo en una

proporción mayor al 50%

de la capacidad v ial

instalada.

1 3 6,00

32,00

3.4

Hu

man

o

Imp

acto

X=z•yValoración por

efectoFactor y

3.4

.1 S

oci

al

3.4

.2 C

ultu

ral


519

Tabla 88: Otros riesgos


Factor CASO 1 CASO 2 CASO 3 CASO 4 CASO 5 X=

Medidas

ambientales


4.1 Manejo de combustible fósil.

No consume, maneja o

almacena.

Consume, maneja o almacena

una cantidad menor a 5.000

litros al mes.


una cantidad mayor a 5.000 y

menor a 50.000 litros al mes.


una cantidad mayor a 50.000 y

menor a 500.000 litros al mes.

Consume, maneja o almacena una cantidad

mayor a 500.000 litros al mes.

3 2 12,00

12,00

4.2 Manejo de agroquímicos.

No consume, maneja o

almacena.

Se usan, almacenan y consumen

agroquímicos (fertilizantes, herbicidas,

plaguicidas, insecticidas, etc.). 0 2 0,00

0,00

4.3 Manejo de Sustancias

peligrosas

No hay consumo, manejo o

almacenamiento de

sustancias peligrosas.

Sí hay consumo, manejo o almacenamiento

de sustancias peligrosas.

0 2 0,00

0,00

4.4 Manejo de material radiactivo.


almacenamiento de material

radiactivo.


de material radiactivo.

0 2 0,00

0,00

4.5 Manejo de Bio riesgos.


almacenamiento de material

biológico.


de material biológico.

0 2 0,00

0,00

4. O

tro

s ri

esg

os

yValoración

por efecto


520

Tabla 89: Criterios de Ponderación


199,00

1Decreto

Ejecutivo

No. ______

2

0,75

(p) 1

199

0,5 1

1,5 2

(β) 1,5

299

7. Localización en área sin Plan Regulador. Se

multiplica el valor de SIAR por un valor de 1,5 =

9. Calificación final de la SIA:

Nota: Deberá brindarse la cita correcta del Plan Regulador o del Plan Ambiental de Uso del Suelo a que se refiere.

1. Valor preliminar de SIA, es decir la sumatoria de

todos los valores individuales ( ∑ )

La nota obtenida (Valor preliminar de SIA) en el formulario adjunto debe ser ponderada con los factores siguientes para obtener la

calificación final que servirá de criterio para la clasificación según la Significancia del impacto ambiental (SIA) que se indica en este documento.

5. CRITERIOS DE PONDERACIÓN

4. Valor de SIA ajustado por regulaciones

(SIAR) =

Según las regulaciones aplicables a la operación de la actividad, obra o proyecto

2.b Con compromiso del desarrollador a adherirse

voluntariamente a una norma o guía ambiental de

construcción y operación, según corresponda que

exista para la actividad, obra o proyecto que se

plantea en el D1(p). Dicha norma o guía ambiental

será de acatamiento obligatorio para el desarrollador,

en lo que corresponda, desde el momento en que la

SETENA le otorga la vialbilidad ambiental. En este

caso se multiplica la sumatoria de SIA ( ∑ ) por un

factor de 0,75 =

2.a Con Reglamento específico en materia ambiental

que regule la actividad, obra o proyecto (ρ). Se

multiplica la sumatoria de SIA ( ∑ ) por un factor de 1

=

3. Sin Reglamento específico en materia ambiental

(ρ) que regule la operación, se multiplica la

sumatoria ( ∑ ) de SIA por un factor de 2=

Clasificación del área según la zona de ubicación del proyecto ( β)

8. Localización en área ambientalmente frágil, excepto que este

contemplado en el numeral 5. Se multiplica el valor de SIAR por

un valor de 2 =

5. Localización autorizada por Plan Regulador u otra

planificación ambiental de uso del suelo, aprobados por

la SETENA, incluyendo la variable ambiental según la

metodología establecida por la SETENA. Se multiplica

el valor de SIAR por un valor de 0,5 =

6. Localización autorizada por Plan Regulador NO aprobado por

SETENA. Se multiplica el valor de SIAR por un valor de 1,0 =


521

Anexo 3: Cálculo de la Inflación

Tabla 90: Cálculo de la inflación en el periodo 2005 - 2013

MES AÑO

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Enero 84,1 95,19 103,95 114,92 130,44 137,41 144,05 150,12 158,74 163,66

Febrero 85,02 96,04 104,31 116,2 131,02 138,35 144,68 150,55 160,36 164,75

Marzo 85,73 96,2 105,07 116,66 131,04 138,69 145,05 151,15 160,53 165,76

Abril 86,55 96,61 106,04 117,64 131,47 138,77 145,27 152,11 161,7

Mayo 87,73 98,14 107,14 119,89 131,3 139,49 146,25 153,61 161,73

Junio 88,13 99,08 107,75 121,56 131,53 139,83 147,07 153,85 161,76

Julio 89,26 100 108,75 124,16 132,73 140,27 147,56 153,39 162,31

Agosto 90,38 100,88 109,52 126,38 133,6 140,56 147,94 154,2 162,38

Septiembre 90,54 100,71 110,21 127,58 133,75 140,44 147,71 154,31 162,59

Octubre 91,66 100,9 110,84 128,91 134,06 141,11 148,06 154,99 161,36

Noviembre 93,15 101,93 112,21 130,5 133,85 142,03 148,5 156,25 161,63

Diciembre 94,09 102,96 114,09 129,95 135,21 143,09 149,86 156,68 162,45

Diferencia del año anterior 1,09427144 1,10810023 1,13901306 1,04047711 1,05827971 1,04731288 1,04550914 1,03682665 -163,66

Inflación 9,43% 10,81% 13,90% 4,05% 5,83% 4,73% 4,55% 3,68%

Fuente: Elaborado por Ruth Quesada y Jason Pérez, basados en los datos del Banco Central de Costa Rica.


522

Anexo 4: Informes del Software HDM4


523


524


525


526


527


528


529


530


531


532


533


534


535


536


537


538


539


540


541


542


543


544


545


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548


549


550


551


552


553


554


555


556


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estudio de prefactibilidad y plan de...

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