Entwicklung vonFinite ElementSeitencrash-Dummys:Ein Beitrag zur effizientenInsassensimulation

Auftraggeber:

Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. (FAT)

Auftragnehmer:

LASSO Ingenieurgesellschaft, Leinfelden

Verfasser:

Christoph ErbelingArtur Kurz

Postanschrift:Postfach 1705 63 • 60079 Frankfurt/M.Telefon (069) 97507-0Drahtanschrift: AutoverbandTelex 411293

Druckerei HenrichSchwanheimer Straße 11060528 Frankfurt am Main

Vervielfältigungen, auch auszugsweise, nurmit ausdrücklicher Genehmigung der FAT

VORWORT

Seit Jahrzehnten bemüht sich die Automobilindustrie um Verbesserung der passivenSicherheit ihrer Fahrzeuge mit dem erklärten Ziel, durch konstruktive Maßnahmen anden Fahrzeugen das Verletzungsrisiko für die Autofahrer bei Unfällen zu reduzieren.Schwierig ist es jedoch, aus einer Reihe von Maßnahmen diejenigen zu definieren undin die Fahrzeugauslegung einzuführen, die besonders große Vorteile bieten. Hierzumüssen die Auswirkungen von mehreren Lösungen gegeneinander abgewogenwerden. Das erfordert im allgemeinen Kollisionsversuche, bei denen die auf Fahrzeug-insassen auftreffenden physikalischen Belastungen bestimmt und die daraus resultie-renden Verletzungen prognostiziert werden müssen. Derartige Versuche sind jedochsehr langwierig und kostspielig. Deshalb wird zunehmend versucht, entsprechendeAussagen über die Anwendung der weiter entwickelten Simulationstechnik rechnerischzu ermitteln. Auf diese Weise werden die Kosten für den Bau von Prototypen verringertund gleichzeitig der Zeitaufwand für Versuch und Erprobung, Auswertung undUmsetzung der Ergebnisse verkürzt.

Entsprechende Simulationsverfahren, mit denen das kinematische Verhalten vonanthropomorphen Testobjekten (auch als Dummys bezeichnet), bei Crashversuchenrechnerisch nachgebildet werden kann, sind seit längerem vorhanden. Allerdings han-delt es sich hierbei um Starrkörpermodelle, die oft auch für kritische Lastfälle nurSchätzungen für die Belastung, jedoch keine qualitativen und quantitativen Angabenüber die erwarteten Deformationen liefern. Dieser Engpaß ist nunmehr zumindest beider Simulation von Seitenkollisionen durch die FEM-Nachbildung der hierfüreingesetzten Seitenaufpralldummys US-SID und EURO-SID weitgehend überwunden.

In der vorliegenden Broschüre wird erläutert, welche Bedingungen bei der Modellie-rung der Seitenaufpralldummys: US-SID und EURO-SID berücksichtigt wurden. DieValidierung der Modelle durch Abgleich mit Werten aus Schlittenversuchen wirdbeschrieben, die Resultate werden beispielhaft dargestellt.

Der hohe persönliche Einsatz der Mitarbeiter der Lasso Ingenieurgesellschaft und daszwischen ihnen und den Mitgliedern des Unterausschuß 'Crash-Dummy' des FAT-AK27 'FEM', die im Anhang namentlich genannt sind, aufgebaute Vertrauensverhältniswar Grundlage für die erfolgreiche Bearbeitung des Projektes. Allen Beteiligten soll andieser Stelle für ihren persönlichen Einsatz gedankt werden.

Frankfurt am Main, im Juli 1997

FORSCHUNGSVEREINIGUNG AUTOMOBILTECHNIK E.V. (FAT)

Zusammenfassung

Numerische Modelle von Dummys (antropomorphe Testobjekte) sind ein wertvolles Werkzeug zurBestimmung der bei Fahrzeugkollisionen auftretenden Insassenbelastung und eignen sich sehr gutfür die Optimierung der Rückhaltesysteme bereits in einer frühen Phase der Fahrzeugentwicklung.Unfallstatistiken belegen, daß das Risiko, schwere oder tödliche Verletzungen zu erleiden, nach demFrontalcrash beim Seit,enaufprall am höchsten ist. Diese Tatsache veranlaßt die Automobilhersteller,die passive Sicherheit der Fahrzeuge beim Seitencrash zum Entwicklungsschwerpunkt zu machen.Der vorliegende Bericht beschreibt die Entwicklung von Finite Element Modellen der beiden interna-tional genormten Seitenaufpralldummys USSID und EUROSID. Es wird der Vorgang der Modellierunganhand ausgewählter Komponenten skizziert. Die Validierung der Modelle durch Abgleich mit gemes-senen Versuchswerten aus Schlittenversuchen wird beschrieben und die erzielten Resultate werdendurch Beispiele belegt.

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung 3

2 Zeitlicher Ablauf des Projekts 4

3 USSID und EUROSID: Hardware und FE-Modelle 6

3.1 Gesamtmodell 63.2 Brustkorb . 83.3 Bauchraum,Abdomen 93.4 Becken 9

4 Validierung der FE-Dummys 114.1 Vorgehensweise . 114.2 Ergebnisse Gerade Barriere - USSID 144.3 Ergebnisse Barriere mit Beckenvorsatz - USSID 174.4 Ergebnisse Gerade Barriere - EUROSID . 204.5 Ergebnisse Barriere mit Beckenvorsatz - EUROSID 23

5 Projektbewertung und weiteres Vorgehen 26

6 Mitglieder des FAT-AK 3, Unterausschuß „Crash-Dummy" 27

7 Literatur 28

1 Einleitung

Um Aussagen über die passive Sicherheit eines Fahrzeuges machen zu können, müssen entsprechendeVersuche durchgeführt werden, aus denen die biomechanischen Belastungen auf die Fahrzeuginsassenwährend eines Crashs ermittelt werden können. In der Praxis werden bei Crashversuchen genormteVersuchspuppen eingesetzt, sogenannte Dummys. Je nach Art des Aufpralls werden unterschiedli-che Typen von Dummys eingesetzt, welche im Hinblick auf die typischen Belastungsformen opti-miert worden sind und so aussagekräftige Messungen der auftretenden Kräfte und Beschleunigungenermöglichen.Ein Nachteil der geschilderten Methode ist die Tatsache, daß erst zum Zeitpunkt der Verfügbar-keit von Fahrzeugprototypen Crashversuche durchgeführt werden können. In diesem Stadium derFahrzeugentwicklung sind Änderungen an der Konstruktion nur noch schwer und nur mit hohemfinanziellen Aufwand zu realisieren.Durch die Möglichkeit, Crashversuche numerisch zu simulieren, ist in den letzten Jahren ein lei-stungsfähiges Werkzeug geschaffen worden, mit dessen Hilfe es möglich ist, schon in einem sehrfrühen Stadium der Fahrzeugentwicklung Aussagen über die passive Sicherheit zu treffen. Schwach-stellen in der Konstruktion können erkannt und schon in der Entwurfsphase beseitigt werden. Diesführt zu einer effektiven und kostengünstigen Entwicklung.Zur Durchführung einer Simulation werden numerische Modelle der Dummys benötigt, deren Qua-lität die Aussagekraft der Simulationsergebnisse bestimmt. Um die mechanischen und geometri-schen Eigenschaften der vorhandenen, genormten Versuchspuppen zentral zu erfassen und damiteine Datenbasis für die Erstellung von Simulationsmodellen zu schaffen, wurde 1987 von der „For-schungsvereinigung Automobiltechnik" (FAT) ein Arbeitskreis „Crash-Dummy" gegründet. Bis heutewurden mehrere Berechnungsdatensätze für die mathematische Nachbildung von Frontal- und Sei-tenaufpralldummys bei Crashversuchen geschaffen. Durch die firmenübergreifende Zusammenarbeitkonnten wesentliche Einsparungen an Kosten und Zeit für die Datenerfassung und Modellerstellungrealisiert werden.

In den vergangenen Jahren wurde die passive Sicherheit der Fahrzeuge im Falle des Frontalaufprallsdurch die Enwicklung von Airbagsystemen stark gesteigert. Der Anteil der Schwerverletzten beidieser Unfallart sank deutlich ab. Die Unfallstatistiken zeigen jedoch auch, daß durch die genanntenVerbesserungen nun der Seitencrash in den Mittelpunkt des Interesses gerückt ist. Der Anteil derSchwerverletzten beim Seitenaufprall erreicht fast 50%, obwohl nur knapp 20% aller Unfälle diesemUnfalltyp zuzuordnen sind.

Die FAT hat dieser Tatsache Rechnung getragen und sich seit Juni 1992 intensiv mit der Entwicklungvon Finite Element Modellen der beiden Seitencrash-Dummys USSID und EUROSID beschäftigt. For-schungsnehmer für die Entwicklung der Dummys war die Firma I A s s ( ) in Leinfelden-Echterdingen,die einen Auftrag des FAT-Arbeitskreises erhielt. In allen Phasen des Projekts wurden ausführlicheDokumentationen über die Entwicklungsarbeiten und Ergebnisse erstellt.

2 Zeitlicher Ablauf des Projekts

Das Projekt wurde in mehrere Phasen untergliedert. Jede Phase stellte einen eigenen Abschnittdar, der entweder die Wissensbasis für nachfolgende Bearbeitungsstufen oder einen abgeschlossenenEntwicklungsschritt mit wichtigen Einzelergebnissen lieferte.

1. Definitionsphase (Juni 1992 - Oktober 1992)

• Literaturrecherche und Marktanalyse bei Software-Häusern, Forschungsinstituten und Au-tomobilfirmen über den Entwicklungsstand von Crash-Dummys (USSID, EUROSID) inFinite Element Programmen.

• Klärung der Möglichkeit und Eignungsfähigkeit, diese Modelle als Ausgangsbasis für dasProjekt zu übernehmen.

• Überprüfung, ob von den Softwarehäusern alle für die Modellierung und Simulation vonFE-Dummys erforderlichen Programm-Eigenschaften zur Verfügung gestellt werden.

• Identifikation der für die Untersuchung geeigneten Eingabedaten bzw. Meßergebnisse ausden durchgeführten Verifikationsversuchen, sowie die Definition von zusätzlichen Versu-chen.

• Erstellung eines Pflichtenhefts hinsichtlich Modellaufbau und Validierungsablauf.

2. Phase Starrkörperdummy (April 1993 - Juli 1994)

In dieser Phase wurden die Eigenschaften der verschiedenen Crashpakete untersucht, ein Starrkörper-modell zu beschreiben und Simulationen durchzuführen. Das Starrkörpermodell des USSIDwurde erstellt und anhand von Rechnungen validiert.

3. Phase USSID (August 1993 - April 1995)

Dieser Abschnitt gliederte sich in drei Teile

• Modellierung, d.h. die Nachbildung des USSID für die FE-Methode.

• Kalibrierrechnungen von Komponenten des Dummys, d.h. die Definition der Kennwerte,durch die das Verhalten der einzelnen Bauteile und des kompletten Dummys bestimmtwird und die als Randbedingungen (Basisdaten) bei der Rechnung zu berücksichtigensind.

• Validierung durch Berechnungen der Schlittenversuche.

Die Modellierung wurde anhand von Zeichnungen der Dummy-Teile durchgeführt. Dieses geo-metrische Modell wurde in die drei Crashpakete LS-DYNA3D, PAMCRASH und RADIOSSübertragen und mit den zur Verfügung stehenden Eigenschaften erweitert.

Die Kalibrierversuche wurden von der AUDI AG und der BASt (Bundesanstalt für Straßenwe-sen) gemacht (2. Hälfte 1993). Die gemessenen Daten waren die Grundlage für Kalibrierrech-nungen von

• Kopf

• Nacken

• Lendenwirbelsäule

• Brustdämpfer

• Gesamtrippeneinheit

• Gesamtbrusteinheit

• Becken

Die Schlittenversuche mit verschiedenen Barrieretypen führte die Firma Mercedes-Benz AGdurch (Sommer 1993). Die hierbei ermittelten Werte (Kenndaten, z.B. Messung der Brustbe-schleunigung an den Rippen etc.) bildeten die Grundlage für die Validierungsrechnungen amGesamtdummy.

4. Phase EUROSID (Juli 1993 - Februar 1996)

Aus Mangel an geometrischen Daten über Form, Länge, Breite, Höhe, Gewicht einzelner Be-standteile des EUROSID wurde hier ein anderer Weg beschritten. Die Firma ISAM GmbHverfügte bereits über ein FEM-Modell des EUROSID, das anhand der bei Kalibrierversuchenermittelten Kennwerte validiert war. Der FAT übernahm dieses Modell im Juli 1993.

An den von der OPEL AG ermittelten Meßwerten über Brustbeschleunigungen, Deformationenund örtlich am Dummy auftretenden Kräfte, die bei Schlitterversuchen gemessen wurden,konnten Validierungsrechnungen vorgenommen werden.

Es zeigte sich, daß das von ISAM vorgestellte Modell, hinsichtlich Modellierung und Materia-leigenschaften verändert werden mußte.

Nachdem das Modell teilweise verfeinert und zusätzlich strukturiert wurde, konnten in denValidierungsrechnungen die im Modell eingesetzten Materialeigenschaftskennwerte angepaßtund das gesamte Modell verbessert werden.

Das Projekt wurde im Frühjahr 1996 abgeschlossen.

3 USSID und EUROSID: Hardware und FE-Modelle

Für Seitencrashversuche existieren 2 genormte Dummys, welche sich insbesondere im Aufbau des Brust-und Bauch- und Beckenraumes unterscheiden.

Abbildung 1: USSID: Hardware und Finite Element-Modell

Das Finite Element-Modell des USSID besteht aus

• 12300 Elementen

• 13300 Knoten

• 123 Materialdefinitionen

• 25 Starrkörpern und

• 24 Kontaktdefinitionen.

Abbildung 2: EUROSID: Hardware und Finite Element-Modell

Die Finite Element-Struktur des EUROSID ist wesentlich komplexer, sie ist aus

• 22300 Elementen

• 22000 Knoten

• 100 Materialdefinitionen

• 35 Starrkörpern und

• 34 Kontaktdefinitionen

aufgebaut. Da bei diesem Dummy weitaus mehr Elemente in Starrkörpern zusammengefaßt wordensind, entspricht die Anzahl der deformierbaren Elemente, ungefähr der des USSID.

3.2 Brustkorb

Der Aufbau des Brustkorbs von USSID und EUROSID unterscheidet sich deutlich voneinander.Während beim USSID 5 Rippen von einem gemeinsamen Schutzschaum eng umschlossen werdenund die Arme nur aus Schaumblöcken bestehen, die ihrerseits Teil der Jacke sind, sind beim EURO-SID drei unabhängig voneinander bewegliche Rippen eingebaut. Außerdem ist der Arm gelenkig amSchlüsselbein befestigt - hieraus resultiert eine große Beweglichkeit in diesem Bereich. Der USSIDbesitzt nur ein Dämpferelement im Brustraum, während beim EUROSID jeder Rippenbögen einzelndurch Dämpferelemente überbrückt wird. Beide Bautypen besitzen eine sehr steife Metallstruktur imrückwärtigen Bereich des Brustraumes, durch welche die Wirbelsäule nachgebildet wird.

Abbildung 3: FEM-Nachbildung des Brustkorbs von USSID und EUROSID

Bei der Umsetzung des Brustkorbes in das FE-Modell mußte für jede Baugruppe des Originals einepassende Abbildung gefunden werden. Augenfällig sind die bedeutenden Unterschiede in der Stei-figkeit zwischen den Metallstrukturen und den Schaummaterialien. Bei der Modellierung wurde dieWirbelsäule jeweils als Starrkörper abstrahiert, da die Flexibilität dieser kompakten Metallgebildevernachlässigbar ist. Durch diese Maßnahme, die auch in anderen Bereichen der Modelle angewendetwurde, konnte die Anzahl der Freiheitsgrade und damit der Berechnungsaufwand bedeutend reduziertwerden.

Die flexiblen Bereiche der Rippenbögen wurden durch elastische Schalenelemente verwirklicht. Andiesen angebunden sind die Dämpfer, die im FE-Modell durch diskrete Einzeldämpfer abgebildet wur-den. Da diskreten Elementen in den Programmpaketen eine fast beliebige Charakteristik zugewiesenwerden kann, ist ein sehr genaue Abstimmung mit dem Original-Dummy möglich.Die Abbildung der Schaummaterialen, die auch für die Rippenschutzschäume verwendet wurden,stellte eines der zentralen Probleme bei der Entwicklung des FE-Datensatzes dar. Da die Rechen-zeit und damit die Gesamtanzahl der Elemente im Modell begrenzt ist, konnten die Schaumteile inden meisten Fällen nicht so fein modelliert werden, wie es erforderlich gewesen wäre, damit reali-stische Materialwerte eingesetzt werden konnten. Es mußte eine Abhängigkeit der Kenndaten der

Schaumteile von der Modellierung in Kauf genommen werden. Ebenfalls problematisch war bei derModellbildung die in einigen Bereichen bestehende (numerische) Instabilität der Schaumteile, da sehrgroße lokale Deformationen auftreten können.Eine Besonderheit des EUROSID ist die sehr flexible Arm-Schlüsselbein-Partie. Auch wenn der Dum-my von der Seite her getroffen wird, kann der Arm eben aufgrund der sehr beweglichen Aufhängungin der Schulter große Bewegungen ausführen. Im Modell wurde die Armführung durch Kontaktdefi-nitionen abgebildet.

3.3 Bauchraum,Abdomen

Bei Seitencrashversuchen mit dem USSID werden im Bereich des Bauchraumes keine Beschleunigungs-oder Belastungswerte gemessen, so daß das Abdomen ausschließlich die Aufgabe hat, die Jacke ab-zustützen und den Bereich zwischen Brustkorb und Becken auszufüllen. Im Gegensatz dazu wirdbeim EUROSID das Abdomen zur Ermittlung von verletzungsrelevanten Größen herangezogen. DieKraft, die die Schaumstruktur auf den steifen inneren Bereich des Abdomens ausübt, wird ermitteltund dient als ein Maß für die Belastungen im Bauchraum.

Abbildung 4: FEM-Nachbildung des Abdomens des EUROSID

Bei der FEM-Modellierung des EUROSID-Abdomens wurde analog zur Wirbelsäule im Brustraumdie Metallstruktur des Abdomengerüstes als Starrkörper betrachtet. Im deutlichen Gegensatz dazusteht die sehr flexible Schaumstruktur. Schaum tritt ausschließlich über Kontaktdefinitionen mit demGerüst in Interaktion. In der Simulation wurde die Abdomenkraft durch die Kontaktkräfte, die imBereich der Meßwertaufnehmer gemessen wurden, dargestellt.Als problematisch erwies sich die Realisierung einer stabilen Kontaktdefinition zwischen dem Abdo-menschaum und dem Gerüst. Im Gegensatz zu reinen Metall/Metall-Kontakten mußten die Kon-taktkräfte mit Hilfe der sogenannten Penalty-Werte sehr genau skaliert werden, um eine verwertbareFunktion des numerischen Kontaktes zu ermitteln.

3.4 Becken

Der Aufbau des Beckens gestaltet sich bei beiden angesprochenen Seitenaufprall-Dummys recht ähn-lich. Im Inneren der umgebenden Schaumhülle befindet sich ein Metallkern, der dem menschlichen

Becken grob nachgebildet ist. Durch Beschleunigungsaufnehmer können Werte erfaßt werden, diedie Belastungen in diesem Bereich charakterisieren und eine Quantifizierung ermöglichen. Der EU-ROSID besitzt zusätzlich einen Kraftaufnehmer zur Ermittlung der Belastung in der Metallstrukturdes Beckens.

Abbildung 5: FEM-Nachbildung des Beckens von USSID und EUROSID

Im Gegensatz zum Abdomen sind beim FE-Modell des Beckens Metall- und Schaumteile strukturellverbunden, die oben angesprochenen Schwierigkeiten mit den Kontaktdefinitionen traten an dieserStelle nicht auf. Da die innere Struktur des Beckens in weiten Teilen wiederum als starr betrachtetwurde, zeichnet die Schaumhülle weitgehend verantwortlich für die Energieaufnahme in der Becken-struktur. Lokal treten auch hier bedeutende Verformungen auf, so daß die Modellierung einen gutenKompromiß zwischen lokaler Netzfeinheit und Anzahl der Elemente insgesamt finden mußte.

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4 Validierung der FE-Dummys

4 .1 Vorgehensweise

Um die Qualität eines FE-Dummy Modells beurteilen zu können, muß ein Vergleich zwischen Berechnungs-und Versuchsergebnissen durchgeführt werden. Bei der Modellierung mußten auf verschiedenen Gebie-ten Abstraktionen gemacht werden, deren Auswirkungen auf das dynamische Verhalten des Modellserst im Nachhinein erfaßt werden können.Schwierigkeiten bereiteten insbesondere folgende Bereiche:

• Anzahl der Elemente im Modell insgesamt und damit begrenzte lokale Netzfeinheit.

• Auswahl der Materialmodelle für die Bauteile aus Schaum und Gummi.

• Gelenke und Bauteilanschlüsse und deren Abstraktion im Modell.

• Verhalten der Kontaktalgorithmen bei Materialpaarungen mit stark unterschiedlicher Steifig-keit.

• Festlegung der Schwerpunkte und der Trägheitsmomente der Teile.

Ursprünglich war davon ausgegangen worden, daß bei einer hinreichend genauen Kalibrierung der ein-zelnen Baugruppen des Dummys auch das Gesamtverhalten zufriedenstellend sein würde. Es mußteaber erkannt werden, daß insbesondere die Schaummaterialien ein stark dehnratenabhängiges Ver-halten zeigen und die Wechselwirkung der Baugruppen untereinander nicht zu vernachlässigen war.Die Kalibrierversuche der Einzelbaugruppen des USSID lieferten wertvolle Startwerte für die Material-kenngrößen, auf die beim nachfolgenden Validierungsprozeß aufgesetzt werden konnte und endgültigeWerte für das FEM-Modell ermittelt werden konnten. Bei einigen diskreten Bauelementen, wie zumBeispiel den Feder- und Dämpferelementen im Brustkorb, konnten die durch die Kalibrierung ermit-telten Charakteristiken auch unverändert in das endgültige Modell übernommen werden.Zur Validierung des FEM-Gesamtmodells für die Seitencrash-Dummys wurden sowohl für den USSIDals auch für den EUROSID mehrere Schlittenversuche definiert. Die Dummys wurden seitlich durchBarrieren mit verschiedenartig gestaltetem Profil angestoßen. Die Geometrie des Barrierenprofils wur-de so variiert, daß jeder einzelne Versuch eine Baugruppe des Dummys besonders stark belastete undso deren Charakteristik herausarbeitete.

1. Barrieretypen beim USSID

Beim USSID wurden folgende Barrierentypen eingesetzt:

• Ebene Barriere

• Barriere mit Vorsatz im Beckenbereich

• Barriere mit Vorsatz am Arm

• Ebene Barriere, die den Dummy schräg trifft

Abbildung 6 zeigt den USSID mit den verschiedenen Barrieren.

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Abbildung 6: USSID mit verschiedenen Barrierentypen

2. Barrierentypen beim EUROSID

Bei den Schlittenversuchen mit dem EUROSID wurden 5 verschiedene Barrieren verwendet,deren Profil aus Abbildung 7 ersichtlich ist.

Abbildung 7: EUROSID mit verschiedenen Barrierentypen

• Ebene Barriere

• Barriere mit Vorsatz im Beckenbereich

• Barriere mit Vorsatz im Abdomenbereich

• Ebene Barriere mit keilförmiger Aufdickung zur Schulter hin

• Ebene Barriere mit keilförmiger Aufdickung zum Rücken hin

11

• Beschleunigungswerte in Becken, Wirbelsäule, Brust und Kopf

• Eindringtiefe der Rippenbögen

• Weg-Zeit-Verläufe einiger ausgewählter Punkte auf der Jacke des Dummys

• Weg-Zeit-Verlauf der Barrierenbewegung

• zusätzlich beim EUROSID die Beckenkraft und die Abdomenkraft

Die Schlittenversuche wurden unabhängig von der Entwicklung der Datensätze bei den FirmenMercedes-Benz AG (USSID) / 2 / bzw. Opel AG (EUROSID) / 3 / durchgeführt. Die Ergebnisse stan-den für die Validierung der Datensätze als Kurven zur Verfügung; außerdem lagen Hochgeschwindigkeits-Filmaufnahmen der Versuche vor. Jeder Versuch wurde doppelt durchgeführt; die geringe Streuungder Ergebnisverläufe spricht für eine sinnvolle Wahl der Versuchsrandbedingungen.Die Validierungsrechnungen der FE-Modelle wurden mit den drei Software-Paketen LS-DYNA3D,PAMCRASH und RADIOSS durchgeführt. Die Eingabedatensätze mußten individuell auf die jeweilszur Verfügung stehenden Werkzeuge der Softwaresysteme abgestimmt werden, wobei das physika-lische Verhalten der FEM-Modelle von diesen Maßnahmen nicht berührt werden sollte. Durch eineiterative Abstimmung der Materialkennwerte und der Kontaktsteifigkeiten konnten die Datensätzeso eingestellt werden, daß eine zufriedenstellende Übereinstimmung zwischen Versuchs- und Berech-nungsergebnissen auch bei den verwendeten unterschiedlichen Barrieretypen erreicht werden konnte.

13

4.2 Ergebnisse Gerade Barriere - USSID

Im Versuch saß der USSID aufrecht in einem Stoffsitz, der pendelnd an der Decke aufgehängtworden war (Abbildung 8). Diese zwängungsfreie Art der Lagerung wurde in der Simulation durcheinen reibungsfreien Sitz abgebildet.

Abbildung 8: USSID: Schlittenversuch „Gerade Barriere"

In den Abbildungen 9 bis 14 und 16 bis 21 auf den folgenden Seiten werden einige Ergebnisseder Simulationsrechnungen den entsprechenden Versuchsdaten gegenübergestellt. Die Abweichungender Rechenergebnisse sind sehr gering, insbesondere die Höhe der Peaks und die Charakteristik derKurvenverläufe wird zutreffend abgebildet. Im Bereich der Rippen und der Wirbelsäule muß jedochein geringer zeitlicher Versatz zwischen Versuch und Rechnung hingenommen werden.

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SimulationExperiment

Abbildung 9: USSID, Gerade Barriere, totale Beschleunigung Kopf

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Experiment

Abbildung 10: USSID, Gerade Barriere, laterale Beschleunigung untere Wirbelsäule

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Experiment

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Abbildung 11: USSID, Gerade Barriere, laterale Beschleunigung Becken

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4.3 Ergebnisse Barriere mit Beckenvorsatz - USSID

Abbildung 15: USSID: Schlittenversuch „Barriere mit Beckenvorsatz'

17

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Abbildung 16: USSID, Beckenbarriere, totale Beschleunigung Kopf

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Experiment

Abbildung 17: USSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung untere Wirbelsäule

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Abbildung 18: USSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung Becken

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SimulationExperiment

Abbildung 19: USSID, Beckenbarriere, Brusteindringung

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Abbildung 20: USSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung obere Rippe

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Abbildung 21: USSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung untere Rippe

19

4.4 Ergebnisse Gerade Barriere - EUROSID

Der EUROSID saß bei den Schlittenversuchen um 10 Grad nach hinten geneigt auf einem Sitz(Abbildung 22).

Abbildung 22: EUROSID: Schlittenversuch „Gerade Barriere"

Die Diagramme 23 bis 28 und 30 bis 35 vergleichen einige Ergebnisse der Berechnungen mit denMessungen aus den Schlittenversuchen. In weiten Bereichen kann eine gute Übereinstimmung fest-gestellt werden. Als problematisch erweist sich aber auch bei diesem Dummy der Bereich der Rippenund der oberen Wirbelsäule.

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SimulationExperiment

Abbildung 23: EUROSID, Gerade Barriere, laterale Beschleunigung obere Wirbelsäule

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Abbildung 24: EUROSID, Gerade Barriere, laterale Beschleunigung untere Wirbelsäule

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Abbildung 25: EUROSID, Gerade Barriere, laterale Beschleunigung Becken

21

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SimulationExperiment

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Abbildung 26: EUROSID, Gerade Barriere, Brusteindringung obere Rippe

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Abbildung 27: EUROSID, Gerade Barriere, Abdomenkraft

SimulationExperiment

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Abbildung 28: EUROSID, Gerade Barriere, Beckenkraft

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4.5 Ergebnisse Barriere mit Beckenvorsatz - EUROSID

Abbildung 29: EUROSID: Schlittenversuch „Barriere mit Beckenvorsatz'

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SimulationExperiment

Zeit / Time

Abbildung 30: EUROSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung obere Wirbelsäule

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Zelt / Time

Abbildung 31: EUROSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung untere Wirbelsäule

SimulationExperiment

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Abbildung 32: EUROSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung Becken

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SimulationExperiment

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Abbildung 33: EUROSID, Beckenbarriere, laterale Beschleunigung obere Rippe

SimulationExperiment

Abbildung 34: EUROSID, Beckenbarriere, Brusteindringung obere Rippe

SimulationExperiment

Zeit / Time

Abbildung 35: EUROSID, Beckenbarriere, Beckenkraft

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5 Projektbewertung und weiteres Vorgehen

Die firmenübergreifende Entwicklung der beiden FE-Seitencrash-Dummys im Rahmen eines FAT-Gemeinschaftsprojektes war eine gute und weitsichtige Entscheidung. Die Dummys hätten bei indi-vidueller Entwicklung durch die Mitgliedsfirmen nicht so kostengünstig und effizient erstellt werdenkönnen. Auf diese Weise konnten die Erfahrungen aller deutscher Automobilhersteller sowohl bei derEntwicklung der FEM-Modelle für den USSID und den EUROSID genutzt und die Meßergebnisse,die bei Crashversuchen gewonnen wurden, zur Validierung herangezogen werden.Zwischenzeitlich sind alle Dummys an die Mitgliedsfirmen ausgeliefert worden und die Endabnahmeist erfolgreich abgeschlossen. Ebenso liegt inzwischen der Abschlußbericht der Firma I A s s t ) zumProjekt „Side-Impact Dummy" vor / 4 / . Die Dummys sind seit einigen Monaten bei den Firmen imEinsatz; Vergleiche von Berechnung und Versuch belegen die Prognosefähigkeit der Modelle beimEinsatz in Gesamtfahrzeugstrukturen. Die Ergebnisse zeigen, daß für einen großen Einsatzbereichder Dummys hinreichend genaue Aussagen zu erzielen sind. Die während des Projekts gewonne-nen Erfahrungen erlauben die Formulierung von Zielen für eine Weiterentwicklung der numerischenModelle.

Sowohl bei den Schlittenversuchen als auch beim Einsatz im Gesamtfahrzeugmodell traten Problememit der numerischen Stabilität des Dummys auf, die jeweils durch die Änderung spezieller Parameterim Eingabedatensatz gelöst wurden. Diese Schwierigkeiten beim Einsatz des FE-Dummys weisen aberauf Mängel hin, die sowohl modell- als auch programmspezifischer Art sind.Für eine physikalisch korrekte Abbildung müssen Dummys und Software bezüglich Modellierung,Werkstoffgesetze und Werkstoffparameter weiterentwickelt werden. Insbesondere der Becken- undBrustbereich sollte bei einem weiter optimierten Dummy feiner modelliert werden. Zusätzlich er-scheinen Kontaktdefinitionen an sensitiven Stellen weiter verbesserungswürdig. Mit diesen Änderun-gen einhergehen sollte eine Weiterentwicklung verschiedener Eigenschaften der Crashsoftware für diespeziellen Bedürfnisse der Dummys. Optimierungspotentiale liegen in der Ermittlung der Werkstoff-kennwerte bei allgemeinen Belastungen von Schaummaterialien, die heute nicht alle auftretendenGeschwindigkeitsbereiche abdecken und in der Minimierung der Abhängigkeit der Kontaktformulie-rungen von Skalierungsfaktoren (Penalty).

Aus diesen Gründen erwägt der Arbeitskreis, eine 2. Generation von FE-Seitencrash-Dummys zuentwickeln. Eine wichtige Rolle als Moderator der Weiterentwicklung fällt den Dummy-Anwendernim Arbeitskreis zu. Durch den Erfahrungsaustausch können die Modelle schnell und gezielt auf dieBelange der Benutzer hin weiterentwickelt werden.

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6 Mitglieder des FAT-AK 3, Unterausschuß „Crash-Dummy"

Dieses Projekt zur Entwicklung von Finite Element Seitencrash-Dummys wurde 1992 vom FAT-AK3, UA „Crash-Dummy" initiiert. Im Laufe des Projektes gehörten folgende Mitglieder dem Ausschuß

an:

Audi AG:

Autoliv GmbH:BMW AG:

Ford Werke AG:Johnson Controls:

Keiper Recaro GmbH & Co.

Mercedes-Benz AG:

Adam Opel AG:

Porsche AG:

TRW Repa GmbH:

Volkswagen AG:

FAT:

Dr.-Ing. M. CakmakDipl.-Ing. P. UlrichDipl.-Ing. K. FograscherDipl.-Ing. H. BaldaufDr.-Ing. M. HolznerDipl.-Ing. J. LeschetickyDr.-Ing. U. WagnerDipl.-Ing. W. LietzDr.-Ing. P. GrocheDr.-Ing. T. NeumerDipl.-Ing. A. HirthDipl.-Ing. H. J. PetitDr.-Ing. A. KaiserDr.-Ing. S. KohlhoffDr.-Ing. D. MaurerDr.-Ing. U. SchulteDr.-Ing. A. WeyersbergDipl.-Ing. M. HeinzDipl.-Ing. R. RemenspergerDr.-Ing. E. SchelkleDr.-Ing. F. KramerDipl.-Ing. G. ScholppDipl.-Ing. N. JahnDipl.-Ing. X. Wang

Dr. P. Wienecke

Die Verfasser danken allen Arbeitskreismitgliedern für die gute Zusammenarbeit während des gesam-ten Projekts.

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7 Literatur

/ I / Cakmak, H. und Bortenschlager, H.: Bericht über die US-SID-Validierungsversuche für FAT-AK3, UA "Crash Dummy". Audi AG Ingolstadt,Abteilung Fahrzeugsicherheit-I/EKS, Januar 1994.

/ 2 / Petit, Hans-Jürgen: Impaktorversuche mit einem US-Seitenaufpralldummy zumAbgleich von numerischen Berechnungsdatensätzen. Mercedes-Benz AG, Entwick-lung PKW, Sindelfingen, September 1993.

/ 3 / Schulte, Ulrike: Impaktorversuche mit einem EUROSID-1 zum Abgleich vonBerechnungsdatensätzen. Adam Opel AG, Technisches Entwicklungszentrum,Rüsselsheim, Mai 1994.

/ 4 / Erbelding, Christoph, Kurz, Artur und Lescheticky, Jürgen: Abschlußbericht zumGesamtprojekt Side-Impact Dummy. Ingenieurgesellschaft LJQJSSD, Leinfelden-Echterdingen, Mai 1996.

/ 5 / Livermore Software Technology Corporation:LS-DYNA3D User's Manual, Versi-on 936.

/ 6 / Engineering System International: PAMCRASH User's Manual Version 1996.

/ 7 / Mecalog: RADIOSS User's Manual Version 2.3, Dezember 1994.

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Bisher in der FAT-Sch ritten reihe erschienen:

Nr. 1 Immissionssituation durch den Kraftverkehr in der Bundesrepublik Deutschland vergriffenSystematik der vorgeschlagenen Verkehrslenkungssysteme vergriffenLiteraturstudie über die Beanspruchung der Fahrbahn durch schwere Kraftfahrzeuge DM 30,-Unfallforschung/Westeuropäische Forschungsprogramme und ihre Ergebnisse/Eine Übersicht vergriffenNutzen/Kosten-Untersuchungen von Verkehrssicherheitsmaßnahmen DM 60,-Belastbarkeitsgrenze und Verletzungsmechanik des angegurteten Fahrzeuginsassen vergriffenBiomechanik des Fußgängerunfalls DM 30.Der Mensch als Fahrzeugführer vergriffenGüterfernverkehr auf Bundesautobahnen DM 50,-Recycling im Automobilbau - Literaturstudie vergriffenRückführung und Substitution von Kupfer im Kraftfahrzeugbereich DM 50,-Der Mensch als Fahrzeugführer DM 50,-Sicherheitsmaßnahmen im StraßenverkehrSammlung, Beschreibung und Auswahl für die Anwendung der Nutzen/Kosten-Analyse DM 60,-Tierexperimentelle und epidemiologische Untersuchungen zur biologischen Wirkung von Abgasenaus Verbrennungsmotoren (Otto- und Dieselmotoren) - Literaturstudie DM 60,-Belastbarkeitsgrenzen des angegurteten Fahrzeuginsassen bei der Frontalkollision DM 50,-Güterfernverkehr auf Bundesautobahnen - Ein Systemmodell, 2. Teil DM 50,-Ladezustandsanzeiger für Akkumulatoren vergriffenEmission, Immission und Wirkung von Kraftfahrzeugabgasen vergriffenSicherheitsmaßnahmen im StraßenverkehrErgebnisse einer Nutzen/Kosten-Analyse von ausgewählten Maßnahmen vergriffenAluminiumverwendung im Automobilbau und Recycling vergriffenFahrbahnbeanspruchung und Fahrsicherheit ungelenkter Dreiachsaggregate in engen Kurven DM 50,-Umskalierung von Verletzungsdaten nach AIS - 80 (Anhang zu Schrift Nr 15) DM 50,-Grundlagen und Möglichkeiten der Nutzung sprachlicher Informationssysteme im Kraftfahrzeug DM 50,-Altteileverwendung im Automobilbau vergriffenEnergie für den Verkehr - Eine systemanalytische Untersuchung der langfristigen Perspektivendes Verkehrssektors in der Bundesrepublik Deutschland und dessen Versorgung mit Kraftstoffenim energiewirtschaftlichen Wettbewerb - vergriffenWirtschaftlichkeit des Einsatzes von Aluminium im Lkw-Bau vergriffenÄußere Sicherheit von Lkws und Anhängern vergriffenDämpfung und Tilgung von Torsionsschwingungen im Triebstrang von Kraftfahrzeugen DM 50,-Wirkungsgradmessung an Getrieben und Getriebeelementen DM 50,-Fahrverhalten von Lastzügen und hierbei insbesondere von Anhängern DM 50,-Entwicklung, Aufbau und Test eines Ladezustandsanzeigegerätes für Bleiakkumulatorenin Elektrostraßenfahrzeugen DM 50,-Rollwiderstand und Lenkwilligkeit von Mehrachsanhängern mit Zwillings- und Einzelbereifung DM 60,-Fußgängerschutz am Pkw - Ergebnisse mathematischer Simulation - DM 60,-Verfahren zur Analyse von Unfallursachen - Definitionen, Erfassung und Bewertung von Datenquellen - vergriffenUntersuchungen über kraftstoffsparende Investitionsmaßnahmen im Straßenbau DM 75,-Belastbarkeitsgrenzen und Verletzungsmechanik der angegurteten Fahrzeuginsassen beim Seitenaufprall.Phase I: Kinematik und Belastungen im Vergleich Dummy/Leiche DM 60,-Konstruktive Einflüsse auf das Fahrverhalten von Lastzügen DM 50,-Studie über Energieeinsparungsgeräte zur Mitführung im Kraftfahrzeug (Bordlader) DM 30,-Grundlagen und Möglichkeiten der Nutzung sprachlicher Informationssysteme im Kraftfahrzeug- Hauptstudie - vergriffenSprachausgaben im Kraftfahrzeug - Ein Handbuch für Anwender - vergriffenAuswertung von Forschungsberichten über:Die Auswirkung der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die Straßenbeanspruchung vergriffenFußgängersicherheit - Ergebnisse eines Symposiums über konstruktive Maßnahmen am Auto - vergriffenAuswirkungen der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die Straßenbeanspruchung - Gesamtbericht - DM 20,-Sprachliche Informationssysteme und Anwendungsmöglichkeiten im Kraftfahrzeug- Ergebnisse eines Symposiums - DM 30,-

Nr. 45 Abgasemissions- und Kraftstoffverbrauchsprognosen für den Pkw-Verkehr in der BundesrepublikDeutschland im Zeitraum von 1970 bis 2000 auf der Basis verschiedener Grenzwertsituationen vergriffen

Nr. 46 Bewertung von Personenverkehrssystemen - Systemanalytische Untersuchungen von Angebots-und Nachfrageelementen einschließlich ihrer Wechselwirkungen - vergriffen

Nr. 47 Nutzen/Kosten-Analyse für einen Pkw-Frontunterfahrschutz an Nutzfahrzeugen DM 30,-Nr. 48 Radlastschwankungen und dynamische Seitenkräfte bei zwillingsbereiften Achsen DM 40,-Nr. 49 Studie über die Wirtschaftlichkeit von Verbundwerkstoffen mit Aluminiummatrix im Nutzfahrzeugbau DM 50,-Nr 50 Rechnerische Simulation des dynamischen Verhaltens von nicht stationär betriebenen Antrieben

und Antriebselementen DM 250,-Nr. 51 Simulationsmodell - Schwingungsprogramm zur Ermittlung der Beanspruchung von Antriebssträngen - DM 275,-Nr. 52 Verwendung von Kunststoff im Automobil und Wiederverwertungsmöglichkeiten vergriffenNr. 53 Entwicklung eines hochgenauen, normfähigen Verfahrens zur Wirkungsgradmessung an Antriebselementen DM 160,-Nr 54 Erhebung und Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten in der Bundesrepublik Deutschland -

Ergebnisse eines VDA/FAT-Fachgesprächs DM 50,-Nr. 55 Untersuchungen zur subakuten und chronischen Wirkung von Ottomotorabgasen auf den Säugetier-

organismus DM 75,-Nr. 56 Pilotzelle zur Steuerung von Batterien in Fahrzeugen mit Elektro- oder Elektro-Hybrid-Antrieb DM 40,-Nr. 57 Wirkungen von Automobilabgas und seiner Inhaltsstoffe auf Pflanzen - Literaturstudie - DM 30,-Nr. 58 Rekonstruktionen von fünf realen Seitenkollisions-Unfällen - Ergänzende Auswertung der KOB-Daten - DM 35,-Nr. 59 Luftqualität in Fahrgasträumen vergriffenNr. 60 Belastbarkeitsgrenzen und Verletzungsmechanik des angegurteten Pkw-Insassen beim Seitenaufprall

Phase II: Ansätze für Verletzungsprädiktionen vergriffenNr. 61 Erhebung und Analyse von Pkw-Fahrleistungsdaten mit Hilfe eines mobilen Datenerfassungssystems

- Methodische und meßtechnische Ansätze für eine Pilotstudie - DM 35,-Nr. 62 Technische Erfahrungen und Entwicklungsmöglichkeiten bei Sicherheitsgurten im Fond von Pkw

- Ergebnisse eines Symposiums - DM 60,-Nr. 63 Untersuchungen über Wirkungen von Automobilabgas auf pflanzliche Bioindikatoren

Im Umfeld einer verkehrsreichen Straße in einem Waldschadensgebiet vergriffenNr. 64 Sicherhettsorientierte Bewertung von Anzeige- und Bedienungselementen in Kraftfahrzeugen - Grundlagen - vergriffenNr 65 Quantifizierung der Radlastdynamik bei Einfach-, Doppel- und Dreifachachsen in Abhängigkeit

vom Federungs- und Dämpfungssystem des Fahrzeugs DM 30,-Nr. 66 Seitenverkleidung am Lkw - Technische Analyse DM 50,-Nr. 67 Vorstudie für die Durchführung von Tracermessungen zur Bestimmung von Immissionskonzentrationen

durch Automobilabgase DM 30,-Nr 68 Untersuchung fahrdynamischer Eigenschaften kurzgekuppelter Lastzüge bei Kursänderungen DM 85,-Nr. 69 Abschlußbericht der Pilotstudie zum Fahrleistungspanel „Autofahren in Deutschland" vergriffenNr. 70 Herstellung und Analyse charakteristischer Abgaskondensate von Verbrennungsmotoren

für die Untersuchung ihrer biologischen Wirkung bei nichtinhalativen Tests DM 55,-Nr. 71 Bewertung von Personenverkehrssystemen -

Teil II: Auswirkungen aus Angebots- und Nachfrageänderungen im Personenverkehr DM 65,-

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Nr.

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202122

Nr. 23Nr.Nr

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26272829303.1

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SCHRIFTENREIHE NR. 137

Entwicklung vonFinite ElementSeitencrash-Dummys:Ein Beitrag zur effizientenInsassensimulation

Bisher in der FAT-Schriftenreihe erschienen:

NrNrNr.

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727374

7576

Untersuchung über das Emissionsverhalten der Leichtmüllfraktion aus Autoshredderanlagen beim VerbrennenVerletzungsfolgekosten nach StraßenverkehrsunfällenSicherheitsorientierte Bewertung von Anzeige- und Bedienelementen in Kraftfahrzeugen- Empirische Ergebnisse -Retrospektive Untersuchung über die innere Sicherheit von Lkw-FahrerhäusernAufbau und Labortest eines wartungsarmen, sich selbst überwachenden Batterieaggregatesfür Straßenfahrzeuge mit Elektro- und Elektro-Hybrid-Antrieb - Vorbereitende Untersuchungen -Belastungsgrenze und Verletzungsmechanik des angegurteten Pkw-Insassen beim 90°-Seitenaufprall -Phase IM: Vertiefende Analyse der überarbeiteten und zum Teil neu berechneten Heidelberger-Seitenaufprall-DatenErmittlung von ertragbaren Schnittkräften für die betriebsfeste Bemessung von Punktschweißverbindungenim AutomobilbauVerhalten des EUROSID beim 90"-Seitenautprall im Vergleich zu PMTO sowie US-SID, HYBRID II und APRODDemontagefreundliche Gestaltung von Automobilen - Teil IGrundtagenuntersuchung zum Einfluß der Sonneneinstrahlung auf die thermische Behaglichkeitin KraftfahrzeugenEinsatz von Retardern in der Betriebsbremsanlage von Nutzfahrzeugen - Zweiachsiges Fahrzeug - Zwei Bände -Belastungen und Verhalten des EUROSID bei unterschiedlichen Prüfverfahren zum SeitenaufprallKosten einer kontinuierlichen Pkw-FahrleistungserhebungAuswirkungen der Nutzfahrzeugkonstruktion auf die StraßenbeanspruchungSeitenkräfte an Mehrfachachsen von Sattelanhängern bei Kurvenfahrt und durch SpurrinnenVerfahren zur Umwandlung polymerer Mischabfälle aus der Autositz-Produktion in PolyoleMethoden zur Vorausberechnung der Faserorientierung beim Pressen von SMC mit geschnittenen GlasfasernTeil I: Unverrippte BauelementeTeil II: Verrippte BauelementeFahrzeugerprobung eines wartungsarmen BatterieaggregatesGrundsatzuntersuchungen zum Festigkeitsverhalten von Durchsetzfügeverbindungen aus StahlFahrverhalten von Lkw mit ZentralachsanhängernDer Fahrer als adaptiver ReglerEinfluß realer Betriebsverhältnisse auf die Reproduzierbarkeit von Wirkungsgradbestimmungen an nichtstationär betriebenen GetriebenMobilität - Automobil - EnergiebedarfRationalisierungspotentiale im Straßenverkehr IAbschlußbericht „Einsatz von Retardern in der Betriebsbremsanlage von zweigliedrigen Lastzügen"Vermessung des 50%-Hybrid III Dummy zur Ermittlung eines verbesserten Datensatzes für CrashsimulationenErfassung des Wissensstandes über Reifen-/Fahrbahngeräusche beim NutzfahrzeugZusammenhang zwischen Wetterbedingungen und VerkehrsunfällenUntersuchung von Unternehmensstrukturen und Bestimmung der technischen Leistungsfähigkeit modernerAltautoverwerterbetriebeDemontage und Verwertung von Kunststoffbauteilen aus AutomobilenDie elektromagnetische Umwelt des KraftfahrzeugsEinfluß der Zerspanung auf die Bauteilbetriebsfestigkeit unter Berücksichtigung des HartdrehensVermessung von 5%-, 95%-Hybrid III und US-SID Dummies zur Ermittlung von Datensätzen fürCrashsimulationenAntriebe für ElektrostraßenfahrzeugeEinsatz von Retardern in der Betriebsbremsanlage von dreigliedrigen LastzügenFestigkeits- und Steitigkeitsverhalten von dünnen Blechen mit SickenFrontunterfahrschutz an LkwBewertung der Aussagefähigkeit von Seitenaufprallversuchen mit GanzfahrzeugenEinfluß der Sonneneinstrahlung auf die thermische Behaglichkeit in KraftfahrzeugenSchädigungsmechanismen bei kreuzverzahnten FlanschverbindungenErmittlung ertragbarer Beanspruchungen am Schweißpunkt auf Basis der übertragenen SchnittgrößenBewertung epidemiologischer Untersuchungen über Dieselmotorenabgas und Lungen- und BlasenkrebsGesamtwirtschaftliche Bewertung von Rationalisierungsmaßnahmen im StraßenverkehrThe Effects of Diesel Exhaust Emissions on HealthUntersuchungen zur inneren Sicherheit von Lkw-FahrerhäusernErmittlung fertigungstechnischer und konstruktiver Einflüsse auf die ertragbaren Schnittkräftean DurchsetzfügeelementenEnergienutzungsgrade für elektrische BordnetzversorgungseinheitenLaserschweißgerechte Konstruktion und Fertigung räumlicher KarosseriebauteileErmittlung von m-Schlupf-Kurven an Pkw-ReifenKompatibilität des Bremsverhaltens von Zugfahrzeug-Anhänger-KombinationenLungenkrebs durch Dieselabgase in der Atemluft?Untersuchungen zur inneren Sicherheit von KraftomnibussenRAMSIS - ein System zur Erhebung und Vermessung dreidimensionaler Körperhaltungenvon Menschen zur ergonomischen Auslegung von Bedien- und Sitzplätzen im AutoPartikelimmission Quellen, Ausbreitung, Umwandlung - Literaturstudie -Bewertung des Güterfernverkehrs auf Straße und SchieneUrsachen unterschiedlicher Reifen-Fahrbahn-Geräusche bei unterschiedlichen MeßverfahrenBlickbewegungsmessung als Werkzeug für die Gestaltung und Bewertung von bord- und straßenseitigenInformationssystemen für den KraftfahrerLebensdauer von Blechen mit SickenInhomogene Spannungsverteilung in einsatzgehärteten Stählen unter mehrachsiger BeanspruchungZur Verletzungsmechanik und Belastbarkeit der unteren Extremität, insbesondere des FußesAnalyse Kfz-relevanter Immissionen in innerstädtischen Verkehrs- und GrünflächenBatteriemanagementsysteme für ElektrostraßenfahrzeugeOzon und Großwetterlagen: Analyse der Abhängigkeit der bodennahen Ozonbelastung vonmeteorologischen Parametern im Großraum MünchenMeßverfahren für Kräfte und Momente an strich- und punktgeschweißten ÜberlappverbindungenMathematische Nachbildung des Menschen - RAMSIS 3D Softdummy -Anwendung brennbarer Kältemittel in AutoklimaanlagenEntwicklung von Finite Element Seitencrash-Dummys: Ein Beitrag zur effizienten Insassensimulation

vergriffenDM 9 5 -

vergriffenDM

DM

DM

DM

9 0 -

2 0 -

25,-

8 5 -vergriffenvergriffen

DM 50,-DM 110,-DMDM

DM

85,-4 5 -

40,-vergriffen

DM 85,-vergriffenDMDMDM

DM

6 5 -65,-85,-

60,-vergriffenvergriffenDM 70,-vergriffenDMDM

DMDM

50,-50,-

35,-50,-

DM 170,-DM

DMDMDMDMDMDMDM

95,-

30,-6 0 -40,-95,-4 5 -35,-8 5 -

DM 320,-DM 380,-DMDMDMDM

DMDMDMDMDM

2 5 -9 5 -30,-85,-

90,-30,-95,-95,-85,-

DM 140.-DM 70,-

DM210-OMDM

55,-40.-

DM 110-

vergriffenDMDMDMDMDM

DMDMDMDMDM

85.-75,-50,-8 5 -60,-

60,-95,-25.-60,-30.-