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PROYECTO DESARROLLADO POR:
INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) PARA:
DGT (Dirección General de Tráfico)
Madrid, julio de 2009
ESTUDIO DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN
DE FURGONETAS.
INFORME FINAL
TÍTULO: ESTUDIO DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE
FURGONETAS. INFORME FINAL REALIZADO POR: INSIA PARA: DGT (Dirección General de Tráfico) FECHA: JULIO DE 2009 EQUIPO DE TRABAJO: Director: APARICIO IZQUIERDO, FRANCISCO. Director del INSIA Investigadores: PAÉZ AYUSO, Fco JAVIER. Director de la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA FURONES CRESPO, ARTURO. Investigador de la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA BADEA ROMERO, ALEXANDRO. Investigador de la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA
CONTENIDOS: El objetivo general de esta tarea del Convenio, parte b) Estudio de accidentes con implicación de furgonetas, ha consistido en la identificación de la tipología, causas y consecuencias de los accidentes de tráfico que han tenido lugar en las carreteras españolas y en los cuales haya habido, al menos, una furgoneta implicada. Este trabajo se enmarca en dos de las áreas estratégicas definidas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 – 2008 de la Dirección General de tráfico: • Acción 6. SEGURIDAD VIAL Y LABORAL EN EL TRANSPORTE. • Acción 8. INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL. Para ello se han abordado los siguientes objetivos particulares: • Un análisis del problema de la accidentalidad de los vehículos ligeros de transporte
de mercancías (LGV) en la Europa de los 25 (1995 – 2003), a través de los datos contenidos en el proyecto europeo IMPROVER.
• Un análisis estadístico descriptivo, a partir de la información contenida en la Base
de accidentes con víctimas de la DGT (2000 a 2007). • Un estudio más en profundidad, a partir de los atestados e informes técnicos
proporcionados por los Destacamentos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los accidentes con implicación de al menos una furgoneta y con resultado de muerte en alguno de los vehículos, en el año 2007.
PALABRAS CLAVE:
Furgonetas, investigación de accidentes, análisis estadístico, estudio en profundidad, actividad económica de empresas, causas de accidentes
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final I
ÍNDICE DE MATERIAS
1. ANTECEDENTES ..................................................................................... 1
2. EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN EUROPA .............................................................. 4
2.1. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS .......................... 5 2.2. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES MORTALES ............................... 7 2.3. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE FALLECIDOS ................................................ 9 2.4. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE FALLECIDOS POR VEHÍCULO-KM................... 11
3. EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO ... 15
3.1. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS .............................................................. 16 3.2. EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ................................................ 17 3.3. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES.............................................. 19
3.3.1.- Accidentes totales ......................................................................... 19 3.3.2.- Accidentes con muertos y/o heridos graves.................................. 22
3.4. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES POR PARQUE .......................... 26 3.5. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VÍCTIMAS................................................... 28 3.6. DISTRIBUCIÓN DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA ZONA Y EL TIPO DE VÍA ....... 31
3.6.1.- Zona.............................................................................................. 31 3.6.2.- Tipo de vía interurbana ................................................................. 35
3.7. DISTRIBUCIÓN DE LOS ACCIDENTES INTERURBANOS SEGÚN SU TIPO ......... 39
4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE FURGONETAS.................................................................................. 42
5. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA................ 47
6. ESTUDIO DE INFORMES TÉCNICOS ................................................... 51
6.1. METODOLOGÍA DE ESTUDIO .................................................................. 51 6.2. INFORMES TÉCNICOS ANALIZADOS ......................................................... 52 6.3. CLASIFICACIÓN DE LAS FURGONETAS..................................................... 55 6.4. ANÁLISIS DE FACTORES RELACIONADOS CON EL ACCIDENTE .................... 57
6.4.1.- Distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana.... 57 6.4.2.- Distribución de los accidentes según su tipo................................. 58 6.4.3.- Distribución de los accidentes según el día de ocurrencia............ 59
6.5. ANÁLISIS DE FACTORES RELACIONADOS CON EL VEHÍCULO ...................... 61 6.5.1.- Tipos de furgonetas implicadas..................................................... 61 6.5.2.- Antigüedad de las furgonetas implicadas...................................... 62
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
II Informe final Julio, 2009
6.5.3.- Inspección Técnica de Vehículos (ITV) ......................................... 63 6.6. ANÁLISIS DE FACTORES ASOCIADOS A LOS CONDUCTORES....................... 64
6.6.1.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente............................ 64 6.6.2.- Causas de los accidentes.............................................................. 66 6.6.3.- Motivo del desplazamiento ............................................................ 68
6.7. ANÁLISIS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA FURGONETA ........................... 69 6.7.1.- Clasificación de las empresas ....................................................... 70 6.7.2.- Empresas identificadas.................................................................. 70 6.7.3.- Empresas contactadas .................................................................. 72 6.7.4.- Actividad de empresas .................................................................. 72 6.7.5.- Tamaño de empresas.................................................................... 74 6.7.6.- Tipos de furgonetas implicadas por tipo de actividad de empresas 76 6.7.7.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente por tipo de actividad de empresas................................................................................ 78
6.8. ANÁLISIS DE CUESTIONARIOS A EMPRESAS ............................................. 80 6.8.1.- Elaboración de un cuestionario de recogida de información de campo 80
6.8.1.1.- Modelo de Seguridad................................................................ 80 6.8.1.2.- Cuestionario de campo............................................................. 81
6.8.2.- Análisis de Cuestionarios recibidos ............................................... 84 6.8.2.1.- Factor conductor....................................................................... 84 6.8.2.2.- Factor vehículo ......................................................................... 85 6.8.2.3.- Factor ruta y operaciones ......................................................... 86 6.8.2.4.- Factor sistema de gestión......................................................... 86
7. CONCLUSIONES .................................................................................... 87
8. ANEXOS.................................................................................................. 96
8.1. ANEXO I. DEFINICIONES ........................................................................ 96 8.2. ANEXO II. CUESTIONARIOS A EMPRESAS................................................. 97
8.2.1.- Cuestionario de García Tamayo Maquinaria S.L........................... 97 8.2.2.- Cuestionario de Vinagrella Jardins S.L........................................ 100 8.2.3.- Cuestionario de Macraut Ingenieros S.L. .................................... 103 8.2.4.- Cuestionario de Puertas Metálicas Sánchez S.L......................... 106 8.2.5.- Cuestionario de Fitocampo Arahal S.L. ....................................... 109 8.2.6.- Cuestionario de Comercial Pareja. .............................................. 112
8.3. ANEXO III. ENTREGABLE 2008 “INFORME FINAL DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO” 115
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final III
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.- Evolución de la proporción del número de fallecidos en accidentes
de tráfico con LGV implicados frente al total de los fallecidos, en la Europa de los 25, entre los años 1996 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 5
Figura 2.- Evolución de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 6
Figura 3.- Variación de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 6
Figura 4.- Evolución de accidentes mortales y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 8
Figura 5.- Variación de accidentes mortales y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 8
Figura 6.- Evolución del número de fallecidos en accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). .......... 9
Figura 7.- Variación del número de fallecidos en accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ........ 10
Figura 8.- Representación del número de fallecidos en accidentes con implicación de LGV en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER). .............................................................................. 10
Figura 9.- Evolución del número de millones de vehículo-km del parque de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................. 11
Figura 10.- Variación del número de millones de vehículo-km del parque de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................. 12
Figura 11.- Evolución del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ....................................................................................... 13
Figura 12.- Variación del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25,
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
IV Informe final Julio, 2009
entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ........................................................................................ 13
Figura 13.- Representación del número de fallecidos en accidentes con implicación de LGV por 100 millones de vehículo-km en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER). .............................. 14
Figura 14.- Evolución del parque de vehículos en España en función del tipo de vehículo.................................................................................. 17
Figura 15.- Evolución del número índice del parque de vehículos en España en función del tipo de vehículo.................................................... 18
Figura 16.- Evolución del número de accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas........... 19
Figura 17.- Evolución del número índice de accidentes (año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. ............................................................ 20
Figura 18.- Evolución del porcentaje de accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas, respecto al total de accidentes.................................................... 21
Figura 19.- Evolución del número de accidentes graves en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas..................................................................................................... 22
Figura 20.- Evolución del número índice de accidentes graves (año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. ............................................................ 23
Figura 21.- Evolución del número índice de accidentes totales y graves –MHG- (año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. .................................. 24
Figura 22.- Evolución del número de accidentes por miles de vehículos del parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas........................................................ 26
Figura 23.- Evolución del número de accidentes graves por miles de vehículos del parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. .................................. 27
Figura 24.- Evolución del número de fallecidos en accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas............................................................................... 28
Figura 25.- Evolución del número índice de fallecidos (año base 2000) en accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas................................................... 29
Figura 26.- Evolución del número de fallecidos por accidente, en accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. ............................................................ 29
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final V
Figura 27.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). ......................................... 32
Figura 28.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). .............................. 32
Figura 29.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). .............................. 33
Figura 30.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). ................... 33
Figura 31.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones pesados según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). ................ 34
Figura 32.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007). .................................... 36
Figura 33.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007). ......................... 36
Figura 34.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007). ......................... 37
Figura 35.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007)............... 37
Figura 36.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones pesados según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007)............ 38
Figura 37.- Distribución de accidentes interurbanos según tipo y categoría de vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007). ................ 40
Figura 38.- Distribución de accidentes interurbanos con fallecidos y/o heridos graves según tipo y categoría de vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007). ............................................................ 41
Figura 39.- Distribución provincial de accidentes urbanos con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007). .............. 48
Figura 40.- Distribución provincial de accidentes interurbanos con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007). ......... 49
Figura 41.- Distribución de accidentes con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías, por zona de ocurrencia, en cuatro provincias relevantes de España (2007)..................................... 50
Figura 42.- Número de atestados disponibles de accidentes mortales con implicación de furgonetas ocurridos en el año 2007, solicitados a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil............................... 53
Figura 43.- Número de accidentes totales con implicación de furgonetas, accidentes mortales con implicación de furgonetas, atestados disponibles y furgonetas del parque, por provincias. .................. 55
Figura 44.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas, mortales y totales del 2007, según el tipo de vía interurbana..... 58
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
VI Informe final Julio, 2009
Figura 45.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de furgonetas del 2007, según el tipo de accidente. ........................ 59
Figura 46.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de furgonetas del 2007, según el día de la semana de ocurrencia del accidente y el grupo al que pertenece la furgoneta implicada. ... 60
Figura 47.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo................................................................ 61
Figura 48.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007, según la antigüedad de estos vehículos. ...... 62
Figura 49.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007, según el estado de cumplimiento de la ITV de estos vehículos. .......................................................................... 63
Figura 50.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. .............................................................................. 64
Figura 51.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. Accidentes totales 2000-2007 y accidentes mortales 2007. ............................................................................ 65
Figura 52.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor de la furgoneta es responsable del accidente, según la causa de ocurrencia. .................................................................................. 66
Figura 53.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor de la furgoneta es responsable del accidente y la causa de ocurrencia es la distracción, según la acción del conductor. ...... 67
Figura 54.- Distribución de accidentes mortales 2007, según el motivo de desplazamiento del conductor de la furgoneta............................ 68
Figura 55.- Proporción de empresas identificadas, cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados......... 71
Figura 56.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados, según su grupo de actividad. ..................................................................................... 73
Figura 57.- Criterios para la clasificación de las PYMES según su tamaño. . 74
Figura 58.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados, según su tamaño. ........ 75
Figura 59.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas identificadas. 76
Figura 60.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección C.77
Figura 61.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección F.77
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final VII
Figura 62.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección G..................................................................................................... 78
Figura 63.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. Conductores de empresas de la industria manufacturera............................................................................. 79
Figura 64.- Resultados de Cuestionario a empresas. Número de vehículos de la empresa. ................................................................................. 85
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
VIII Informe final Julio, 2009
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 1
1. ANTECEDENTES
La participación creciente de los vehículos ligeros de transporte de
mercancías en los accidentes de tráfico, tomando en consideración el notable
crecimiento de la actividad de transporte postal y de correos por carretera, se
ha convertido en uno de los problemas de seguridad vial de especial interés en
Europa en los últimos años. En este sentido, sirvan de ejemplo datos como los
siguientes:
• La movilidad de estos vehículos (medida en vehículos-km) se ha
incrementado en el conjunto de la Europa de los 25 (EU25) en un 13%
entre 1999 y 2002.
• Más de 4000 personas mueren anualmente en la EU25 en accidentes
con este tipo de vehículo de transporte de mercancías implicado.
Estos vehículos presentan unas características dinámicas y de
utilización distintivas en relación con otros vehículos de carretera, como son:
• Son utilizados para transporte rápido de mercancías a cortas distancias,
o de equipos para operaciones de servicio o mantenimiento.
• El estilo de conducción de estos vehículos se aproxima más al de un
turismo que al de un vehículo pesado de transporte de mercancías, por
lo que se favorece la conducción a velocidades más elevadas. Las
velocidades máximas de estos vehículos ligeros varía entre 90 y 205
km/h, mientras que dispositivos de seguridad activa tales como el ESP o
el BAS están todavía poco extendidos como equipamiento básico en
estos vehículos.
• La normativa aplicable a los vehículos pesados de transporte de
mercancías no afecta a los vehículos ligeros de transporte de
mercancías.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
2 Informe final Julio, 2009
• El conductor no siempre toma en cuenta durante la conducción que el
peso total del vehículo es 2 ó 3 veces más elevado que el de un turismo.
• En condiciones normales de circulación, en las que el conductor puede
adaptar su velocidad a las condiciones del tráfico y de la infraestructura,
no se percibe el riesgo de conducción de estos vehículos ligeros de
transporte de mercancías. Sin embargo, en situaciones inesperadas
como maniobras súbitas de evitación de una colisión, estos vehículos
resultan más inestables que un turismo, y sus conductores pueden tener
dificultades para el manejo de estas situaciones críticas.
• Por otro lado, el centro de gravedad de estos vehículos es más elevado
que el de los turismos, por lo que su comportamiento a vuelco resulta
también más desfavorable.
• Finalmente, su mayor masa y rigidez frente a los turismos hace a estos
vehículos ligeros de transporte de mercancías especialmente
incompatibles en caso de colisión
El presente informe titulado “ESTUDIO DE ACCIDENTES CON
IMPLICACIÓN DE FURGONETAS. INFORME FINAL” se enmarca en el
ámbito del Convenio subscrito entre la DGT y la UPM (a través del INSIA –
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), para la realización de
estudios y trabajos de investigación en materias relacionadas con la Seguridad
Vial durante las anualidades de 2008 y 2009.
El objetivo general de esta tarea del Convenio, parte b) Estudio de
accidentes con implicación de furgonetas, ha consistido en la identificación de
la tipología, causas y consecuencias de los accidentes de tráfico que han
tenido lugar en las carreteras españolas y en los cuales haya habido, al menos,
una furgoneta implicada.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 3
Este trabajo se enmarca en dos de las áreas estratégicas definidas en el
Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 – 2008 de la Dirección General de
tráfico:
• Acción 6. SEGURIDAD VIAL Y LABORAL EN EL TRANSPORTE.
• Acción 8. INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL.
Para ello se han abordado los siguientes objetivos particulares:
• Un análisis del problema de la accidentalidad de los vehículos ligeros de
transporte de mercancías (LGV) en la Europa de los 25 (1995 – 2003), a
través de los datos contenidos en el proyecto europeo IMPROVER.
• Un análisis estadístico descriptivo, a partir de la información contenida
en la Base de accidentes con víctimas de la DGT (2000 a 2007).
• Un estudio más en profundidad, a partir de los atestados e informes
técnicos proporcionados por los Destacamentos de la Agrupación de
Tráfico de la Guardia Civil, de los accidentes con implicación de al
menos una furgoneta y con resultado de muerte en alguno de los
vehículos, en el año 2007.
Los principales resultados y las conclusiones obtenidas son descritos
seguidamente.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
4 Informe final Julio, 2009
2. EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN EUROPA
El problema creciente de la accidentalidad en el sector del transporte de
mercancías en vehículos ligeros (LGV, light goods vehicles) ha sido acometido
en algunos estudios en Europa. En este sentido, destaca el proyecto
“IMPROVER. Impact Assessment of Safety Measures for Vehicles and Road
Equipment. Subproject 2: light vans”, algunos de cuyos resultados son
descritos a continuación.
En este proyecto se define el vehículo LGV como el vehículo empleado
para el transporte de mercancías, con un peso máximo mayor de 1 tonelada y
menor de 3,5 toneladas (vehículo de categoría N1, Directiva 70/156/CE). Para
la conducción de estos vehículos es necesario un permiso de conducción de
clase “B”.
La siguiente figura presenta la evolución en la Europa de los 25, en el
período comprendido entre 1996 y 2003, de la proporción del número de
fallecidos en accidentes de tráfico con LGV implicados frente al total de los
fallecidos en las carreteras europeas (Figura 1.-).
Esta figura destaca que la mortalidad en los accidentes con LGV
implicados es un problema en aumento en Europa, suponiendo en 2003 casi el
10% de los fallecidos en carreteras.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 5
8.7 8.4 8.18.8 8.8 9.0
9.9 9.7
0
2
4
6
8
10
12
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Año
% m
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LG
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Figura 1.- Evolución de la proporción del número de fallecidos en accidentes
de tráfico con LGV implicados frente al total de los fallecidos, en la Europa de los 25, entre los años 1996 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
2.1. Evolución del número de accidentes con víctimas
La evolución de los accidentes con víctimas y con implicación de
vehículos LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003, se muestra
en la siguiente figura (Figura 2.-), así como la variación entre los años extremos
del período (Figura 3.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
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0
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4000
6000
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12000
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Año
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s co
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V
AustriaBelgiumCyprusCzech RepublicDenmarkEstoniaFinlandFranceGermanyGreeceHungaryIrelandItalyLatviaLithuaniaLuxemburgMaltaNetherlandsPolandPortugalSlovakiaSloveniaSpainSwedenUnited Kingdom
Figura 2.- Evolución de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
-80
-60
-40
-20
0
20
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100
Finlan
d
Denmark
France
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ción
199
5 a
2003
(%)
Figura 3.- Variación de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en
la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 7
Las figuras precedentes permiten resaltar lo siguiente:
• El país de la EU25 con mayor número de accidentes con LGV
implicados es el Reino Unido, seguido de Alemania, Polonia y España.
Italia presenta un nivel de accidentalidad similar al de España.
• De los cinco países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de
estos accidentes en Italia (73% entre los años 1995 y 2003). Junto a
esto, tanto en Alemania como en España destaca la tendencia creciente
de este tipo de accidentes, durante casi todo el período considerado:
18% en Alemania y 33% en España.
• La República Checa presenta un crecimiento extraordinario del 291% en
el período analizado.
2.2. Evolución del número de accidentes mortales
La evolución de los accidentes mortales y con implicación de vehículos
LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003, se muestra en la
siguiente figura (Figura 4.-), así como la variación entre los años extremos del
período (Figura 5.-). Estas figuras permiten resaltar lo siguiente:
• El país de la EU25 con mayor número de accidentes mortales con LGV
implicados es España, seguido de Polonia, Italia y Francia.
• De los cuatro países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de
estos accidentes en Italia (53% entre los años 1995 y 2003). Junto a
esto, en España se produce una ligera tendencia creciente de este tipo
de accidentes, durante el período considerado, del 3%.
• La República Checa presenta un crecimiento extraordinario del 254% en
el período analizado.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
8 Informe final Julio, 2009
0
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200
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LGV
AustriaBelgiumCyprusCzech RepublicDenmarkEstoniaFinlandFranceGermanyGreeceHungaryIrelandItalyLatviaLithuaniaLuxemburgMaltaNetherlandsPolandPortugalSlovakiaSloveniaSpainSwedenUnited Kingdom
Figura 4.- Evolución de accidentes mortales y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
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Figura 5.- Variación de accidentes mortales y con implicación de LGV en la
Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 9
2.3. Evolución del número de fallecidos
La evolución de los fallecidos en los accidentes con víctimas y con
implicación de vehículos LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y
2003, se muestra en la siguiente figura (Figura 6.-), así como la variación entre
los años extremos del período (Figura 7.-). Estas figuras permiten resaltar lo
siguiente:
• El país de la EU25 con mayor número de muertos en los accidentes con
LGV implicados es España (aproximadamente el 17% de los fallecidos
en EU25, en estos accidentes), seguido de Polonia, Italia y Francia.
• De los cuatro países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de
los fallecidos en Italia (43% entre los años 1995 y 2003). Junto a esto,
en España se produce una ligera tendencia decreciente de los fallecidos,
durante el período considerado, del 4%.
• La República Checa presenta un crecimiento extraordinario del 227% en
el período analizado.
0
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LGV
AustriaBelgiumCyprusCzech RepublicDenmarkEstoniaFinlandFranceGermanyGreeceHungaryIrelandItalyLatviaLithuaniaLuxemburgMaltaNetherlandsPolandPortugalSlovakiaSloveniaSpainSwedenUnited Kingdom
Figura 6.- Evolución del número de fallecidos en accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
10 Informe final Julio, 2009
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2003
(%)
Figura 7.- Variación del número de fallecidos en accidentes con víctimas y
con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Figura 8.- Representación del número de fallecidos en accidentes con
implicación de LGV en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 11
2.4. Evolución del número de fallecidos por vehículo-km
Para alcanzar una adecuada comprensión del problema de los
accidentes de tráfico es necesario la utilización de una variable de exposición:
en este caso, se ha utilizado la variable “vehículo-kilómetro”, la cual hace
referencia a los kilómetros recorridos por los vehículos LGV del parque. La
evolución de esta variable, entre los años 1999 y 2003, se muestra en la
siguiente figura (Figura 9.-), así como la variación entre los años extremos del
período (Figura 10.-).
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Figura 9.- Evolución del número de millones de vehículo-km del parque de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
12 Informe final Julio, 2009
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(%)
Figura 10.- Variación del número de millones de vehículo-km del parque de
LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Las figuras precedentes permiten resaltar lo siguiente:
• El país de la EU25 con mayor número de vehículo-km del parque de
LGV es España, seguido de Francia, Italia y Reino Unido.
• De los cuatro países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de
vehículo-km en Italia (31% entre los años 1999 y 2003). Junto a esto, en
España se produce una tendencia creciente de esta variable, durante el
período considerado, del 19%.
• La República Checa presenta un crecimiento extraordinario del 63% en
el período analizado.
• Prácticamente todos los países de la EU25 experimentan un crecimiento
positivo de la variable de exposición vehículo-km.
Finalmente, se ha calculado uno de los indicador internacionales
empleados para la evaluación del riesgo en accidentes de carretera, como es el
número de fallecidos por 100 millones de vehiculo-kilómetro en accidentes con
implicación de vehículos LGV, para los países de la EU25, en el período de
1999 a 2003 (Figura 11.- y Figura 12.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 13
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Figura 11.- Evolución del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
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Denmark
Netherl
ands
Estonia
Czech
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Sweden
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Slovak
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Lithu
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Austria
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199
9 a
2003
(%)
Figura 12.- Variación del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km
en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
14 Informe final Julio, 2009
Figura 13.- Representación del número de fallecidos en accidentes con
implicación de LGV por 100 millones de vehículo-km en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER).
Las figuras precedentes permiten resaltar lo siguiente:
• El país de la EU25 con mayor número de fallecidos por 100 millones de
vehículo-km es Lituania, seguido de Luxemburgo, Letonia e Irlanda.
• De los cuatro países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de
fallecidos por 100 millones de vehículo-km en Lituania (9% entre los
años 1999 y 2003).
• España es uno de los países que presenta un valor del indicador de
riesgo más bajo (inferior a 1), con una tendencia decreciente de esta
variable, durante el período considerado, del 16%.
• Prácticamente todos los países de la EU25 experimentan un crecimiento
negativo del indicador.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 15
3. EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO
Dentro de la categoría de “furgoneta” se incluyen una gran variedad de
tipos de vehículos, que aunque teóricamente se encuentran destinados al
transporte de mercancías, muchos de ellos permiten un uso simultáneo para el
transporte de personas (vehículos mixtos). De esta manera, tanto por
características constructivas como de utilización, dichas furgonetas se
encuadran en un ámbito próximo a: los turismos, para el transporte combinado
de personas y mercancías; los autobuses, para el transporte de personas; y los
vehículos industriales, para el transporte de mercancías.
Por otro lado, las furgonetas suelen ir menos equipadas que los turismos
con sistemas de seguridad (activos y pasivos), aunque en los últimos años se
observa que determinados dispositivos se van montando de serie en los
vehículos nuevos, principalmente sistemas antibloqueo de frenos ABS y
airbags frontales. Uno de los motivos por lo que no se ve necesario el
equipamiento de sistemas avanzados de seguridad puede ser explicada por el
precio del vehículo (inferior al de los turismos de semejantes prestaciones) y el
uso que se le suele dar (transporte de mercancías).
Junto a esto, los conductores de este tipo de vehículos no precisan
habilitaciones especiales para la circulación, ni se encuentran restringidas sus
jornadas de conducción, y los vehículos no se hallan limitados en cuanto a la
velocidad (como sí ocurre, por ejemplo, en los camiones y los autobuses).
Debido al carácter mixto que presentan las furgonetas resulta
interesante la comparación de las singularidades de los accidentes en que se
ven implicadas, frente a las de aquellas categorías de vehículos con las que
comparten características, bien constructivas o de utilización. En el presente
apartado se desarrolla esta comparación, en la que se analizan los accidentes
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
16 Informe final Julio, 2009
en los que se han visto involucrados al menos una furgoneta conjuntamente
con los de otras categorías de vehículos (turismos, camiones pesados,
camiones ligeros y autobuses).
3.1. Clasificación de vehículos
Las categorías que se han considerado para efectuar la comparación
son las siguientes:
• Turismos: dentro de esta categoría se recogen los siguientes tipos de
vehículos, según la Base de Accidentes de la DGT:
o Turismo de SP hasta 9 plazas.
o Turismo sin remolque.
o Turismo con remolque.
o Ambulancia.
• Furgonetas: dentro de la categoría de furgonetas se recoge la así
definida en la base de Accidentes.
• Camiones ligeros: en esta categoría se incluyen los siguientes tipos de
vehículos:
o Camión (PM ≤ 3500 kg) sin remolque.
o Camión (PM ≤ 3500 kg) con remolque.
• Camiones pesados: dentro de esta categoría se incluyen:
o Camión (PM ≥ 3500 kg) sin remolque.
o Camión (PM ≥ 3500 kg) con remolque.
o Camión cisterna sin remolque.
o Camión cisterna con remolque.
o Vehículo articulado.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 17
• Autobuses: incluye las siguientes categorías:
o Autobús de línea regular.
o Autobús escolar.
o Otro autobús.
3.2. Evolución del parque de vehículos
A continuación se muestra la evolución del parque para los tipos de
vehículos considerados, en el periodo comprendido entre el año 2000 y el 2007
(Figura 14.-).
0.0E+00
5.0E+06
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1.5E+07
2.0E+07
2.5E+07
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Turismos Furgonetas
Autobuses Camiones
Figura 14.- Evolución del parque de vehículos en España en función del tipo de
vehículo.
A partir de estos datos en valores absolutos, se presenta a continuación
la evolución en números índices, tomando como base el año 2000.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
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2000
(%)
Turismos FurgonetasAutobuses Camiones
Figura 15.- Evolución del número índice del parque de vehículos en España en
función del tipo de vehículo.
De los datos contenidos en la figura anterior se desprende que:
• El parque de turismos se ha incrementado un 24,7% entre el año 2000 y el
2007.
• El parque de furgonetas lo ha hecho en tan sólo un 5,6%.
• El tipo de vehículo que ha experimentado un mayor crecimiento es el de
camiones (ligeros y pesados), con un valor del 83,5%.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 19
3.3. Evolución del número de accidentes
3.3.1.- Accidentes totales
A continuación se va a mostrar la evolución, para el periodo de estudio
(2000-2007), del número de accidentes en los cuales se han visto implicados
cada una de las 5 categorías de vehículos consideradas.
En primer lugar se presenta la evolución del número de estos accidentes
en valores absolutos (Figura 16.-).
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los
Totales TurismosFurgonetas AutobusesCamiones ligeros Camiones pesados
Figura 16.- Evolución del número de accidentes en los cuales hay al menos un
vehículo de cada una de las categorías consideradas.
A partir de estos datos en valores absolutos, se presenta a continuación
la evolución en números índices, tomando como base el año 2000.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
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(%)
Turismos FurgonetasAutobuses Camiones ligerosCamiones pesados
Figura 17.- Evolución del número índice de accidentes (año base 2000) en los
cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
A partir de los valores contenidos en la figura precedente, puede
señalarse lo siguiente:
• La evolución del número de los accidentes con implicación de cualquier
categoría de vehículos (con excepción de aquellos con implicación de
camiones ligeros) sigue una tendencia similar: poca variación entre los
años 2000 y 2003, y con una tendencia claramente decreciente entre
2003 y 2005.
• Por otro lado, se observa un cambio brusco de tendencia a partir del año
2005, con un acusado crecimiento en 2006. Este crecimiento se debe,
fundamentalmente, a un cambio en el sistema de recogida de
información de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, resultando
en la incorporación de una mayor proporción de accidentes leves a la
Base de la DGT.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 21
• Excluyendo el comportamiento de los accidentes con camiones ligeros
implicados, el número índice que experimenta un mayor crecimiento en
el año 2006 es el de los accidentes con implicación de furgonetas.
Tomando en cuenta estos datos, se muestra en la siguiente figura
(Figura 18.-) el porcentaje de accidentes en los cuales se han visto implicados
cada una de las 5 categorías de vehículos, respecto al total de accidentes.
0
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40
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Año
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l res
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los
Turismos FurgonetasAutobuses Camiones ligerosCamiones pesados
Figura 18.- Evolución del porcentaje de accidentes en los cuales hay al menos
un vehículo de cada una de las categorías consideradas, respecto al total de accidentes.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
22 Informe final Julio, 2009
3.3.2.- Accidentes con muertos y/o heridos graves
A continuación se va a mostrar la evolución, para el periodo de estudio
(2000-2007), del número de accidentes graves (con al menos un fallecido y/o
herido grave en el accidente) en los cuales se han visto implicados cada una de
las 5 categorías de vehículos consideradas.
En primer lugar se presenta la evolución del número de estos accidentes
en valores absolutos (Figura 19.-).
0
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15000
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25000
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0
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2000
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de
vehí
culo
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Turismos FurgonetasAutobuses Camiones ligerosCamiones pesados
Figura 19.- Evolución del número de accidentes graves en los cuales hay al
menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
A partir de estos datos en valores absolutos, se presenta a continuación
la evolución en números índices, tomando como base el año 2000.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 23
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(%)
Turismos FurgonetasAutobuses Camiones ligerosCamiones pesados
Figura 20.- Evolución del número índice de accidentes graves (año base 2000)
en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
A partir de los valores contenidos en la figura precedente, puede
señalarse lo siguiente:
• Al tomar en cuenta únicamente los accidentes graves (con al menos un
fallecido y/o herido grave en el accidente) se elimina el efecto de la
sobre-codificación de accidentes leves debido al cambio del sistema de
registro de datos en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
• La evolución del número de los accidentes graves con implicación de
turismos, autobuses y camiones pesados sigue una tendencia
descendente desde el año 2000 hasta el 2007, especialmente desde el
año 2003 en adelante.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
24 Informe final Julio, 2009
• La evolución del número de los accidentes graves con implicación de
furgonetas cambia de tendencia a partir del año 2004, experimentando
un ligero incremento a partir de ese año.
• Como sucedía en el conjunto total de accidentes, la evolución del
número de los accidentes graves con implicación de camiones ligeros
sigue una tendencia alejada del resto de accidentes, con una leve
reducción en el período 2000 a 2007.
Finalmente, se ha representado en la siguiente figura la evolución de los
números índice de los accidentes totales – línea discontinua -, y graves –MHG,
línea continua- (año base 2000), por categorías de vehículos (con excepción de
los accidentes con implicación de camiones ligeros)
60
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Año
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(%)
Turismos MHG Turismos totalFurgonetas MHG Furgonetas totalAutobuses MHG Autobuses totalCamiones pesados MHG Camiones pesados total
Figura 21.- Evolución del número índice de accidentes totales y graves –MHG-
(año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 25
A partir de los valores contenidos en la figura anterior, puede concluirse
lo siguiente:
• La evolución del número de los accidentes con implicación de cualquier
categoría de vehículos (con excepción de aquellos con implicación de
camiones ligeros), tanto los totales como los graves, sigue una
tendencia con poca variación entre los años 2000 y 2003.
• La evolución del número de los accidentes con implicación de cualquier
categoría de vehículos (con excepción de aquellos con implicación de
camiones ligeros), tanto los totales como los graves, sigue una
tendencia claramente descendente entre los años 2003 y 2005. Esta
tendencia resulta especialmente acusada en el caso de los accidentes
graves.
• A partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del número de los
accidentes totales con implicación de cualquier categoría de vehículos
cambia de tendencia, debido fundamentalmente al cambio en el sistema
de recogida de información de la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil. En este período, los accidentes graves (MHG) con turismos y con
camiones pesados implicados mantiene la tendencia decreciente,
mientras que los accidentes graves con implicación de furgonetas y de
autobuses cambia de tendencia, experimentando un ligero incremento
en este período.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
26 Informe final Julio, 2009
3.4. Evolución del número de accidentes por parque
Las siguientes figuras presentan la evolución del número accidentes,
totales y graves, por miles de vehículos del parque, en función del tipo de
vehículo implicado en el accidente.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
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Turismos FurgonetasCamiones Autobuses
Figura 22.- Evolución del número de accidentes por miles de vehículos del
parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 27
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Año
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G*1
000/
Parq
ue (a
utob
uses
)
Turismos FurgonetasCamiones Autobuses
Figura 23.- Evolución del número de accidentes graves por miles de vehículos
del parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
A partir de los valores contenidos en las figuras anteriores, puede
concluirse lo siguiente:
• La evolución del número de los accidentes, totales y graves, por miles
de vehículos del parque, con implicación de cualquier categoría de
vehículos, sigue una tendencia decreciente en el período considerado.
• No obstante, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del
número de los accidentes, totales y graves, por miles de vehículos del
parque, con implicación de furgonetas cambia de tendencia, iniciando
una tendencia creciente.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
28 Informe final Julio, 2009
3.5. Evolución del número de víctimas
Seguidamente, se muestra la evolución del número de víctimas que se
han producido como consecuencia de los accidentes, en función del tipo de
vehículo implicado en el accidente.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
Nº f
alle
cido
s to
tale
s y
con
impl
icac
ión
de tu
rism
os
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Nº f
alle
cido
s co
n im
plic
ació
n de
l res
to d
e ve
hícu
los
Totales TurismosFurgonetas AutobusesCamiones ligeros Camiones pesados
Figura 24.- Evolución del número de fallecidos en accidentes en los cuales hay
al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 29
50
60
70
80
90
100
110
120
130
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
Núm
ero
índi
ce, a
ño b
ase
2000
(%)
Turismos FurgonetasAutobuses Camiones ligerosCamiones pesados
Figura 25.- Evolución del número índice de fallecidos (año base 2000) en
accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
Nº f
alle
cido
s to
tale
s/ac
cide
nte
Totales TurismosFurgonetas AutobusesCamiones ligeros Camiones pesados
Figura 26.- Evolución del número de fallecidos por accidente, en accidentes en
los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
30 Informe final Julio, 2009
A partir de los valores contenidos en las figuras anteriores, puede
concluirse lo siguiente:
• La evolución del número de fallecidos en accidentes con implicación de
cualquier categoría de vehículos, sigue una tendencia decreciente en el
período considerado.
• No obstante, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del
número de fallecidos en accidentes con implicación de furgonetas
cambia de tendencia, iniciando una tendencia creciente.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 31
3.6. Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía
3.6.1.- Zona
La zona de ocurrencia de los sucesos caracteriza en gran medida los
accidentes que en ellas tienen lugar (ya que de ella dependen, por ejemplo, las
velocidades desarrolladas por los vehículos, las configuraciones más típicas de
los accidentes, etc.). Así se distinguen las siguientes categorías:
1. Zona urbana (comprende tanto zona urbana como travesía).
2. Zona interurbana (comprende tanto carretera como variante):
a. Autopista, autovía y vía rápida,
b. Carretera convencional (con y sin carril lento),
c. Otros tipos de vía.
En las siguientes figuras se muestra la distribución porcentual del
número de accidentes con implicación de cada una de las categorías de
vehículos consideradas, en función de la zona (Figura 27.- a Figura 31.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
32 Informe final Julio, 2009
55.3 54.0 53.9 51.7 52.8 53.3 50.6 50.3
44.7 46.0 46.1 47.2 46.7 49.4 49.748.3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
AñoUrbanos Interurbanos
Figura 27.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según la
zona de ocurrencia (2000 a 2007).
45.0 47.2 47.1 45.0 46.8 43.1 41.2 41.0
55.0 52.8 52.9 53.2 56.9 58.8 59.055.0
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
AñoUrbanos Interurbanos
Figura 28.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según
la zona de ocurrencia (2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 33
77.1 75.5 76.6 75.8 77.3 76.9 76.1 79.2
22.9 24.5 23.4 22.7 23.1 23.9 20.824.2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
AñoUrbanos Interurbanos
Figura 29.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según
la zona de ocurrencia (2000 a 2007).
45.2 45.1 43.2 45.2 44.6 39.5 41.0 42.9
54.8 54.9 56.8 55.4 60.5 59.0 57.154.8
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
AñoUrbanos Interurbanos
Figura 30.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros
según la zona de ocurrencia (2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
34 Informe final Julio, 2009
17.5 16.1 14.8 14.8 14.3 13.5 8.9 8.7
82.5 83.9 85.2 85.7 86.5 91.1 91.385.2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
AñoUrbanos Interurbanos
Figura 31.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones
pesados según la zona de ocurrencia (2000 a 2007).
A partir de los valores contenidos en las figuras precedentes, puede
señalarse lo siguiente:
• La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia es muy
similar en aquellos con implicación de furgonetas y de camiones ligeros,
con un porcentaje ligeramente superior de los ocurridos en vías
interurbanas (aproximadamente un 55% en promedio en el período
considerado), y con un ligero crecimiento de los accidentes ocurridos en
dichas vías interurbanas a lo largo del período 2000 – 2007.
• La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia en
aquellos con implicación de turismos presenta un porcentaje ligeramente
inferior los accidentes ocurridos en vías interurbanas (un 47% en
promedio en el período considerado), pero con un ligero crecimiento de
los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a lo largo del
período 2000 – 2007.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 35
• La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia en
aquellos con implicación de camiones pesados presenta un porcentaje
significativamente superior los accidentes ocurridos en vías interurbanas
(un 86% en promedio en el período considerado), y con un ligero
crecimiento de los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a lo
largo del período 2000 – 2007.
• La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia en
aquellos con implicación de autobuses presenta un porcentaje
significativamente inferior los accidentes ocurridos en vías interurbanas
(un 23% en promedio en el período considerado), y con un ligero
decrecimiento de los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a
lo largo del período 2000 – 2007.
3.6.2.- Tipo de vía interurbana
Tomando en cuenta únicamente los accidentes interurbanos, las
siguientes figuras presentan las distribuciones según el tipo de vía, en aquellos
en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías
consideradas, para el período de análisis (Figura 32.- a Figura 36.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
36 Informe final Julio, 2009
25.7 26.7 27.5 28.1 28.2 28.3 32.025.5
66.9 67.4 66.3 65.4 66.0 62.3 69.7
7.4 6.0 6.2 6.1 6.4 5.7 5.8 4.8
65.8
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
OtrasCarretera ConvencionalAutopista, autovía, vía rápida
Figura 32.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según el
tipo de vía interurbana (2000 a 2007).
24.9 25.3 27.5 30.0 28.5 28.5 31.8 27.1
67.7 68.3 67.1 65.4 65.7 62.6 68.0
7.3 6.4 5.4 6.2 6.1 5.8 5.7 4.9
63.8
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
OtrasCarretera ConvencionalAutopista, autovía, vía rápida
Figura 33.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según
el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 37
22.430.3 27.2 30.6 25.9
32.9 33.8 29.2
66.962.6 65.5 65.7
62.1 60.4 66.3
10.7 7.2 7.3 4.5 8.4 5.0 5.8 4.4
64.9
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
OtrasCarretera ConvencionalAutopista, autovía, vía rápida
Figura 34.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según
el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).
28.8 32.1 31.8 32.8 34.4 32.8 36.8 32.1
63.462.5 62.3 60.0 62.3 57.7 62.9
7.9 5.4 5.9 6.6 5.6 4.9 5.5 4.9
60.6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
OtrasCarretera ConvencionalAutopista, autovía, vía rápida
Figura 35.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros
según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
38 Informe final Julio, 2009
34.4 34.6 33.9 35.6 37.2 37.6 43.134.2
60.3 60.5 61.3 57.5 57.9 52.562.6
5.3 4.9 4.7 5.0 5.3 4.5 4.4 3.2
59.4
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
OtrasCarretera ConvencionalAutopista, autovía, vía rápida
Figura 36.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones
pesados según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).
A partir de los valores contenidos en las figuras precedentes, puede
señalarse lo siguiente:
• La distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana
muestra un claro predominio de los accidentes ocurridos en carreteras
convencionales, para todas las categorías de vehículos consideradas, a
lo largo del período 2000 – 2007. En la mayoría de los casos, estos
accidentes suponen entre el 60% y el 70% del total de accidentes
interurbanos.
• En el caso de los camiones, tanto ligeros como pesados, se presenta un
ligero incremento de los accidentes interurbanos ocurridos en autopistas,
autovías y vías rápidas, en decremento de los ocurridos en carreteras
convencionales.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 39
3.7. Distribución de los accidentes interurbanos según su tipo
Para aquellos sucesos que han tenido lugar en zona interurbana, las
siguientes figuras (Figura 37.- y Figura 38.-) muestran las distribuciones de los
tipos de accidente en función de la categoría de vehículo implicado (para la
totalidad de accidentes y para los accidentes con al menos un fallecido y/o
herido grave como consecuencia del mismo).
Los tipos de accidente considerados son los que recoge el cuestionario
estadístico de la DGT, y son los siguientes:
1. Frontal,
2. Frontolateral,
3. Lateral,
4. Alcance,
5. Múltiple,
6. Colisión con obstáculo en calzada,
7. Atropello,
8. Vuelco en la calzada,
9. Salida de vía (con o sin colisión y/o vuelco),
10. Otros.
El análisis de los accidentes interurbanos totales (Figura 37.-) revela
distribuciones diferentes de tipos de accidentes según la categoría de vehículo
implicado.
• En turismos, el tipo de accidente más frecuente es la salida de vía
(37% de los casos).
• En furgonetas, destacan las salidas de vía (22,3%), las colisiones
frontolaterales (21,8%) y los alcances (19,2%).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
40 Informe final Julio, 2009
• Los camiones pesados presentan distribuciones muy semejantes
a las furgonetas, excepto por el mayor porcentaje de accidentes
laterales y menor proporción de frontales y frontolaterales.
• En cuanto a los autobuses, destaca la baja proporción de salidas
de vía y vuelcos, y el alto porcentaje de colisiones en general
(frontales, frontolaterales, laterales y alcances).
• Finalmente, en cuanto a los camiones ligeros, en comparación
con las furgonetas, disminuye la proporción de frontales y salidas
de vía y aumenta ligeramente la de laterales y alcances.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Turismos Furgonetas Camionespesados
Autobuses Camiones ligeros
Otro
Salida de vía
Vuelco
Atropello
Colisión conobstáculoMúltiple
Alcance
Lateral
Frontolateral
Frontal
Figura 37.- Distribución de accidentes interurbanos según tipo y categoría de
vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 41
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Turismos Furgonetas Camiones pesados Autobuses Camiones ligeros
Otro
Salida de vía
Vuelco
Atropello
Colisión conobstáculoMúltiple
Alcance
Lateral
Frontolateral
Frontal
Figura 38.- Distribución de accidentes interurbanos con fallecidos y/o heridos
graves según tipo y categoría de vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007).
El análisis de los accidentes interurbanos graves (Figura 38.-) revela, en
relación a la totalidad de accidentes, un incremento para todas las categorías
de vehículos de los de tipo frontal y frontolateral y un descenso de las
proporciones de colisiones laterales y alcances.
Los accidentes de tipo salida de vía siguen siendo los más frecuentes en
turismos (38,4%), mientras que para furgonetas son los frontolaterales (24,2%)
y las salidas de vía (23,6%). En camiones pesados y ligeros son también estas
dos categorías las más frecuentes, con un 21,1% y un 20,1%, respectivamente
para pesados y 23,4% y 16,3% para ligeros.
En cuanto a los accidentes graves con implicación de autobuses
destacan las colisiones frontolaterales (24,9%) y las frontales (23,2%).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
42 Informe final Julio, 2009
4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE FURGONETAS
Como ha sido indicado al comienzo del presente informe, uno de los
objetivos de este trabajo ha consistido en la elaboración de un análisis
estadístico descriptivo de los accidentes con implicación de furgonetas, a partir
de la información contenida en la Base de Accidentes de la DGT (2000 a 2007).
Esta actividad fue desarrollada durante la Anualidad de 2008, como se recoge
en el Entregable 2008 que se adjunta en el Anexo 8.3.
Dicho análisis descriptivo ha estado basado en los accidentes con
implicación de “furgonetas”, considerando la definición de este tipo de
vehículos según la Base de Accidentes de la Dirección General de Tráfico. Los
“camiones ligeros” no están incluidos en dicho estudio.
Los principales resultados del mismo se muestran a continuación:
1. En el período 2000 - 2005 hay una tendencia de disminución del número de
accidentes con víctimas totales, y de los accidentes con víctimas con
implicación de furgonetas, en igual medida. Frente a esto, en los últimos
dos años (2006 y 2007) esta tendencia se invierte.
Debe destacarse el hecho que en estos dos últimos años, el crecimiento de los accidentes con implicación de furgonetas es superior al crecimiento del número de accidentes totales (9,1% del total en el año 2000 frente al 10,3% en el 2007), llegando a su máximo
(10299 accidentes) el año 2007. Esta evolución también se observa en el
valor de relación del número de accidentes con implicación de furgonetas
frente a las furgonetas del parque
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 43
2. El porcentaje de accidentes con al menos un fallecido y/o herido grave
en uno de los vehículos contrarios respecto al total de accidentes con
implicación de furgonetas ha experimentado un notable descenso en el
período analizado, pasando del 12,4 % en 2000 al 9,7 % en 2007. Este
hecho puede estar relacionado con la mejora progresiva de los sistemas de
seguridad pasiva en los vehículos a lo largo de dicho período.
Una reducción similar se observa en el porcentaje de accidentes con al
menos un fallecido y/o herido grave en la furgoneta respecto al total de
accidentes con implicación de furgonetas, en los cuales el descenso ha sido
de un 12,6% en 2000 hasta un 8,5% en 2007.
3. La mayor parte de los accidentes con furgonetas implicadas suceden en zona interurbana, porcentaje que se va incrementando año tras año
(del 55% en 2000 al 59% en 2007). En cuanto se estudian los accidentes
con fallecidos o heridos graves en la furgoneta (del 91% en 2000 al 93% en
2007), o en el vehículo contrario (del 72% en 2000 al 76% en 2007), es
todavía mayor el porcentaje de accidentes que tienen lugar en zona
interurbana, debido principalmente a las mayores velocidades que se
desarrollan en este tipo de vías.
El tipo de vía interurbana en la que con mayor frecuencia suceden los
accidentes son las vías convencionales, con mayor número de accidentes
que en autopistas, autovías y vías rápidas.
4. En zona urbana destacan por su frecuencia los accidentes frontolaterales,
los accidentes por alcance y los atropellos, mientras que en la zona
interurbana en lugar de los atropellos destacan las salidas de vía. Cuando
se analiza el subconjunto de accidentes especialmente lesivos para los
ocupantes de las furgonetas, destacan los vuelcos, las salidas de vía, los
accidentes frontolaterales y los frontales. Sin embargo, en aquellos sucesos
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
44 Informe final Julio, 2009
en los que salen peor parados los ocupantes de los vehículos contrarios, las
configuraciones más agresivas son las colisiones frontolaterales en ambas
zonas de ocurrencia.
5. En relación a los factores estacionales, la mayor frecuencia de accidentes
se concentra en los meses de verano, mientras que en invierno ocurre
justamente lo contrario. En cuanto al día de la semana, los días laborables
presentan distribuciones muy semejantes con un incremento considerable
los viernes, y que disminuye enormemente el número en fin de semana.
Finalmente, con respecto al tramo horario, no se aprecian diferencias
significativas entre el de mañana y el de tarde-noche; no ocurre lo mismo
con el de madrugada, en el que el número de accidentes disminuye
ostensiblemente.
6. El 55% de las furgonetas implicadas en accidentes de tráfico posee una
antigüedad inferior a 6 años, mientras únicamente el 29% del parque
presenta una antigüedad inferior a 6 años. El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más frecuentemente implicadas en accidentes de tráfico es debido a que éstas tienen una movilidad superior. Cabe
destacar también la baja accidentalidad de las furgonetas con antigüedad
inferior a 1 año.
7. En cuanto al factor humano, son las presuntas infracciones de los
conductores las que tienen mayor influencia en la ocurrencia del accidente
en los casos graves (fallecidos o heridos graves en la furgoneta o en el
contrario). Entre ellas destaca la conducción distraída o desatenta y,
específicamente entre los conductores de los vehículos contrarios, la
invasión del sentido contrario.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 45
De las infracciones administrativas conocidas entre los conductores de
furgonetas destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo, y carecer de permiso de conducción adecuado.
También relacionadas con los factores del conductor las presuntas
infracciones sobre la velocidad, principalmente la velocidad inadecuada para las condiciones existentes, se presenta como una causa destacable
de ocurrencia del accidente.
8. La lesividad de los ocupantes de todos los vehículos depende directamente
de la zona de ocurrencia del suceso, siendo muy superior en zona
interurbana. También se aprecia claramente mayores niveles de lesividad
entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las propias
furgonetas.
En los accidentes urbanos, los tipos más lesivos para los ocupantes de las furgonetas son los vuelcos y las salidas de vía, mientras que
para los ocupantes de vehículos contrarios aparte de los atropellos son las
salidas de vía y los accidentes frontales. En los casos interurbanos,
destacan por su gravedad los vuelcos y las salidas de vía para los
ocupantes de furgonetas, mientras que para los de los vehículos contrarios
son especialmente relevantes las colisiones frontales y fronto-laterales.
Los tipos de vehículo contrario que provocan lesiones más graves entre
los ocupantes de las furgonetas son los vehículos de mayores masas y
dimensiones (autobuses y autocares y camiones pesados). Por su parte,
son los vehículos de dos ruedas los que sufren mayor severidad al
colisionar con las furgonetas, gravedad que disminuye al incrementarse las
masas y dimensiones del propio vehículo.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
46 Informe final Julio, 2009
El índice de ocupación de este tipo de vehículos es muy bajo, puesto
que la mayor parte de lo ocupantes ocupaban la posición de conductor. La mayoría de ellos hacía uso del cinturón de seguridad, hecho que disminuye la gravedad de las lesiones respecto a aquellos que no lo empleaban.
La posición de conductor es la más expuesta en el caso de sufrir un
accidente grave, aunque con niveles levemente superiores a la de guía.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 47
5. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA
La concentración de accidentes con implicación de vehículos ligeros en
España (furgonetas y camiones ligeros, MMA ≤ 3500 kg) no es uniforme en
todo el territorio nacional. El conocimiento de aquellas regiones con mayor
incidencia de este tipo de accidentes permitirá la aplicación de medidas de
seguridad vial específicas.
Tomando en cuenta los accidentes con implicación de este tipo de
vehículos del año 2007, se muestran en las siguientes figuras la distribución de
los mismos, según su ocurrencia en zonas urbana e interurbana (Figura 39.- y
Figura 40.-).
Estas figuras permiten destacar que existen tres provincias en España
con un elevado número de ocurrencia de este tipo de accidentes, tanto en zona
urbana como interurbana, y que son: Barcelona, Madrid y Valencia.
Junto a esto, estas tres provincias presentan gran disparidad en cuanto
a la distribución de este tipo de accidentes por zona de ocurrencia, según se
describe en la Figura 41.-. De este modo, mientras en Barcelona predominan
significativamente los accidentes urbanos (77%), en Valencia están
prácticamente distribuidos al 50% los accidentes urbanos e interurbanos. La
provincia de Madrid presenta una situación intermedia entre las dos anteriores.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
48 Informe final Julio, 2009
Figura 39.- Distribución provincial de accidentes urbanos con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 49
Figura 40.- Distribución provincial de accidentes interurbanos con implicación
de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
50 Informe final Julio, 2009
Figura 41.- Distribución de accidentes con implicación de vehículos ligeros de
transporte de mercancías, por zona de ocurrencia, en cuatro provincias relevantes de España (2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 51
6. ESTUDIO DE INFORMES TÉCNICOS
6.1. Metodología de estudio
El presente apartado tiene como objetivo el profundizar en el
conocimiento de la problemática relacionada con la accidentalidad de las
furgonetas, a través del análisis de los informes técnicos elaborados por los
equipos de Atestados de la Guardia Civil. Estos informes técnicos contienen
más datos que los que se recogen en el boletín estadístico y que se envían a la
Dirección General de Tráfico para la confección de la Base de Accidentes, y
por tanto se pretende ampliar esta información básica con el contenido de
dichos atestados.
Tales datos ampliados se refieren, entre otra información, a los tipos de
furgonetas, sus características técnicas, forma de producirse el accidente, las
responsabilidades en la ocurrencia del suceso, el motivo del desplazamiento, el
tipo de mercancías transportadas, o las características de la empresa.
Los informes analizados se refieren a una muestra de los accidentes con
furgonetas implicadas, y contiene aquellos que reúnen las siguientes
características:
• Al menos, una furgoneta implicada en el accidente: éste es el vehículo
objetivo en el presente trabajo.
• Como consecuencia del mismo se produce al menos un fallecido en el
mismo: en dichos accidentes existe la obligación de elaboración de un
informe técnico en detalle para el Juzgado por parte de las Autoridades
Competentes.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
52 Informe final Julio, 2009
El periodo en estudio corresponde al año 2007, y los informes técnicos
disponibles son los proporcionados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil. En este sentido, no se tiene información de:
• Accidentes ocurridos en aquellas zonas urbanas en las que las
competencias de tráfico son ejercidas por policías locales.
• Accidentes ocurridos en las vías de las Comunidades Autónomas del
País Vasco y Cataluña, con competencias de tráfico transferidas.
Para disponer de los atestados se ha solicitado la autorización de los
Juzgados correspondientes, aunque en algunos casos esta autorización ha
sido denegada y los informes técnicos no se encuentran disponibles.
6.2. Informes técnicos analizados
En el año 2007 se produjeron 10299 accidentes con furgonetas
implicadas; en 332 accidentes (3,2 %) se produjo al menos un fallecido entre
los implicados en el mismo. Entre estos, 297 siniestros tuvieron lugar en zona
interurbana, y 249 accidentes ocurrieron fuera de las Comunidades Autónomas
de Cataluña y País Vasco.
Tomando en consideración que los informes técnicos considerados en el
presente informe han sido los proporcionados por la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil (fundamentalmente accidentes interurbanos, excluidas las
Comunidades Autónomas de Cataluña y el País Vasco), se solicitaron las
autorizaciones judiciales pertinentes para poder analizar los atestados de estos
accidentes, obteniéndose los resultados mostrados en la siguiente tabla (Figura
42.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 53
Atestados solicitados 249 No autoriza juez 5 Pendientes de autorización judicial 17 Autorización concedida pero atestado no remitido 2
Total atestados disponibles 225
Figura 42.- Número de atestados disponibles de accidentes mortales con implicación de furgonetas ocurridos en el año 2007, solicitados a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.
Además se han remitido dos atestados correspondientes al año 2008,
los cuales, por encontrarse fuera del periodo de estudio considerado, no han
sido incluidos en el análisis. De los 225 informes técnicos recibidos (68 % del
total en España de accidentes mortales con implicación de furgonetas), un
cierto número de ellos corresponden a accidentes en los cuales el vehículo que
ha sido codificado como “furgoneta” es en realidad un todo-terreno o un
vehículo monovolumen, con lo cual en posteriores análisis serán filtrados y
eliminados del estudio.
Un primer examen de los atestados disponibles permite apreciar que
pese a las diferencias en cuanto a la cantidad y calidad de la información
contenida en ellos, dependiendo del equipo que ha elaborado los mismos, la
estructura de su contenido suele ser muy similar. Por tanto la información
contenida en ellos, junto con la disponible en la Base de Datos de Accidentes
de la DGT correspondiente al año 2007, ha permitido realizar un análisis en
mayor profundidad que el que puede efectuarse simplemente con los datos
contenidos en la propia Base.
La distribución del número de accidentes totales con implicación de
furgonetas, accidentes mortales con implicación de furgonetas, atestados
disponibles y furgonetas del parque, por provincias, se presenta en la siguiente
tabla (Figura 43.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
54 Informe final Julio, 2009
Provincia Accidentes con
furgonetas implicadas
Accidentes mortales con furgonetas implicadas
Atestados disponibles
Nº furgonetas del parque
Álava 27 2 0 15018 Albacete 105 5 5 23766 Alicante 270 12 12 85202 Almería 141 12 9 45460
Ávila 68 3 2 13925 Badajoz 79 9 8 46244 Baleares 198 8 6 45769
Barcelona 2134 17 0 278722 Burgos 93 3 3 18598
Cáceres 81 2 2 32606 Cádiz 157 3 2 40764
Castellón 125 8 8 39699 Ciudad Real 112 9 9 36048
Córdoba 131 3 3 56711 La Coruña 165 9 8 31163 Cuenca 86 9 9 18192 Girona 254 9 0 66517
Granada 158 9 9 63132 Guadalajara 37 4 4 17047 Guipúzcoa 103 2 0 28379
Huelva 60 2 1 21405 Huesca 88 6 6 17796
Jaén 150 9 9 69980 León 103 3 3 28351 Lleida 180 11 0 27195
La Rioja 86 5 0 18955 Lugo 56 3 0 20479
Madrid 1608 16 4 339033 Málaga 218 8 6 87809 Murcia 235 16 16 77284
Navarra 39 2 1 41956 Orense 49 2 1 18143 Asturias 272 6 3 43246
Palencia 39 1 1 9489 Las Palmas 118 6 6 67583 Pontevedra 219 5 5 32931 Salamanca 115 7 5 16553 Santa Cruz 123 6 6 82181 Cantabria 107 4 3 21929 Segovia 36 2 2 9493 Sevilla 226 8 8 49186 Soria 34 2 2 7332
Tarragona 296 13 0 54970 Teruel 36 4 2 17875
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 55
Toledo 173 11 8 42630 Valencia 547 9 6 90242 Valladolid 97 8 7 15634 Vizcaya 121 3 0 33416 Zamora 48 6 6 10974
Zaragoza 286 10 9 46264 Ceuta 2 0 0 4716 Melilla 8 0 0 7714 TOTAL 10299 332 225 2435706
Figura 43.- Número de accidentes totales con implicación de furgonetas, accidentes mortales con implicación de furgonetas, atestados disponibles y furgonetas del parque, por provincias.
6.3. Clasificación de las furgonetas
El vehículo conocido como “furgoneta” presenta una definición variable,
según diferentes instituciones.
En este sentido, la Real Academia Española define furgoneta como un
vehículo automóvil cubierto, más pequeño que el camión, destinado al reparto
de mercancías.
Frente a esto, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y
Camiones (ANFAC) clasifica los vehículos comerciales con MMA ≤ 3,5 t en
cuatro grupos, como sigue:
• Derivados de turismo van.
• Derivados de turismo furgonetas (furgón y combi).
• Pick up.
• Comerciales ligeros ≤ 3,5 t (furgón, combi, chasis y microbús).
Por otro lado, la Dirección General de Tráfico posee dos acepciones
diferentes:
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
56 Informe final Julio, 2009
• Según el Cuestionario Estadístico: se entiende por furgoneta todo
vehículo automóvil no camión, destinado exclusiva o principalmente al
transporte de cosas. Las denominadas “furgonetas familiares” tienen la
consideración de turismo.
• Según las matriculaciones: se utiliza un código de 2 dígitos utilizado por
la DGT en la matriculación, con objeto de identificar el tipo de vehículo
y/o uso al que se destina. No existe una relación directa entre la
“Clasificación según Reglamento General de Vehículos” y la
“Clasificación DGT”.
Finalmente, de acuerdo al Reglamento General de Vehículos, y
siguiendo lo contenido en el REAL DECRETO 2822/1998 y la clasificación por
criterio de construcción, se han definido los siguientes grupos, los cuales serán
utilizados posteriormente en el análisis.
1. Grupo 1 (G1): contiene los vehículos del Grupo 10 (turismo: únicamente
los que disponen de un número de plazas, incluido el conductor, de más
de 7), y del Grupo 11 (autobús o autocar de MMA ≤ 3500 kg).
2. Grupo 2 (G2): contiene los vehículos del Grupo 20 (camión de MMA ≤
3500 kg).
3. Grupo 3 (G3): contiene los vehículos del Grupo 24 (furgón/furgoneta de
MMA ≤ 3500 kg).
4. Grupo 4 (G4): contiene los vehículos del Grupo 30 (derivado de
turismo), y del Grupo 31 (vehículo mixto adaptable).
5. Grupo 5 (G5): contiene los vehículos del Grupo 32 (autocaravanas de
MMA ≤ 3500 kg).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 57
6.4. Análisis de factores relacionados con el accidente
6.4.1.- Distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana
Como se ha indicado en apartados precedentes, la zona y el tipo de vía
de ocurrencia de los sucesos caracterizan en gran medida los accidentes que
en ellas tienen lugar. Para ello, y tomando en consideración que todos los
accidentes mortales del 2007 analizados son interurbanos, los tipos de vía
interurbana recogidos en la Base de Accidentes con Víctimas se han agrupado
en los siguientes niveles:
• Zona interurbana (comprende tanto carretera como variante):
o Autopista, autovía, vía rápida
o Vía convencional (con y sin carril lento)
o Otros tipos de vías interurbanas
La siguiente figura (Figura 44.-) muestra la distribución de los accidentes
mortales del 2007 con implicación de furgonetas frente a los accidentes totales
del 2007 con implicación de este tipo de vehículo, según el tipo de vía
interurbana de ocurrencia del mismo.
Esta figura permite concluir que los accidentes mortales interurbanos
con implicación de furgonetas del año 2007 ocurren mayoritariamente en
carretera convencional (78%), en mayor proporción que el total de accidentes
interurbanos con implicación de estos vehículos en este mismo año (68%),
independientemente del tipo de furgoneta.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
58 Informe final Julio, 2009
2027
78 68
52
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Mortales Totales (2007)
%
Autopista, autovía, vía rápida C. convencional Otros
Figura 44.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas, mortales y totales del 2007, según el tipo de vía interurbana.
6.4.2.- Distribución de los accidentes según su tipo
Para los accidentes mortales del 2007 analizados, la siguiente figura
(Figura 45.-) muestra la distribución según el tipo de accidente. Los tipos de
accidente considerados son los que recoge el cuestionario estadístico de la
DGT, y son los siguientes:
1. Frontal.
2. Frontolateral.
3. Lateral.
4. Alcance.
5. Múltiple.
6. Colisión con obstáculo en calzada.
7. Atropello.
8. Vuelco en la calzada.
9. Salida de vía (con o sin colisión y/o vuelco).
10. Otros.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 59
25%7%
8%
0%13%
27%
8%
5%
1%
6%
Frontal Frontolateral Lateral AlcanceMúltiple C. con obstáculo Atropello VuelcoSalida de vía Otro
Figura 45.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de
furgonetas del 2007, según el tipo de accidente.
La figura precedente muestra que los tipos de accidentes mortales
interurbanos con implicación de furgonetas del año 2007 más frecuentes son:
frontal (27%), fronto-lateral (25%) y lateral (5%), en mayor proporción que el
total de accidentes interurbanos con implicación de estos vehículos.
6.4.3.- Distribución de los accidentes según el día de ocurrencia
La siguiente figura muestra la distribución de los accidentes mortales del
2007 analizados, según el día de la semana en que se produjeron y el grupo al
que pertenece la furgoneta implicada.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
60 Informe final Julio, 2009
1824
16
1113
8
18
18
17
17
18
1511
18
14 1016
6 6 6
18
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Mortales Mortales (G2/3) Mortales (G4)
%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Figura 46.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de furgonetas del 2007, según el día de la semana de ocurrencia del accidente y el grupo al que pertenece la furgoneta implicada.
A partir de los valores contenidos en la figura precedente, puede
señalarse lo siguiente:
• Los accidentes con implicación de furgonetas se concentran en mayor
medida de lunes a viernes.
• Esta concentración es mayor en el caso de accidentes mortales
interurbanos, con implicación de vehículos de los Grupos 2 y 3.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 61
6.5. Análisis de factores relacionados con el vehículo
6.5.1.- Tipos de furgonetas implicadas
Tomando en consideración los Grupos definidos en el Apartado 6.3, se
presenta en la siguiente figura (Figura 47.-) la distribución de las furgonetas de
la muestra de análisis según su tipo (246 vehículos).
7%3%
30%
57%
1%2%
Grupo1 Grupo2 Grupo3 Grupo4 Grupo5 Desconocido
Figura 47.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra,
según su tipo.
La figura precedente muestra que el tipo de furgoneta más
frecuentemente implicada en accidentes mortales de tráfico es el Grupo 4
(contiene vehículos derivados de turismo y los vehículos mixto adaptable),
suponiendo el 57% del total de las furgonetas implicadas, seguido del Grupo 3
(contiene los vehículos furgón/furgoneta de MMA ≤ 3500 kg), suponiendo el
30% del total de las furgonetas implicadas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
62 Informe final Julio, 2009
6.5.2.- Antigüedad de las furgonetas implicadas
La siguiente figura muestra la distribución de las furgonetas implicadas
en los accidentes mortales del 2007 analizados y de los accidentes totales con
implicación de este tipo de vehículo (promedio 2000 – 2007), según la
antigüedad de la furgoneta implicada.
8 7
12 13
116
97
8
2924
22 21
9
77
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Mortales Totales (2000-2007)
%
0 años 1 año 2 años 3 años 4 años 5 años 6-10 años Más de 10 años
Figura 48.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007, según la antigüedad de estos vehículos.
La figura precedente destaca que aproximadamente la mitad de las
furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos tienen una
antigüedad inferior a los 6 años. En el caso de los accidentes totales, este
porcentaje es ligeramente superior.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 63
6.5.3.- Inspección Técnica de Vehículos (ITV)
La figura mostrada a continuación presenta la distribución de las
furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007 analizados, según el
estado de cumplimiento de la ITV de estos vehículos.
12%
80%
8%
En vigor Caducada Desconocido
Figura 49.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes
mortales del 2007, según el estado de cumplimiento de la ITV de estos vehículos.
Según los resultados observados en la figura precedente, el 12% de las
furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos presenta la ITV
caducada, incluso las pertenecientes a empresas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
64 Informe final Julio, 2009
6.6. Análisis de factores asociados a los conductores
6.6.1.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente
El análisis de los Informes Técnicos de los accidentes mortales ha
permitido la determinación, en la mayoría de los casos, de la responsabilidad
del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente, como se presenta
en la siguiente figura (Figura 50.-), así como su comparación con esta misma
distribución en el caso de los accidentes totales con implicación de furgonetas
(promedio 2000 – 2007).
54%
44%
2%
SI NO Desconocido
Figura 50.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del
accidente.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 65
52 49
46
37
142
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Mortales Totales (2000-2007)
%
SI NO Desconocido
Figura 51.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. Accidentes totales 2000-2007 y accidentes mortales 2007.
La figura precedente concluye que el conductor de la furgoneta es
responsable del accidente en el 54% de los 246 vehículos analizados en la
muestra de accidentes mortales del año 2007. Este porcentaje de reduce al
49% en el caso del promedio de accidentes totales 2000 - 2007.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
66 Informe final Julio, 2009
6.6.2.- Causas de los accidentes
Tomando en consideración los conductores de las furgonetas
responsables de los accidentes mortales del 2007, se han analizado las
principales causas de ocurrencia de los mismos (Figura 52.-). Junto a esto, y
en los casos en los que la distracción se destaca como principal causa, se
muestra la distribución de los accidentes según la acción del conductor de la
furgoneta (Figura 53.-).
9%4%
2%
15%1%
2%
44%
2%
21%
Adelantamiento incorrecto Alcoholemia DistracciónEnfermedad Exceso de velocidad Factores atmosféricosInexperiencia Somnolencia Vehículo parado
Figura 52.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor
de la furgoneta es responsable del accidente, según la causa de ocurrencia.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 67
38%
41%
14%
7%
Invasión de cruce/incorporación Invasión de otro carril/arcénGiro antirreglamentario Otros
Figura 53.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor
de la furgoneta es responsable del accidente y la causa de ocurrencia es la distracción, según la acción del conductor.
Como ha sido indicado en el apartado precedente, aproximadamente la
mitad de los conductores de las furgonetas implicadas en accidentes mortales
interurbanos es responsable del accidente. En estos casos, la causa más
frecuente de ocurrencia del accidente es la distracción, que ha provocado
invasiones incorrectas de cruces o de otro carril de circulación. Le siguen como
causas de ocurrencia el exceso de velocidad y la somnolencia.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
68 Informe final Julio, 2009
6.6.3.- Motivo del desplazamiento
La siguiente figura muestra la distribución de los accidentes mortales del
año 2007, según el motivo de desplazamiento del conductor de la furgoneta
28%
46%
26%
No laboral Laboral en jornada Laboral in itinere
Figura 54.- Distribución de accidentes mortales 2007, según el motivo de
desplazamiento del conductor de la furgoneta.
La figura precedente destaca que aproximadamente la mitad de las
furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos, y cuyo motivo de
desplazamiento ha sido evaluado, se desplazaban por motivos no laborales.
Junto a esto, sólo una cuarta parte se desplazaban en jornada de trabajo.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 69
6.7. Análisis de actividad económica de la furgoneta
El objetivo general de este apartado, realizado en colaboración con la
Dirección General de Transportes por Carretera (MINISTERIO DE
FOMENTO), ha consistido en realizar un estudio de los factores relacionados
con las características y eficacia de la gestión de la seguridad de las empresas
de transporte relacionadas con las furgonetas, implicadas en la muestra de los
accidentes de tráfico con resultado de muerte en alguno de los vehículos
(2007).
Este objetivo general se particulariza en los siguientes objetivos
parciales:
1. Definición de un cuestionario de recogida de información de campo.
2. Recogida de información mediante entrevistas a los responsables de las
empresas implicadas en relación con la muestra de los accidentes objeto
del estudio.
3. Análisis de la información recogida, e identificación de factores relevantes
en relación con la ocurrencia de accidentes de tráfico.
4. Mejora de los campos de información del cuestionario estadístico de
accidentes de circulación con victimas de la DGT, en relación con
accidentes con implicación de furgonetas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
70 Informe final Julio, 2009
6.7.1.- Clasificación de las empresas
Con el objeto de analizar la actividad económica de las empresas, cuyas
furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados, se
ha utilizado la Clasificación Nacional de Actividades Económicas actualizada,
(CNAE-2009).
Esta clasificación supone un impulso en los esfuerzos por modernizar la
producción de las estadísticas nacionales al adecuarse a la realidad actual, y
permite que las empresas, las entidades financieras, los gobiernos y los demás
operadores del mercado dispongan de datos fiables y comparables.
La clasificación CNAE-2009 sigue las recomendaciones internacionales,
conforme a los requerimientos del Reglamento (CE) n.º 1893/2006 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, que establece
la clasificación europea de actividades económicas (NACE Rev.2) y la relación
que deben tener las versiones nacionales con esta clasificación.
Esta clasificación utilizada está definida en el REAL DECRETO
475/2007, de 13 de abril, por el que se aprueba la Clasificación Nacional de
Actividades Económicas 2009 (CNAE-2009).
6.7.2.- Empresas identificadas
Tras la recepción de los Informes Técnicos de la Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil se ha llevado a cabo la búsqueda y recopilación de
información sobre las empresas cuyas furgonetas han estado implicadas en
alguno de los accidentes evaluados.
Para ello, se ha utilizado la información contenida en la base de
información de Fomento, así como toda la información contenida en los
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 71
Informes Técnicos proporcionados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil.
Finalmente, de las 246 furgonetas implicadas en los accidentes de la
muestra considerada, han sido identificadas el 29% de las empresas a las que
pertenecían (72 empresas), como se muestra en la siguiente figura.
71%
29%
Empresas no identificadas Empresas identificadas
Figura 55.- Proporción de empresas identificadas, cuyas furgonetas han
estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados.
En el caso del 71% restante se corresponde con:
• Furgonetas cuyo titular figura como un particular, y cuyo vehículo no
dispone de ninguna identificación exterior (letreros, logotipos,…) que
haya permitido su relación laboral con ninguna empresa.
• Furgonetas en las que no existe prácticamente ninguna información
sobre su titularidad o fotografías, a partir de los Informes Técnicos.
• Furgonetas pertenecientes a empresas ya extinguidas en el momento de
realización del presente estudio.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
72 Informe final Julio, 2009
6.7.3.- Empresas contactadas
Tras el proceso de identificación de empresas, se ha procedido al
contacto telefónico con todas las empresas de las que se disponía información,
y envío del Cuestionario a través de correo electrónico y de fax.
Tras este proceso, se ha conseguido comunicar por parte del equipo de
investigación del INSIA con el 82% de las empresas identificadas (59
empresas), habiendo resultado imposible dicha comunicación en las 13
empresas restantes.
6.7.4.- Actividad de empresas
Tomando en cuenta la Clasificación Nacional de Actividades
Económicas actualizada (CNAE-2009), la actividad económica de las empresas
identificadas (72 empresas) cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno
de los accidentes evaluados se enmarca en uno de los siguientes grupos de
actividad:
• SECCIÓN A. AGRICULTURA, GANADERÍA, SILVICULTURA Y PESCA
• SECCIÓN C. INDUSTRIA MANUFACTURERA
• SECCIÓN F. CONSTRUCCIÓN
• SECCIÓN G. COMERCIO AL POR MAYOR Y AL POR MENOR
• SECCIÓN H. TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO
• SECCIÓN I: HOSTELERÍA
• SECCIÓN M. ACTIVIDADES PROFESIONALES, CIENTÍFICAS Y
TÉCNICAS
• SECCIÓN N. ACTIVIDADES ADMINISTRATIVAS Y SERVICIOS
AUXILIARES
• SECCIÓN Q. ACTIVIDADES SANITARIAS Y DE SERVICIOS
SOCIALES
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 73
Tomando en consideración estos grupos de actividad, se presenta en la
siguiente figura (Figura 56.-) la distribución de las empresas de la muestra de
análisis según su sección.
3%
30%
22%
8% 1%3%
28%
1%
4%
Sección A Sección C Sección F Sección G Sección HSección I Sección M Sección N Sección Q
Figura 56.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas
en alguno de los accidentes evaluados, según su grupo de actividad.
Esta figura muestra que el tipo de empresa más frecuentemente
implicada en accidentes mortales de tráfico es la Sección C (INDUSTRIA
MANUFACTURERA), suponiendo el 30% del total de las empresas, seguido de
la Sección F (CONSTRUCCIÓN), suponiendo el 28% del total de las empresas,
y de las empresas de la Sección G (COMERCIO AL POR MAYOR Y AL POR
MENOR), suponiendo el 22% del total de las empresas.
Dentro de las empresas de la Sección C, las actividades de las mismas
se lista seguidamente:
• Agrario / explotación en común
• Fabricación de calzado
• Servicios (Fotocopiadoras)
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
74 Informe final Julio, 2009
• Fabricación/venta al por mayor de envases
• Carpintería metálica y cerrajería
• Cristalería - vidrio
• Publicidad / fabricación de bolsas
• Fabricación (metalurgia)
• Fabricación (toldos)
• Venta y distribución de piezas
• Construcción material ferroviario
• Fabricación y mantenimiento industrial
• Proveedor de aerogeneradores
• Control de procesos industriales
• Impresión de textos y artes gráficas
• Construcción de obras estructurales
• Fabricantes y mayoristas de tejidos
• Fabricación y comercialización de puertas
6.7.5.- Tamaño de empresas
La clasificación de las PYMES según su tamaño se muestra en la tabla
siguiente (Figura 57.-).
Recomendación de 1996 Recomendación de 2003
Categoría de empresas
Efectivos Volumen de negocio
Balance general
Volumen de negocio
Balance de negocio
Mediana < 250 ≤ 40 m€ ≤ 27 m€ ≤ 50 m€ ≤ 43 m€
Pequeña < 50 ≤ 7 m€ ≤ 5 m€ ≤ 10 m€ ≤ 10 m€
Micro < 10 ≤ 2 m€ ≤ 2 m€
Figura 57.- Criterios para la clasificación de las PYMES según su tamaño.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 75
Empleando dicha clasificación, así como la información disponible sobre
las empresas identificadas en la muestra de accidentes, se presenta en la
siguiente figura (Figura 58.-) la distribución de dichas empresas según su
tamaño.
11%1%
3%
67%
10%
8%
Desconocido Microempresas PequeñaPequeña-Mediana Mediana Grande
Figura 58.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas
en alguno de los accidentes evaluados, según su tamaño.
Esta figura muestra que el 79% de las empresas implicadas en
accidentes mortales de tráfico son PYMES, y dentro de ellas, la categoría
mayoritaria es la de pequeña empresa.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
76 Informe final Julio, 2009
6.7.6.- Tipos de furgonetas implicadas por tipo de actividad de empresas
En el caso de las furgonetas pertenecientes a las empresas identificadas
(Figura 55.-), la implicación del tipo de furgoneta del Grupo 4 se reduce al 50%,
como se observa en la siguiente figura (Figura 59.-).
6%4%
39%
50%
1%0%
Grupo1 Grupo2 Grupo3 Grupo4 Grupo5 Desconocido
Figura 59.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra,
según su tipo. Furgonetas de empresas identificadas.
Asimismo, se observan diferencias de la frecuencia de implicación de las
furgonetas por su tipo, según la sección de actividad de la empresa a la que
pertenecen, como se recoge en las siguientes figuras (Figura 60.-, Figura 61.- y
Figura 62.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 77
14%
14%
29%
43%
0%0%
Grupo1 Grupo2 Grupo3 Grupo4 Grupo5 Desconocido
Figura 60.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra,
según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección C.
0%0%
35%
60%
5%0%
Grupo1 Grupo2 Grupo3 Grupo4 Grupo5 Desconocido
Figura 61.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra,
según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección F.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
78 Informe final Julio, 2009
6% 0%
63%
31%
0%0%
Grupo1 Grupo2 Grupo3 Grupo4 Grupo5 Desconocido
Figura 62.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra,
según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección G.
6.7.7.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente por tipo de actividad de empresas
Como continuación del análisis mostrado en el Apartado 6.6.1.- (el
conductor de la furgoneta es responsable del accidente en el 54% de los 246
vehículos analizados en la muestra), si realizamos este análisis en el caso de
los conductores de furgonetas de empresa, y en concreto de la sección de
actividad más frecuente (sección C: industria manufacturera), la
responsabilidad del conductor de la furgoneta en el accidente asciende al 71%,
como se observa en la siguiente figura (Figura 63.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 79
71%
29%
0%
SI NO Desconocido
Figura 63.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del
accidente. Conductores de empresas de la industria manufacturera.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
80 Informe final Julio, 2009
6.8. Análisis de cuestionarios a empresas
6.8.1.- Elaboración de un cuestionario de recogida de información de campo
La tarea de definición de un cuestionario para la recogida de información
de campo efectuada en el presente proyecto, relacionado con las
características y eficacia de la gestión de la seguridad de las empresas de
transporte relacionadas con las furgonetas implicadas en los accidentes, está
basada en los trabajos de investigación desarrollados por D. YAGO
COLODRÓN SESEMANN, autor de la Tesis Doctoral titulada “Desarrollo de
una metodología para la evaluación y gestión de la seguridad de empresas de
transporte de pasajeros por carretera”, dirigida por D. Francisco Aparicio
Izquierdo, y que será defendida durante el mes de julio de 2009.
El Cuestionario definido así como el Modelo de Seguridad en que se
basa se describen seguidamente.
6.8.1.1.- Modelo de Seguridad
El modelo constituye una herramienta práctica que permite evaluar la
eficacia de la gestión de la seguridad de empresas de autobuses y autocares a
través de un conjunto de indicadores agrupados en cinco factores: conductor,
vehículo, operaciones, entorno operativo e instalaciones y sistema de gestión.
El modelo permite detectar las debilidades de seguridad y, a través de los
criterios de evaluación, encontrar posibles mejoras.
El modelo de seguridad se sustenta en cinco factores: conductor,
vehículo, operaciones, entorno operativo e instalaciones y sistema de gestión
de la seguridad. Cada uno de estos factores se subdivide en subfactores.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 81
El sistema de gestión de la seguridad contiene dos tipos de elementos:
elementos de seguridad y elementos de sistema de gestión. Debe destacarse
que el nivel de seguridad en principio no depende de la sistemática de gestión
de seguridad (estructura) adoptada sino de los resultados de ésta. El nivel real
de seguridad viene determinado por los factores:
• Conductor.
• Vehículo.
• Operaciones.
• Entorno operativo e instalaciones.
La complejidad y desarrollo del sistema de gestión no pueden ni deben
ser los mismos en una pequeña empresa que en una grande. La
documentación de procedimientos de un sistema de gestión, por ejemplo,
cobra sentido a medida que el tamaño de una organización aumenta y se
pierden los canales de información diaria directa con el personal y el control de
las actividades por parte de la dirección. La parte de elementos del sistema de
gestión del presente trabajo no es del todo aplicable a las pequeñas empresas
del sector pues en organizaciones tan sencillas y escasas en medios pierde su
utilidad.
Los parámetros correspondientes a factores del conductor, vehículo,
operaciones e instalaciones sí son aplicables, pues la seguridad de los factores
del conductor, vehículo, etc. debe ser igualmente exigida, con idéntico rigor,
tanto a las grandes empresas como a las pequeñas.
6.8.1.2.- Cuestionario de campo
El cuestionario de campo elaborado, basado en el Modelo de Seguridad
precedente, y enviado a las empresas de la muestra está integrado por 33
cuestiones, como se describe a continuación:
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
82 Informe final Julio, 2009
FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…).
2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección.
5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección.
6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor.
7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia.
9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores.
10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas.
11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación.
12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles.
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa.
14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…).
15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo.
16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos.
17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 83
18. Realización de inspecciones oficiales periódicas.
19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico.
20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación.
21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación.
22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio.
23. Cualificación del personal de mantenimiento.
24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados.
25. Formación del personal de mantenimiento.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES 26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad.
27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico.
28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones.
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación.
30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
84 Informe final Julio, 2009
31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas
32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa
33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc.
6.8.2.- Análisis de Cuestionarios recibidos
Finalmente se ha recibido contestación al Cuestionario en el 10% de las
empresas contactadas (6 empresas). Dichas respuestas son recogidas en el
Anexo a este documento. Los principales resultados se describen
seguidamente.
6.8.2.1.- Factor conductor
1. CUESTION 1. Relación de conductor accidentado con la empresa: el
100% de los conductores implicados en accidentes está contratado por
la empresa. 2. CUESTION 2. Motivo del desplazamiento: el 83% de los conductores
implicados en accidentes se estaba desplazando en jornada de trabajo,
y el 17% restante en desplazamiento in itinere. 3. CUESTION 3. Requisitos de cualificación (experiencia y
preparación) establecidos por la empresa en el proceso de selección de los conductores: al 33% de los conductores implicados
en accidentes se les ha exigido experiencia de 2 ó más años de
antigüedad en el permiso de conducción, no exigiéndose nada más en el
resto.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 85
El resto de cuestiones relacionadas con el factor conductor se han
completado en casos muy reducidos.
Sólo en algunos casos se evalúan los requisitos físicos asociados a
revisiones médicas, no existiendo formación a los conductores relacionada con
aspectos de seguridad.
6.8.2.2.- Factor vehículo
13. CUESTION 13. Número de vehículos de la empresa: el resultado de
esta pregunta se muestra en la siguiente figura (Figura 64.-).
65
20
15
12
4
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5 6
Nº empresa
Nº v
ehíc
ulos
Figura 64.- Resultados de Cuestionario a empresas. Número de vehículos de
la empresa.
14. CUESTION 14. Propiedad de los vehículos: en el 67% de las
empresas los vehículos pertenecen a las mismas, mientras en el resto
se combina la propiedad de la empresa con el renting/leasing.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
86 Informe final Julio, 2009
16. CUESTION 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los vehículos: en el 50% de las empresas existen
criterios preestablecidos para la renovación de los vehículos de la flota.
Junto a esto, todas las tareas de mantenimiento son realizadas por los
talleres oficiales de las marcas, realizándose sólo el mantenimiento básico
(seguimiento del estado del vehículo) por las empresas titulares de los
vehículos.
6.8.2.3.- Factor ruta y operaciones
Existe en general poca atención por parte de las empresas consultadas
a la sistemática de la gestión de las rutas, en especial en lo relacionado con la
gestión de la fatiga del conductor.
6.8.2.4.- Factor sistema de gestión.
En relación con las cuestiones relativas al sistema de gestión,
prácticamente en todos los casos se responde positivamente a todas las
cuestiones, reflejándose en algunos casos la realización de cursos de
prevención de riesgos laborales.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 87
7. CONCLUSIONES
El trabajo mostrado permite concluir lo siguiente:
1. La mortalidad en los accidentes de tráfico con implicación de vehículos
ligeros de transporte de mercancías (LGV) es un problema en aumento en
Europa (Europa de los 25, EU25), suponiendo en 2003 casi el 10% de los fallecidos en carreteras europeas. Esto está motivado, en gran medida,
por el notable incremento de la movilidad del parque de los vehículos LGV
en casi todos los países de la EU25.
2. El análisis del problema de los accidentes de tráfico con implicación de
vehículos ligeros de transporte de mercancías y los fallecidos en los mismos
a nivel europeo, en el período comprendido entre 1995 y 2003, destaca tres
países en cuanto a los números absolutos de accidentes mortales y fallecidos: España (aproximadamente el 17% de los fallecidos en EU25,
en este tipo de accidentes), Polonia e Italia. En el caso de Italia, destaca el
crecimiento de los fallecidos en estos accidentes durante el período
analizado (43% entre los años 1995 y 2003).
Frente a lo anteriormente señalado, y utilizando como indicador del
riesgo de accidentalidad el número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km, España es uno de los países que presenta un valor del indicador de riesgo más bajo, con una tendencia decreciente de esta
variable, durante el período considerado, del 16%.
3. La concentración de accidentes con implicación de vehículos ligeros en
España no es uniforme en todo el territorio nacional. El conocimiento de
aquellas regiones con mayor incidencia de este tipo de accidentes permitirá
la aplicación de medidas de seguridad vial específicas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
88 Informe final Julio, 2009
Tomando en cuenta los accidentes con implicación de este tipo de
vehículos del año 2007, existen tres provincias en España con un elevado número de ocurrencia de este tipo de accidentes, tanto en zona urbana
como interurbana, y que son: Barcelona, Madrid y Valencia.
Estas tres provincias presentan gran disparidad en cuanto a la
distribución de este tipo de accidentes por zona de ocurrencia. De este
modo, mientras en Barcelona predominan significativamente los accidentes
urbanos, en Valencia están prácticamente distribuidos al 50% los
accidentes urbanos e interurbanos. La provincia de Madrid presenta una
situación intermedia entre las dos anteriores.
4. El parque de turismos se ha incrementado un 24,7% entre el año 2000 y el 2007, mientras el parque de furgonetas lo ha hecho en tan sólo un 5,6%. El tipo de vehículo que ha experimentado un mayor crecimiento es el
de camiones (ligeros y pesados), con un valor del 83,5%.
5. La evolución del número de los accidentes con implicación de cualquier
categoría de vehículos (con excepción de aquellos con implicación de
camiones ligeros) sigue una tendencia similar: poca variación entre los años
2000 y 2003, y con una tendencia claramente decreciente entre 2003 y
2005.
Por otro lado, se observa un cambio brusco de tendencia a partir del año
2005, con un acusado crecimiento en 2006. Este crecimiento se debe,
fundamentalmente, a un cambio en el sistema de recogida de información de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, resultando en la incorporación de una mayor proporción de accidentes leves a la Base de la DGT. Excluyendo el comportamiento de los accidentes con
camiones ligeros implicados, el número índice que experimenta un mayor
crecimiento en el año 2006 es el de los accidentes con implicación de
furgonetas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 89
6. Al tomar en cuenta únicamente los accidentes graves (con al menos un
fallecido y/o herido grave en el accidente) se elimina el efecto de la sobre-
codificación de accidentes leves debido al cambio del sistema de registro de
datos en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. La evolución del
número de los accidentes graves con implicación de turismos, autobuses y camiones pesados sigue una tendencia descendente desde el año 2000 hasta el 2007, especialmente desde el año 2003 en
adelante.
Frente a lo anterior, la evolución del número de los accidentes graves con implicación de furgonetas cambia de tendencia a partir del año 2004, experimentando un ligero incremento a partir de ese año.
Como sucedía en el conjunto total de accidentes, la evolución del
número de los accidentes graves con implicación de camiones ligeros sigue
una tendencia alejada del resto de accidentes, con una leve reducción en el
período 2000 a 2007.
7. La evolución del número de los accidentes, totales y graves, por miles de
vehículos del parque, con implicación de cualquier categoría de vehículos,
sigue una tendencia decreciente en el período considerado. No obstante, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del número de los accidentes, totales y graves, por miles de vehículos del parque, con implicación de furgonetas cambia de tendencia, iniciando una tendencia creciente.
8. La evolución del número de fallecidos en accidentes con implicación de
cualquier categoría de vehículos, sigue una tendencia decreciente en el
período considerado. Frente a esto, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del número de fallecidos en accidentes con implicación de furgonetas cambia de tendencia, iniciando una tendencia creciente.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
90 Informe final Julio, 2009
9. La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia es muy similar en aquellos con implicación de furgonetas y de camiones ligeros, con un porcentaje ligeramente superior de los ocurridos en vías interurbanas. En el caso de aquellos con implicación de turismos,
presentan un porcentaje ligeramente inferior los accidentes ocurridos en
vías interurbanas. Por otro lado, aquellos con implicación de camiones
pesados muestran un porcentaje significativamente superior los ocurridos
en dichas vías interurbanas. En todos los casos señalados anteriormente,
se produce un ligero crecimiento de los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a lo largo del período 2000 – 2007.
Frente a lo anterior, la distribución de los accidentes según la zona de
ocurrencia en aquellos con implicación de autobuses presenta un
porcentaje significativamente inferior los accidentes ocurridos en vías
interurbanas, y con un ligero decrecimiento de los accidentes ocurridos en
dichas vías interurbanas a lo largo del período 2000 – 2007.
10. .La distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana muestra un claro predominio de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales, para todas las categorías de vehículos consideradas, a lo largo del período 2000 – 2007.
No obstante, en el caso de los camiones, tanto ligeros como pesados, se
presenta un ligero incremento de los accidentes interurbanos ocurridos en
autopistas, autovías y vías rápidas, en decremento de los ocurridos en
carreteras convencionales.
11. Los accidentes mortales interurbanos con implicación de furgonetas del año
2007 ocurren mayoritariamente en carretera convencional, en mayor
proporción que el total de accidentes interurbanos con implicación de estos
vehículos del mismo año, independientemente del tipo de furgoneta.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 91
12. El análisis de los accidentes interurbanos totales revela distribuciones
diferentes de tipos de accidentes según la categoría de vehículo implicado.
En turismos, el tipo de accidente más frecuente es la salida de vía. En furgonetas, destacan las salidas de vía, las colisiones frontolaterales y los alcances. Los camiones pesados presentan distribuciones muy
semejantes a las furgonetas, excepto por el mayor porcentaje de accidentes
laterales y menor proporción de frontales y frontolaterales. En cuanto a los
autobuses, destaca la baja proporción de salidas de vía y vuelcos, y el alto
porcentaje de colisiones en general (frontales, frontolaterales, laterales y
alcances). Finalmente, en cuanto a los camiones ligeros, en comparación
con las furgonetas, disminuye la proporción de frontales y salidas de vía y
aumenta ligeramente la de laterales y alcances.
13. El análisis de los accidentes interurbanos graves revela, en relación a la totalidad de accidentes, un incremento para todas las categorías de vehículos de los de tipo frontal y frontolateral y un descenso de las
proporciones de colisiones laterales y alcances.
Los accidentes de tipo salida de vía siguen siendo los más frecuentes en
turismos, mientras que para furgonetas son los frontolaterales y las salidas
de vía. En camiones pesados y ligeros son también estas dos categorías las
más frecuentes. En cuanto a los accidentes graves con implicación de
autobuses destacan las colisiones frontolaterales y las frontales.
14. Los tipos de accidentes mortales interurbanos con implicación de furgonetas
del año 2007 más frecuentes son: frontal, fronto-lateral y lateral, en mayor
proporción que el total de accidentes interurbanos con implicación de estos
vehículos.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
92 Informe final Julio, 2009
15. Para el estudio de los accidentes mortales interurbanos con implicación de
furgonetas del año 2007, se han definido los siguientes grupos de
vehículos:
• G1: turismos con más de 7 plazas, y autobuses de MMA ≤ 3500 kg.
• G2: camiones de MMA ≤ 3500 kg.
• G3: furgón/furgoneta de MMA ≤ 3500 kg.
• G4: vehículos derivados de turismo, y vehículos mixtos adaptables.
• G5: autocaravanas de MMA ≤ 3500 kg.
El tipo de furgoneta más frecuentemente implicada en accidentes mortales interurbanos del 2007 es el Grupo 4, seguido del Grupo 3.
16. Continuando con el análisis de factores relacionados con el vehículo,
aproximadamente la mitad de las furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos del año 2007 tienen una antigüedad inferior a los 6 años. En el caso de los accidentes totales con implicación de este tipo
de vehículo (promedio 2000 a 2007), este porcentaje es ligeramente
superior. El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más
frecuentemente implicadas en accidentes de tráfico es debido
previsiblemente a que éstas tienen una movilidad superior.
17. De las infracciones administrativas conocidas entre los conductores de furgonetas destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo, y carecer de permiso de
conducción adecuado. De este modo, el 12% de las furgonetas implicadas
en accidentes mortales interurbanos presenta la ITV caducada, incluso las
pertenecientes a empresas.
18. Los accidentes mortales interurbanos con implicación de furgonetas del año
2007 se concentran en mayor medida de lunes a viernes. Esta
concentración es mayor en el caso de accidentes mortales interurbanos con
implicación de vehículos de los Grupos 2 y 3.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 93
19. Considerando los factores asociados al conductor, el conductor de la furgoneta es responsable del accidente en el 54% de los accidentes mortales del año 2007. Este porcentaje de reduce al 49% en el caso del
promedio de accidentes totales 2000 – 2007 con implicación de este tipo de
vehículo.
En los casos de accidentes mortales en los que el conductor de la
furgoneta es responsable del siniestro, la causa más frecuente de ocurrencia del accidente es la distracción, que ha provocado invasiones incorrectas de cruces o de otro carril de circulación. Le
siguen como causas de ocurrencia el exceso de velocidad y la somnolencia.
20. Continuando con los factores asociados al conductor, la mitad de las furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos, y cuyo
motivo de desplazamiento ha sido evaluado, se desplazaban por motivos no laborales. Junto a esto, sólo una cuarta parte se desplazaban en
jornada de trabajo.
21. La lesividad de los ocupantes de todos los vehículos depende directamente
de la zona de ocurrencia del suceso, siendo muy superior en zona
interurbana. También se aprecia claramente mayores niveles de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las propias furgonetas.
En los accidentes urbanos, los tipos más lesivos para los ocupantes de
las furgonetas son los vuelcos y las salidas de vía, mientras que para los
ocupantes de vehículos contrarios aparte de los atropellos son las salidas
de vía y los accidentes frontales.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
94 Informe final Julio, 2009
En los casos interurbanos, destacan por su gravedad los vuelcos y las salidas de vía para los ocupantes de furgonetas, mientras que para
los de los vehículos contrarios son especialmente relevantes las colisiones
frontales y fronto-laterales.
22. Los tipos de vehículo contrario que provocan lesiones más graves entre los
ocupantes de las furgonetas son los vehículos de mayores masas y
dimensiones (autobuses y autocares y camiones pesados). Por su parte,
son los vehículos de dos ruedas los que sufren mayor severidad al
colisionar con las furgonetas, gravedad que disminuye al incrementarse las
masas y dimensiones del propio vehículo.
23. El análisis de la actividad económica de las furgonetas implicadas en los
accidentes mortales del año 2007, tomando en cuenta la clasificación
CNAE-2009, muestra que el tipo de empresa más frecuentemente implicada es la Sección C (industria manufacturera), seguido de la Sección F (construcción), y de las empresas de la Sección G (comercio al por mayor y al por menor).
Junto a esto, el 79% de las empresas implicadas en accidentes mortales de tráfico son PYMES, y dentro de ellas, la categoría mayoritaria
es la de pequeña empresa.
24. Como ha sido señalado anteriormente, el tipo de furgoneta más
frecuentemente implicada en accidentes mortales de tráfico es el Grupo 4.
Se observan diferencias significativas de la frecuencia de implicación de las
furgonetas por su tipo, según la sección de actividad de la empresa a la que
pertenecen.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 95
25. Se ha encuestado a algunas de las empresas identificadas. Existe en general poca atención por parte de las empresas consultadas a la sistemática de la gestión de las rutas, en especial en lo relacionado con la gestión de la fatiga del conductor.
En la mayoría de los casos, los vehículos pertenecen a las empresas.
Por otro lado, todas las tareas de mantenimiento son realizadas por los
talleres oficiales de las marcas, realizándose sólo el mantenimiento básico
(seguimiento del estado del vehículo) por las empresas titulares de los
vehículos.
26. Se ha abordado el estudio presentado de los accidentes con implicación de
furgonetas, desde distintos puntos de vista. Como continuación de este
trabajo, durante los próximos 2 años el INSIA va a realizar un estudio en
profundidad in situ de 100 accidentes con implicación de furgonetas en
España, como parte de una línea de investigación más ambiciosa de este
tipo de accidentes.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
96 Informe final Julio, 2009
8. ANEXOS
8.1. Anexo I. Definiciones
1. Número índice: medida estadística que permite estudiar las fluctuaciones o
variaciones de una magnitud en relación al tiempo o al espacio. Los índices
más habituales son los que realizan las comparaciones en el tiempo, por lo
que los números índices son en realidad series temporales.
En la construcción de un número índice se le asigna al periodo de
referencia el valor 100. Se trata de los porcentajes de cada valor de la
magnitud con respecto al valor de referencia o base. Al ser los números
índices porcentajes definidos sobre los propios valores de la variable hace
que sean adimensionales, lo que permite la comparación de las variaciones
de distintas variables que pueden venir expresadas en unidades diferentes.
El número índice se define de la forma siguiente, donde yit y yi0 son dos
valores concretos de una magnitud o variable Yi. El primero de los valores
corresponde al momento actual (t) y el segundo al momento base o de
referencia (t=0):
100)(0 ⋅=io
itt
yy
iI
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 97
8.2. Anexo II. Cuestionarios a empresas 8.2.1.- Cuestionario de García Tamayo Maquinaria S.L. FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
R: TRABAJO. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: ANTIGÜEDAD 2 AÑOS.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO APLICA. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO APLICA. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO
APLICA. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
R: NO APLICA. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO APLICA.
9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores. R: NO APLICA. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO APLICA. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación. R: NO APLICA. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles. R: NO APLICA.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
98 Informe final Julio, 2009
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa. R: 6. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:
EMPRESA. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo. R: SEGÚN NORMATIVA. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos. R: 150000 KMS O ESTADO DEL MISMO. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:
LOS DEL FABRICANTE. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: SÍ. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico. R: SÍ. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación. R: NO APLICA. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación. R: NO APLICA. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio. R: NO APLICA. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados. R: EL OFICIAL DEL VEHICULO. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES
26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad. R: NO APLICA. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico. R: NO APLICA. 28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones. R: NO APLICA.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 99
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación. R: SÍ. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado. R: SÍ. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas. R: SÍ. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa. R: SÍ. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc. R: SÍ.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
100 Informe final Julio, 2009
8.2.2.- Cuestionario de Vinagrella Jardins S.L. FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
R: TRABAJO. IN ITINERE. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: ANTIGÜEDAD MÁS DE 2 AÑOS.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: SEGÚN REVISIÓN MÉDICA ANUAL. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: SEGÚN REVISIÓN MÉDICA ANUAL. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO
APLICA. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
R: NO APLICA. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO HABÍA TENIDO NINGÚN PERCANCE EN 2 AÑOS.
9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores. R: REVISIÓN MÉDICA. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO APLICA. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación. R: NO APLICA. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles. R: NO APLICA.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 101
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa. R: 5. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:
EMPRESA; LEASING. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo. R: SIN RESPUESTA. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos. R: SON NUEVO. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:
SE SUPONE. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: LAS
ESTABLECIDAS POR LA MARCA. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico. R: LO BÁSICO. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación. R: TALLER OFICIAL. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación. R: SÍ. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio. R: VERBAL A ENCARGADO OBRA. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: TALLER OFICIAL. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados. R: TALLER OFICIAL EXTERNO. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES
26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad. R: NO PROCEDE, DISTANCIAS CORTAS.
27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico. R: NO APLICA.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
102 Informe final Julio, 2009
28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones. R: NO APLICA.
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación. R: NO. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado. R: CRITERIO PROPIO. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas. R: NO. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa. R: SESIONES DE RIESGOS LABORALES. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc. R: HOMOLOGADOS.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 103
8.2.3.- Cuestionario de Macraut Ingenieros S.L. FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
R: TRABAJO. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: NO APLICA.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO APLICA. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO APLICA. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO
APLICA. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
R: NO APLICA. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO APLICA.
9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores. R: NO APLICA. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO APLICA. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación. R: NO APLICA. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles. R: NO APLICA.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
104 Informe final Julio, 2009
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa. R: 20. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:
EMPRESA; RENTING. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo. R: SIN RESPUESTA. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos. R: ESTADO GENERAL. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:
TODOS LOS MESES REALIZAN UN FICHA DE MANTENIMIENTO. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: AL DÍA. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico. R: MENSUAL. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación. R: MENSUAL. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación. R: EXISTE UN FICHERO DE SEGUIMIENTO.
22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio. R: NO. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados. R: SERVICIOS OFICIALES. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES
26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad. R: NO APLICA. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico. R: NO APLICA.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 105
28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones. R: NO APLICA.
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación. R: SEGÚN PRL. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado. R: SÍ. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas. R: SÍ. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa. R: SÍ. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc. R: SÍ.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
106 Informe final Julio, 2009
8.2.4.- Cuestionario de Puertas Metálicas Sánchez S.L. FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
R: TRABAJO. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: CARNÉ DE CONDUCIR.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: LAS PROPIAS DEL PUESTO. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: LAS PROPIAS DEL PUESTO. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO SE
HACE. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
R: NO SE HACE. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: LA QUE MARCA LA LEY.
9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores. R: LA QUE MARCA LA LEY. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO SE HACE. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación. R: NO SE HACE. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles. R: NO SE HACE.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 107
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa. R: 15. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:
EMPRESA. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo. R: LOS NORMALES. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos. R: LOS NORMALES. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:
EN ALGUNAS OCASIONES. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: LAS QUE MARCA
LA LEY. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico. R: LOS NECESARIOS. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación. R: LOS QUE MARCA EL FABRICANTE.
21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación. R: NO SE HACE. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio. R: NO SE HACE. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: TALLERES
OFICIALES. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados. R: SUBCONTRATADOS. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: OFICIALES.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES
26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad. R: LO NECESARIO.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
108 Informe final Julio, 2009
27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico. R: IR SIEMPRE DOS PERSONAS PARA TURNARSE.
28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones. R: NO APLICA.
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc. R: LOS QUE MARCA LA LEY.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 109
8.2.5.- Cuestionario de Fitocampo Arahal S.L. FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
R: TRABAJO. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: CARNÉ DE CONDUCIR.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO RESPONDE. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: 15 DÍAS. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
R: NO. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO. 9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores. R: NO. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación. R: SI. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles. R: SI.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
110 Informe final Julio, 2009
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa. R: 12. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:
EMPRESA. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo. R: LO QUE MARCA LA LEY. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos. R: CONSUMO/COSTE/SEGURIDAD. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:
SEMANAL. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: I.T.V. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico. R: SÍ. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación. R: SÍ. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación. R: LO DETERMINA EL PROPIO VEHÍCULO.
22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio. R: SÍ. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: SÍ. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados. R: PROPIO/AJENO. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: FP.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES
26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad. R: SÍ. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico. R: NO.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 111
28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones. R: NO.
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación. R: SÍ. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado. R: SÍ. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas. R: SÍ. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa. R: SÍ. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc. R: SÍ.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
112 Informe final Julio, 2009
8.2.6.- Cuestionario de Comercial Pareja. FACTOR: CONDUCTOR
1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,
autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).
R: TRABAJO. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por
la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: EXPERIENCIA EN REPARTO NACIONAL.
4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: NO. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el
proceso de selección. R: SÍ. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: SÍ. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.
R: SÍ. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación
laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: SÍ. 9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los
conductores. R: REVISIÓN MÉDICA ANUAL. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para
comprobar su capacitación. R: NO. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la
empresa a partir de los datos disponibles. R: SI.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 113
FACTOR: VEHÍCULO
13. Número de vehículos de la empresa. R: 4. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:
EMPRESA. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o
contratar un vehículo. R: FIABILIDAD. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los
vehículos. R: CADA DOS AÑOS. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:
DIARIA. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: SÍ. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo
periódico. R: SÍ. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para
la identificación del defecto y su reparación. R: SÍ. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para
asegurar la calidad de la reparación. R: SÍ. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del
servicio. R: NO. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: CASA OFICIAL. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o
subcontratados. R: SÍ. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: CASA OFICIAL.
FACTOR: RUTA Y OPERACIONES
26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.
para asegurar la máxima seguridad. R: SÍ. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del
conductor y estado psicofísico. R: CURSILLOS PERIODICOS. 28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la
gestión de operaciones. R: SÍ.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
114 Informe final Julio, 2009
FACTOR: SISTEMA GESTION
29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su
comunicación. R: CURSILLOS DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES.
30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan
las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal
implicado. R: IDEM. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación
o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones
emprendidas. R: IDEM. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la
empresa. R: IDEM. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,
equipos, etc. R: NO.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Julio, 2009 Informe final 115
8.3. Anexo III. Entregable 2008 “Informe final del análisis estadístico”
PROYECTO DESARROLLADO POR:
INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) PARA:
DGT (Dirección General de Tráfico)
Madrid, diciembre de 2008
ESTUDIO DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN
DE FURGONETAS.
INFORME FINAL DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico I
ÍNDICE DE MATERIAS
1. INTRODUCCIÓN....................................................................................... 1
2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO......................................................................... 5
2.1. DEFINICIÓN DE MUESTRAS ...................................................................... 5 2.1.1.- Muestra A: Accidentes de tráfico con víctimas con implicación de furgonetas .................................................................................................... 5 2.1.2.- Muestra B: Accidentes de la Muestra A en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en la furgoneta ............................................................... 6 2.1.3.- Muestra C: Accidentes de tráfico con furgonetas implicadas en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en el vehículo contrario................ 7
2.2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA A. ............................................. 10 2.2.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente ....................... 10
2.2.1.1.- Evolución del número de accidentes de la Muestra A.............. 10 2.2.1.2.- Evolución del número de vehículos de la Muestra A................ 11 2.2.1.3.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía... 13 2.2.1.4.- Distribución de los accidentes según su tipo............................ 14 2.2.1.5.- Análisis del mes, día y hora del accidente. .............................. 16 2.2.1.6.- Análisis de los factores de influencia del medio ....................... 19
2.2.1.6.1.- Distribución según los factores atmosféricos...................... 19 2.2.1.6.2.- Distribución según la luminosidad. ..................................... 20 2.2.1.6.3.- Distribución según el estado de la superficie de la calzada.21 2.2.1.6.4.- Distribución según la geometría de la calzada. .................. 22
2.2.2.- Análisis de factores relacionados con el vehículo ......................... 24 2.2.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. ..................................... 24 2.2.2.2.- Antigüedad de la furgoneta. ..................................................... 25 2.2.2.3.- Estado del vehículo. ................................................................. 26
2.2.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores ................... 28 2.2.3.1.- Presuntas infracciones del conductor....................................... 28 2.2.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. ................................... 32 2.2.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. .................................. 34 2.2.3.4.- Condiciones psicofísicas. ......................................................... 38 2.2.3.5.- Horas de conducción continuada. ............................................ 39 2.2.3.6.- Factores concurrentes.............................................................. 40
2.2.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas .................................................................................................. 41
2.2.4.1.- Evolución de la lesividad en el tiempo...................................... 42 2.2.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía........ 44 2.2.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente
................................................................................................ 46 2.2.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo contrario 49
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico II
2.2.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los ocupantes ............................................................................... 51
2.2.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo.......................................................................... 55
2.2.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad ................................................................................ 57
2.2.5.- Análisis de los vehículos contrarios .............................................. 59 2.2.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia .......... 60 2.2.5.2.- Evolución de la lesividad en los ocupantes de los vehículos
contrarios. ............................................................................... 60 2.2.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su
tipo y la zona de ocurrencia. ................................................... 63 2.2.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el
tipo de vehículo y de accidente, en accidentes urbanos......... 65 2.2.5.5.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el
tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos.. 67 2.3. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA “B”............................................ 69
2.3.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente. ...................... 69 2.3.1.1.- Evolución del número de accidentes y vehículos de la Muestra B
................................................................................................ 69 2.3.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía... 71 2.3.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente. ...... 72 2.3.1.4.- Análisis del mes, día y hora del accidente. .............................. 73 2.3.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio ....................... 77
2.3.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos...................... 77 2.3.1.5.2.- Distribución según la luminosidad. ..................................... 78 2.3.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la calzada.78 2.3.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada. .................. 79
2.3.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo ................... 81 2.3.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. ..................................... 81 2.3.2.2.- Antigüedad de la furgoneta. ..................................................... 82 2.3.2.3.- Estado del vehículo. ................................................................. 82
2.3.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores ................... 84 2.3.3.1.- Presuntas infracciones del conductor....................................... 84 2.3.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. ................................... 86 2.3.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. .................................. 87 2.3.3.4.- Condiciones psicofísicas. ......................................................... 88 2.3.3.5.- Horas de conducción continuada. ............................................ 89 2.3.3.6.- Factores concurrentes.............................................................. 90
2.3.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas .................................................................................................. 92
2.3.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ............................. 92 2.3.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía........ 94 2.3.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente
................................................................................................ 96 2.3.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo contrario 99 2.3.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los
ocupantes ............................................................................. 101
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico III
2.3.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo........................................................................ 104
2.3.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad .............................................................................. 105
2.3.5.- Análisis de los vehículos contrarios. ........................................... 107 2.3.5.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ........................... 107 2.3.5.2.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia. ....... 109 2.3.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su
tipo y la zona de ocurrencia .................................................. 110 2.3.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el
tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos 112 2.4. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA “C” ......................................... 114
2.4.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente ..................... 114 2.4.1.1.- Evolución del número de vehículos implicados en los accidentes
de la Muestra C. ................................................................... 114 2.4.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía. 116 2.4.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente ..... 118 2.4.1.4.- Análisis del mes, día y hora del accidente. ............................ 119 2.4.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio ..................... 121
2.4.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos.................... 121 2.4.1.5.2.- Distribución según la luminosidad. ................................... 122 2.4.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la calzada. 123 2.4.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada. ................ 124
2.4.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo ................. 126 2.4.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. ................................... 126 2.4.2.2.- Antigüedad de la furgoneta. ................................................... 127 2.4.2.3.- Estado del vehículo. ............................................................... 127
2.4.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores ................. 129 2.4.3.1.- Presuntas infracciones del conductor..................................... 129 2.4.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. ................................. 130 2.4.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. ................................ 131 2.4.3.4.- Condiciones psicofísicas. ....................................................... 132 2.4.3.5.- Horas de conducción continuada. .......................................... 133 2.4.3.6.- Factores concurrentes............................................................ 134
2.4.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes .................. 136 2.4.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ........................... 136 2.4.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía...... 138 2.4.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente
.............................................................................................. 141 2.4.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo ............ 144 2.4.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los
ocupantes ............................................................................. 148 2.4.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes
en el vehículo........................................................................ 152 2.4.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de
seguridad .............................................................................. 154 2.4.5.- Análisis de los vehículos contrarios ............................................ 156
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico IV
2.4.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia ........ 156 2.4.5.2.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ........................... 157 2.4.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el
tipo de vehículo, de accidente y de zona.............................. 159
3. CONCLUSIONES.................................................................................. 163
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico V
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.- Índice de movilidad (toneladas-kilómetro) en los principales
modos de transporte interurbano de mercancías. Año 2004. Fuente: Ministerio de Fomento. .................................................... 1
Figura 2.- Evolución del número de furgonetas del parque de vehículos (2000 a 2007). Fuente DGT.......................................................... 2
Figura 3.- Número de accidentes en carretera con víctimas, junto al número de accidentes con víctimas con implicación de furgonetas, en España (2000 a 2007). ................................................................. 2
Figura 4.- Relación del número de accidentes con implicación de furgonetas frente a los miles de furgonetas del parque, en España (2000 a 2007). ........................................................................................... 3
Figura 5.- Número de accidentes contenidos en la Muestra A (2000 a 2007)....................................................................................................... 5
Figura 6.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o herido grave en la furgoneta (2000 a 2007). Muestra B. .............. 6
Figura 7.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra B, frente al total de accidentes con implicación de furgonetas (2000 – 2007). 7
Figura 8.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o herido grave en el vehículo contrario a la furgoneta (2000 a 20007). Muestra C. ....................................................................... 8
Figura 9.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra C, frente al total de accidentes con víctimas en España con implicación de furgonetas (2000 a 2007). ............................................................ 9
Figura 10.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra A, frente al total de accidentes con víctimas en España, entre 2000 y 2007. 10
Figura 11.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra “A” (2000 – 2007). ................................................ 11
Figura 12.- Distribución de los tipos de vehículos implicados en los accidentes contenidos en la Muestra A (2000 a 2007). .............. 12
Figura 13.- Distribución de los accidentes en la Muestra A según la zona de ocurrencia (2000 a 2007)............................................................ 13
Figura 14.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra A según el tipo de vía (2000 a 2007). ....................................................... 14
Figura 15.- Distribución porcentual del número de accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 15
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico VI
Figura 16.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el mes del año (valores agregados 2000 a 2007). ......................... 16
Figura 17.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el día de la semana (valores agregados 2000 a 2007)................... 17
Figura 18.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). ............................ 18
Figura 19.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la hora del día (valores agregados 2000 a 2007). .......................... 19
Figura 20.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007). ........... 20
Figura 21.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007 .... 21
Figura 22.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 22
Figura 23.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)........ 23
Figura 24.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra A que transportaban mercancías peligrosas (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 24
Figura 25.- Distribución del número de furgonetas en accidentes de la Muestra A según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007)..................................................................................................... 25
Figura 26.- Distribución del número de furgonetas del parque según su antigüedad (parque a 31/12/2007).............................................. 26
Figura 27.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra A según su estado (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 27
Figura 28.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas de la Muestra A en accidentes con sólo un vehículo implicado según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 29
Figura 29.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas del grupo A.1 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 30
Figura 30.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos contrarios del grupo A.2 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).................................. 31
Figura 31.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos implicados del grupo A.3 de la Muestra A en accidentes con dos
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico VII
vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).................................. 32
Figura 32.- Distribución del número de conductores furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra A según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007). . 33
Figura 33.- Distribución del número de conductores furgonetas involucradas en los accidentes de la Muestra A con un solo vehículo implicado según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 34
Figura 34.- Distribución del número de conductores de furgonetas implicadas en los accidentes del grupo B.1 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007). ...................................................................................... 36
Figura 35.- Distribución del número de conductores de vehículos contrarios involucrados en los accidentes del grupo B.2 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 36
Figura 36.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios involucrados en los accidentes del grupo B.3 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 37
Figura 37.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra A según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).... 38
Figura 38.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra A según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007). ........ 39
Figura 39.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra A según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007)................................... 41
Figura 40.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A. ....................................................... 42
Figura 41.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A (Base año 2000). 43
Figura 42.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A. ............................................. 44
Figura 43.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 45
Figura 44.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes interurbanos de la Muestra A según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 46
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico VIII
Figura 45.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 47
Figura 46.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 47
Figura 47.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). .... 48
Figura 48.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)..................................................................................................... 49
Figura 49.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 50
Figura 50.- Distribución de la lesividad de los ocupantes las furgonetas en los accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 51
Figura 51.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el sexo (valores agregados 2000 a 2007)....... 52
Figura 52.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 53
Figura 53.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de furgonetas de la Muestra A según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 54
Figura 54.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres de furgonetas de la Muestra A según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 54
Figura 55.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra A según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 56
Figura 56.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra A según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 57
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico IX
Figura 57.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 58
Figura 58.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 59
Figura 59.- Distribución de frecuencias de vehículos contrarios a la furgoneta en la Muestra A’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 60
Figura 60.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’. ........................... 61
Figura 61.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’ (Base año 2000). ......................................................................................... 62
Figura 62.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’. ........... 63
Figura 63.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). .............. 64
Figura 64.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....... 64
Figura 65.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 66
Figura 66.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 66
Figura 67.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 67
Figura 68.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ...................................................................................... 68
Figura 69.- Número de accidentes contenidos en la Muestra B (2000 a 2007)..................................................................................................... 70
Figura 70.- Número de vehículos en accidentes de la Muestra B................. 70
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico X
Figura 71.- Distribución de los accidentes en la Muestra B según la zona (2000 a 2007). ............................................................................ 71
Figura 72.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra B según el tipo de vía (2000 a 2007). ....................................................... 72
Figura 73.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).... 73
Figura 74.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el mes del año (valores agregados 2000 a 2007). ......................... 74
Figura 75.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el día de la semana (valores agregados 2000 a 2007)................... 75
Figura 76.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). ............................ 76
Figura 77.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la hora del día (valores agregados 2000 a 2007). .......................... 76
Figura 78.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007). ........... 77
Figura 79.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007). .. 78
Figura 80.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 79
Figura 81.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)........ 80
Figura 82.- Distribución del número de furgonetas que transportaban mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra B (valores agregados 2000 a 2007)............................................ 81
Figura 83.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra B según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 82
Figura 84.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra B según su estado (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 83
Figura 85.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). .. 85
Figura 86.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007). . 86
Figura 87.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007). 87
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico XI
Figura 88.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).... 89
Figura 89.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007). ........ 90
Figura 90.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra B según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007)................................... 91
Figura 91.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B (1993-2005). ................................... 92
Figura 92.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B (Base año 2000). .................................................................................. 93
Figura 93.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B. ............................................. 94
Figura 94.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 95
Figura 95.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes interurbanos de la Muestra B según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 96
Figura 96.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 97
Figura 97.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 97
Figura 98.- Distribución del ratio de fallecidos más heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). .... 98
Figura 99.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)..................................................................................................... 99
Figura 100.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 100
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico XII
Figura 101.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 100
Figura 102.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el sexo (valores agregados 2000 a 2007)..... 101
Figura 103.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 102
Figura 104.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de furgonetas de la Muestra B según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 103
Figura 105.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres de furgonetas de la Muestra B según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 103
Figura 106.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra B según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 104
Figura 107.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra B según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 105
Figura 108.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 106
Figura 109.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 107
Figura 110.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (2000-2007). ............................................................................. 108
Figura 111.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (Base año 2000). ......................... 108
Figura 112.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’. ............................................................................... 109
Figura 113.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en la Muestra B’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 110
Figura 114.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ............ 111
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico XIII
Figura 115.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ..... 111
Figura 116.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 112
Figura 117.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). .................................................................................... 113
Figura 118.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007. ...................................... 115
Figura 119.- Número de vehículos contrarios a las furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007................................................................................................... 115
Figura 120.- Distribución de los vehículos contrarios a las furgonetas implicados en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, según su tipo, entre 2000 y 2007. ....................................................... 116
Figura 121.- Distribución de los accidentes en la Muestra C según la zona (2000 a 2007). .......................................................................... 117
Figura 122.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra C según el tipo de vía (2000 a 2007). ..................................................... 117
Figura 123.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).. 118
Figura 124.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el mes del año (valores agregados 2000 a 2007). ....................... 119
Figura 125.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el día de la semana (valores agregados 2000 a 2007)................. 120
Figura 126.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). .......................... 120
Figura 127.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la hora del día (valores agregados 2000 a 2007). ........................ 121
Figura 128.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007). ......... 122
Figura 129.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007). 123
Figura 130.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 124
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico XIV
Figura 131.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)...... 125
Figura 132.- Distribución del número de furgonetas que transportaban mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra C (valores agregados 2000 a 2007). ........................................ 126
Figura 133.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra C según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 127
Figura 134.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra C según su estado (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 128
Figura 135.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). 130
Figura 136.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones administrativas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 131
Figura 137.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones sobre velocidad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 132
Figura 138.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).. 133
Figura 139.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las horas de conducción continuada de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 134
Figura 140.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra C según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007)................................. 135
Figura 141.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C (2000-2007). ........................... 136
Figura 142.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C (Base año 2000). ...................................................................... 137
Figura 143.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C. ......................... 138
Figura 144.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas y de vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007). ....................... 139
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico XV
Figura 145.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 140
Figura 146.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios en los accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007)........................ 140
Figura 147.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 141
Figura 148.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 142
Figura 149.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 142
Figura 150.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 143
Figura 151.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 145
Figura 152.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 145
Figura 153.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 146
Figura 154.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 147
Figura 155.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y el vehículo (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 148
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico XVI
Figura 156.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ......................... 149
Figura 157.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)................................ 150
Figura 158.- Distribución porcentual de la lesividad de las ocupantes mujeres de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)................................ 150
Figura 159.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 151
Figura 160.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 151
Figura 161.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y furgonetas de la Muestra C según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 152
Figura 162.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios de la Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 153
Figura 163.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 153
Figura 164.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y de furgonetas de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007). ........................... 154
Figura 165.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007). ........................... 155
Figura 166.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 155
Figura 167.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en la Muestra C’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 156
Figura 168.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (2000 a 2007). .......................................................................... 157
Figura 169.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (Base año 2000). ......................... 158
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico XVII
Figura 170.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’. ............................................................................... 158
Figura 171.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 159
Figura 172.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 160
Figura 173.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 161
Figura 174.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). .................................................................................... 161
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 1
1. INTRODUCCIÓN
El transporte de mercancías por carretera ha aumentado notablemente en los últimos años, hasta el punto que hoy casi un 84% del total de todos los tipos de transporte se hace a través de este medio y principalmente en furgonetas y en camiones.
Para poder apreciar el volumen que representa un determinado medio de
transporte se puede utilizar el índice de movilidad expresado en toneladas/km. Si se consideran los principales medios de transporte de mercancías, es decir carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo y tubería, para los transportes interurbanos en España en el año 2004, los índices de de movilidad se ven reflejados en la siguiente figura.
334081
12019
11415
40005
95
0 100000 200000 300000 400000
Millones de toneladas-kilómetro
Carretera
Ferrocarril
Tubería
Marítimo
Aéreo
Mod
o de
tran
spor
te
Figura 1.- Índice de movilidad (toneladas-kilómetro) en los principales modos
de transporte interurbano de mercancías. Año 2004. Fuente: Ministerio de Fomento.
Se destaca con gran diferencia el valor del índice de movilidad del transporte interurbano por carretera, que supera en más de 8 veces al siguiente que es el transporte marítimo.
Si por otro lado se tiene en cuenta la versatilidad y fácil acceso que
tienen las furgonetas en zonas urbanas y de difícil cobertura, lo cual hace que su popularidad crezca y que el parque se haya incrementado enormemente (Figura 2.-), es importante analizar y evaluar el impacto que produce este crecimiento en la circulación y sobre todo en la seguridad vial.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 2
23062321 2324
2287
2329
2364 2356
2436
2200
2250
2300
2350
2400
2450
Mile
s d
e fu
rgon
etas
de
parq
ue
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año Figura 2.- Evolución del número de furgonetas del parque de vehículos (2000
a 2007). Fuente DGT.
Sobre este último aspecto, si se tiene en cuenta la evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas totales y con furgonetas implicadas en los últimos 7 años (Figura 3.-) se observa que en general la tendencia de ambas series es bastante pareja.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Nº d
e ac
cide
ntes
con
furg
onet
as
Nº d
e ac
cide
ntes
tota
les
AñoAccidentes totales Accidentes con furgonetas
Figura 3.- Número de accidentes en carretera con víctimas, junto al número
de accidentes con víctimas con implicación de furgonetas, en España (2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 3
Si bien hasta el año 2005 hay una tendencia de disminución del número
total de accidentes, en los últimos dos años (2006 y 2007) su valor vuelve a incrementarse, lo cual coincide con un incremento más acusado del número de accidentes con implicación de furgonetas. Esta tendencia también se observa en el valor de relación del número de accidentes con implicación de furgonetas frente a las furgonetas del parque (Figura 4.-).
44
43
42
44
40
39
42
41
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
Acc
. con
furg
onet
as/M
iles
de fu
rgon
etas
de
parq
ue
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año Figura 4.- Relación del número de accidentes con implicación de furgonetas
frente a los miles de furgonetas del parque, en España (2000 a 2007).
El crecimiento mencionado de la flota actual y el hecho que en este tipo de vehículos no se apliquen las restricciones de tiempos de conducción y de descanso y de los controles específicos que existen para camiones pesados, hace que las furgonetas sean más propensas a verse implicadas en accidentes de tráfico y, por lo tanto, sea necesario evaluar su impacto en la seguridad vial.
Para el desarrollo del análisis estadístico descriptivo se van a emplear
las siguientes fuentes de información:
• Base de Accidentes de Circulación con Víctimas en España. Procede de la Dirección General de Tráfico –DGT- (Ministerio del Interior). En ella se recogen los accidentes de circulación que reúnen las siguientes circunstancias:
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 4
o Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
o Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas o heridas.
o Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.
• Anuarios estadísticos del Ministerio de Fomento. Contienen una gran cantidad de información de periodicidad anual, relacionada con el transporte de mercancías.
• Anuarios estadísticos de la Dirección General de Tráfico. Contienen
información relacionada tanto con las matriculaciones de vehículos como con el parque.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 5
2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO.
2.1. Definición de muestras
Para llevar a cabo el análisis estadístico descriptivo se van a extraer diferentes muestras de la Base de Datos de Accidentes, las cuales son definidas a continuación. El periodo de estudio considerado comprende los años 2000 al 2007, ambos incluidos.
2.1.1.- Muestra A: Accidentes de tráfico con víctimas con
implicación de furgonetas La Muestra A recoge todos aquellos accidentes de tráfico contenidos en
la Base de Datos de Accidentes de la DGT y en los cuales hay, al menos una furgoneta implicada. En la siguiente figura (Figura 5.-) se muestra la distribución del número de accidentes contenidos en la muestra A para el periodo comprendido entre 2000 y 2007.
Figura 5.- Número de accidentes contenidos en la Muestra A (2000 a 2007). En la figura anterior se puede observar una tendencia claramente
creciente a partir del año 2006, llegando a su máximo (10299 accidentes) el año 2007.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 6
2.1.2.- Muestra B: Accidentes de la Muestra A en los cuales
hubo muertos y/o heridos graves en la furgoneta
Teniendo en cuenta que las furgonetas son vehículos de mayor gálibo que los turismos, que son capaces de transportar cargas más elevadas y a velocidades relativamente altas, que su estructura es de mayor rigidez y su geometría es más agresiva, en muchos de los accidentes en los que se ven implicados provocan una elevada lesividad en los turismos contrarios. Pero de igual importancia son las cifras de muertos y heridos entre los propios ocupantes de la furgoneta.
Resulta por tanto de interés analizar aquellos accidentes en los cuales
las características del suceso provocan niveles elevados de lesiones entre los propios ocupantes de la furgoneta.
Con esta finalidad, la Muestra B recoge todos aquellos accidentes en los cuales hay al menos una furgoneta implicada, y se ha producido algún fallecido y/o herido grave entre los ocupantes de este vehículo. Así se podrán caracterizar correctamente aquellos accidentes especialmente lesivos para los ocupantes de esta categoría de vehículos. La serie anual del número de accidentes contenidos en esta muestra se representa en la siguiente figura (Figura 6.-).
Figura 6.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o
herido grave en la furgoneta (2000 a 2007). Muestra B.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 7
Con objeto de apreciar la importancia de la Muestra B, la siguiente figura (Figura 7.-) recoge el porcentaje que ésta muestra supone respecto a la totalidad de accidentes con furgonetas implicadas (Muestra A).
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
12,64% 12,58% 12,40% 12,48%
9,82%
10,70%
9,47%
8,48%
% (M
uest
ra B
)
Año
Figura 7.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra B, frente al total de accidentes con implicación de furgonetas (2000 – 2007).
Se observa claramente que en relación a la totalidad de accidentes con furgonetas implicadas, el porcentaje de accidentes que supone una alta lesividad para los ocupantes de este tipo de vehículos se ha reducido desde un 12,64% en 2000 hasta un 8,48% en 2007.
2.1.3.- Muestra C: Accidentes de tráfico con furgonetas implicadas en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en el vehículo contrario.
El análisis de esta muestra va a permitir evaluar las características de
aquellos accidentes en los cuales hubo al menos un fallecido y/o herido grave entre los ocupantes de los vehículos contrarios a la furgoneta, dentro de la Muestra A.
Por las características de los accidentes contenidos en esta muestra, no
aparecen accidentes con un solo vehículo implicado (puesto que ha de haber al menos un vehículo contrario, además de la furgoneta, con un fallecido o un herido grave). También se ha de reseñar que el criterio de “ocupante fallecido
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 8
y/o herido grave” se ha aplicado únicamente a los ocupantes de los vehículos contrarios a la furgoneta, no así a peatones que hayan sufrido un accidente con un vehículo de este tipo.
En primer lugar, la siguiente figura (Figura 8.-) muestra la evolución del
número de accidentes contenidos en la Muestra C.
Figura 8.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o herido grave en el vehículo contrario a la furgoneta (2000 a 20007). Muestra C.
Con el objeto de apreciar el peso de esta muestra con respecto a la totalidad de accidentes con furgonetas implicadas (Muestra A), se presenta la siguiente figura (Figura 9.-), que recoge la proporción entre ambas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 9
Figura 9.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra C, frente al total de accidentes con víctimas en España con implicación de furgonetas (2000 a 2007).
De la figura precedente se puede apreciar que los accidentes en los cuales hay al menos un fallecido y/o herido grave en el vehículo contrario a la furgoneta representan más del 12% del total de accidentes con furgonetas implicadas, aunque dicho porcentaje muestra una tendencia claramente decreciente en los últimos tres años (bajando de un 11,7% en 2005 a un 9,7% en 2007), después de haber registrado una disminución previa en 2004 (de casi un 2%) seguida de un incremento leve en 2005 (de un 1,3%).
Comparando las proporciones de los accidentes de la Muestra C (Figura
9.-) y de la Muestra B (Figura 7.-), se observa que los accidentes en los cuales hay alguna furgoneta implicada suelen ser menos lesivos para los ocupantes de las propias furgonetas que para los de los vehículos contrarios.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 10
2.2. Análisis estadístico de la Muestra A.
El presente apartado se dedica al análisis estadístico de los accidentes contenidos en la Muestra A la cual, como se comentó anteriormente, queda definida como aquella muestra que recoge los accidentes con víctimas en España en los que hay al menos una furgoneta implicada. Para dicho análisis estadístico se va a considerar un periodo de tiempo que comprende desde el año 2000 hasta el 2007, ambos incluidos. El análisis descriptivo se va a dividir en 4 partes:
• Factores relacionados con el entorno del accidente y los vehículos implicados.
• Factores relacionados con los conductores. • Factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas. • Factores asociados a los vehículos contrarios a las furgonetas.
2.2.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente 2.2.1.1.- Evolución del número de accidentes de la Muestra A
En primer lugar se va a mostrar la proporción anual del número de
accidentes contenidos en la Muestra A respecto al total de accidentes con víctimas en España (el número de accidentes se representó anteriormente, en la Figura 5.-). Esta distribución aparece recogida en la Figura 10.-
Figura 10.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra A, frente al total
de accidentes con víctimas en España, entre 2000 y 2007.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 11
En la gráfica anterior se observa que los accidentes con implicación de
furgonetas tienen una tendencia de crecimiento incluso en el periodo en que el total de accidentes es decreciente y este crecimiento se acentúa fuertemente en los últimos años dando un salto de casi un 1% haciendo que la muestra A represente más del 10% de la totalidad de accidentes de tráfico.
2.2.1.2.- Evolución del número de vehículos de la Muestra A
En relación a la distribución anterior, también se va a mostrar la
evolución temporal del número de vehículos implicados en los accidentes recogidos en la Muestra A. En primer lugar, la figura siguiente (Figura 11.-) representa el número de furgonetas contenidas en la muestra de estudio.
Figura 11.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en
la Muestra “A” (2000 – 2007).
En esta figura se puede observar que el número de furgonetas implicadas oscila cerca de las 9700 entre los años 2000 y 2002, y que disminuye desde el 2003 hasta el 2005, y a continuación crece considerablemente. Esta tendencia es muy semejante a la observada en la distribución del número de accidentes de la Muestra A.
Con el objeto de analizar el tipo de vehículo que se ve implicado en
estos accidentes, la siguiente figura (Figura 12.-) muestra la distribución porcentual de los tipos según la siguiente clasificación:
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 12
• Furgonetas (A) • Bicicleta, ciclomotores y motocicletas (B) • Turismos y ambulancias (C) • Maquinaria de obras y agrícola (D) • Camiones ligeros (PM<3500 kg) (E) • Camiones pesados (PM≥3500 kg) (F) • Autobuses y autocares (G) • Otros (H)
Figura 12.- Distribución de los tipos de vehículos implicados en los accidentes
contenidos en la Muestra A (2000 a 2007).
Por las características de la muestra A, es lógico que las furgonetas representen poco más de la mitad de los vehículos implicados, pero dentro de los vehículos contrarios destacan los turismos de forma mayoritaria (entre el 33% y el 34%) seguido de casi un 10% de motocicletas y casi un 4% de camiones pesados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 13
2.2.1.3.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo
de vía.
La zona de ocurrencia de los sucesos caracteriza en gran medida los accidentes que en ellas tienen lugar (ya que de ella dependen, por ejemplo, las velocidades desarrolladas por los vehículos, las configuraciones más típicas de los accidentes, etc.). Así primeramente se va a mostrar la distribución según la zona en la que han sucedido. Para ello las zonas y los tipos de vía recogidos en la Base de Accidentes con Víctimas se han agrupado en los siguientes niveles:
1. Zona urbana (comprende tanto zona urbana como travesía) 2. Zona interurbana (comprende tanto carretera como variante)
2.1. Autopista, autovía, vía rápida 2.2. Vía convencional (con y sin carril lento) 2.3. Otros tipos de vías interurbanas
La siguiente figura (Figura 13.-) muestra la distribución de los accidentes
de la Muestra A según la zona de ocurrencia del mismo.
Figura 13.- Distribución de los accidentes en la Muestra A según la zona de
ocurrencia (2000 a 2007).
Por otra parte, la siguiente gráfica (Figura 14.-) representa la distribución de los accidentes interurbanos de la Muestra A según el tipo de vía en que han tenido lugar.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 14
Figura 14.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra A según
el tipo de vía (2000 a 2007).
En las figuras anteriores se puede observar que en los últimos tres años se ha producido un ligero aumento de los accidentes interurbanos en detrimento de los urbanos (los cuales pasan de representar el 47% de los casos en 2003 hasta el 41% en 2007).l
Dentro de los accidentes ocurridos en zona interurbana, la mayor
proporción la representan las carreteras convencionales cuyo valor oscila alrededor del 65%, mientras que las autopistas, autovías y vías rápidas representan un porcentaje cercano al 30%. 2.2.1.4.- Distribución de los accidentes según su tipo.
El tipo de accidente, esto es, la configuración del mismo, es una de las
características más importantes que definen al suceso y que determinan sus consecuencias. La siguiente figura (Figura 15.-) muestra la distribución porcentual de los sucesos de la Muestra A según el tipo de accidente y la zona de ocurrencia del mismo. Los tipos de accidente considerados son los siguientes:
• Frontal. • Fronto-lateral. • Lateral.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 15
• Alcance. • Múltiple o en caravana. • Colisión con obstáculo (en la calzada). • Atropello. • Vuelco (en la calzada o con salida de calzada). • Salida de vía (con o sin colisión posterior). • Otros tipos.
Figura 15.- Distribución porcentual del número de accidentes de la Muestra A
según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).
Como se puede observar en la figura anterior, la zona de ocurrencia del suceso determina de manera importante el tipo de accidente que se produce. Así, entre los accidentes acaecidos en zona urbana destacan por su frecuencia los fronto-laterales, seguidos por los alcances después los laterales (destacándose también la gran importancia de los atropellos), mientras que entre los interurbanos presentan una alta siniestralidad los de tipo fronto-lateral y alcance seguidos por la salida de vía y, casi a la par, los accidentes múltiples, los frontales, los vuelcos y los laterales.
En apartados posteriores se abordará el estudio de la influencia de la
zona y el tipo de accidente en la lesividad de los ocupantes de los vehículos implicados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 16
2.2.1.5.- Análisis del mes, día y hora del accidente.
El análisis de la estacionalidad en la ocurrencia de los sucesos se va a
abordar mediante el estudio del mes, el día y la hora en que tuvieron lugar los accidentes.
Así, en primer lugar la siguiente figura (Figura 16.-) muestra la
distribución de los accidentes de la muestra A según el mes del año en que tuvieron lugar.
Figura 16.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el
mes del año (valores agregados 2000 a 2007). Los meses de mayor accidentalidad son los de junio y julio, seguidos por
octubre, noviembre y mayo, mientras que los de menor frecuencia son los de enero y febrero.
Siguiendo con el análisis de los factores estacionales, la siguiente
gráfica (Figura 17.-) muestra la distribución de los accidentes contenidos en la Muestra A según el día de la semana en que se produjeron.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 17
Figura 17.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el día
de la semana (valores agregados 2000 a 2007). Se puede observar claramente que en los días laborables de lunes a
viernes la distribución del número de accidentes es muy semejante, disminuyendo de manera muy pronunciada durante los días del fin de semana, especialmente el domingo.
Siguiendo con el análisis del día de la semana, la siguiente gráfica
(Figura 18.-) muestra la distribución de los accidentes contenidos en la Muestra A según el tipo de día. Las categorías consideradas son las que recoge la Base de Accidentes con Víctimas de la DGT y son las siguientes:
• Laborable. • Anterior a festivo. • Festivo. • Posterior a festivo.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 18
Figura 18.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el
tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). La distribución corrobora los resultados anteriormente obtenidos, esto
es, gran diferencia entre el número de accidentes ocurridos en días laborables frente a los que tuvieron lugar en días festivos.
Para finalizar con los factores estacionales, se va a analizar la influencia
de la hora del día en la ocurrencia de los accidentes de la Muestra A. Las horas se han agrupado en franjas según se recoge en la siguiente clasificación:
• Jornada de madrugada: entre las 0 y las 6 horas, • Jornada de mañana: entre las 7 y las 14 horas, • Jornada de tarde – noche: entre las 15 y las 23 horas.
Los resultados del análisis se muestran en la siguiente figura (Figura 19.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 19
Figura 19.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la
hora del día (valores agregados 2000 a 2007). La jornada de mañana es la que presenta mayor accidentalidad, seguida
de cerca por la de tarde-noche. En la jornada de madrugada la incidencia de la accidentalidad es muy escasa. 2.2.1.6.- Análisis de los factores de influencia del medio
A continuación se presenta el análisis de los distintos factores relacionados con el entorno que pudieron influir en el acaecimiento y desarrollo del accidente.
2.2.1.6.1.- Distribución según los factores atmosféricos.
En primer lugar se va a mostrar la distribución del número de accidentes
contenidos en la Muestra A según los factores atmosféricos presentes en el momento del suceso. Las categorías de factores atmosféricos son las recogidas en la Base de Accidentes de la DGT y se muestran a continuación:
A. Buen tiempo B. Niebla intensa C. Niebla ligera D. Lloviznando
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E. Lluvia fuerte F. Granizando G. Nevando H. Viento fuerte I. Otro
La siguiente figura (Figura 20.-) muestra los resultados.
Figura 20.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según los
factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa en la figura anterior que la mayoría de los accidentes (85,2%) tuvieron lugar con buen tiempo. En aquellos casos en que se presentaron condiciones climatológicas adversas, destacan aquellos accidentes que ocurrieron mientras estaba “lloviznando” (9% de los casos). También destaca la “lluvia fuerte” puesto que se presentó en el 2,4% de las situaciones. 2.2.1.6.2.- Distribución según la luminosidad.
El análisis de las condiciones de luminosidad existente en el momento en que se produjo el suceso se muestra en la siguiente figura (Figura 21.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 21
Figura 21.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las
condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007
La mayoría de los casos de la muestra A tuvieron lugar en condiciones favorables, puesto que el 74,11% de los accidentes sucedieron a pleno día. Es de destacar que durante la noche, la mayor frecuencia corresponde a situaciones de iluminación suficiente, con un 10,38% seguida recién por un 8,41% correspondiente a los casos que no hay iluminación. 2.2.1.6.3.- Distribución según el estado de la superficie de la
calzada. A continuación se procede al análisis de la distribución de los accidentes
contenidos en la Muestra A de acuerdo al estado de la superficie de la calzada, según las categorías recogidas en la Base de Accidentes de la DGT:
A. Seca y limpia B. Umbría C. Mojada D. Helada E. Nevada F. Barrillo G. Gravilla suelta H. Aceite I. Otro tipo
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 22
Los resultados se muestran en la siguiente figura (Figura 22.-).
Figura 22.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las
condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).
De nuevo en este caso las condiciones desfavorables no determinan
sustancialmente la ocurrencia de los sucesos, puesto que en el 84,2% de las situaciones la superficie se encontraba seca y limpia. De entre las circunstancias adversas cabe destacar la superficie mojada, presente en el 13,5 % de los casos. 2.2.1.6.4.- Distribución según la geometría de la calzada.
También se va a analizar la influencia de la geometría de la calzada en aquellos casos que tuvieron lugar fuera de intersección. Las categorías consideradas son las siguientes:
A. Recta B. Curva suave C. Curva fuerte sin señalizar D. Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada E. Curva fuerte con señal y velocidad señalizada
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La siguiente gráfica (Figura 23.-) recoge los resultados.
Figura 23.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la
geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).
Se puede observar que la mayoría de los casos fuera de intersección tuvieron lugar en recta (71,32 %), seguidos por accidentes acaecidos en tramos de curva suave (16,12%).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 24
2.2.2.- Análisis de factores relacionados con el vehículo
En este apartado se pretenden analizar distintos factores que están asociados a las furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra A.
2.2.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. En primer lugar se considera el transporte de mercancías peligrosas por
ser un caso de especial importancia en el estudio de los transportes por carretera. La siguiente figura muestra el número de furgonetas que hacía un transporte de este tipo y que tuvo un accidente de tráfico contenido en la Muestra A (Figura 24.-).
Figura 24.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de
la Muestra A que transportaban mercancías peligrosas (valores agregados 2000 a 2007).
La proporción de furgonetas que transportaban mercancías peligrosas implicadas en los accidentes de la muestra A es muy pequeña (0,26%). Dentro de esta pequeña cantidad, además de la categoría “otras mercancías”, el tipo de mercancía más frecuente son los materiales explosivos (30,97%).
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2.2.2.2.- Antigüedad de la furgoneta.
En este apartado se pretende estudiar el conjunto de furgonetas
implicadas en los accidentes de la Muestra A según la antigüedad del vehículo. La siguiente gráfica recoge los resultados (Figura 25.-).
6.72%
12.76%11.10%
9.41%
7.94% 7.03%
24.48%
15.58%
4.23%
0.74%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
% f
urgo
neta
s M
uest
ra A
0 1 2 3 4 5 6-1011-15
15-20
Más de 20
Antigüedad de la furgoneta Figura 25.- Distribución del número de furgonetas en accidentes de la
Muestra A según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007).
Como tendencia general se observa que el número de furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A disminuye con la antigüedad, excepto en aquellos casos con antigüedad inferior a un año. Por otro lado, el 45% de las furgonetas implicadas tenían una antigüedad superior a los 6 años. Si se observa la composición del parque de furgonetas por su antigüedad (Figura 26.-), resulta que el 71% de las mismas tenían una antigüedad superior a los 6 años.
El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más frecuentemente implicadas en accidentes es debido a que éstas tienen una movilidad superior.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 26
5.6% 5.4% 5.5%4.8%
4.1% 3.7%
18.5%
19.2% 19.1%
14.0%
0%
5%
10%
15%
20%
25%%
fur
gone
tas
parq
ue
0 1 2 3 4 5 6-1011-15
15-20
Más de 20
Antigüedad de la furgoneta
Figura 26.- Distribución del número de furgonetas del parque según su antigüedad (parque a 31/12/2007).
2.2.2.3.- Estado del vehículo.
Para finalizar con las características de las furgonetas, se procede a
analizar a continuación la distribución de los vehículos en relación a su estado. Las categorías de “estado del vehículo” que se consideran en la Base de Accidentes de la DGT son las siguientes:
1. Aparentemente ningún defecto 2. Neumáticos muy desgastados 3. Pinchazo o reventón 4. Pérdida de rueda 5. Luces delanteras deficientes 6. Luces traseras deficientes 7. Frenos deficientes 8. Dirección rota o defectuosa 9. Sobrecargado 10. Carga mal acondicionada 11. Otros defectos 12. Se ignora
La siguiente gráfica (Figura 27.-) recoge los resultados obtenidos.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 27
Figura 27.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de
la Muestra A según su estado (valores agregados 2000 a 2007). El 94,3% de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A
no presentaba aparentemente ningún tipo de defecto. Entre los defectos más frecuentes se encuentran “otros defectos” (0,71% de los casos), pinchazo o reventón (0,43% de los casos), neumáticos muy desgastados (0,31%) y carga mal acondicionada (0,3%). Por tanto no se puede achacar aparentemente al estado de las furgonetas la ocurrencia de los accidentes.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 28
2.2.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores
Respecto a los factores humanos que pudieron influir en el accidente, en los siguientes apartados se van a estudiar aquellos asociados a los conductores, tanto de la furgoneta como de los vehículos contrarios. 2.2.3.1.- Presuntas infracciones del conductor.
En primer lugar se muestra la distribución de los conductores tanto de la
furgoneta como de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra A según las presuntas infracciones de los mismos. Las categorías recogidas en la Base de Accidentes de la DGT se han agrupado como sigue:
1. Conducción distraída o desatenta. 2. Incorrecta utilización del alumbrado 3. Circular por mano contraria o sentido prohibido
Invadir parcialmente el sentido contrario Girar incorrectamente Adelantar antirreglamentariamente Circular en zig-zag.
4. No mantener intervalo de seguridad Frenar sin causa justificada
5. No respetar la norma genérica de prioridad No cumplir las indicaciones de semáforo No cumplir la señal de stop No cumplir la señal de ceda el paso No respetar el paso para peatones No cumplir otra señal de tráfico o policía
6. No indicar o indicar mal una maniobra Entrar sin precaución en la circulación Parado o estacionamiento prohibido o peligroso
7. Ciclistas o ciclomotoristas en posición paralela Ciclista o ciclomotorista circulando fuera de pista o arcén
8. Apertura de puertas sin precaución 9. Otra infracción 10. Ninguna infracción.
Se van a distinguir aquellos accidentes en los cuales hay únicamente
una furgoneta implicada de aquellos en los que hay más participantes (en concreto, va a ser analizado el grupo de accidentes con 2 vehículos implicados).
En el primer caso, con una incidencia de 9825 conductores de
furgonetas a lo largo del periodo de estudio, la distribución según las presuntas infracciones de los conductores se muestra en la siguiente figura (Figura 28.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 29
Esta distribución se refiere a los conductores de furgonetas en
accidentes en los cuales la furgoneta en sí es el único vehículo accidentado.
Figura 28.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas de la
Muestra A en accidentes con sólo un vehículo implicado según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
A partir de la imagen presentada se deduce que cuando la furgoneta accidentada es el único vehículo implicado, en más de la mitad de los casos (50,8%) hay evidencias de que el accidente se haya producido a causa de una coducción desatenta o distrída por parte del conductor. En el 23,8% se ha cometido alguna otra infracción además de las mencionadas en la clasificación antetior y cuya representatividad es mínima. Por otro lado, en el 23,11 % de los casos, no hay constancia de que el conductor haya cometido alguna infracción.
En cuanto a los accidentes con dos vehículos implicados, se van a
analizar por separado tres grupos distintos:
• Grupo A.1: Accidentes en los cuales únicamente el conductor de la furgoneta comete algún tipo de infracción.
• Grupo A.2: Accidentes en los que es el conductor del vehículo contrario
el que comete una infracción, mientras que el de la furgoneta no comete ninguna.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 30
• Grupo A.3: Accidentes en los que tanto el conductor de la furgoneta
como el del vehículo contrario cometen algún tipo de infracción. La siguiente figura representa la distribución de los conductores de
furgonetas del grupo A.1 según las infracciones por ellos cometidas (Figura 29.-).
Figura 29.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas del
grupo A.1 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
En aquellos accidentes del grupo A.1 (18215 accidentes), el tipo de infracción más frecuentemente cometida es la de no respetar la prioridad del vehículo contrario (31,57% de los casos), seguido por la conducción distraida o desatenta (24,11%) y la invasión total o parcial del sentido contrario (22,3%).
En la siguiente gráfica (Figura 30.-) se recoge la distribución del tipo de
infracción cometida por el conductor del vehículo contrario en aquellos accidentes contenidos en el grupo A.2 (con un total de 13977 accidentes).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 31
Figura 30.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos
contrarios del grupo A.2 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
En el grupo A.2, esto es, accidentes de la Muestra A con dos vehículos
implicados en los cuales únicamente el conductor del vehículo contrario comete una infracción, el 26,8% no respeta la norma genérica de prioridad, el 25,34% circula invadiendo total o parcialmente el carril del sentido contrario y el 25,3% se debe a conducción distraída o desatenta.
Finalmente se analizan los accidentes contenidos en el grupo A.3 de la
Muestra A, que incluye a aquellos accidentes con dos vehículos implicados y en los cuales los conductores de ambos cometen algún tipo de infracción. El número total de accidentes contenidos en esta muestra es de 5224. La siguiente figura (Figura 31.-) muestra los resultados.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 32
Figura 31.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos
implicados del grupo A.3 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
En los casos del grupo A.3 se aprecian frecuencias similares de las
distribuciones de los tipos de infracción en los conductores tanto de las furgonetas como de los vehículos contrarios, con excepción de determinados tipos: hay un mayor porcentaje de conductores de vehículos contrarios que conducen de manera distraída o desatenta (18,9 % frente al 17,9 %), o que comenten infracciones del tipo 9 (otras infracciones), mientras que los porcentajes de conductores de furgonetas que no respetan la norma genérica de prioridad es mayor (13,6 % frente a 10,16%) y también los que no indican o indican mal una maniobra (1,87% frente a 0,13% en el caso de los conductores del vehículo contrario).
2.2.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. Respecto a las presuntas infracciones administrativas cometidas por los
conductores, tanto de las furgonetas como de los vehículos contrarios, implicados en los accidentes de la Muestra A, las categorías consideradas se muestran a continuación:
1. Carecer del permiso de conducción adecuado 2. Permiso de conducción caducado
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 33
3. Exceso de viajeros o carga 4. No tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del
vehículo 5. Tacógrafo no revisado 6. Ninguna de las relacionadas 7. Se ignora
La Figura 32.- muestra la distribución de frecuencias.
Figura 32.- Distribución del número de conductores furgonetas y de los
vehículos contrarios de la Muestra A según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007).
En la mayoría de los casos, los conductores no cometieron ninguna de las infracciones relacionadas (62,2% de los conductores de furgonetas y 62% de los vehículos contrarios) o se ignora la infracción (32,3% y 34%, respectivamente). De las infracciones conocidas entre los conductores de furgonetas se destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo (2,1% de los conductores) y carecer de permiso de conducción adecuado (2,8%), mencionando que esta última infracción también se resalta entre el resto de conductores (2,4%).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 34
2.2.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad.
También relacionada con los factores del conductor, a continuación se
analizan las presuntas infracciones sobre la velocidad. Las categorías consideradas y que coinciden con las recogidas en la Base de Accidentes de la DGT son las siguientes:
1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes. 2. Sobrepasar la velocidad establecida. 3. Marcha lenta entorpeciendo la circulación. 4. Ninguna. 5. Se ignora.
De nuevo se van a estudiar por separado los accidentes con una sola
furgoneta implicada y los de dos vehículos (al menos uno de ellos siendo una furgoneta).
En aquellos accidentes de la muestra A en los que la furgoneta es el
único vehículo implicado (9893 casos), la distribución de frecuencias de las infracciones sobre velocidad se muestra en la siguiente figura (Figura 33.-).
Figura 33.- Distribución del número de conductores furgonetas involucradas en
los accidentes de la Muestra A con un solo vehículo implicado según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 35
Cuando únicamente la furgoneta se ve involucrada en el accidente, el
45,5% de los conductores de los vehículos presuntamente no cometen ningún tipo de infracción de velocidad, mientras que el 28,7% de los mismos conducían a una velocidad inadecuada para las condiciones existentes. En el 21,6% de los casos se desconoce la velocidad de la furgoneta.
A continuación se van a analizar los accidentes de la Muestra A en los
cuales hay dos vehículos implicados y uno de ellos es una furgoneta. Esta submuestra se va a dividir en tres grupos diferentes:
• Grupo B.1: Accidentes en los cuales únicamente el conductor de la
furgoneta comete algún tipo de infracción sobre la velocidad. • Grupo B.2: Accidentes en los que es el conductor del vehículo contrario
es el que comete una infracción, mientras que el de la furgoneta no comete ninguna.
• Grupo B.3: Accidentes en los que tanto el conductor de la furgoneta
como el del vehículo contrario cometen algún tipo de infracción sobre la velocidad. Se ha considerado que un conductor ha cometido una infracción sobre la
velocidad cuando el campo correspondiente tiene valores 1, 2 ó 3, Mientras que no se cometen infracciones cuando tiene como valor 4; esto es, no se han considerado aquellos casos en los que la infracción sobre la velocidad es desconocida.
Respecto a los accidentes contenidos en el grupo B.1 (2262 casos), la
siguiente gráfica (Figura 34.-) muestra la distribución de la frecuencia de los conductores de las furgonetas según el tipo de infracción cometida.
Entre los conductores de furgonetas contenidas en la muestra B.1,
destacan aquellos cuya infracción es la de velocidad inadecuada para las condiciones existentes (76,5%), por encima de aquellos que circulaban a una velocidad superior a la establecida (21,4%).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 36
Figura 34.- Distribución del número de conductores de furgonetas implicadas
en los accidentes del grupo B.1 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).
En la siguiente gráfica (Figura 35.-) se recogen los resultados de la
distribución de infracciones de velocidad de los conductores de los vehículos contrarios implicados en los accidentes del grupo B.2 (2585 casos).
Figura 35.- Distribución del número de conductores de vehículos contrarios
involucrados en los accidentes del grupo B.2 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 37
En el caso de los accidentes en los que los culpables de cometer una
infracción son los conductores de los vehículos contrarios (grupo B.2), el tipo de infracción mayoritaria es la velocidad inadecuada (75,9% de los conductores). La distribución es muy similar a la conseguida en el grupo B1. Pero, cabe mencionar que debido a que no existe un registro de la velocidad como en el caso de los vehículos dotados con tacógrafos, las infracciones de tipo 2 no pueden ser cuantificadas con seguridad.
Finalmente se muestra la distribución de los conductores de las
furgonetas y de los vehículos contrarios en los accidentes del grupo B3 de la Muestra A, según las infracciones de velocidad cometidas por los mismos (Figura 36.-).
Figura 36.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios involucrados en los accidentes del grupo B.3 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).
Entre los conductores de las furgonetas implicadas en los accidentes del
grupo B.3, la mayor proporción conducía de manera distraída o desatenta (82,3%), porcentaje muy similar al de los vehículos contrarios (81,4%). El porcentaje de furgonetas que circulaban sobrepasando la velocidad establecida (13,1%) es ligeramente superior al de los vehículos contrarios (12,8%). Mientras que el de furgonetas que circulaban lentamente, entorpeciendo el tráfico (4,6%) es inferior al porcentaje de vehículos contrarios implicados que cometían esta misma infracción (5,8%).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 38
2.2.3.4.- Condiciones psicofísicas.
En relación con las condiciones psicofísicas de los conductores implicados en accidentes de la Muestra A, la siguiente gráfica (Figura 37.-) muestra su distribución de acuerdo con las categorías siguientes:
1. Aparentemente normal 2. Alcohol sin prueba de alcoholemia 3. Alcohol con prueba positiva de alcoholemia 4. Drogas 5. Enfermedad súbita 6. Sueño o sopor 7. Cansancio 8. Preocupación 9. Se ignora
Figura 37.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra A según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
El análisis de la figura precedente muestra que la gran mayoría de los
conductores, tanto de furgonetas como de vehículos contrarios, implicados en los accidentes de la Muestra A se encontraban en condiciones aparentemente normales (84,6% y 86,1% respectivamente), mientras que aquellos que presentaban condiciones alteradas destacan los que dan positivo a la prueba de alcoholemia (2,1% y 1,4%, respectivamente).
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En casi el 11% de los casos para cada grupo se desconoce cuáles eran las condiciones psicofísicas del conductor. 2.2.3.5.- Horas de conducción continuada.
Respecto al número de horas de conducción continuada, la siguiente gráfica (Figura 38.-) muestra su distribución.
Figura 38.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra A según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007).
La mayoría de los conductores llevaba menos de 1 hora de conducción
cuando se produjo el suceso (49,3% de los conductores de furgonetas por un 49,4 % de conductores de vehículos contrarios). En casi 43% de los casos tanto para conductores de furgonetas como para los del vehículo contrario, se desconoce el número de horas de conducción continuada.
El 6,8% de primeros y el 6,5% de los segundos llevaba conduciendo
entre 1 y 3 horas, mientras los casos de jornadas superiores a 3 horas son muy escasos (1,4% y 1,3% respectivamente).
De la figura anterior queda claro que la mayoría de los conductores de
furgonetas no llevaban conduciendo mucho tiempo a la hora de tener el accidente y que las proporciones son muy similares a la de los conductores de de los vehículos contrarios.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 40
2.2.3.6.- Factores concurrentes
Finalmente se va a estudiar la presencia de factores concurrentes en los accidentes. Para ello se van a emplear las categorías que se recogen en el Cuestionario Estadístico de accidentes de la DGT y que se muestran a continuación:
1. Distracción 2. Inexperiencia del conductor 3. Alcohol o drogas 4. Cansancio, sueño o enfermedad 5. Velocidad inadecuada 6. Infracción a norma de circulación 7. Estado o condición de la vía 8. Estado o condición de la señalización 9. Tramo en obras 10. Mal estado del vehículo 11. Avería mecánica 12. Meteorología adversa 13. Otro factor 14. Sin opinión definida
Es necesario tener en cuenta que los factores concurrentes responden a
apreciaciones de los agentes de tráfico competentes acerca de la manera en que pudo producirse el suceso, y no van asociados a ninguno de los vehículos o conductores implicados en concreto, sino al accidente en general. Por tanto, no pueden ser empleados para asignar culpabilidades. También hay que considerar que en un mismo accidente se pueden presentar varios factores concurrentes de manera simultánea.
La distribución de la proporción de accidentes de la Muestra A con cada factor concurrente respecto a la totalidad de los mismos se muestra en la siguiente figura (Figura 39.-).
Los factores concurrentes que se presentan más frecuentemente en los
accidentes de la Muestra A son la infracción a la norma de circulación (36,1% de los casos), la distracción (30,9% de los casos) y la velocidad inadecuada (10,6%). Puesto que estos factores concurrentes están asociados al accidente y no al conductor de cada vehículo, no es posible distinguir cual de ellos ha sido el responsable de dicha contravención.
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Figura 39.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra
A según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007).
2.2.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de
las furgonetas Una vez que se han analizado aquellos factores relacionados con las
causas del accidente (factores del entorno y de los conductores), se procederá al estudio de las consecuencias de los mismos, en especial la lesividad de los ocupantes de furgonetas implicadas. En apartados posteriores se analizará la lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios a aquellas.
Los criterios para la evaluación de la lesividad que se emplean en el
presente estudio son los que se describen a continuación:
• Muertos: se consignará el número de personas fallecidas en el acto o como consecuencia del accidente dentro de los 30 días siguientes a la ocurrencia del mismo. Para ello se van a emplear los factores de corrección que propone la DGT para poder estimar el número de fallecidos a los 30 días (puesto que el contenido primario de la base es el de fallecidos a 24 horas).
• Heridos graves: se consignará el número de todas las personas heridas como consecuencia del accidente y que hayan precisado de una hospitalización superior a 24 horas. De la misma manera que en el caso de fallecidos, se empleará la corrección para computar el número de heridos graves a 30 días.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 42
• Heridos leves: se consignará el número de personas heridas
como consecuencia del accidente, pero cuya situación no precise de una hospitalización superior a 24 horas. 2.2.4.1.- Evolución de la lesividad en el tiempo.
En primer lugar se va a estudiar la evolución de la lesividad en el tiempo.
En la siguiente figura (Figura 40.-) se recoge la evolución, para los años en estudio, de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A.
Figura 40.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes de la Muestra A. En relación con la gráfica precedente, en la siguiente figura (Figura 41.-)
se recoge la evolución porcentual de los niveles de lesividad entre los ocupantes de las furgonetas, tomando como base los datos del año 2000.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 43
Figura 41.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de
furgonetas en los accidentes de la Muestra A (Base año 2000).
Se observa que a partir del año 2003 se produce una disminución
acentuada del número de muertos y heridos grave, que en el caso de los heridos graves registra un mínimo en el año 2004 y en el de los fallecidos en el año 2005. También se puede destacar que en el último año (2006-2007) vuelve a disminuir el número de estos dos grupos y crece al mismo tiempo el número de heridos leves e ilesos.
Con el objeto de apreciar la evolución de la severidad de los accidentes,
a continuación (Figura 42.-) se muestra la distribución temporal de dos ratios distintos: fallecido en la furgoneta por ocupante herido y herido grave por ocupante herido.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 44
Figura 42.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas
en los accidentes de la Muestra A.
Al analizar la evolución de los ratios de severidad descritos se aprecia un descenso continuado en caso de los fallecidos por ocupante herido (exceptuando el primer año) y en el caso de los heridos graves se observa un descenso acentuado entre el año 2003 y 2004 seguido por un incremento en el periodo 2004-2005.
2.2.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía.
A continuación se procede al análisis de la lesividad de los ocupantes de
furgonetas en relación a la zona de ocurrencia del suceso, de aquellos accidentes contenidos en la Muestra A y para el periodo de estudio entre 2000 y 2007. Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 43.-).
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Figura 43.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes de la Muestra A según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007).
El análisis de la figura precedente muestra claramente los distintos niveles de gravedad en la lesividad que sufren los ocupantes de las furgonetas cuando el accidente se produce en zona urbana o en zona interurbana. Así, mientras que en los casos urbanos, apenas el 2,2% de los ocupantes resulta fallecido o herido grave, en aquellos sucesos que tienen lugar en zona interurbana el porcentaje se eleva hasta el 15,6%.También el porcentaje de heridos leves es sensiblemente superior en la zona interurbana, el 48,9% de los ocupantes, frente al 26,9% que se produce en zona urbana. La razón de la gran diferencia de severidad se encuentra fundamentalmente en las diferentes velocidades que se pueden desarrollar en cada una de las zonas, lo cual a su vez condiciona el tipo de accidente que se produce.
Relacionado con la zona de ocurrencia del suceso, la siguiente gráfica
(Figura 44.-) muestra la distribución de lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes interurbanos de la Muestra A, según el tipo de vía.
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Figura 44.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes interurbanos de la Muestra A según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa distribuciones de lesividad muy similares en todos los tipos
de vía interurbana considerados. Por tanto, no puede ser considerado este factor como determinante en la morbilidad de los ocupantes de las furgonetas. 2.2.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del
accidente
Además de la zona de ocurrencia del suceso, uno de los factores que tienen mayor influencia en la lesividad de los ocupantes es la configuración del suceso. Puesto que existe una íntima relación entre ambos, a continuación se presentan distintas figuras (Figura 45.- y Figura 46.-) que recogen las distribuciones de los grados de las lesiones entre los ocupantes de las furgonetas según la configuración del accidente y para cada una de las zonas consideradas: urbana e interurbana.
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Figura 45.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 46.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
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En primer lugar se observa la diferencia entre la lesividad de los
ocupantes dependiendo de la zona de ocurrencia (tal como se había obtenido en un apartado anterior).
Respecto a la configuración de los sucesos, en accidentes urbanos los
tipos de accidente que provocan mayores niveles de lesividad son los vuelcos y las salidas de vía. Al analizar lo que ocurre en zona interurbana se aprecia que, aparte de estos dos tipos (que son los más lesivos, aunque con niveles de gravedad superiores a lo obtenido de los casos urbanos), se observa que hay otras configuraciones que también resultan muy graves para los ocupantes de los vehículos en estudio, como son los impactos frontales, frontolaterales y las colisiones con obstáculos en la calzada.
También se ha procedido al análisis del ratio “fallecidos más heridos
graves por ocupante”, según el tipo de suceso y para cada una de las zonas en estudio: urbana e interurbana. Estas distribuciones se muestran en las siguientes gráficas (Figura 47.- y 0).
Figura 47.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
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Figura 48.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante
entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
El análisis del ratio muestra de nuevo los mayores niveles de severidad
de los accidentes interurbanos respecto a los urbanos. Entre los accidentes urbanos, destacan por su gran severidad las salidas
de vía (en los cuales uno de cada 6 ocupantes fallece o resulta herido grave), los vuelcos y los accidentes frontales. En los accidentes interurbanos los valores son aún más elevados y se destacan los accidentes frontales (con un ratio de 0,3), los vuelcos (0,23) y las salidas de vía (0,22). 2.2.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo
contrario También el tipo de vehículo contrario condiciona en gran medida la
lesividad que se produce entre los ocupantes de las furgonetas, debido a las diferentes características geométricas, de masas y rigideces que definen cada categoría de vehículo.
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Con el objeto de analizar la influencia del tipo de vehículo contrario, se
va a seleccionar una submuestra de la Muestra A (denominada Muestra A’), que recoge los accidentes en los cuales hay 2 vehículos implicados. La razón para dicha selección radica en que de esta manera se puede identificar sin ningún tipo de dudas el tipo de vehículo con el que ha colisionado la furgoneta. En un primer análisis se va a estudiar la relación entre la lesividad, la zona y el tipo de vehículo contrario en la Muestra A’ (Figura 49.- y Figura 50.-).
Figura 49.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
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Figura 50.- Distribución de la lesividad de los ocupantes las furgonetas en los
accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Un primer examen de las figuras precedentes desvela la gran influencia que tiene el tipo de vehículo contrario en la lesividad. Así se puede apreciar, tanto en accidentes urbanos como en interurbanos, que aquellos vehículos que provocan mayor gravedad de lesiones entre los ocupantes de furgonetas son los que tienen mayor masa, esto es, los camiones pesados y los autobuses y autocares, y conforme desciende la masa del vehículo contrario, la gravedad de las lesiones disminuyen.
2.2.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los ocupantes
A continuación se analizará le influencia de la edad y el sexo de los
ocupantes de las furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra A en su lesividad. Los intervalos de edad que se van a considerar son los siguientes:
1. 0-5 años 2. 6-9 años 3. 10-14 años 4. 15-17 años
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 52
5. 18-20 años 6. 21-24 años 7. 25-29 años 8. 30-34 años 9. 35-39 años 10. 40-44 años 11. 45-49 años 12. 50-54 años 13. 55-59 años 14. 60-64 años 15. 65-69 años 16. 70-74 años 17. 75 y más años
Para ello, en primer lugar se muestra el número de ocupantes según el
sexo de los mismos (Figura 51.-).
Figura 51.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra
A según el sexo (valores agregados 2000 a 2007).
De la figura precedente se obtiene que la gran mayoría de los ocupantes de las furgonetas son varones (80,9%), siendo el porcentaje de mujeres menor (14,5 %). Esto puede estar relacionado a que existe mayor inclinación hacia la actividad profesional de conducción de furgonetas dentro del género masculino.
En la siguiente gráfica se recoge la distribución de los ocupantes de las
furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A según la edad y el sexo de los mismos (Figura 52.-).
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Figura 52.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra A según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
De esta figura se aprecia que la presencia de ocupantes varones por
debajo de los 20 años es muy minoritaria, no así en el caso de mujeres donde llega a alcanzar el 15% del total. El rango de edad que mayor proporción presenta es el comprendido entre los 25 y los 29 años tanto para los varones como para las mujeres. Entre los 25 y los 39 años la proporción de varones es mayor a la de las mujeres. Fuera de estos intervalos, las proporciones dentro de cada categoría de sexo son muy semejantes para los diferentes rangos de edad hasta los 55 años, aunque se aprecia una tendencia descendente conforme aumenta la edad del ocupante y más acentuada entre los varones.
Para finalizar, las siguientes gráficas (Figura 53.- y Figura 54.-)
representan las distribuciones de lesividad para los diferentes rangos de edad, distinguiendo ocupantes varones y mujeres.
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Figura 53.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de
furgonetas de la Muestra A según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 54.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres
de furgonetas de la Muestra A según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007).
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Se puede observar de las figuras anteriores que, entre los fallecidos y
heridos graves varones, las distribuciones por edad son muy semejantes, situándose alrededor del 62% de los mismos en la franja entre los 25 y los 55 años.
Respecto a las mujeres es de destacar la alta lesividad que se presenta
en los rangos de edad más bajos, puesto que el 12% de las fallecidas y el 16% de las heridas graves tenían menos de 20 años (hecho que no ocurre entre los varones). También se observa un gran número de fallecidas cuya edad se encontraba entre los 25 y los 30 años, así como entre los 35 y 40 años.
2.2.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo
Con el fin de caracterizar adecuadamente a los ocupantes de la
furgoneta y su lesividad, a continuación se va a analizar la relación entre la posición que ocupaban y la gravedad de sus lesiones, de acuerdo a las siguientes categorías:
1. Conductor 2. Guía 3. Tras el conductor, ventana 4. Tras el guía, ventana 5. Segunda fila, centro 6. Otros sentados 7. Otros de pie
La siguiente figura (Figura 55.-) representa el número de ocupantes de las furgonetas de la Muestra A según su posición en el interior del propio vehículo.
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Figura 55.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra
A según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
Se aprecia que la mayoría de los ocupantes eran los conductores de los
vehículos (75 %), en menor proporción los pasajeros en el puesto de guía (14,4%), los ocupantes que se encontraban en la primera fila tras estos dos puestos representan un 5,5% mientras que los ocupantes a partir de la segunda fila, pasillo o de pie son prácticamente despreciables.
En la siguiente figura se muestra la distribución de la lesividad según la posición en el vehículo (Figura 56.-).
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Figura 56.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra A según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
Tomando como categorías de estudio y comparación las posiciones de
conductor y guía, se observa una mayor lesividad entre los segundos (el 17% de las personas que viajaban en la posición de acompañante fallecieron o resultaron heridos graves, mientras que para el caso de conductores la cifra es del 8%). Se observa que el porcentaje de ilesos en la posición del conductor (51% de los casos) es mucho más elevado que en el resto de posiciones, en las cuales la proporción ronda en torno al 10%.
2.2.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios
de seguridad Para terminar con el análisis de la lesividad de los ocupantes de la
furgoneta se va a estudiar el empleo de dispositivos de retención. Las categorías de “uso de accesorios de seguridad” que se muestran en
la Base de Accidentes de la DGT son las siguientes: 1. Utilizando cinturón 2. Sistema de retención infantil 3. Utilizando casco 4. Con reflectantes (peatón) 5. Ninguno 6. Se desconoce
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Para los ocupantes de las furgonetas son de aplicación los tipos
“utilizando cinturón”, “sistema de retención infantil”, “ninguno” y “se desconoce”. La figura que se presenta a continuación (Figura 57.-) muestra la distribución del número de ocupantes según el uso de los sistemas de retención.
Figura 57.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra
A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
La mayor parte de de los ocupantes de la furgoneta estaban con el cinturón de seguridad puesto (65% de los casos), frente a un 14% que no lo tenían abrochado. En un 20% de los casos se desconoce si el ocupante llevaba algún accesorio de seguridad. También puede observarse que en el caso de los sistemas de retención infantil, si bien la proporción es muy baja (0,3%), esta debe ser asociada a los ocupantes niños cuya proporción también es bastante recudida en este tipo de vehículos.
En la siguiente gráfica se representa la relación entre la lesividad y el
empleo de sistemas de retención (Figura 58.-).
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Figura 58.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa que el empleo de cinturón de seguridad reduce los niveles
de lesividad respecto a no hacerlo, puesto que la proporción de fallecidos se divide por más de tres y la de heridos graves resulta poco más de de la mitad.
En el caso del sistema de retención infantil, se observa que la mayor
proporción, con diferencia (63,3%), está representada los heridos leves frente a pocos heridos graves (7%) y casi ningún fallecido (0,18%).
2.2.5.- Análisis de los vehículos contrarios Puesto que las características geométricas y de masa de los vehículos
objeto de estudio pueden ser agresivas para los vehículos contrarios, resulta de gran interés efectuar un análisis de la lesividad de los ocupantes de aquellos vehículos con los que ha sufrido la colisión.
Para ello se va a emplear la Muestra A’ definida anteriormente como
aquella submuestra de la Muestra A que recoge aquellos accidentes con víctimas en los cuales hay dos vehículos implicados y al menos uno de ellos es una furgoneta. De esta manera se garantiza la correcta identificación del vehículo con el que ha colisionado, cosa que no sería posible si se trabajara con accidentes en los que hay más de dos vehículos implicados.
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2.2.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia En primer lugar la siguiente figura (Figura 59.-) representa la distribución
del tipo de vehículos contrarios a la furgoneta en los accidentes de la Muestra A’, según la zona de ocurrencia del suceso.
Figura 59.- Distribución de frecuencias de vehículos contrarios a la furgoneta
en la Muestra A’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007).
En ambas zonas el tipo de tipo de vehículo contrario mayoritario es el turismo, aunque en zona urbana es de destacar la gran frecuencia de accidentes con vehículos de dos ruedas, y en zona interurbana cobran protagonismo los accidentes con furgonetas, camiones ligeros y las colisiones contra camiones pesados.
2.2.5.2.- Evolución de la lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios.
En primer lugar se va a mostrar la evolución de la lesividad entre los
ocupantes de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra A’, a lo largo del periodo de estudio (Figura 60.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 61
Figura 60.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios en los accidentes de la Muestra A’. En la figura precedente se puede apreciar que la evolución de heridos
leves e ilesos es muy similar, registran un descenso hasta el año 2005, después del cual se observa un crecimiento acentuado. Esta evolución puede estar relacionada con la de la flota de vehículos existente.
También se puede observar que el número de fallecidos es casi
constante durante todo el periodo. Los heridos graves registran un mínimo el año 2004 a partir de cuando su número vuelve a incrementarse hasta el 2006 y en el último año vuelve a descender ligeramente.
A continuación se va a mostrar la evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes, tomando como año de base 2000. Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 61.-).
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Figura 61.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los
vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’ (Base año 2000).
En esta gráfica se observa más claramente que las evoluciones de
muertos y heridos graves son distintos mientras que las de heridos leves e ilesos son muy similares.
Para finalizar se presenta la evolución temporal de dos ratios diferentes: número de fallecidos por ocupante herido y número de heridos graves por ocupante herido, para los ocupantes de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra A’ (Figura 62.-).
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Figura 62.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los
vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’. La tendencia general del ratio de lesividad correspondiente a los heridos
graves es descendiente, exceptuando un leve incremento entre 2001 y 2002 y otro incremento considerable desde 2004 hasta 2005, después de haberse registrado un mínimo el año 2004.
El ratio de fallecidos se mantiene aproximadamente estable a lo largo del
periodo de estudio (alrededor de 2 de cada 100 ocupantes de los vehículos contrarios resulta fallecido).
2.2.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su tipo y la zona de ocurrencia.
Las siguientes figuras (Figura 63.- y Figura 64.-) muestran la distribución
de lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo, para cada una de las zonas de ocurrencia del suceso consideradas.
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Figura 63.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 64.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
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Se observa que las proporciones de fallecidos y heridos graves entre los
ocupantes de los vehículos contrarios es mayor en la zona interurbana, donde también se reducen las proporciones de heridos leves e ilesos. Este hecho puede deberse a que la velocidad de circulación es mayor que en la zona urbana.
En los accidentes urbanos es de destacar la alta lesividad provocada en los ocupantes de los vehículos de dos ruedas y de maquinaria de obras y agrícola, aunque en este último caso parece deberse a la existencia de unos casos esporádicos y especiales que a una ocurrencia consolidada. Respecto a los accidentes interurbanos, aquellos vehículos cuyos ocupantes resultan lesionados más gravemente son, de nuevo, los vehículos de dos ruedas, disminuyendo la gravedad conforme se incrementan las masas y dimensiones de los tipos de vehículos.
2.2.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo y de accidente, en accidentes urbanos
A continuación se pretende analizar la distribución de los fallecidos y
heridos graves en los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en aquellos accidentes urbanos de la Muestra A’, según la configuración de la colisión. Las configuraciones consideradas son impactos frontales, frontolaterales, laterales y alcances.
Las siguientes gráficas (Figura 65.- y Figura 66.-) muestran estas
distribuciones.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 66
Figura 65.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los
vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 66.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de
los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).
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De las figuras anteriores se observa que la mayor lesividad la provocan
los accidentes frontolaterales, para la mayoría de las categorías de vehículos contrarios. En accidentes con turismos también son muy reseñables las colisiones frontales, que provocan alrededor del 45% de los fallecidos en estos vehículos. En los camiones pesados la mayor lesividad y cantidad de fallecidos la provocan las colisiones frontales. Y para los vehículos de obra y maquinaria agrícola, los accidentes laterales son los que más fallecidos y heridos graves producen.
2.2.5.5.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos
En este apartado se va a proceder al análisis equivalente al efectuado
en el punto anterior, para accidentes interurbanos. Las siguientes figuras (Figura 67.- y Figura 68.-) muestran la distribución
de fallecidos y heridos graves entre los ocupantes de vehículos contrarios, para los accidentes interurbanos contenidos en la Muestra A’, según el tipo de vehículo y el tipo de colisión.
Figura 67.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los
vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
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Figura 68.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de
los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Analizando la distribución del número de fallecidos, se observa que la
colisión frontal es la configuración de accidente más grave para los usuarios de turismos, furgonetas y camiones ligeros, camiones pesados y otros tipos de vehículos. Para los ocupantes de vehículos de dos ruedas y los pasajeros de autobuses y autocares resultan especialmente lesivos las configuraciones frontolaterales, mientras que para los de las máquinas agrícolas y de obras son los alcances los que provocan mayor proporción de fallecidos.
Respecto a la distribución de heridos graves en los vehículos contrarios,
ésta no se asemeja a la de fallecidos, puesto que cobran mayor importancia los accidentes de tipo frontolaterales, especialmente para los vehículos de obra y maquinaria agrícola, ya también en los autocares y autobuses.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 69
2.3. Análisis estadístico de la Muestra “B” Anteriormente se definió la Muestra B como aquella submuestra de la
Muestra A en la cual hay algún fallecido y/o herido grave en la furgoneta implicada. Trata, pues, de recoger aquellos accidentes especialmente lesivos para los ocupantes de este tipo de vehículos.
La Figura 7.- recogía la proporción de accidentes de la Muestra B frente
al total de accidentes con furgonetas implicadas, y en la misma se observa que esta proporción se ha reducido del 2,45% al 1,55% durante el periodo de estudio.
A continuación se va a proceder al análisis estadístico de esta muestra.
2.3.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente.
En primer lugar se va a proceder al análisis de aquellos factores que se encuentran relacionados con el accidente y con el vehículo.
2.3.1.1.- Evolución del número de accidentes y vehículos de la Muestra B
Las primeras figuras (Figura 69.- y Figura 70.-) muestran la distribución
temporal tanto del número de accidentes contenidos en la Muestra B como del número de furgonetas implicadas en estos accidentes.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 70
Figura 69.- Número de accidentes contenidos en la Muestra B (2000 a 2007).
Figura 70.- Número de vehículos en accidentes de la Muestra B.
Se aprecia un descenso muy acusado tanto del número de accidentes
como de vehículos en el año 2004, seguido de un leve incremento hasta el año 2006 y otro descenso en el año 2007 hasta situarse en 873 accidentes y 1634 furgonetas.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 71
2.3.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo
de vía. La siguiente figura (Figura 71.-) muestra la distribución de los accidentes
de la Muestra B según la zona de ocurrencia de los mismos.
Figura 71.- Distribución de los accidentes en la Muestra B según la zona (2000
a 2007). La gráfica precedente muestra que la gran mayoría (en torno al 92%) de
los accidentes de la Muestra B tienen lugar en zona interurbana, hecho que se explica por la mayor velocidad que se desarrolla en las vías que configuran este tipo de zona. Se observa que la proporción de accidentes en zona urbana se reduce aun más entre 2004 y 2006.
La siguiente gráfica (Figura 72.-) representa la distribución de los
accidentes interurbanos de la Muestra B según el tipo de vía.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 72
Figura 72.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra B según
el tipo de vía (2000 a 2007). De la figura anterior se desprende que la mayoría de los accidentes
interurbanos de la Muestra B ocurren en vías convencionales (alrededor del 67% de los casos), mientras que aquellos que suceden en autopistas, autovías y vías rápidas representan el 28% aproximadamente de los sucesos.
2.3.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente.
Puesto que la configuración del accidente determina en gran medida la
severidad de los ocupantes de los vehículos, en este apartado se pretende estudiar su distribución para aquellos accidentes de la Muestra B según el tipo de zona de ocurrencia del suceso. La siguiente figura (Figura 73.-) muestra los resultados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 73
Figura 73.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el
tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).
Se aprecia que las configuraciones de accidente más lesivas para los ocupantes de los furgonetas son los vuelcos, las salidas de vía, los accidentes frontales y frontolaterales Estas cuatro categorías representan más del 70% de los accidentes en zona interurbana (se debe recordar que los casos interurbanos son aproximadamente el 90% de los accidentes contenidos en la Muestra B). Por tanto, este tipo de configuraciones deben ser especialmente consideradas cuando se pretende comprender la casuística de los accidentes graves para los ocupantes de los vehículos en estudio.
Se destacan los accidentes frontolaterales que representan un 35% del
total de accidentes urbanos de la muestra B.
2.3.1.4.- Análisis del mes, día y hora del accidente.
Con el fin de analizar la influencia de los factores estacionales, el
presente apartado muestra las distribuciones de los accidentes de la Muestra B según el mes del año, el día y la hora del accidente.
Primeramente se muestra el número de accidentes de la Muestra B
según el mes del año (Figura 74.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 74
Figura 74.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el
mes del año (valores agregados 2000 a 2007). Se observa que el mes de julio es el que mayor accidentalidad presenta,
mientras que enero destaca en sentido contrario. Se aprecia que son los meses invernales los que tienen menor número de sucesos.
La siguiente figura (Figura 75.-) muestra la distribución según el día de la
semana.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 75
Figura 75.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el día
de la semana (valores agregados 2000 a 2007).
Los días de la semana que presentan mayor accidentalidad son el lunes y el viernes, mientras que el resto de días laborables se mantienen en valores inferiores y semejantes entre ellos, descendiendo de manera muy significativa el número en fin de semana, y especialmente en domingo.
En relación con la distribución anterior, la siguiente gráfica (Figura 76.-)
representa el número de accidentes de la Muestra B según el tipo de día en que ocurrió el suceso. La misma confirma los resultados obtenidos anteriormente al señalar los días laborables como aquellos en los que los accidentes tienen mayor ocurrencia.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 76
Figura 76.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el
tipo de día (valores agregados 2000 a 2007).
Para terminar se muestra el número de accidentes según las franjas horarias ya definidas (Figura 77.-).
Figura 77.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la
hora del día (valores agregados 2000 a 2007). La mayor proporción de accidentes se concentra en la jornada de
mañana, seguido por la jornada de tarde-noche.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 77
2.3.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio
Este apartado está dedicado a analizar la influencia de diferentes
factores relacionados con el medio o el entorno que pudieran haber influido tanto en el desencadenamiento como en el posterior desarrollo de los accidentes.
2.3.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos. La siguiente figura (Figura 78.-) representa el número de accidentes de
la Muestra B según los factores atmosféricos presentes en el momento del suceso.
Figura 78.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según los
factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007).
La mayoría de los accidentes graves (para los ocupantes de las furgonetas) tuvieron lugar con buen tiempo (81,2% de los casos), mientras que entre las condiciones climatológicas adversas destaca la llovizna (10,2%).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 78
2.3.1.5.2.- Distribución según la luminosidad.
En este apartado se estudian las condiciones de luminosidad que se
daban en el momento del accidente. La siguiente gráfica (Figura 79.-) representa los resultados obtenidos.
Figura 79.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las
condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007).
En la mayoría de los accidentes de la Muestra B era de día cuando se produjo el suceso (65,5%), aunque cabe destacar la gran incidencia de los casos nocturnos sin ningún tipo de iluminación (19,6%). 2.3.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la
calzada. Otro de los factores que influyen en la génesis y posterior desarrollo de
los accidentes es el estado de la superficie de la calzada, por lo cual la siguiente figura (Figura 80.-) muestra la distribución del número de accidentes contenidos en la Muestra B según este factor.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 79
Figura 80.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las
condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).
La gran mayoría de los accidentes ocurrieron con la superficie seca y limpia (80%), aunque hay un grupo de importancia que corresponde a superficie mojada (16,9%), resultados que concuerdan con los obtenidos en el análisis de los factores atmosféricos.
2.3.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada. Para aquellos accidentes contenidos en la Muestra B y que tuvieron
lugar fuera de intersección, se va a mostrar la distribución de los mismos según la geometría de la calzada. Los resultados se recogen en la siguiente figura (Figura 81.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 80
Figura 81.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la
geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).
El tipo de geometría en el que tienen lugar un mayor número de accidentes son los tramos rectos (54,5% de los casos), aunque también las curvas suaves (23,9%) representan una gran frecuencia. Dentro de las curvas fuertes se destacan las con señal y velocidad señalizada (9,41%).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 81
2.3.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo
En este apartado se pretende analizar la posible influencia que ha
supuesto en el accidente la presencia de ciertos factores relacionados con la propia furgoneta.
2.3.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. En este apartado se analizan aquellas furgonetas que transportaban
mercancías peligrosas y que se han visto implicadas en los accidentes de la Muestra B. La siguiente figura (Figura 82.-) recoge los resultados.
Figura 82.- Distribución del número de furgonetas que transportaban
mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra B (valores agregados 2000 a 2007).
El 0,14% de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B
transportaban algún tipo de mercancías peligrosas (mientras que el porcentaje equivalente de la Muestra A era del 0,26%). Esto sugiere que la presencia de mercancías peligrosas en la carga no tiene gran influencia en la gravedad de las lesiones de los ocupantes de las furgonetas, puesto que este tipo de transportes es muy reducido entre las furgonetas en accidentes de la Muestra B.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 82
2.3.2.2.- Antigüedad de la furgoneta.
A continuación se procede al análisis de la antigüedad de aquellas
furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B. Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 83.-).
6.7%
12.2%
10.0%8.3%
6.8%5.9%
24.5%
18.5%
6.1%
1.0%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Nº
de fu
rgon
etas
en
mue
stra
B
0 1 2 3 4 5 6-10 11-15 16-20 Másde 20
Antigüedad furgoneta Figura 83.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de
la Muestra B según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007).
Al igual que los resultados que se obtuvieron en el análisis de la
antigüedad de los furgonetas de la Muestra A, el número de vehículos desciende conforme aumenta la antigüedad de los mismos, excepto en aquellos casos de furgonetas con una antigüedad inferior al año. Por otro lado, el 50% de las furgonetas implicadas tenían una antigüedad superior a los 6 años. 2.3.2.3.- Estado del vehículo.
Finalmente se procede a la evaluación del estado del vehículo implicado
en el suceso. Para ello se emplean las siguientes categorías definidas en la Base de Accidentes de la DGT:
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 83
1. Aparentemente ningún defecto 2. Neumáticos muy desgastados 3. Pinchazo o reventón 4. Pérdida de rueda 5. Luces delanteras deficientes 6. Luces traseras deficientes 7. Frenos deficientes 8. Dirección rota o defectuosa 9. Sobrecargado 10. Carga mal acondicionada 11. Otros defectos 12. Se ignora
Los resultados se presentan a continuación (Figura 84.-):
Figura 84.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de
la Muestra B según su estado (valores agregados 2000 a 2007). En este caso la distribución de los defectos en los vehículos es muy
semejante a la que se obtuvo en el análisis de los furgonetas de la Muestra A. Únicamente conviene destacar el aumento en proporción que han sufrido en la Muestra B las furgonetas que han sufrido un pinchazo o reventón (1,38% de los casos frente al 0,43% en la Muestra A).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 84
2.3.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores
En este apartado se va a analizar la influencia de los diferentes factores
asociados a los conductores, tanto de las furgonetas como de los vehículos contrarios, en los accidentes de la Muestra B. 2.3.3.1.- Presuntas infracciones del conductor.
En primer lugar se muestra la distribución del número de conductores
según las presuntas infracciones de los mismos. La clasificación empleada para las presuntas infracciones ya se mostró
en un apartado anterior, y se vuelve a reproducir a continuación:
1. Conducción distraída o desatenta. 2. Incorrecta utilización del alumbrado 3. Circular por mano contraria o sentido prohibido
Invadir parcialmente el sentido contrario Girar incorrectamente Adelantar antirreglamentariamente Circular en zig-zag.
4. No mantener intervalo de seguridad Frenar sin causa justificada
5. No respetar la norma genérica de prioridad No cumplir las indicaciones de semáforo No cumplir la señal de stop No cumplir la señal de ceda el paso No respetar el paso para peatones No cumplir otra señal de tráfico o policía
6. No indicar o indicar mal una maniobra Entrar sin precaución en la circulación Parado o estacionamiento prohibido o peligroso
7. Ciclistas o ciclomotoristas en posición paralela Ciclista o ciclomotorista circulando fuera de pista o arcén
8. Apertura de puertas sin precaución 9. Otra infracción 10. Ninguna infracción.
Los resultados se muestran a continuación (Figura 85.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 85
Figura 85.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Se observan distribuciones diferentes para los conductores de
furgonetas y para los del resto de vehículos. Así, la mayoría de los conductores de los vehículos contrarios no había cometido ninguna infracción (60,7%), porcentaje que se reduce hasta el 35,3% en el caso de los conductores de furgonetas. Entre estos últimos cabe destacar aquellos que conducían distraída o desatentamente (30,8%) y los que conducían en sentido contrario (11,76%) cometieron “otra infracción” (12,92%). Entre los conductores de los vehículos contrarios, la infracción mas frecuente está relacionada con la invasión del sentido contrario (12,8% de los casos), seguida por la conducción distraída o desatenta (9,4%).
Comparando estos resultados con los obtenidos en el análisis equivalente de la muestra A (apartado 2.2.3.1.-) se observa un incremento de aquellos conductores de furgonetas que no habían cometido ninguna infracción (pasan del 23,11% de los casos a un 35,3%) y un descenso acentuado de un 19,97% en el número de conductores con conducción distraída o desatenta. También el porcentaje de aquellos conductores que habían cometido otros tipos de infracción se disminuye de un 23,8% a un 12,9%. Por último, se aprecia un aumento de los accidentes en los que el conductor circulaba en sentido contrario de un 1,16% a un 11,78%.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 86
2.3.3.2.- Presuntas infracciones administrativas.
A continuación se procede al análisis de los conductores de furgonetas
de la Muestra B según las presuntas infracciones cometidas por los mismos. Las categorías empleadas son las siguientes:
1. Carecer del permiso de conducción adecuado 2. Permiso de conducción adecuado 3. Exceso de viajeros o carga 4. No tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del
vehículo 5. Tacógrafo no revisado 6. Ninguna de las relacionadas 7. Se ignora
Los resultados se muestran a continuación (Figura 86.-).
Figura 86.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007).
La mayoría de los conductores no comete infracciones administrativas,
ni entre los furgonetas ni entre los vehículos contrarios, puesto que la mayoría corresponden a “ninguna de las anteriores” (68,8% y 73,6% respectivamente) y a “se ignora” (23,24% y 22,49%). Entre las infracciones que se cometen se destacan el carecer de permiso de conducción adecuado (4,1% de los
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 87
conductores de furgonetas y 2% de los conductores de vehículos contrarios) y el no tener efectuada la inspección técnica del vehículo (2,8% en furgonetas y 1,3% en vehículos contrarios). 2.3.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad.
Otro de los factores que se asocian a los conductores y que pudieron
influir en el accidente son presuntas infracciones sobre la velocidad, que aparecen recogidas en la base de Accidentes de la DGT y cuya clasificación se reproduce a continuación:
1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes 2. Sobrepasar la velocidad establecida 3. Marcha lenta entorpeciendo la circulación 4. Ninguna 5. Se ignora
El análisis de las presuntas infracciones sobre velocidad de los
conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de los accidentes contenidos en la Muestra B se recoge en la siguiente gráfica (Figura 87.-).
Figura 87.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 88
Las infracciones sobre velocidad son más frecuentes entre los
conductores de furgonetas que entre los de los vehículos contrarios. En la mayor parte de los casos (56,2% y 68,1% respectivamente) no existe ninguna presunta infracción sobre velocidad que pudiera haber cometido el conductor de la furgoneta; sin embargo el tipo de infracción mas frecuente es la velocidad inadecuada para las condiciones existentes (16,2% y 8,6%). Al comparar los resultados con los obtenidos del análisis equivalente de la Muestra A se aprecia un descenso del porcentaje de conductores de furgonetas que en el momento del suceso conducían con velocidad inadecuada (del 28,7% al 16,2%). Algo similar sucede con los conductores de los vehículos contrarios. 2.3.3.4.- Condiciones psicofísicas.
En la siguiente figura (Figura 88.-) se muestra la distribución de los
conductores de las furgonetas de los accidentes de la Muestra B según las condiciones psicofísicas de los mismos. Éstas se agrupan según la siguiente clasificación:
1. Aparentemente normal 2. Alcohol sin prueba de alcoholemia 3. Alcohol con prueba positiva de alcoholemia 4. Drogas 5. Enfermedad súbita 6. Sueño o sopor 7. Cansancio 8. Preocupación 9. Se ignora
En la mayoría de los casos el conductor se encontraba en condiciones
aparentemente normales (76,76% de los de furgonetas y 88,68% de los vehículos contrarios), con un 18% y 10,1% respectivamente de conductores cuyas condiciones se ignoraban. Entre las condiciones alteradas destaca el sueño o sopor, pero únicamente entre los conductores de las furgonetas (2,34%), no así entre los de los vehículos contrarios (0,6%).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 89
Figura 88.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra B según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
2.3.3.5.- Horas de conducción continuada. El número de horas de conducción continuada de los conductores de los
vehículos considerados se muestra en la siguiente gráfica (Figura 89.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 90
Figura 89.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra B según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007).
En la mayoría de los casos el conductor llevaba menos de una hora de
conducción (56,3% par los conductores de furgonetas y 55,4% para los conductores de los vehículos contrarios). A estos porcentajes le siguen los de conducción en intervalos comprendidos entre 1 y 3 horas (13,6% y 16,5% para los conductores de furgonetas y de los vehículos contrarios, respectivamente).
Esta situación es semejante a la de la Muestra A (apartado 2.2.3.5.-),
pero en este caso se produce un incremento de los casos en los que el conductor llevaba conduciendo menos de una hora (de casi un 5% en ambos casos) y, aun más acentuado, para el caso intervalos de conducción continuada entre 1 y 3 horas (en un 7% para los conductores de furgonetas y casi en un 10% para los de conductores de los vehículos contrarios).
2.3.3.6.- Factores concurrentes Para finalizar se procede al análisis de los factores concurrentes, que
son factores que no se asocian al conductor de cada vehículo implicado sino que se asignan al accidente, y es por esto que los resultados que se obtengan no se van a poder relacionar con cada uno de los vehículos. Otra característica de este tipo de factores es que en un mismo accidente se pueden dar simultáneamente varios de ellos.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 91
Los factores que se recogen en la Base de Accidentes de la DGT
quedan clasificados de la siguiente manera:
1. Distracción 2. Inexperiencia del conductor 3. Alcohol o drogas 4. Cansancio, sueño o enfermedad 5. Velocidad inadecuada 6. Infracción a norma de circulación 7. Estado o condición de la vía 8. Estado o condición de la señalización 9. Tramo en obras 10. Mal estado del vehículo 11. Avería mecánica 12. Meteorología adversa 13. Otro factor 14. Sin opinión definida
Los resultados se muestran a continuación (Figura 90.-).
Figura 90.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra
B según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 92
El factor que se da con mayor frecuencia entre los accidentes de la Muestra B es el de distracción (presente en un 32,8% de los accidentes), seguido por la infracción de alguna de las normas de circulación (en el 25% de los casos). También son destacables la velocidad inadecuada (17,3%) y el cansancio, sueño o enfermedad (8%).
2.3.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas
Una vez que se han estudiado los diversos factores que se asocian a los
conductores, tanto de la furgoneta como de los vehículos contrarios, y que los relacionan con las posibles causas de los accidentes, a continuación se procederá al análisis de las consecuencias de los sucesos, principalmente en aquellos aspectos relacionados con la lesividad. En primer lugar se van a estudiar los ocupantes de las furgonetas cuyos accidentes están contenidos en la Muestra B, para en un apartado posterior enfocar el análisis hacia los de los vehículos contrarios.
2.3.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes.
En primer lugar se va a analizar la evolución de la lesividad de los
ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B (Figura 91.-).
Figura 91.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes de la Muestra B (1993-2005).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 93
En la figura anterior se puede apreciar que para los ocupantes de
furgonetas implicadas dentro de la muestra B, la evolución de ilesos y fallecidos ha cambiado poco frente a la de heridos graves y leves.
En la siguiente gráfica se recoge la evolución porcentual para cada
grupo de lesividad, tomando como base los datos del año 2000 (Figura 92.-).
Figura 92.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los
ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B (Base año 2000).
En la gráfica anterior se puede apreciar un claro descenso de la
lesividad entre 2003 y 2004 para heridos graves y leves. En el caso de los fallecidos el descenso empieza en 2002 hasta 2005. En todos los casos se produce un leve incremento en 2006 y un nuevo descenso en el último año del intervalo considerado. Se destaca también que la evolución de los ocupantes ilesos en relación al año 2000 presenta un incremento en 2002 seguido de un descenso hasta 2004 y a partir de entonces vuelve a aumentar constantemente.
Finalmente se muestra la evolución de los ratios “fallecido por ocupante
herido” y “herido grave por ocupante herido”, entre los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B (Figura 93.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 94
Figura 93.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas
en los accidentes de la Muestra B.
Durante el periodo del análisis, los valores de los ratios considerados no experimentan variaciones apreciables, situándose en el entorno de 0,13 fallecidos y 0,57 heridos graves por cada ocupante herido.
2.3.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía.
A continuación, se procede al análisis de la lesividad de los ocupantes
de las furgonetas implicadas en accidentes de la muestra B según la zona de ocurrencia del suceso (urbana e interurbana). La siguiente gráfica (Figura 94.-) muestra los resultados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 95
Figura 94.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes de la Muestra B según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007).
En la figura anterior se observa la gran lesividad que se produce en los accidentes interurbanos de la Muestra B (el 11,9% de los ocupantes resultaron fallecidos, y el 52,4% heridos graves), al igual que en los implicados en accidentes urbanos (8,2% y 58,2% de fallecidos y heridos graves, respectivamente). Esto se explica por la naturaleza de la propia Muestra B, pues recoge aquellos accidentes en los cuales hay al menos un fallecido o herido grave en la furgoneta. Al comparar estos resultados con los obtenidos del análisis de la Muestra A, la cual recoge todos los accidentes con furgonetas implicadas pero sin ningún requisito acerca de la lesividad de sus ocupantes, se aprecia la gran diferencia entre las distribuciones de lesiones (en esta última muestra, la proporción de fallecidos mas heridos graves en accidentes urbanos es de apenas el 2,2%, mientras que en interurbanos representa el 15,6% de los ocupantes).
A continuación, para accidentes interurbanos, la siguiente gráfica (Figura
95.-) recoge la distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en relación al tipo de vía en que se produjo el suceso.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 96
Figura 95.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes interurbanos de la Muestra B según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).
Se puede observar que aquellos accidentes que tienen lugar en
carreteras convencionales y en otros tipos de vía distintos a las autopistas, autovías y vías rápidas son ligeramente más lesivos para los ocupantes de las furgonetas.
2.3.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente
A continuación se muestras las distribuciones de lesividad de los
ocupantes de las furgonetas según la configuración del accidente para cada una de las zonas consideradas (urbana e interurbana).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 97
Figura 96.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 97.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 98
De las figuras anteriores se aprecia que, entre los accidentes urbanos,
aquellas configuraciones más lesivas para los ocupantes son los accidentes frontales seguida por las salidas de vía y colisiones con obstáculos. También son destacables los vuelcos, las colisiones por alcance y, por su alta proporción de heridos graves, los atropellos.
Por su parte, en los accidentes interurbanos destaca el gran número de
fallecidos que provocan las colisiones frontales. También generan una alta lesividad las colisiones con obstáculos y los frontolaterales, entre los propios ocupantes de las furgonetas.
También se va a mostrar la distribución del ratio de fallecidos más
heridos graves por ocupante de la furgoneta en los accidentes de la Muestra B, tanto para los casos urbanos como para los interurbanos (Figura 98.- y Figura 99.-).
Figura 98.- Distribución del ratio de fallecidos más heridos graves por ocupante
entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 99
Figura 99.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante
entre los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Se obtienen muy altos valores del ratio tanto en los casos urbanos como
en los interurbanos. Esto es debido a la propia definición de la muestra considerada (al menos un fallecido o herido grave en la furgoneta), junto al bajo índice de ocupación de este tipo de vehículos.
Entre los casos urbanos destacan por su severidad los atropellos
seguidos por las colisiones frontales y las salidas de vía; configuraciones que también son las más lesivas en zona interurbana (aunque en esta zona los atropellos son más singulares).
2.3.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo
contrario
Con el fin de estudiar la influencia del tipo de vehículo contrario en la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes contenidos en la Muestra B, se va a extraer una nueva muestra, denominada Muestra B’, que recoge aquellos accidentes contenidos en la Muestra B y en los cuales hay únicamente dos vehículos implicados. De esta manera se consigue identificar sin ningún tipo de dudas cuales son los vehículos que colisionan entre sí en cada suceso (si se consideraran accidentes con 3 o más vehículos implicados, con los datos de la base no se puede establecer las relaciones de colisiones en cada uno de los vehículos).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 100
Las figuras siguientes (Figura 100.- y Figura 101.-) recogen las
distribuciones de lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario y para cada una de las zonas de ocurrencia del suceso (urbana e interurbana).
Figura 100.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en
los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 101.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en
los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 101
Se obtiene que, entre los accidentes urbanos de la Muestra B’, el tipo de
vehículo que provoca mayor lesividad a los ocupantes de las furgonetas cuando chocan contra ellos son los de tipo “otro”, que incluyen trenes, carros o incluso vehículos desconocidos. Tras ellos destacan los accidentes con camiones pesados provocan un 16,8% de fallecidos y un 60,9% de heridos graves y los autobuses y autocares que provocan un 16% de los fallecidos y un 83,9$ de los heridos graves.
Con respecto a los accidentes interurbanos, son los autobuses y
autocares los que mayor gravedad de lesiones provocan entre los ocupantes de las furgonetas (27,3% de los muertos y 61,4% de los heridos graves), seguidos por la categoría “otros tipos de vehículos” (25% y 61,4%) y por los camiones pesados (22% y 56%).
En posteriores apartados se procederá a un análisis de la Muestra B’
con mayor profundidad.
2.3.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los ocupantes
En este apartado se procederá al análisis de la lesividad de los
ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B según la edad y el sexo de los mismos. Los rangos de edad considerados son los que se mostraron en el apartado 2.2.4.5.-
A continuación se muestra el número de ocupantes de las furgonetas de
la Muestra B según el sexo de los mismos (Figura 102.-).
Figura 102.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la
Muestra B según el sexo (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 102
Se aprecia que el número de ocupantes varones es superior al de
mujeres (casi 4 veces superior), resultado del sesgo que la actividad profesional de transportista tiene hacia el sexo masculino.
La siguiente figura (Figura 103.-) muestra la distribución de los
ocupantes según la edad y el sexo de los mismos.
Figura 103.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra B según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa que la mayor proporción de ocupantes tanto varones como mujeres está entre los 25 y 30 años. Entre los varones las proporciones se distribuyen de manera bastante similar en los rangos de edad comprendidos entre los 30 y los 40 años, mientras que para las mujeres es de destacar que las proporciones similares se mantienen incluso hasta los 55 años y el porcentaje de casos con edades inferiores a los 20 años llega casi hasta el 20%.
Finalmente, las siguientes figuras (Figura 104.- y Figura 105.-)
representan la distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas de la Muestra B según su edad y sexo.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 103
Figura 104.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones
de furgonetas de la Muestra B según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 105.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres
de furgonetas de la Muestra B según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 104
Para los ocupantes varones se observa que la mayor proporción de fallecidos y heridos graves (casi el 70% los casos), se produce en el rango de edades comprendidas entre los 25 y 59 años. En el caso de los heridos leves se destacan mayores proporciones a edades inferiores a los 25 años.
En el caso de las mujeres, dentro del rango de edades mencionadas
anteriormente (25 y 59 años), la cantidad de fallecidas y heridas graves es inferior (menos del 60% de los casos). Se aprecia una gran proporción relativa de ocupantes fallecidas con edad inferior a los 20 años y aún más en el caso de heridas graves.
2.3.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo
La siguiente gráfica (Figura 106.-) representa la distribución de los
ocupantes de las furgonetas de la Muestra B según su posición en el interior del vehículo.
Figura 106.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la
Muestra B según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
Más de la mitad de los ocupantes eran los conductores de los mismos
(52,3%), con un porcentaje inferior de personas en la posición de guía (23,1%). Las posiciones en la primera fila tras las dos mencionadas, representan un 14,3% de los casos.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 105
A continuación se muestra la distribución de la lesividad en relación a la posición ocupada en el vehículo (Figura 107.-).
Figura 107.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra B según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
De la figura previa se observa que es la posición del conductor la más expuesta, puesto que el 14,2% de los mismos fallecen y el 58,3% resultan heridos graves. Para los guías los porcentajes respectivos son del 9,4% y del 53,3%.
2.3.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad
Finalmente se analiza la relación entre el uso de accesorios de
seguridad y la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B. Para ello, en primer lugar se muestra el número de ocupantes según el uso de accesorios (Figura 108.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 106
Figura 108.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la
Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
La mayoría de los ocupantes tenía el cinturón de seguridad abrochado
en el momento del accidente (64,1%) mientras que los no lo tenían puesto representan un (25,8%).
Se puede destacar también el porcentaje de ocupantes que tenían el
sistema de retención infantil (0,4%), que resulta alto si se comparado al número de ocupantes con edades inferiores a los 12 años.
La siguiente figura (Figura 109.-) muestra la distribución de lesividad en
relación al uso de los sistemas de retención mencionados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 107
Figura 109.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
El empleo del cinturón de seguridad reduce casi a la mitad (del 18,4% al 9,3%) la proporción de fallecidos, mientras que incrementa levemente la de heridos graves (de 50,2% a 53,8%). 2.3.5.- Análisis de los vehículos contrarios.
Mediante el análisis de la Muestra B’, definida anteriormente en el apartado 2.3.4.4.- y que recoge aquella submuestra de la Muestra B en la cual hay únicamente 2 vehículos implicados, se pretende estudiar lo que les sucede a aquellos ocupantes de los vehículos contrarios que han tenido un accidente con una furgoneta.
2.3.5.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. En primer lugar se procede a analizar la evolución temporal de la
lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B’. Así, en la siguiente figura se presenta la distribución según el grado de lesividad (Figura 110.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 108
Figura 110.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (2000-2007).
En la siguiente gráfica (Figura 111.-) se muestra la evolución porcentual
de la distribución de lesividad, tomando como base los datos del año 2000.
Figura 111.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los
ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (Base año 2000).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 109
En general se aprecia una tendencia irregular de disminución de los
valores con respecto a 2000. En el caso de los fallecidos en el último año se produce un aumento mientras que el número de heridos graves disminuye. De forma independiente, a partir de 2005 se produce un incremento acentuado del número de ilesos.
Finalmente se muestra a continuación (Figura 112.-) la evolución de los
ratios de fallecidos y heridos graves por ocupante lesionado del vehículo contrario.
Figura 112.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los
vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’.
Se aprecia que el valor de los ratios oscila alrededor de valores constantes (0,53 en caso de los heridos graves y 0,12 en caso de los fallecidos por ocupante herido). Sin una tendencia clara para el intervalo considerado.
2.3.5.2.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia. A continuación se aborda el análisis del tipo de vehículo contrario en
relación a la zona de ocurrencia del suceso. La siguiente figura (Figura 113.-) muestra los resultados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 110
Figura 113.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en
la Muestra B’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007).
La mayor proporción de vehículos contrarios a la furgoneta en los
accidentes urbanos de la Muestra B’ la detentan los turismos, seguidos por las propias furgonetas que como vehículos contrarios representan una mayor proporción que los camiones pesados. No ocurre lo mismo en zona interurbana donde por detrás de los turismos están los camiones pesados anteponiéndose a las furgonetas contrarias.
2.3.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su tipo y la zona de ocurrencia
Las gráficas que se reproducen a continuación recogen las
distribuciones de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios a la furgoneta en función del tipo de vehículo y para cada zona de ocurrencia del suceso (Figura 114.- y Figura 115.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 111
Figura 114.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 115.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 112
Se observa que, en accidentes urbanos, el tipo de vehículo contrario que sufre mayor número de fallecidos entre sus ocupantes cuando colisiona con una furgoneta son los vehículos con dos ruedas (incluidas las bicicletas), seguido por las furgonetas y turismos. En accidentes interurbanos, también son los ocupantes de vehículos de dos ruedas los que mayor lesividad soportan, aunque debe tenerse en cuenta que los casos son muy escasos y, por tanto, especiales y poco representativos. Tras éstos, se encuentran los turismos, las furgonetas los camiones ligueros y los pesados, en el orden indicado.
2.3.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos
Puesto que son los accidentes interurbanos de la Muestra B’ los que
mayor lesividad provocan tanto en los ocupantes de las furgonetas como en los de los vehículos contrarios, a continuación se analiza la relación entre la lesividad, el tipo de vehículo contrario y el tipo de colisión en los ocupantes de aquellos vehículos.
Las siguientes gráficas (Figura 116.- y Figura 117.-) muestran las
distribuciones de fallecidos y heridos graves de los ocupantes de vehículos contrarios implicados en accidentes interurbanos de la Muestra B’ según su tipo y la configuración de la colisión.
Figura 116.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los
vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 113
Figura 117.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
En la primera gráfica se aprecia que son los accidentes frontales los que mayor número de fallecidos provocan en turismos, furgonetas, camiones ligeros y pesados y “otros”. En accidentes con vehículos de dos ruedas destacan los frontolaterales, también en los accidentes con maquinaria de obras y agrícola mientras y en éstos, de casi igual importancia son los accidentes por alcance.
Cuando se analizan los heridos graves las distribuciones son muy
similares, es decir, los accidentes frontales son los que más heridos graves provocan en turismos, furgonetas y camiones. En los vehículos de dos ruedas, las distribuciones cambian: los accidentes por alcance cobran mayor importancia frente a los frontales, pero siguen siendo los frontolaterales los que mayor heridos provocan. Para los accidentes con maquinaria de obra y agrícola los frontolaterales y los alcances son los más lesivos.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 114
2.4. Análisis estadístico de la Muestra “C”
La Muestra C está definida como aquel conjunto de accidentes con víctimas en los que hay, al menos, una furgoneta implicada y al menos un fallecido y/o herido grave entre los ocupantes de los vehículos que tienen el accidente con aquella (según este criterio se excluyen los accidentes en los que resultan peatones fallecidos y/o heridos graves). Retrata, por tanto, de aquellos casos de especial severidad para los ocupantes del vehículo contrario.
Por la propia naturaleza de la muestra, no contiene accidentes con una
sola furgoneta implicada ni accidentes con dos vehículos, ambas siendo furgonetas.
En la Figura 8.- se recoge el número de accidentes contenidos en esta
muestra, y se observa que suponen 996 casos en el año 2007 (aunque la tendencia es claramente descendente durante los últimos años del periodo de estudio).
Seguidamente se procede al análisis descriptivo de esta muestra.
2.4.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente En este apartado se procede a analizar diferentes factores relacionados
con las características generales del accidente, como la infraestructura, el entorno y su estacionalidad.
2.4.1.1.- Evolución del número de vehículos implicados en los accidentes de la Muestra C.
En primer lugar se muestra la evolución del número de vehículos
implicados en los accidentes de la Muestra C. Las siguientes figuras (Figura 118.- y Figura 119.-) representan tanto el número de furgonetas como de vehículos contrarios que han tenido un accidente con aquellas y como resultado han sufrido al menos un fallecido y/o herido grave entre sus ocupantes.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 115
Figura 118.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos
en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007.
Figura 119.- Número de vehículos contrarios a las furgonetas implicadas en
los accidentes contenidos en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007. A continuación se muestra la distribución de los vehículos contrarios
según el tipo de vehículo (Figura 120.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 116
Figura 120.- Distribución de los vehículos contrarios a las furgonetas
implicados en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, según su tipo, entre 2000 y 2007.
En las figuras anteriores se observa que la evolución anual tanto de
furgonetas como del resto de vehículos es similar, registrando un valor mínimo el año 2004 y a partir del cual los valores se incrementan hasta 2006, para disminuir ligeramente en el último año. Este resultado es congruente con la evolución de accidentes contenidos en la Muestra C.
Respecto a los vehículos contrarios, son los turismos los que presentan
mayor frecuencia en los accidentes de la muestra de estudio. Su proporción ha aumentado entre 2000 y 2003 y a partir de entonces ha disminuido hasta situarse en un 57,8% en 2007, frente al incremento concomitante del porcentaje de vehículos de dos ruedas que en el mismo año representa un 30,3% del total de vehículos contrarios de la muestra C. 2.4.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo
de vía. A continuación se presenta la distribución de los accidentes de la
Muestra C según la zona en la que han tenido lugar (Figura 121.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 117
Figura 121.- Distribución de los accidentes en la Muestra C según la zona
(2000 a 2007). También se presenta la distribución de los accidentes interurbanos de la
Muestra C según el tipo de vía en la que ha tenido lugar el suceso (Figura 122.-).
Figura 122.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra C según
el tipo de vía (2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 118
En las figuras anteriores se observa que la mayoría de los accidentes de
la Muestra C tienen lugar en zona interurbana, su porcentaje es relativamente alto oscilando en el tiempo alrededor del 75% de los casos. Esto es debido a los mayores niveles de velocidad que se desarrollan en las vías de la zona interurbana, lo que agrava las consecuencias de los sucesos.
De entre los accidentes interurbanos, la mayor parte ocurren en vías
convencionales, seguidas por autopistas, autovías y vías rápidas. Los valores son casi constantes en el tiempo sin presentar una tendencia clara de incremento o reducción.
2.4.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente
En este apartado se pretende analizar la configuración de los accidentes
contenidos en la Muestra C. La siguiente figura (Figura 123.-) muestra esta distribución en función de la zona de ocurrencia del suceso.
Figura 123.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el
tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).
Como era de esperar, las configuraciones de accidentes más lesivas para los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas son aquellas en las que se producen colisiones entre ambos vehículos, y especialmente los casos fronto-laterales, tanto en zona urbana como interurbana.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 119
2.4.1.4.- Análisis del mes, día y hora del accidente.
Para el análisis de la posible estacionalidad en la ocurrencia de los accidentes, se va a estudiar la distribución de frecuencias en función del mes, el día y la hora en la que han tenido lugar los sucesos.
Así, primeramente se muestra en la siguiente gráfica la distribución de
los accidentes contenidos en la Muestra C según el mes en que han ocurrido (Figura 124.-).
Figura 124.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el
mes del año (valores agregados 2000 a 2007).
Los meses de mayor accidentalidad son junio, julio y octubre, mientras que los de menor son enero y diciembre.
Seguidamente se presenta la distribución según el día de la semana (Figura 125.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 120
Figura 125.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el
día de la semana (valores agregados 2000 a 2007).
Los días de la semana que presentan mayor frecuencia de accidentes son los laborables, de lunes a viernes, y especialmente éste último. Los días de fin de semana, y fundamentalmente el domingo, presentan una frecuencia muy inferior al resto (poco más de la mitad que el viernes en el caso del domingo).
Relacionada con esta distribución se muestra la gráfica siguiente (Figura
126.-) que recoge el número de accidentes de la Muestra C según el tipo de día en que tuvo lugar el suceso.
Figura 126.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el
tipo de día (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 121
.La figura anterior confirma la tendencia observada de que la gran
mayoría de los accidentes tienen lugar en días laborables. Finalmente se muestra la distribución de los sucesos según la hora del
día en que han tenido lugar (Figura 127.-).
Figura 127.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la
hora del día (valores agregados 2000 a 2007).
La franja de mañana es la que mayor número de accidentes concentra, seguida por la de tarde-noche, mientras que la nocturna representa menos de la cuarta parte de aquéllas.
2.4.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio Con el objeto de analizar aquellos factores presentes en el entorno del
accidente que pudieran haber influido en su desencadenamiento, a continuación se estudian los más representativos.
2.4.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos.
Primeramente se presenta la distribución de los factores atmosféricos
existentes en el momento del suceso (Figura 128.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 122
Figura 128.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa que la gran mayoría de los accidentes tuvieron lugar con buen tiempo (84,9% de los casos), mientras que de aquellos con meteorología adversa destacan los que sucedieron mientras estaba lloviznando (8,4%). 2.4.1.5.2.- Distribución según la luminosidad.
Por otra parte, en la siguiente gráfica se muestra la distribución del
número de accidentes contenidos en la Muestra C según las condiciones de luminosidad (Figura 129.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 123
Figura 129.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007).
La mayor parte de los sucesos (70,9%) tuvieron lugar en pleno día, aunque un porcentaje importante de ellos (11,6%) sucedieron de noche y en vías sin iluminación. 2.4.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la
calzada. En este apartado se pretende analizar la influencia del estado de la
superficie de la calzada en el momento del accidente. Así, en la gráfica que se presenta a continuación (Figura 130.-), se muestra la distribución de los accidentes contenidos en la Muestra C según aquella característica:
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 124
Figura 130.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).
La mayor parte de los accidentes tuvieron lugar en una calzada cuya superficie se encontraba seca y limpia (84,2%), aunque una proporción significativa (13,5%) sucedieron en calzada mojada (en concordancia con la tendencia presente en la distribución según los factores atmosféricos).
2.4.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada.
Seguidamente se muestra la distribución de aquellos accidentes contenidos en la Muestra C y que tuvieron lugar fuera de intersección, de acuerdo a la configuración geométrica de la calzada. La siguiente figura (Figura 131.-) recoge los resultados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 125
Figura 131.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).
El 61,7% de los accidentes ocurrieron en tramos rectos, representando la diferencia a aquellos que, fuera de intersección, tuvieron lugar en tramos curvos de la infraestructura. Entre éstos cabe destacar aquellos casos que sucedieron en curvas suaves y en curvas fuertes con señal y velocidad señalizada.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 126
2.4.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo
En este apartado se pretende analizar la posible influencia de ciertos
factores asociados a las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra C y que pudieran haber tenido algún tipo de influencia en el suceso. 2.4.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas.
Puede resultar de interés el tipo de carga que transportaba la furgoneta
en el momento de producirse el accidente. Sin embargo, la Base de Accidentes de la DGT únicamente discrimina para los vehículos que hacían el transporte de mercancías peligrosas. Según esto, la distribución del número de furgonetas que hacían un transporte de mercancías peligrosas, según el tipo de éstas se muestra en la siguiente gráfica (Figura 132.-).
Figura 132.- Distribución del número de furgonetas que transportaban
mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra C (valores agregados 2000 a 2007).
Únicamente el 0,14% de las furgonetas implicados en los accidentes de
la Muestra C hacían un transporte de mercancías peligrosas. De entre estos vehículos, el tipo de mercancía más frecuentemente transportada es la de “otros tipo”, seguido por los materiales radioactivos.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 127
2.4.2.2.- Antigüedad de la furgoneta.
A continuación se muestra la distribución del número de furgonetas
implicadas en los accidentes de la muestra en estudio según su antigüedad (Figura 133.-).
7.2%
12.5%11.3%
9.7%7.9% 7.4%
24.2%
14.8%
4.1%
0.9%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
% fu
rgon
etas
Mue
stra
C
0 1 2 3 4 5 6-10 11-15 16-20 Másde 20
Antigüedad de la furgoneta Figura 133.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes
de la Muestra C según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007).
El número de furgonetas implicadas disminuye progresivamente conforme aumenta su antigüedad (excepto en aquellos con antigüedad inferior a un año). Por otro lado, el 44% de las furgonetas implicadas tenían una antigüedad superior a los 6 años. 2.4.2.3.- Estado del vehículo.
El último factor asociado al vehículo que se va a analizar es el estado del
mismo en el momento en que se produjo el suceso. Las categorías que se van a tener en cuenta son las que se reproducen
a continuación:
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 128
1. Aparentemente ningún defecto 2. Neumáticos muy desgastados 3. Pinchazo o reventón 4. Pérdida de rueda 5. Luces delanteras deficientes 6. Luces traseras deficientes 7. Frenos deficientes 8. Dirección rota o defectuosa 9. Sobrecargado 10. Carga mal acondicionada 11. Otros defectos 12. Se ignora
La siguiente gráfica muestra los resultados.
Figura 134.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes
de la Muestra C según su estado (valores agregados 2000 a 2007). En la mayoría de los casos, la furgoneta implicada en el accidente no
presentaba ningún defecto (93,3%); el tipo de defecto que aparece con mayor frecuencia es “otros defectos”, en un 5,1% de los vehículos siniestrados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 129
2.4.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores
En este apartado se pretende analizar aquellos factores que se pueden
asociar a los conductores de los vehículos implicados. Para ello se van a estudiar por separado los conductores de los furgonetas y los del resto de vehículos implicados. 2.4.3.1.- Presuntas infracciones del conductor.
Las primeras distribuciones que se presentan son las de las presuntas
infracciones de los conductores implicados en los accidentes de la Muestra C Se va a emplear la siguiente clasificación de presuntas infracciones,
proveniente del cuestionario estadístico:
1. Conducción distraída o desatenta. 2. Incorrecta utilización del alumbrado 3. Circular por mano contraria o sentido prohibido
Invadir parcialmente el sentido contrario Girar incorrectamente Adelantar antirreglamentariamente Circular en zig-zag.
4. No mantener intervalo de seguridad Frenar sin causa justificada
5. No respetar la norma genérica de prioridad No cumplir las indicaciones de semáforo No cumplir la señal de stop No cumplir la señal de ceda el paso No respetar el paso para peatones No cumplir otra señal de tráfico o policía
6. No indicar o indicar mal una maniobra Entrar sin precaución en la circulación Parado o estacionamiento prohibido o peligroso
7. Ciclistas o ciclomotoristas en posición paralela Ciclista o ciclomotorista circulando fuera de pista o arcén
8. Apertura de puertas sin precaución 9. Otra infracción 10. Ninguna infracción.
Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 135.-):
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 130
Figura 135.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de
los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
De la figura precedente se desprende que, entre los conductores de los vehículos implicados en los accidentes de la Muestra C, los de los vehículos contrarios a los furgonetas suelen cometer más infracciones que los de estos últimos, para la mayor parte de las categorías de infracción, exceptuando las de la categorías 5 y 6. 2.4.3.2.- Presuntas infracciones administrativas.
También se estudian las presuntas infracciones administrativas de los
conductores de los vehículos implicados en la muestra de accidentes en estudio. Las categorías consideradas son las siguientes:
1. Carecer del permiso de conducción adecuado 2. Permiso de conducción adecuado 3. Exceso de viajeros o carga 4. No tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del
vehículo 5. Tacógrafo no revisado 6. Ninguna de las relacionadas 7. Se ignora
Los resultados se presentan en la siguiente figura (Figura 136.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 131
Figura 136.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de
los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones administrativas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
No se aprecia que los conductores de las dos categorías de vehículo analizadas en la Muestra C cometan infracciones administrativas de manera significativamente distinta; de hecho, la mayoría de ellos o no cometen infracciones o se ignora si se ha cometido alguna.
2.4.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. En este apartado se analizan las posibles infracciones relacionadas con
la velocidad cometidas por los conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra C.
Las categorías de infracción empleadas, y que son las que recoge la
Base de Accidentes de la DGT, son las siguientes:
1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes 2. Sobrepasar la velocidad establecida 3. Marcha lenta entorpeciendo la circulación 4. Ninguna 5. Se ignora
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 132
En la siguiente figura (Figura 137.-) se muestran los resultados
obtenidos.
Figura 137.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de
los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones sobre velocidad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
De entre las infracciones de velocidad reconocidas, es la de “velocidad inadecuada para las condiciones existentes” la que mayor porcentaje presenta entre los conductores implicados. Este porcentaje es mucho mayor entre los conductores de los vehículos contrarios a las furgonetas que entre los conductores de éstas últimas (11,4% frente a 5,57%, respectivamente).Sin embargo, en ambos grupos de análisis son mayoría los que no habían cometido ningún tipo de infracción sobre la velocidad, pese a que de nuevo en esta categoría de infracción el porcentaje de conductores de furgonetas es superior al correspondiente a los vehículos contrarios a aquellos. 2.4.3.4.- Condiciones psicofísicas.
A continuación se analizan las condiciones psicofísicas de los
conductores implicados en los accidentes de la Muestra C. Las categorías consideradas son las siguientes:
1. Aparentemente normal 2. Alcohol sin prueba de alcoholemia
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 133
3. Alcohol con prueba positiva de alcoholemia 4. Drogas 5. Enfermedad súbita 6. Sueño o sopor 7. Cansancio 8. Preocupación 9. Se ignora
Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 138.-).
Figura 138.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de
los vehículos contrarios de la Muestra C según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
No se presentan condiciones psicofísicas adversas ni entre los conductores de las furgonetas ni entre los de los vehículos contrarios a éstos. El 1,78% de los conductores de las furgonetas dieron positivo en el control de alcoholemia frente a un 0,84% de los conductores de los vehículos contrarios. 2.4.3.5.- Horas de conducción continuada.
También resulta de interés el análisis del número de horas de
conducción continuada de los conductores implicados en los accidentes de la Muestra C. La gráfica siguiente (Figura 139.-) presenta los resultados.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 134
Figura 139.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de
los vehículos contrarios de la Muestra C según las horas de conducción continuada de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa que en general, los conductores de los vehículos contrarios
llevaban más tiempo conduciendo en el momento del accidente que los de las furgonetas. 2.4.3.6.- Factores concurrentes
Finalmente se estudia la presencia de factores concurrentes en los
accidentes analizados de la Muestra C. Esta variable está relacionada con el accidente y no con cada uno de los conductores de los vehículos implicados, y por tanto los resultados no se van a poder asignar a los conductores por cada tipo de vehículo.
Además se debe hacer notar que un mismo accidente puede presentar
varios de estos factores simultáneamente, y por ello en la siguiente gráfica (Figura 140.-) se muestra el porcentaje de los accidentes de la Muestra C que presentan cada uno de los factores.
Las categorías que considera la base de Accidentes de la DGT y que se
van a emplear son las siguientes:
1. Distracción 2. Inexperiencia del conductor
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 135
3. Alcohol o drogas 4. Cansancio, sueño o enfermedad 5. Velocidad inadecuada 6. Infracción a norma de circulación 7. Estado o condición de la vía 8. Estado o condición de la señalización 9. Tramo en obras 10. Mal estado del vehículo 11. Avería mecánica 12. Meteorología adversa 13. Otro factor 14. Sin opinión definida
Figura 140.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la
Muestra C según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007).
Los factores concurrentes más frecuentes en los accidentes de la Muestra C son la “infracción a la norma de circulación” (presente en el 42,6% de los casos) y la distracción (25,1%). También resultan relevantes los casos con velocidad inadecuada (12,9% del total).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 136
2.4.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes
En este apartado se pretende analizar las consecuencias de los
accidentes en lo relacionado con la lesividad de los ocupantes de los vehículos implicados en los accidentes contenidos en la Muestra C.
2.4.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes.
Inicialmente se analiza la evolución a lo largo de los años de estudio de
la lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra C.
La siguiente gráfica (Figura 141.-) muestra esta evolución.
Figura 141.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra C (2000-2007).
El número de fallecidos es relativamente bajo no presenta variaciones significativas a lo largo de los años, esto se debe a la definición de la propia muestra, ya que recoge aquellos accidentes más graves para los ocupantes de los vehículos contrarios. En el caso de los heridos tampoco se aprecia una tendencia clara. Entre el año 2003 y 2004 hay un descenso de todos los valores.
A continuación (Figura 142.-) se muestra la evolución porcentual del
número de ocupantes según la lesividad, tomando como año de base el 2000.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 137
Figura 142.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los
ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C (Base año 2000).
Las evoluciones porcentuales son muy irregulares sobre todo la de los
fallecidos, no se observan tendencias marcadas, exceptuando un marcado descenso de todos los valores entre 2003 y 2004.
Finalmente se mostrará la evolución de los ratios de fallecido y herido
grave por cada ocupante herido en los furgonetas (Figura 143.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 138
Figura 143.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de las
furgonetas en los accidentes de la Muestra C.
Los ratios de severidad son muy bajos para los ocupantes de las furgonetas, consecuencia de la propia definición de la muestra en estudio. Se observa una tendencia descendente en el caso de los heridos graves por ocupante herido aunque esta es poco pronunciada. En el caso de los fallecidos se aprecia una mayor variabilidad, sobre todo en los primeros años del intervalo considerado, pero oscilando siempre con valores alrededor de 0,07.
2.4.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía.
Seguidamente se presenta la distribución de la lesividad de los
ocupantes tanto de las furgonetas como de los vehículos que han tenido un accidente con aquellas (vehículos contrarios), según la zona de ocurrencia del suceso (Figura 144.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 139
Figura 144.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas y de
vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa que entre los ocupantes de los vehículos implicados en los accidentes de la Muestra C, los que circulaban en las furgonetas sufren lesiones mucho menos severas que los que lo hacían en los vehículos que colisionan con aquellas. Dada la propia definición de la Muestra C, que incluye aquellos accidentes en los que hay al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario, el resultado es congruente; sin embargo llama la atención la baja lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en estos sucesos.
También se observa que los accidentes interurbanos provocan mayor
porcentaje de fallecidos y de heridos graves entre los ocupantes, tanto de furgonetas como vehículos contrarios.
A continuación se presenta, para aquellos accidentes que tuvieron lugar
en zona interurbana, la distribución de la lesividad según el vehículo y el tipo de vía (Figura 145.- y Figura 146.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 140
Figura 145.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los
accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 146.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos
contrarios en los accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 141
De las figuras anteriores se observa de nuevo que la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios a las furgonetas es muy superior a la de éstos últimos (hecho que ya se obtuvo anteriormente, y que se explica por las características de la muestra seleccionada).
Los niveles de lesividad más altos para los ocupantes de las furgonetas
se registran en carreteras convencionales, seguidas por las autopistas y vías rápidas, mientras que los valores más bajos los tienen otros tipos de vía.
En el caso de los ocupantes de los vehículos contrarios, el número más
alto de fallecidos así como la más alta lesividad se produce también en carreteras convencionales, pero a éstas le siguen otro tipo de vías que no sean las del grupo vías rápidas, autopistas y autovías, ya que este último grupo es el que registra los valores más bajos. 2.4.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del
accidente En este apartado se pretende analizar las distribuciones de lesividad de
los ocupantes de las furgonetas y de los vehículos contrarios en los accidentes urbanos e interurbanos de la Muestra C según la configuración de la colisión. Las siguientes figuras (Figura 147.-, Figura 149.-, Figura 148.- y Figura 150.-) muestran los resultados obtenidos en el análisis.
Figura 147.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
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Figura 148.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 149.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 143
Figura 150.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
En las figuras anteriores se observan claramente dos tendencias que ya
se obtuvieron con anterioridad: mayor lesividad en los accidentes interurbanos que en los urbanos, y la presencia de lesiones más graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las furgonetas (este último hecho se debe, como ya se ha comentado anteriormente, a la propia naturaleza de la muestra en estudio, pues recoge aquellos accidentes en los cuales hay al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario).
De entre los accidentes urbanos, las configuraciones más lesivas para
los ocupantes de las furgonetas son los accidentes frontales y los frontolaterales seguidos pos las colisiones múltiples, mientras que para los ocupantes de los vehículos contrarios son las salidas de vía, los frontales, las colisiones con obstáculos y los vuelcos los que provocan lesiones más graves. Es de destacar también el porcentaje de peatones de fallecidos por atropellos.
Respecto a los casos interurbanos, para los ocupantes de las furgonetas
implicadas en los accidentes de la Muestra C, la distribución es bastante similar a la de los accidentes urbanos, siendo las más lesivas las colisiones frontales, seguidas por las frontolaterales, las múltiples y las de tipo “otros” (éstas dos con valores muy parejos) y las salidas de vía; mientras que para los ocupantes de los vehículos contrarios destacan, por su gravedad, los vuelcos, más que las colisiones frontales.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 144
Es preciso apuntar que el análisis efectuado no permite adjudicar
claramente las lesiones sufridas por los ocupantes de los vehículos contrarios a la colisión directa con la furgoneta, puesto que en los accidentes con más de dos vehículos implicados las variables contenidas en la Base de Datos no proporcionan información para poder identificar cuales son los vehículos que colisionan entre sí, en estos casos la variable “tipo de accidente” representa la configuración del suceso que mejor lo define. A continuación, y con el objeto de clarificar esta indeterminación, se analizará una submuestra de la Muestra C (denominada C’) con el objeto de estudiar aquellos accidentes con únicamente 2 vehículos implicados; de esta manera se podrán identificar correctamente aquellos casos en los que se golpean mutuamente una furgoneta y otro vehículo contrario. 2.4.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo
Como ya se ha apuntado, se va a extraer una submuestra de la Muestra
C en estudio (Muestra C’), que recoge todos aquellos accidentes de la Muestra C y que únicamente cuentan con 2 vehículos implicados. Por tanto la Muestra C’ contiene los accidentes con víctimas en España en los cuales hay 2 vehículos implicados, uno de ellos de tipo furgoneta, y con al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario.
En primer lugar se muestra la distribución de la lesividad de los
ocupantes de las furgonetas implicados en los accidentes de la Muestra C’ en función del tipo de vehículo contrario y para cada zona considerada (Figura 151.- y Figura 152.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 145
Figura 151.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 152.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en
los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 146
Las dos figuras precedentes indican de nuevo la mayor lesividad que
generan los accidentes que tienen lugar en zona interurbana frente a aquellos que suceden en ciudad. Para los ocupantes de furgonetas, el tipo de vehículo contrario que ocasiona lesiones más severas son los camiones pesados en ambas zonas de ocurrencia. En zona urbana le siguen los turismos mientras que en zona interurbana, a los camiones pesados le siguen los ligeros, los autobuses y autocares antes que los turismos.
Las siguientes figuras (Figura 153.- y Figura 154.-) representan las
distribuciones de lesividad para los ocupantes de vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y la zona de ocurrencia del accidente.
Figura 153.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 147
Figura 154.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).
Se observa una gran lesividad entre los ocupantes de los vehículos
contrarios implicados en accidentes tanto urbanos como interurbanos, hecho que de nuevo se explica por la propia naturaleza de la muestra en estudio.
Analizando los resultados obtenidos en los casos acaecidos en zona
urbana, se obtiene que los ocupantes que han sufrido niveles de lesividad más elevadas viajaban en camiones ligeros, “otros” y en vehículos de dos ruedas. Tras estos se encuentran los ocupantes de furgonetas y camiones ligeros. Los vehículos que menor gravedad presentan entre sus ocupantes son los vehículos de mayores dimensiones y peso: camiones pesados, autobuses y autocares y la maquinaria de obra ya agrícola
Para los accidentes que tuvieron lugar en zona interurbana, la mayor
lesividad la sufren los ocupantes de maquinaria de obras y agrícola, seguida por vehículos de dos ruedas y turismos. Se puede apreciar también niveles importantes de lesividad, cercanos a los de los turismos, entre los ocupantes de los camiones pesados y ligeros y de los autobuses y autocares.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 148
2.4.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de
los ocupantes En este apartado se pretende evaluar la influencia de la edad y del sexo
de los ocupantes implicados en los accidentes de la Muestra C, tanto en las furgonetas como en los vehículos contrarios.
En primer lugar se muestra el número de ocupantes de furgonetas y de
vehículos contrarios en función de su sexo (Figura 155.-).
Figura 155.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas y de
vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
Se presenta un mayor número de ocupantes en los vehículos contrarios
que en las furgonetas, hecho que se puede explicar en buena parte por el bajo índice de ocupación de este último tipo de vehículo. Por otro lado, también se observa que el porcentaje de ocupantes de sexo femenino es muy superior en los vehículos contrarios que en las furgonetas, debido al carácter profesional de los conductores de estos últimos vehículos, con un sesgo muy marcado hacia el género masculino.
A continuación se presenta la distribución de los ocupantes según el
vehículo, la edad y el sexo (Figura 156.-).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 149
Figura 156.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas y de los
vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
De los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas se aprecia
que, entre las ocupantes mujeres existe una mayor proporción de menores de edad en comparación con los ocupantes varones, mientras que en edades intermedias (entre 21 y 39 años) la tendencia es justo la contraria. Además, en ambos casos, es precisamente en estas edades intermedias donde se concentra el mayor número de casos (más del 45% en un rango de edad que abarca 20 años).
Al analizar los casos correspondientes a ocupantes de las furgonetas,
destaca la muy baja presencia de ocupantes varones por debajo de 18 años de edad, aunque no ocurre lo mismo entre los ocupantes mujeres (más del 14% se sitúan en esta franja de edad). A partir de esta edad, en los varones se observa una concentración de ocupantes en los tramos entre los 21 y los 39 años muy superior al resto de los intervalos, mientras que entre las mujeres estas diferencias de proporciones no son tan evidentes (aunque sí se aprecia una mayor proporción en los tramos comprendidos entre los 25 y 29 años).
En las siguientes gráficas se representa la distribución de la lesividad
según la edad, el sexo y el vehículo de los ocupantes implicados en los accidentes de la Muestra C (Figura 157.-, Figura 158.-, Figura 159.- y Figura 160.-).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 150
Figura 157.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones
de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 158.- Distribución porcentual de la lesividad de las ocupantes mujeres
de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 151
Analizando las dos figuras anteriores se observa unos porcentajes de lesividad entre los ocupantes de edades mas bajas mayores para los varones que para las mujeres (entre los 0 y los 20 años el porcentaje de varones fallecidos o heridas graves es mayor al de los varones pero el de heridos leves es casi el mismo). En el resto de intervalos de edades los porcentajes son muy parejos y no se aprecian diferencias significativas.
Figura 159.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones
de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 160.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres
de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 152
Respecto a los ocupantes de furgonetas, las distribuciones de fallecidos y heridos graves según edad son muy diferentes para varones y mujeres. Esto es debido, como ya se observó en un punto anterior, a que el número de individuos con estos niveles de lesividad es muy bajo (en los accidentes de la Muestra C los niveles de lesividad altos corresponden a los ocupantes de los vehículos contrarios, no así entre los de furgonetas en los que el número de fallecidos o heridos graves es muy escaso). Esto origina las distribuciones dispares en los niveles de elevada gravedad. 2.4.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los
ocupantes en el vehículo La siguiente figura (Figura 161.-) muestra el número de ocupantes tanto
de furgonetas como de vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra C, según su posición en el vehículo.
Figura 161.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y
furgonetas de la Muestra C según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
En la figura anterior se observa que la distribución es similar tanto para
los ocupantes de las furgonetas como para los de los vehículos contrarios. La posición de conductor registra un porcentaje más alto de lesionados en las furgonetas, mientras que las posiciones de guía y las de la primera fila tras la del conductor y guía, registran porcentajes más altos en los vehículos contrarios.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 153
Seguidamente se analiza la relación entre la posición y la lesividad de
los ocupantes, tanto en las furgonetas como en los vehículos contrarios (Figura 162.- y Figura 163.-).
Figura 162.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos
contrarios de la Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 163.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 154
Analizando la distribución de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios, se observa que son las plazas delanteras de los vehículos (conductor y guía) las más expuestas a sufrir lesiones más graves. En el caso de los ocupantes de las furgonetas, destaca sin embargo la baja lesividad del puesto de conductor, cuyos niveles de gravedad son muy inferiores a los de la posición de guía.
2.4.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad
También resulta de interés el análisis de la lesividad en relación al
empleo de los accesorios de seguridad disponibles en el vehículo. La siguiente figura (Figura 164.-) muestra el número de ocupantes tanto de los vehículos contrarios como de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra C según el empleo que hacían de estos accesorios de seguridad.
Figura 164.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y
de furgonetas de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
La mayoría de los ocupantes de las furgonetas estaba utilizando el
cinturón de seguridad, un 73,6% de los casos frente a un 53,5% en el caso de los vehículos contrarios, pero hay que tener en cuenta que entre los ocupantes de estos vehículos se encuentran los ocupantes de vehículos de dos ruedas cuyo sistema de seguridad específico es el casco y que los que lo tenían puesto representan un 14,4% de los casos. Un 12,4% de los ocupantes de las
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 155
furgonetas no estaba usando ningún tipo de sistema de seguridad al ocurrir el accidente, frente a un 20,8% en el caso de los ocupantes de vehículos contrarios.
Las siguientes gráficas (Figura 165.- y Figura 166.-) representan las distribuciones de lesividad de los ocupantes de ambos grupos de vehículos según el uso de los accesorios de seguridad.
Figura 165.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos
contrarios de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 166.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la
Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 156
En las figuras anteriores se observa que entre los ocupantes de los vehículos contrarios, los valores de lesividad y el número de fallecidos es inferior cuando se usan sistemas de seguridad, a excepción del uso del casco que aunque representa un porcentaje inferior en el caso de los fallecidos, para los heridos graves el porcentaje es superior al de los que no usan ningún sistema de seguridad; pero hay que tener en cuenta que éste último grupo se refiere a todo tipo de vehículos y no sólo a los de dos ruedas. En los ocupantes de furgonetas, el uso de cinturón demuestra reducir sensiblemente el número de fallecidos y los niveles de lesividad.
2.4.5.- Análisis de los vehículos contrarios Se procede de nuevo a analizar la Muestra C’ definida con anterioridad
(y que, recordemos, recoge aquellos accidentes con víctimas en España y en los cuales hay 2 vehículos implicados, uno de ellos siendo una furgoneta, y al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario).
2.4.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia A continuación se presenta la distribución del tipo de vehículo contrario a
la furgoneta según la zona en la que sucedió el accidente (Figura 167.-).
Figura 167.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en
la Muestra C’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 157
En zona urbana, más del 73% de los vehículos con gran lesividad entre
sus ocupantes al colisionar con una furgoneta son vehículos de 2 ruedas, y tras ellos se sitúan los turismos en menor proporción (24,5%). En zona interurbana la mayor proporción corresponde a los turismos (con el 60,4% de los casos), seguidos por los vehículos de dos ruedas (34,27%), mientras que el resto de vehículos representan apenas en torno al 3,5% en total.
2.4.5.2.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. La primera distribución relacionada con la lesividad que se muestra es la
de la evolución temporal de los ocupantes de los vehículos contrarios de la muestra C’ según el nivel de gravedad de sus lesiones (Figura 168.-).
Figura 168.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos
contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (2000 a 2007).
No se aprecian tendencias claramente definidas de los fallecidos,
heridos leves ni de los ilesos. En el caso de los heridos graves se puede observar una tendencia claramente decreciente hasta el año 2004 cuando se registra un mínimo, seguida de un incremento hasta 2006 que vuele a disminuir en el último año. Con el objeto de explicitar la evolución, en la siguiente gráfica (Figura 169.-) se recoge la evolución porcentual del número de ocupantes según la lesividad de los mismos, tomando como año de base 2000.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 158
Figura 169.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los
ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (Base año 2000).
Aunque las tendencias no son claras y presentan muchos altibajos, se
puede afirmar, que en general el nivel de lesividad se está reduciendo en relación al año 2000, lo mismo que el número de fallecidos.
Para finalizar se va a mostrar la evolución de dos ratios: número de
fallecidos y heridos graves por cada ocupante herido (Figura 143.-).
Figura 170.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los
vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’.
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Diciembre, 2008 Análisis estadístico 159
Se obtienen ratios muy elevados para los ocupantes, puesto que
prácticamente uno de cada diez heridos fallece y alrededor del 70% resulta herido grave. Esto es consecuencia de la propia muestra, ya que recoge accidentes de gran severidad para los ocupantes de los vehículos contrarios.
No se observa ninguna tendencia clara en la evolución de los ratios en el
tiempo. 2.4.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios
según el tipo de vehículo, de accidente y de zona También resulta de interés el análisis de la lesividad de los ocupantes de
los vehículos contrarios a la furgoneta según la configuración del accidente y el tipo de vehículo. Para ello las siguientes figuras (Figura 171.-, Figura 172.-, Figura 173.- y Figura 174.-) muestran la distribución del número de fallecidos y heridos graves en vehículos contrarios según el tipo de vehículo y el tipo de colisión, para accidentes que han tenido lugar tanto en zona urbana como en zona interurbana.
Figura 171.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los
vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 160
Figura 172.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de
los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).
De las figuras precedentes se observa que en accidentes urbanos, la mayor proporción tanto de fallecidos como de heridos graves en vehículos contrarios se producen en accidentes frontolaterales, hecho lógico al existir gran cantidad de cruces en este tipo de zona.
Al analizar la distribución de fallecidos en turismos destaca la gran
proporción que se producen como consecuencia de los accidentes frontales, mientras que la proporción de heridos graves en esta misma configuración no es tan elevada.
Para los camiones pesados destacan los accidentes frontales, y para la
maquinaria de obras y agrícola los laterales, tanto para fallecidos como para heridos graves.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 161
Figura 173.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los
vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Figura 174.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de
los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 162
El análisis de la distribución de fallecidos entre los ocupantes de vehículos contrarios en accidentes interurbanos revela la gran severidad que provocan los accidentes frontales entre los ocupantes de turismos, de camiones pesados y camiones ligeros. Sin embargo, entre los ocupantes de vehículos de dos ruedas, autobuses y autocares, la mayor proporción de fallecidos la provocan los accidentes frontolaterales.
Para la maquinaria de obra y agrícola, los heridos graves se provocan en
mayor proporción en los accidentes frontolaterales mientras que la configuración que provoca más fallecidos es la de accidentes por alcance.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
Diciembre, 2008 Análisis estadístico 163
3. CONCLUSIONES El estudio presentado permite concluir lo siguiente: 1. En el período de 2000 a 2007, el parque de furgonetas se ha
incrementado de manera continuada, con un repunte muy significativo en el año 2007.
2. En el período 2000 - 2005 hay una tendencia de disminución del número de
accidentes con víctimas totales, y de los accidentes con víctimas con implicación de furgonetas, en igual medida. Frente a esto, en los últimos dos años (2006 y 2007) esta tendencia se invierte.
Debe destacarse el hecho que en estos dos últimos años, el crecimiento de los accidentes con implicación de furgonetas es superior al crecimiento del número de accidentes totales (9,1% del total en el año 2000 frente al 10,3% en el 2007), llegando a su máximo (10299 accidentes) el año 2007. Esta evolución también se observa en el valor de relación del número de accidentes con implicación de furgonetas frente a las furgonetas del parque
3. El porcentaje de accidentes con al menos un fallecido y/o herido grave
en uno de los vehículos contrarios respecto al total de accidentes con implicación de furgonetas ha experimentado un notable descenso en el período analizado, pasando del 12,4 % en 2000 al 9,7 % en 2007. Este hecho puede estar relacionado con la mejora progresiva de los sistemas de seguridad pasiva en los vehículos a lo largo de dicho período.
Una reducción similar se observa en el porcentaje de accidentes con al
menos un fallecido y/o herido grave en la furgoneta respecto al total de accidentes con implicación de furgonetas, en los cuales el descenso ha sido de un 12,6% en 2000 hasta un 8,5% en 2007.
4. La mayor parte de los accidentes con furgonetas implicadas suceden
en zona interurbana, porcentaje que se va incrementando año tras año (del 55% en 2000 al 59% en 2007). En cuanto se estudian los accidentes con fallecidos o heridos graves en la furgoneta (del 91% en 2000 al 93% en 2007), o en el vehículo contrario (del 72% en 2000 al 76% en 2007), es todavía mayor el porcentaje de accidentes que tienen lugar en zona interurbana, debido principalmente a las mayores velocidades que se desarrollan en este tipo de vías.
Estudio de accidentes con implicación de furgonetas
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El tipo de vía interurbana en la que con mayor frecuencia suceden los accidentes son las vías convencionales, con mayor número de accidentes que en autopistas, autovías y vías rápidas.
5. En zona urbana destacan por su frecuencia los accidentes frontolaterales,
los accidentes por alcance y los atropellos, mientras que en la zona interurbana en lugar de los atropellos destacan las salidas de vía. Cuando se analiza el subconjunto de accidentes especialmente lesivos para los ocupantes de las furgonetas, destacan los vuelcos, las salidas de vía, los accidentes frontolaterales y los frontales. Sin embargo, en aquellos sucesos en los que salen peor parados los ocupantes de los vehículos contrarios, las configuraciones más agresivas son las colisiones frontolaterales en ambas zonas de ocurrencia.
6. En relación a los factores estacionales, la mayor frecuencia de accidentes
se concentra en los meses de verano, mientras que en invierno ocurre justamente lo contrario. En cuanto al día de la semana, los días laborables presentan distribuciones muy semejantes con un incremento considerable los viernes, y que disminuye enormemente el número en fin de semana.
Finalmente, con respecto al tramo horario, no se aprecian diferencias
significativas entre el de mañana y el de tarde-noche; no ocurre lo mismo con el de madrugada, en el que el número de accidentes disminuye ostensiblemente.
7. El 55% de las furgonetas implicadas en accidentes de tráfico posee una
antigüedad inferior a 6 años, mientras únicamente el 29% del parque presenta una antigüedad inferior a 6 años. El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más frecuentemente implicadas en accidentes de tráfico es debido a que éstas tienen una movilidad superior. Cabe destacar también la baja accidentalidad de las furgonetas con antigüedad inferior a 1 año.
8. En cuanto al factor humano, son las presuntas infracciones de los
conductores las que tienen mayor influencia en la ocurrencia del accidente en los casos graves (fallecidos o heridos graves en la furgoneta o en el contrario). Entre ellas destaca la conducción distraída o desatenta y, específicamente entre los conductores de los vehículos contrarios, la invasión del sentido contrario.
De las infracciones administrativas conocidas entre los conductores de
furgonetas destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo, y carecer de permiso de conducción adecuado.
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También relacionadas con los factores del conductor las presuntas
infracciones sobre la velocidad, principalmente la velocidad inadecuada para las condiciones existentes, se presenta como una causa destacable de ocurrencia del accidente.
9. La lesividad de los ocupantes de todos los vehículos depende directamente
de la zona de ocurrencia del suceso, siendo muy superior en zona interurbana. También se aprecia claramente mayores niveles de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las propias furgonetas.
En los accidentes urbanos, los tipos más lesivos para los ocupantes
de las furgonetas son los vuelcos y las salidas de vía, mientras que para los ocupantes de vehículos contrarios aparte de los atropellos son las salidas de vía y los accidentes frontales. En los casos interurbanos, destacan por su gravedad los vuelcos y las salidas de vía para los ocupantes de furgonetas, mientras que para los de los vehículos contrarios son especialmente relevantes las colisiones frontales y fronto-laterales.
Los tipos de vehículo contrario que provocan lesiones más graves entre
los ocupantes de las furgonetas son los vehículos de mayores masas y dimensiones (autobuses y autocares y camiones pesados). Por su parte, son los vehículos de dos ruedas los que sufren mayor severidad al colisionar con las furgonetas, gravedad que disminuye al incrementarse las masas y dimensiones del propio vehículo.
El índice de ocupación de este tipo de vehículos es muy bajo, puesto
que la mayor parte de lo ocupantes ocupaban la posición de conductor. La mayoría de ellos hacía uso del cinturón de seguridad, hecho que disminuye la gravedad de las lesiones respecto a aquellos que no lo empleaban.
La posición de conductor es la más expuesta en el caso de sufrir un
accidente grave, aunque con niveles levemente superiores a la de guía.