步行与非机动车交通网络规划及建设技术指引

——以铜陵市为例

万勇山，孙娜，黄伟1

（a. 北京清华同衡规划设计研究院有限公司，北京 100085； b. 北京清华同衡规划设计研究院有限公司，北京 100085; c.

北京清华同衡规划设计研究院有限公司，北京 100085）

摘 要： 在各类道路相关的规划设计规范与标准中，机动车道路的分类分级标准较

为明确，而步行与非机动车交通系统的分类分级，也即网络规划方法却尚未统一，

各个地方的不同项目往往会有不同的网络规划结果，从而产生不同的建设技术指引。

本文从网络规划的目标与原则入手，选取国内外的典型案例进行研究，提取出网络

规划的关联要素与关联因子。在对铜陵步行与非机动车现状特点系统调查与分析的

基础上，分析关联要素及因子与铜陵的相关性，得到铜陵的步行与非机动车交通网

络规划。在此基础上，对铜陵的步行与非机动车交通的规划建设技术标准进行研究，

用以指导下一步道路、市政附属设施规划设计以及街道家具的配置。

关键词： 步行与非机动车；网络规划；关联要素；技术指引

Pedestrian and Non-motorized Vehicle Transport Network Planning andTechnical Guidelines for Construction

—Take Tongling City as An Example Wan Yongshan, Sun Na, Huang Wei1

(a, b, c,Beijing Tsinghua Tongheng Urban Planning & Design Institute.Beijing, 100085.）

Abstract: In all kinds of road-related planning and design specifications and standards, the

classification and grading standards for motorway are relatively clear, while it for pedestrian

and non-motorized vehicle transportation systems, that is, the network planning methods have

not been unified. There will be different network planning results in different projects and

places, which results in different construction technical guidelines. Starting from the

objectives and principles of network planning, this paper selects typical cases domestic and

international to study, extracts the related elements and correlation factors of network

planning.Based on the investigation and analysis of the current characteristics of Tongling

pedestrian and non-motorized vehicle transportation systems, the correlationofthe related

elements and correlation factors forTongling Cityis analyzed. And the network planning of

                                                              通讯作者：万勇山，北京市海淀区清河嘉园东区甲 1号楼东塔 1821A，010‐82819663。 

pedestrian and non-motorized vehicle transport in Tongling City is obtained. On this basis, the

technical standards for the planning and construction of pedestrian and non-motorized vehicle

transport in Tongling City are studied to guide the planning and design of the road, municipal

auxiliary facilities and the arrangements of the street furniture in next stage.

key words: pedestrian and non-motorized vehicle transport; network planning; relative

elements; technical guidelines

一、引言

步行与非机动车交通普遍定义为以步行、非机动车（含共享单车）为主体、以低速环保

型助力车（最高车速不大于25km/h，噪声较低，制动较好）为补充的非机动交通系统。对于

中国大多数城市而言，步行和非机动车占全方式出行的比例皆超过50%，几乎所有的机动出

行最终都以慢行方式开始和结束。通常所说的交通拥堵实际上指机动车出行的拥堵，而步行

与非机动车交通旨在引导居民采用“慢行+公交”的出行方式来缓解交通拥堵现状，减少汽

车尾气污染，从而营造舒适、安全、便捷、清洁、宁静的城市环境。

近期的城市规划建设工作中，回归城市本源，坚持以人为本，树立生态优先、民生优先、

品质优先的发展观念深入到各个层面。2013年9月，《国务院关于加强城市基础设施建设的意

见》（国发〔2013〕36号）提出“倡导绿色出行，转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式。”

步行和非机动车交通首次提升至国家政策层面。2016年2月，《中共中央国务院关于进一步加

强城市规划建设管理工作的若干意见》提出“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理

念”、“加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行”等多项意见。尤其在最近几年，

各个层面政府及相关机构，出台了大量的鼓励步行与非机动车交通发展的各项政策与措施。

改善步行与非机动车交通系统，完善其对应的各项基础设施及管理手段，涉及到多方面

的工作。本文仅在借鉴相关案例以及研究铜陵自身特色的基础上，从步行与非机动车交通网

络规划以及建设技术指引方面进行研究，详细说明步行与非机动车交通系统的分类分级标准，

主要目的是明确不同步行与非机动车网络的功能和作用及其服务的主体人群与使用强度；体

现不同网络的差异性和关联性，据此提出不同的规划设计要求，从而满足使用要求，体现品

质优先，兼顾经济效益，保障城市活力。

二、国内外典型城市步行与非机动车交通网络规划研究

本章搜集并分析了国内外典型城市，在步行与非机动车规划设计中，对其进行的分类分

级方法，以进行经验借鉴。

（一）哥本哈根[1]

哥本哈根因其出色的自行车系统而享誉全球，该市依据道路网络布局，在自行车道系统

中承担的不同功能，把自行车道形式分为“抬起式”自行车专用道、自行车绿道以及区域级

自行车高速公路三种。其分类的主要原则如下：

表 1哥本哈根自行车系统分级情况

“抬起式”自行车专用道 专有路权，通常沿城市道路两边的人行道外侧设置，标准宽度约为

2-2.5m

自行车绿道 选线独立于繁忙的城市干道，穿越公园、滨水等开敞空间，并为联

系城市主要的吸引点提供捷径

区域级自行车高速公路 以最短路径连接郊区居住区和市中心的办公、学校和公交站点等重

要节点，引导郊区的市民选择远途自行车通勤

（二）新加坡

新加坡按照覆盖面及广度，将绿道分为区域级、城市级和社区级。该绿道系统促使国

内多民族融合，促进社会和谐和共同进步，具体情况如下表：

表 2新加坡绿道系统分级表

区域级 将覆盖全国的水网、绿网系统串联

城市级 主要联系城市内部休闲、娱乐交往空间

社区级 设置在社区层面，促进社区活动与交往，

并起到慢行集散功能

（三）宁波慈溪市[2]

《慈溪市中心城区慢行系统规划》对慈溪市的步行系统、自行车系统进行了分区、分

级，具体如下：

表 3慈溪市步行系统分区表

步行Ⅰ类区 步行活动密集程度高，

须赋予步行交通方式最高优先权的区域

步行Ⅱ类区 步行活动密集程度较高的区域

步行Ⅲ类区 步行活动集聚程度较弱的区域

在步行分区的基础上，步行道依据使用强度及权属分为四级：一级、二级、三级步行

道和步行专用路。

表 4慈溪市自行车系统分区表

自行车Ⅰ类区 自行车道路网络密度高，自行车系统设施完善

自行车Ⅱ类区 自行车道路网络密度较高，

配置一定自行车专用设施

自行车Ⅲ类区 自行车活动集聚程度较弱的区域

在骑行分区的基础上，依据两侧开发强度以及类别，自行车道划分为一级、二级、三

级和特色自行车道四级。

（四）马鞍山市

马鞍山市按照城市道路等级以及自行车道功能，划分自行车道等级如下：

表 5马鞍山市自行车道分级表

市级自行车通道 联通广泛，级别较高，出行强度大

区级自行车通道 覆盖范围小，出行强度不大，集散为主

自行车休闲道 依据商业、河湖打造为休闲性通道

按功能、人次密度以及所处的环境，将步行廊道划分如下：

表 6马鞍山市步行廊道分类表

通勤性步行廊道 以交通功能为主

休闲性步行廊道 依据河湖、公园、绿道等打造

（五）杭州[3]

杭州市慢行系统中，对步行及自行车分别进行了分类。步行交通系统中，按照步行适

宜尺度及功能分区，将主城区分为：中心区、居住区、文教区、混合功能区、交通枢纽区、

历史街区、旅游等景区及工业仓储区 8 种类型步行单元。

非机动车道按照功能，具体划分如下表：

表 7杭州自行车道分级表

廊道 区域性慢行区之间，高标准建设的非机动车

专用道，与轨道枢纽换乘通道

集散道 相邻慢行区之间，或慢行区内的非机动车流

集散道路，慢行区内与常规公交枢纽换乘通道

连通道 地块间的连接道路

休闲道 风景区、沿河绿化带内

（六）案例分析总结

不同城市与区域会根据自身的不同慢行使用特点与城市机理，采用不同的网络规划方法。

通常对自行车及步行系统分别划分类型以及级别。根据使用功能，如廊道、集散道、休闲道

等；使用强度，如步行Ⅰ类、Ⅱ类区；以及慢行设施所在区域范围，如廊道、集散道及连通

道等进行分类分级较为常见。

三、网络规划参考因素与铜陵规划方案

（一）网络规划基本原则

通过借鉴案例，同时参考其他的相关研究，慢行网络规划有其基本原则，具体如下：

安全性和舒适性：对所有人，尤其是老年人、儿童和残疾人等都可以安全、轻松的通行

和特定位置穿越道路。

匹配使用需求：通勤、休闲等具有不同的空间与配套设施使用需求，应与之相匹配。

因地制宜：道路红线、建筑退线、周边建筑等，多因素影响步行与非机动车空间，应根

据通道所处的周边环境，因地制宜的进行规划。

功能多样性：应满足多样性使用要求，可包括通勤出行、游憩休闲、体育运动等，网络

规划应兼顾功能使用多样化。

经济性：在满足基本使用与舒适度的前提下，不宜设置过高技术标准，平衡功能需求与

建设成本。

操作简便：分区分级不宜过多，过于复杂，应便于具体实施与操作。

个性化与功能美学：各种类型有其个性与特色，周边界面风格多样并且协调，具有趣味

性及视觉审美，体现文化特色。

（二）网络规划关联要素及关联因子确定

网络规划关联要素多样，不同要素的关联因子复杂。结合案例分析，系统梳理关联要素

与关联因子，列表如下：

表 8慢行网络规划关联要素与关联因子列表

关联要素 关联因子

使用功能 交通、生态景观、生活、文体休闲

使用时间权属 专享、分时共享、公共

区域范围 区域、城市（中心）、社区

建设位置 空中、地面、地下

周边环境设施 都市、郊野、生态

使用强度 一级、二级、三级

自身规模 廊道、连通道、集散道

以上关联要素与因子具有广泛的普适性，应对铜陵的自身慢行特色进行研究，判断以上

关联要素与因子与铜陵自身的关联程度。从而确定铜陵的网络规划所应依据的主要关联要素

与关联因子。

（三）铜陵慢行相关特点

铜陵市隶属于安徽省，位于安徽省中南部、长江下游，总面积3008平方千米。铜陵境内

南部低山、丘陵纵横交结，呈北东向展布。中部丘陵、岗地起伏，也呈北东向展布，地面平

均坡度比南部小，一般仅15°-20°左右。北部平原，地势低下坦荡。

在本次的步行与非机动车相关规划中，为系统充分掌握其相关特点，充分运用了多种调

查手段与方案，并对调查数据进行了详实的分析。具体包括：

现场人工地毯式踏勘与调查，本次利用人工对建成区约100平方公里的所有道路进行了

现场调查。通过现状图纸、空间分析和大数据技术进行基础数据获取。包括：建成区的路网

分布、过街设施分布、街道界面、生活设施分布、人行道和自行车道的宽度与连续性、隔离

情况、绿荫率、停车设施现状等各项资料。系统掌握共享单车工作日全天随时间变化的起讫

点坐标数据。“路见铜陵”APP调查以及微信问卷调查等。

通过以上系统的调查，掌握了铜陵步行与非机动车系统的特点部分列举如下：

总体具有较高的慢行出行比例，但步行和非机动车出行比例差异大，步行占有42.3%的

出行比例，自行车（含电动自行车）为12.8%，且随着电动自行车的发展，近年的非机动车

出行比例逐年提高[4]。具有较好的现状慢行空间网络基础，但不同区域存在差别。在老城中

心区非机动车系统缺失现象较多，外围新区相对完善。市中心区域、郊区以及其他不同区域

慢行出行强度差异较大。建成区用地开发强度差异大，老城中心区组团相对集中，外围组团

强度小。生态底板优异，自然资源丰富，为开发独立的休闲绿道系统创造了较好的自然与生

态条件。

根据以上特点分析，有必要对步行与非机动车分别进行网络规划。使用功能、使用强度、

周边环境设施及区域范围等具有明显的差异性，在铜陵的网络规划中可以重点借鉴。

除了以上特点外，同样对步行与非机动车系统的其他方面做了调查分析，包括路网密度、

宽度、连续性，隔离情况、停驻情况、铺装、照明，过街设施情况及间距，标识系统、无障

碍设施以及慢行管理手段与方法，附属设施与街道家具等。各片区差异较大，同一区域的不

同级别道路同样差异明显。以上系统调查的数据是技术标准制定的重要基础，同样将指导后

续的规划建设技术标准的制定。

（四）铜陵步行和非机动车系统网络规划总体思路

参考相关的研究案例，并在充分掌握铜陵慢行自身特色的基础上，对其步行和非机动车

系统作如下网络规划：

表 9铜陵步行和非机动车网络规划总体思路汇总表

交通方式 关联要素 关联因子

步行 区域范围、使用强度 一级区、二级区

非机动车 使用功能、周边环境、

使用强度

廊道：一级、二级；

绿道

在交通方式上，参照国内外通用做法，考虑到基础设施的截然不同，划分为步行系统与

非机动车系统。

步行系统根据区域范围以及使用强度，划分为一级区与二级区。

1.一级区：整体出行强度较大的片区，如商业商务、大型居住及活动中心、学校医院等

公建等。位于步行一级区中的步行道为一级步行道。

2.二级区：整体出行强度较小的片区，一级区以外的其他区域。位于步行二级区中的步

行道为二级步行道。

非机动车系统依据使用功能与周边环境，划分为廊道与绿道系统。廊道以满足交通功能

为主，根据使用强度可再次细分为一级廊道与二级廊道，具体如下：

1.一级廊道：覆盖范围广，连通性好，交通功能为主，使用强度大，周边以非景观休闲

绿地为主。

2.二级廊道：连通范围较小，交通功能为主，使用强度小，周边以非景观休闲绿地为主。

考虑到铜陵的老城中心区以及其他部分区域受到道路红线以及道路两侧建筑用地的限制，没

有空间形成独立的非机动车道，而其他道路则可以形成连续的非机动车通行空间。鉴于此，

二级廊道可以细分为独立廊道：可形成独立廊道空间的非机动车道；共享廊道：无法形成独

立非机动车道空间，与汽车（或行人）公用空间。

3.绿道：串联城市规划区范围内的各类绿色开放空间、滨水空间和重要的自然与人文节

点等，满足景观休闲娱乐等功能为主。

（五）铜陵步行网络规划方案

识别铜陵主要的人流发生吸引点，依片区整体打造，根据出行强度分为一级区及二级区。

位于步行一、二级区中的步行道即为对应的一、二级步行道。

1.步行一级区

重要人流发生吸引点，整体出行需求及出行强度较大片区，如商业、医院、中大型居住、

办公及文化设施等。具体一级区范围如下图：

图 1 步行网络规划方案图

2.步行二级区

整体出行强度小，一级区以外的其他片区。

（六）铜陵非机动车网络规划方案

1.廊道

一级廊道：结合现有/规划的非机动车客流主通道，以交通功能为主；放射性，从城市

中心连接到外围的道路，道路以主干路、重要次干路为主，断面有条件，连通性较好；串联

城市规划主、次中心和重要的城市目的地。

二级廊道：结合现有/规划的非机动车客流次通道，以交通功能为主；主要用于中短距

离出行，或进行交通集散；串联一般区域，或次要目的地。可形成单独通行空间的为独立廊

道；受制于周边用地，无法形成单独通行空间，需要与机动车道或步行道共用，则为共享廊

道。

2.绿道

依滨水、景观、文化带等打造，包括各景区内部游憩非机动车道；以休憩、娱乐、文化、

健身功能为主。

非机动车网络规划方案如下图所示：

图 2 非机动车网络规划方案图

四、步行与非机动车交通规划建设技术标准[5,6,7,8]

（一）步行规划建设技术标准

对步行系统进行网络规划后，不同的分类分级以及考虑铜陵现状步行系统存在的客观情

况，采用不同的规划建设技术标准，旨在完善步行基础设施，打造一个连续的，成体系的，

完善的步行出行体系。具体指标建议如下表：

表 10 步行规划建设技术标准表

项目 一级区 二级区

网络密度

（km/km2） ≥14 建成区≥10，其他区≥5

宽度

（m）

一般值 ≥3.5（不含树池等设施带） ≥3（不含树池等设施带）

极限值 3（不含树池等设施带） 2（不含树池等设施带）

坡度 ≤3%为宜，最大不宜超过 8%，超过 8%建议采用步梯。

立体过街设施宜采用步梯及无障碍坡道

隔离设施 物理隔离，包括分隔带、护栏、隔离柱、阻车桩等；或抬高路面

停驻空间

（可与非机动车合并

设置）

间隔≤300m，每处≥30m2，应满足安全疏散、

无障碍通行要求

间隔≤500m，每处≥20m2，应满足安全疏散、

无障碍通行要求

行道树 路段及交叉口等待区应形成连续的林荫 路段及交叉口宜形成连续的林荫，否则种植

间距不宜大于 6m

铺装 路段应连续铺装，机动车出入口处应保持水平

连续，并设置阻车桩

路段应连续铺装，机动车出入口处宜保持水

平连续，宜设置阻车桩

照明 满足《城市道路照明设计标准 CJJ45-2015》,优先考虑与机动车照明一体的兼顾人行道与

非机动车道的照明形式

过街设施间距 ≤200m，如平面过街应设置专用信号 ≤300m，如平面过街宜设置专用信号

立体过街设施

在繁华商业区，中小学、幼儿园、医院以及特

殊需求区域选择设置，同时满足无障碍设施通

行要求

可不设置

交通标识系统

应在主要人流出入口、道路交叉口、公交站点

等设置街区导向图；路名牌设置间距不大于

500m；纪念地及旅游地等应采用 500m，300m，

100m 三级预告设置；无障碍设施连续标示；保

证夜间可视性

应在道路交叉口、公交站点等设置街区导向

图；路名牌设置间距不大于 500m；纪念地

及旅游地等应采用 300m，100m 二级预告设

置；无障碍设施连续标示，保证夜间可视性

无障碍设施 符合《无障碍设计规范》GB 50763-2012。应连续设置，且满足无障碍通行的要求

智慧管理设施 可设置信息显示及查询系统、安防系统、流量

统计系统等 可设置信息显示及查询系统、安防系统等

（二）非机动车规划建设技术标准

对非机动车系统进行规划后，不同的分类分级，应采用不同的规划建设技术标准。结合

对铜陵的现状调查分析，建议各标准如下表所示：

表 11 非机动车规划建设技术标准表

项目

廊道

绿道 一级廊道

二级廊道

独立廊道 共享廊道

通道间距（m） ≤1500 ≤300 依据空间受制约

情况，具体确定

依据生态、景观、休闲

及娱乐等用地布局确定

宽度

（m）

一般值 ≥3.5 ≥2.5 混用，无单独空

间 ≥3

极限值 2.5 1.5 混用，无单独空

间 2

坡度 ≤2.5%为宜，最大不宜超过 8%。立体过街设施≤25%

隔离设施 物理隔离，包括分隔带、

栏杆、隔离柱、阻车桩等

物理隔离为主，流

量较小路段可采

用标线隔离

——

物理隔离，或独立路权。

与步行道并线时，可采

用标线隔离

停驻空间

（包括车辆临时

停放空间）

如交叉口转角空间、微公

园、建筑退线空间、公交

站台等，间隔≤300m，每

处≥10 辆

如交叉口转角空间、微公园、建筑

退线空间、公交站台等，间隔≤

500m，每处≥5辆

如交叉口转角空间、微

公园等，间隔≤400m，

每处≥10 辆

车辆长期停放空

间

老城中心区间隔≤200m，

其他区域间隔≤400m，

每处≥30 辆

老城中心区间隔≤300m，

其他区域间隔≤600m，

每处≥15 辆

间隔≤500m，

每处≥20 辆

行道树 路段及交叉口等待区应形

成连续的林荫

路段及交叉口宜形成连续的林荫，

否则种植间距不宜大于 6m

根据周边景观一体规划

设计，宜形成连续的林

荫

铺装

路段与交叉口应连续铺

装，不间断；

机动车出入口处宜采用彩

色铺装

交叉口宜连续

铺装

可与人行过街

设施共用

路段与交叉口应连续铺

装，通过材质、色彩、

形态组织等与周边环境

相呼应

照明 满足《城市道路照明设计标准 CJJ45-2015》,优先考虑与机动

车照明一体的兼顾人行道与非机动车道的照明形式

满足《城市道路照明设

计标准 CJJ45-2015》,

宜设置专用照明

交通标识系统

在平面过街处、车道起点、

交叉口处、车辆停放区应

设置，保证夜间可视性

在车道起点、交叉口处、车辆停放

区应设置；在平面过街处宜设置，

保证夜间可视性

在平面过街处、车道起

点、交叉口处、车辆停

放区应设置。在距离车

道起点 300m、100m 处应

增设导向标志

智慧管理设施

可设置信息显示及查询系

统、安防系统、流量统计

系统等

可设置信息显示及查询系统、安防

系统等

需设置安防系统、智慧

照明系统，可设置市民

互动系统、信息显示及

查询系统、人流量统计

系统、广播系统等

（三）交通、市政附属设施及街道家具配置要求

不同类型与级别的非机动车与步行系统，应有与之相匹配的交通、市政附属设施与街道

家具。根据对铜陵现状慢行系统调查分析的情况，参考其他相关研究，建议步行与非机动车

交通、市政附属设施及街道家具配置建议如下表。

表 12 交通、市政附属设施及街道家具配置表

配套设施

步行 步行

一级区 一级区 一级廊道

二级廊道

（含独立及共享

廊道）

绿道

公共交通站点 应设 应设 应设 宜设 不考虑

机动车停车场

（带） 不考虑 不考虑 不考虑

过渡期可设，逐渐

转移至路外 宜设

环卫等管理用房 应设 应设 应设 宜设 宜设

风雨休息

设施 应设 应设 应设 宜设 应设

一般休息

设施 应设 应设 应设 宜设 宜设

公共厕所 应设 应设 应设 应设 应设

垃圾箱 应设 应设 应设 应设 应设

饮水点 宜设 宜设 宜设 不考虑 宜设

露营点 不考虑 不考虑 不考虑 不考虑 应设

售卖机/

小卖部 宜设 宜设 宜设 不考虑 宜设

游客中心 宜设 宜设 不考虑 不考虑 宜设

文化体育

符号 宜设 宜设 不考虑 不考虑 应设

政府相关部门通过出台步行与非机动车交通系统实施指导意见，包括：实施主体，审批

程序与实施流程，技术标准，维护保养等各个方面，保障在铜陵未来规划新区时，建议的规

划建设技术标准得以实施。建成运行之后，在不同路段结合重要场所的具体地点对步行与非

机动车系统进行定期体检，实时信息收集分析，保障步行与非机动车设施高标准实时动态维

护。

五、结语

本文仅从网络规划和规划建设技术指引等方面，研究了步行与非机动车交通系统的规划

设计，并提出了相应的建议性要求。随着步行与非机动车系统在整个交通运输系统，乃至城

市运行系统中扮演着越来越重要的作用，其规划设计以及相应的提升保障应该是一项全面的

系统工程，从顶层策划，空间预留，规划设计，文化引领，建设实施，运营管理，再到后期

维护保障，各个环节缺一不可。

因此，从步行与非机动车交通的整个系统不断进步而言，仍需要从各个方面进行深入研

究，并从规划设计层面进行引导强化，并在建设实施层面予以落实。真正坚持以人为本，树

立生态优先、民生优先、品质优先的发展观念。

 

参考文献

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and Construction Administration,2002.

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院,2007．

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中国建筑工业出版社,2019.

[6]中华人民共和国住房和城乡建设部，GJJ37-2012,城市道路工程设计规范[S].北京:中国建筑

工业出版社,2012.

[7]成都市城乡建设委员会.成都市天府绿道建设导则[R].成都:成都市城乡建设委员会,2017.

[8]中华人民共和国住房和城乡建设部，GB50180-2018，步行和自行车交通系统规划设计标

准，北京:中国建筑工业出版社,2018.

万勇山，1982年12月25日出生，北京交通大学交通运输工程硕士，从事交通规划、设计，

交通咨询以及交通政策研究超过12年。现为北京清华同衡规划设计研究院有限公司交通规

划设计研究所主任工程师。

孙娜，1992年1月6日出生，长沙理工大学交通运输规划与管理硕士，从事交通规划、设计

工作。现为北京清华同衡规划设计研究院有限公司交通规划设计研究所规划设计师。

黄伟，1969年7月12日出生，华中科技大学交通运输工程硕士，加州大学洛杉矶分校访问学

者，从事交通规划、设计及研究等工作超过25年。现为北京清华同衡规划设计研究院有限

公司副总规划师、交通规划设计研究所所长。