Estamos construyendo una ciudad positiva, como

escenario de las actividades humanas, en la que el

ordenamiento territorial promueva el desarrollo

integral, equitativo y sostenible y permita el efectivo

disfrute de los derechos, sobre la base de un hábitat

digno y una movilidad eficiente.

OBJETIVO ESTRATÉGICO: EL DERECHO A LA CIUDAD

El Gobierno de la Ciudad está transformando la movilidad de Bogotá a

través de soluciones estructurales que promueven el desarrollo integral,

equitativo y sostenible:

Sistema Integrado de Transporte Público

Metro

Fortalecimiento al Sistema TransMilenio

Vías para la Movilidad

Sistema Inteligente de Transporte

Autopistas Urbanas por Concesión

SOLUCIONES ESTRUCTURALES

SITUACIÓN ACTUAL

• Infraestructura inadecuada para la concentración de demanda

• Estructura empresarial

• Parque automotor inapropiado

• Rutas ineficientes

• Conductores en condiciones inapropiadas

• Falta de respeto por el usuario

OPERACIÓN TRANSPORTE COLECTIVO

El crecimiento de la malla vial en la ciudad no puede responder al ritmo del crecimiento del parque automotor.

SATURACIÓN EN LOS CORREDORES VIALES

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

55.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

No

. V

eh

ícu

los

Año

Vehículos registrados*

Longitud Malla Vial existente (Km-Carril) **

Kiló

me

tro

/Ca

rril

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL PIB VS VARIACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR

DE VEHÍCULOS PARTICULARES EN BOGOTÁ

* Cifras provisionales

Fuente: Dane, Banrep y RDA-SIM. No incluye motocicletas

Elaboración: DESS-SDM

BicicletaTransporte

PúblicoVehículoParticular

Transporte Aéreo

Andenes Plazas Parques Cruces

peatonales Puentes

peatonales Senderos

Ciclo-vías Ciclo-rutas Ciclo-

parqueaderos

Corredores troncales de buses.

Estaciones Red de

transporte público colectivo.

Transporte FérreoPeatón

Aeropuertos El dorado -Guaymaral

Terminales de pasajeros

Terminales de carga

Aviones

Metro - Tren Líneas Férreas Estaciones e

intercambiadores modales

Malla Vial Intersecciones Sistema de control

del Tráfico Estacionamientos Transporte

individual público y privado

El Sistema Integrado de Transporte Público es:

Articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes

modos de transporte público, las entidades y la infraestructura

requerida.

FUNDAMENTO DEL SITP: LA INTERMODALIDAD

CARACTERÍSTICAS DEL SITP

Nuevo esquema de rutas, optimizadas y

organizadas según las necesidades de la

ciudad.

Operación basada en zonas definidas.

Flota conformada por la tipología

adecuada de vehículos.

Integración de tarifa y sistema de pago

único.

Cambio de esquema empresarial –

Operadores de Transporte.

Democratización y participación activa de

propietarios.

Implementación gradual: Escenarios de

Oferta e Infraestructura.

BENEFICIOS DEL SITP

Fin de la “Guerra del Centavo”.

Reducción y modernización del parque

automotor.

Ampliación de Cobertura.

Mejora en la calidad del servicio.

Reducción de la contaminación.

Generación de empleo formal.

Mejora la calidad.

Mejora la movilidad.

Fase 1 SITP. Preparación para la implementacióndel SITP – Procesos de selección.

Fase 2 SITP. Implantación gradual de la operación.

Fase 3 SITP. Operación Integrada del SITP.

Fase 4 SITP. Integración con otros modos.

FASES DE IMPLEMENTACIÓN DEL SITP

El metro nace dentro del SITP, garantizando la intermodalidad

Aprovechamiento del suelo y la renovaciónurbana.

Solución sostenible y de largo plazo que sedesarrollará por tramos.

Tarifa integrada que garantice el equilibrio delsistema de transporte.

Sostenibilidad de la demanda, en especial del borde oriental.

Disminución del tiempo de viaje y mayor productividad.

Menor contaminación por uso de tecnologías limpias.

Infraestructura que demanda menos uso del suelo y genera mayor seguridad.

METRO INSTRUMENTO DECISIVO DE DESARROLLO

Revisión y recalibración del actualmodelo de demanda de pasajeros delMetro de Bogotá, en su primera línea,como parte de las recomendacionesdel Conpes 3677 por parte de la firmaSteer Davies Gleave.

Estudios de Ingeniería Básica para laPrimera Línea Metro - PLM.

Estudios ambientales de la PML.

Gestión predial y social a lo largo deltrazado de la PLM.

METRO - 2011

.

VÍAS PARA LA MOVILIDAD

• 28 frentes de obra en la construcción de las

troncales Calle 26 y Carrera de Fase III de

TransMilenio.

• 36 Obras de Valorización en proceso de

construcción.

• 6 Distritos de Conservación.

• Obras locales y permanentes de la Unidad de

Mantenimiento de Malla Vial.

CRA. 3RA. AV. 19 - 26

CRA. 10 CALLE 11.PORTAL SURORIENTE

El SIT es una solución de gestión de tráfico que a través de un

sistema de comunicaciones y de informática, permitirá monitorear,

registrar y controlar el tráfico y la operación de las vías, en línea y en

tiempo real.

TRÁFICO EFICIENTE

Modernización del sistema semafórico

de la ciudad

Actualización en el sistema de

iluminación semafórica (Tipo LED)

Supervisión del tráfico a través de

cámaras

Detección automática de las infracciones

del tránsito

Paneles de información variable

EL PROYECTO SE DIVIDE EN 3 FASES

LA PRIMERA FASE SE IMPLEMENTA A PARTIR DEL PRIMER

SEMESTRE

SIT - 2011

Centro de gestión de tráfico moderno.

Actualización gradual de las luminarias de los semáforos por tipo LED.

Reposición de 500 controladores de tráfico de última tecnología y suconexión con la central.

Dispositivos sonoros para paso seguro de invidentes en lasintersecciones semaforizadas más criticas.

60 cámaras de circuito cerrado de televisión - CCTV para supervisióndel tráfico en corredores principales.

26 equipos para el conteo de vehículos con tecnología de videodetección.

40 cámaras de detección de infracciones de tránsito – caso piloto.

12 paneles de información variable sobre condiciones del tráfico a lasentradas de la ciudad.

CARACTERÍSTICAS PAU

• Corredores viales expresos

• Acceso restringido

• Flujo libre (sistema de telepeaje)

• Sistemas de cobro electrónicos

• Identificación vehicular

• Pago de acuerdo al recorrido

• Puntos de cobro sobre las vías expresas

• Asociación entre el punto de cobro y un segmento de la vía.

• El valor de la tarifa podrá estar

asociado a:

• Kilómetros del segmento

• Tipo de vehículo

• Hora de saturación

BENEFICIOS PAU

• Libera recursos fiscales para gasto social.

• Financia infraestructura para TransMilenio.

• Incentiva el uso racional del automóvil.

• Facilita la movilidad ciudadana y la conectividad con la región.

• Amplía la malla vial de la ciudad.

• Mejora la calidad de vida, la productividad y la competitividad.

Longitud: 169.48 km

13 Corredores viales

4 Grupos de concesión

Valor estimado inversión: $USD

2.600 Millones

ALO

Av. José

Celestino

Mutis

Av. San

José- Ave

Cota

Ave. Morisca

Ave.

Boyacá

Calle 13

NQS

Circunvalar

de OrienteCalle 100

Ave. Comuneros

Ave. 68

RED PAU PROPUESTA

Ave.

Hortúa

Estructuración del Proyecto Piloto que incluye las siguientes vías:

Ave. Boyacá, Avenida Longitudinal de Occidente, Calle 13, Avenida

Cota, Ave. Morisca, Canal Salitre, Ave. Guaymaral y Ave. José

Celestino Mutis, y tiene un valor estimado de $USD 1.600 millones

que requiere:

• Suscripción de Otrosí al Convenio con la CAF:

Estudio de Preferencias Declaradas

Estudios de Ingeniería y Diseño

• Pliegos de Condiciones del proceso licitatorio para la construcción del Proyecto

Piloto

PAU - 2011

PAU

PAU