enciclopedia 1.pdf

1 - ACELERADOR ELECTRNICO 2 - SISTEMA AIR BAG 3 - BOMBA ELECTRICA DE VACIO 4 - BOMBA ROTATIVA EDC 5 - CAN BUS 6 - INMOVILIZADORES 7 - CLIMATIZACIN 8 - COMMON RAIL 9 - CONTROL AUTOMATICO DE PRESIN DE NEUMTICOS 10 - DIAGNOSTICO DE ABORDO OBD II 11 - SISTEMA ABS ESP 12 - AMORTIGUACIN VARIABLE 13 - SUSPENSIN INTELIGENTE 14 - DIRECCIN ASISTIDA VARIABLE 15 - BOMBA DE CAUDAL DESCENDENTE 16 - BOMBA CONDUCTO INYECTOR PLD 17 - BOMBA BOSCH VP44 18 - ENCENDIDO ELECTRNICO

19 - INYECCIN ELECTRONICA GASOLINA 20 - INYECCIN BOSCH MOTRONIC 21 - INYECTOR BOMBA 22 - REFRIGERACIN ELECTRNICA 23 - REGLAJE DE DISTRIBUCIN VARIABLE 24 - SISTEMA DE CONFORT 25 - TRACCIN INTEGRAL 26 - SISTEMA DE RADIO NAVEGACIN 27 - CAJA VELOCIDAD DE 6 MARCHAS 28 - SENSORES Y ACTUADORES 29 - CAMBIO MANUAL ELECTRNICO 30 - LAMPARA DESCARGA DE GAS 31 - ELECTRNICA DIGITAL AUTOMOTOR 32 - FIBRA OPTICA 33 - CURSO INYECCIN A GASOLINA 34 - CURSO DE FRENO ABS 35 - CURSO DE AIR BAG 36 - RED DE A BORDO CAN BUS 37 - ESTACIONAMIENTO ASISTIDO

Programa Autodidctico realizado con la colaboracin de SEAT Espaa para la Fundacin Capacitando a la Nueva Argentina

ACELERADOR ELECTRNICO

FORMACIN DE FORMADORES

En el caso del acelerador electrnico, la vlvula de mariposa se acciona exclusivamente por la va electromotriz.De esa forma se elimina el cable Bowden entre el pedal acelerador y la vlvula de mariposa.

Eso significa, que el conductor expresa sus deseos a travs del pedal acelerador y de ah se transmiten a la unidad de control del motor. A raz de ello se procede a regular la posicin de la vlvula de mariposa.

De esta forma es posible, que la unidad de control del motor pueda tomar influencia sobre el par del motor, a base de regular la posicin de la vlvula de mariposa, incluso al no ser accionado el acelerador por parte del conductor.

Esto permite establecer una coordinacin ms eficaz entre y en los sistemas de gestin del motor.

A continuacin queremos demostrarle, que el acelerador electrnico es ms que la sola sustitucin del cable Bowden por un cable elctrico.

Reglaje de la mariposa

Reglaje mecnico de la mariposa

El conductor pisa el acelerador y regula de esa forma directamente la posicin de la mariposa, por la va mecnica a travs de un cable Bowden .

Estando pisado el pedal acelerador, el sistema de gestin del motor no tiene ninguna posibilidad de influir sobre la posicin de la mariposa.Para poder influir sobre el par del motor tiene que recurrir a otras magnitudes de servoaccin, por ejemplo las del encendido y la inyeccin.

nicamente a rgimen de ralent y en el programador de velocidad de Volkswagen se efecta un reglaje electromotriz.

Reglaje elctrico de la mariposa

Con este sistema, la posicin de la mariposa es regulada por un motor elctrico sobre todo el margen de reglaje.

El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera por parte del motor. La posicin del acelerador se detecta por medio de transmisores y se retransmite a la unidad de control del motor. Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador son transformados en la unidad de control del motor en un ngulo especfico de la mariposa.

Sin embargo, si por motivos de seguridad o de consumo resulta necesario modificar el par suministrado por el motor, la unidad de control del motor puede modificar la posicin de la mariposa, sin que el conductor altere la posicin del acelerador. La ventaja de esto reside en que la unidad de control define as la posicin de la mariposa en funcin de las necesidades planteadas por los deseos del conductor, las emisiones de escape, el consumo y la seguridad.

Introduccin

Descripcin del sistema

Regulacin de par del motor mediante reglaje mecnico de la mariposa

Los diferentes requerimientos de par entran individualmente en la unidad de control del motor y se gestionan correspondientemente.No es posible coordinar de forma ptima los requerimientos de par, porque la unidad de control del motor no tiene acceso directo a la mariposa de reglaje mecnico.

Regulacin del par del motor mediante reglaje elctrico de la mariposa

Con este reglaje se consigue una gestin del motor orientada hacia la entrega de par.

Y eso, qu significa?La unidad de control del motor colecta primeramente los requerimientos internos y externos acerca de la entrega de par y calcula seguidamente su puesta en prctica. Esto es ms exacto y eficaz que en las versiones anteriores.

Requerimientos internos de par son, por ejemplo:- puesta en marcha- ciclo de calefaccin del catalizador- regulacin de ralent- limitacin de la potencia- limitacin del rgimen- regulacin lambda

Los requerimientos externos de par proceden:- del cambio automtico (momento de cambio)- del sistema de frenado (regulacin

antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor)

- del climatizador (activar/desactivar elcompresor del climatizador) y

- del programador de velocidad

Requerimientos internos

Requerimientos externos

Rendimiento ptimo

Las herramientas de la gestin del motor para influir sobre el par suministrado son:la vlvula de mariposa, la presin de sobrealimentacin, el tiempo de inyeccin, la supresin del funcionamiento de cilindros y el ngulo de encendido.

Unidad de control del motor

Introduccin

Secuencias de regulacin

En una de las vas se excitan las magnitudes de servoaccin que influyen sobre el llenado de los cilindros. A este respecto tambin se habla de las magnitudes de servoaccin para los requerimientos de par a largo plazo.

Son las siguientes magnitudes:

- el ngulo de la mariposa y - la presin de sobrealimentacin en los

motores turboalimentados

En la segunda va se modifican las magnitudes de servoaccin, que influyen a corto plazo en el par del motor, con independencia del llenado de los cilindros.

Son las siguientes magnitudes:

- el momento de encendido,- el tiempo de inyeccin y- la desactivacin de cilindros especficos.

Par TERICO

Par EFECTIVOCantidad de aire

Va 1 Va 2

Encendido, inyeccin de combustible


Previo anlisis de los requerimientos externos e internos de par, la gestin del motor compone un par terico. El par efectivo se calcula analizando las magnitudes del rgimen del motor, la seal de carga y el ngulo de encendido.

El sistema procede simultneamente por dos vas.

En el curso de las secuencias de regulacin, la unidad de control del motor compara primeramente el par efectivo con el par terico. Si ambos valores difieren entre s, el sistema calcula una intervencin reguladora hasta que vuelvan a coincidir ambos valores.

Configuracin del sistema

El mdulo pedal acelerador

detecta la posicin momentnea del acelerador a travs de sus transmisores y emite una seal correspondiente a la unidad de control del motor.

La unidad de control del motor

analiza esta seal y calcula con ella los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador, para transformarlos en un par especfico. A esos efectos, excita el mando de la mariposa, con objeto de abrir o cerrar un poco ms la mariposa. Durante el ciclo de excitacin se consideran otros requerimientos de par, por ejemplo los transmitidos por el climatizador.

Por lo dems, se encarga de vigilar la funcin del mando elctrico.

La unidad de mando de la mariposa

se encarga de establecer el paso de la masa de aire necesaria. Con el mando de la mariposa se coloca la mariposa en la posicin correspondiente a las magnitudes especificadas por la unidad de control del motor.Mediante transmisores de ngulo para la posicin de la mariposa se detecta la posicin de la mariposa y se realimenta en forma de las seales correspondientes a la unidad de control del motor.

El testigo de avera del acelerador electrnico

indica al conductor, que existe una avera en el sistema del acelerador electrnico.

El acelerador electrnico consta de:

- el mdulo pedal acelerador con los transmisores de posicin del acelerador,- la unidad de control del motor,- la unidad de mando de la maripos y- el testigo de avera para el acelerador electrnico.

Unidad de mando de la mariposa

Mdulo pedal acelerador

Testigo de avera

Seales suplementarias

Introduccin

Qu sucede cundo?

Al ralent

La unidad de control del motor analiza la tensin de las seales procedentes de los transmisores de posicin del acelerador, detectando as que el acelerador no est pisado.Comienza la regulacin del ralent.

La regulacin del ralent tambin va apoyada por parte de la estabilizacin digital del ralent.


Mdulo pedal acelerador

Transmisor de ngulo de la mariposa

Transmisor de posicin del acelerador

Unidad de mandode la mariposa

Ambos transmisores de ngulo de la mariposa sealizan la posicin monetnea de la mariposa a la unidad de control del motor.Estn situados en la unidad de mando de la mariposa.

Mando de la mariposa

La unidad de control del motor excita el mando de la mariposa, regulando as la posicin de la mariposa por la va electromotriz.Segn la magnitud en que difiera el rgimen de ralent efectivo con respecto al terico abre o cierra la mariposa un poco ms.

Mando del acelerador

Analizando la tensin de las seales procedentes del transmisor de posicin del acelerador, la unidad de control del motor detecta la magnitud con que se ha pisado el acelerador. De ah calcula los deseos expresados por el conductor y regula la posicin de la mariposa por la va electromotriz a travs del mando de la mariposa. La unidad de control del motor influye adicionalmente sobre el encendido, la inyeccin y, en caso de existir, tambin sobre la presin sobrealimentacin.

En los clculos para la posicin necesaria de la mariposa, la unidad de control del motor integra otros requerimientos ms para la entrega de par.

Son stos, por ejemplo:- la limitacin del rgimen- el programador de velocidad- la regulacin antideslizamiento de la traccin

(ASR) y- la regulacin del par de inercia del motor

(MSR)

Si surge un requerimiento de entrega de par del motor, es posible modificar la posicin de la mariposa incluso sin que el conductor modifique por su parte la posicin del acelerador.

Los dos transmisores de ngulo para el mando de la mariposa detectan la posicin de la mariposa y la transmiten a la unidad de control del motor.

ASR CLIMA MSR

Cuadro general del sistema

Componentes del sistema

Sensores Actuadores

Conmutador de luz de freno Fyconmutador de pedal de freno F47

Conmutador de pedal de embrague F36

Mdulo pedal acelerador contransmisor 1 paraposicin del acelerador G79 ytransmisor 2 paraposicin del acelerador G185

Unidad de mando de la mariposa J338

transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187ytransmisor de ngulo 2para el mando de la mariposa G188

Testigo de avera en el acelerador electrnico K132 (Electronic Power Control)

Mando de la mariposa G186

Unidad de control del motor J...

Terminal para diagnsticos

Unidad de mando de la mariposa J338 con

Seales suplementarias de:- cambio automtico,- sistema de frenado,- climatizador,- programador de velocidad

y otros

Los componentes del sistema pueden diferir de los expuestos en este cuadro, segn sea el equipamiento especfico del vehculo.

Unidad de control del motor J...

Configuracin

Expresado de forma simplificada, la unidad de control del motor consta de dos unidades procesadoras: el ordenador de funciones y el ordenador de vigilancia.

- El ordenador de funciones

recibe las seales de los sensores, las procesa y gestiona seguidamente el funcionamiento de losactuadores. El ordenador de funciones verificaadicionalmente el funcionamiento del ordenadorde vigilancia.

- El ordenador de vigilancia

sirve exclusivamente para verificar elfuncionamiento del ordenador de funciones.

Ordenador de

funciones

Ordenador de vigilancia

Misin del acelerador electrnico:

Previo anlisis de las seales de entrada procedentes de los transmisores de posicin del acelerador, examina los deseos expresados por el conductor y los transforma en un par motor especfico por intervencin de los actuadores. Durante esa operacin se consideran otras funciones ms de la gestin del motors (p. ej. lmites de rgimen, velocidad y potencia) y de otros sistemas del vehculo (p. ej. del sistema de frenado o del cambio automtico).

Adicionalmente vigila el sistema de acelerador electrnico para evitar funciones incorrectas.


Funcionamiento de la vigilancia

El ordenador de vigilancia verifica continuamente el funcionamiento del ordenador de funciones. Basndose en sus propios clculos, comprueba las seales de salida del ordenador de funciones. Adicionalmente se verifican ambos ordenadores mutuamente con ayuda de una funcin de preguntas y respuestas.

Si se detectan fallos, ambos ordenadores pueden intervenir independientemente en la unidad de mando de la mariposa, en el encendido y en la inyeccin, con objeto de parar el motor.

comprueba seales de salida

calcula intervenciones de regulacin

Act

uad

ores

Sens

ores

Seal de salida

Seal de salida

Ordenador de funciones


El ordenador de vigilancia prueba el funcionamiento del ordenador de funciones a travs de la funcin de preguntas y respuestas

Cuentadefectos

preg

unta

resp

onde

El ordenador de vigilancia plantea una pregunta al ordenador de funciones, p. ej. acerca del rgimen o del ngulo de encendido momentneo. El ordenador de vigilancia revisa a continuacin si es correcta la respuesta recibida. Si la respuesta es falsa se inscribe en el cuentadefectos del ordenador de vigilancia.

Al cabo de cinco respuestas incorrectas se procede a parar el motor. La deteccin de cinco respuestas incorrectas tarda menos de medio segundo.

Act

uad

ores

Sens

ores



Parar el motoren caso dado

El ordenador de funciones comprueba el funcionamiento del ordenador de vigilancia

El ordenador de funciones no transmite ninguna respuesta o la transmite al momento incorrecto

Para controlar al ordenador de vigilancia, el ordenador de funciones transmite intencionalmente una respuesta incorrecta. Si el ordenador de vigilancia detecta la respuesta incorrecta se protocoliza en el cuentadefectos y se enva el protocolo al ordenador de funciones. Si el ordenador de vigilancia no reconoce la respuesta incorrecta aumenta una unidad el cuentadefectos en el ordenador de funciones.

Despus de cinco respuestas no detectadas se procede a parar el motor.

En este caso se procede a parar el motor de inmediato.

pre

gunt

a repo

nde

inco

rrec

tam

ent



tra

nsm

ite

esta

do

cont

ador



Sin respuesta

preg

unta

Act

uado

res

Sens

ores

Act

uado

res

Sens

ores


El mdulo pedal acelerador

consta de:

- el pedal acelerador,- el transmisor 1 para posicin del acelerador G79

y- el transmisor 2 para posicin del acelerador

G185

Se emplean dos transmisores, para contar con los mximos niveles de fiabilidad posibles. A este respecto tambin se habla de sistemas redundantes. Redundancia significa sobra o demasiada abundancia de cualquier cosa o en cualquier lnea. En trminos de la tcnica, esto significa que, por ejemplo, una informacin est disponible ms veces de las que son necesarias para la funcin en cuestin. Carcasa abierta por fractura en

el mdulo pedal acelerador, con

los transmisores G79 y G185.

Aplicaciones de la seal

A travs de las seales procedentes de ambos transmisores de posicin del acelerador, la unidad de control del motor detecta la posicin momentnea del pedal acelerador.

Ambos transmisores son potencimetros variables, que van fijados en un eje compartido.Con cada modificacin que experimenta la posicin del acelerador, varan las resistencias de los potencimetros de cursor variable y las tensiones que transmiten a la unidad de control del motor.

En funcin de la tensin de las seales se detectan las posiciones kick-down y ralent. El conmutador de ralent F60 deja de existir en la unidad de mando de la mariposa.

Pista del cursor

de contacto

Transmisor

Transmisor 2 para posicin del

acelerador

Transmisor 1 para posicin del

acelerador

Conexin elctrica

Ambos potencimetros variables tienen aplicada una tensin de 5 voltios.Por motivos de seguridad, cada sensor dispone de una alimentacin de tensin propia (roja), una conexin a masa propia (marrn) y un cable de seal propio (verde).

El transmisor G185 tiene incorporada una resistencia en serie, en virtud de la cual se obtienen dos curvas caractersticas diferentes para ambos transmisores. Esto es necesario para las funciones de seguridad y verificacin.

En el bloque de valores de medicin correspondiente se visualiza la seal de los transmisores, expresada en tanto por ciento. Eso significa, que 100 % = 5 voltios.

G79 G185

R[]

G79

s[m]

G185

Si se averan ambos transmisores:

Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico.

- El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (1.500 1/min como mximo) y deja de reaccionar a los movimientos del pedalacelerador.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se avera un transmisor:

- Se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para elacelerador electrnico.

- El sistema pasa primeramente a la gestin deralent.Si en un plazo definido para la verificacin sedetecta el segundo transmisor en posicin deralent, el sistema reanuda la posibilidad decontinuar en circulacin.

- Al solicitarse plena carga, el rgimen sloaumenta lentamente.

- Una deteccin adicional del ralent se efecta a travs del conmutador de luz de freno F o del conmutador de pedal de freno F47.

- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del par de inercia del motor.

Segn las condiciones dadas en la gestin del motor, puede suceder que no se detecte de forma inequvoca la avera simultnea de ambos transmisores. - No se enciende el testigo de avera.- El motor funciona a rgimen de

ralent acerado y deja de reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.


La unidad de mando de la mariposa J338

va instalada en el colector de admisin. Se encarga de poner a disposicin del motor la cantidad de aire que necesita.

Configuracin

Consta de:

- carcasa de la mariposa,- mariposa,- mando de la mariposa G186,

Carcasa de la mariposa

Mando de la mariposa

Tapa de carcasa con electrnica integrada

Rueda dentada con sistema recuperador por muelleMariposa

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.Despus de cualquier sustitucin de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a cabo un ajuste bsico.

- transmisor de ngulo 1 para mando de la mariposa G187 y

- transmisor de ngulo 2 paramando de la mariposa G188.

Transmisores de ngulo 1 + 2 para elmando de la mariposa

Funcionamiento

Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor elctrico para el mando de la mariposa.

Los dos transmisores de ngulo realimentan hacia la unidad de control del motor las seales correspondientes a la posicin actual de la mariposa.Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.

Conexin elctrica

Ambos transmisores de ngulo comparten una alimentacin de tensin (roja) y un cable de masa (marrn).Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de seales (verde). El mando de la mariposa se excita en funcin de la direccin del movimiento (azul).

Mando

Mariposa

Transmisores de ngulo1 + 2 para el mando de

la mariposa

J338

G187 G188G186



Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor elctrico excitado por la unidad de control del motor.Acciona la mariposa a travs de un pequeo conjunto de engranajes.El margen de regulacin va desde las posiciones de ralent hasta la de plena carga, sin escalonamientos.

Posiciones de la mariposa

- Tope mecnico inferior

La mariposa queda cerrada en esta posicin. Seutiliza para el ajuste bsico de la unidad demando de la mariposa.

- Tope elctrico inferior

Est programado en la unidad de control delmotor y se halla un poco por encima del topemecnico inferior. La mariposa cierra como mximo hasta el tope elctrico inferior durante el funcionamientonormal, evitndose as que la mariposa semarque en la carcasa.

Mando de la mariposa representado en la tapa de carcasa

de la unidad de mando

Mando de la

mariposa

Engranajes

Mariposa

Muelle recuperador

Carcasa de la unidad de

mando de la mariposa


- El tope elctrico superior

est definido en la unidad de control del motor.Es el ngulo de apertura mxima de la mariposa durante la marcha.

- El tope mecnico superior

se halla por encima del tope elctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las prestaciones,porque va situado en la sombra aerodinmica del eje de la mariposa.

- Se desactivan las funciones de confort(p. ej. el programador de velocidad).

- Posicin de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle tira de lamariposa a la posicin de marcha deemergencia. En esa posicin es posible conducir el vehculo de forma restringida, a rgimen de ralent acelerado.

Efectos en caso de avera

Si se avera el mando de la mariposa, el sistema lleva automticamente la mariposa a la posicin de marcha de emergencia.

- El incidente se inscribe en la memoria de averasy se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico.

- El conductor ya slo dispone de cualidades demarcha de emergencia.

Sombra aerodinmica deleje de la mariposa

Mariposa

Eje de la mariposa

Resquicio para marcha de

emergencia


Transmisor de ngulo 1 para el mando de la mariposa G187 y transmisor de ngulo 2 para el mando de la mariposa G188

Configuracin

Ambos transmisores son potencimetros variables de cursor.Los contactos del cursor van situados en la rueda dentada solidaria con el eje de la mariposa. Exploran las pistas de contacto del potencimetro en la tapa de la carcasa.

Funcionamiento

Con la posicin de la mariposa varan tambin las resistencias en las pistas de contacto de los potencimetros, en virtud de lo cual tambin se modifican las tensiones de las seales que se transmiten a la unidad de control del motor.

Las curvas caractersticas de ambos potencimetros tienen desarrollos contrapuestos. La unidad de control del motor puede distinguir as a los dos potencimetros y efectuar funciones de verificacin.

U

U

ngulo mariposa

ngulo mariposa

Pletina conpistas de contacto

Contactos de cursor Curvas caractersticas

Eje de la mariposa

Rueda dentada

Representacin esquemtica de los potencimetros

variables

Transmisores de ngulo 1 + 2

En el bloque de valores de medicin se indica el ngulo de la mariposa, expresado en tanto por ciento.Eso significa, que 0 % equivale al tope elctrico inferior y 100 % tope elctrico superior.

G18

7G

188


Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de uno de los transmisores de ngulo:

- El incidente se inscribe en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para elacelerador electrnico.

- Se desactivan los subsistemas que influyensobre el par del motor (p. ej. el programador de velocidad o la regulacin del par de inercia del motor).

- El sistema utiliza la seal de carga para verificar el funcionamiento del transmisor de ngulo que todava queda en funcionamiento.

- El pedal acelerador responde de forma normal.

Si la unidad de control del motor recibe una seal no plausible o no recibe ninguna seal de ambos transmisores de ngulo:

- Para ambos transmisores se inscribe el incidente en la memoria de averas y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico.

- Se desactiva el mando de la mariposa.

- El motor ya slo funciona a un rgimen deralent acelerado de 1.500 1/min y ya noreacciona a los movimientos del pedalacelerador.


Efecto en caso de avera

Un defecto de la propia lmpara de avera no influye sobre el funcionamiento del acelerador electrnico, pero s conduce a que se inscriba el incidente en la memoria de averas.En tal caso ya no se puede producir una indicacin ptica para otras averas en el sistema.

El testigo de avera

para el acelerador electrnico K132 se encuentra en el cuadro de instrumentos. Es una lmpara amarilla con el smbolo EPC.

EPC es la abreviatura de Electronic Power Control y significa: regulacin electrnica de la potencia del motor, lo cual viene a ser nuestro acelerador electrnico.

Cundo se enciende?

Al conectar el encendido se enciende durante 3 segundos. El testigo se apaga de nuevo si no est inscrita ninguna avera en la memoria o si no se detecta ninguna avera durante ese perodo.

Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avera e inscribe el incidente en la memoria de averas.

Conexin elctrica

El testigo de avera es excitado con un potencial de masa (marrn) directamente por parte de la unidad de control del motor.

K132

J285

Seales suplementarias

Conmutador de luz de freno F yconmutador de pedal de freno F47


Ambos sensores van instalados en un componente compartido en el pedal de freno.La seal Freno accionado se utiliza por partida doble en el sistema del acelerador electrnico.

La seal Freno accionado

- conduce a la desactivacin del programador de velocidad

- se utiliza como orden de pasar al ralent encaso de haberse averiado un transmisor deposicin del acelerador.

El conmutador de pedal de freno F47 se utiliza para efectos de seguridad, como un segundo transmisor de informacin para la unidad de control del motor.


Si se avera cualquiera de los dos sensores o si se consideran no plausibles las seales de entrada, la unidad de control del motor pone en vigor las siguientes medidas:

- Se desactivan las funciones de confort, p. ej. la del programador de velocidad.

- Si est averiado adicionalmente un transmisor de posicin del acelerador, el rgimen del motor se limita a rgimen de ralent acelerado.


Conmutador de pedal de embrague F36


Con ayuda de la seal del conmutador de pedal de embrague, la unidad de control del motor detecta que el pedal de embrague est accionado. A raz de ello desactiva el programador de velocidad y las funciones en las que intervienen cargas alternas.


El conmutador de pedal de embrague no se comprueba a travs del autodiagnstico. No existe ninguna funcin supletoria.

- Grupo de indicacin 061 Acelerador electrnico

En el grupo de indicacin 061 se puede apreciar en el campo tres la magnitud a que ha sido abierta lamariposa por parte del mando.

061 Rgimen Tensin de alimentacinESB / acelerador electrnico

Excitacinactuador de la mariposa

Estado operativo

[1/min] [V] [%] 0xxx

Compresor delclimatizadoractivado

Gama de marchasengranada

Climatizador dispuesto/calefaccin de lunetatrasera activada

Siempre 0

Funcin 08 Leer bloque de valores de medicin

En la funcin Leer bloque de valores de medicin existen actualmente cinco grupos de indicacin referidos al acelerador electrnico.

- Grupo de indicacin 060 Adaptacin de la unidad de mando de la mariposa

En la funcin Ajuste bsico 04 se inicia la adaptacin de la unidad de mando de la mariposaseleccionando el grupo de indicacin 060.

060 ngulo de la mariposa(potencimetro 1 - G187)

ngulo de la mariposa (potencimetro 2 - G188)

Cuentapasos de autoadaptacin

Estado de la autoadaptacin

[0 ... 100 %] [100 ... 0 %] [0 ... 9] Texto:

ADP en operacin / ADP

OK /

ADP ERROR

Autodiagnstico

- Grupo de indicacin 062 Acelerador electrnico

En el grupo de indicacin 062 se visualizan los valores de los dos transmisores de ngulo para el mandode la mariposa y de ambos transmisores de posicin del acelerador. Se expresan en tanto por ciento y estn referidos a una tensin de 5 voltios.


ngulo de la mariposa(potencimetro 2 - G188)

Transmisor 1 de posicin del acelerador -G79

Transmisor 2 de posicin del acelerador -G185

[0 ... 100 %] [100 ... 0 %] [0 ... 98 %] [0 ... 49 %]

- Grupo de indicacin 063 Autoadaptacin kick-down

En el Ajuste bsico 04 se inicia la autoadaptacin del punto de conmutacin de kick-down al seleccionar el grupo de indicacin 063.


ngulo de la mariposa(potencimetro 2 - G188)

Posicin del acelerador Estados operativos

[0 ... 100 %] [100 ... 0 %] Kick-down Texto:ERROR / accionar / ADP en operacin / ADP OK

- Grupo de indicacin 066 Programador de velocidad

En el grupo de indicacin 066 figura la informacin relativa al programador de velocidad.

066 Velocidad de marcha (efectiva)

Posicin de conmutadores de freno, embrague y GRA

Velocidad de marcha terica

Posicin de conmutadores del mando GRA

[km/h] xxxx

Conmutadorluz de freno

Conmutadorpedal de freno

Conmutadorde embrague

Programador develocidadhabilitado

[km/h] xxxx

Mando corredizoGRA sobre OFF(encastrado) S/No

Mando corredizoGRA sobre OFF(encastrado / noencastrado) S/No

Tecla SET oprimidaS/No

Mando corredizoGRA sobre RESS/No

Pruebe sus conocimientos

1. Indique cinco requerimientos de par que considera la unidad de control del motor al efectuar la gestindel motor orientada hacia la entrega de par.

2. De qu herramientas dispone la gestin del motor para influir sobre el par del motor?

3. Describa en trminos concisos las funciones de los componentes indicados.

1. Mdulo pedal acelerador:

2. Unidad de control del motor:

3. Mando de la mariposa:

4. Transmisor de ngulo para el mando de la mariposa:

12

34

4. Qu se debe tener en cuenta si est averiada la unidad de mando de la mariposa?

a) Despus de haber sustituido la uidad de mando de la mariposa es posible poner de inmediatonuevamente el vehculo en circulacin.

b) La unidad de mando de la mariposa puede ser reparada con ayuda de un conjunto de piezas dereparacin y los transmisores de posicin del acelerador deben ser sustituidos cada vez que se repare launidad de mando de la mariposa.

c) Es preciso sustituir la unidad de mando de la mariposa y llevar a cabo un ajuste bsico.

Pruebe sus conocimientosSoluciones:

1.)Arranque, fase de calentamiento del catalizador,

regulacin antideslizamiento de la traccin,

regulacin del par de inercia del motor,

limitacin de rgimen, limitacin de potencia,

programador de velocidad, climatizador, cambio

automtico (momento de cambio)

2.)Vlvula de mariposa, presin de

sobrealimentacin, tiempo de inyeccin,

desactivacin de cilindros, ngulo de

encendido

3.)Mdulo pedal acelerador:

-Con ayuda de sus transmisores determina la

posicin momentnea del acelerador y

transmite una seal correspondiente a la

unidad de control del motor.

Unidad de control del motor:

-Recibe las seales de los sensores, las

procesa y gestiona en virtud de ello la

intervencin de los actuadores.

-Verifica el funcionamiento del acelerador

electrnico

Mando de la mariposa:

-Regula la posicin de la mariposa por la

va electromotriz

Transmisores de ngulo para el mando de la

mariposa:

-Informan a la unidad de control del motor

acerca de la posicin de la mariposa

4.)c


SISTEMA AIR BAG


Leyenda

E3 Conmutador de intermitentes simultneos de aviso

E224 Conmutador de llave para desactivacindel airbag, lado acompaante

F140 Conmutador del cinturn delanteroizquierdo

F141 Conmutador del cinturn delanteroderecho

F145 Conmutador del cinturn trasero, lado conductor

F146 Conmutador del cinturn trasero, lado acompaante

F158 Conmutador -1- para pretensor de cinturn

G6 Bomba de combustibleG128 Sensor de ocupacin de asiento,

lado acompaante

N196

N201

N277

G179

N153

N199

V94

J218 / K75

J220

N95 E3

F221F220WF222F223

F140

J234

G177

F145

G177 Sensor de ocupacin de asiento trasero,lado conductor

G178 Sensor de ocupacin de asiento trasero,lado acompaante

G179 Sensor de colisin para airbag lateral,lado conductor (pilar B)

G180 Sensor de colisin para airbag lateral,lado acompaante (pilar B)

J17 Rel de bomba de combustibleJ218 Procesador combinado en el cuadro de

instrumentosJ220 Unidad de control MotronicJ234 Unidad de control para airbagK75 Testigo luminoso para airbagK145 Testigo luminoso para airbag desactivado,

lado acompaanteN95 Detonador para airbag, lado conductor

Seguridad del vehculo

Cuadro general del sistema

N131 Detonador -1- para airbag, lado acompaante

N153 Detonador -1- para pretensor de cinturn, lado conductor

N154 Detonador -2- para pretensor de cinturn, lado acompaante

N196 Detonador para pretensor de cinturn trasero, lado conductor

N197 Detonador para pretensor de cinturn trasero, lado acompaante

N198 Detonador para pretensor de cinturn trasero, centro

N199 Detonador para airbag lateral, lado conductor

N200 Detonador para airbag lateral, lado acompaante

G178

N198 N197

N202

N278

G180

N154

N200

N131E224

G128

K145

J17 G6

AIRBAGOFF AUS EIN

AIRBAG

F141

F146F158

N201 Detonador para airbag lateral trasero,lado conductor

N202 Detonador para airbag lateral trasero,lado acompaante

N277 Detonador para airbag de la cabezaen el pilar D, lado conductor

N278 Detonador para airbag de la cabezaen el pilar D, lado acompaante

V94 Motor para cierre centralizado conunidad de control para desactivacinretardada de la luz interior y alarmaantirrobo, en la parte izquierda delmaletero

W Unidad de iluminacin interior delantera

W43 Unidad de iluminacin interior trasera


Airbag para la cabeza

Otra particularidad del airbag de gran super-ficie para la cabeza reside en la proteccin que ofrece ante un impacto contra el pilar A. Esta misin corre a cargo de unas cmaras de aire dispuestas de forma especial.

Una vez activado el airbag para la cabeza, se mantiene hinchado durante un mayor tiempo definido, con objeto de ofrecer tambin sus efectos de proteccin si el vehculo se vuelca a continuacin.

Este sistema es un complemento a los airbags delanteros y laterales conocidos hasta la fecha y se dispara nicamente por el lado en el que se detectan situaciones de colisin lateral.

El nuevo sistema SIDEGUARD de airbag para la cabeza representa una mejora del alto nivel de seguridad que va implementado en el vehculo.

El mdulo de airbag para la cabeza se extiende desde el pilar D hasta el pilar A en los lados del conductor y acompaante. Se despliega como una unidad completa, a lo largo del guarnecido que tiene el montante del techo.

Los ocupantes de las plazas delanteras y traseras se protegen adicionalmente, en la zona de la cabeza y los hombros, por medio de un airbag parecido a una cortina, que se dispone sobre los cristales laterales.

Conmutador de cerradura con llave para airbag (opcional)

La posibilidad de desactivar (opcionalmente) la funcin del airbag del acompaante se ha realizado con ayuda de un conmutador de llave situado en la guantera (p. ej. para poder utilizar un asiento infantil en posicin contraria al sentido de marcha).

Testigo de deshabilitacin del airbag del acompaante

El estado desactivado para el airbag del acompaante se visualiza con un testigo luminoso que se enciende continuamente en el embellecedor de los mandos para la uni-dad de iluminacin interior / techo corredizo en el A8 1999.

Los guarnecidos de los pilares A y D slo pueden ser desbloqueados en vehculos con el espejo retrovisor instalado en el techo interior y se realiza a travs de 2 cables de alambres trenzados.

Desbloqueo


Pretensor de cinturones

En el A8 1999 se montan pretensores de cinturones con bolas recirculantes para todos los ocupantes del vehculo.

Las bolas son impulsadas por medio de una carga pirotcnica impelente. La energa del movimiento se transmite a travs de una rueda dentada hacia la devanadera del cinturn. La huelga del cinturn se neutraliza bobinando el cinturn correspondiente-mente.

Comprobacin de un pretensor disparado:

Al sacudir el pretensor desmontado se hace patente un tableteo.

Los pretensores de los cinturones delanteros disponen adicionalmente de un limitador de la fuerza, con tope. A partir de una fuerza de traccin que pueda resultar peligrosa para los ocupantes se impide un mayor pretensado.

Por medio de un husillo de torsin en el enrollador automtico se puede compensar una longitud del cinturn de hasta 10 cm.

Los pretensores traseros con bolas recirculan-tes se disparan a travs de un microconmuta-dor en funcin de la deteccin de ocupacin del asiento. El conmutador integrado en el cierre automtico del cinturn cierra contac-tos en cuanto el cinturn ha sido desenrol-lado una longitud especfica. Puentea una resistencia, haciendo posible el disparo del fulminante por parte de la unidad de control airbag, cuando resulte necesario.

La resistencia, conectada en paralelo al microconmutador, sirve en el autodiagnstico para localizar una interrupcin en el circuito de disparo.

Sensores de aceleracin transversal G179/G180

En el A8 1999, los sensores, instalados fuera del sistema en el pilar B, estn conectados con la unidad de control airbag J234 a travs de un interfaz.

Para poder excitar las etapas finales del airbag lateral correspondiente se tiene que verificar la plausibilidad de la seal emitida por el sensor.

De ah resulta el siguiente desarrollo de la seal:

Despus de ser conectado el encendido, el sensor de aceleracin transversal G179/G180 transmite una seal constante de Sensor averiado o de Sensor OK hacia la unidad de control del airbag.

En una colisin lateral transmite inmedia-tamente la seal Comienzo de la colisin.

La unidad de control del airbag consulta la plausibilidad en forma de la seal Plausibilidad negativa.

Si el resultado es positivo se transmite la seal Crash/Fire (colisin/disparo). La misma seal se genera por medio del captador capacitivo de aceleracin en la unidad de control del airbag.

Al coincidir ambas seales, la unidad de control airbag excita la etapa final correspondiente para el airbag lateral.

La repeticin de los datos se realiza cada 524

m

s.

1 2 3 4 5 6 1 2 3

3Ah

2Ch

1Dh

16h

0Bh

Repeticin de los datos cada 524

m

s

Longitud de la expresin 64

m

s

Nmero de bits 8

m

s

Sensor averiado

Sensor OK

Comienzo de la colisin

Plausibilidad negativa

Colisin/disparo


Deteccin de ocupacin del asiento

Se realiza con una lmina plstica sensible a la presin (Interlink). El plstico conductor elctrico establece la conexin entre los contactos positivo y negativo. Al no ejercerse presin sobre la lmina es alta la resistencia entre los contactos elctricos, y viceversa.

A travs del sensor de presin, la unidad de control del airbag detecta:

- Plaza desocupada, si la resistencia es alta

- Plaza ocupada, si la resistencia es baja

Con la deteccin de ocupacin del asiento se evitan disparos innecesarios de los airbags, y sin embargo, se consigue que las personas que van a bordo estn suficientemente protegidas.

Si se detecta un fallo o un estado operativo indefinido, la unidad de control evala esta situacin como Plaza ocupada inmediatamente despus de ser conectado el encendido.

Anillo retractor con anillo colector

El anillo retractor con anillo colector establece la conexin elctrica entre la unidad de control del airbag y el mdulo para el conductor en el volante. La carcasa del anillo retractor en vehculos con ESP aloja asimismo al sensor goniomtrico de direc-cin G85.

Anillo retractor con anillo colector para el airbag del conductor

La salida de seales de colisin se excita en caso de una colisin frontal y/o lateral. Al producirse una excitacin de disparo, la unidad de control Motronic desactiva la bomba de combustible. La unidad de control del airbag activa directamente las luces inter-mitentes simultneas de aviso. La unidad de control del cierre centralizado recibe simult-neamente la seal de colisin, con lo cual des-bloquea las puertas y enciende la iluminacin en el habitculo. Est implementada una posibilidad para el rearranque (rgimen del motor > 300 rpm) despus de un accidente, para poder retirar en caso dado el vehculo de la zona de peligro.

Si p. ej. en el lado del acompaante se detecta que el asiento est ocupado y el cinturn no est abrochado, si en una colisin se sobre-pasan los criterios de disparo, se dispara ms temprano el airbag para el lado del acom-paante (valor umbral de disparo 1).

La bolsa de aire se despliega ms temprano, para interceptar a su vez ms temprano a los ocupantes.

Si la plaza est ocupada y la lengeta del cinturn est enchufada en el cierre, se asigna el umbral de disparo 1 para el pretensor del cinturn y el umbral de disparo 2 para el airbag del acompaante.

Salida de seales de colisin

Unidad de control airbag 8 -J234

La misin de la unidad de control consiste en detectar la retencin del vehculo y analizarla de modo que se reduzca el riesgo de que los ocupantes sufran lesiones y se activen las unidades airbag, los pretensores de los cinturones y la salida de seales de colisin.

Cada vez que se conecta el encendido se desarrolla un ciclo de autocomprobacin, con motivo del cual se revisa la concordancia de los perifricos con el equipamiento del vehculo segn el estado de la codificacin. Al existir diferencias se transmite, a travs del interfaz para diagnsticos, la seal de avera Unidad de control codificada incorrectamente y se excita el testigo luminoso para airbag K75.

En funcin de la consulta automtica a los cierres de los cinturones se lleva a cabo: la excitacin de los circuitos de disparo para

los airbags en los valores umbrales 1 2, o bien

la excitacin de los circuitos de disparo para los pretensores de los cinturones delanteros.

La corriente iniciada por la unidad de control para el disparo de los pretensores de los cintu-rones traseros pasa a travs del microconmuta-dor para la deteccin de ocupacin del asiento hacia el enrollador automtico del cinturn.

Despus de la conexin del encendido, la unidad de control del airbag analiza continua-mente, entre otras cosas, el estado operativo en que se encuentran los cierres de los cinturones.

Al ser disparados los airbags y/o los pretensores de los cinturones se inscribe la avera Datos de colisin memorizados. La unidad de control del airbag ya no puede ser recodifi-cada. Sigue siendo posible llevar a cabo una adaptacin.

El disparo de los pretensores para los cinturones se realiza ya al valor umbral de excitacin 1. En versiones airbag 8.4 del A8 GP es posible disparar los pretensores de los cinturones de acuerdo a sus propios criterios de excitacin, independientemente de los airbags.


Funcionamiento de los sistemas de sujecin

En el nuevo Passat se incorporan de serie dos diferentes sistemas de sujecin:

l

Cinturones de seguridad con pretensores ylimitadores de la fuerza en todas las plazasextremas

l

Airbags frontales y laterales para conductory acompaante.

Unidad de controlpara airbag

Mdulo central delsistema de cierre de confort

Sensor de colisinairbag lateral

Cerradura de puertaAsiento con airbag lateral integrado

Pretensor con limitadorde la fuerza del cinturn

Airbags frontalesintegrados

Efecto de los sistemas de sujecin en accidentes leves

En accidentes menos intensos se absorbe la energa de la colisin a travs de las piezas amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de colisin, y slo una pequea parte es absorbida por la carrocera.

Los cinturones de seguridad son una proteccin segura suficiente. Con la intervencin de los pretensores se retiene a los ocupantes fijamente en los asientos.El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo de que el cinturn pueda causar lesiones.

Los airbags no se disparan.

Los pretensores de los cinturo-nes se disparan mecnica-mente al momento de la colisin.


Efecto de los sistemas de sujecin en accidentes graves

La carrocera absorbe la energa de la colisin en accidentes graves. La celda del habitculo se mantiene extensamente ilesa y los airbags se disparan.

Actan adicionalmente a la proteccin que ofre-cen los cinturones de seguridad, protegiendo a los ocupantes de las plazas traseras contra lesio-nes graves en la parte superior del cuerpo y la cabeza.El cierre centralizado desbloquea.

Los pretensores de los cinturones se disparan mecnicamente al momento de la colisin.

El cierre centralizado abre.

Los airbagsse disparan.

Unidad de control airbag Mdulo central del sistema de cierre de confort

Sensor de colisinairbag lateral

IN OUT

Airbag lateral

El nuevo sistema de airbags laterales est inte-grado en los asientos del conductor y acom-paante.

El airbag lateral tambin recibe la denominacin de airbag torcico. Protege principalmente la caja torcica y, por tanto, los pulmones y las caderas contra posibles efectos de aplastami-ento lateral.

La nueva unidad de control para airbag se dife-rencia exteriormente de la antigua, por la codifi-cacin fsica que tiene la carcasa del conector.

Unidad de control para airbag J234

Airbag lateral(presentado aqu tras el disparo)

Sensor de colisin G179

Conector


Configuracin del airbag lateral

Los airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos delanteros.En la carcasa de plstico van alojados la bolsa de aire y el generador de gas.

Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho de gas en el generador y se enciende la carga pirotcnica. El gas, que se encuentra a alta pre-sin en el cartucho, expande instantneamente, hinchando la bolsa de aire.

Durante el ciclo de expansin se enfra el gas y se mezcla con el gas de llenado, caliente, proce-dente de la carga pirotcnica. La temperatura de esta combinacin de gases resulta, por ello, tan baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir quemaduras.

El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de 12 litros aproximadamente.

Carcasa

Bolsa de aireGenerador de gas con cartucho y carga piro-tcnica

Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto una deteccin biescalonada de la colisin.

Sensores de colisin G179/G180

Los sensores de colisin para los airbags latera-les se instalan bajo ambos asientos delanteros, sobre sus travesaos. Reaccionan ante fuerzas de incidencia lateral.

Los sensores de colisin son versiones inteli-gentes. Trabajan independientemente unos de otros.

Aparte de un sensor electrnico de aceleracin, toda la electrnica est integrada en la carcasa del sensor.

Si un sensor detecta una colisin, informa sobre el incidente a la unidad de control para airbag.

Al momento del choque, el sen-sor de colisin G179 informa a la unidad de control para air-bag, que ha detectado una coli-sin.


Unidad de control para airbag J234

Paralelamente a los sensores de colisin, un sistema de sensores en la unidad de control para airbag analiza la gravedad del accidente. Slo cuando tambin aqu se detecta un acci-dente y un sensor de colisin solicita el disparo de un airbag es cuando se dispara el airbag late-ral correspondiente.

Ambos sensores de colisin bajo los asientos delanteros verifican continuamente su propia capacidad de funcionamiento y transmiten el resultado a la unidad de control para airbag.

A travs del autodiagnstico puede consultarse el estado operativo del sistema de los airbags laterales. La unidad de control para airbag sea-liza adicionalmente, a travs del testigo lumi-noso airbag, una posible avera de los sensores de colisin o de los airbags laterales.

En la unidad de control para airbag se ha previ-sto un acumulador de energa adicional para el disparo de los airbags laterales. Si durante un accidente se interrumpe la alimentacin de co-rriente, la energa de este acumulador es suficiente para alimentar a la unidad de control y disparar en caso dado los airbags.

Autodiagnstico:

El autodiagnstico se inicia en la forma habitual, a travs del cdigo de direccin 15.

El airbag lateral es disparado por la unidad de control para airbag.

Adicionalmente al sen-sor de colisin G178, el sistema de sensores en la unidad de control tambin ha detectado el accidente.

Pretensor del cinturn

El pretensor pirotcnico del cinturn est re-unido en un solo grupo componente con el limitador de la fuerza y la deteccin de uso del cinturn. El disparo nicamente se produce si la deteccin de uso del cinturn ha reconocido que el cinturn est desenrollado.Este diseo compacto simplifica considerable-mente la sustitucin del grupo.

Los pretensores arrollan el cinturn en contra del sentido de tiro en un caso de accidente. En virtud de ello se evitan tramos flojos del cin-turn a momento de un choque (margen de juego entre cinturn y cuerpo).

El funcionamiento de los pretensores se dife-rencia claramente del de modelos predeceso-res.

Existen dos versiones de pretensores:

l

En las plazas delanteras se implanta el pre-tensor de cinturn accionado por bolas.

l

En las plazas traseras se emplean pretenso-res que trabajan segn el principio del mo-tor Wankel.

Unidad de excitacin

Carga impelente

Tubo colector con bolas

Rueda dentada

Recipiente captadorde bolas

Pretensor de cinturn plazas traseras

Cinturn

Funcionamiento de los pretensores de cinturo-nes delanteros

El pretensor es accionado por medio de las bolas almacenadas en un tubo colector.

Al ser excitado el pretensor se dispara una carga impelente pirotcnica. Esta pone en movimiento las bolas, impulsndolas de modo que pasen por una rueda dentada hacia el recipiente captador.

La devanadera del cinturn es accionada por la rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso de la energa de movimiento de las bolas, bobinando as el cinturn.


Carga impelente

Cinturn

Rueda dentada

Recipiente captadorde bolas

Tubo colector

Excitacin mecnica

Devanadera del cinturn

Pretensor de cinturn de las plazas traseras

Expresado en los trminos ms simples, se le podra dar el nombre de motor Wankel pirotc-nico.

Este motor Wankel es impulsado por medio de 3 cargas impelentes. Se disparan consecuti-vamente.

Mecanismo de disparo para el pretensor

Cinturn

Mecanismo de bloqueo con proteccin para asiento infantil

Limitador de la fuerza del cinturn

Pretensor del cinturnMecanismo bobinador

Funcionamiento del pretensor de cinturn para plazas traseras.

La primera carga impelente es disparada por el excitador mecnico.

El gas que ingresa hace girar el mbolo. El cin-turn se tensa.Al cabo de un ngulo de giro definido, el mbolo abre el paso para el ingreso del segundo percutor. Debido a ello se dispara la segunda carga impelente.

El gas que ingresa hace que el mbolo rotativo prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.

El pretensor puede dar unas dos vueltas com-pletas de esa forma.


Percutor

Carga impelente

mbolo rotativo Wankel

Excitador mecnico

Limitador de la fuerza del cinturn

Funcionamiento del limitador de la fuerza del cinturn

Si la aceleracin dada hace que la fuerza de tiro del cinturn sea tan intensa, que pudiera causar aplastaduras o lesiones interiores, es preciso limitar la fuerza de tiro del cinturn, a una medida aceptable.

Se limita por medio del eje torsional que tiene la devanadera del cinturn. El eje torsional funciona igual que un muelle. El cinturn cede en funcin de la fuerza de tiro.Ambos tipos de pretensores trabajan con el mismo sistema.

Devanadera

El extremo de la ranura limita la carrera permitida para la devanadera.

El eje torsional est comu-nicado con la rueda dentada por este lado.

Cinturn

El eje torsional est comu-nicado con la devanadera por este lado.

La devanadera puede girar libremente en el anillo in-terior de la rueda dentada.

El eje torsional recorre elinterior de la devanadera.

1. Qu componentes pertenecen al sistema de sujecin?

2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de

a) 8 litros,

b) 12 litros o bien

c) 15 litros.

3. Los sensores de colisin para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas

.................................


4. Cmo funciona el limitador de la fuerza del cinturn?

5. El pretensor del cinturn posterior trabaja:

a) segn el principio del motor Wankel,

b) con una bomba de diafragma,

c) con bolas.

6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.

a)

c)

b)

d)

f)

e)


1. Qu afirmaciones estn correctas?

a) La chapaleta de aire retenido y la chapaleta de aire fresco / aire circulante tienen un accionamiento electromotriz en comn.

b) En la funcin de aire circulante, la chapaleta de aire retenido se encuentra en la posicin final superior, mientras que la chapaleta de aire fresco / aire circulante se encuentra en su posicin final inferior.

c) La chapaleta central controla la cantidad de aire hacia los aireadores centrales, laterales, del vano reposapis y de descongelacin.

d) El nuevo diseo de la chapaleta central permite cerrar por completo los aireadores centrales y laterales.

2. Qu funcin asume el fotosensor de radiacin solar G107,y cmo funciona?

3. Denomine los componentes.

a)

b)

c)

Soluciones:

Respecto a 1.

Airbag del conductor, airbag del acompaante, airbags laterales, pretensores de cinturones delanteros + traseros, limitador de la fuerza

del cinturn

Respecto a 2.

b)

Respecto a 3.

lateral

Respecto a 4.

Debe limitar la fuerza de tiro del cinturn a una medida aceptable, con objeto de que el ocupante no sea lesionado por el cinturn en caso

de un accidente.

Respecto a 5.

a)

Respecto a 6.

a) Unidad de excitacin, b) Recipiente captador de bolas, c) Rueda dentada, d) Cinturn, e) Carga impelente,

f) Tubo colector con bolas


BOMBA ELECTRICA DE VACIO PARA AMPLICADOR DE SERVO FRENO


.

Cada de presin con la mariposa abierta

Si la mariposa est abierta en una pequea magnitud reina una depresin intensa en el colector de admisin y, por tanto, tambin existe una depresin intensa en el empalme de vaco para el amplificador de servofreno.

Al estar bastante abierta la mariposa y funcionar el motor a un rgimen bajo existe slo una escasa depresin en el empalme del colector de admisin para el amplificador de servofreno.

Mariposa

Empalme de vaco

Empalme de vaco

Mariposa

Los vehculos con motor de gasolina asociado a un cambio automtico, que cumplen con la norma EU 4, van equipados con una bomba elctrica de vaco. Se utiliza como apoyo para el amplificador de servofreno.

Con esta combinacin de motor y transmisin, la vlvula de mariposa abre a una magnitud particularmente pronunciada durante la fase de arranque en fro, as como durante el funcionamiento al ralent teniendo seleccionada una gama de marchas y el freno pisado. Esta particularidad hace que se reduzca el gradiente de presin en el colector de admisin.

El motivo por el cual se abre la mariposa a una mayor magnitud reside en que para el cumplimiento de la normativa EU 4 sobre emisiones de escape se necesita una fase de calefaccin para el catalizador despus del arranque en fro y en la compensacin de los pares de friccin ms intensos (resistencia interna del convertidor) en las condiciones mencionadas.

La bomba elctrica de vaco se implanta en dos diferentes versiones, segn el tipo de vehculo de que se trate:

1. Bomba de vaco controlada2. Bomba de vaco regulada

Posicin de freno desaplicado

En esta posicin se encuentra cerrado el conducto de aire exterior y abierto el conducto de vaco. Delante y detrs del diafragma reinan las mismas condiciones de presin. El diafragma es mantenido en la posicin final por medio del muelle recuperador del mbolo.

Funcionamiento del amplificador de servofreno

En el caso del amplificador de servofreno controlado por vaco, el mdulo de vaco va ensamblado conjuntamente con la bomba de freno.

Introduccin

Diafragma

Conducto de aire ext.

Varilla de presin

Conducto de vaco

Varilla de mbolo

Muelle recuperador del mbolo

mbolo de vlvula

Posicin de frenada parcial

Al accionar el pedal de freno se desplaza la varilla de mbolo hacia la izquierda. Debido a ello se cierra el conducto de vaco y abre el conducto de aire exterior. El vaco detrs del diafragma se degrada. La fuerza generada por la diferencia de presin se encarga de desplazar el diafragma, con lo cual la varilla de presin y el mbolo en la bomba de freno se mueven hacia la izquierda superando la fuerza del muelle recuperador del mbolo. El conducto de aire exterior y el conducto de vaco abren, hasta que el mbolo de vlvula sea detenido por la presin hidrulica generada en la bomba de freno. El conducto de aire exterior y el conducto de vaco cierran y se establece de esa forma una posicin de freno dispuesto. Cualquier modificacin en la presin aplicada al pedal de freno se traduce en una diferencia de presin por ambos lados del diafragma y, por tanto, en un aumento o una reduccin de la frenada.

Posicin de frenada mxima

En la posicin de frenada mxima est cerrado el conducto de vaco y abierto al mximo el conducto de aire exterior. Delante y detrs del diafragma reina la diferencia de presin mxima posible. Ya slo es posible seguir aumentando la fuerza sobre el mbolo en la bomba de freno aumentando la fuerza aplicada al pedal.

Introduccin

Estructura

La bomba elctrica de vaco consta de un motor elctrico y una bomba celular de aletas.

Funcionamiento

El motor elctrico impulsa la bomba celular de aletas. La fuerza centrfuga hace que las aletas se desplacen hacia fuera contra la pared interior circular del rodete. Debido al alojamiento excntrico del rodete se produce un volumen creciente en la zona del conducto de entrada y uno decreciente en la zona del conducto de salida. Debido a esa particularidad, el aire ingresa en la cmara de aspiracin y es transportado por las aletas hacia el lado de salida de la bomba. De esa forma queda aplicado el vaco en el empalme destinado al amplificador de servofreno.La bomba elctrica de vaco funciona durante aprox. 1 a 2 segundos despus de cada arranque del motor.

Bomba celular de aletas Motor elctrico

AletaRodete

Empalme para amplificador de servofreno

Conducto de salida

Estructura y funcionamiento de la bomba elctrica de vaco

Unidad de control

Ambas versiones de la bomba elctrica de vaco son idnticas en lo que respecta a su estructura y funcionamiento. En la versin regulada se suprime la unidad de control en la carcasa de la bomba.

Estructura y funcionamiento de la bomba celular de aletas

Estructura

En la bomba celular de aletas, el rodete gira solidariamente con el eje de la bomba en una carcasa y aloja las aletas. El eje de la bomba se encuentra fuera del centro, de modo que entre el rodete y la carcasa se producen celdas de diferente magnitud.

Funcionamiento

El motor elctrico hace girar el eje de la bomba y solidariamente el rodete. Las aletas deslizables se desplazan por fuerza centrfuga, apoyndose contra la pared interior de la carcasa y sellan las celdas de esa forma. El aire encerrado en las celdas formadas por cada dos aletas y la pared de la carcasa es desalojado desde el lado aspirante (en el empalme para el amplificador de servofreno) hacia el lado impelente (en el conducto de salida). La disposicin excntrica del eje de la bomba produce una reduccin de las celdas, que se traduce en una compresin del aire aspirado.

Conducto de entrada

Eje de la bomba

Aleta

Empalme para amplificador de servofreno

Rodete

Conducto de salida

Carcasa

Celdas

Bomba de vaco controlada

Versin controlada

Por ejemplo en los vehculos

- Golf 1998 - Bora- Audi A3

se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vaco controlada, sin sensor de presin.

Estructura del sistema

Caractersticas de los sistemas controlados

El control es una operacin en un sistema, a travs de la cual se influye sobre las magnitudes de salida por medio de magnitudes de entrada. Los elementos controlados de un sistema de esta ndice (p. ej. la bomba elctrica de vaco) no se vigilan con sensores. No existe ninguna seal de realimentacin para el sistema de control (p. ej. para la unidad de control del motor).

1

2

3

4

5

1 Unidad de control del motor 4 hacia el colector de admisin2 Amplificador de servofreno 5 Bomba elctrica de vaco con unidad de control3 Vlvula de retencin

15

30

31

3

1. La versin controlada trabaja sin sensor de presin. En la unidad de control del motor se tiene programado un modelo matemtico de la presin en el colector de admisin.

2. La unidad de control calcula la presin en el amplificador de servofreno, previo anlisis de las siguientes magnitudes de entrada:

- Carga- Rgimen- Posicin de la mariposa- Conmutador de luz de freno

La unidad de control del motor compara el valor calculado de la presin en el amplificador de servofreno con el valor del modelo de presin para el colector de admisin, que va programado en la unidad de control.

Localizacin

La bomba de vaco va instalada sobre la parte izquierda del bastidor auxiliar, al tratarse de la versin controlada.

Bomba de vaco controlada

Esquema de funciones de la bomba de vaco controlada

Condiciones de activacin

Si la presin calculada para el colector de admisin supera una magnitud de la curva caracterstica programada para el modelo de la presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor transmite una seal de masa a la unidad de control de la bomba elctrica de vaco, la cual se pone entonces en marcha.

Esta curva caracterstica depende de la presin del entorno. Segn el tipo de unidadde control de motor en cuestin, se la calcula o se la determina por medio de un sensorde presin instalado en la unidad de control del motor.

Para evitar que la bomba se conecte y desconecte continuamente, se procede a trabajar con histresis. Las explicaciones sobre la histresis y el diagrama de histresis figuran en la pgina 13.

Componentes

J220 Unidad de control del motor

J542 Unidad de control para servoasistencia de frenado

S Fusible

Masa

Positivo

Seal de salida

30

15

31

J542

J220

SS

15

30

Versin regulada

Por ejemplo en los vehculos

- Passat 2001 - Audi A4- Audi A6

se implanta en el amplificador de servofreno una bomba de vaco regulada, con sensor de presin.


Caractersticas de los sistemas regulados

La regulacin es una operacin, por medio de la cual se detecta continuamente la magnitud a regular (p. ej. la presin en el amplificador de servofreno) por medio de sensores (p. ej. sensor de presin). El sistema de control (p. ej. unidad de control del motor) compara los valores medidos por los sensores con los valores tericos que tiene memorizados y se encarga de regular el funcionamiento del actuador correspondiente (p. ej. la bomba elctrica de vaco).

1 Unidad de control del motor 5 Sensor de presin2 Amplificador de servofreno 6 Bomba elctrica de vaco3 Vlvula de retencin 7 Rel4 hacia el colector de admisin

1

2

3

4

3

5

6

7

Bomba de vaco regulada

Funcionamiento del sensor de presin

En la versin regulada se incorpora un sensor de presin en el tubo que va hacia el amplificador de servofreno.

Despus de conectar el encendido se aplica una tensin de 5 voltios al sensor de presin.

En el interior del sensor de presin hay un diafragma con un extensmetro. Si vara la presin en el sensor, tambin vara la resistencia elctrica del extensmetro. De esa forma se genera una seal de tensin a travs de un amplificador en el sensor de presin.

A presin atmosfrica

A depresin

Diafragmacon extensmetro

Tensin de medicin

Microprocesador

Seal hacia la unidad de control del motor

Alimentacin de tensin


Al haber presin atmosfrica, el diafragma se deforma, deformndose tambin en pequea escala el extensmetro.De ese modo se opone una menor resistencia elctrica a la tensin aplicada.

La variacin de la tensin es de baja magnitud.

Al existir depresin, el diafragma se deforma de un modo ms intenso y, con ste, tambin el extensmetro, con lo cual se obtiene una mayor modificacin de la resistencia. La tensin medida se reduce en esa misma proporcin.

Diafragmacon extensmetro

Tensin de medicin

Microprocesador

Seal hacia la unidad de control del motor

Alimentacin de tensin

Ejemplo:

La relacin de dependencia entre la presin del aire y la seal de tensin en la unidad decontrol del motor

Los datos en el diagrama contiguo son valores aproximados.

Localizacin

La bomba de vaco, p. ej. en el Passat 2001 , va instalada en la parte izquierda del vano motor, bajo una tapa de proteccin.

El sensor de presin para la servoamplificacin de frenado se sita en la caja de aguas, en el conducto que va hacia el amplificador de servofreno.

mbar

V

4

0,4

200 Presin

atmosfrica


Esquema de funciones de la bomba de vaco regulada

El sensor de presin va integrado en el tubo de vaco hacia el amplificador de servofreno y suministra una seal de tensin para la unidad de control del motor.La unidad de control del motor excita un rel de trabajo (por el lado negativo) el cual conecta la bomba.

Condiciones de activacin

En la unidad de control del motor est programada una curva caracterstica para la regulacin de la bomba elctrica de vaco. El punto de conexin, tal y como sucede en la versin controlada, depende de la presin reinante en el amplificador de servofreno y de la presin medida en el entorno. Segn el tipo de unidad de control de motor en cuestin, esta magnitud se calcula o se determina con ayuda de un sensor de presin en la unidad de control del motor.

Si se avera el sensor de presin el sistema recurre al modelo matemtico de la versin controlada.

Componentes

G294 Sensor de presin para servoamplificacin

de frenado

J220 Unidad de control del motor

J569 Rel para servoamplificacin de frenado

V192 Bomba de vaco para servoamplificacin de frenado

S Fusible

Masa

Positivo

Seal de salida

Seal de entrada

30

15

30

15

J220

S

31

S

V192 J569 G294

Diagrama de histresis

Histresis

El concepto de histresis es de procedencia griega y significa, en trminos generales:Continuacin de un efecto despus de la causa que lo produce

Referido esto a la bomba elctrica de vaco, significa la activacin/desactivacin de la bomba en una gama de presiones especfica. Esta gama de presiones es la diferencia entre la presin de activacin y la de desactivacin. Despus de desactivarse la bomba se conserva la presin hasta que sea degradada al ser accionado el freno.

1 Presin de activacin

2 Histresis

3 Presin de desactivacin

4 Bomba ON

5 Bomba OFF

La histresis es diferente en las versiones controlada y regulada.

3

1

4

5

2

5

t

Presin de activacin en mbar Histresis

Nivel del mar 800 m 1000 m

Versin controlada

superior a aprox. 550 mbar


aprox. 50 mbar

Versin regulada



aprox. 170 mbar

Presin de activacin a diferentes altitudes

mbar


1. Qu magnitudes de entrada se utilizan para calcular la presin en el amplificador de servofreno al tratarse de la bomba de vaco controlada?

a) Carga del motor

b) Temperatura del aire aspirado

c) Rgimen del motor

d) Posicin de la mariposa

e) Seal del transmisor de pedal de embrague

f) Seal del conmutador de luz de freno

2. Qu sucede en el caso de la bomba de vaco regulada, si se avera el sensor de presin?

a) El sistema recurre al modelo matemtico de la versin controlada.

b) Se excita la bomba elctrica de vaco, conectndose de forma continua.

c) El amplificador de servofreno deja de funcionar. Sin embargo se puede seguir frenando.

3. En cul o en el cules versiones de la bomba elctrica de vaco se puede llevar a cabo una diagnosis de los actuadores?

a) Slo en la versin controlada.

b) Slo en la versin regulada.

c) En ambas versiones.

d) En ninguna de las dos.

Soluciones:

1. a), c), d), f)

2. a)

3. c)


BOMBA ROTATIVA EDC


Inyectores

Recorrido 1 + Recorrido 2

Recorido 2

Recorrido 1

Resorte 1

Resorte 2

Aguja de inyector

Portainyector de dos resortes

A fin de minimizar los ruidos de combustin y reducir la carga mecnica, se requiere un aumento suave de la presin en la cmara de combustin.Adems, el combustible no se ha de inyectar bruscamente, sino de modo conti-nuado durante un tiempo prolongado.

A fin de configurar una combustin suave, se ha desarrollado para el motor TDI de 1,9 l un portainyector de dos resortes, con el cual tiene lugar la inyeccin en dos etapas.

Particularidades

Funcin

1 etapa (recorrido previo)En el portainyector se encuentran dos resortes de diferente grosor que estn armonizados de tal modo que, al comenzar el proceso de la inyeccin, la aguja del inyector se levante slo venciendo la fuerza elstica del resorte 1. A travs de la rendija que se forma durate el recorrido 1, slo se inyecta previamente una pequea cantidad de combustible a baja presin (p = 190 bares).Se produce un aumento suave de la presin de combustin y se crean las condi-ciones de encendido para inyectar la cantidad principal de combustible.

2 etapa (recorrido total)La bomba de inyeccin sigue suministrando continuamente combustible. En el inyector aumenta la presin porque la cantidad de combustible suministrado no puede pasar por la pequea rendija. Este incremento de presin hace que se venza la fuerza elstica del resorte 2 y que la aguja del inyector, al aumentar su carrera en el recorrido 2, alcance el recorrido total. A travs de la rendija agran-dada tiene lugar la inyeccin principal con la cantidad restante a una presin ms elevada (p = 300 bares).

Portainyector

Recorrido previo Recorrido total

Bobina magntica

Perno de presin

Transmisor de recorrido de la aguja G80

El inyector del 3er cilindro va equipado, para registrar el comienzo de la inyeccin, con un transmisor de recorrido de la aguja G80.El transmisor controla el momento real de apertura del inyector, transmitiendo la seal a la unidad de control EDC.La unidad de control electrnica compara la seal de entrada con el diagrama caracterstico para el comienzo de la inyeccin y evala la diferencia

.

Funcin

El transmisor de recorrido de la aguja G80 se compone de una bobina magntica que recibe constantemente corriente sumini-strada por la unidad de control, con lo cual se genera un campo magntico.

En el interior de la bobina magntica se encuentra, como prolongacin de la aguja de inyector, un perno de presin. El movi-miento del perno de presin hace variar la tensin inducida en la bobina magntica.

La unidad de control compara el momento de la induccin de la tensin en la bobina se compara con la seal de punto muerto superior.A partir de esta diferencia se calcula el comienzo real de la inyeccin. Seguida-mente, se compara el valor "real" para el comienzo de la inyeccin con el valor "terico"; en caso de divergencias, se cor-rige convenientemente el comienzo de la inyeccin.

Funcin sustitutiva

En caso de fallar el transmisor de recorrido de la aguja, se inicia un programa de funcionamiento de emergencia, con el cual se regula el comienzo de inyeccin segn un diagrama caracterstico predeterminado.Adicionalmente, se reduce el caudal de inyeccin.

Portainyector

Estrangulador de corriente de retorno

Particularidades

El estrangulador de corriente de retorno se encuen-tra en la vlvula de presin de la bomba de inyec-cin; dicha vlvula interrumpe la tubera hacia la bomba. El estrangulador de corriente de retorno realiza la tarea de impedir una posterior proyeccin de combustible en el inyector y la formacin de bur-bujas.

Placa portavlvulas

Resorte de compresin

Orificio de estragulador

Corriente de retorno

En la corriente de retorno, la placa portavlvulas cierra el paso princi-pal por efecto de la fuerza elstica del resorte de compresin. El com-bustible fluye slo a travs del ori-ficio del estrangulador, con lo que se amortigua la onda de presin existente.

Placa portavlvulas

Resorte de compresin

Suministro de combustible

En el suministro, la presin del com-bustible hace separar la placa porta-vlvula, con lo cual deja de tener efecto el orificio del estrangulador. El combustible fluye a travs del paso principal.

Vlvula de presin

Bomba de vaco

La bomba de vaco adicional necesaria en el motor diesel para generar depresin la acciona directamente el rbol de levas. Esta bomba se compone de un rotor y una aleta de plstico con apoyo mvil.

Ampliacin del espacio

Durante un movimiento giratorio del rotor, la aleta es empujada hacia fuera y se ampla el espacio. Este se llena con aire, con lo que se genera una depresin en la entrada de aire. La depresin as generada la aprovechan el servofreno y la vlvula de recirculacin de gases de escape (AGR).

Aleta

Rotor

Entrada de aire (empalme de depresin

)

Estrechamiento del espacio

Al seguir girando el rotor y la aleta, vuelve a estrecharse el espacio generado. Ello hace que se comprima el aire aspi-rado, el cual se escapa por la salida de aire. Al mismo tiempo, vuelve a formarse un espacio arriba.

Salida de aire

AletaRotor


El motor TDI 1,9 est equipado con una unidad de control electrnica, en la que van reuni-dos todos los sistemas de control del motor.La regulacin electrnica del caudal de inyeccin hace posible una correccin de la canti-dad de combustible inyectado en funcin de la presin del aire, de la temperatura del aire, de la temperatura del lquido refrigerante y de la temperatura del combustible. Estos par-metros no se podan tener en cuenta hasta ahora en una regulacin mecnica.Gracias al empleo de la unidad de control electrnica, se alcanzan objetivos exigentes como la reduccin del consumo de combustible y y de la emisin de sustancias nocivas, a fin de asegurar un alto nivel de precisin durante largo tiempo.En caso de una potencia elevada del motor, se consiguen al mismo tiempo unas reaccio-nes ms rpidas a las cargas.

N108 N109 N146

G70

G71 + G72

N18

AGR

G62

G28

G81 G149

N75 G80

Q6

VP

Al haber suprimido el ajuste de la bomba de inyeccin, se ha simplificado notablemente el mantenimiento del motor y se han reducido las operacio-nes en las inspecciones.

Las averas que se presentan se pue-den identificar rpidamente y eliminar sin complicacin mediante el sistema completo de autodiagnstico.

Funciones reguladoras

Regulacin del caudal de inyeccin

Derivacin de la cantidad de combustible a inyectar a partir de curvas de potencia

Regulacin del caudal de arranque Corte de combustible en rgimen de deceleracin Limitacin del caudal en caso de formacin de

humo negro Regulacin del ralent y nmero final de revolucio-

nes Regulacin del caudal de inyeccin para aumentar

el estabilidad de marcha

Variador de avance a la inyeccin

Ajuste bsico del comienzo de inyeccin segn dia-gramas caractersticos

Correccin en la fase de calentamiento Regulacin del momento de la inyeccin al arrancar

Recirculacin de gases de escape (AGR)

Regulacin segn diagrama caracterstico

Limitacin de la presin de sobrealimentacin

Regulacin de la presin de sobrealimentacin segn diagrama caracterstico

Regulacin en funcin del estado de funciona-miento

Calefaccin suplementaria para lquido refri-gerante

Regulacin de la calefaccin segn diagrama caracterstico

Precalentamiento

Control segn diagrama caracterstico de la dura-cin del precalentamiento

Postcalentamiento

Autodiagnstico

Control de los sensores y actores Memoria de averas Ajuste bsico Diagnstico de actores Funciones de emergencia

Indicacin:En los captulos "Sensores" y "Actores"se explican las designaciones abreviadasde los componentes.

J248

J366

T16

K29

F/F47 F36 G79

J248

G80

N108 N109

Q6

G71 + G72

AGR

N18

Posiciones de los componentes

AGR Vlvula AGRG71 Transmisor de presin del colector de admisinG72 Transmisor de temperatura del tubo de admisinG80 Transmisor de recorrido de la agujaJ248 Unidad de control EDCN18 Vlvula para recirculacin de gases de escapeN108 Vlvula para comienzo de inyeccinN109 Vlvula de corte de combustibleQ6 Bujas de incandescencia del motor

N75

J360 J359

G70

Q7

G28 G62

G28 Transmisor de nmero de revoluciones G62 Transmisor de temperatura del lquido refrigeranteG70 Medidor de masa de aireJ359 Rel para potencia calorfica bajaJ360 Rel para potencia calorfica altaN75 Vlvula magntica para limitacin de la presin de

sobrealimentacinQ7 Bujas de incandescencia (lquido refrigerante)

Cuadro sinptico del sistema

La unidad de control para inyeccin directa diesel J248 utiliza diagramas caractersticos y curvas caractersticas para asegurar para cada situacin de funcionamiento el mejor comportamiento posible del motor con respecto a desarrollo del par, consumo y emisiones en los gases de escape.

Cuadro sinptico del sistema de la regulacin electrnica del TDI

Transmisor de recorrido de la aguja G80

Transmisor de nmero de revoluciones del motor G28

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura del tubo de admisin G72+ transmisor de presin del colector de admisin G71

Conmutador de luz/pedal de freno F/F47

Conmutador pedal de embrague F36

Transmisor posicin del acelerador G79+ conmutador de ralent F60+ conmutador kick-down F8

Transmisor para recorrido corredera reguladora G149

Transmisor para temperatura del combustible G81

Seales adicionales

Sensores

Aire acondicionado Borne DF

DURCH

FLUSS

074 906

461

FLOW

7 .1822

1.01GERM

ANYPIERB

URG> PB

T-GF/M

40

Bujas de incandescencia (motor) Q6Rel bujas de incandescencia J52

Buja de incandescencia (lquido refrigerante) Q7Rel para potencia calorfica baja J359

Bujas de incandescencia (lquido refrigerante) Q7Rel para potencia calorfica alta J360

Vlvula para recirculacin de gases de escape N18

Vlvula magntica limitadora de la presin de sobrealimentacin N75

Testigo luminoso para perodo de calentamiento K29

Vlvula de comienzo de inyeccin N108

Seales adicionales

Actores

Vlvula de corte de combustibleN109

Seal nm. revoluciones motor Seal consumo del motor Aire acondicionado

Unidad de control para in-yeccin directa diesel J248 con transmisor de altitud F96

Conector para diagnsticosDosificador de caudal N146

Sensores

Eje

Potencimetro

Resorte espiral

Transmisor posicin del acelera-dor G79 Para el clculo del caudal de inyeccin necesario es determinante la posicin del acelerador - el deseo del conductor. Este se recibe a travs de un transmisor. El transmisor para la posicin del pedal acelerador G79 es un potencimetro montado en el alojamiento del pedal.El accionamiento se efecta mediante un cable de traccin corto.El potencimetro transmite el ngulo de giro momentneo a la unidad de control electrnica.Un resorte espiral en la carcasa del transmisor genera un momento de retroceso que le propor-ciona al conductor la impresin de estar utilizando un acelerador mecnico.Adems del potencimetro, el transmisor contiene el conmutador de ralent F60 y el conmutador kick-down F8.

Evaluacin de sealesA partir de las seales del transmisor, la unidad de control electrnica calcula el caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyeccin. Adems, estas seales se utilizan para limitar la presin de sobrealimentacin y conectar la recirculacin de gases de escape.

Funcin sustitutivaEn caso de estar defectuoso el transmisor, el motor funciona a un rgimen de ralent incrementado, aprox. 1300 1/min.De este modo, el cliente puede llegar al taller ms cercano. En tal caso, no funcionar el transmisor posicin del acelerador G79.

Indicacin:Si, adems, fallase la seal para el recorridode la aguja, en tal caso se parara el motor.

Transmisor de nmero de revolu-ciones del motor G28 El nmero de revoluciones del motor es uno de los parmetros ms importantes para calcular el cau-dal de inyeccin y el comienzo de la inyeccin.El transmisor inductivo de nmero de revoluciones del motor G28 controla la posicin angular del cigeal, en el cual va montado el pin transmisor (un disco con cuatro rebajos). La posicin correcta se fija con un pasador de ajuste. En la unidad de control electrnica se mide la distancia entre dos impulsos sucesivos. El valor momentneo de la posicin del cigeal se calcula evaluando cuatro impulsos.Evaluacin de sealesLa seal sirve para calcular el caudal de combusti-ble a inyectar y el comienzo de la inyeccin. La seal del transmisor de nmero de revoluciones del motor se evala para realizar las funciones recirculacin de gases de escape, precalentami-ento y seal para el testigo luminoso de perodo de precalentamiento.Funcin sustitutivaEn caso de perturbacin del transmisor de nmero de revoluciones del motor, la unidad de control electrnica conectar a funcionamiento de emer-gencia. Como valor sustitutivo se utilizar la seal del transmisor de recorrido de la aguja G80. El comienzo de inyeccin se regular segn datos de diagrama caracterstico y se reducirn la presin de sobrealimentacin y el caudal de inyeccin. Se desconectarn el control del ralent, el corte de combustible en rgimen de deceleracin y el sistema de aire acondicionado; de este modo, al frenar, el nmero de revoluciones disminuir escasa-mente. En general, esta avera se hace notar por un aumento del nmero de revoluciones AutodiagnsticoEn la unidad de control electrnica se memorizan dos posibles causas de avera:

- Seal no plausible- Ninguna seal

FLOW

7 .1822

1.01GERMA

NYPIE

RBURG

> PBT-G

F/M40 PBT-G

F/M40 10 GHz/Km Dimetros de ncleo/revestimiento(en m): 8 a 10 / 125

Como se puede observar en la grfica del centro de la figura anterior, en el ncleo de una fibra multimodo de ndice gradual el ndice de refraccin es mximo en el centro y va disminuyendo radialmente hacia afuera hasta llegar a igualarse al ndice del revestimiento justo donde ste comienza. Por esto es que los modos (haces) se van curvando como lo muestra el dibujo. Dado que la velocidad de propagacin de un haz de luz depende del ndice de refraccin, suceder entonces que los modos al alejarse del centro de la fibra por un lado viajarn ms rpido y por otro, al curvarse, recorrern menor distancia, resultando todo esto en un mejoramiento del ancho de banda respecto a la de ndice escalonado. Existe adems un tipo de fibra denominada DISPERSION SHIFTED (DS) (dispersin desplazada) de la cual slo se dir aqu que no debe empalmarse con las comunes. Recientemente ha surgido la fibra del tipo NZD (Non Zero Dispersion) la cual posee un ncleo ms reducido (6) y requiere un cuidado especial al empalmarla. Otros tipos: CS (Cut-off shifted), NZ-DS (Non-Zero Dispersion shifted) y ED (Er doped).

Transmisin por Fibras pticas La transmisin por FO consiste en convertir una seal elctrica en una ptica, que puede estar formada por pulsos de luz (digital) o por un haz de luz modulado (analgica). La seal saliente del transmisor, se propaga por la fibra hasta llegar al receptor, en el cual se convierte la seal nuevamente a elctrica. Interfaz elctrico/ptica

E/O FUENTE OPTICA (Laser)

Tx

enciclopedia 1.pdf

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