estimering av tidsåtgång vid planerat underhåll av boeing ...714019/fulltext01.pdf ·...
TRANSCRIPT
EXAMENSARBETE I FLYGTEKNIK
15 HP, GRUNDNIVÅ 300
Akademin för innovation, design och teknik
Estimering av tidsåtgång vid planerat underhåll av
Boeing 737-800
Författare: John Broman
ii
SAMMANFATTNING
Det svenska charterflygbolaget TUIfly Nordic AB har haft problem med att på ett korrekt
sätt estimera det antal mantimmar som fordras för planerade underhållsaktiviteter på
flygplanstypen Boeing 737-800. Problemen har berört tidsestimeringarna för arbetskort i
flygplanstypens underhållsprogram samt tidsestimeringarna för öppning och stängning av
paneler och luckor. För att söka en lösning på problemen har det här examensarbetet
utvecklat metoder för att modifiera de tidsestimeringar för arbetskort, paneler och luckor
som finns i TUIfly Nordics underhållsprogram för Boeing 737-800. En metod för att
fastställa tidsåtgången för att åtgärda defekter, s.k. findings, som hittas på flygplanen vid
utförande av arbetskort har också utvecklats.
De utvecklade metoderna har använts för att beräkna nya tidsestimeringar i Microsoft
Excel. De nya tidsestimeringarna som beräknats för paneler och luckor är de tidsestimeringar
som tillhandahålls av flygplanstillverkaren Boeing multiplicerade med en faktor två. De nya
tidsestimeringarna för majoriteten av arbetskorten är de tidsestimeringar som tillhandahålls
av Boeing multiplicerade med en faktor fyra, plus ett tidstillägg för den tid det tar att åtgärda
findings. Slutsatsen som kunnat dras är att de nya tidsestimeringarna innebär en förbättring
av flygbolagets tidsestimeringar för arbetskort, paneler och luckor.
ABSTRACT
Determination of man-hours during planned maintenance of Boeing 737-800
The Swedish charter airline TUIfly Nordic AB has experienced problems determining the
correct number of man-hours required to perform planned maintenance activities on the
aircraft type Boeing 737-800. The problems have concerned the man-hour estimates for task
cards in the aircraft type’s maintenance program and the man-hour estimates for the opening
and closing of access panels. To address this problem, this thesis project has developed
methods for modifying the man-hour estimates included in TUIfly Nordic’s Boeing 737-800
maintenance program related to task cards and access panels. A method for the
determination of the time required to rectify findings detected when performing task cards
has also been developed.
The developed methods have been used to calculate new man-hour estimates in
Microsoft Excel. The calculated man-hour estimates for access panels are the man-hour
estimates provided by the aircraft manufacturer Boeing multiplied by a factor of two. For
most task cards, the calculated man-hour estimates are the man-hour estimates provided by
Boeing multiplied by a factor of four, plus an estimation of the man-hours required to rectify
findings. It has been concluded that these new man-hour estimates represent an
improvement of the airline’s man-hour estimates for access panels and task cards.
Datum: 28 december 2013
Utfört vid: TUIfly Nordic AB
Handledare vid MDH: Tommy Nygren
Handledare vid TUIfly Nordic: Petrus Boltjes
Examinator: Mirko Senkovski
iii
FÖRORD
Det här dokumentet är en rapport av ett examensarbete som utförts inom ramen för
Flygingenjörsprogrammet vid Mälardalens högskola i Västerås. Examensarbetet har utförts
under hösten 2013 vid den tekniska avdelningen på flygbolaget TUIfly Nordic AB. Arbetet
har dels utförts på plats i den tekniska avdelningens lokaler på Stockholm Arlanda flygplats,
dels på distans. Handledare för examensarbetet har varit TUIfly Nordics ingenjörs- och
planeringschef Petrus Boltjes och universitetsadjunkt Tommy Nygren vid Mälardalens
högskola.
Västerås, december 2013
John Broman
iv
FÖRKORTNINGAR
Förkortning Förklaring
AMETS Aircraft Maintenance Engineered Time Standards
AMM Aircraft Maintenance Manual
AMP Airplane Maintenance Program
APU Auxiliary Power Unit
Assy Assembly
CAMO Continuing Airworthiness Management Organisation
EOL End of Lease
ER Extended Range
FWD Forward
GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung (bolag med begränsad
ansvarighet, tysk bolagsform)
MPD Maintenance Planning Document
NG Next Generation
PLC Public Limited Company
SAS Scandinavian Airlines System
v
INNEHÅLL
Kapitel / Chapter 1 INLEDNING 1
1.1 Bakgrund ..............................................................................................................1
1.2 Syfte .................................................................................................................... 2
1.3 Problemställning ................................................................................................. 2
1.4 Avgränsningar ..................................................................................................... 3
1.5 Teori .................................................................................................................... 4
Kapitel / Chapter 2 METODER 6
2.1 Metodval för modifiering av tidsestimeringar för paneler och luckor ............... 6
Allmänt ...................................................................................................................................... 6 Metodalternativ 1 – förlängning av MPD-tiderna med hjälp av tidstillägg ........................... 7 Metodalternativ 2 – generell faktor ......................................................................................... 8 Utvärdering av metodalternativ och metodval ........................................................................ 8
2.2 Utveckling av vald metod för paneler och luckor ............................................... 9
Allmänt ...................................................................................................................................... 9 Studie av tidsåtgång .................................................................................................................. 9 En underhållsleverantörs tidsestimeringar ........................................................................... 12 Jämförelser med MPD:ns tidsestimeringar och framtagning av faktor ............................... 13
2.3 Metodval för modifiering av tidsestimeringar för arbetskort ............................ 15
Allmänt .................................................................................................................................... 15 Metodval.................................................................................................................................. 15 Undantag från den valda metoden ......................................................................................... 16
2.4 Utveckling av vald metod för arbetskort .......................................................... 16
Allmänt .................................................................................................................................... 16 Jämförelser mellan MPD:ns och Lufthansa Techniks tidsestimeringar .............................. 17 Jämförelse mellan MPD:ns och TUIfly GmbH:s tidsestimeringar ....................................... 20 Jämförelser mellan MPD:ns och Thomson Airways tidsestimeringar ................................. 21 Bedömning av beräknade faktorer och beslut om generell faktor ........................................ 22
2.5 Metodval för estimering av tidsåtgång för findings .......................................... 22
Allmänt .................................................................................................................................... 22 Utveckling av ett metodalternativ .......................................................................................... 23
2.6 Utveckling av vald metod för findings .............................................................. 24
Allmänt .................................................................................................................................... 24 Estimering av medelvärden av tidsåtgången för åtgärdande av findings ............................ 24
2.7 Skapande av tidsestimeringsmodell ................................................................. 26
Kapitel / Chapter 3 RESULTAT 30
3.1 Panelers och luckors tidsestimeringar .............................................................. 30
Tidsestimeringar för åtkomstluckors öppningstider............................................................. 30 Tidsestimeringar för åtkomstluckors stängningstider .......................................................... 31
3.2 Arbetskortens tidsestimeringar och tidsestimeringar för findings .................. 31
3.3 Bolagets återkoppling på de producerade tidsestimeringarna ......................... 33
Kapitel / Chapter 4 DISKUSSION 35
Kapitel / Chapter 5 SLUTSATSER 37
vi
Kapitel / Chapter 6 REKOMMENDATIONER 38
Kapitel / Chapter 7 TACK 39
Kapitel / Chapter 8 REFERENSER 40
1
Kapitel / Chapter 1
INLEDNING
1.1 Bakgrund
TUIfly Nordic AB är ett svenskt charterflygbolag som ägs av Fritidsresor Holding AB, ett
företag som i sin tur är en del av resekoncernen TUI Travel Plc1. Koncernen TUI Travel Plc är
noterad på Londonbörsen och är en av världens ledande resekoncerner2. TUIfly Nordic är ett
av flera flygbolag inom koncernen TUI Travel Plc som förutom TUIfly Nordic även inrymmer
brittiska Thomson Airways, tyska TUIfly, holländska Arkefly, belgiska JetAirFly och franska
Corsairfly3, 4. TUIfly Nordic (härefter benämnt som ”bolaget”) har cirka 600 anställda och
flyger Fritidsresegruppens resenärer från de nordiska länderna till semesterdestinationer i
Sydeuropa, Afrika, Asien och Sydamerika5, 6. För detta ändamål opererar flygbolaget en
flygplansflotta beståendes av 6 stycken Boeing 737-800 med plats för 189 passagerare och 2
stycken Boeing 767-300 med plats för 291 eller 328 passagerare beroende på säsong7. Vissa
perioder under året förekommer det även att ytterliggare flygplan tillförs till flottan genom
leasing från Thomson Airways8. Bolagets huvudkontor är beläget på Söder Mälarstrand i
Stockholm medan bolagets tekniska avdelning, vid vilken detta examensarbete har utförts,
huvudsakligen är baserad i hangar 4 på Stockholm Arlanda flygplats9. Den tekniska
avdelningen hanterar bl.a. frågor som berör underhållet av bolagets flygplan och för detta
ändamål är avdelningen både en av Transportstyrelsen godkänd CAMO och innehavare av
Part 145-tillstånd10,11. Linjeunderhållet av bolagets flygplan utförs dels av bolagets egna
flygmekaniker och flygtekniker, dels av externa underhållsleverantörer12. Det tyngre
underhållet är förlagt till ett antal olika utomnordiska underhållsleverantörer13.
Gällande underhållet av bolagets flygplan har den tekniska avdelningen under en tid
tillbaka upplevt en problematik med att estimera tidsåtgången för olika underhållsåtgärder.
Begreppet underhållsåtgärder innefattar här dels de arbetskort som ingår i flygplanens
underhållsprogram, s.k. task card, dels öppning och stängning av paneler och luckor som
skapar åtkomst till olika områden och delar på flygplanen. Problematiken har upptäckts
genom att de tidsestimeringar som gjorts för olika underhållstillfällen inte visat sig stämma
tillräckligt väl överens med verklig tidsåtgång. I bolagets datorprogram för administrering av
underhållet, AMOS, har information funnits lagrad om estimerade mantimmar för olika
underhållsåtgärder. Tidsestimeringarna i AMOS, som är desamma som tidsestimeringarna i
bolagets underhållsprogram, har i grunden till stor del varit baserade på
flygplanstillverkarens Boeings tidsestimeringar som anges i respektive flygplanstyps MPD.
Boeings tidsestimeringar omfattar dock endast effektiv arbetstid för varje uppgift. Tidsåtgång
för t.ex. åtgärdande av defekter, s.k findings, som upptäcks på flygplanen eller för moment
som framplockande och bortplockande av för underhållet nödvändig utrustning m.m.
inkluderas därför inte av tiderna i MPD14. TUIfly Nordic har av den anledningen, i ett försök
att täcka in även sådana moment i tidsestimeringarna, faktorerat Boeings tider för
arbetskorten med en faktor 3 för att skapa mer verklighetstrogna tidsestimeringar. För
tidsestimeringarna av panelerna och luckorna har dock Boeings tidsestimeringar använts
direkt. Bolaget har därför upplevt att tidsestimeringarna för öppning och stängning av
paneler och luckor varit underskattade. Även de i förhållande till Boeings tidsestimeringar tre
2
gånger så stora tidsestimeringarna för arbetskort har många gånger upplevts som
underskattade. Bolaget har inte varit tillfreds med situationen eftersom problem följt av att
tidsestimeringarna inte kunnat göras tillräckligt verklighetstrogna.
Att bolaget inte kunnat göra tillförlitliga prognoser av olika underhållsåtgärders
tidsåtgång har på olika sätt varit ofördelaktigt för bolagets verksamhet. De oexakta
tidsestimeringarna har t.ex. försämrat bolagets ställning i förhållande till olika
underhållsleverantörer. Genom att bolaget inte själva har haft en tillräckligt god uppfattning
om en viss underhållsåtgärds tidsåtgång har det inte heller varit möjligt att på ett
tillfredsställande sätt bedöma de tidsestimeringar som underleverantörer gör i offerter.
Bolaget har därför utsatts för risken att underhållsleverantörer överskattar antalet
mantimmar och därmed priset för arbetskraften utan att bolaget har haft tillräckligt goda
möjligheter att upptäcka och påpeka detta. Den beskriva problematiken har ansetts vara som
mest omfattande för det tunga underhållet. Anledningen till det är att de enskilt mest
kostsamma underhållstillfällena återfinns inom det tunga underhållet samtidigt som externa
underhållsleverantörer alltid anlitas för sådant.
Utöver att försämra bolagets ställning gentemot underhållsleverantörer kan de
otillförlitliga tidsestimeringarna också antas haft en negativ inverkan på bolagets förmåga att
planera underhållet på ett effektivt sätt. Utan tillräckliga möjligheter att förutse en viss
underhållsaktivitets tidsåtgång blir det följaktligen också svårare att förutse sådant som
påverkas av denna tid. Sådant kan t.ex. vara hur lång tid flygplanets markuppehåll blir samt
vilka och hur stora resurser som krävs för underhållet m.m. Det kan därför sägas att bolagets
otillförlitliga tidsestimeringar försämrat möjligheterna att göra en så optimal planering av
flygplansunderhållet som möjligt.
1.2 Syfte
Med anledning av den bakgrund som beskrivts i avsnitt 1.1. har det funnits en önskan
hos bolaget om att förbättra estimeringarna av hur många mantimmar som olika
underhållsaktiviteter tar i anspråk. Syftet med detta examensarbete har därför varit att för
flygplanstypen Boeing 737-800 utveckla förbättrade tidsestimeringar för arbetskort samt för
öppning och stängning av flygplanets paneler och luckor. Bolaget har önskat att få de
förbättrade tidsestimeringarna levererade i form av en tidsestimeringsmodell i Microsoft
Excel. Avsikten har varit att de förbättrade tidsestimeringarna i tidsestimeringsmodellen
efter examensarbetets slutförande ska kunna överföras till bolagets underhållsmjukvara
AMOS. Genom att utveckla de förbättrade tidsestimeringarna ska bolaget få utökade
möjligheter att bedöma om dess underhållsleverantörer ger rimliga estimeringar för hur
mycket mantimmar som går åt vid olika underhållstillfällen eller inte. Då tidsåtgång påverkar
priset för arbetskraft ska de förbättrade tidsestimeringarna indirekt ge bolaget en förbättrad
kontroll av kostnader för olika underhållsåtgärder. En förväntning är också att
tidsestimeringarna ska förbättra bolagets underhållsplanering.
1.3 Problemställning
För att kunna utveckla en sådan modell som avses i avsnitt 1.2 har det varit nödvändigt
att formulera ett antal frågeställningar för att på så vis bryta ner målet om en färdig
tidsestimeringsmodell i ett antal överblickbara ämnen. Följande tre frågeställningar har varit
centrala i arbetet:
1. Vilken tidsåtgång ska estimeras för samtliga aktiviteter som är relaterade till
öppning respektive stängning av var och en av de paneler och luckor som finns
på en Boeing 737-800?
3
2. Vilken tidsåtgång ska estimeras för var och en av de arbetskort som ingår i
bolagets underhållsprogram för Boeing 737-800?
3. Hur stor tidsåtgång ska estimeras för den tid det tar att åtgärda eventuella
defekter på flygplanet som upptäcks i samband med utförandet av ett arbetskort,
s.k. findings?
Gällande frågställning 1 ovan bör formuleringen ”samtliga aktiviteter” särskilt
förtydligas. Formuleringen har valts eftersom den inkluderar alla aktiviteter som sker i
samband med öppning och stängning av paneler. Sådana aktiviteter kan, förutom själva
öppningen och stängningen av en panel, vara t.ex. hantering av liftar och stegar, klättring in
genom och ut ur en lucka i flygplanet och dylikt. Genom att tillämpa en sådan bredare syn på
öppnings- och stängningstiderna kan tidsåtgången räknas med för aktiviteter som annars
inte skulle inkluderas i någon tidsestimering och därmed bli bortglömda. Valet att tillämpa
en bredare syn i tidsestimeringarna av paneler och luckor förväntas därför ge mer realistiska
tidsestimeringar för underhållet i stort.
Med anledning av att MPD:ns tidsestimeringar generellt anses som underskattade har
en utgångspunkt varit att svaren på frågeställningarna 1-2 ska bestå av tidsestimeringar som
är större än de som återfinns i MPD.
1.4 Avgränsningar
Frågorna 1-3 ovan är frågor som kräver avgränsningar för att de ska vara möjliga att
hantera under de 10 veckor som står till förfogande för ett examensarbete på 15
högskolepoäng. T.ex. har en Boeing 737-800 över 1000 paneler och luckor som alla ska
tidsestimeras enligt frågeställning nummer ett ovan. Att i detalj estimera tidsåtgången för
öppning och stängning av var och en av dessa paneler och luckor har därför inte varit möjligt
eftersom en sådan analys skulle vara alltför tidskrävande. Även antalet arbetskort i bolagets
underhållsprogram för Boeing 737-800 är stort vilket gör att en detaljstudie av tidsåtgången
för varje enskilt arbetskort inte heller varit möjlig att genomföra. Att detaljerade analyser inte
kunnat göras för enskilda paneler, luckor och arbetskort har bl.a. inneburit att
examensarbetet inte inriktats på att skapa helt nya tidsestimeringar för dessa. Istället har
arbetet avgränsats till att modifiera befintliga tidsestimeringar.
Även för datainsamlingen har vissa avgränsningar varit nödvändiga. T.ex. har det inom
ramen för examensarbetet inte funnits utrymme för att genomföra omfattande egna
tidtagningar av olika underhållsaktiviteter på bolagets flygplan. Istället har projektet
framförallt fått förlita sig på information från externa källor, i synnerhet från olika
underhållsleverantörer. Ytterliggare en avgränsning som berör datainsamlingen är relaterad
till analysen av hur stor tidsåtgång som ska estimeras för åtgärdande av findings. Tillgången
på data om de findings som upptäcks i det tunga underhållet har varit större än den varit för
de findings som upptäcks i linjeunderhållet. Anledningen till det är att det för bolagets
flygplan inte sker en lika omfattande rapportering i AMOS av findings vid linjeunderhåll som
vid tungt underhåll. Denna obalans i datatillgången har inte kompenserats för genom att
t.ex. genomföra egna studier av tidsåtgången för findings i linjeunderhållet utan analysen har
begränsats till att endast omfatta bolagets befintliga findingsdata.
Förutom ovanstående mer specifika avgränsningar har det i arbetet gjorts en antal olika
förenklande antaganden i samband med t.ex. beräkningar. Sådana antaganden redovisas
separat på lämplig plats i denna rapport.
4
1.5 Teori
I avsnitten 1.1–1.4 har redan ett antal facktermer inom flygunderhållet använts. För de
läsare som inte sedan tidigare har någon djupare kunskap om flygteknik och
flygplansunderhåll följer nedan en kortfattad teoretisk bakgrund till rapportens innehåll.
Inledningsvis bör några ord nämnas om den för examensarbetet aktuella flygplanstypen,
Boeing 737-800. Boeing 737-800 är ett amerikanskt passagerarflygplan byggt av Boeing, en
av världens ledande tillverkare av trafikflygplan15. 737-800 är en av flygplansversionerna i
Boeings produktfamilj Boeing 737 Next Generation som, förutom 737-800, även innehåller
flygplansversionerna 737-600, 737-700 och 737-900ER16. Produktfamiljen 737NG är i sin tur
en del av Boeings 737-serie som, då alla 737-versioner inräknas, är det trafikflygplan som
sålts i flest exemplar någonsin17. Att 737-800 är en del av 737NG-familjen innebär att stora
delar av det dataunderlag som utgör grund för dess underhåll är gemensamt med de övriga
737NG-versionerna.
Underhållet av TUIfly Nordics 737-800:or utgår från ett underhållsprogram som bolaget
skapat för flygplanstypen. I underhållsprogrammet ingår bl.a. alla de arbetskort vars
tidsåtgång estimerats i examensarbetet. Arbetskorten kan sägas representera alla de
underhållsåtgärder som ingår i bolagets underhållsprogram för 737-800. Rent konkret är ett
arbetskort en serie skriftliga instruktioner till en flygtekniker eller flygmekaniker om vilket
arbete som han eller hon ska utföra i samband med olika underhållsåtgärder. Majoriteten av
arbetskorten i bolagets underhållsprogram för 737-800 är kopplade till någon av alla de
underhållsåtgärder som flygplanstillverkaren Boeing utarbetat för flygplanstypen och som
listas i dokumentet ”737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document”
(MPD). MPD är ett dokument producerat av Boeing och innehåller, förutom information om
alla nödvändiga underhållsåtgärder, även information om t.ex. flygplanets zonindelning,
paneler och luckor m.m. I MPD listas underhållsåtgärderna i tre sektioner:
Section 1 – System Maintenance Program (Systemunderhållsprogram).
Section 2 – Structural Maintenance Program (Strukturunderhållsprogram).
Section 3 – Zonal Inspection Program (Zonalinspektionsprogram).
Sektion 1 inrymmer de underhållsåtgärder som ska utföras på flygplanets olika system.
Sektion 2 inrymmer underhållsåtgärder relaterade till flygplanets struktur och sektion 3
innehåller underhållsåtgärder som består av olika inspektioner på flygplanen. I TUIfly
Nordics underhållsprogram indelas arbetskorten på samma sätt som underhållsåtgärderna i
MPD indelas på, d.v.s. i de tre kategorierna systemunderhåll, strukturunderhåll och
zonalinspektioner. Det innebär att om det i denna rapport t.ex. anges att ett arbetskort tillhör
strukturunderhållsprogrammet menas således att arbetskortet tillhör sektionen för
strukturunderhåll i bolagets underhållsprogram för 737-800. Ett helt separat
strukturunderhållsprogram avses därmed inte. Utöver de arbetskort som är direkt kopplade
till de underhållsåtgärder som finns listade i MPD finns även en mängd arbetskort i bolagets
underhållsprogram för 737-800 som skapats av bolaget självt.
Av de arbetskort som ingår i bolagets underhållsprogram för 737-800 har bolaget skapat
s.k. checkar. En check beskrivs enklast som en mängd arbetskort som ska utföras inom ett
bestämt intervall, t.ex. var 1000:e flygtimme, var 500:e cykel, var 90:e dag eller dylikt. Med
en cykel menas i det här sammanhanget en flygning, d.v.s cyklen start-stigning-planflykt-
sjunk-landning. Av checkarna bygger bolaget i sin tur s.k. checkpaket som är en samling av
ett flertal checkar, t.ex. alla checkar som ska utföras vid ett visst underhållstillfälle.
I avsnitt 1.1. ovan nämndes begreppen linjeunderhåll och tungt underhåll. Med
linjeunderhåll avses sådant lättare underhåll på flygplanen som sker relativt regelbundet i
verksamheten. Checkpaketen inom denna underhållstyp är ofta inte mer omfattande än att
de kan hinnas med under t.ex. ett flygplans markstopp nattetid. Det tunga underhållet
5
innebär som namnet antyder mer omfattande och tidskrävande underhållsåtgärder. För
bolagets 737-800:or utförs tungt underhåll en gång årligen i samband med det som bolaget
kallar ”årscheckar”. Flygplanen flygs då till någon av de utomnordiska underhållsleverantörer
som bolaget anlitar och blir taget ur trafik i några veckor för att underhållet ska kunna
utföras. Bolaget benämner årscheckarna efter flygplanets ålder eller efter flygplanets ålder
plus ett år. Ett två år gammalt flygplan genomgår därför under sitt andra år antingen en 2-
årscheck eller en 3-årscheck.
För förståelsen av avsnitt 2.1 nedan bör även principerna för panelers och luckors
beteckningar på 737-800 förklaras. För samtliga flygplan i 737NG-familjen har Boeing delat
in flygplanets olika delar i ett antal olika zoner. Zonindelningen utgår från ett antal olika
huvudzoner som benämns med jämna hundratal. T.ex. är den nedre delen av
flygplanskroppen huvudzon 100, den övre delen av flygplanskroppen huvudzon 200,
stjärtpartiet huvudzon 300 o.s.v.18 Varje huvudzon är i sin tur indelad i ett antal olika zoner
betecknade med samma hundratal som den huvudzon de är placerade i men med annorlunda
tiotals- och/eller entalssiffror. En zon inom huvudzonen 100 kan därför t.ex ha beteckningen
115 och på samma sätt kan en zon inom huvudzonen 200 ha beteckningen 21119. Panelerna
och luckorna på samtliga flygplansversioner i 737NG-familjen är betecknade efter vilken av
dessa zoner som de är placerade i20. Med det menas t.ex. att alla paneler och luckor i zon 113
har beteckningar som börjar med siffran 113, att alla paneler i zon 212 har beteckningar som
börjar med siffran 212 o.s.v.
6
Kapitel / Chapter 2
METODER
Nedan redovisas förfarandet vid framtagningen och tillämpningen av de metoder som
använts i detta examensarbete. Metoder har utvecklats för följande ändamål:
Modifiering av tidsestimeringar för öppning och stängning av paneler och luckor
(avsnitt 2.1–2.2).
Modifiering av tidsestimeringar för arbetskort (avsnitt 2.3–2.4).
Estimering av tidsåtgång för åtgärdande av findings som upptäcks i samband med
utförande av olika arbetskort (avsnitt 2.5–2.6).
Som nämnts i avsnitt 1.1. baseras de ursprungliga tidsestimeringarna i bolagets
underhållsprogram för Boeing 737-800 i grund och botten på Boeings tidsestimeringar i
MPD. Av den anledningen har en utgångspunkt för metodarbetet varit att utveckla metoder
som modifierar MPD-tidsestimeringarna för arbetskort, paneler och luckor. Efter att
metoderna presenterats i avsnitten 2.1–2.6 avslutas kapitlet med att det i avsnitt 2.7 redogörs
för hur de tre metoderna sammanfogats för att skapa en komplett tidsestimeringsmodell för
bolagets planerade underhåll på Boeing 737-800.
2.1 Metodval för modifiering av tidsestimeringar för paneler och luckor
Allmänt
Arbetet med metoden för paneler och luckor (benämnes härefter gemensamt som
”åtkomstluckor”) inleddes med att grundläggande principer skisserades för fyra olika
metodalternativ. Därefter gjordes ett metodval på basis av en bedömning av de
grundläggande principer som skisserats för respektive metod. Att metodvalet fick baseras på
grova skisser av metodalternativ beror på att det hade varit alltför tidskrävande att utveckla
samtliga metoder fullständigt innan ett metodval gjordes. Efter metodvalet skedde en
fullständig utveckling och tillämpning av den valda metoden.
Nedan presenteras först de grundläggande principerna som utvecklades i inledningen av
metodarbetet för åtkomstluckor. Det bör tydligt poängteras att beskrivningarna under
respektive rubrik inte presenterar fullt utvecklade metoder utan istället är just sådana grova
skisser över tänkbara tillvägagångssätt som nämndes ovan. Presentationen av
metodalternativ syftar inte heller till att vara uttömmande på området. Sannolikt skulle även
ytterliggare metoder kunna utvecklas för det här aktuella ändamålet och metodalternativen
som presenteras nedan är således endast de som beaktats i detta examensarbete. Efter
presentationen av metodalternativen följer ett resonemang kring metodval som följs av en
fullständig och mer djupgående beskrivning av den valda metoden.
Innan metodalternativen presenteras nedan bör först några allmänna kommentarer
lämnas gällande de skillnader i tidsåtgång som kan finnas för en och samma åtkomstlucka
beroende på om den öppnas och stängs i samband med linjeunderhåll eller tungt underhåll.
Generellt kan det antas att öppning och stängning av åtkomstluckor tar kortare tid i det tunga
7
underhållet jämfört med i linjeunderhållet. Anledningen till det är att det i samband med
tungt underhåll oftast finns arbetsställningar och dylikt runt flygplanet som gör det relativt
enkelt för tekniker att nå olika åtkomstluckor på flygplanet, oavsett om de är högt placerade
på flygplanet eller inte21. Ursprungligen var avsikten att denna skillnad i tidsåtgång mellan
linjeunderhåll och tungt underhåll skulle beaktas i nedanstående metodalternativ. Det skulle
ske genom att utveckla två versioner av metoderna, en version för linjeunderhåll och en
version för tungt underhåll. Med tiden visade det sig dock att ett tillräckligt dataunderlag inte
fanns om tidsåtgång i linjeunderhållet för att separata tidsestimeringar skulle kunna göras
för underhållstypen. Det, i kombination med den begränsade tid som stod till analysens
förfogande gjorde att separata tidsestimeringar för linjeunderhåll respektive tungt underhåll
fick utgå. Med det förtydligat presenteras här nedan samtliga metodalternativ utan att
närmare beskriva de tilltänkta men uteslutna separata analyserna för linjeunderhåll
respektive tungt underhåll.
Metodalternativ 1 – förlängning av MPD-tiderna med hjälp av tidstillägg
Som nämndes i avsnitt 1.1 finns en problematik med att tidsestimeringarna i MPD
generellt underskattar tidsåtgången för öppning och stängning av åtkomstluckor. Att addera
tidstillägg till MPD-tiderna är därför en metod som skulle kunna tillämpas för att
åstadkomma förlängningar av tiderna. För att kunna besluta om sådana tidstilägg för olika
åtkomstluckor är det lämpligt att ha kännedom om de aspekter som påverkar tidsåtgången
för åtkomstluckor. Exempel på aspekter som påverkar en åtkomstluckas tidsåtgång är
följande22:
Åtkomstluckans tillgänglighet, d.v.s. var på flygplanet åtkomstluckan placerad.
Åtkomstluckans storlek
Särskilda moment som kan vara förknippade med öppnande av åtkomstluckan,
t.ex. att bränsletankar behöver dräneras eller dylikt.
Ovanstående exemplifiering är inte fullständig utan även andra aspekter kan påverka
hur lång tid öppning och stängning tar, t.ex. åtkomstluckors infästningstyp m.m23. Tidstillägg
skulle kunna bestämmas till MPD-tiderna vars storlek görs beroende av hur komplexa
åtkomstluckorna kan anses vara i förhållande till ovanstående aspekter. En stor och
svårtillgänglig lucka skulle t.ex. kunna ges ett större tidstilägg än en liten och lättillgänglig.
Vid utveckling av tidstilägg till MPD-tiderna skulle ett behov uppstå av att på något sätt
standardisera tidstilläggen för att undvika att separata bedömningar behöver göras för varje
åtkomstlucka. Ett sätt att göra detta skulle kunna vara att låta tidspåläggen utgå från luckans
tillgänglighet. Som beskrivits i avsnitt 1.5 är åtkomstluckornas beteckningar baserade på
zontillhörighet. Luckans zontillhörighet avgör var på flygplanet luckan är placerad vilket, som
framgått ovan, påverkar hur tillgänglig luckan kan anses vara. Ett praktiskt tillvägagångssätt
vore därför att inleda utvecklingen av tidstillägg med att ge alla åtkomstluckor i samma zon
ett och samma tidstillägg till MPD-tiderna. Ett sådant tidstillägg skulle på något sätt
reflektera hur svårtillgänglig åtkomstluckornas zon kan bedömas vara. Att ge samma
tidstillägg till alla åtkomstluckor i en zon vore praktiskt eftersom det i praktiken skulle
innebära att alla åtkomstluckor med en 100-beteckning skulle få ett visst tidstillägg, alla med
en 200-beteckning ett visst tidspålägg o.s.v. Genom att sådana tidstillägg bestäms för varje
zon och sedan adderas till alla åtkomstluckors tidsestimeringar inom zonen skulle alltså
hänsyn tas till aspekten ”tillgänglighet” ovan.
Efter att ett standardiserat tillgänglighetstillägg bestämts för samtliga zoner skulle sedan
övriga påverkande aspekter på tidsåtgången som är önskvärda att ta hänsyn till kunna
beaktas. Ytterliggare tidstillägg förutom det standardiserade tillgänglighetspålägget skulle då
kunna adderas till MPD-tiderna baserade på t.ex. åtkomstluckors storlek, förekomst av
särskilda procedurer m.m. Även för dessa ytterliggare tidstillägg skulle vissa generaliseringar
8
vara nödvändiga för att på så vis undvika att varje åtkomstlucka behöver analyseras separat.
T.ex. skulle ett antal olika standardiserade storlekstillägg kunna definieras för
åtkomstluckorna i varje zon som innebär att mindre åtkomstluckor får ett mindre tillägg,
större åtkomstluckor ett större pålägg o.s.v.
Hur många tillägg och aspekter som bör tas hänsyn till vid en tillämpning av
metodalternativ 1 definieras inte närmare ännu. Dock kan de grundläggande principerna för
metodalternativ 1 kan sammanfattas med följande formel:
Modifierad MPD-tid = Ursprunglig MPD-tid + Tidstillägg baserat på
zontillhörighet/tillgänglighet + tidstillägg baserat på storlek + tidstillägg för de övriga
aspekter som väljs att ingå i analysen (1)
Metodalternativ 2 – generell faktor
Ett annat tänkbart sätt på vilket åkomstluckornas MPD-tider skulle kunna modifieras är
att förlänga dem med en generell faktor:
Modifierad MPD-tid = Ursprunglig MPD-tid * Generell faktor (2)
Att faktorn beskrivs som ”generell” i formel nr.2 är ett sätt att tydliggöra att en faktor
avses som samtliga MPD-tider kan modifieras med. En sådan generell faktor som används i
formel nr. 2 skulle t.ex. kunna fås fram genom en jämförelse mellan MPD-tiderna och
tidtagningar av verklig tidsåtgång och/eller med de tider som olika underhållsleverantörer
estimerar för öppning och stängning av olika åtkomstluckor. En analys av det slaget skulle
nämligen producera en faktor som visar hur mycket som den verkliga tidsåtgången och/eller
underhållsleverantörernas tidsåtgång i genomsnitt avviker från MPD-tiderna. En applicering
av faktorn på MPD-tiderna enligt formel nr. 2 skulle således förlänga dem till att bli det antal
gånger större som underhållsleverantörer och/eller tidtagningar i genomsnitt antyder att de
borde vara.
Tillämpandet av en generell faktor skulle också vid behov kunna kompletteras med
tidstillägg som adderas till faktorerade MPD-tiden. Det skulle t.ex. kunna vara aktuellt ifall
det vid ett tillämpande av metoden skulle visa sig att att en generell faktor producerar alltför
underskattade tidsestimeringar för mer komplexa åtkomstluckor, t.ex. de högst belägna på
flygplanet. Formel nr. 2 skulle då modifieras till att få följande utseende
Modifierad MPD-tid = Ursprunglig MPD-tid * Generell faktor + tidstillägg (för t.ex.
tidsåtgång för att nå högt belägna åtkomstluckor) (3)
Utvärdering av metodalternativ och metodval
I examensarbetet har de principer som ligger till grund för metodalternativ två (generell
faktor) valts för att modifiera öppnings- och stängningstider för åtkomstluckor på Boeing
737-800. Valet har gjorts då det är ett metodalternativ som har potential att med en rimlig
arbetsinsats kunna producera användbara resultat för bolaget.
Ett antal olika överväganden har lett fram till metodvalet. Till att börja med kan en
fördel bl.a. ses med att faktorera MPD-tiderna istället för att addera tillägg till dessa enligt
metodalternativ ett. Genom att använda en faktor tas hänsyn till att Boeings tidsestimeringar
i MPD, trots att de är underskattade, ändå bygger på vissa antaganden och avvägningar. T.ex.
nämner Boeing i MPD att det vid skapandet av tidsestimeringarna i MPD bl.a. tagits hänsyn
till en åtkomstluckas storlek och tillgänglighet24. En faktorering av Boeings tider innebär att
Boeings tidsestimeringar förstoras men utan att proportionerna mellan olika avvägningar
som Boeing gjort förändras. Har Boeing t.ex. tagit dubbelt så stor hänsyn till en
åtkomstluckas tillgänglighet som till dess storlek vid sina tidsestimeringar kommer denna
proportion även att finnas kvar i de faktorerade tiderna. Faktorn ändrar alltså endast
storleken på tidsestimeringarna och inget annat. Hade istället sådana tidstillägg som föreslås
i metodalternativ ett ovan adderats till tidsestimeringarna hade examensarbetet både
9
förändrat storleken på tidsestimeringarna och satt Boeings avvägningar mellan olika
aspekter ur spel. Att bevara proportionerna mellan de hänsynstaganden som Boeing gjort
kan antas vara önskvärt eftersom Boeings tidsestimeringar kan antas bygga på betydligt mer
komplexa analyser än vad som skulle kunna åstadkommas i detta examensarbete.
Att metodalternativ två valts framför metodalternativ ett som tar mer hänsyn till
omständigheterna för enskilda åtkomstluckor förklaras också av tidsskäl. Metodalternativ ett
togs fram i ett relativt tidigt skede av examensarbetet när en viss oklarhet fortfarande
existerade kring hur mycket arbete som skulle kunna åstadkommas under de tio veckor som
stått till förfogande för arbetet. Under arbetets gång har dock en insikt uppnåtts om att det
skulle bli en alltför omfattande uppgift att ta fram tidstillägg enligt metodalternativ 1.
Även metodalternativ två är behäftat med vissa nackdelar. Framförallt innebär sannolikt
tillämpandet av en och samma faktor för samtliga åtkomstluckor att exaktheten i de
modifierade tidsestimeringarna för varje åtkomstlucka minskar. Dock innebär inte det att
metodens resultat blir obrukbara. En generell faktor, baserad på ett medelvärde för hur
mycket MPD-tiderna avviker från verkliga tider och underhållsleverantörers tider, skulle
potentiellt sett kunna skapa rimliga tidsestimeringar för stora mängder åtkomstluckor.
Anledningen till det är att medelvärdet kan förväntas orsaka överskattningar av tidsåtgången
för vissa åtkomstluckor och underskattningar av tidsåtgången för andra åtkomstluckor. När
större samlingar av åtkomstluckor tidsestimeras samtidigt kan dock dessa över- och
underskattningar förväntas jämna ut varandra och därmed skapa rimliga tidsestimeringar för
hela gruppen av åtkomstluckor. Inom framförallt det tunga underhållet är resonemanget
relevant eftersom det där öppnas och stängs många åtkomstluckor under samma
underhållstillfälle, ofta mellan 150-450 stycken25. Eftersom ett av examensarbetets syften just
är att stärka bolagets möjligheter att bedöma om framförallt underhållsleverantörer av tungt
underhåll gör rimliga tidsestimeringar för hela underhållstillfällen framstår metoden med en
generell faktor som rimlig.
2.2 Utveckling av vald metod för paneler och luckor
Allmänt
Som nämndes i beskrivningen av metodalternativ 3 ovan har två huvudsakliga sätt att
härleda en generell faktor identifierats:
Jämförelser mellan MPD:ns tidsestimeringar för öppnings- och stängningstider
och verkliga uppmätta öppnings- och stängningstider.
Jämförelser mellan MPD:ns tidsestimeringar för öppnings- och stängningstider
och olika underhållsleverantörers tidsestimeringar.
Båda två av de ovan nämnda typerna av jämförelser har utförts i detta examensarbete.
Nedan presenteras först en studie som gjorts av tidsåtgången för att öppna och stänga
åtkomstluckor vid ett underhållstillfälle i september 2013. Därefter redovisas ett antal
tidsestimeringar för öppning och stängning av åtkomstluckor som gjorts av en
underleverantör till bolaget. Slutligen presenteras en jämförelse mellan tidsestimeringarna
från studien och underhållsleverantörerna med tidsestimeringarna i MPD. Samtliga
beräkningar som presenteras i detta avsnitt har utförts i Microsoft Excel.
Studie av tidsåtgång
Vid ett tillfälle genomfördes under detta examensarbete en studie av tidsåtgången för
öppning och stängning av åtkomstluckor i samband med underhåll av ett av bolagets
flygplan. Syftet med studien var att samla in data om verklig tidsåtgång som
tidsestimeringarna i MPD sedan skulle kunna jämföras med. Studien utfördes i samband
10
med en check på flygplanet SE-RFR, en Boeing 767-300, i bolagets hangar på Arlanda under
kvällen och natten den 24-25 sep 2013.
Som framgår av föregående stycke var det inte den för examensarbetet aktuella
flygplanstypen Boeing 737-800 som studerades. Det bör därför uppmärksammas att ett antal
skillnader existerar mellan hur Boeing gjort MPD-tidsestimeringarna för respektive
flygplanstyp. Vid skapandet av 737:ans tidsestimeringar har Boeing använt en standardfaktor
för mantimmar som sedan multiplicerats med antalet infästningspunkter på respektive
åtkomstlucka26. För 737 har även typen av infästningar samt åtkomstluckans tillgänglighet
och storlek beaktats vid tidsestimeringarna27. För de åtkomstluckor på 737 som är
förknippade med särskilda procedurer i AMM har även komplexiteten i sådana procedurer
beaktats28. 767:ans tidsestimeringar skiljer sig från 737:ans genom att de istället för en
standardfaktor för mantimmar baseras på AMETS (Aircraft Maintenance Engineered Time
Standards)29. Dessutom nämner inte Boeing i 767:ans MPD något om att man gjort sådana
typer av hänsynstaganden som de som gjorts i samband med tidsestimeringarna av 737:ans
åtkomstluckor, t.ex. till åtkomstluckors storlek och tillgänglighet30. I samråd med TUIfly
Nordics handledare för examensarbetet har dock ett antagande gjorts om att de här
beskrivna skillnaderna mellan Boeings tidsestimeringsmetoder för flygplanstyperna varit
försumbara. Företagets handledare poängterade bl.a. att namnen på Boeings
tidsestimeringsmetoder, ”standardfaktor för mantimmar” resp. AMETS, framstår som
snarlika och att metoderna därför, för enkelhetens skull, kan antas vara direkt jämförbara31.
Med anledning av det har det därför antagits att de faktorer som beräknats mellan uppmätt
tidsåtgång och MPD för Boeing 767-300 även kan beaktas i en analys för Boeing 737-800.
Vid det underhållstillfälle då tidtagningar skedde av öppnings- och stängningstider
skedde en stor mängd olika arbeten på flygplanet och det var således inte möjligt att göra
tidtagningar för samtliga åtkomstluckor som öppnades vid det aktuella tillfället. På plats
valdes istället ett antal åtkomstluckor ut för studien i den ordning det visade sig lämpligt.
Dessa var följande:
Åtkomstluckorna 521AAB, 521ABB, 521ACB, 521ADB, 521AGB, 521AHB, 521AJB,
521AKB, 521CB, 521DB, 521FB, 521GB, 521KB, 521LB, 521MB, 521NB, 521UB,
521 VB, 521WB, 521XB. 521AAB-521XB är placerade längs flygplanets vänstra
vingframkant.
Åtkomstluckan 312AR. 312AR är placerad på höger sida av flygplanets akter,
under den horisontella stabilisatorn.
Åtkomstluckan 119AL. 119AL är placerad i flygplanets frontparti på
flygplanskroppens undersida, i längsled i nivå med de främre kabindörrarna.
Tidtagningen av åtkomstluckornas öppnings- och stängningstider skedde inte isolerat
utan en tidtagning skedde egentligen av hela det arbetsmoment som åtkomstluckorna var en
del av. Med begreppet arbetsmoment menas här lucköppning, utförande av arbetskort och
därefter luckstängning. Klockslag i hela minuter noterades för olika moments början och slut
kombinerat med att anteckningar fördes över vad som skedde under arbetsmomentets gång.
En vanlig digital klocka, d.v.s. inget särskilt stoppur, användes vid tidtagningen och den
skedde endast i bakgrunden utan att personalen på plats direkt involverades i den. Det
innebär t.ex. att personalen inte uppmandes att börja arbeta vid vissa bestämda klockslag för
att underlätta tidtagningen utan tidtagningen fick anpassas så långt det var möjligt efter hur
de olika personerna la upp sitt arbete. Att klart avgränsa vad som kunde defineras som arbete
med åtkomstluckor och utförande av arbetskort komplicerades även av att arbetet inte alltid
skedde strikt enligt ordningen ”öppna åtkomstlucka-utför arbetskort-stäng åtkomstlucka”
utan blandades om vartannat. Dessa omstädigheter vid tidtagningen innebar att exakta tider
för de olika momenten inte kunde uppmätas och tiderna som presenteras nedan ska därför
betraktas som ungefärliga.
11
Efter att tidtagningarna genomförts sammanställdes och analyserades de anteckningar
som gjorts på plats. På basis av vad som observerats under tidtagningarna kunde de
tidsestimeringar som redovisas i tabellerna 1-3 göras:
Tabell 1. Estimerad tidsåtgång för öppning respektive stängning av 521AAB-521XB
baserat på observationer under checken.
Beskrivning Värde
Tidsåtgång, manövrering av lift 9 min
Tidsåtgång, öppning av samtliga åtkomstluckor 40 min (2 min per lucka, 20 luckor)
Tidsåtgång, stängning av samtliga åtkomstluckor 20 min (1 min per lucka, 20 luckor)
Total tidsåtgång (för 2 personer) 69 min
Antal delaktiga personer i arbetet 2 st
Total tidsåtgång, mantimmar 2*69 min = 138 min = 2,3
mantimmar
Anledningen till att en längre tid har estimerats för öppning än för stängning i Tabell 1 är
att det under checken observerades att det ibland vid lucköppning uppstod problem med
skruvar som fastnat i sina gängor och blivit svåra att skruva ur. För att nå åtkomstluckorna
521AAB-521XB behövs någon form av höjdutrustning och i det aktuella fallet användes en lift
för att skapa åtkomst till åtkomstluckorna. Då liften är nödvändig för att åtkomstluckorna
ska kunna öppnas och stängas har tiden för framtagandet och manövreringen av denna
räknats med i enlighet med det resonemang som fördes i avsnitt 1.3. Anledningen till att
tidsåtgången för samtliga åtkomstluckor 521AAB-521XB behandlas i samma beräkning är att
varje enskild lucka tar relativt kort tid att öppna respektive stänga och åtkomstluckorna
öppnas och stängs dessutom i en följd efter varandra. Det gjorde att det under tidtagningen
av åtkomstluckornas öppnings- och stängningstidern var mer praktiskt att studera dem som
en helhet än var och en för sig.
Tabell 2. Estimerad tidsåtgång för öppning respektive stängning av 312AR baserat på
observationer under checken.
Beskrivning Värde
Tidsåtgång, framrullning av trappa, öppning
av luckan
2 min
Tidsåtgång, stängning av lucka, bortrullning
av trappa
2 min
Tidsåtgång, klättring igenom luckan 1 min
Antal personer delaktiga i arbetet 1 st
Total tidsåtgång, mantimmar 5 min = 0,08333… mantimmar ≈ 0,08
mantimmar
Som framgår av Tabell 2 fordrades höjdutrustning i form av en trappa för att kunna nå
312AR och tiden för hanterandet av denna trappa har räknats med av samma anledningar
som redovisades för den lift som användes för att skapa åtkomst till 521AAB-521XB.
Öppnandet av 312AR skedde med hjälp av ett handtag på luckan vilket är anledningen till att
ingen tid redovisas i Tabell 2 för hantering av skruvar eller andra typer av infästningar.
12
312AR ger åtkomst till ett utrymme i flygplanets stjärtkon och för det arbetskort som var
aktuellt då studien genomfördes var teknikern tvungen att klättra in genom 312AR för att få
åtkomst till den detalj som skulle underhållas. Då tid för att klättra i likhet med tid för
lucköppning och luckstängning kan klassas som tid som fodras för att skapa åtkomst till en
detalj som ska underhållas har sådan tid räknats in ovan.
Tabell 3. Estimerad tidsåtgång för öppning respektive stängning av 119AL baserat på
observationer under checken.
Beskrivning Värde
Hämta stege 1 min
Hämta/plocka undan pall 1,75 min
Klättra igenom luckan 1,5 min
Öppning och stängning av E3-panel 1 min
Antal personer delaktiga i arbetet 1 st
Total tidsåtgång, mantimmar 5,25 min =0,0875 ≈0,09 mantimmar
Som framgår av Tabell 3 fordrades för 119AL en stege och en pall samt klättring in
genom luckan för att nå det område som var föremål för det arbetskort som utfördes vid
tillfället. Tiden för sådana moment har även här räknats in i åtkomstluckans öppnings- och
stängningstid. I samband med det arbetskort som skulle utföras då lucköppningen
genomfördes var det även nödvändigt att öppna en E3-panel inne i flygplanet efter att 119AL
öppnats. Även om E3-panelen i sig inte har någon direkt koppling till åtkomstluckan 119AL
har tiden för dess öppnande och stängande ändå räknats med ovan. Anledningen till det är
att hanterandet av E3-panelen i likhet med öppning och stänging av åtkomstluckor var ett led
i att skapa åtkomst till den detalj som ska underhållas. Någon tid för hantering av
infästningar såsom skruvar eller dylikt har inte räknats med ovan då 119AL har en
öppningsanordning som gör att den öppnas och stängs på endast några sekunder.
En underhållsleverantörs tidsestimeringar
Under våren 2013 skickade bolaget 3 st Boeing 737-800, SE-DZN, SE-DZV och SE-RFT
till Thomson Airways i England för att få tungt underhåll utfört på de tre flygplanen. Under
examensarbetet hittades 3 dokument hos bolaget som bl.a. redovisar Thomson Airways
tidsestimeringar för det arbete som fordrades för att skapa åtkomst till de områden som
skulle underhållas på respektive flygplan. Med det menas tidsåtgång för öppning och
stängning av åtkomstluckor, hantering av arbetsställningar och annan höjdutrustning m.m.,
d.v.s. sådan typ av tidsåtgång som redovisades i tabellerna 1-3. I Tabell 4 redovisas de
tidsestimeringar som Thomson Airways gjort för öppning och stängning av åtkomstluckor
m.m vid underhållet på de tre flygplanen våren 2013.
Tabell 4. Thomson Airways tidsestimeringar för öppning och stängning av åtkomstluckor
m.m.
Flygplan Tidsestimering Thomson Airways 32, 33, 34 (Mantimmar)
SE-DZN 150
SE-DZV 150
SE-RFT 100
13
Jämförelser med MPD:ns tidsestimeringar och framtagning av faktor
För att få fram en generell faktor som kan modifiera MPD:ns öppnings- och
stängningstider har jämförelser gjorts mellan tidsestimeringarna i tabellerna 1-4 och MPD:ns
tidsestimeringar. I ett första steg har tidsestimeringarna i tabellerna 1-4 dividerats med
MPD:ns tidsestimeringar för att på så vis undersöka hur mycket större eller mindre vart och
ett av tabellvärdena är jämfört med motsvarande tidsestimeringar i MPD. Nedan redovisas
denna första del av jämförelsen i tabellform.
Tabell 5. Jämförelse av tidsestimering i Tabell 1 med MPD:ns tidsestimeringar.
Beskrivning Värde
Öppningstid per åtkomstlucka, 521AAB-
521XB enligt MPD för Boeing 767
0,04 mantimmar
Stängningstid per åtkomstlucka, 521AAB-
521XB enligt MPD för Boeing 767
0,05 mantimmar
Total tidsåtgång för öppning och stängning
enligt MPD för Boeing 767
20 luckor *(0,04+0,05) mantimmar = 1,8
mantimmar
Estimerad total tidsåtgång enligt Tabell 1 2,3 mantimmar
Faktor 2,3/1,8 =1,2777…
Tabell 6. Jämförelse av tidsestimering i Tabell 2 med MPD:ns tidsestimeringar.
Beskrivning Värde
Öppningstid för luckan 312AR enligt MPD
för Boeing 767
0,02 mantimmar
Stängningstid för luckan 312AR enligt MPD
för Boeing 767
0,02 mantimmar
Total tidsåtgång för öppning och stängning
enligt MPD för Boeing 767
0,02+0,02 = 0,04 mantimmar
Estimerad total tidsåtgång enligt Tabell 2 0,08333… mantimmar
Faktor =0,08333/0,04 = 2,0833…
Tabell 7. Jämförelse av tidsestimering i Tabell 3 med MPD:ns tidsestimeringar.
Beskrivning Värde
Öppningstid för åtkomstluckan 119AL enligt
MPD för Boeing 767
0,02 mantimmar
Stängningstid för åtkomstluckan 119AL
enligt MPD för Boeing 767
0,02 mantimmar
Total tidsåtgång för öppning och stängning
enligt MPD för Boeing 767
0,04 mantimmar
Estimerad total tidsåtgång enligt Tabell 3 0,0875 mantimmar
Faktor =0,0875/0,04 = 2,1875
14
Tabell 8. Jämförelse av Thomson Airways tidsestimeringar i Tabell 4 med MPD:ns
tidsestimeringar.
Flygplan Tidsestimering
Thomson
(mantimmar)
Tidsestimering
baserad på MPD-
tider
(mantimmar)
Faktor
(Thomson/MPD)
SE-DZN 150 78,166… 1,9189…
SE-DZV 150 78,1 1,9206…
SE-RFT 100 68,08333… 1,4687…
I tabellerna 5-7 har MPD:ns tidsestimeringar tagits fram genom att i MPD för Boeing
767 manuellt söka upp tidsestimeringarna för öppning respektive stängning av
åtkomstluckorna 521AAB-521XB, 312AR och 119AL. För att få fram värdena på MPD:ns
tidsestimeringar som redovisas i Tabell 8 har dock en annan metod fått tillämpas. Eftersom
tidsestimeringarna i Tabell 8 är tidsestimeringar för samtliga åtkomstluckor som öppnats
och stängts i samband med checker i det tunga underhållet berör tidsestimeringarna många
åtkomstluckor. Tidsestimeringarna baserade på MPD-tider i Tabell 8 är därför p.g.a. det
stora antalet åtkomstluckor framtagna med hjälp av AMOS. Att så kunnat göras beror på att
AMOS direkt använder sig av MPD:ns tidsestimeringar då programmet gör estimeringar av
tidsåtgång för arbete med åtkomstluckor.
Efter att tidsestimeringarna i tabellerna 1-4 jämförts med MPD:ns tidsestimeringar har i
Tabell 9 ett medelvärde kunnat beräknas av de faktorer som beräknats i tabellerna 5-8.
Tabell 9. Sammanställning av faktorer och faktormedelvärde.
Beskrivning Faktor (Tidsestimering/MPD)
521AAB-521XB 1,2777…
312AR 2,0833…
119AL 2,875
SE-DZN 1,9189…
SE-DZV 1,9206…
SE-RFT 1,4687…
Faktormedelvärde 1,8094…≈ 2
Faktormedelvärdet som presenteras på den nedersta raden av Tabell 9 representerar hur
mycket som tidsestimeringarna från checken den 24-25/9 samt Thomson Airways i snitt
avviker från tidsestimeringarna i Boeings MPD:er. Som framgått ovan är tidsestimeringarna
som faktormedelvärdet baseras på förenade med en rad antaganden och osäkerhetsfaktorer.
Det har därför bedömts som rimligt att avrunda faktormedelvärdet till närmaste heltal
eftersom avrunding till ett decimaltal skulle ge sken av att faktormedelvärdet vore mer exakt
än vad det egentligen är. Faktormedelvärdet tolkas som att två oberoende källor,
tidsestimeringarna från checken den 24-25/9 2013 samt Thomson Airways, antyder att
tidsåtgången för åtkomstluckor grovt sett kan förväntas vara två gånger större än vad som
anges i MPD. Faktormedelvärdet 2 har därför valts som den generella faktor som i enlighet
med den valda metoden ovan multipliceras med MPD:ns ursprungliga öppnings- och
stängningstider för att få fram nya, modifierade tider.
15
2.3 Metodval för modifiering av tidsestimeringar för arbetskort
Allmänt
Avsnitten 2.3–2.4 beskriver metodarbetet relaterat till modifieringarna av MPD:ns
tidsestimeringar för arbetskort. Med tidsåtgång för arbetskort avses tiden det tar att utföra
respektive arbetskort exklusive tidsåtgången för åtgärdande av eventuella findings som
upptäcks i samband med utförande av arbetskortet. Tidsåtgång för att åtgärda eventuella
findings som hittas på flygplanen behandlas separat i avsnitten 2.5–2.6. Nedan följer först ett
resonemang om metodval och därefter beskrivs den valda metoden mer ingående.
Metodval
Som framgår i avnsittet ”Avgränsningar” ovan har det inte varit praktiskt möjligt att
tillämpa en metod där tidsåtgången för varje arbetskort analyseras separat och detaljerat. En
lika omfattande utvärdering av olika metodalternativ som gjordes för åtkomstluckor har inte
genomförts inför arbetet med arbetskorten. Anledningen till det är att den metod med en
generell faktor som utvecklades för modifiering av åtkomstluckornas MPD-tidsestimeringar
även kunnat tillämpas för arbetskorten. Med en generell faktor menas även här en faktor som
samtliga MPD-tidsestimeringar kan multipliceras med och som t.ex. representerar hur
mycket som MPD-tidsestimeringarna i snitt avviker från t.ex. underhållsleverantörers
tidsestimeringar. Rent tekniskt har samma metodval kunnat göras för arbetskort som för
åtkomstluckor eftersom metoderna på respektive område i grunden ska fylla exakt samma
funktion, nämligen att modifiera Boeings tidsestimeringar i MPD. Med ett tillämpande av
metoden modifieras arbetskortens tidsestimeringar i MPD enligt följande princip:
Modifierad tidsestimering för arbetskort = MPD-tidsestimering * Generell faktor (4)
Eftersom metoderna för åtkomstluckor och arbetskort i grunden ska fylla samma
funktion kan även tillämpandet av en generell faktor för arbetskort motiveras av samma
anledningar som framfördes för åtkomstluckorna. Att faktorera arbetskortens MPD-
tidsestimeringar istället för att addera tidstillägg till dessa innebär även här att Boeings
avväganden mellan olika aspekter som påverkar tidsåtgången behålls intakta, endast
storleken på tidsestimeringarna förändras. I likhet med åtkomstluckorna innebär
användandet av generell faktor för arbetskort förvisso en risk för minskad exakthet i de
enskilda tidsestimeringarna. Dock kan även här de över- och underskattningar av
tidsestimeringarna som en generell, medelvärdesbaserad faktor orsakar för enskilda
arbetskort förväntas jämna ut sig när stora mängder arbetskort beaktas samtidigt. Så kan
t.ex. bli fallet vid underhållstillfällen inom det tunga underhållet då ofta mellan 400-600
arbetskort utförs vid varje underhållstillfälle35. Precis som för åtkomstluckorna har även
utveckling och tillämpning av en generell faktor för arbetskorten framstått som en metod
som varit möjlig att hinna med att utföra inom examensarbetets begränsade tidsram.
Utvecklandet av en generell faktor som samtliga arbetskort kan multipliceras med förväntas
alltså sammanfattningsvis att med en rimlig arbetsinsats kunna producera användbara
resultat för bolaget.
I sammanhanget metodval bör det påpekas att vissa tankar även har funnits på att
utveckla två olika sådana generella faktorer som beskrivts ovan, en för använding på
arbetskort i linjeunderhållet och en för använding på arbetskort inom det tunga underhållet.
Tanken var att undersöka om några skillnader existerade mellan hur arbetskort från
respektive underhållstyp borde faktoreras i förhållande till MPD. Om det visade sig att
skillnader existerade skulle hänsyn kunna tagits till detta genom att utveckla separata
faktorer för linjeunderhållet respektive det tunga underhållet . Dock visade det sig med tiden
att det inte skulle vara möjligt att hinna med att skapa två sådana separata generella faktorer.
Arbetet fick därför koncentreras på den metod som beskrivts ovan, d.v.s. utveckling av endast
en generell faktor för modifiering av samtliga arbetskorts utförandetider.
16
Undantag från den valda metoden
Ett antal arbetskort har inte tidsestimerats genom att MPD-tiderna faktorerats utan har
istället fått sina tidsestimeringar genom att deras respektive tidsåtgång estimerats av följande
personer som är anställda vid bolaget:
Peter Hyddén. Peter är samverkansingenjör (Liaison Engineer) och är baserad på
Göteborg Landvetter flygplats. Hans arbete innebär bl.a. att han fungerar som en
kontakt mellan bolaget och SAS som levererar linjeunderhåll till bolaget på
Landvetter flygplats.
Fredrik Beatty. Fredrik är systemingenjör och är baserad på bolagets kontor på
Arlanda flygplats. Han är bl.a. ansvarig för flygplanens underhållsprogram.
Två olika anledningar kan redovisas för att ovanstående personer gjort tidsestimeringar
av vissa arbetskort. Peter engagerades i arbetet när det fanns tankar på att utveckla två
separata generella faktorer, en för linjeunderhållet och en för det tunga underhållet.
Eftersom Peter genom sin tjänst har god kunskap om tidsåtgången för arbetskort i
linjeunderhållet skickades en lista med ett urval av arbetskort tillhörande linjeunderhållet till
Peter. Syftet var att Peter skulle göra tidsestimeringar för arbetskorten. Peters
tidsestimeringar skulle sedan jämföras med MPD-tiderna för att på så vis skapa underlag för
framtagande av en faktor för linjeunderhållet. Även om en separat faktor för linjeunderhåll
uteblev har bolaget önskat att de arbetskort som tidsestimerats av Peter ska undantas från
den ovan nämnda faktoreringen och istället direkt tilldelas tidsestimeringen från Peter.
Anledningen till det är att det bedömdes som oklokt att, med tanke på den kunskap som
Peter besitter i ämnet, inte utnyttja hans tidsestimeringar för de arbetskort där sådana
faktiskt finns tillgängliga.
De tidsestimeringar som gjorts av Fredrik berör samtliga av bolagets egna arbetskort
förutom de som tidsestimerats av Peter. Med bolagets arbetskort menas här sådana
arbetskort som bolaget själva skapat och som inte härstammar från Boeing och MPD.
Anledningen till att bolagets arbetskort tidsestimerats av Fredrik är att majoriteten av dessa
saknat tidsestimeringar i den i skrivande stund senaste versionen av 737:ans
underhållsprogram, utgåva 3 revision 2. Eftersom det rent konkret inneburit att de haft
tidsestimeringen 0 mantimmar hade en faktor inte kunnat tillämpas på dem eftersom även
det hade producerat tidsestimeringen 0 mantimmar.
2.4 Utveckling av vald metod för arbetskort
Allmänt
För att härleda en sådan generell faktor som avses i avsnitt 2.3 har MPD:ns
tidsestimeringar jämförts med några olika underhållsleverantörers tidsestimeringar.
Jämförelserna mellan MPD:ns tidsestimeringar och underhållsleverantörers tidsestimeringar
har skett genom att tidsestimeringar från båda informationskällorna tagits fram för ett antal
olika utförda checkpaket inom det tunga underhållet. Därefter har underhållsleverantörens
tidsestimeringar dividerats med MPD:ns tidsestimeringar i samtliga fall. Resultatet av den
nämnda divisionen blir en faktor som talar om hur mycket större eller mindre som en
underhållsleverantörs tidsestimeringar i snitt är jämfört med MPD:ns. Efter att faktorer
beräknats för samtliga av de studerade checkpaketen har på basis av jämförelserna en
bedömning kunnat göras kring vilken generell faktor som bör användas för att modifiera
arbetskortens MPD-tider. De checkpaket som studerats är följande:
Ett checkpaket för en 8-års check på flygplanet SE-RFV utförd år 2013 av
Lufthansa Technik i Budapest, Ungern.
Ett checkpaket för en 2-års check på flygplanet SE-RFU utförd år 2013 av
Lufthansa Technik i Sofia, Bulgarien.
17
Ett checkpaket för en EOL-check på flygplanet SE-DZK utförd år 2012 av TUIfly
GmbH i Hannover, Tyskland
Ett checkpaket för en 11-års check på flygplanet SE-DZN utförd år 2013 av
Thomson Airways i London, England.
Ett checkpaket för en 11-års check på flygplanet SE-DZV utförd år 2013 av
Thomson Airways i London, England.
Ett checkpaket för en 3-års check på flygplanet SE-RFT utförd år 2013 av
Thomson Airways i London, England.
Till viss del har olika tekniker fått tillämpas i jämförelserna beroende på vilken
underhållsleverantör som studerats. Av den anledningen redovisas jämförelserna för
respektive underhållsleverantör under separata rubriker nedan. Den slutgiltiga bedömingen
av vilket värde som bör väljas som den generella faktor som ska modifiera arbetskortens
MPD-tider redovisas sist i detta avsnitt. Samtliga jämförelser och beräkningar som
presenteras i tabellerna 10-19 nedan har gjorts i Microsoft Excel.
Jämförelser mellan MPD:ns och Lufthansa Techniks tidsestimeringar
Den teknik som redovisas under denna rubrik har tillämpats för båda de två checker
som utförts hos Lufthansa Technik, SE-RFV:s 8-års check och SE-RFU:s 2-års check.
Jämförelsen mellan MPD-tider för arbetskort och Lufthansa Techniks tidsestimeringar kan
sägas ha gjorts i tre steg:
1. Framtagning av tidsestimeringar för checkerna baserade på MPD-tider.
2. Framtagning av tidsestimeringar för checkerna baserade på information från
Lufthansa Technik
3. Beräkning av faktor
Steg 1 förklarat:
Som verktyg för att ta fram tidsestimeringar baserade på MPD-tider för checkpaketen
har en funktion i AMOS kallad Check Package Administration använts. I Check Package
Administration finns de ursprungliga checkpaketen lagrade för SE-RFV:s 8-års check och SE-
RFU:s 2 års check, dessa har där följande beteckningar och namn:
RFV/H-2013CP, ”Heavy Maintenance 2013”
RFU/H-2013CP,”Heavy Maintenance 2013”.
Normalt kan AMOS i Check Package Administration automatiskt ta fram
tidsestimeringar för hela checkpaket genom en funktion kallad Project Statistics.
Ovanstående checkpaket är dock baserade på en äldre utgåva av 737:ans underhållsprogram
än utgåva 3 revision 2. Det innebar ett problem eftersom de äldre versionerna av
underhållsprogrammet, till skillnad från utgåva 3 revision 2, inte innehåller samma
tidsestimeringar för arbetskort som MPD. De äldre versionerna innehåller bl.a de
tidsestimeringar som bolaget faktorerat med 3 i förhållande till MPD:ns tidsestimeringar (se
avsnitt 1.1). Att de ovan nämnda checkpaketen var baserade på äldre versioner av
underhållsprogrammet innebar således att Project Statistics i AMOS inte producerade
tidsestimeringar för checkpaketen som var direkt baserade på MPD-tider. För att få fram
tidsestimeringar baserade på MPD-tider skapades därför två nya checkpaket i AMOS. I dessa
nya checkpaket placerades samma innehåll som i de två ovan nämnda checkpaketen men
med skillnaden att de var baserade på utgåva 3 revision 2 av underhållsprogrammet istället
för äldre versioner av detsamma. Eftersom utgåva 3 revsion 2 av 737:ans underhållsprogram
innehåller samma tidsestimeringar som finns i 737 MPD revision 15 juni 2013 innebär det att
de tidsestimeringar som AMOS producerade för de nya checkpaketen var helt MPD-
18
baserade. Efter att checkpaketen skapats exporterades listor med samtliga ingående
arbetskort och deras tidsestimeringar från AMOS till Microsoft Excel.
Arbetet i Microsoft Excel inleddes med att tidsåtgången för samtliga arbetskort som
ingick i checkpaketen summerades. För de två checkpaketen producerades följande värden:
Tabell 10. Total tidsåtgång för checkpaket utförda hos Lufthansa Technik beräknat med
MPD-tider.
Checkpaket Total tidsåtgång (mantimmar)
8-års check SE-RFV 278 h 50 min
2-års check SE-RFU 250 h 58 min
Tidsangivelserna i Tabell 10 innehåller främst tidsåtgång för MPD-arbetskort eftersom
checkpaketen är baserade på utgåva 3 revsion 2 av underhållsprogrammet där majoriteten av
bolagets egna arbetskort har tidsestimeringen 0 mantimmar. Dock ingår tidsåtgång för några
få av bolagets arbetskort i siffrorna i Tabell 10. Här bör det därför påminnas om att värdena i
Tabell 10 ska bidra till att ta fram en generell faktor endast för MPD-arbetskort eftersom
bolagets egna arbetskort istället tidsestimerats på annat sätt (se avsnitt 2.3 ovan). Av den
anledningen bedömdes det som lämpligt att från värdena i Tabell 10 subtrahera bort
tidsåtgången för de av bolagets arbetskort som inkluderas i tabellens värden för att få ett
dataunderlag helt baserat på MPD-arbetskort. Den nämnda räkneoperationen producerade
värdena i Tabell 11.
Tabell 11. Total tidsåtgång för checkpaket utförda hos Lufthansa Technik beräknat med
MPD-tider, exklusive tid för TUIfly Nordics egna arbetskort.
Checkpaket Total tidsåtgång för MPD-arbetskort
(mantimmar)
8-års check SE-RFV 249 h 50 min
2-års check SE-RFU 221 h 58 min
Innan steg 1 av analysen kunde betraktas som färdigställt bedömdes det som en god idé
att säkerställa att några skillnader i tidsåtgång inte existerade mellan checkpaketet skapat i
det nya underhållsprogrammet och det ursprungliga, verkliga checkpaketet. Följande
skillnader kunde noteras i tidsåtgång mellan de gamla och nya checkpaketen:
Tabell 12. Differenser mellan verkliga checkpaket och nya checkpaket.
Checkpaket Differens mellan verkligt och nyskapat
checkpaket (mantimmar)
8-års check SE-RFV (RFV/H-2013CP) 1h 33 min
2-års check SE-RFU (RFU/H-2013CP) 5 h 48 min
Som framgår av värdena i Tabell 12 var differenserna mellan de verkliga och de
nyskapade checkpaketen små i jämförelse med de över 220-250 mantimmar som
checkpaketen totalt sett omfattar. Skillnaderna har därför betraktats som försumbara.
19
Steg 2 förklarat
Steg 2 i analysen blev att ta fram de tidsestimeringar som Lufthansa Technik gjort för de
två checkpaketen. En estimering av dessa fick göras på basis av de priser som Lufthansa
Technik satt för den arbetskraft med vilken checkpaketen utfördes med.
Tabell 13. Lufthansa Techniks tidsestimering, 8-års check SE-RFV.
Beskrivning Värde
Pris för arbetskraft, SE-RFV 8-års check €7868036
Pris per mantimme €4237
Antal estimerade mantimmar 1873,333… mantimmar ≈ 1873 mantimmar
Tabell 14. Lufthansa Techniks tidsestimering, 2-års check SE-RFU.
Beskrivning Värde
Pris för arbetskraft, SE-RFU 2-års check €5400038
Pris per mantimme €4239
Antal estimerade mantimmar 1285,714…mantimmar ≈ 1286 mantimmar
I ovanstående tidsestimeringar ingår, förutom tid för utförande av MPD-arbetskort även
tid för öppning och stängning av åtkomstluckor samt tid för att utföra bolagets egna
arbetskort. Några uppgifter om Lufthansas Techniks specfika tidsestimeringar för
åtkomstluckor och TUIfly Nordics arbetskort har dock inte kunnat hittas. Av den
anledningen har följande principer fått tillämpas för att få tidsestimeringarna i tabellerna 13-
14 att bli jämförbara med MPD-tidsestimeringarna i Tabell 11:
För åtkomstluckor har den den av AMOS estimerade tidsåtgången för öppning
och stänging av dessa i de aktuella checkpakteten sökts fram. Tidsåtgången har
därefter först multiplicerats med 2 (den i detta examensarbets beslutade faktorn
för åtkomstluckor) och därefter subtraherats från värdena i tabellerna 13-14.
Observera räkneoperationen bygger på antagandet att Lufthansa Technik
estimerar tidsåtgången på ett likvärdigt sätt som den metod som utvecklats i
detta examensarbete. Antagandet fick göras eftersom information inte kunde
hittas om vilken tidsåtgång Lufthansa Technik specifikt estimerat för
åtkomstluckorna.
Efter att tiden för åtkomstluckor subtraherades bort subtraherades även
tidsåtgången för att utföra TUIfly Nordics egna arbetskort från värdena i
tabellerna 13-14. Värdet på tidsåtgången för bolagets egna arbetskort som
användes i subtraktionen estimerades genom att använda tidsestimeringarna för
dessa som funnis i äldre versioner av 737:ans underhållsprogram än utgåva 3
revision 2. Observera att räkneoperationen bygger på antagandet att Lufthansa
Technik estimerar tidsåtgången för TUIfly Nordics egna arbetskort som TUIfly
Nordic själva.
20
Tabell 15. Lufthansa Techniks tidsestimeringar exkl. tidsåtgång för åtkomstluckor och
TUIfly Nordics egna arbetskort (estimerade värden).
Checkpaket Tidsåtgång (mantimmar)
SE-RFV 8-års check 1103 h 12 min
SE-RFU 2-års check 917 h 18 min
Steg 3 förklarat:
Efter att värdena i Tabell 15 beräknats kunde en faktor beräknas mellan de estimerade
värdena på Lufthansa Techniks tidsestimeringar och tidsestimeringarna för checkpaketen
baserade på MPD-tider:
Tabell 16. Beräkning av faktorer för checkpaket utförda hos Lufthansa Technik
Beskrivning Värde
Faktor (Lufthansa Techniks tidsestimering
/MPD-tidsestimering), SE-RFV 8-års check
4,41574…≈4
Faktor (Lufthansa Techniks tidsestimering
/MPD-tidsestimering), SE-RFU 2-års check
4,13266…≈4
Jämförelse mellan MPD:ns och TUIfly GmbH:s tidsestimeringar
Denna jämförelse berör EOL-checken på flygplanet SE-DZK år 2012. Jämförelsen är
rent tekniskt mycket lik den jämförlse som gjordes för Lufthansa Technik och samtliga steg
beskrivs därför inte i detalj. Några saker om analysen behöver dock nämnas. För SE-DZK
fanns precis som för SE-RFV och SE-RFU en problematik med att det studerade
checkpaketet var baserat på en äldre version av underhållsprogrammet än utgåva 3 revision
2. Det som skiljer SE-DZK från SE-RFV och SE-RFU är dock att SE-DZK är en
flygplansindivid som inte längre ingår i bolagets flotta. Av den anledningen var det inte
möjligt att som för SE-RFV och SE-RFU bygga en kopia av det studerade checkpaketet i
AMOS baserad på det nya underhållsprogrammet. Istället exporterades en lista på samtliga
ingående arbetskort med tillhörande tidsestimeringar i det verkliga checkpaketet från AMOS
till Excel. Därefter togs med hjälp av en AMOS-supporttekniker en lista fram i Microsoft
Excel över samtliga ingående arbetskort i utgåva 3 revision 2 av underhållsprogrammet och
deras respektive tidsestimeringar. Som framgått ovan motsvarar de tidsestimeringarna
MPD:ns tidsestimeringar för arbetskorten. Den framtagna listan placerades därefter i samma
dokument som listan över alla ingående arbetskort i SE-DZK:s EOL-check. Genom att
använda ett antal formler i Excel kunde sedan de gamla tidsestimeringarna i listan över
ingående arbetskort i EOL-checken ersättas med de nya från utgåva 3 revision 2 av
underhållsprogrammet. När denna procedur var genomförd tillämpades i övrigt samma
analysteknik som beskrevs för checkpaketen utförda hos Lufthansa Technik. I TUIfly
GmbH:s priser för arbetskraft ingick i likhet med Lufthansa Technik tid för hantering av
åtkomstluckor samt utförande av TUIfly Nordics egna arbetskort. Att samma analysteknik
tillämpats för båda bolagen innebär alltså bl.a. att TUIfly GmbH:s tidsestimering i Tabell 17
är förenad med samma typ av antaganden som i beräkningen av Lufthansa Techniks
tidsestimeringar. För en närmare beskrivning av dessa antaganden, se ovan. Tabell 17
presenterar de värden som beräknades.
21
Tabell 17. Analysresultat för EOL-checkpaket för SE-DZK, utfört vid TUIfly GmbH.
Beskrivning Värde
Tidsestimering enligt MPD-tider, inkl. tider
för TUIfly Nordics egna arbetskort
294 h 57 min (mantimmar)
Tidsestimering enligt MPD-tider, exkl. tider
för TUIfly Nordics egna arbetskort
269 h 57 min (mantimmar)
Pris för arbetskraft, TUIfly GmbH € 138 00040
Pris per mantimme, TUIfly GmbH € 5541
Tidsestimering TUIfly GmbH inkl. hantering
av åtkomstluckor och utförande av TUIfly
Nordics arbetskort
2509 h 5 min 27 s ≈ 2509 h (mantimmar)
Tidsestimering TUIfly GmbH exkl. hantering
av åtkomstluckor och utförande av TUIfly
Nordics arbetskort
2196 h 27 min 27 s (mantimmar)
Faktor (TUIfly GmbH:s
tidsestimering/MPD-tidsestimering)
8,136534…≈ 8
Jämförelser mellan MPD:ns och Thomson Airways tidsestimeringar
För de tre checkpaketen som utförts hos Thomson Airways har analystekniken sett något
annorlunda ut än för övriga fall. För dessa tre checker har inte underleverantörens
tidsestimering härletts ur priser för arbetskraft utan tillgång har funnits till exceldokument
som direkt visar Thomson Airways tidsestimeringar för samtliga arbetskort. Genom att
placera Thomson Airways tidsestimeringar i samma exceldokument som den tidigare
nämnda listan över samtliga arbetskort och tidsestimeringar i utgåva 3 revision 2 av
underhållsprogrammet har en jämförelse kunnat göras dem emellan. I likhet med tidigare
analyser räknades tidsåtgången för samtliga av TUIfly Nordics egna arbetskort bort innan
faktorn mellan Thomson Airways och MPD:ns tidsestimeringar beräknades. Till skillnad från
i övriga fall behövdes dock inget antagande göras om att Thomson Airways estimerar
tidsåtgången för TUIfly Nordics arbetskort på samma sätt som TUIfly Nordic själva.
Anledningen till det är just att tillgång i det här fallet fanns till Thomson Airways egna
tidsestimeringar av TUIfly Nordics arbetskort. Under arbetet upptäcktes det att Thomson
Airways gjort tidsestimeringar för ett antal arbetskort som inte gick att finna i listan över
samtliga utgåva 3 revision 2 av underhållsprogrammet. Dessa arbetskort, som enligt
Thomson Airways tidsestimeringar endast omfattande 2h 23 min i mantimmar, har därför
inte räknats med i Thomson Airways tidsestimering av checkerna i Tabell 18.
Tabell 18. Jämförelse mellan Thomson Airways och MPD:ns tidsestimeringar (tabellen
fortsätter på nästa sida).
Beskrivning 11-års check SE-
DZN
10-års check SE-
DZV
2-års check SE-
RFT
Tidsestimering enligt
MPD-tider, exkl.
TUIfly Nordics egna
arbetskort
(mantimmar)
207 h 4 min 223 h 37 min 148 h 25 min
22
Tidsestimering enligt
Thomson Airways,
exkl. TUIfly Nordics
egna arbetskort
(mantimmar)
339 h 48 min42 611 h 59 min43 303 h 34 min44
Faktor (Thomson
Airways
tidsestimering/MPD:ns
tidsestimering)
1,641017… ≈ 2 2,73675... ≈3 2,0453…≈2
Bedömning av beräknade faktorer och beslut om generell faktor
En sammanfattning av de beräknade faktorerna mellan underhållsleverantörernas och
MPD:ns tidsestimeringar presenteras i Tabell 19.
Tabell 19. Sammanfattning av beräknade faktorer.
Checkpaket Faktor (Underhållsleverantörs
tidsestimering/ MPD:ns
tidsestimering)
8-års check SE-RFV, Lufthansa Technik 4
2-års check SE-RFU, Lufthansa Technik 4
EOL-check SE-DZK, TUIfly GmbH 8
11-års check SE-DZN, Thomson Airways 2
10-års check SE-DZV, Thomson Airways 3
2-års check SE-RFT, Thomson Airways 2
Medelvärde 3,83333...≈ 4
Sammanfattningsvis kan en spridning ses mellan värdena i Tabell 19 då de befinner sig i
ett för sammanhanget stort intervall, 2-8. Med anledning av detta har ett resonemang förts
med bolaget om vilken generell faktor som bör väljas för arbetskort. Som nämndes i avsnitt
1.1 har bolaget tidigare tillämpat faktorn 3 för arbetskort, en faktor som bolaget generellt
upplevt som otillräcklig. Det har därför framstått som olämpligt att lägga alltför stor vikt vid
faktorerna i intervallet 2-3 ovan eftersom de i förhållande till bolagets erfarenheter framstår
som alltför låga. Samtidigt framstår faktorn 8 i Tabell 19 som mycket hög i förhållande till de
övriga faktorerna i tabellen och ett val av en sådan hög generell faktor tycks därför inte vara
förenligt med majoriteten av resultaten. I samråd med bolaget har istället faktorn 4 valts som
den generella faktorn med vilken arbetskortens MPD-tider modifierats. Detta val baseras på
att det representerar en försiktig ökning av den befintliga faktorn 3, något som varit önskvärt
med tanke på bolagets erfarenheter. Ytterliggare en anledning till att välja faktorn 4 är att
den motsvarar medelvärdet av de faktorer som räknats fram för de olika checkpaketen.
2.5 Metodval för estimering av tidsåtgång för findings
Allmänt
Nedan presenteras först de resonemang som lett fram till det metodval som gjorts för
estimeringen av findings tidsåtgång. Därefter presenteras i avsnitt 2.6 en närmare
beskrivning av hur den valda metoden utvecklats. Eftersom findings upptäcks och redovisas i
23
samband med utförande av arbetskort har utgångspunkten för metodarbetet på området
varit att utveckla en metod där tidsestimeringarna för findings på något sätt sammanfogas
med arbetskortens ordinarie utförandetider.
Utveckling av ett metodalternativ
En naturlig utgångspunkt när en metod skulle skapas för estimering av tidsåtgång för
findings var en funktion kallad Maintenance Findings Reporting i AMOS. I funktionen
samlas olika typer av information om findings, bl.a. om vilka arbetskort som haft findings
och hur många i sådana fall. En intressant datatyp som presenterades i applikationen var
findingskvoten för varje arbetskort (kallad ”findings ratio” i applikationen).
Findingskvot = Antal findings som upptäckts i samband med utförande av ett
arbetskort/Antal gånger som arbetskortet utförts (5)
Findingskvoten representerar antalet findings som rent statistiskt kan förväntas vid
utförandet av ett visst arbetskort. Eftersom antalet findings kan antas påverka den totala
tidsåtgången för findings vid varje utförandetillfälle av ett arbetskort bedömdes
findingskvoten som värd att beakta i metodarbetet. I början av metodutvecklingen utgick
arbetet först helt utifrån findingskvoten eftersom det var den enda användbara information
som då för tillfället fanns för analysen. En inledande tanke var att beräkna medelvärden för
findingskvoten för olika typer av underhåll, t.ex. för systemunderhåll, strukturunderhåll,
zonalinspektioner, olika typer av checker m.m. Sådana medelvärden skulle kunnat indikera
om arbetskort tillhörande någon av de nämnda kategorierna kunde förväntas ha mer findings
än andra arbetskort och därmed fodra en större tidsestimering för åtgärdande av findings.
Under metodutvecklingen nåddes dock en insikt om att findingskvoten inte ensamt
avgör hur lång tid som ska estimeras för findings. En situation skulle t.ex. kunna tänkas med
ett arbetskort som har hög findingskvot men vars findings är mycket enkla att åtgärda eller
tvärtom. Därför föreföll det även vara nödvändigt att utöver antalet findings även undersöka
hur lång tid en finding kan förväntas ta att åtgärda. Med anledning av att nu både
findingskvot och tidsåtgången för olika typer av findings behövde beaktas föreslog företagets
handledare vid ett möte följande metodik för tidsestimeringen av ett arbetskorts findings:
Tidsåtgång för findings vid utförande av ett arbetskort = Findingskvot för arbetskortet*
estimerad tid för åtgärdande av en finding (6)
Ovanstående formel föreföll av flera anledningar vara ett lämpligt sätt att göra
tidsestimeringar för findings och är den metodik som valts i detta projekt. Till att börja med
framstår formeln som logisk i förhållande till ändamålet. Multiplicering av findingskvoten
(antal findings per utförandetillfälle) med en estimerad tid för hur lång tid en finding tar att
åtgärda ger följaktligen en teoretisk estimering av tidsåtgången för findings vid varje
utförandetillfälle av ett arbetskort. Den ovanstående formeln innebär dessutom att varje
arbetskorts unika findingskvot uttnyttjas. På det sättet nås en ökad exakthet i
tidsestimeringarna för varje enskilt arbetskort. Samtidigt har metoden, trots att varje enskilt
arbetskorts findingskvot beaktas, inte inneburit att arbetsbördan i projektet blivit orimligt
stor. Anledningen till det är att Excel kunnat programmeras för att automatiskt inhämta varje
enskilt arbetskorts findingskvot till tidsestimeringsmodellerna från en excellista över
samtliga findingskvoter.
Den estimerade tidsåtgången för åtgärdande av en finding är, till skillnad från
findingskvoten, svårare att definiera exakt p.g.a. att varje finding i sig är ett unikt fall. För
denna datatyp har därför medelvärden beräknats baserade på den tidsåtgång som
underhållsleverantören estimerar för olika findings. Det har bedömts som lämpligt att
beräkna två medelvärden, ett för tidsåtgång för åtgärdande av findings i flygplanens struktur
och ett för åtgärdande av övriga sorters findings. Anledningen till att ett separat värde för
findings i flygplanens struktur beräknats är att findings i strukturen kan förväntas vara mer
24
tidskrävande än övriga findings. Till skillnad mot t.ex. findings i flygplanens olika system kan
inte findings i strukturen lösas enkelt genom t.ex. komponentbyten utan ofta måste en mer
tidskrävande reparation ske av den detalj som är föremål för en finding45. Genom att beräkna
ett separat medelvärde för struktur-findings har en möjlighet skapats för att ta hänsyn till
sådana omständigheter.
Innan en tillämpning av metoden skett identifierades även några av dess begränsningar.
En sådan begränsning är t.ex. att findingskvoten oftast inte är ett helt tal utan ett decimaltal
medan findings i verkligheten av naturliga skäl endast uppstår i hela antal. Även det faktum
att den estimerade tidsåtgången för en finding endast baseras på ett medelvärde kan också
ses som en begränsning. Med anledning av dessa två begränsningar har det förväntats att
tidsestimeringarna för enskilda findings kan bli något missvisande. Dock kan det antas att
metoden över lite längre tid har en förmåga att producera tillförlitliga resultat eller då många
arbetskort beaktas samtidigt. I sådana fall torde nämligen de över- och underskattningar som
findingskvoterna och medelvärdena orsakar jämna ut sig.
För att sammanfoga de värden som produceras genom formel nr. 6 har addition av
formelns resultat till utförandetiderna framstått som det mest naturliga tillvägagångsättet.
2.6 Utveckling av vald metod för findings
Allmänt
En stor del av tillämpningen av metoden har skett direkt i den tidsestimeringsmodell
som producerats i detta projekt genom att formel nr. 6 byggts in i modellen (se avsnitt 2.7).
Där har även hanteringen av findingskvoterna skett. Findingskvoterna har sökts fram
automatiskt i AMOS-funktionen Maintenance Findings Reporting och sedan exporterats i en
lista till Excel för att där infogas i tidsestimeringsmodellen. Det som dock kräver en närmare
beskrivning är arbetet med att estimera medelvärden av tidsåtgången för åtgärdande av
findings.
Estimering av medelvärden av tidsåtgången för åtgärdande av findings
För att estimera den genomsnittliga tidsåtgången för åtgärdande av findings har två
fakturor från underhållsleverantören Hapag-Lloyd studerats:
En faktura daterad den 11 juni 2009 avseende tungt underhåll på flygplanet SE-
DZN (nedan benämnd som faktura 1)46.
En faktura daterad den 11 juni 2009 avseende tungt underhåll på flygplanet SE-
DZV (nedan benämnd som faktura 2)47.
I dessa två fakturor listas bl.a. sammanlagt cirka 500 findings som hittats på flygplanen
och hur lång tid som respektive finding tagit i anspråk. Samtliga av dessa 500 findings och
deras respektive tidsåtgång har i detta examensarbete lagts in i ett exceldokument. I
exceldokumenten har sedan medelvärden av tidsåtgången för findings kunnat beräknas.
Eftersom fakturorna var sparade i ett format som inte gjorde det möjligt att automatiskt
överföra listorna till Excel fick samtliga poster i respektive lista granskas manuellt, en i taget.
För varje post i fakturornas listor följdes följande procedur:
1. I fakturorna används inte termen finding utan istället finns korta beskrivningar
av de olika defekter som hittats på flygplanen. Vid granskningen av varje listpost
var därför den första uppgiften att avgöra om det som beskrivs i listposten kunde
betraktas som en finding eller inte.
2. Om det i steg 1 visade sig att listposten beskrev en finding var nästa uppgift att
avgöra om findingen var en finding i flygplanets struktur eller inte.
25
3. Efter att bedömningar gjorts i stegen 1-2 överfördes uppgifter om tidsåtgång, typ
av finding och en kort beskrivning av findingen till det exceldokument som
nämndes ovan.
Det bör här poängteras att det vid utförandet av stegen 1 och 2 fått göras antaganden och
förenklingar. För bedömningarna av om något ska klassas som en finding och i sådana fall
som en finding i strukturen eller inte har inget referensmaterial konsulterats. Istället har
endast antaganden gjorts om vad som varit den korrekta bedömningen i varje enskilt fall. I
vissa fall har det varit relativt enkelt att avgöra vilken bedömning som varit den korrekta
medan andra fall varit mer svårbedömda. Att bedömningarna endast baserats på antaganden
har berott på att det av tidsskäl varit det enda möjliga tillvägagångssättet för att hinna med
en manuell granskning av cirka 500 findings. En mer detaljerad bedömning i varje enskilt fall
med t.ex. konsultering av källor hade varit allför tidskrävande.
När alla findings väl bedömts kunde i Excel medelvärden beräknas för findings
tidsåtgång. Som framgått beräknades ett medelvärde för findings i strukturen och ett
medelvärde för övriga findings. De beräknade medelvärdena redovisas i tabellerna 20 och 21.
Tabell 20. Genomsnittlig tidsåtgång per finding enligt faktura 1.
Beskrivning Medelvärde (mantimmar)
Genomsnittlig tidsåtgång per finding,
struktur
2,93383 ≈ 2,9
Genomsnittlig tidsåtgång per finding, övriga 2,96732 ≈ 3
Tabell 21. Genomsnittlig tidsåtgång per finding enligt faktura 2.
Beskrivning Medelvärde (mantimmar)
Genomsnittlig tidsåtgång per finding,
struktur
3,74873 ≈ 3,7
Genomsnittlig tidsåtgång per finding, övriga 3,11628 ≈ 3,1
Värdena i tabellerna 20 och 21 antyder att den genomsnittliga tidsåtgången för att
åtgärda en finding är cirka 3 mantimmar. Värdena i tabell 21 kan möjligen sägas reflektera
det tidigare påståendet om struktur-findings är mer tidskrävande. Dock är skillanden mellan
värdet för struktur-findings och övriga findings endast 0,6 mantimmar, en ganska marginell
skillnad sett till det faktum att tabellvärdena bygger på antanganden och förenklingar. I
Tabell 20 har tvärtom struktur-findings ett lägre medelvärde än övriga findings. Dock är
skillnaden i Tabell 20 endast 0,1 mantimmar vilket får betraktas som en än mer marginell
skillnad än den som kan observeras i Tabell 21.
På basis av att samtliga ovanstående värden befinner sig i närheten av 3 mantimmar
kunde beslut tas i samråd med bolaget gällande hur tidsåtgången per finding skulle estimeras
i formel nr. 6 ovan. För alla arbetskort utom arbetskort tillhörande
strukturunderhållsprogrammet beslutades på basis av resultaten i tabellerna 20-21 att
tidsåtgången för findings skulle sättas till 3h. För arbetskort i strukturunderhållsprogrammet
beslutades samma siffra till 3,5 mantimmar. Dessa arbetskort fick därmed en något högre
tidsestimering än övriga arbetskort trots att ovanstående tabellvärden inte klart kunde påvisa
att det var motiverat. Valet gjordes eftersom bolagets handledare av erfarenhet kunde göra
bedömningen att det vore orimligt att inte estimera en något högre tidsåtgång för findings i
strukturen än för övriga findings48. Ett argument som framfördes var bl.a. att skillnaderna i
tidsåtgång mellan findings i strukturen och övriga findings hade kunnat synas tydligare ifall
26
fakturor för mer strukturtunga checker studerats. Genom att sätta den genomsnittliga
tidsåtgången per finding i strukturen till 3,5 mantimmar uppfylls således bolagets önskemål
om en högre siffra för sådana findings samtidigt som siffran ändå ligger nära medelvärdena i
tabellerna 20-21.
De slutgiltiga formlerna med vilka tidsåtgången för findings skulle estimeras blev
således följande:
Tidsåtgång för findings i mantimmar, struktur-arbetskort = Findingskvot * 3,5 (7)
Tidsåtgång för findings i mantimmar, övriga arbetskort = Findingskvot * 3 (8)
2.7 Skapande av tidsestimeringsmodell
Efter att metoder definierats för hur tidsestimeringarna på respektive område skulle
göras återstod uppgiften att besluta om hur de tre tidsestimeringsmetoderna skulle
sammanfogas till en komplett tidsestimeringsmodell i Microsoft Excel. Två exceldokument
skapades:
Ett exceldokument för modifiering av tidsestimeringarna för åtkomstluckor.
Ett exceldokument för modifiering av tidsestimeringarna för arbetskorts
utförandetider inkl. tidstillägg för findings tidsåtgång.
De två exceldokumenten utgör tillsammans den tidsestimeringsmodell som efterfrågats
av bolaget. Anledningen till att två separata dokument skapades är att det inte finns något
direkt samband mellan arbetskortens och åtkomstluckornas respektive tidsestimeringar. I
AMOS sorteras även tidsåtgången för arbetskort och åtkomstluckor var för sig vilket också
motiverar att grupperna särskiljs. Som poängterats ovan är tidsestimeringarna för findings
direkt sammanlänkade med arbetskortens utförandetider och har därför placerats i
dokumentet för dessa. I båda exceldokumenten har tabeller skapats som listar alla arbetskort
respektive alla åtkomstluckor. Framtagandet av dessa listor har skett på olika sätt. Som
tidigare nämnts i denna rapport togs med hjälp av en AMOS-supporttekniker en lista fram
över alla ingående arbetskort och deras respektive tidsestimeringar i utgåva 3 revision 2 av
underhållsprogramet. Denna version av underhållsprogrammet innehåller som tidigare
nämnts samma tidsestimeringar som i MPD. Eftersom det är MPD-tidsestimeringarna som
modifieras med de metoder som beskrivits i avsnitten 2.1–2.6 har den av supportteknikern
framtagna listan använts som bas för listan över arbetskort i exceldokumentet för arbetskort.
Tabellen med åtkomstluckor har skapats med hjälp av av MPD. Från MPD har information
manuellt överförts till Excel om beteckning och ursprunglig öppnings- och stängningstid för
alla åtkomstluckor. Rent praktiskt innebär det att kopior togs av olika tabeller i MPD och
fördes över till Excel en i taget. Eftersom en gemensam MPD används för samtliga versioner
av Boeing 737NG var det av tidsskäl inte möjligt att undvika att även åtkomstluckor från
737NG versionerna 737-600, 737-700 och 737-900ER hamnade i exceldokumentet. Det har
dock inte bedömts som ett problem eftersom bolaget senare, vid överföringen av de nya
tidsestimeringarna till AMOS, kunnat gallra bort de åtkomstluckor som inte är aktuella för
737-800.
Eftersom tabellerna i de två exceldokument som utgör tidsestimeringsmodellen är
betydligt bredare och längre än ett A4-blad har det inte varit praktiskt möjligt att illustrera
konkreta exempel från modelldokumenten i denna rapport. Istället förklarar tabellerna 22
och 23 hur respektive modelldokument konstruerats för att med hjälp av metoderna som
beskrivits i avsnitten 2.1–2.6 skapa nya tidsestimeringar för arbetskort och åtkomstluckor. I
de exceldokument som utgör tidsestimeringmodellen listats arbetskort respektive
åtkomstluckor i vertikal led och uträkningen av tidsestimeringar görs därför i horisontell led,
d.v.s. succesivt genom exceldokumentens kolumner och från vänster till höger. En förklaring
27
av samtliga kolumner som ingår i de exceldokument som utgör tidsestimeringsmodellen ges i
tabellerna 22-23.
Tabell 22. Ingående kolumner i modelldokumentet för arbetskort och deras respektive
funktion (tabellen fortsätter på nästa sida).
Kolumnnamn i modelldokument Kolumnens funktion
Maintenance Program, Issue, Revision,
Taskcard, Taskcard Revision, Revision Title,
Item Title, Item description
Ett antal kolumner som bl.a. identifierar
numret och titeln på det arbetskort som
behandlas på respektive rad. Här anges även
vilket underhållsprogram som
modelldokumentet baseras på (utgåva 3
revision 2 i samtliga fall)
Tidsåtgång i minuter-AMOS-MPD rådata I kolumnen anges tidsestimeringen för
arbetskort som fanns i den ursprungliga
tabellen som togs fram med hjälp av en
AMOS-supporttekniker. Tidsestimeringarna
anges i minuter och är de som används i
utgåva 3 revision 2 av underhållsprogramet
och MPD.
Mantimmar MPD (decimalform) Kolumnen innehåller värdet i föregående
kolumn dividerat med 60 för att få
tidsåtgången i mantimmar
Mantimmar-MPD (h:mm:ss) Kolumnen innehåller värdet i föregående
kolumn angivet i timmar, minuter och
sekunder.
Bas för modifiering av mantimmar I kolumnen avgör en formel om
arbetskortets tidsestimering ska modifieras
med hjälp av den i avsnitt 2.4 beräknade
faktorn 4 eller ersättas med Peter Hyddéns
eller Fredrik Beattys tidsestimeringar (se
avsnitt 2.3).
Modifierade mantimmar exkl. findingsplägg
(h:mm:ss)
I kolumnen sker modifieringen av
arbetskortets utförandetid.
Tillvägagångssättet för modifieringen avgörs
av vad som anges som modifieringsbas i
föregående kolum. Anges faktor som
modifieringsbas multipliceras värdet i
kolumnen ”Mantimmar-MPD” med den i
avsnitt 2.4 beräknade faktorn 4. Anges att
Peter Hyddéns eller Fredrik Beattys
tidsestimeringar ska användas inhämtas
dessa från ett parallellt kalkylblad.
Tillhörande AMP sektion 2B ”Structures”?
(Ja/Nej)
Med hjälp av en formel besvaras i kolumnen
frågan om arbetskort tillhör
strukturunderhållsprogrammet eller inte.
Som framgått av avsnitt 2.6 ovan har det
betydelse för hur tidsåtgången för findings
ska estimeras.
28
Estimerad tidsåtgång/finding (h:mm:ss) Om föregående kolumn innehåller ett ”Ja”
skrivs tiden 3h 30 min ut, om föregående
kolumn innehåller ett ”Nej” skrivs 3 h ut
(baserat på beräknade värden i avsnitt 2.6)
Antal findings per utförandetillfälle (2013-
10-24)
I kolumnen inhämtas från ett parallellt
kalkylblad findingskvoten för ett visst
arbetskort. Datumet 2013-10-24 anger att
resp. findingskvot är baserad på data som
fanns tillgänglig i AMOS den 24 oktober
2013.
Tidspålägg för findings I kolumnen beräknas arbetskortens
estimerade tidsåtgång för findings per
utförandetillfälle. Estimerad tidsåtgång per
finding multipliceras här med
findingskvoten i enlighet med formlerna nr.
7 och nr. 8 ovan.
Modifierade mantimmar, slutgiltigt värde I kolumnen skapas de slutgiltiga nya
tidsestimeringarna för arbetskorten genom
att värdena från kolumnen ”Modifierade
mantimmar exkl. findingsplägg” adderas
med det i föregående kolumn beräknade
tidspålägget för findings. Värdena som
beräknats i denna kolumn har avrundats till
hela minuter.
Kommentarer I de fall något arbetskorts tidsestimering
behövt kommenteras görs det i denna
kolumn.
Tabell 23. Ingående kolumner i modelldokumentet för åtkomstluckor och deras respektive
funktion (tabellen fortsätter på nästa sida).
Kolumnnamn i modelldokument Kolumnens funktion
Panel-/dörrbeteckning I kolumnen anges panelernas och luckornas
beteckningar.
Förklaring I kolumnen anges panelernas och luckornas
namn.
Tillämplighet (Flygplansversion/motor) I kolumnen lämas information om på vilka
flygplansversioner och motorversioner som
paneler eller luckor är tillämpliga på (t.ex.
flygplansversionerna 737-700, 737-800
o.s.v.). I majoriteten av fallen är panelerna
eller luckorna tillämpliga på alla flygplans-
och motorversioner.
Öppningstid MPD (Mantimmar) I kolumnen redovisas MPD:ns
tidsestimeringar för öppning av paneler och
luckor i decimalform.
29
Öppningstid MPD (Mantimmar, h:mm:ss) Värdet i föregående kolumn angivet i
timmar, minuter och sekunder
Modifierad öppningstid (Mantimmar,
h:mm:ss)
I kolumnen multipliceras de i MPD angivna
öppningstiderna med en faktor 2, d.v.s. den
faktor för paneler och luckor som fastställdes
i avsnitt 2.2. Därmed produceras de färdiga
tidsestimeringarna för öppningstiderna.
Värdena avrundats till hela minuter.
Stängningstid, MPD (Mantimmar) I kolumnen redovisas MPD:ns
tidsestimeringar för stängning av paneler
och luckor i decimalform.
Stängningstid MPD (Mantimmar, h:mm:ss) Värdet i föregående kolumn angivet i
timmar, minuter och sekunder.
Modifierad stängningstid (Mantimmar,
h:mm:ss)
I kolumnen multipliceras de i MPD angivna
stängningstiderna med en faktor 2, d.v.s den
faktor för paneler och luckor som fastställdes
i avsnitt 2.2. Därmed produceras alltså de
färdiga tidsestimeringarna för
stängningstiderna. Värdena avrundas till
hela minuter.
Några kommetarer bör göras angående tabellerna 22 och 23. Bl.a nämns att de färdiga
tidsestimeringarna avrundas till hela minuter. Med tanke på de många antagandena och
förenklingarna som metoderna i detta examensarbete bygger på kan en sådan avrundning vid
en första anblick framstå som liten och otillräcklig. Även om de värden som produceras i
exceldokumenten för arbetskort samt paneler och luckor inte kan betraktas som exakta på
minutnivå kan dock ändå skäl framföras för varför avrundningarna gjorts till hela minuter.
Ett skäl för att göra mindre avrundningar är att stora skillnader finns i tidsåtgången för
olika arbetskort samt för olika paneler och luckor. Vissa arbetskort kan t.ex. ha
utförandetider på tiotals timmar medan andra endast har utförandetider på några minuter.
Större avrundningar än till hela minuter (till t.ex. hela kvartstimmar, halvtimmar eller dylikt)
skulle kunna göras för stora värden men för små värden skulle sådana avrundningar skapa
radikala förändringar av tidsestimeringarna. Antag t.ex. att en utförandetid eller en
öppningstid för en panel estimeras till 8 min. Skulle avrundning då ske till närmaste
kvartsimme, d.v.s. 15 min i detta fall, skulle tidsestimeringen genom avrundningen förstoras
med nästan 90 %. Hade större avrundningar gjorts hade även en risk existerat för att små
tidsestimeringar blivit avrundade till 0 min eftersom excelformeln som använts, ”MROUND”
inte innehåller en möjlighet att runda upp, bort från noll. Eftersom små avrundningar inte
orsakar liknande risker för stora tal som stora avrundningar gör för små tal har mindre
omfattande avrundningar till närmaste helminut framstått som mest lämpligt.
30
Kapitel / Chapter 3
RESULTAT
I det här kapitlet redovisas tidsestimeringar som producerats med hjälp av de två
exceldokument som beskrevs i föregående kapitel. Eftersom tidsestimeringar producerats för
ett mycket stort antal åtkomstluckor och arbetskort har det inte varit möjligt att redovisa
samtliga tidsestimeringar. Istället redovisas nedan i respektive avsnitt ett antal exempel som
visar olika varianter av resultat som producerats i de nämnda exceldokumenten. Därefter
lämnas även några exempel på vilka resultat som kunnat ses när TUIfly Nordic i AMOS lagt
in de i detta examensarbete producerade tidsestimeringarna och därefter jämfört dem bl.a.
med underhållsleverantörers tidsestimeringar.
3.1 Panelers och luckors tidsestimeringar
Tidsestimeringar för åtkomstluckors öppningstider
Tabell 24. Några exempel på tidsestimeringar som producerats för åtkomstluckors
öppningstider.
Beteckning
på
åtkomstlucka
Namn Ursprunlig
tidsestimering
för öppning av
luckan i MPD
(mantimmar,
h:mm:ss)
Modifieringsfaktor Modifierad
öppningstid
(mantimmar,
h:mm:ss)
111 Radome 0:19:48 (0,33
mantimmar)
2 0:40:00
324AXL Bottom
Rudder Gap
Cover
0:06:00 (0,1
mantimmar)
2 0:12:00
532DB Door Assy –
Fuel Tank
Access
0:04:12 (0,07
mantimmar)
2 0:08:00
712AR FWD Nose
Wheel Door
0:30:00 (0,5
mantimmar)
2 1:00:00
821 FWD Cargo
Door
0:01:12 (0,02
mantimmar)
2 0:02:00
Som synes i Tabell 24 har åtkomstluckornas MPD-tider blivit multiplicerade med den
generella faktor som beräknades i avsnitt 2.2, 2. Den modifierade öppningstiden har i
31
enlighet med vad som nämndes i avsnitt 2.7 avrundats till hela minuter. Resultaten i Tabell
24 är representativa för hur resultaten ser ut för i princip alla övriga åtkomstluckors
öppningstider. I några få undantagsfall har modifierade öppningstider inte kunnat beräknas
för åtkomstluckor. Då det endast berott på att tidestimeringar även saknats i MPD för de
berörda åtkomstluckorna har det inte funnits någon anledning att undersöka dessa
avvikande resultat närmare.
Tidsestimeringar för åtkomstluckors stängningstider
Tabell 25. Några exempel på tidsestimeringar som gjorts för åtkomstluckors
stängningstider.
Beteckning
på
åtkomstlucka
Namn Ursprunlig
tidsestimering
för stängning
av luckan i
MPD
(mantimmar,
h:mm:ss)
Modifieringsfaktor Modifierad
stängningstid
(mantimmar,
h:mm:ss)
117BL FWD Air
Stair Door
0:03:00 (0,05
mantimmar)
2 0:06:00
211AF Panel Assy-
Flight
Compartment
Floor
2:00:00 (2
mantimmar)
2 4:00:00
334PT Panel Assy-
Elevator
Fairing
Access
0:12:00 (0,2
mantimmar)
2 0:24:00
433AL Panel Assy-
Strut
0:15:00 (0,25
mantimmar)
2 0:30:00
633CB Door Assy –
Fuel Tank
Access
0:06:00 (0,1
mantimmar)
2 0:12:00
Som synes i Tabell 25 har åtkomstluckornas MPD-tider blivit multiplicerade med den
generella faktor som beräknades i avsnitt 2.2, 2. Den modifierade stängningstiden har i
enlighet med vad som beslutades i avsnitt 2.7 avrundats till hela minuter. Resultaten i Tabell
25 är representativa för hur resultaten ser ut för i princip alla övriga åtkomstluckors
stängningstider. I några få undantagsfall har modifierade öppningstider inte kunnat
beräknas för åtkomstluckor. Då det endast berott på att tidestimeringar även saknats i MPD
för de berörda åtkomstluckorna har det inte funnits någon anledning att undersöka dessa
avvikande resultat närmare.
3.2 Arbetskortens tidsestimeringar och tidsestimeringar för findings
I Tabell 26 exemplifieras tidsestimeringar som producerats för sju olika arbetskort. Det
bör poängteras att listan syftar till presentera en variation av olika typer av resultat som
kunnat ses i de exceldokument där tidsestimeringarna gjorts. Det innebär således att Tabell
32
26, utöver de vanligaste och mest förväntade resultaten som erhållits, även presenterar ett
avvikande fall där tidsestimeringen blivit 0 mantimmar.
Tabell 26. Exempel på några olika typer av tidsestimeringar som producerats för
arbetskort
Arbetskort Ursprunglig
tidsestimering
i MPD/utgåva
3 revision 2 av
AMP
(mantimmar,
h:mm:ss)
Modifierad
tidsestimering,
exkl. tidsåtgång
för findings
(mantimmar,
h:mm:ss)
Estimerad
tidsågång för
findings
(mantimmar,
h:mm:ss)
Slutgiltig,
ny
tidsestimering
(mantimmar,
h:mm:ss)
27-215-02-
01
0:24:00 1:36:oo 0:21:11 1:57:00
52-530-00-
01
1:00:00 4:00:00 0:42:00 4:42:00
21-015-00-
01
00:15:00 1:00:00 0:00:00 1:00:00
11-BLX-301 0:00:00 0:03:00 0:33:45 0:37:00
25-020-00-
01
0:36:00 0:25:00 00:00:37 0:26:00
53-737-00-
01
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0:00:00
Kommentarer och förklaringar av resultaten i Tabell 26:
Arbetskort 27-215-02-01 är ett arbetskort som inte tillhör
strukturunderhållsprogrammet och som fått sin ursprungliga MPD-tid 24 min
faktorerad med 4 (se avsnitt 2.4) vilket producerat tidsestimeringen 1 h 36 min
exklusive tidsåtgång för findings. Tidsåtgången för findings har, eftersom
arbetskortet inte tillhör strukturunderhållsprogrammet, beräknats enligt formel
nr. 8 (se avsnitt 2.6). Den slutgiltiga tidsestimeringen 1 h 57 min är det
avrundade värde som fås då tidsestimeringen exkl. findings adderas med
tidsestimeringen för findings.
Arbetskort 52-530-00-01 är ett arbetskort som tillhör
strukturunderhållsprogrammet och som fått sin ursprungliga MPD-tid 1 h
faktorerad med 4 (se avsnitt 2.4) vilket producerat tidsestimeringen 4 h exklusive
tidsåtgång för findings. Tidsåtgången för findings har, eftersom arbetskortet
tillhör strukturunderhållsprogrammet, beräknats enligt formel nr. 7 (se avsnitt
2.6). Den slutgiltiga tidsestimeringen 4 h 42 min är det avrundade värde som fås
då tidsestimeringen exklusive tidsåtgång för fndings adderas med
tidsestimeringen för findings.
Arbetskort 21-015-00-01 har i likhet med 27-215-02-01 och 52-530-00-01 fått sin
MPD-tidsestimering faktorerad med 4. Vad som dock skiljer arbetskortet från de
två ovannämnda är att tidsestimeringen 0 mantimmar gjorts för findings. Det
beror på att arbetskortet haft findingskvoten 0, något som inneburit att formel
nr. 8 (se avsnitt 2.6) korrekt producerat tidsestimeringen 0 mantimmar för
findings.
33
Arbetskortet 11-BLX-301 är ett av bolagets egna arbetskort och har därför, som
framgått tidigare i denna rapport den ursprungliga tidsestimeringen 0
mantimmar i utgåva 3 revision 2 av underhållsprogrammet. Arbetskortet har
tidsestimerats till 3 min av Fredrik Beatty och därefter har cirka 34 min lagts till
som tidsåtgång för findings enligt formel nr. 8. Faktorn 4 har således inte
tillämpats på det här arbetskortet. Att tidsåtgången för findings blir hög i
förhållande till de 3 min som Fredrik Beatty estimerat förklaras av arbetskortets
innehåll. Arbetskortets namn är ”Check Engines and APU Decals” vilket innebär
att arbetskortet är en kontroll av dekaler på flygplanets motorer och APU. För ett
sådant arbetskort tar själva inspektionen av dekalerna kort tid (här estimerat till
cirka 3 min) medan reparationer och byten av skadade dekaler tar längre tid (här
estimerat till cirka 34 min).
Arbetskortet 25-020-00-01 är ett av de arbetskort som tidsestimerats av Peter
Hyddén. Värt att poängtera är att just det här arbetskortet fått en lägre
tidsestimering av Peter Hyddén jämfört med den ursprunliga tidsestimeringen i
MPD. Det ska dock inte tolkas som representativt för samtliga av Peter Hyddéns
tidsestimeringar utan dessa har varierat mellan att vara både mindre, lika stora
eller större än de ursprunliga tidsestimeringarna i MPD. Till Peter Hyddéns
tidsestimering läggs för 25-020-00-01 en tidsestimering på 37 s för findings som
avrundas till 1 min i den slutgiltiga tidsestimeringen. Tidsestimeringen för
findings är beräknad med formel nr. 8. Anledningen till att ett så litet värde som
37 s estimeras för findings tidsåtgång beror på att det specifika arbetskortet har
en liten findingskvot, cirka 0,0035, vilket producerar en liten tidsestimering i
formel nr. 8.
Arbetskort 53-737-00-01 har som framgått ovan tidsestimeringen 0 mantimmar.
53-737-00-01 är ett exempel från en mängd arbetskort som visat sig sakna
tidsestimeringar i MPD vilket också lett till att de fått den slutgiltiga
tidsestimeringen 0 mantimmar i excelmodellerna. Det visade sig dock att 53-737-
00-01 och övriga arbetskort i den berörda mängden aldrig skulle bli aktuella att
utföra i bolagets verksamhet. Anledningen till det var att arbetskorten endast var
avsedda att utföras på flygplan som nått ett högre antal genomförda cykler än
vad bolaget någonsin kommer att flyga med något av sina flygplan. Av den
anledningen har tidsestimeringen 0 mantimmar accepterats av bolaget som
resultat för 53-737-00-01 och de övriga berörda arbetskorten.
Av de tidsestimeringar som presenteras i Tabell 26 representerar resultaten för 27-215-
02-01, 52-530-00-01 och 21-015-00-01 hur resultaten ser ut för majoriteten av de arbetskort
som tidsestimerats i examensarbetet. Tidsestimeringarna för de flesta arbetskort har alltså
skapats genom att den ursprungliga MPD-tiden multiplicerats med en faktor 4 och därefter
fått ett tidspålägg för findings om så krävts. Utöver de olika typer av resultat som visas i
Tabell 26 uppstod även i undantagsfall varierande typer av problem med tidsestimeringarna
av enskilda arbetskort. Sådana problem har t.ex. varit att arbetskort saknat ursprungliga
MPD-tidsestimeringar vilket gjort att det inte funnits en tidestimering som kunnat faktoreras
för att skapa nya tidsestimeringar. Eftersom tidsestimeringar förenade med någon
problematik endast uppstått i undantagsfall och inte utgör någon betydande del av
examensarbetets resultat har det inte bedömts vara intressant att redovisa dessa närmare i
rapporten. För en fullständig redovisning av dessa hänvisas till den aktuella excelmodellen.
3.3 Bolagets återkoppling på de producerade tidsestimeringarna
Efter att tidsestimeringarna färdigställts uppdaterade bolaget AMOS med de nya
tidsestimeringarna. Bolaget gjorde det i syfte att undersöka hur realistiska tidsestimeringar
34
som skapas för några olika underhållsaktiviteter när de i examensarbetet producerade
tidsestimeringarna tillämpas i datorprogrammet. Som jämförelsematerial använde bolaget
tidsestimeringar gjorda av bolagets ansvarige för korttidsplaneringen av underhållet, Tony
Blomstrand, samt tidsestimeringar från två underhållsleverantörer.
Underhållsleverantörernas tidsestimeringar som nämns nedan har bolaget beräknat ur de
priser för arbetskraft som underhållsleverantörerna tagit ut för de aktuella checkerna.
Samtliga tidsestimeringar som nämns nedan omfattar den sammanlagda tidsåtgången för
åtkomstluckor och arbetskort i de olika underhållsaktiviteterna. De underhållsaktiviteter som
bolaget studerade var följande:
En 2-års check på flygplanet SE-RFU (specifikt underhållstillfälle).
En 12-års check på flygplanet SE-DZK (specifikt underhållstillfälle).
90-dagars check (check som utföres var 90:e kalenderdag)
500-timmars check (check som utföres var 500:e flygtimme)
2-års checken på SE-RFU och 12-års checken för SE-DZK är checker inom det tunga
underhållet som redan utförts men där nya tidsestimeringar kunnat göras i efterhand i
AMOS. Tidsåtgången för SE-RFU:s 2-årscheck estimerades till 1017 mantimmar med de i
examensarbetet framtagna tidsestimeringarna49. Bolaget beräknade att
underhållsleverantören vid vilken checken utfördes, Lufthansa Technik, gjorde en något
högre tidsestimering, 1550 mantimmar50. Tidsåtgången för 12 årschecken på SE-DZK
estimerades till 3195 mantimmar med examensarbetets tidsestimeringar. Bolaget beräknade
att underhållsleverantören, Thomson Airways, estimerat tidsåtgången för samma check till
3600 mantimmar51. För båda de studerade checkerna inom det tyngre underhållet
producerade alltså examensarbetets värden något lägre tidsestimeringar än
underhållsleverantörerna, ett förhållande som bolaget ansåg var representativt för det tunga
underhållet generellt52.
För 90-dagars checken och 500-timmars checken, som båda är checker inom
linjeunderhållet, studerades inget specifikt underhållstillfälle utan en jämförelse gjordes för
de arbetskort och åtkomstluckor som generellt ingår i sådana checker. Tony Blomstrand
gjorde bedömningen att 90-dagarschecken generellt tar cirka 7 h i anspråk medan AMOS
med examensarbetets tidsestimeringar angav samma siffra till 13 h. För 500-timmarschecken
meddelade att bolaget att examensarbetets tidsestimeringar stämde väl överens med den
tidsåtgång som man normalt sett inom bolaget förväntar sig att checken ska ta i anspråk53.
Generellt sett tyckte sig bolaget kunna se att examensarbetets tidsestimeringar överskattade
tidsåtgång inom linjeunderhållet54.
35
Kapitel / Chapter 4
DISKUSSION
Som framgår av avsnitt 3.1 och 3.2 blev tidsestimeringarna för alla åtkomstluckor och en
stor majoritet av tidsestimeringarna för arbetskort förlängda i förhållande till de
ursprungliga tidsestimeringarna i MPD. Det var ett väntat resultat då en utgångspunkt för
arbetet just var att förlänga tiderna jämfört med tidsestimeringarna i MPD. Att
tidsestimeringarna verkligen blev förlängda är dock ett faktum värt att påpeka eftersom de
analyser där underhållsleverantörers tidsestimeringar jämförts med MPD:ns
tidsestimeringar rent teoretiskt hade kunnat producera faktorer mindre än ett. Hade sådana
faktorer producerats hade istället en förkortning av MPD-tiderna skett. Som framgått finns
det dock undantagsfall då de ursprungliga tidsestimeringarna för arbetskort inte
multiplicerats med faktorn 4. Arbetskorten har då istället fått tidsestimeringar från Peter
Hyddén eller Fredrik Beatty. För vissa arbetskort i linjeunderhållet där Peter Hyddén gjort
tidsestimeringar har som visats i avsnitt 3.2 arbetskort fått förkortade tidsestimeringar i
förhållande till tidsestimeringarna i MPD. I förhållande till den utgångspunkt som funnits
om att förlänga MPD-tiderna är de resultaten oväntade. Dock bör riktigheten i resultaten inte
ifrågasättas. Peter Hyddén har god kunskap om tidsåtgång för arbetskort i linjeunderhållet
och har dessutom gjort enskilda bedömningar av varje arbetskorts tidsåtgång. Hade
metoderna i examensarbetet i likhet med Peter tagit större hänsyn till särskilda
omständigheter vid linjeunderhåll respektive tungt underhåll och för enskilda arbetskort är
det tänkbart att liknande resultat som de Peter producerat hade kunnat erhållas.
Vid bolagets kontroll av de producerade tidsestimeringarna för åtkomstluckor och
arbetskort visade det sig att tidsåtgången tenderade att bli överskattad för
underhållsaktiviteter i linjeunderhållet, något som framgår av avsnitt 3.3. Den orsak som
bolaget kunde se till detta var att det i examensarbetets tidsestimeringar för arbetskort alltid
ingick tidsåtgång för findings för de arbetskort där findings historiskt sett förekommer.
Bolaget meddelade dock att alla findings i praktiken inte alltid åtgärdas även om de upptäcks
i linjeunderhållet. Mindre allvarliga findings brukar istället skjutas upp för att tas om hand i
samband med tungt underhåll på flygplanen. För vissa arbetskort i linjeunderhållet blir
således examensarbetets tidstillägg för findings överflödigt, något som bidrar till att skapa de
överskattade tidestimeringarna för underhållstillfällen i linjeunderhållet. Idealt hade sådana
omständigheter alltså behövt beaktas i analysen av findings tidsåtgång men av tidsskäl har
det inte varit möjligt.
För det tunga underhållet bedömde bolaget att examensarbetets tidsestimeringar var
något underskattade. Att klart fastställa vad det beror på har inte varit möjligt. Det faktum att
examensarbetets tidsestimeringar utvecklats genom metoder som är förenade med flera
antaganden och förenklingar är en tänkbar förklaring till resultatet. Dessa antaganden och
förenklingar, kombinerat med att examensarbetets metoder bygger på en omfattande
användning av medelvärden, torde också ha påverkat verklighetsförankringen i de enskilda
tidsestimeringarna negativt. Utöver de metoder, antaganden och förenklingar som bidrar till
den bristande precisionen i resultatet bör även följande noteras om det dataunderlag som
använts för analysen:
36
Den generella faktorn för åtkomstluckor baseras endast på värden från en enkel
studie av tidsåtgången för öppning och stängning av åtkomstluckor på en Boeing
767-300 samt på värden från en enda underhållsleverantör, Thomson Airways.
Faktaunderlaget för den framtagna faktorn kan därför anses vara begränsat.
De estimerade medelvärdena för findings tidsåtgång är härledda från endast en
underhållsleverantör, Hapag Lloyd. Underlaget för medelvärdena och därmed
arbetskortens estimerade tidsåtgång för findings kan därför anses vara
begränsat.
I samtliga fall då underhållsleverantörers tidsestimeringar studerats har
underhållsleverantörernas tidsestimeringar berört underhållsaktiviteter i det
tunga underhållet. Faktaunderlaget har således inte den bredd som det skulle
haft om även tidsåtgång i linjeunderhållet beaktats i större utsträckning.
Med anledning av ovanstående kan de producerade tidsestimeringarna kritiseras för att
både ha bristande precision samt i vissa fall vara baserade på ett magert dataunderlag.
Samtidigt bör det hållas i minne att tiden som stått till förfogande för analysen varit
begränsad. Den begränsade tiden som stått till förfogande har både påverkat hur stort
faktaunderlag som hunnit samlas in och hur detaljerad analys som kunnat göras av
underlaget. Vad som dock är intressant att konstatera är att den jämförelse som bolaget gjort
mellan examensarbetets och underhållsleverantörers tidsestimeringar (se avsnitt 3.3) visar
att skillnaderna dem emellan inte är alltför stora. I båda fallen var skillnaderna 400-500
mantimmar samtidigt som de studerade checkernas totala antal mantimmar räknades i
tusental. Att examensarbetes tidsestimeringar, trots de osäkerhetsfaktorer de är förenade
med, lyckas komma så nära tidsestimeringar som gjorts av etablerade underhållsleverantörer
får anses som ett gott resultat. Det är också något som stärker påståendet om att de över- och
underskattningar som troligen skett av enskilda arbetskort eller åtkomstluckors
tidsestimeringar kan jämna ut sig i större mängder, t.ex. när hela checker studeras.
Sammanfattningsvis torde en balanserad bedömning vara att examensarbetet, i
förhållande till den tid och det material som funnits till förfogande, producerat
tidsestimeringar av en försvarbar kvalitet.
37
Kapitel / Chapter 5
SLUTSATSER
Syftet med examensarbetet var att utveckla förbättrade tidsestimeringar för arbetskort i
bolagets underhållsprogram för Boeing 737-800 och för öppning och stängning av
åtkomstluckor på flygplanstypen. En anledning till att utveckla de förbättrade
tidsestimeringarna var att förbättra bolagets möjligheter att bedöma om
underhållsleverantörer gör rimliga tidsestimeringar av arbetstid och därmed priset för
arbetskraft. En annan anledning till att utveckla tidsestimeringarna var att förbättra bolagets
underhållsplanering.
Inom linjeunderhållet tycks de producerade tidsestimeringarna överskatta tidsåtgången.
Dock har bolaget meddelat att dessa överskattningar kan komma att fungera som en
säkerhetsmarginal i planeringen av underhållet. Med en inbyggd säkerhetsmarginal blir det
lättare för bolaget att vid planering av olika underhållsaktiviteter avgöra om en en viss mängd
underhållsaktiviteter hinns med under ett markstopp. Antag t.ex. att något av flygplanen är
tillgängligt för underhåll under 6 h. Om tidsåtgången för de underhållsaktiviteter som ska
utföras då överskattas till 6 h, kommer bolaget säkert att veta att aktiviteterna kommer att
hinnas med. I någon mening bidrar därför examensarbets överskattningar av tidståtgången i
linjeunderhållet till att bolagets förmåga att planera underhållet stärks.
Det har också kunnat visas att det med examensarbetets resultat är möjligt att i två
specifika fall producera tidsestimeringar som är av en liknande storlek som de som
produceras av Lufthansa Technik och Thomson Airways. För de studerade checkerna skiljde
det cirka 400-500 mantimmar mellan examensarbetets och underhållsleverantörernas
tidsestimeringar. Satt i relation till att de totala antalen mantimmar i checkerna räknades i
tusental och att examensarbetets tidsestimeringar är förenade med många antaganden och
förenklingar kan skillnaderna betraktas som relativt små. Motsvarar examensarbetets
tidsestimeringar grovt sett de som produceras av Lufthansa Technik och Thomson Airways
blir examensarbetets tidsestimeringar användbara, förutsatt att de nämnda
underhållsleverantörerna kan anses vara underhållsleverantörer som gör rimliga
tidsestimeringar. Anledningen till det är att examensarbetets tidsestimeringar då kan
användas för att upptäcka om andra underhållsleverantörer gör tidsestimeringar som kraftigt
överstiger de nämnda underhållsleverantörernas nivå. På det sättet bidrar examensarbetets
resultat till att bolagets förmåga att bedöma underhållsleverantörers tidsestimeringar stärks.
Sammanfattningsvis kan det konstateras att tidsestimeringarna som producerats varit
till gagn för bolaget genom att bolagets önskemål till viss del kunnat tillgodoses. Slutsatsen
blir därför att examensarbetet producerat ett resultat som innebär att bolagets
tidestimeringar för arbetskort, paneler och luckor förbättrats.
38
Kapitel / Chapter 6
REKOMMENDATIONER
Som framgått av föregående kapitel tycks examensarbetets resultat kunna användas av
bolaget för att skapa säkerhetsmarginaler i linjeunderhållet och för bedömningar av olika
underhållsleverantörers tidsestimeringar. Om det ska ske genom att bolaget implementerar
tidsestimeringarna fullt ut i verksamheten eller endast i t.ex. den testversion som finns av
AMOS kan endast beslutas av bolaget självt. En rekommendation är dock att för säkerhets
skull genomföra mer omfattande tester än vad som hittills gjorts av examensarbetets
tidsestimeringar innan en eventuell implementering i verksamheten sker. På så vis skulle
ökad kännedom fås om de producerade tidsestimeringarnas möjligheter och begränsningar.
Genomgående i rapporten har det också påpekats att tidsestimeringarna är förenade med
metoder, antaganden och förenklingar som gör att de inte kan anses som tillförlitliga i
enskilda fall och under alla omständigheter. En rekommendation för framtiden är därför
också att utveckla tidsestimeringarna för att t.ex. göra dem mer tillförlitliga på detaljnivå. I
synnerhet följande åtgärder vore önskvärda:
Om tidsestimeringar fortsatt ska göras med hjälp av att MPD-tiderna modifieras
genom faktorering bör fler faktorer än endast en generell faktor för arbetskort
och en generell faktor för åtkomstluckor utvecklas. Det skulle då kunna
undersökas om vissa grupper av MPD-tidsestimeringar är i större behov av
faktorering än andra grupper och mer anpassade faktorer för sådana grupper
skulle sedan kunna defineras. Sådana åtgärder skulle potentiellt sett kunna öka
de producerade tidsestimeringarnas tillförlitlighet i enskilda fall.
Som framgått anser bolaget att de producerade tidsestimeringarna överskattar
tidsåtgången vid linjeunderhåll samtidigt som tidsåtgången vid tungt underhåll
underskattas. Framtida arbeten bör därför i högre grad än vad som gjorts i detta
arbete beakta skillnader i tidsåtgång som kan existera mellan linjeunderhållet
och det tunga underhållet. T.ex. skulle separata faktorer för modifiering av MPD-
tiderna kunna utvecklas för linjeunderhållet respektive det tunga underhållet.
Sådana tidstillägg för findings som utvecklats i examensarbetet bör också i
framtiden anpassas till det faktum att tidsåtgång för findings inte uppstår lika
ofta i linjeunderhållet som i det tunga underhållet.
Precisionen i tidsestimeringarna skulle också potentiellt sett kunna utökas
genom att bredda det faktaunderlag som utgör grunden för en sådan typ av
analys som genomförts i examensarbetet. T.ex. skulle MPD-tiderna kunna
jämföras med ett större antal underhållsleverantörers tidsestimeringar än vad
som genomförts i det här arbetet. Även antalet tidtagningar av olika
underhållsaktiviteter, likt de som beskrivs i avsnitt 2.2, skulle kunna utökas samt
även noggrannheten i desamma.
39
Kapitel / Chapter 7
TACK
I alfabetisk ordning tackas följande personer som på olika sätt bidragit till att examensarbetet
kunnat genomföras:
Göran Andersson, TUIfly Nordic, för information och synpunkter.
Fredrik Beatty, TUIfly Nordic, för sina tidsestimeringar av arbetskort.
Tony Blomstrand, TUIfly Nordic, för information och synpunkter.
Petrus Boltjes, TUIfly Nordic, för handledning av examensarbetet.
Flygtekniker och flygmekaniker vid TUIfly Nordic för deras behjälplighet i samband med
checken på SE-RFR den 24-25 september 2013.
Peter Hyddén, TUIfly Nordic, för sina tidsestimeringar av arbetskort.
Min mor och min far, för tillgång till bil.
Tommy Nygren, Mälardalens högskola, för handledning av examensarbetet.
Övriga medarbetare på TUIfly Nordics tekniska avdelning.
40
Kapitel / Chapter 8
REFERENSER
1 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
2 Fritidsresor. Om företaget. http://www.fritidsresor.se/Om-Fritidsresor/Om-foretaget/. Hämtad
2013-11-24.
3 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
4 TUIfly Nordic AB. Fakta om TUIfly Nordic. http://www.tuiflynordic.se/botten_menu/om_foretaget.
Hämtad 2013-11-24.
5 TUIfly Nordic AB. Fakta om TUIfly Nordic. http://www.tuiflynordic.se/botten_menu/om_foretaget.
Hämtad 2013-11-25.
6 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
7 Transportstyrelsen. Lista över de flygplan i det svenska luftfartygsregistret som TUIfly Nordic är
registrerad operatör för. http://www.transportstyrelsen.se/sv/Luftfart/Luftfartyg-och-
luftvardighet/Luftfartygsregistret/Sok-luftfartyg/?ownerid=34. Hämtad 2013-11-25.
8 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
9 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
10 Transportstyrelsen. Lista över godkända CAMO i Sverige. http://www.transportstyrelsen.se/
Global/Luftfart/Tillverkning_och_underhall/CAMO-med-scope.pdf. Hämtad 2013-11-25.
11 Transportstyrelsen. Giltiga Part 145-tillstånd, revision 2013-10-16,
http://www.transportstyrelsen.se/Global/Luftfart/Tillverkning_och_underhall/Giltiga_Part_145-
tillstand_131016.pdf. Hämtad 2013-11-25.
12 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
13 TUIfly Nordic AB. Continuing Airworthiness Management Exposition, revision 13, 2013. Internt
dokument.
14 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
15 The Boeing Company. Boeing in Brief, http://www.boeing.com/boeing/companyoffices/
aboutus/brief.page. Hämtad 2013-12-10.
41
16 The Boeing Company. About the 737 Family, http://www.boeing.com/boeing/commercial/
737family/background.page. Hämtad 2013-12-10.
17 The Boeing Company. Boeing 737 Facts, http://www.boeing.com/boeing/commercial/
737family/facts.page?. Hämtad 2013-12-10.
18 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
19 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
20 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
21 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad vid
handledningsmöte hos TUIfly Nordic den 2 september 2013.
22 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad vid
handledningsmöte hos TUIfly Nordic den 2 september 2013.
23 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad vid
handledningsmöte hos TUIfly Nordic den 2 september 2013.
24 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
25 TUIfly Nordic AB. Information hämtad i TUIfly Nordics underhållsmjukvara AMOS, applikation
Check Package Administration, om antalet ingående paneler i checkpaketen DZN/H-2013CP,
DZV/H-2013CP, RFT/H-2013CP, RFV/H-2013CP, RFX/H-2013CP, DZV-HM 2010, DZK-HM
2011. Hämtad 2013-11-26.
26 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
27 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
28 The Boeing Company. 737-600/700/800/900/900ER Maintenance Planning Document, revision
15 oktober 2013.
29 The Boeing Company. 767 Maintenance Planning Document, revision 22 augusti 2013.
30 The Boeing Company. 767 Maintenance Planning Document, revision 22 augusti 2013.
31 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 15 november 2013.
32 Thomson Airways. Copy of SE-DZN Final Work Scope for Billing 2013 (2), 2013. Internt Microsoft
Excel-dokument.
33 Thomson Airways. Copy of SE-DZV Final Work Scope for Billing 2013, 2013. Internt Microsoft
Excel-dokument.
34 Thomson Airways. Copy of SE-RFT Final Work Scope for Billing 2013, 2013. Internt Microsoft
Excel-dokument.
35 TUIfly Nordic AB. Information hämtad i TUIfly Nordics underhållsmjukvara AMOS, applikation
Check Package Administration, om antalet ingående paneler i checkpaketen DZN/H-2013CP,
DZV/H-2013CP, RFT/H-2013CP, RFV/H-2013CP, RFX/H-2013CP, DZV-HM 2010, DZK-HM
2011. Hämtad 2013-12-07.
36 TUIfly Nordic AB. KPI Beräkningsmall, 2013. Internt Microsoft Excel-dokument.
42
37 TUIfly Nordic AB. KPI Beräkningsmall, 2013. Internt Microsoft Excel-dokument.
38 TUIfly Nordic AB. KPI Beräkningsmall, 2013. Internt Microsoft Excel-dokument.
39 TUIfly Nordic AB. KPI Beräkningsmall, 2013. Internt Microsoft Excel-dokument.
40 TUIfly GmbH. Faktura för flygplanet SE-DZK:s EOL-check. Fakturanummer: 46. Fakturadatum
2012-07-05. Internt dokument.
41 TUIfly GmbH. Faktura för flygplanet SE-DZK:s EOL-check. Fakturanummer: 46. Fakturadatum
2012-07-05. Internt dokument.
42 Thomson Airways. Copy of SE-DZN Final Work Scope for Billing 2013 (2), 2013. Internt Microsoft
Excel-dokument.
43 Thomson Airways. Copy of SE-DZV Final Work Scope for Billing 2013, 2013. Internt Microsoft
Excel-dokument.
44 Thomson Airways. Copy of SE-RFT Final Work Scope for Billing 2013, 2013. Internt Microsoft
Excel-dokument.
45 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.
46 Hapag-Lloyd. Faktura för tungt underhåll på flygplanet SE-DZN. Fakturanummer: 12.
Fakturadatum 2009-06-11. Internt dokument.
47 Hapag Lloyd. Faktura för tungt underhåll på flygplanet SE-DZV. Fakturanummer: 13. Fakturadatum
2009-06-11. Internt dokument.
48 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information vid
handledningsmöte hos TUIfly Nordic den 3 oktober 2013.
49 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.
50 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.
51 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.
52 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.
53 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.
54 Boltjes, Petrus (ingenjörs- och planeringschef, TUIfly Nordic AB). Muntlig information lämnad i
telefonsamtal den 27 november 2013.