encaminhamento de contribuições para o processo de revisão … · do dia 07 de março de 2018 e...

Tomada de Subsídios nº 007/2018

Encaminhamento de contribuições para o processo de Revisão Quinquenal da concessionária Transbrasiliana.

As contribuições poderão ser encaminhadas no período compreendido entre as 09h00 do dia 07 de março de 2018 e 18h00 do dia 08 de abril de 2018, para o seguinte endereço eletrônico: [email protected]

Ficha de Sugestão / Contribuição

Nome da pessoa/empresa: Leda Simone dos Santos Lelis

E-mail: [email protected]

CPF/CNPJ: 110.629.958-21

Contribuição:

Dispositivo em desnível km 182+100 (acesso a Lins) seria uma das melhores coisas que poderia acontecer na rodovia BR 153. É um lugar muito perigoso principalmente a noite e onde acontecem muitos acidentes. Várias pessoas já se acidentaram lá e outras perderam a vida. Antes de pensarmos somente em progresso devemos pensar nas pessoas que atravessam a rodovia todos os dias. Muitas pessoas moram em Guaiçara e trabalham em Lins. Outras moram na Vila da Saúde que fica em Guaiçara lado a lado com Lins e também atravessam todos os dias. Seria importantíssimo acabar com esse problema de tantos anos. Mas pensando em empregos, acredito que uma obra dessa geraria muitos empregos durante as obras, diretos e indiretos.





Nome da pessoa/empresa: Thiago Fonseca de Almeida – Estudante Universitário. E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 353.928.338 – 29

Contribuição:

1 – Duplicação do Km 99 + 100 ao Km 162 + 000.

2 – Dispositivos em desnível Km 107 + 900 (Acesso à José Bonifácio).

3 – Marginal região do acesso à José Bonifácio, Km 107.

4 – Passarela Km 107 + 400.

5 – Alargamento dispositivo Km 99 + 900.

6 – Dispositivo de acesso à Avenida Leonel Guilherme Pereira, Km 103+500.

7 – Dispositivo de acesso à Marginal Luiz Guapo, Km 104.

8 – Retorno em desnível Km 111 + 600.

9 – Melhoria de acessos existentes, Km 109 + 900.

10 – Lombada Eletrônica, Km 107 + 200.

11 – Ponto de Ônibus Km 107 + 900.

12 – Viaduto no acesso à José Bonifácio Km 107 + 200.


http://www.antt.gov.br/





Nome da pessoa/empresa: Antônio Gildo Lopes – Diretor de Escola. E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 072.902.258 – 72

Contribuição:














14 – Praça de Pedágio no Município de Promissão, para diminuição do preço de tarifa.






Nome da pessoa/empresa: Município de José Bonifácio – Celso Olimar Calgaro – Prefeito Municipal. E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 45.141.132/0001 – 71

Contribuição:















1

Marcelo Augusto Koychi N. Pereira

De: Prefeitura Municipal de Icém - SP - FINANCEIRO01 <financeiro01

@icem.sp.gov.br>

Enviado em: quarta-feira, 4 de abril de 2018 16:00

Para: TS007/2018 - Transbrasiliana

Assunto: Tomadas/0072018 - Transbrasiliana

Prioridade: Alta

Prezados Srs.

Com referência Tomadas/007/2018 – Transbrasiliana – Formulário de Contribuição.

O que isto significa para o Município de Icém?

Para preenchimento dessas informações.

No aguardo de seu contato.

Atenciosamente,

Mário Roberto dos Santos Diretor de Administração e Finanças

Prefeitura Municipal de Icém SP.

Tel.17-3282-9111 ramal 254

Cel.16-99769-2419





Nome da pessoa/empresa: PREFEITURA MUNICIPAL DE NOVA GRANADA E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 45.147.733/0001-91

Contribuição:

Novas Praças de pedágio no trecho compreendidos da concessão da Transbrasiliana

Em virtude do alto custo de pedágio que a população de Nova Granada paga quando se desloca a São José do Rio Preto, havendo mais praça de pedágio esse valor seria diminuído .







Contribuição:

Melhoria no pavimento geral da rodovia







Contribuição:

Dispositivo em desnível no Km 25+400 metros ( acesso a Palestina )







Contribuição:

Retorno em desnível do Km 19 + 250 m, km 28 +250 m, Km 31+250 m e na saída da estrada municipal rural NVA 173







Contribuição:

Execução de uma via marginal, ligando o trevo do distrito industrial ao trevo principal, aproximadamente 1500 metros







Contribuição:

Construção de Trevos de Acessos, em estradas municipais rurais , existentes a mais de 70 anos, onde referidas estradas atendem aos pequenos produtores rurais que não possuem outras alternativas de passagens. No trecho compreendido do município de Nova Granada.







Contribuição:

Duplicação do km 0+000 ao Km 51 + 700 metros ( lote 01 – Prioridade o2 conforme nota técnica 015/2016 SUINF da ANTT, que seguiu a metodologia de avaliação dos investimento prioritários de acordo com a portaria da ANTT n° 378 / 2015.

Em virtude do grande trafico de veículos, neste trecho da BR153, com grande índice de acidente com vitimas fatais , depois de todas as medidas cumpridas, solicitamos a duplicação do referido trecho.





Nome da pessoa/empresa: Associação Comercial e Empresarial de São José do Rio Preto. E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 60.002.383/0001-69

Em atendimento à tomada de subsídios 007/2018, na revisão quinquenal da Rodovia Transbrasiliana BR 153, são as seguintes as prioridades de São José do Rio Preto (SP):

1) Implantação do Contorno Metropolitano de São José do Rio Preto, desde as proximidades de Onda Verde até Bady Bassitt, para evitar o trânsito intenso de caminhões que usam a BR-153 na área urbana do município, com vias marginais para escoar o tráfego local; 2) Implantação de vias marginais em toda extensão do Município e de Passarela de pedestres no Km 47+200; 3) Duplicação do km 0+000 ao km 51+700 (lote 01 – Prioridade 02, conforme Nota Técnica 015/2016 SUINF da ANTT que seguiu a metodologia de avaliação de investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTT n.o 378/2015); 4) Melhoria dos acessos existentes: km 47+350, km 49+500 e km 72+420; 5) Implantação de marginais para acesso aos presídios no km 47+000; 6) Instalação de pontos de ônibus nos km 47+350, km 49+500 e km 72+420.






Nome da pessoa/empresa: Marina Vieira Rodrigues E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 465.864.008-21

Contribuição:

Aumento do número de pedágios para diminuir o preço de cada um.

Duplicação da pista.




As contribuições poderão ser encaminhadas no período compreendido entre as 09h00 do dia 07 de março de 2018 e 18h00 do dia 08 de abril de 2018,para o seguinte endereço eletrônico: [email protected]


Nome da pessoa/empresa: Maria Carolina de Miranda Simões Pereira E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 289.002.318-47

Contribuição:

• Duplicação do km 178+300 ao km 190+400

• Duplicação do Viaduto sobre a SP 300 (Marechal Rondon)

• Posto de Parada caminhoneiro

• Dispositivo em desnível km 182+100 (acesso a Lins)


AGÊNCIA NAC IO NA.L DE

TRANSPORTES TERRESTRES Tomada de Subsídios nº 007/2018

Encaminhamento de contribuições para o processo de Revisão

Quinquenal da concessionária Transbrasiliana.

As contribuições poderão ser encaminhadas no período compreendido entre as

09h00 do dia 07 de março de 2018 e 18h00 do dia 08 de abril de 2018, para o

seguinte endereço eletrônico: [email protected]


Nome da pessoa/empresa: Marcos Antonio Guimarães E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 117.237.598-48

CONTRIBUIÇÕES DE MIRASSOL:

• Duplicação do km 0+000 ao km 51+700 (Lote 01- Prioridade 02, conforme Nota

Técnica 015/2016 SUINF da ANTI que seguiu a metodologia de avaliação dos

investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTI nº 378/2015); • Duplicação do km 99+100 ao km 162+000 (Lote 02 -· Prioridade Q4, conforme

Nota


investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTI nº 378/2015); • Contorno de São José do Rio Preto; • Passarela km 85+000; • Ponto de ônibus km 85+000; • Novas praças de pedágio para diminuição das tarifas das praças atuais. • Construção de pontilhão no local do trevo Ruilândia (KM-85)

mailto:[email protected]


1


De: Marcelo bertoncini <[email protected]>

Enviado em: quarta-feira, 21 de março de 2018 11:16


Assunto: Participação Social: 07/03/2018 a 08/04/2018 BR-153

1 - Duplicação da BR-153 em todo o Trecho Privatizado, pois já era era pra ter sido Duplicada há anos, só arrecadaram com o pedágio e não fizeram as obras necessárias prevista na privatização, e a duplicação é uma delas. 2 - Construção do Anel Viário no entorno de Marília-SP. O projeto está pronto, falta aprovação e a construção.





Nome da pessoa/empresa: Lucas José Rossinoli Martins E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 327.388.058-92

Contribuição:

Duplicação do km 137+850 ao km 165+000;

Melhoria de acessos existentes, km 140+750, km 145+400, km 150+900, km 155+000 e km 161+090;

Passarela km 150+850;

Marginal da região da Agrovila Central e da Cooperativa dos Produtores Agrários da Reunidas;

Dispositivos em desnível km 138+800 (acesso a Barragem Promissão);

Retorno em desnível km 148+200;

Retorno em desnível km 151+100;

Dispositivos em desnível km 161+400 (acesso à Promissão);

Faunadutos (telamento indutivos de fauna);

Passagens de gado na região da Agrovila;

Ponto de ônibus km 151+710






Nome da pessoa/empresa: Transbrasiliana Concessionária de Rodovia S.A. E-mail: [email protected] [email protected] CPF/CNPJ: 09.074.183/0001-64

Contribuição: TRANSBRASILIANA CONCESSIONÁRIA DE RODOVIA S.A. (“Concessionária” ou

“Transbrasiliana”), pessoa jurídica de direito privado, inscrita no CNPJ sob o nº

09.074.183/0001-64, com endereço na Rodovia Transbrasiliana (BR-153), km

183+800, Cx. Postal nº 844, CEP nº 16.404-109, Lins-SP, em atendimento a Cláusula

6.42 do Contrato de Concessão, apresentar suas contribuições no âmbito da 1ª

REVISÃO QUINQUENAL (“Revisão”), prevista no Contrato de Concessão da Exploração

da Rodovia – EDITAL nº 005/2007 – ANTT – BR-153/SP.

Trata-se da 1ª Revisão Quinquenal promovida por esta r. Agência ao Contrato da

Transbrasiliana, razão pela qual é conveniente expor as premissas adotadas na

delimitação do conteúdo desta carta, com base na amplitude e finalidade desta

Revisão, tal como delineada no Contrato de Concessão e na Resolução nº 1.187/2005.

Como se sabe, a abrangência de tal Revisão, definida na cláusula 6.42 do Contrato e

nos artigos 20 e 21 da Resolução 1187/2005, permite o aperfeiçoamento dos

instrumentos relacionados à Concessão, especialmente o Contrato e o PER, com

vistas à adequada prestação do serviço para pleno atendimento aos usuários. Tal

aperfeiçoamento mostra-se necessário diante do dinamismo próprio da prestação do

serviço público, que demanda constantes reavaliações e readequações.

É dizer, com o passar do tempo, é natural que as bases da Concessão, tal como

refletidas e dimensionadas na fase de modelagem do projeto, mostrem-se, em algum


grau, inadequadas ou inviáveis. Do mesmo modo, é natural que novas necessidades

se apresentem ao longo da execução contratual, implicando a realização de novos

investimentos, os quais não eram previstos originalmente no Contrato.

Diante destas peculiaridades, mas especialmente pela característica da incompletude,

é que os contratos de concessão são tidos como instrumentos propícios à construção

conjunta da relação negocial entre as partes, de sorte que, no decorrer da sua

execução, seja possível corrigir eventuais assimetrias informacionais desconhecidas

na origem do ajuste, calibrando, por exemplo, a adequada dosagem das obrigações

exigidas da Concessionária ao quantitativo da demanda ou aos níveis de qualidade

esperados para o serviço concedido.

Este, portanto, é o contexto normativo, contratual e factual com base no qual a

Concessionária apresentará, por meio da presente carta, as contribuições buscadas

para essa revisão.

Ademais, recentemente, foi apresentado a esta r. Agência relatório referente ao

segundo semestre de 2017, no qual a Transbrasiliana demonstra claramente que a

Rodovia não opera com nível de serviço “B”, conforme estabelecido no Edital (item

5.24), em pedido de esclarecimento (Ata de Respostas aos Pedidos de

Esclarecimentos, pergunta nº 4), no Contrato de Concessão (Cls. 15.6), no PER (item

5) e no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias do DNIT.

Inclusive, a própria ANTT, na Nota Técnica nº 015/SUINF/2016, que analisou a

proposta da Concessionária de execução de novos investimentos, reconheceu que o

nível de serviço a ser mantido na Rodovia é “B” e confirmou, ainda, que a Rodovia

não poderá ultrapassar em 50 (cinquenta) horas, no máximo, este nível de serviço

“B”. Veja-se:

“Nos termos do Contrato de Concessão de Concessão da Rodovia BR-153/SP,

verifica-se que a rodovia deverá obrigatoriamente operar em nível B, ou seja,

não poderá ultrapassar mais de 50 (cinquenta) horas por ano em todos os

segmentos.” (Destaque nosso – D/n)

Ocorre que, na mesma Nota Técnica nº 015/SUINF/2016, a ANTT reconheceu que a

Rodovia está sendo atualmente operada pela Concessionária em nível de serviço

“D”1, superior ao contratual. Veja-se:

1 Também nos termos do Manual do DNIT, o nível D” apresenta “condições de fluxo instáveis, em que os

motoristas têm pequena liberdade de manobra e dificuldade em manter as velocidades desejadas. A

participação em pelotões cresce até 75% do tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de

ultrapassagem e fazendo com que as correntes opostas comecem a operar independentemente. As


“[...] Conforme Relatório de Resultado do Estudo de Nível de Serviço de

Capacidade Viária (Tabela 04), referente ao ano de 2015, todos os trechos

homogêneos já alcançaram o nível D, superando as 50 horas previstas no

Contrato de Concessão.” (D/n)

De fato, conforme a tabela destacada abaixo, verifica-se que toda a Rodovia opera

53% (mais da metade) em nível de serviço “D”, e 35% opera em nível de serviço “E”.

Dos 14 trechos homogêneos de pista simples analisados, todos operam em mais de

50 horas em nível de serviço acima do nível B. Vale destacar aqui, que atualmente

todos os trechos homogêneos em pista simples operam alguma hora em nível de

serviço “E”. Metade dos trechos operam mais de 50 horas em um nível crítico, Nível

de Serviço E, dos trechos que operam em Nível de Serviço D, temos o trecho

homogêneo 1 chegando próximo do limite para operar em nível E, já os trechos que

operam em C, o trecho homogêneo 9 também se encontra próximo de degradar o

nível de serviço, para o D.

Tabela da Rodovia BR-153/SP – Segmentos em pista simples

Cumpre ressaltar que o Contrato de Concessão e o Programa de Exploração da

Rodovia (“PER”) fixam de forma definitiva as responsabilidades das Partes no que

tange à obrigação de manutenção do nível de serviço contratual.

A Cláusula 16.6, em sua alínea “a”, estabelece que incumbe à Transbrasiliana “adotar

todas as providências para garantir a fluidez de tráfego nas Rodovias, em nível de

velocidades médias adquirem maior amplitude de variação, situando-se entre 72 e 80 km/h. Para condições

ideais o fluxo máximo pode chegar a 1.800 veículos por hora.”

Trecho PistaSAT/Praça de

Pedágio

Nível de

Serviço 50ª

Hora

Horas no

NS A

Horas

no NS B

Horas no

NS C

Horas no

NS D

Horas no

NS E

Total de

Horas

TH1 Bidirecional SAT 4 D 24 639 5.733 2.319 45 8.760

TH2A Bidirecional P. Onda Verde D 3 1.920 3.404 3.425 8 8.760

TH2C Bidirecional P. Onda Verde D 3 1.920 3.404 3.425 8 8.760

TH3 Bidirecional SAT 1 E 4 26 3.889 497 4.344 8.760

TH6 Bidirecional SAT 2 E - 1 779 7.769 211 8.760

TH7 Bidirecional SAT 3 E - 194 4.310 4.187 69 8.760

TH-8 Bidirecional P. José Bonifácio C 1 5.794 2.959 - 6 8.760

TH-9 Bidirecional SAT 8 C 624 6.195 1.899 31 11 8.760

TH-10 Bidirecional SAT 8 D 514 4.585 3.586 60 15 8.760

TH-11 Bidirecional P. Lins E 131 2.584 5.233 671 141 8.760

TH-12 Bidirecional P. Lins E 102 2.613 5.233 671 141 8.760

TH-13 Bidirecional SAT 5 E 82 349 2.871 4.048 1.410 8.760

TH-15 Bidirecional P. Marília E 79 833 6.360 1.255 233 8.760

TH-16 Bidirecional SAT 6 D 241 3.900 4.472 142 5 8.760


serviço conforme estabelecido neste Contrato;” (D/n) e que deve “implementar obras

destinadas a aumentar a segurança e a comodidade dos usuários, assim como

executar obras de expansão de capacidade das Rodovias, sua modernização,

aperfeiçoamento e ampliação dos seus equipamentos e instalações, para garantir a

continuidade da prestação de serviços em nível adequado, nas condições

estabelecidas neste Contrato.”

A Cláusula 16.4, em suas alíneas “p”, “q” e “r”, do Contrato de Concessão, prevê que

compete à ANTT “zelar pela prestação de serviço em nível adequado, respeitados os

critérios, diretrizes e parâmetros estabelecidos neste Contrato;” (D/n); “assegurar a

expansão da capacidade e modernização da Rodovia, bem como o aperfeiçoamento

e ampliação dos equipamentos e instalações vinculadas à Rodovia;" (D/n) alínea “q”;

e, ainda que “Os cronogramas das obras e serviços obrigatórios incluídos no PER

poderão ser alterados, por decisão da ANTT, em função da evolução do tráfego no

Lote Rodoviário, das reais necessidades da Rodovia e do interesse público, sempre

mantendo o equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão.”.

É dizer, ao Poder Concedente foi atribuída a obrigação de alterar o cronograma físico-

financeiro da Concessão para o fim de nele incluir a execução de obras de ampliação

no caso de saturação do nível de serviço, com o consequente reequilíbrio econômico-

financeiro do Contrato; já à Transbrasiliana foi atribuída a obrigação de adotar as

demais providências necessárias para execução dessas obras.

Nesse sentido, a Concessionária, em atenção às suas obrigações, ao constatar, na

monitoração da Rodovia, a saturação do nível de serviço contratual, comunicou a

ANTT a necessidade de adoção das medidas para o restabelecimento do nível “B”

contratual.

Foi solicitado também pela Concessionária e autorizado pela ANTT a elaboração dos

estudos visando a ampliação da capacidade da Rodovia. Devidamente aprovados os

referidos estudos de viabilidade, a ANTT autorizou o desenvolvimento dos Projetos

Executivos, mediante o concomitante reequilíbrio, os quais foram apresentados pela

Concessionária. Notadamente em razão do número de acidentes, foram priorizados

os Projetos relativos à duplicação dos Lotes 01 e 03 da Rodovia, cuja execução foi

precificada pela Transbrasiliana e o desequilíbrio correspondente foi apurado pela

ANTT, que determinou o reequilíbrio do Contrato por meio do aumento da tarifa de

pedágio, nos termos da Resolução ANTT nº 4.973/2015.

Inclusive, vale destacar que todo o procedimento foi avaliado pela Secretaria de

Acompanhamento Econômico, do Ministério da Fazenda, que publicou, em 04 de


outubro de 2016, a Portaria nº 391, autorizando a ANTT a promover a imediata

revisão extraordinária das tarifas para garantir o concomitante reequilíbrio pela

execução das obras de duplicação dos Lotes 01 e 03 da Rodovia, duas das principais

prioridades diante da saturação do nível de serviço rodoviário

Reconhecida a necessidade de execução das obras de ampliação de capacidade da

Rodovia, aprovados os Projetos Executivo para a duplicação dos Lotes 01 e 03, resta,

tão somente, à ANTT, promover o reequilíbrio, por meio da implementação do novo

valor da tarifa de pedágio, autorizado pelo Ministério da Fazenda, e promover o

imediato início das obras de duplicação dos Lotes 01 e 03 da Rodovia.

Vê-se, portanto, que todos procedimentos e condicionantes para a execução das

obras e para o concomitante reequilíbrio da equação econômico-financeira do

Contrato foram atendidos e estão dentro dos ditames da estrita legalidade, em

consonância ao teor da Portaria nº 378, publicada em 08 de dezembro de 2015, pelo

Ministério dos Transportes, que atribui à ANTT, como missão de política pública, a

execução de novos investimentos nas Concessões existentes.

A própria Procuradoria Federal junto à ANTT concluiu, por ocasião do Parecer nº.

14.402/2015/PF-ANTT/PGF/AGU, que todas as exigências legais necessárias para a

execução das obras de ampliação de capacidade da Rodovia foram cumpridas, nos

termos que se segue:

“No caso específico deste processo, uma vez consignado nos autos estas

premissas, parece-me que as inclusões de obras novas a serem executadas

pela Concessionária atenderiam as exigências legais, particularmente após a

edição da Portaria MT nº. 378/2015, expedida pelo Excelentíssimo Senhor

Ministro de Estado dos Transportes” (D/n)

Considerando, portanto, que não há controvérsia em torno (i) da saturação do nível

de serviço contratual “B” da Rodovia, (ii) da necessidade de execução das obras de

ampliação de capacidade mediante o concomitante reequilíbrio, e, ainda, (iii) do fato

de que todas as etapas necessárias para a execução destas obras foram cumpridas,

de modo a não haver qualquer impedimento para o início das obras, caberia à ANTT,

apenas e tão somente, autorizar a execução destas e promover o concomitante

reequilíbrio, mediante o aumento do valor da tarifa de pedágio.

O Emérito Professor CELSO ANTÔNIO BANDEIRA DE MELLO, em parecer emitido sobre

essa questão (Doc. Anexo), dispõe que, diante do atingimento do nível de serviço

contratual, a aprovação das obras da ampliação de capacidade não é uma opção da


ANTT; trata-se de um dever a respeito do qual o Contrato não deixou qualquer

margem de liberdade, discricionariedade para decisão. Observe-se:

“Não há dúvida, portanto, que a efetivação dela correspondeu a um dever

inescusável a que estava sujeita a Consulente, pelo que, pretender sancioná-

la por isto, assim como evadir-se a recomposição dos correspondentes

dispêndios é um autêntico absurdo.

Lendo-se o contrato e tendo em pauta tudo o que foi até então anotado,

resulta como sendo de solar evidência que não foi aberta possibilidade

alguma de exercício de discrição administrativa no que concerne à realização

ou não da ampliação de obras com o fim de assegurar o correto

cumprimento do que nele estava estipulado. Antes e pelo contrário ficou

evidente e estratificado que as partes estavam obrigadas a manter um certo

padrão de fluxo de tráfego para bem atender o compromisso por elas

firmado, atendendo-se destarte o interesse que fundamentou o travamento

da avença e que se apresentava como o protetor do interesse público, de

molde a que ao longo do vínculo contratual os usuários presentes e furos da

Rodovia tivessem garantias e salvaguardas suas indeclináveis conveniências.”

(Doc. 1 – p. 12. D/n).

Ocorre que, em decorrência de mera instauração de Representação, pelo Tribunal de

Contas da União (“TCU”), nº 032.829/2016-7, destinada a auditar, de forma genérica,

todos os pedidos de reequilíbrio dos Contratos de Concessão rodoviária, isto é, que

não versa especificamente sobre o caso em análise, a ANTT, a despeito de seu dever

contratual e da correção dos procedimentos adotados até então, mormente em razão

do disparo do gatilho contratual, ainda não autorizou a execução das obras mediante

o concomitante reequilíbrio.

A despeito de não ter sido proferida qualquer decisão pelo Ministro Relator do TCU,

no âmbito da referida Representação, nem mesmo da cautelar ou de outro processo,

no sentido de suspender a execução das obras de ampliação de capacidade, a ANTT,

por meio do Ofício nº 043/2017/DG/ANTT, apesar de reconhecer a necessidade de

execução destas obras e a correção dos procedimentos até então adotados, em

conjunto com a Concessionária, inclusive definindo a forma e valor de reequilíbrio

para a ampliação da Rodovia, informou ao TCU que não daria continuidade ao

processo visando a execução destas obras, decidindo não decidir e permanecendo

sine die em total default contratual. Veja-se:


“(...) em que pese o entendimento da correção dos procedimentos então

aplicados, não adotará nenhuma ação visando as inclusões questionadas

pela SeinfraRodoviaAeroporto no âmbito do mencionado processo (...)” (D/n)

Assim, desde a intimação referente à Representação em trâmite no TCU, a ANTT não

autorizou a execução das obras de ampliação de capacidade da Rodovia, destinadas

ao restabelecimento do nível de serviço contratual. Dessa forma, a ANTT encontra-se

em inequívoca mora contratual, especialmente no que se refere à sua obrigação de

zelar pela prestação do serviço em nível adequado e aprovar a inclusão de tais

investimentos (cf. Cláusula 16.4, “p”, “q” e “r”).

Desse modo, a Transbrasiliana está sendo obrigada a operar a Rodovia em nível

diverso do contratualmente previsto, eis que ultrapassado o limite de 50 (cinquenta)

horas operando acima do nível “B”, em detrimento da segurança e do conforto dos

usuários.

Portanto, a proposta que será apresentada na sequencia tomaram por base os

estudos de nível de serviço atuais na BR-153/SP, bem como a busca pela segurança e

satisfação do usuário, decorrentes da dinâmica da concessão.

Operação da Rodovia

Nesse contexto e visando contribuir de modo ativo para a implementação desta 1ª.

Revisão Quinquenal, a Transbrasiliana apresenta, por meio da presente, algumas

propostas com o intuito de subsidiar as discussões com a Agência, a fim dar

cumprimento ao previsto na cláusula 6.42 do Contrato de Concessão.

Deste modo, serão apresentadas as propostas de alteração, devidamente

acompanhadas de seus fundamentos técnicos.

Sendo assim, as propostas ora apresentadas hão de ser vistas como pontos de partida

dessas discussões, sem prejuízo de ulteriores complementações que se façam

necessárias e/ou convenientes no decorrer do processo, seja para apresentação de

documentação, seja para inserção de outros temas a serem discutidos.

a) Sistema de Monitoração Meteorológica (Item 6.3.2.4 do PER)

Atualmente, para atender às exigências referentes ao sistema de monitoramento

meteorológico, esta Concessionária opera dois equipamentos de monitoração em

pontos estratégicos da Rodovia, mais precisamente nos quilômetros Km 98+900m e


Km 268+ 100m, sendo que tais equipamentos abrangem um raio de monitoração de

aproximadamente 1 (um) quilômetro, permitindo a extração de relatórios mensais.

Desta forma, sempre na busca do interesse público e na gestão da Rodovia,

vislumbrou-se a possibilidade de melhoria na operação desse sistema mediante a

contratação de empresa especializada, conforme proposta de alteração do item

3.2.3.2 do PER - Procedimentos Executivos - Sistema de Monitoração Meteorológica,

apresentada a esta r. Agência por meio da carta TBR 0638/2017.

Como se verifica, embora haja perfeito atendimento ao que determina o PER, o que

se busca é realizar o monitoramento meteorológico em tempo real, além de passar

a abranger toda a extensão da Rodovia e, não apenas pontos estratégicos, de modo a

contar com ferramentas mais modernas e precisas, que atenderão com excelência os

parâmetros previstos no PER.

O sistema de monitoramento meteorológico será executado em regime de 24x7, e de

forma ininterrupta, com apoio dos técnicos e meteorologistas de plantão, de modo

que todas as informações vinculadas a esta proposta poderão ser verificadas

permanentemente, com acesso a registros e com a possibilidade de extração de

relatórios.

Torna-se evidente que a referida proposta não só atende aos termos exigidos pelo

PER, como também possibilita uma substancial melhora na prestação dos serviços

delegados, em razão do emprego de técnicas mais modernas no monitoramento

meteorológico, em linha com as exigências do artigo 6°, parágrafo primeiro da Lei nº

8.987/95, que impõe à Concessionária a prestação de serviço público adequado,

conceito que pressupõe o uso de novas tecnologias.

b) Sistema de Detecção de Altura (Item 6.3.2.5 do PER)

Conforme disposto no item 6.3.2.5 do PER, a “Concessionária deverá implantar, junto

à entrada dos Postos e Bases de Pesagem, detectores de altura de veículos, cuja

função será a detecção de eventual ultrapassagem dos limites de altura determinados

para a RODOVIA, efetuando o registro de problemas e o acionamento de equipe para

as providências necessárias.”

Ante o reflexo direto da questão relativa à implantação de balanças fixas, faz-se

necessária a implantação do respectivo sistema de detecção de altura, de acordo com

o cronograma de implantação de tais balanças.


Pelo exposto, a Concessionária sugere a alteração do PER, de modo que seja prevista

a implantação de detectores de altura necessários, conforme a quantidade de

balanças fixas a serem implantadas caso aprovadas pela Agência.

c) Sistema de Inspeção de Tráfego (item 6.3.2.6 do PER)

Conforme já mencionado, a operação em nível de serviço extremamente deteriorado,

têm alterado de forma significativa a dinâmica da Rodovia administrada por esta

Concessionária, especialmente no que tange ao atendimento de alguns dos

parâmetros de desempenho disciplinados no PER.

Em razão deste cenário, nota-se que o atendimento aos procedimentos executivos

previstos no PER para Sistema de Inspeção de Tráfego tem sido dificultado.

Como se sabe, a Concessionária deverá disponibilizar uma frota de veículos de

inspeção de tráfego, tipo utilitário, para percorrer de forma rotineira toda a extensão

da Rodovia. A função deste serviço será, principalmente, a detecção de quaisquer

tipos de ocorrências, efetuando o registro de problemas e o eventual acionamento de

recursos adicionais de apoio e de sinalização em situações de emergência, para

orientação do tráfego. Além disso, as equipes de inspeção de tráfego deverão:

� Sempre que necessário, prestar apoio às equipes de atendimento

médico de emergência e de socorro mecânico.

� Identificar eventuais problemas rotineiros de sinalização, de

pavimento, de equipamentos eletroeletrônicos, de segurança, detritos na

pista, de ocupação irregular da faixa de domínio e área não edificante da

Rodovia;

� Prestar pronto atendimento aos usuários da Rodovia, orientando-os

quanto a situações operacionais críticas;

� Acionar mecanismos e recursos operacionais adequados com a máxima

urgência;

� Propiciar ao usuário condições de segurança e de conforto,

especialmente em situações de emergência;

� Efetuar sinalização de emergência em situações de risco à circulação.

Uma vez detectada uma ocorrência, a equipe de inspeção deverá prestar auxílio

básico no local e deverá acionar os serviços necessários, utilizando os meios de

comunicação disponíveis. Para este fim, os veículos deverão estar equipados, no

mínimo, com dispositivos luminosos de advertência, aparelho de iluminação


emergencial, radiocomunicador, dispositivos de sinalização, vassoura, rodo de

madeira, cabo de aço com engate, lanterna manual e caixa de ferramentas básicas.

Os critérios de utilização e posicionamento dos sinais e dispositivos deverão obedecer

ao Manual de Sinalização de Obras, Serviços e Emergências do DNIT. A sinalização

temporária de emergência, implantada de imediato, deverá ter o objetivo de:

� Alertar os usuários sobre ocorrências, propiciando-lhes tempo e

condições adequadas para a adoção de novos comportamentos no volante,

frente às mudanças impostas;

� Minimizar transtornos no fluxo normal de tráfego decorrentes de

situações inesperadas.

Além disso, são consideradas situações de emergência os acidentes em geral

(atropelamentos, abalroamentos, colisões, choques, capotagens, tombamentos),

panes em veículos sobre a faixa de rolamento, obstáculos na via, atendimentos aos

usuários, e serviços emergenciais de conservação.

Quanto à definição dos parâmetros de atendimento propriamente, o PER define que

as viaturas deverão percorrer o trecho concedido com velocidade média de cerca de

75% da velocidade máxima da Rodovia. Somente no caso de atendimento a uma

ocorrência, com a necessidade de paralisação de uma das viaturas, essa velocidade

deverá ser ultrapassada pelas demais, que deverão se adequar à situação, com a

inclusão, se necessário, de uma nova viatura/equipe de inspeção ao sistema, de forma

a manter a frequência de inspeção estabelecida.

Como se observa, a Concessionária deverá disponibilizar viaturas de inspeção de

tráfego para (i) percorrerem de forma rotineira toda a extensão do trecho concedido,

a uma velocidade de 75% da velocidade diretriz da Rodovia, e (ii) passarem no mesmo

ponto da Rodovia, se pista simples – que é o nosso caso –, a cada 90 minutos.

Neste trajeto, o inspetor deve fiscalizar a Rodovia, prestar auxílio aos usuários, fazer

sinalização em situações que a demandem, atender acidentes, etc. Assim sendo, a

quantidade de viaturas prevista no PER (4) não atende as necessidades atuais da

Rodovia, que, como já alertado, opera acima de sua capacidade, o que tem

prejudicado significativamente a fluidez do tráfego.

Diante do exposto, e constatada a real necessidade de complementação do PER no

que tange à capacidade para o atendimento de qualidade ao usuário, bem como à


sua respectiva segurança, esta Concessionária propõe a inclusão de 3 (três) Viaturas

de Inspeção de Tráfego.

d) Sistema de Controle de Velocidade - Inclusão de Novos Controladores de

Velocidade (Item 6.3.2.8 do PER)

Inicialmente, cumpre esclarecer que esta r. Agência encaminhou à Concessionária,

por meio do Ofício 519/2016/GEFOR/SUINF, de 09/08/2016, instrução para

apresentação de estudo voltado à definição das localizações dos Controladores de

Velocidade, anexada ao Oficio Circular nº 019/2009/GEINV/SUINF, cuja requisição se

restringe apenas à apresentação do contido nas letras "b" e "c", excluindo-se, na

planilha de priorização, os locais que porventura já apresentem equipamentos de

controle de velocidade, a fim de minimizar a ocorrência de acidentes.

Em atendimento à solicitação mencionada, foi realizada a atualização do estudo para

definição das localizações dos Controladores de Velocidade, que resultou em novo

relatório – que, inclusive, teve anuência da PRF – Polícia Rodoviária Federal –, enviado

posteriormente à Agência por meio da carta TBR 0639/2017.

Nesta linha, após a atualização do estudo, foi elaborado o relatório que ensejou no

Plano de Implantação Complementar de Sistema de Controle de Velocidade, no qual

a Concessionária propõe a implantação de radares em novos pontos da BR-153/SP, a

fim de atender os locais considerados críticos e que necessitem de atuação coercitiva,

de modo a inibir o excesso de velocidade nos trechos em referência.

Ressalta-se que os locais propostos para implantação dos novos pontos de controle

de velocidade obedecem às normativas do CONTRAN, estando o referido estudo

técnico em conformidade com a Resolução CONTRAN nº 146 - Anexo I, alterado pela

Resolução nº 214/2006. Não obstante as conformidades normativas, e caso seja

necessário apresentar informações complementares, seu conteúdo deverá ser

estabelecido nos períodos de aferição dos equipamentos, conforme previsto no §3°

do artigo 4° da Resolução CONTRAN nº 396/201.

Ademais, é de conhecimento desta r. Agência que os locais críticos totalizaram 47

segmentos. A tabela abaixo exibe os pontos designados para implantação dos novos

controladores de velocidade, a saber:


Isto posto e, considerando as peculiaridades da demanda, esta Concessionária propõe

a implantação dos controladores de velocidade conforme os pontos aventados no

presente estudo, objetivando assim, uma maior segurança no tráfego.

e) Atendimento Médico de Emergência – Regulação Médica Remota (Item

6.7.2.1.1 do PER)

A Transbrasiliana apresentou a proposta para alteração para melhoria do item

6.7.21.1 do PER - Atendimento Médico de Emergência, através da carta TBR

0637/2017, junto a esta r. Agência, com base na Resolução 2.048/2002, do Ministério

da Saúde, que disciplina o atendimento pré-hospitalar móvel, com o seguinte

destaque:

"Para um adequado atendimento pré-hospitalar móvel o mesmo deve estar vinculado a uma Central de Regulação de Urgências e Emergências. A central deve ser de fácil acesso ao público, por via telefônica, em sistema gratuito (192 como número nacional de urgências médicas ou outro número exclusivo da saúde, se o 192 não for tecnicamente possível), onde o médico regulador, após julgar cada caso, define a resposta mais adequada, seja um conselho médico, o envio de uma equipe de atendimento ao local da ocorrência ou ainda o acionamento de múltiplos meios. (...) O atendimento no local é monitorado via rádio pelo médico regulador que orienta a equipe de intervenção quanto aos procedimentos necessários à condução do caso. Deve existir uma rede de comunicação entre a Central, as ambulâncias e todos os serviços que recebem os pacientes.

Em resposta, esta r. Agência enviou o Oficio nº 619/2017/GEFOR/SUINF, sob a

justificativa de que não seria vantajosa a adoção da Central Única de Regulação

Médica em contrapartida à supressão das ambulâncias de suporte avançado – Tipo D,

uma vez que haveria, assim, a diminuição do quantitativo mínimo estabelecido

contratualmente para os veículos a serem disponibilizados no atendimento.

Deste modo, diante do posicionamento desta r. Agência sobre o tema e, não obstante

o rigoroso cumprimento do estabelecido contratualmente por esta Concessionária,

visando precipuamente a constante melhoria substancial no atendimento aos


usuários, apresentamos nova proposta reformulada (carta TBR 129/18), nos termos

adiante.

Atualmente a Concessionária cumpre com o que estabelece o PER, ou seja, há 02

(duas) Unidades Móveis de Suporte Avançada (UTIs), categoria “D” em pontos

estratégicos do trecho concedido e 07 (sete) Unidades Móveis de Resgastes,

categoria “C” para realização dos atendimentos aos usuários.

Entretanto, muito embora a eficácia do trabalho atualmente realizado pela

Concessionária em conformidade com o PER (Programa de Exploração de Rodovia),

após a realização de estudos sobre uma nova forma de operar o serviço com maior

qualidade, agilidade e segurança ao usuário, verificou-se que o atendimento pode

ser continuamente melhorado, de modo a atender de forma mais ágil, imediata e

com qualidade. Isto porque, em sendo a prestação de serviço desempenhada na

forma proposta abaixo, haverá a garantia de eficácia na prestação do serviço de

atendimento médico de urgência/emergência, com a imediata aplicação de

metodologias (classificação internacional da gravidade) e técnicas específicas que

visem a continuidade da atenção médica ao paciente grave – desde a sua triagem

até o seu encaminhamento para a unidade de saúde de destino determinado pelo

gestor do Sistema Único de Saúde/SAMU.

Portanto, pretende esta Concessionária, com nova reformulação de proposta, a

prestação do serviço consistente em manter 08 (oito) Unidades Móveis de

Resgastes, categoria “C” em pontos estratégicos da rodovia e ao longo de todo o

trecho concedido, bem como 01 (uma) Unidade Móvel de Suporte Avançada (UTI),

categoria “D”, sendo que tais recursos seriam acompanhados, ininterruptamente,

por 01 (um) médico regulador, o qual atuará inclusive nos casos considerados mais

graves, no raio de sua atuação.

Inclusive, cabe aqui ressaltar que o método atribuído à referida proposta não só é

legalmente permitido através da Resolução 2.048/2002 do Ministério da Saúde,

como também comumente utilizado atualmente junto à área da saúde.

Com a implantação do método objeto da referida proposta reformulada, será

propiciada uma melhoria substancial no atendimento aos usuários, já que, além da

permanência total dos recursos e equipamentos, conforme previsão contratual,

haverá atendimento médico e/ou médico regulador para todos os casos, o qual fará

as orientações e respectivos direcionamentos de imediato juntamente ao

acionamento, possibilitando assim, rápidos e precisos diagnósticos, condutas

necessárias e prognósticos dos pacientes.


Esta regulação médica se dará através da comunicação via rádio e telefone celular,

bem como, concomitantemente, a visualização e acompanhamento por telas, via

sinal de celular e/ou radio amador, onde em tempo real será possível a visualização

do médico acerca do atendimento que está sendo realizado, através de câmeras

disponibilizadas para as equipes, proporcionando, assim, um atendimento eficaz e

de excelência ao usuário.

Ademais, com este procedimento, todos os atendimentos telefônicos e de rádio

serão gravados e registrados em Ficha Médica de Regulação, que posteriormente

será anexada à Ficha de Atendimento da equipe que prestou o socorro.

Deste modo, além dos benefícios substanciais acima elencados, continuará: (i)

atendimento de 100% (cem por cento) dos acionamentos e/ou ocorrências do

trecho da rodovia por intermédio de médico regulador, o qual ficará à disposição em

base localizada em local estratégico da Rodovia; (ii) diagnósticos rápidos e precisos;

(iii) melhor comunicação e, por consequência, interação com agilidade de toda

equipe; (iv) rápido direcionamento a hospitais, com efetiva regulação médico x

médico, reduzindo, assim, sobremaneira o tempo de atendimento.

Ante o apresentado, torna-se necessário ressaltar o objetivo maior do pleito em

referência, na forma da respectiva proposta reformulada, é, indubitavelmente, a

melhoria continua da prestação de serviço ao usuário, vindo ao encontro ao

princípio da Eficiência, como bem dispõe a respeito a Professora Maria Sylvia Zanella

Di Pietro2 : “O princípio da eficiência apresenta, na realidade, dois aspectos: pode

ser considerado em relação ao modo de atuação do agente público, do qual ser

considerado em relação ao modo de atuação do agente público, do qual se espera

o melhor desempenho possível de suas atribuições, para lograr os melhores

resultados; e em relação ao modo de organizar, estruturar, disciplinar a

Administração Pública, também com o mesmo objetivo de alcançar os melhores

resultados na prestação de serviço”. (Grifo e negrito nosso).

Isto posto, considerando que a atual proposta reformulada evidencia o

melhoramento da prestação do referido serviço, trazendo assim vários benefícios,

conforme explanados alhures, a Concessionária respeitosamente vem nesta

oportunidade pleitear:

2 Di Pietro, Maria Sylvia Zanella, Direito Administrativo, pg. 117, 28ª ed., São Paulo: Atlas, 2015


a) a apresentação de nova proposta, constante da

presente, a fim de que seja aceita a modificação no modo da prestação de serviço,

a qual propõe manter 08 (oito) Unidades Móveis de Resgastes, categoria “C” em

pontos estratégicos da rodovia e ao longo de todo o trecho concedido, bem como

01 (uma) Unidade Móvel de Suporte Avançada (UTI), categoria “D”, com atuação

ininterruptamente de 01 (um) médico regulador.

b) ao término do período estabelecido, será feita a

proposição dos valores a serem considerados na próxima Revisão Ordinária

subsequente à aprovação em caráter definitivo.

f) Parâmetros de Desempenho do Sistema de Emergência (Item 6.7.3 do PER)

Como é de conhecimento desta r. Agência, o PER da Transbrasiliana, assim como o

das demais concessionárias da 1ª Fase da 2ª Etapa do PROCROFE, exige, no item 6.7.3,

que o tempo de Atendimento Médico de Emergência, contado a partir da

comunicação ou de visualização pelo sistema de CFTV até a chegada de ambulância

ao local, não deverá ultrapassar 15 minutos, bem como o tempo de Socorro

Mecânico, contado a partir da comunicação ou de visualização pelo sistema de CFTV

até a chegada de guincho ao local, não deverá ultrapassar 20 minutos.

Como se verifica, o PER não faz qualquer ressalva, exigindo o cumprimento de tal

parâmetro em 100% dos casos. Ocorre que a impossível infalibilidade no atendimento

dos parâmetros do PER vem sendo reconhecida por esta r. Agência.

Nesse sentido, vale destacar que a Coordenação de Exploração da Infraestrutura

Rodoviária – COINF, ao analisar questões concernentes à autuação por

descumprimento do parâmetros de desempenho de socorro mecânico, afirmou,

expressa e recorrentemente, por meio dos Memorandos nº 471/2015/COINF-

URSP/SUINF, nº 485/2015, nº 470/2015, nº 468/2015, nº 376/2015, nº 377/2015, nº

469/2015, nº 486/2015 e nº 471/2015, todos da COINF-URSP/SUINF, que o

atendimento a tal parâmetro, que pressupõe atuação infalível em 100% dos casos,

mostra-se irreal:

(…) ao determinar que todos os atendimentos devem estar abaixo de um

limite, o que se estabelece é que não pode ocorrer nenhuma falha,

pressupondo que o atendimento deve ser infalível em 100% dos casos, o que

não retrata a realidade, que, longe de ser determinística, é caracterizada pela

aleatoriedade. Este fator probabilístico é contemplado nos contratos das


concessões da 1ª etapa, que preveem um limite de tempo em termos de média

aritmética de 90% dos casos (e não 100%).

A exigência de parâmetro absolutamente rígido e desproporcional pode ensejar seu

próprio descrédito e desestimular o atendimento ao PER, perdendo totalmente a sua

finalidade, conforme também destacado pela COINF em mencionados Memorandos:

“A exigência de infalibilidade, por ser intangível, padece do risco de descrença

e, no caso presente, pode significar desestímulo ao cumprimento dos

parâmetros, já que um único atendimento que supere o tempo máximo

determinado no PER acarretará penalização da concessionária, mesmo se

todas as demais ocorrências tiverem sido atendidas. [....]”

- (D/n) -

Desse modo, a flexibilização dos parâmetros é importante. Diante disso, sugerimos

a alteração dos parâmetros em conformidade com o Manual de Fiscalização de

Rodovias Federais Concedidas, devendo ser considerado o tempo máximo de chegada

ao local no prazo médio de 15 (quinze) minutos, em ao menos 90% das ocorrências

mensais. O tempo de chegado deverá ser calculado entre o momento de identificação

do incidente ou necessidade do recurso até o momento da chegada do veículo no

local da ocorrência (verificado com base no sistema de gestão operacional da

concessionária).

g) Socorro Mecânico – (Item 6.7.2.1.2 do PER)

A Concessionária deve atender aos procedimentos executivos previstos no PER para

socorro mecânico (item 6.7.2.1.2 do PER), nos seguintes termos:

“O Serviço de Socorro Mecânico consistirá na disponibilização de guinchos

leves e pesados, com equipes treinadas, conforme definido no Capítulo

APRESENTAÇÃO, em regime de prontidão nas Bases Operacionais – BSO’s.

(...)

Nas Bases Operacionais deverão estar de prontidão os utilitários com guincho

leve e guinchos pesados. As especificações gerais dos veículos estão descritas

a seguir:

- Guincho leve: veículo utilitário com guincho leve, do tipo caminhonete de

serviços mecânicos, com equipamentos para guinchar veículos leves;

- Guincho pesado: veículo com guincho para veículos pesados, com

capacidade para até 56 t.”

- (D/n) -


Como se observa, a Concessionária deverá disponibilizar guinchos leves e pesados que

proporcionem atendimento rápido aos usuários.

No entanto, as especificações de guincho previstas no PER não atendem às

peculiaridades atuais do tráfego, com veículos com capacidades de carga cada vez

maiores e visto ser grande o número de atendimentos a veículos pesados.

Na Rodovia é significativo o tráfego de veículos pesados (caminhões, carretas, bitrem

e rodo trem) com mais de 07 (sete) eixos, isto é, veículos com peso acima de 56

toneladas, mas que podem chegar a 80 toneladas. Diante da situação existente, é

recorrente o uso, pela Concessionária, de até 02 (dois) guinchos (capacidade para até

56 toneladas) em um único atendimento, o que prejudica a dinâmica de atendimento

da Rodovia e o alcance dos parâmetros de desempenho estabelecidos pelo PER.

Diante deste cenário, a Concessionária propõe a alteração do tempo máximo de

chegada ao local no prazo médio de 15 (quinze) minutos, em ao menos 90% das

ocorrências mensais, em conformidade com o item 12 do Manual de Fiscalização de

Rodovias Federais Concedidas. O tempo de chegado deverá ser calculado entre o

momento de identificação do incidente ou da necessidade do recurso até o momento

da chegada do veículo no local da ocorrência (verificado com base no sistema de

gestão operacional da Concessionária), como forma de garantir o atendimento dentro

desta nova realidade de tráfego constatada na Rodovia, propiciando atendimento aos

usuários nos padrões exigidos pelo PER.

Novos investimentos (item 5 do PER)

Diante da oportunidade conferida por esta Revisão Quinquenal, a fim de promover a

reavaliação da Concessão – que abrange a inclusão, a exclusão ou a alteração de

investimentos –, a Transbrasiliana apresenta a seguir as adequações de seu

cronograma de investimentos que considera pertinentes, apresentando as premissas

levadas em consideração para a sua elaboração diante dos elementos técnico-

operacionais e econômicos identificados.

Deveras, nos termos do item 5 do PER, “Os melhoramentos da Rodovia englobam as

obras de melhorias físicas e operacionais e de ampliação da capacidade, além da

complementação de obras do DNIT, se for o caso.”. A seguir, serão apresentadas as

disposições do referido item, com alterações já em destaque, acompanhadas das

devidas justificativas.


O PER estabelece que caberá à Concessionária o controle permanente do nível de

serviço em toda a Rodovia3, com base nas projeções de tráfego e nos estudos de

capacidade de cada segmento homogêneo, aplicando a metodologia de cálculo

definida no Highway Capacity Manual, identificando, para cada trecho homogêneo,

os respectivos níveis de serviço, expandido por número de horas por ano de operação.

Sempre que os cálculos indicarem que a operação da Rodovia poderá ultrapassar,

em mais de 50 horas por ano, o Nível de Serviço referente à classe I, conforme o

Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, do DNIT, caberá à Concessionária

tomar as providências, propondo, em tempo hábil, sua execução no período

apropriado, considerando a manutenção do nível de serviço requerido no PER. Assim,

os cronogramas consignados no PER para as obras de AMPLIAÇÃO DE CAPACIDADE

deverão ser permanentemente avaliados e, se necessário, poderão ser alterados,

com a consequente revisão da tarifa básica de pedágio.

Assim, como demonstrado nos relatórios semestrais enviados a esta r. Agência, o

nível de serviço do trecho paulista da BR-153 se encontra saturado.

Diante deste contexto, esta Concessionária apresenta, com fulcro na redação vigente

do PER, as propostas de alterações, inclusões e/ou exclusões das obras de melhoria

e ampliação da capacidade, necessárias ao pleno cumprimento do dever de oferecer

aos usuários conforto e segurança.

Item PER Descrição

Proposta Local Justificativa

Cronograma

Original

Cronograma

Proposto

Observação

5.1.4.A

Melhoria de Acessos Existentes - 11 Acessos

Postergação

Sobreposição de Obras

10º ano 11º ano

O projeto foi aprovado em julho de 2017

3 “As obras de AMPLIAÇÃO DE CAPACIDADE são todas aquelas necessárias para o atendimento da segurança e fluidez do tráfego, que devem, em princípio, satisfazer à seguinte condição: em todos os

segmentos que compõem a RODOVIA, a operação não deverá ultrapassar, em mais de 50 horas por

ano, o Nível de Serviço referente à classe I, conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias

Rurais, do DNIT. Excetuam-se desta condição os segmentos impactados pelo tráfego de ocupações e atividades lindeiras à RODOVIA nos quais a ANTT, em conjunto com a Concessionária, deverá estabelecer as formas para o encaminhamento das medidas cabíveis.” (D/n)


5.1.5.A

Melhoria de Interseções Existentes 4 unidades

Exclusão Km 100,9 e 107,2

Conflito com os projetos das obras de duplicação em análise na ANTT

10º ano

Projeto executivo do Lote 2 em análise na ANTT (km 99,8 ao km 162)

5.1.5.B

Exclusão Km 175,2 e 213,9

Conflito com os projetos das obras de duplicação em análise na ANTT

10º ano

Projeto executivo do Lote 3 em análise na ANTT (km 162,0 ao km 195)

5.1.9.A Implantaçã

o de Trevo em Desnível, com Alças, em Pista Dupla - Parcial

Postergação

Km 80,9 - Dup 3

Ainda não possui todas as imissões de posse necessárias `execução da obra

7º ano - 15% e

8 º ano 85%

11º ano

5.1.9.B

Postergação

Km 4,8 - Lote 1 Duplicação

Foi aprovado no Projeto Executivo do Lote 1

10º ano - 60% e 11º ano

40%

Aguardando a inclusão da Duplicação do Lote 1 no PER.

5.1.10.B

Implantação de Trevos em Desnível, com Alças, em Pista Dupla - Completo

Exclusão

Km 55,7; km 76,3; km 86,1

Km 55 está no trecho em execução pelo DNIT e o 76,3 já foi executado pelo DNIT. E o 86,1 Geografica

13º ano


mente conflita com o Dispositivo do 84,6 da DUP 3.

5.1.11.A

Implantação de Passagens em Desnível Inferior tipo Galeria

Postergação

Km 84,6 e 96,9

Ainda não possui todas as imissões de posse necessárias execução da obra

7º ano - 15% e

8 º ano 85%

11º ano - 15%

12º ano - 85%

5.1.12.A

Implantação de Passagens em Desnível Inferior Tipo Viaduto

Exclusão

Km 58,8 - Av. N.S. da Paz

Está no trecho em execução pelo DNIT

5.1.14.A

Execução de Passarelas sobre Pista Dupla

Postergação

Km 75

Será necessário finalizar a execução da DUP 3

10º ano 13º ano

5.2.1.A

Duplicações (inclusive OAE's)

Postergação

Km 74,9 ao km 99,8

Ainda não possui todas as imissões de posse necessárias execução da obra

7º ano - 11% e 8º ano 58% e 9º ano

31%

11º Ano 50% e

12º ano 50%

Dup 3

5.2.2.A

Execução de Terceiras Faixas

Exclusão

a) 21,6 km - km 99,8 ao km 161,8; 4,3 km - km 161,8 ao km 174,1

Conflito com os

projetos das obras de

duplicação em análise

na ANTT


5.2.2.B

Exclusão

b) 15,6 km - km 0 ao km 51,7; 16,4 km - km 182,7 ao km 230

5.2.2.C

Exclusão

c) 19,9 km - km 255,4 ao km 334,5

5.2.1.E


Inclusão km 0 ao km 51,7

Lote 1 (inclusive Ponte do Rio Grande)

4 anos

execução

Projeto Executivo aprovado

5.2.1.F


Inclusão

km 162,0 ao km 195

Lote 3 2 anos

execução

Projeto Executivo aprovado

5.2.1.G


Inclusão

km 0 ao km 33 do Contorno

Contorno de Marília

A definir

Projeto Executivo em análise

5.2.1.H


Inclusão

km 99,8 ao km 162,0

Lote 2 A definir


5.2.1.I


Inclusão km 195 ao km 230,2

Lote 4 A definir


5.2.1.J


Inclusão

km 258,1 ao km 280,0

Lote 5 A definir



5.2.1.K


Inclusão

km 280,0 ao km 335,5

Lote 6 A definir


Prolongamento da Rodovia Castelo Branco até a BR-153

Inclusão

Solicitação de Estudo de Viabilidade MPF/Marília e AMNAP (Associação dos Municípios da Nova Alta Paulista)

A definir

Contorno de São José do Rio Preto

Inclusão

Segregação do tráfego de Longa distância do tráfego local

A definir

Telamento indutivo de Fauna

Inclusão Segurança aos usuários da rodovia

A defnir

Duplicações (inclusive OAE´s)

Os itens 5.2.1-E e 5.2.1-F referem-se às obras de duplicação, respectivamente, dos

Lotes 1 (km 0,0 ao 51,7) e 3 (162,0 ao 195,0), as quais foram aprovadas por meio do

RAP nº 0099/2015 de 22.01.2015, cujos projetos executivos já foram devidamente

analisados e aprovados pela GEPRO, estando, portanto, disponíveis para início

imediato.

• Contorno de Marília

O Contorno de Marília seguiu a metodologia de avaliação dos investimentos

prioritários de acordo com a Portaria ANTT nº 378/2015 - Autorização para elaboração

do EVTEA através do Ofício 1807/2014/SUINF que teve sua aprovação através do RAP

1773/2014 de 02/12/2014 e solicitação de execução de projeto executivo através do

oficio 1069/2015/SUINF.

Autorização para elaboração do EVTEA da duplicação da BR-153/SP, através do Ofício

1430/2014/SUINF que tiveram as suas aprovações através do RAP 99/2015 de


20/01/2015 e solicitação de execução de projeto executivo através dos ofícios

1017/2015/SUINF e 1104/2015/SUINF.

• Execução das seguintes OAE’s (retornos, dispositivos em desnível e pontes)

entre o km 0+000 e o km 51+700 (lote 1):

LOTE 01 - KM 0,00 AO KM 51,70

Km Descrição

000+000 Ponte sobre o Rio Grande

002+100 Ampliação da OAE existente - PS

002+700 Ampliação de Passagem de Fauna

005+000 Acesso a Icém (Dispositivo em Desnível)

009+200 Retorno desnível


014+500 Ponte sobre o Rio Turvo



025+400 Acesso a Palestina (Dispositivo em Desnível)


027+400 Acesso a Nova Granada (em Nível)


030+000 Acesso a Nova Granada (em Nível)

031+250 Acesso a Nova Granada (Dispositivo em Desnível)

037+400 Acesso a Onda Verde (Dispositivo em Desnível)

039+400 Acesso a Ipiguá (Dispositivo em Desnível)

041+100 Ponte sobre o Córrego dos Castores

041+600 Acesso a Bom Jesus dos Castores (em Nível)

046+400 Acesso ao Presídio (Dispositivo em Desnível)

047+200 Passarela

047+700 Ponte sobre o Rio Talhado

051+040 Ampliação de OAE existente - PS



LOTE 03 - KM 162,00 AO KM 195,20

Km Descrição

169+300

Acesso a Guapiranga / Sabino (Dispositivo em Desnível)

171+500

Acesso Secundário Guaiçara (em Nível)

173+000

Ampliação de OAE existente - Linha Férrea


174+000

Acesso a Guaiçara / Lins (Dispositivo em Desnível)

177+600

Ampliação de Viaduto Existente - Sobre SP 300 (Marechal Rondon)

178+400

Passarela

182+100

Acesso Rod. Biombo Mengato - Acesso a Lins (Dispositivo em Desnível)

187+200

Retorno desnível

194+700

Acesso a Getulina (Dispositivo em Desnível)

Já os itens 5.2.1-G (Contorno de Marília), 5.2.1-H (Lote 2 km 99,8 ao 162,0) e os demais

itens (5.2.1-J até 5.2.1-K), referem-se aos Lotes 4 (km 195,0 ao 230,2), 5 (km 258,1 ao

280,0) e 6 (km 280,0 ao 335,5), que visam completar a duplicação de todo o trecho

paulista da BR-153, também foram aprovados por meio do RAP nº 0099/2015 de

22.01.2015, e os seus projetos executivos, que já foram apresentados, encontram-

se sob análise (em fase de aprovação) na GEPRO.



LOTE 02 - KM 99,10 AO KM 162,00

Km Descrição

099+900 Alargamento trevo existente

107+900 Acesso a José Bonifácio


120+400 Acesso a Ubarana/Rod. Luiz de Queiroz


135+100 Acesso a Pedreira Ubarana

138+800 Acesso a Barragem de Promissão



161+400 Acesso a Promissão



LOTE 04 - KM 195,20 AO KM 227,90

Km Descrição

198+750 Acesso Getulina / Retorno

208+200 Acesso Guaimbê






LOTE 05 - KM 268,20 AO KM 280,30

Km Descrição


279+750 Acesso a Lupércio



LOTE 06 - KM 280,30 AO KM 335,70

Km Descrição

286+800 Acesso a Ocauçu

297+000 Acesso a Concórdia

302+150 Acesso a Campos Novos Paulista

311+700 Acesso a Ribeirão do Sul

320+400 Acesso a Ribeirão do Sul

326+400 Acesso a S.P.do Rio Turvo

332+100 Acesso a Salto Grande

Isto posto, é necessário reconhecer que esta Concessionária, em consonância às suas

obrigações contratuais, apresentou em tempo hábil todas as propostas de

alterações, inclusões e exclusões das obras de melhoria e ampliação da capacidade,

visando sua execução no período apropriado, de modo a preservar o nível de serviço

requerido no PER.

Não se pode menosprezar o fato de que esta r. Agência já balizou a necessidade da

inclusão dos novos investimentos no Contrato de Concessão da Rodovia BR-153/SP,

nos termos da Nota Técnica nº 015/SUINF/2016, inclusive com o pleno atendimento

às diretrizes estabelecidas pelo Ministérios dos Transportes, fixadas por meio da

Portaria nº 378, de 07 de dezembro de 2015, acerca da inclusão dos novos

investimentos em concessões existentes, no âmbito do Programa de Investimentos

em Logística – PIL/2015.

Assim, em obediência ao disposto no Ofício Circular nº 0011/2017/GEINV/SUINF e no

Parecer Técnico nº 162/2017/GEINV/SUINF, serve a presente para que a consolidação

do cronograma de investimentos da Concessionária, acima exposto, seja

implementada por ocasião do presente processo de Revisão Quinquenal.


Melhoria de acessos existentes No que se refere ao Processo nº 50500.391977/2016-38 (TAC Multas), Melhorias de

Acessos Existentes, 18 unidades no trecho de nossa rodovia (planilha abaixo), BR-

153/SP, ratifica-se a carta TBR 0357/2017, manifestando-se nos seguintes pontos:

Localização (KM) Pista Município

047+570 SUL SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

049+400 SUL SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

113+100 SUL JOSÉ BONIFÁCIO

129+600 SUL UBARANA

140+750 NORTE PROMISSÃO





171+620 NORTE GUAIÇARA

199+310 NORTE GETULINA

205+540 NORTE GETULINA

207+590 NORTE GUAIMBÊ

227+150 NORTE MARILIA

297+380 NORTE SÃO PEDRO DO TURVO

312+250 NORTE SÃO PEDRO DO TURVO

323+980 NORTE RIBEIRÃO DO SUL

331+790 NORTE SALTO GRANDE

• A Concessionária encaminhou através da correspondência TBR

1248/2016, de 18 de outubro de 2016, o projeto executivo de melhoria

dos acessos existentes;

• Em resposta a nossa correspondência supra citada, a ANTT

encaminhou em 04 de novembro de 2016, os Ofícios nºs 1983/2016;

2010/2016; 2011/2016; 2012/2016; 2013/2016; 2014/2016;

2015/2016; 2016/2016; 2017/2016; 2018/2016; 2019/2016;

2020/2016; 2021/2016; 2022/2016; 2023/2016; 2024/2016;

2025/2016 e 2026/2016/GEINV/SUINF, com os Pareceres Técnicos das

análises individuais de cada um dos acessos, com a OBJEÇÃO às VIAS

AMARELAS dos projetos executivos de todos os 18 acessos;

• A Concessionária em 06 de março de 2017 encaminhou as

correspondências TBR 0246/2017; 0247/2017; 0248/2017; 0249/2017;

0250/2017; 0251/2017; 0252/2017; 0253/2017; 0254/2017;

0255/2017; 0256/2017; 0257/2017; 0258/2017; 0259/2017;


0260/2017; 0261/2017; 0262/2017; 0263/2017, onde reencaminhou

as VIAS AMARELAS dos projetos executivos de cada um dos 18 acessos,

atendendo cada uma das objeções da ANTT;

• Porém em 16 de março de 2017, a ANTT em resposta as nossas

correspondências, enviou os Ofícios nºs 397/2017; 398/2017;

399/2017; 400/2017; 401/2017; 402/2017; 403/2017; 404/2017;

405/2017; 406/2017; 407/2017; 408/2017; 409/2017; 410/2017;

411/2017; 412/2017; 413/2017; 414/2017/GEPRO/SUINF, novamente

com OBJEÇÃO aos projetos executivos das Melhorias dos 18 Acessos

Existentes;

• Uma das objeções aos projetos é a solicitação do Estudo de Tráfego

somente para cada acesso em questão, o que a Concessionária não

entende ser necessário, visto que pode ser utilizado o estudo feito para

os diversos lotes da duplicação, pois os acessos estão espalhados por

toda a extensão da rodovia, e os estudos existentes podem ser

utilizados nos projetos destes acessos;

• Outra objeção é a solicitação de sondagens e de respectivos ensaios de

laboratório, que a Concessionária entende não serem necessárias,

tendo em vista terem sido executadas sondagens e ensaios dos

materiais ao longo de toda a extensão da rodovia, sendo que estes

materiais apresentaram uma boa qualidade para serem utilizados em

terraplenagem e pavimentação, e também por serem bem

homogêneos, podendo os resultados existentes serem utilizados

nestes projetos em pauta;

• No que se refere ao orçamento das melhorias dos acessos existentes,

uma objeção é quanto a glosa do valor da Licença Ambiental, que a

Concessionária não concorda com esta supressão, tendo em vista que

as obras de alguns acessos demandarão desapropriação de áreas além

da faixa de domínio. Ademais, toda e qualquer obra a ser realizada

deve passar para apreciação do órgão ambiental, gerando custos à

Concessionária;

• Outro ponto a ser analisado, é que a obrigação de regularização dos

acessos é dos lindeiros/proprietários, com os custos das obras

necessárias para estas regularizações sendo de responsabilidade dos

mesmos;

• Como os projetos de duplicação de toda a extensão da rodovia, estão

em análise pela ANTT, diversos destes acessos serão afetados por esta

duplicação, com alguns sendo eliminados e outros precisarão ser

demolidos, impactando ainda mais a tarifa de pedágio. Desta maneira,


entendemos que estas melhorias dos acessos devem ser retiradas das

obrigações da Concessionária, objetivando a modicidade tarifária.

Implantação de Pontos de Ônibus No que se refere ao Processo nº 50500.220594/2016-86, Readequação de Pontos de

Ônibus, 12 unidades no trecho de nossa rodovia (planilha abaixo), BR-153/SP,

manifestando-se nos seguintes pontos:

LOCAL SENTIDO MUNICIPIO

014+690 SUL Nova Granada

047+530 SUL São José do Rio Preto

049+500 NORTE São José do Rio Preto

072+420 SUL São José do Rio Preto

091+420 SUL Jaci

107+900 SUL José Bonifácio

151+710 SUL Promissão

199+300 NORTE Getulina

204+070 NORTE Getulina

220+880 SUL Marilia

302+450 SUL Campos Novos Paulista

345+700 SUL Ourinhos

• A Concessionária encaminhou através da correspondência TBR

778/2016, de 21 de junho de 2016, o projeto executivo de readequação

de pontos de ônibus – 12 unidades;

• Em resposta a nossa correspondência supra citada, a ANTT

encaminhou em 19 de julho de 2016 o Ofício nº

1242/2016/GEPRO/SUINF, com o Parecer Técnico nº

970/2016/GEPRO/SUINF, com OBJEÇÃO ao projeto executivo

apresentado;

• A Concessionária em 12 de agosto de 2016 apresentou novamente o

projeto executivo de readequação dos 12 pontos de ônibus, através da

correspondência TBR 1.002/2016, atendendo cada uma das objeções

da ANTT;

• Porém em 21 de setembro de 2016, a ANTT em resposta a nossa

correspondência, enviou o Ofício nº 1632/2016/GEPRO/SUINF,

novamente com OBJEÇÕES ao projeto executivo da Readequação dos

12 Pontos de Ônibus;

• Uma das objeções discorre sobre a apresentação dos estudos e

cálculos específicos para o pavimento, que entendemos não serem


necessários, porque com os projetos executivos da duplicação de toda

a BR-153/SP, temos estes estudos e projetos bem definidos e que já

passaram pela análise da ANTT;

• Outra objeção é quanto ao projeto de terraplenagem, que

contestamos a necessidade de estudo específico, pois o projeto de

duplicação da rodovia, tem a topografia detalhada de todos os pontos

da BR-153/SP, o que possibilitou que fossem utilizados neste projeto

de readequação dos pontos de ônibus, não necessitando de um novo

levantamento topográfico;

• No que se refere ao orçamento da readequação dos pontos de ônibus,

uma das objeções é na aquisição e transporte dos materiais

betuminosos, que a Concessionária já apresentou nos diversos

projetos de duplicação dos lotes da rodovia, comprovando que é mais

econômico para o projeto a aquisição e transporte dos materiais

betuminosos a partir de Betim/MG (ICMS é de 12%), resultando num

custo menor em comparação com a aquisição e transporte de

Paulínea/SP. Não entendemos porque este assunto ainda está

causando objeção, se nos projetos de duplicação de toda a rodovia,

este assunto foi amplamente discutido e ficou bem claro que a

Concessionária atendeu a Portaria nº 1.078/DNIT de 11 de agosto de

2015;

• Outra objeção ao orçamento é quanto a não ter sido considerado o

benefício do REIDI para o BDI. Atualmente a Concessionária não pode

se beneficiar do REIDI, pois não adere ao regime de incentivos citado e

não está habilitada pela RFB. Por se tratar de ato discricionário da RFB,

não há como garantir que a Concessionária venha a ter êxito na

tentativa de obtenção de enquadramento no REIDI, não podendo

assumir o risco de se obter ou não êxito no enquadramento. Além

disso, não há como precisar o volume de itens do projeto e quais

fornecedores serão beneficiados com o REIDI. Desta maneira, o

orçamento desta obra, não considera o benefício do REIDI, e este

assunto também já foi amplamente discutido nos projetos da

duplicação de toda a rodovia;

• Como os projetos de duplicação de toda a extensão da rodovia, estão

em análise pela ANTT, diversos destes pontos de ônibus serão afetados

por esta duplicação, quando aprovada, com alguns sendo eliminados e

outros sendo demolidos, impactando a tarifa de pedágio futura. Desta

maneira, entendemos que estas readequações dos pontos de ônibus

devem ser retiradas das obrigações da Concessionária, objetivando a

modicidade tarifária.


Prolongamento da Rodovia Castelo Branco (SP-280) até Rodovia Transbrasiliana (BR-153)

Foi solicitado pelo MPF de Marília, bem como a Associação dos Municípios da Nova

Alta Paulista (AMNAP) o estudo de viabilidade para o Prolongamento da Rodovia

Castelo Branco até a BR-153. Entre os objetivos do prolongamento estão o aumento

do desenvolvimento da região, a diminuição do tempo de viagem entre a capital

paulista e o interior de São Paulo, além da melhora no escoamento da produção

agrícola da região. Também são destacados pelo projeto as reduções de custos

operacionais de veículos, o menor tempo de deslocamento dos motoristas, a geração

temporária de emprego e o impacto tributário.

O empreendimento beneficiará aproximadamente 900 mil habitantes e ficará

responsável por receber parte do tráfego proveniente do Mato Grosso do Sul. Na

região de Presidente Prudente, as obras passarão pelas seguintes cidades: Parapuã,

Osvaldo Cruz, Sagres, Pracinha, Inúbia Paulista, Lucélia, Mariápolis, Adamantina,

Flórida Paulista, Pacaembu, Flora Rica, Irapuru, Junqueirópolis, Dracena, Ouro Verde,

Tupi Paulista, Monte Castelo, Nova Guataporanga, São João do Pau D'alho, Santa

Mercedes, Paulicéia, Rinópolis e Salmourão.


A Agência por meio do ofício nº 1.410/2014/GEINV/SUINF de 11 de setembro de 2014

se colocou à disposição para discutir sobre o assunto, conforme processo nº

50515.032028/2014-98.

Contorno de São José do Rio Preto O objetivo do contorno é retirar o tráfego pesado da área urbana de Rio Preto,

desviando os veículos que não precisam passar por Rio Preto, sem prejuízo da

duplicação em andamento nessa rodovia, num trecho de 17,8 quilômetros da área

urbana.

Ademais, cumpre esclarecer que existem reivindicações da Câmara dos Deputados

Federais e da Prefeitura de São José do Rio Preto, coadunando, inclusive, ao nosso

entendimento quanto à real necessidade de se executar o Contorno Viário em prol do

interesse público. Diante disto e, não obstante o entendimento atual desta r. Agência,

foi elaborado, estudo contemplando em Nota Técnica de Avaliação da Capacidade

Viária da Rodovia Transbrasiliana BR-153/SP em referência ao Trecho urbano de São

José do Rio Preto, ou seja, do km 25+500 ao 76+000, conforme documentos

apresentados na carte TBR 0715/2017 de 10/07/2017, protocolo nº

50500.367139/2017-24.

Por fim, de acordo com o item 17.32 do PER, requer a exclusão do trecho conflitante com o Contorno de São José do Rio Preto. Telamento Indutivo de Fauna Os Faunadutos constituem de telamento indutor da fauna para transpor a rodovia de

forma segura, fazendo uso de elementos já existentes, tais como OAEs e OACs, e

evitando por fim, o conflito com os veículos em trânsito. Desta forma, são implantadas

telas, com extensão a ser desenhada em função do tipo de fauna presente, em ambos

os lados da rodovia, segundo as boas práticas ambientais.

Pontos KMs

1 5+920

2 11+625

3 14+000

4 16+000

5 21+560

6 24+675

7 32+760

8 42+920

9 88+105


10 92+100 até 93+800

10.1 92+100

10.2 92 + 920, 92+970 e 93+775

10.3 93+800

11 97+780

12 103+750

13 110+855

14 112+850

15 122+050

16 123+970

17 130+400

18 130+760

19 161+000

20 166 +075

21 168+130

22 306+850

23 309+620

24 14+700

25 61+000

26 79+500

27 80+000

28 136+000

29 137+000

30 138+000

31 164+000

32 190+200

33 227+000

A Concessionária protocolou o projeto executivo de implantação dos Faunadutos

nesta r. Agência em 29/10/2015, conforme carta TBR 1251/2015.

Em 14/01/2016 por meio do Ofício nº 056/2016/GEINV/SUINF, esta r. Agência se

manifestou com relação a carta TBR 1251/2015, informando sobre a necessidade da

Concessionária em solicitar a manifestação do IBAMA sobre o projeto apresentado e

sobre a necessidade de uma melhor caracterização dos locais de implantação dos

telamentos, assuntos esses apresentados na Nota Informativa nº

011/2015/GEPRO/SUINF de 26/11/2015.

Por intermédio da carta TBR 1462/2015, protocolada em 14/12/2015, sob n° REQ

02027.014884/2015-00, esta Concessionária consultou o IBAMA referente a

necessidade de abertura de processo de Licenciamento Ambiental para a Implantação

de Telamento Indutivo em Passagens de Fauna na BR-153/SP.


Em resposta, Ofício OF. 02027.000394/2016-07 NLA/SP/IBAMA, de 22/02/2016,

conforme anexo, o IBAMA informou que não haverá a necessidade de abertura de

processo de licenciamento ambiental para a implantação de telamento indutivo em

passagens de fauna na BR-153/SP e que este assunto será tratado no âmbito do

processo de nº 02001.005347/2007-49.

Desse modo, em 06/04/2016 esta Concessionária protocolou a carta TBR 434/2016

(anexa) nesta r. Agência, anexando a manifestação do IBAMA que dispensou o

licenciamento ambiental para implantação dos telamentos indutivos, OF.

02027.000394/2016-07 NLA/SP/IBAMA e, na mesma oportunidade, encaminhou o

relatório de caracterização dos locais de implantação das telas – Relatório de Vistoria

de Pontos para instalação de Passagens de Fauna, em cumprimento ao solicitado no

Ofício nº 056/2016/GEINV/SUINF.

Por fim, em 18/05/2016, esta Concessionária protocolou a carta TBR 612/2016

(anexa), enviando a versão completa e revisada do projeto executivo de Implantação

de Faunadutos.

Diante de todo o exposto, considerando o cumprimento das solicitações desta r.

Agência, em especial, da COAMB/GEPRO, esta Concessionária requer o

prosseguimento na análise quanto ao projeto executivo de Faunadutos, com posterior

reequilíbrio da tarifa.

Dispositivo de Retorno do km 340+070 (FIO)

A presente obra está incluída no Termo de Ajuste de Conduta – TAC Multas. Contudo,

conforme se verifica nos ofícios enviados a essa agência (cartas TBR 0383/2017, TBR

0617/2017, TBR 0661/2017, TBR 0020/2018 e TBR 0073/2018) nos quais a

Concessionária explanou e detalhou a adoção de todas as medidas necessárias de

modo a dar início às obras, e que fossem de sua competência.

Desta feita, verifica-se de forma latente que a Concessionária adotou todas as

tratativas possíveis para solução quanto as interferências constantes do local à ser

executado a referida obra, tendo inclusive solicitado auxílio a esta r. Agência quando

se constatou que todos os esforços para resolução da questão tinham sido

infrutíferos junto a prestadora de serviços de telefonia, situação esta, que serviu

satisfatoriamente para a reprogramação das obras, conforme termos do oficio nº

281/2017/SUINF.


Assim, considerando que não haverá tempo hábil para a execução das obras do

dispositivo de retorno do km 340+070, em virtude de interferências ocorridas, alheias

à vontade da Concessionária, requer a exclusão da obra do Termo de Ajuste de

Conduta e a inclusão da mesma no PER, com posterior reequilíbrio na tarifa.

Monitoração da Rodovia (item 3 do PER)

A monitoração da Rodovia é tratada no PER como um processo contínuo, por meio do

qual a Concessionária consegue acompanhar e avaliar a funcionalidade dos elementos

físicos da Rodovia para, desta forma, definir as intervenções que serão necessárias –

tanto de ordem preventiva como corretiva.

Tais serviços consistem, portanto, em instrumento de gestão utilizado pela

Concessionária para identificar problemas existentes e, assim, intervir para

restabelecer a funcionalidade das estruturas físicas e a adequação dos processos

gerenciais.

Esta função gerencial da monitoração voltada para correção de problemas por meio

da definição de programas de intervenções necessárias consta expressamente da

introdução do item 3 do PER abaixo transcrito:

“Neste contexto, a monitoração da RODOVIA atuará em nível gerencial,

especialmente sobre as atividades de manutenção de seus elementos físicos e

as ações de gerenciamento operacional e administrativo, permitindo a

definição de programação das intervenções necessárias, de modo a manter

as condições da RODOVIA dentro dos padrões estabelecidos.

Os trabalhos de monitoração deverão abranger as seguintes etapas principais:

- Coleta de dados e informações;

- Transformação e processamento dos dados;

- Análise e avaliação prospectiva dos resultados obtidos;

- Programação das ações preventivas ou corretivas;

- Controle e atualização dos cadastros.

Os resultados de todas as monitorações realizadas deverão compor relatórios

específicos, apresentados à ANTT para aceitação. Deverão compor tais

relatórios, além da monitoração efetuada em todos os elementos da RODOVIA,


a relação dos elementos que deverão sofrer intervenção em curto (no ano

corrente e até o ano seguinte), médio e longo prazo”. (D/n)

Dessa forma, a monitoração deve ser tratada como instrumento de gestão da

Rodovia a ser utilizada pela Concessionária para identificação de problemas e

implantação de ações corretivas. Portanto, a seguir são apresentadas as proposições

para alteração do PER, entendendo ser o método mais eficaz.

a) Elementos de proteção e segurança (Item 3.1.2.4 do PER)

A monitoração do padrão de serviço dos elementos de proteção e segurança – EPS

envolverá a avaliação da sinalização horizontal, vertical e aérea (incluindo tachas e

tachões refletivos, balizadores e delineadores), e dos variados dispositivos de

segurança, tais como defensas metálicas, barreiras de concreto, dispositivos

antiofuscantes e atenuadores de impacto.

Os dispositivos de segurança, além das inspeções de conservação feitas diariamente,

serão objeto de monitoração quanto aos aspectos de segurança do tráfego e deverão

observar as condições específicas de fixação, corrosão e balizamento retrorrefletivo.

Com relação à sinalização horizontal, a Concessionária deverá executar controle

permanente do índice de retrorrefletância das marcas viárias, por inspeção através

de equipamento retrorrefletômetro, executado à luz do dia. Essa monitoração deverá

indicar a curva de desgaste da sinalização horizontal, detectando falhas executivas e

permitindo o planejamento das intervenções, com maior precisão.

Quanto aos elementos refletivos (tachas e tachões), sua monitoração será executada,

inicialmente, por inspeção visual, que buscará detectar falhas ou deficiência em seu

funcionamento adequado. Quando observados locais desgastados, pela

Concessionária ou pela ANTT, sua verificação deverá ser feita com a utilização do

retrorrefletômetro para tachas, em laboratório, que deverá permitir área de medição

de 10 x 25 cm, com campo de medição de 0,01 até 199 cd/lx, e permitir sua utilização

à luz do dia.

A monitoração da refletividade da sinalização vertical e aérea deverá ser executada

através de equipamento retrorrefletômetro, realizada à luz do dia.

A monitoração deverá ser realizada, no mínimo, na periodicidade estabelecida no

Cronograma de Execução, por pessoal técnico qualificado, com apresentação dos

correspondentes relatórios imediatamente após a conclusão da monitoração. Os

parâmetros e processos de monitoração previstos não devem ser entendidos como


limitadores de outras possíveis avaliações que se mostrem necessárias. O

fundamental é o oferecimento de serviço adequado aos usuários.

Os serviços de monitoração dos dispositivos de proteção e segurança deverão ter

início durante a fase final dos Trabalhos Iniciais, com a realização de monitoração

inicial, e, após, ao final do 1º ano da concessão e, a partir de então, anualmente, até

o fim da concessão.

Os serviços de monitoração da sinalização horizontal, vertical e aérea deverão ter

início ao final dos Trabalhos Iniciais, com a realização de monitoração inicial, e, após,

ao final do 1º ano da concessão e, a partir de então, semestralmente, até o fim da

concessão.

Esta Concessionária propõe que, assim como os serviços de monitoração dos

dispositivos de proteção e segurança são realizados anualmente, os serviços de

monitoração da sinalização horizontal, vertical e aérea também sejam realizados

com periodicidade anual, em especial porque a monitoração que ocorre no segundo

semestre, num período chuvoso, não será comparável à ultima monitoração ocorrida

num período de estiagem.

b) Sistemas de drenagem e obras-de-arte correntes (Item 3.1.4.4 do PER)

Tal como previsto no item 3.1.4.4 do PER, os serviços de monitoração dos sistemas de

drenagem e OAC’s da Rodovia consistirão em uma atividade permanente,

contemplando, no mínimo, as etapas definidas a seguir:

� Levantamento de dados e inspeções: tais serviços compreenderão:

� As vistorias periódicas;

� A avaliação das bacias hidrográficas, a partir de restituição

aerofotogramétrica e imagens de satélites, sempre que forem detectadas

condições anormais de vazão, nos cursos d’água cortados pela Rodovia.

� Banco de dados: o banco de dados da monitoração dos sistemas de

drenagem e OAC’s da Rodovia, alimentado com os elementos definidos

anteriormente, deverá processar:

� Análise das condições de segurança do tráfego;

� Análise das condições de proteção do pavimento;

� Análise das condições de proteção dos acostamentos;

� Análise das necessidades, complementarmente às ações de

conservação, de limpeza e desobstrução das seções de vazão;

� Análise das condições de vazão das bacias hidrográficas;


� Planejamento das atividades de manutenção e recuperação.

Definidas as atividades de manutenção e recuperação dos sistemas de drenagem e

OAC’s da Rodovia, deverão ser programadas as intervenções necessárias, contendo:

� Orientação para projetos e obras;

� Definição das ações corretivas de limpeza e desobstrução das seções

de vazão;

� Priorização das ações necessárias de reforço e dimensionamento das

estruturas.

Para situações especiais, onde for o caso, deverá ser feito um acompanhamento do

desenvolvimento do uso do solo ao longo da Rodovia, de forma a monitorar o possível

comprometimento de dispositivos de travessia, principalmente pela

impermeabilização do solo lindeiro e da bacia de contribuição, liberação de partículas

ou resíduos que possam assoreá-los.

O sistema de sensoriamento remoto por satélite deverá ser utilizado, quando

necessário, para a obtenção das informações quanto ao estado de evolução da

impermeabilização das bacias contribuintes e das alterações nos principais sistemas

de contribuição que afetem a Rodovia.

A monitoração deverá ser realizada, no mínimo, na periodicidade estabelecida no

Cronograma de Execução, por pessoal técnico qualificado, com apresentação dos

correspondentes relatórios imediatamente após a conclusão da monitoração. Os

parâmetros e processos de monitoração previstos não devem ser entendidos como

limitadores de outras possíveis avaliações que se mostrem necessárias. O

fundamental é o oferecimento de serviço adequado aos usuários.

Os serviços de monitoração do sistema de drenagem e obras de arte correntes

deverão ter início ao final dos Trabalhos Iniciais, com a realização de monitoração

inicial, e, após, ao final do 1º ano da concessão e, a partir de então, semestralmente,

até o fim da concessão.

Tal como no item anterior, esta Concessionária propõe que os serviços de

monitoração do sistema de drenagem e obras de arte correntes sejam realizados

anualmente, em especial porque a monitoração que ocorre no segundo semestre,

num período chuvoso, não será comparável à ultima monitoração ocorrida num

período de estiagem.


Alterações no PER

a) Implantação de Praças de Pedágio Adicionais (item 6.4 do PER)

Em 09 de junho de 2015, o Governo Federal lançou a segunda etapa do Programa de

Investimentos em Logística (PIL), dando continuidade ao processo de modernização

da infraestrutura de transportes do País visando à retomada do crescimento da

economia, com previsão de novos investimentos em concessões já existentes. Os

projetos de duplicação integral da Rodovia BR-153/SP e de implantação do Contorno

Rodoviário de Marília, localizados na concessão da Transbrasiliana, foram previstos

com R$ 4 bilhões no PIL-NICE-2015.

Para viabilizar tal empreendimento, é certo que o Contrato deveria ser reequilibrado,

em obediência à sistemática fixada pela Resolução ANTT nº 3.651/11, de 7 de abril de

2011. Em que pese o seu art. 10, inciso V, tratar dos mecanismos que sirvam ao

propósito de aumentar a base de pagantes como forma de reequilíbrio (“V -

estabelecimento ou remoção de cabines de bloqueio, bem como alteração da

localização de praças de pedágio”), por se tratar de um rol exaustivo, não foi prevista

naquele momento a possibilidade do aumento de praças de pedágio como uma forma

válida e relevante de reequilibrar a concessão.

Considerando prevalecer a essência sobre a forma, esta Concessionária considera

importante que seja revista esta resolução, prevendo um novo inciso (“aumento da

base de usuários pagantes, inclusive através da inclusão de novas praças de pedágio

no trecho concedido”) que possibilite adaptar o modelo de pedagiamento

inicialmente previsto no contrato de concessão às atuais demandas da sociedade.

Com o advento da maior aderência dos usuários aos meios de pagamento

automáticos (AVI), não existe mais justificativa para se prever a menor quantidade de

praças possíveis numa concessão. Ao analisar o sistema de pedágio paulista, por

exemplo, são muitos os casos de praças de pedágio que se localizam de 20 a 40 km

uma da outra. Esta opção de configuração permitiu ao Estado de São Paulo que,

mesmo tendo uma das tarifas por quilômetro mais caras da região, operasse com

tarifas menores em cada praça de pedágio. Esta decisão se demonstrou acertada, com

o tempo, e hoje é considerada uma excelente opção para se rever o sistema atual de

pedagiamento federal e em alguns outros Estados.

O que os usuários solicitam atualmente é que sejam encontradas formas de diminuir

o impacto que uma praça de pedágio traz aos municípios lindeiros ao local onde ela é

instalada, e uma forma mais simples e prática de resolver esta questão –


especialmente quando ou enquanto o pedagiamento por km percorrido não é viável

nas principais rodovias de nosso país – é o aumento do número de praças de pedágio,

possibilitando que quem percorra todo o percurso pague mais, enquanto quem

trafega curtas distâncias pague menos.

Na tabela abaixo, demonstra-se que na Rodovia BR-153/SP o indicador km/praças é

da ordem de 80,40, enquanto na SP-327 (CART) é de 32,43, na SP-300 (Rodovias do

Tietê) é de 35,57, na SP-310 (Centro vias) é de 37,28, na SP-300 (Via Rondon) é de

41,39, e assim por diante.

Assim, o que se propõe é que a ANTT reveja esta metodologia, autorizando a

elaboração de EVTEA pela Concessionária, a fim de identificar os melhores cenários

possíveis de inclusão de novas praças de pedágio, visando já discutir, em sede dos

procedimentos de reuniões participativas e audiências públicas, um modelo mais

justo de pedagiamento.

Tabela – Comparativo dos índices tarifários das principais rodovias da área de influência da Rodovia BR-153/SP

Este é exatamente o caso da Transbrasiliana, cuja concessão percorre cidades como

Nova Granada e Getulina (fontes de viagens de ida e vinda diárias por conta de

trabalho e estudo, respectivamente, em São José do Rio Preto e Lins), que, com a

inclusão de novas praças de pedágio, seriam beneficiadas direta e favoravelmente por

este modelo de pedagiamento mais justo, em prol da modicidade tarifária destes

usuários de curto percurso. Tal distorção é reforçada pela constatação de que,

analisando a tarifa por km da Transbrasiliana, atualmente seu preço em R$/km se

encontra muito inferior às demais concessões paulistas, diferença esta que chega a

ser de duas (2x) a três vezes (3x) mais barato.

Por hipótese, um usuário que trafega em todo o Sistema Rodoviário pagará valores

totais somados muito próximos, independentemente da quantidade de praças de

pedágio, tornando a diferença algo não tão relevante que afete sua decisão de viajar.

Entretanto, ainda por hipótese, para um usuário residente em um determinado

Total Pedágio (R$) Extensão (km) Valor R$ / Km Km / Praças

40,30 331,13 0,1217 41,39

41,20 226,50 0,1819 75,50

13,50 74,55 0,1811 37,28

25,90 143,61 0,1803 47,87

30,20 177,85 0,1698 35,57

33,50 185,43 0,1807 61,81

10,70 82,76 0,1293 41,38

6,40 32,43 0,1973 32,43

43,30 273,00 0,1586 45,50

19,20 321,60 0,0597 80,40

CART(SP-270)

Transbrasiliana(BR-153)

Centrovias(SP-225)

Rodovias do Tietê(SP-300)

SP Vias(SP-280)

CART(SP-225)

CART(SP-327)

Modelo Pedagiamento

Via Rondon(SP-300)

Triungulo do Sol(SP-310)

Centrovias(SP-310)


município próximo a uma praça de pedágio e que dependa de passar por ela duas ou

mais vezes no mesmo dia, esta decisão sobre a forma de pedagiamento passou a ser

determinante e relevante em seu orçamento pessoal ou empresarial.

Caso dobrasse o número de praças de pedágio, por exemplo, poder-se-ia diminuir

para metade ou menos a tarifa básica de pedágio, caso o volume de pagantes fosse

superior, por diminuir a impedância derivada da variável sensibilidade ao preço do

pedágio. Desta análise, conclui-se que, quanto mais praças de pedágio existirem,

melhor e mais justo será para os usuários, sem contar ainda a questão de geração de

emprego e renda regional, igualmente importante e de interesse público. Por este

motivo, é necessária a elaboração de um EVTEA, para calcular tais hipóteses de forma

precisa e apoiar a ANTT na revisão deste Modelo de Pedagiamento, que vem sendo

motivo de solicitação de melhorias por todas as comunidades.

Sabendo que a concessão da Transbrasiliana teve como política pública na licitação

prever menor extensão de duplicações e priorizar o menor valor de tarifa possível no

leilão, e sendo conhecido o déficit de infraestrutura logística atual da Rodovia BR-

153/SP e seu atual nível – insatisfatório – de serviço, estima-se que serão necessários

cerca de R$ 4 bilhões para se propiciarem as condições favoráveis de logística

esperadas pela sociedade e pela indústria locais, configurando interesse público e

prioritário conforme definido no PIL.

Diante deste cenário, é importante à União reavaliar a política pública que norteou o

planejamento daquelas concessões, de forma a adaptar os contratos de concessão à

situação atual, isto é, às novas necessidades da Rodovia, justamente um dos pilares

da presente Revisão Quinquenal.

É neste sentido que, como concessionária do serviço público rodoviário, a

Transbrasiliana analisou as questões que envolvem a sociedade e a Rodovia por ela

administrada, e vem por meio deste documento apresentar sugestões de melhoria

regulatória, especificamente sugerindo que haja previsão legal para a ANTT adotar, a

seu critério, a inclusão de novas praças de pedágio como forma de reequilíbrio da

concessão, de modo a viabilizar (i) novos investimentos no contrato, bem como (ii)

outras formas contratualmente e legalmente possíveis de ajustes e alterações no rol

de obrigações e direitos originalmente previstos.

A exemplo das manifestações recebidas pela Concessionária em reuniões com as

comunidades e autoridades de sua região de atuação, segue anexo ofício recebido em

10/07/2017 e emitido pela Prefeitura de Getulina (Ofício nº 285.2017-GAB), que

formaliza exatamente esta reivindicação da comunidade, conforme destacado abaixo


no que concerne ao impacto por ela sofrido em decorrência da praça de pedágio P3

(Lins/Getulina):

“Diante disso, é de suma importância para a população Getulinense e região

que esta Concessionária avalie a implementação de medidas capazes de

propiciar maior proporcionalidade entre a distância percorrida e o valor

cobrado na tarifa de pedágio para quem trafega pela rodovia. Tal

proporcionalidade pode de dar, por exemplo, mediante a criação de novas

praças de pedágio na Rodovia BR-153/SP, que lavariam na redução do valor

do pedágio na praça de pedágio P3.”

Também é conhecida por esta Concessionária a insatisfação de outras comunidades,

que apesar dos benefícios de desenvolvimento, emprego e renda que a atividade do

setor de concessões proporciona, acabam muitas vezes sendo impactadas

pontualmente por dependerem de viagens mais curtas e em maior quantidade de

vezes, o que gera um dispêndio maior com gastos de pedágio em seus orçamentos.

Este tipo de situação pontual acaba por provocar manifestações contra a cobrança de

pedágio, apesar do reconhecimento de todos os benefícios que o programa de

concessão trouxe à Rodovia e à economia da região. Tais manifestações, decerto,

poderiam ser mitigados se fosse avaliada a possibilidade de incluir novas praças de

pedágio e revisar o modelo de pedagiamento inicialmente concebido, em favor do

interesse público e da convivência social e sustentável da atividade desempenhada

pela Transbrasiliana.

Analisando a questão, estudando casos em outras concessões, e ouvindo alguns

usuários e municípios onde o tema se apresenta nos trechos sob gestão desta

Concessionária, verificou-se que este impacto poderia ser atenuado mediante o

aumento do número de praças de pedágio da concessão.

Desta maneira, sugere-se à ANTT que adote a Concessão da BR-153/SP como um

protótipo de revisão do Modelo de Pedagiamento, a fim de que distribua melhor a

cobrança da tarifa de pedágio para os municípios lindeiros, bem como, melhorem as

relações da Concessionária e do Poder Concedente com as comunidades lindeiras e

se possa encontrar um equilíbrio sustentável do modelo vigente.

Destaca-se que, no estudo realizado, verifica-se que Edital, Contrato e PER, bem como

os esclarecimentos fornecidos durante a licitação, não preveem vedação alguma à

inclusão de novas Praças de Pedágio. Ao contrário, tanto que a implantação de Praças


Auxiliares foi objeto de previsão e descrição no Contrato, caso viessem a ser objeto

de pleito pela Concessionária.

Entretanto, toda a documentação é clara em vedar expressamente a alteração de

localização das praças de pedágio existentes, facultando somente que sua

implantação varie ao limite máximo de 3 km em relação à localização referencial dada

da documentação editalícia.

Neste sentido, caso a ANTT autorize a Concessionária a realizar EVTEA para revisar o

Modelo de Pedagiamento, as localizações das praças de pedágio atuais devem ser

mantidas inalteradas, para que não se descumpra esta previsão contratual.

Concluindo, para que seja possível a consideração de novas praças de pedágio no

contrato de concessão, será necessário, primeiramente, revisar a Resolução nº 3.651,

de 7 de abril de 2011, através de uma alteração simples, prevendo somente a inclusão

de um item VI no artigo 10, tratando do assunto em referência:

“Art. 10. A recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos a

que se refere esta Resolução poderá se dar por intermédio da utilização dos

seguintes meios:

….

VI – aumento da base de usuários pagantes, inclusive através da inclusão de

novas praças de pedágio no trecho concedido.”

Consideramos este um tema relevante e de interesse da sociedade, cuja adoção

poderá viabilizar um modelo de pedagiamento mais justo, por distribuir as bases de

cobrança (praças de pedágio) em mais pontos, de forma a não penalizar localidades

próximas às praças de pedágio atualmente existentes, que porventura se utilizem de

pequena extensão de rodovia, mas que paguem tarifas maiores, devido ao fato de as

praças de pedágio estarem muito distantes uma da outra.

Vale a pena destacar ainda que, com o advento da metodologia de Fluxo de Caixa

Marginal, esta alteração no modelo de pedagiamento pode ser implementada sem

que haja ganho não previsto à Concessionária, uma vez que a inclusão de novas praças

como forma de reequilíbrio também seguiria as disposições legais vigentes e

consagradas, nas quais a premissa é que se mantenha a taxa de retorno prevista no

FCO e FCM, de modo que o VPL incremental da medida sempre seja nulo.

Isto posto, conforme previsto na Resolução nº 3.651, de 7 de abril de 2011,

recomenda-se que a previsão desta nova alternativa de recomposição do equilíbrio


econômico-financeiro do contrato de concessão seja submetida ao Processo de

Participação e Controle Social, a fim de garantir o direito de manifestação de todos os

interessados.

Desta forma, apresenta-se abaixo uma proposta de texto a ser incluído no Contrato

de Concessão, na forma de aditivo contratual, medida necessária, caso a sugestão seja

aprovada pela ANTT e aceita pela sociedade, após o devido processo de audiência

pública:

“PROPOSTA DE REVISÃO DO CONTRATO DE CONCESSÃO – INCLUSÃO DE

NOVAS PRAÇAS DE PEDÁGIO - PROPOSTA DE MINUTA

Inclusão de clausulado no Contrato de Concessão 005/2007

Praças Adicionais

1. A Concessionária poderá, após a celebração do Contrato de Concessão,

propor a implantação de Praças Adicionais, do tipo praça de barreira, no tronco

das rodovias que compõem o Lote Rodoviário.

2. A proposta da Concessionária deverá ser acompanhada de estudos técnicos

e de viabilidade econômica que justifiquem a solicitação de implantação de

Praças Adicionais, de forma que fique claro o atendimento ao interesse público

ou a vantagem que tal medida traria à concessão e aos usuários, seja

decorrente do reequilíbrio pela inclusão de novos investimentos à concessão

existente, ou seja para a melhoria do modelo de pedagiamento do sistema

rodoviário concedido.

3. A instalação de Praças Adicionais dependerá, em cada caso, da prévia

autorização da ANTT, que avaliará a viabilidade e sua conveniência, sendo que

sua previsão deverá fazer parte integrante do PER – Programa de Exploração

de Rodovia, que será alterado para incluir a previsão de uma ou mais Praças

de Pedágio Adicionais autorizadas.

4. As tarifas das Praças Adicionais deverão ser iguais entre si, mas nunca

superior a tarifa prevista para as Praças Principais, sendo sua definição a

critério da ANTT, que avaliará cada caso.

5. Será proibida a implantação de Praça Adicional em local a menos de 20 km

das praças de pedágios principais, previstas originalmente no PER, sendo para

tanto considerado o local exato em que a mesma foi implantada pela


Concessionária, e não a localização referencial inicial do contrato de

concessão.

6. Não será permitida a implantação de Praças Adicionais a distância inferior

a 20 km de praças de pedágio de outras concessões, considerada para tanto a

extensão linear medida através do PNV das rodovias objeto de análise,

considerando o sentido do fluxo de veículos destas vias.

7. O número máximo de Praças Adicionais não será limitado ao quantitativo

de Praças de Pedágio Principais previstas no PER, por ter uma característica

totalmente distinta das Praças Auxiliares, que são consideradas praças de

apoio e proteção às Praças Principais, podendo ser a quantidade que for

possível, e com definição a critério da ANTT, desde que respeitadas as

condições de dimensionamento descritas acima.

8. Não se aplicam os critérios de dimensionamento e de distância dentre praças

de pedágio para sistemas automáticos de cobrança por meio de chip, rádio

frequência ou outra que seja equivalente, que permitam que a cobrança seja

feita por km percorrido da rodovia, uma vez que esta tecnologia será viável em

alguns sistemas rodoviários e sua monitoração linear propiciará o aumento de

base de pagantes através de um sistema de cobrança mais justo. A alteração

para este modelo de pedagiamento em específico dependerá de estudo

específico e autorização prévia e expressa da ANTT, que analisará cada caso.

9. As receitas arrecadadas nas respectivas Praças Adicionais, descontadas de

seus respectivos custos de implantação e operação, e deduzidas dos tributos e

impostos, serão revertidas para a modicidade tarifária através da metodologia

de Fluxo de Caixa Marginal.

10. Anualmente, a ANTT aferirá as receitas arrecadadas nas Praças Adicionais,

deduzidas custos, tributos e dos impostos citados anteriormente, e promoverá

o ajuste do Fluxo de Caixa da Concessionária, por ocasião das Revisões

Ordinárias. ”

Ademais, caso a proposição de Praças de Pedágio Adicionais seja aprovada pela ANTT,

e após devido processo legal e social, o PER deverá conter as seguintes previsões:

“ANEXO 2 DO CONTRATO DE CONCESSÃO – PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO

DA RODOVIA (PER)

ESQUEMA LINEAR e Sistema de Arrecadação de Pedágio


Foram previstas no PER as localizações aproximadas de 4 praças de

pedágio. Localização referencial das Praças:

� P-01: BR 153/SP – km 35;

� P-02: BR 153/SP – km 97;

� P-03: BR 153/SP – km 184;

� P-04: BR 153/SP – km 267.

Foi ainda prevista a operação das seguintes praças de pedágio adicionais,

conforme localização referencial abaixo:

� PA-01: BR 153/SP – km xx;

� PA-02: BR 153/SP – km yy;

� PA-03: BR 153/SP – km zz;

� PA-04: BR 153/SP – km ww. ”

A proposta ora consignada teve por fonte de inspiração as articulações vertidas no

parecer da lavra do Eminente Ministro Luís Roberto Barroso, que trata de consulta

acerca da legitimidade de alteração consensual do objeto de contrato de concessão

de rodovia, e que também pontua acerca da possibilidade de aumento da base de

pagantes, inclusive através da inclusão de novas praças de pedágio:

“61. Nessas condições, o(s) meio(s) a ser(em) eleito(s) para garantir o

reequilíbrio da relação contratual deve(m) necessariamente importar na

concessão de alguma vantagem/direito adicional à concessionária, capaz de

compensar sua perda patrimonial – seja de forma imediata, seja diluída no

tempo –, sem que isso atrapalhe a boa prestação do serviço (interesse dos

usuários) ou acarrete aumento tarifário em patamares incompatíveis com a

sua indispensável modicidade. Sob esse ponto de vista, é possível vislumbrar

quatro meios economicamente capazes de produzir tal resultado:

(i) Compensação direta da concessionária – isto é, o pagamento de

indenização, pelo Poder Público, no valor do acréscimo de custo a ser

suportado pela concessionária;

(ii) Aumento do valor da tarifa cobrada dos usuários do serviço;

(iii) Aumento da base pagante da tarifa; e

(iv) Extensão do prazo de duração do contrato.

64. A possibilidade de aumentar a base pagante – terceira opção enumerada

acima –, ainda que por meio de tarifas diferenciadas, é providência que pode

distribuir melhor entre os usuários os custos do serviço, em benefício da


isonomia, mas a viabilidade dessa opção dependerá, por evidente, das

circunstâncias do caso concreto. Por exemplo, o acréscimo de um novo posto

de pedágio no acesso a determinado município ou ainda praticar valores de

pedágio diferenciados ao longo do trecho da concessão. ”

Destaca-se ainda que, apesar de a Rodovia BR-153/SP possuir a menor tarifa de

pedágio em R$/km da região em que está inserida, tal relação não se reflete na tarifa

praticada em cada praça de pedágio, uma vez que seus usuários também são usuários

de outras rodovias do Estado de São Paulo, cujas tarifas por praça são, em alguns

casos, menores. Como se sabe, não é comum que o usuário faça comparação de

índices tarifários por quilômetro, mas sim o cotejo direto das tarifas praticadas em

cada praça. Essa percepção errônea claramente desfavorece a Transbrasiliana quando

os usuários procuram identificar a tarifa mais módica e, então, decidem qual rodovia

utilizar.

A alteração deste modelo de pedagiamento tornaria também a concorrência entre as

concessionárias mais justa, pois levaria as tarifas para um mesmo padrão de

configuração. Como exemplo, vide a tabela abaixo, na qual se observa que as tarifas

da Transbrasiliana em R$/km são menos da metade das da Via Rondon (SP-300),

embora as tarifas básicas praticadas nas praças de pedágio sejam da mesma ordem

de valor, girando em torno de R$ 5,00. Comprova-se, assim que o modelo federal deve

ser revisto, pois expõe a Concessionária a uma competição desleal com as concessões

do Estado de São Paulo, sendo imprescindível que o aspecto concorrencial seja o mais

justo possível.

b) Implantação de Balanças Fixas (item 6.5 do PER)


Desde a vigência da “Lei dos Caminhoneiros”, a Concessionária identificou o

agravamento do processo de degradação do pavimento e a consequente elevação dos

investimentos destinados à manutenção e conservação da Rodovia.

A sincronia entre o aumento do desgaste do pavimento e a edição da Lei n°

13.103/2015 constitui um forte indicador de que parcela relevante dos usuários não

observa as condições de rodagem estabelecidas pela legislação vigente no que se

refere aos limites máximos de transporte de carga. Mais do que isso, revela que a

fiscalização existente na BR-153/SP é ineficaz e ineficiente, na medida em que não

consegue coibir a prática de condutas contrárias à legislação vigente.

É imprescindível destacar que a ineficiência e a ineficácia da fiscalização de cargas,

além de induzirem o desgaste prematuro do pavimento, comprometem a

trafegabilidade da Rodovia e colocam em risco a segurança dos usuários. Daí por que,

com o intuito de assegurar a adequada prestação dos serviços públicos, tanto a

Concessionária como o Poder Concedente têm o dever de adotar medidas capazes de

reduzir eventuais falhas na fiscalização dos usuários.

Nesse contexto, a Concessionária, a fim de tornar mais eficiente o controle da

Rodovia, vislumbra a implantação de novos postos de pesagem, nos termos da

Cláusula 10.3 do Contrato de Concessão:

10.3. Embasada em estudos técnicos e mediante prévia autorização da ANTT,

a Concessionária poderá alterar a localização, incluir ou excluir, postos de

pesagem previstos no PER, com vistas a tomar mais eficiente o controle de

pesagem da Rodovia.

Conforme disposto na cláusula contratual supratranscrita, a efetivação desta medida

está condicionada à realização de estudos técnicos e à prévia autorização desta r.

Agência. Para além disso, o aumento da eficiência do controle de pesagem da

Rodovia, com a consequente mitigação dos efeitos nocivos decorrentes da

inobservância da Lei dos Caminhoneiros, estão condicionados, também, à adequada

fiscalização pelo Poder Concedente.

Conforme disposto na Cláusula 10.5 do Contrato de Concessão, as autuações por

excesso de peso serão aplicadas pela autoridade competente. Trata-se, como se sabe,

de atuação exclusivamente estatal, com fundamento no poder de polícia.

Posto isto e certo do conhecimento desta r. Agência sobre os problemas decorrentes

da falta de fiscalização acerca do excesso de peso, situação esta que tem se


intensificado após a entrada em vigor da Lei dos Caminhoneiros, é a presente para

requerer a autorização para realização de EVTEA com o fim de avaliar a possível

implantação balanças fixas na BR-153/SP, em observância ao disposto na Cláusula

10.3 do Contrato de Concessão.

c) Parâmetros de desempenho do pavimento

Atualmente quando é verificado pela fiscalização da ANTT algum não atendimento

dos parâmetros contratuais deve-se sempre observar o que prevê a Resolução ANTT

nº 4.071/2013 em seus artigos 16 e 17, de modo que em casos de divergência entre

os prazos estabelecidos naquela Resolução ou no presente Manual e os fixados no

Contrato de Concessão e no PER, prevalecerão os prazos previstos no Contrato e no

PER.

Porém, tal situação leva a execução dos reparos em um prazo muito curto e

compromete todo o planejamento de obras da Concessionária, visto que, o

atendimento de patologias de forma localizada e fora de um cronograma planejado e

sequencial, afeta a produtividade dos serviços e impossibilita a realização de um

serviço de maior qualidade e quantidade.

Desta forma, solicitamos que os prazos de atendimento às irregularidades apontadas

sejam baseados em um cronograma elaborado pela Concessionária e aprovado entre

a mesma e a ANTT. O quadro de quantidades a localização das intervenções seria

obtido do monitoramento do pavimento realizado no ano anterior.

d) Manutenção da faixa de domínio

Atualmente a aferição desse parâmetro é feita com a utilização de trena ou régua.

Toda a faixa de domínio, de maneira geral, deve ter a vegetação com altura máxima

de 30 (trinta) cm, conforme especificado no PER.

Define-se como faixa de domínio a base física sobre a qual assenta uma rodovia,

constituídas pelas pistas de rolamento, canteiros, obras de arte, acostamentos,

sinalização e faixa lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a

estrada dos imóveis marginais ou da faixa de recuo.

Porém, sugerimos a alteração dos parâmetros do PER para que seja exigida a roçada

somente em 4 (quatro) metros da faixa de domínio.

e) Áreas non aedificandi (Cláusula 16.7 do Contrato de Concessão)


De acordo com a Cláusula 16.7, alínea “c”, do Contrato de Concessão, incumbe à

Concessionária tomar todas as medidas necessárias para evitar e sanar o uso ou

ocupação não autorizada das áreas non aedificandi, conforme se infere da redação

abaixo transcrita:

“16.7 E também:

c) controlar todos os terrenos e edificações integrantes da

Concessão e tomar todas as medidas necessárias para evitar e sanar

uso ou ocupação não autorizada desses bens, inclusive na ‘área non

aedificandi’, mantendo a ANTT informada a esse respeito;”

- (D/n) -

Contudo, a Concessionária não detém qualquer legitimidade para adotar tais

“medidas necessárias”, seja porque não possui poder de polícia, exclusivo do Estado,

seja porque as áreas non aedificandi são áreas privadas.

Com efeito, apenas os trechos que integram a Concessão, nos termos do Contrato,

são considerados bens públicos. As áreas non aedificandi não estão incluídas nesses

trechos, como se vê do dispositivo abaixo transcrito:

Cláusula 3.1 do Contrato: “Integram a Concessão os trechos de Rodovia que

compõem o Lote Rodoviário, compreendendo seus acessos, nos termos

regulamentados pela ANTT, faixas de domínio, edificações e terrenos

destinados às atividades a elas vinculadas e, portanto, pertencentes à União

na condição de bens públicos de uso comum”.

Assim, nos termos do próprio Contrato, as áreas non aedificandi não estão abrangidas

dentro da área da Concessão, razão pela qual não foram transferidas à

Concessionária.

Tratando-se de áreas alheias à Concessão e claramente privadas, a Concessionária

não possui qualquer domínio ou posse sobre elas – e, portanto, também não pode,

legalmente, tomar medidas judiciais e muito menos materiais diretamente sobre tais

áreas.

De fato, a Concessionária só possui legitimidade para postular em juízo a defesa da

posse dos bens que lhe foram entregues com a Concessão, por meio de ações

possessórias para proteção da faixa de domínio, por exemplo. Todavia, não detém

legitimidade para promover ações em proteção de áreas privadas e completamente


alheias à área da Concessão, eis que a proteção possessória só é conferida a quem

tem domínio ou posse sobre o bem.

Dessa forma, a obrigação exigida da Concessionária é juridicamente impossível,

porquanto esta simplesmente não detém poder de polícia para agir sobre outros

particulares e, além disso, não é parte legítima para reclamar a posse de tais bens. A

responsabilidade da Concessionária haveria de se limitar, no máximo, ao dever de

informar aos particulares sobre a irregularidade da construção nas suas propriedades,

bem como trazer ao conhecimento da ANTT a existência de tais construções.

Por esta razão, sugere-se a alteração da redação do mencionado dispositivo

contratual, para o fim de excluir da responsabilidade da Concessionária o dever de

tomar todas as medidas necessárias para evitar e sanar o uso ou ocupação não

autorizada das áreas non aedificandi, eis que se trata de obrigação juridicamente

impossível de ser desempenhada.

Pelo exposto, a Concessionária sugere a seguinte alteração no Contrato de Concessão,

Capítulo XVI – Direitos e obrigações:

16.7 E também:

(...)

c) controlar todos os terrenos e edificações integrantes da Concessão e tomar as

medidas necessárias para evitar e sanar uso ou ocupação não autorizada

desses bens, mantendo a ANTT informada a esse respeito.

f) Exclusão da obrigação de atendimento para deficiente auditivo (Resolução

3535, de 10/06/2010 da ANTT)

De acordo com o artigo 4º da Resolução 3535, de 10 de junho de 2010 do Contrato

de Concessão, incumbe à Concessionária tomar todas as medidas necessárias para

disponibilizar telefones para atendimento das ligações para o SAC por deficientes

auditivos ou de fala.

Ocorre que, desde 2008 não temos registro algum em nosso sistema (kcor) de ligação

recebida por meio do 0800 exclusivo para deficientes de fala. Recebemos apenas

ligações testes realizadas pelo próprio fornecedor do sistema, a fim de verificar se o

mesmo está em pleno funcionamento.


No intuito de comprovar a alegação de que o sistema nunca foi utilizado por nenhum

usuário, importante ressaltar que nos relatórios mensais e semestrais reportados à

ANTT, nunca constou registro algum devido a sua inutilização.

Dessa forma, a obrigação exigida da Concessionária é injustificada.

Por esta razão, sugere-se a alteração da redação do mencionado dispositivo, para o

fim de excluir da responsabilidade da Concessionária o dever de manter um sistema

para atendimento das ligações para o SAC por deficientes de fala.

Conclusão

De todo o exposto, pugna-se para que os entendimentos fixados nas cartas TBR

0817/2017 (Protocolo 50500.407615/2017-57), TBR 0231/2018 e neste material

sejam considerados no desenvolvimento desta Revisão Quinquenal, bem como,

aproveitamos para reiterar todos os seus termos. Assim sendo, apresentam-se

propostas de realização de investimentos e serviços, com algumas proposições de

alteração do PER e do Contrato, para início das discussões pertinentes e aguardando

as próximas etapas deste processo.

Sendo assim, por se tratar de uma Revisão Quinquenal, cujo objetivo é analisar em

conjunto com esta r. Agência as proposições que ajustem o PER e o Contrato de

Concessão às dinâmicas e modernizações da rodovia, as propostas ora apresentadas

hão de ser vistas como pontos de partida dessas discussões, sem prejuízo de ulteriores

complementações e/ou alterações que se façam necessárias e/ou convenientes no

decorrer do processo, seja para apresentação de documentação, alteração, inclusão

ou exclusão de temas.

Desde já, manifesta interesse na discussão dos temas elencados abaixo. Sendo certo

que os temas serão complementados no decorrer deste processo de Revisão

Quinquenal.

a) Pátio de transbordo para cargas perigosas;

b) Parada de descanso para caminhoneiros;

c) Correção de curvas horizontais e verticais onde se fizer necessário, do Km

0+000 ao Km 347+700) visando o aumento da velocidade máxima da rodovia

para km 100/h para veículos leves;

d) Inclusão de novas bases operacionais de serviço (BSO’s) – modelo

operacional para atendimento dos parâmetros do PER;

e) Inclusão de novos veículos operacionais;


f) Reequilíbrio dos equipamentos/ veículos aportados além do escopo

contratual;

g) Ampliação da capacidade viária trecho já duplicado de São José do Rio preto,

faixas adicionais entre o km 59 e o km 64;

h) Ampliação e reforma das bases da Polícia Rodoviária Federal;

i) Implantação de dois novos postos de fiscalização para a Polícia Rodoviária

Federal;

j) Reequilíbrio da instalação dos TAE’s em substituição a ancoragem das

defensas metálicas;

k) Exclusão do segmento em pista dupla entre o Km 75+100 ao Km 76+200 pois

essa obra foi realizada pelo DNIT e ainda não se encontra aprovada pela

ANTT e, portanto, não está arrolada aos bens da concessão;

l) Exclusão do trecho entre o km 334+500 e o km 337+300, trecho antigo da

atual variante de Ourinhos;

m) Exclusão de todas as obras do PER que conflitam com os projetos de

duplicação de toda a BR-153/SP, conforme entendimento da ANTT

externado para algumas obras;

n) Reequilíbrio de gastos ambientais não previstos no Contrato de Concessão;

o) Reequilíbrio do CAP e taxa de risco.





Nome da pessoa/empresa: Julia Melone Oliveira - Estudante


CPF/CNPJ: 476.164.858-98

Contribuição:

Duplicação da pista

Passarela no Km 178 + 400

Ponto de ỗnibus Km 178 + 500





Nome da pessoa/empresa: João Cezar Ferreira


CPF/CNPJ: 008.364.164-57

Contribuição:

O povo que habita as cidadades lindeiras à BR 153 necessita, primeiramente, da duplicação da estrada, pois muitas mortes, todos os anos, há décadas, acontece e esta obra já deveria ter sido feita há anos, evitando assim que muitas vidas fossem ceifadas. Sou morador de Lins e acompanho as notícias e posso afirmar que o trecho paulista da BR 153, entre São José do Rio Preto e Getulina apresenta índices altíssimos de acidentes e mortes, que poderiam ser evitadas com uma boa obra de duplicação.

Outro ponto que julgo importante é a construção de postos de parada para caminhoneiros, o que facilitaria o descanso, com segurança, destes trabalhadores, que muitas vezes, por causa do cansaço e jornadas de trabalho muito longas, acabam ocasionando acidentes com seus caminhões, ocasionando mais mortes.

Por fim, penso ser importante também a construção de uma passarela na BR 153, no ponto do trevo que divide a cidade de Lins e Guaiçara, pois são cidades muito próximas, ligadas por uma vicinal que corta a BR e as pessoas por ali transitam a pé e de bicicletas. Se houvesse uma passarela naquele local seria muito bom, para se evitar acidentes do tipo dos que já aconteceram.

Estas são as minhas considerações. Muito obrigado pela oportunidade.

Atenciosamente,

João Cezar Ferreira.





Nome da pessoa/empresa: Prefeitura Municipal de Jaci E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 45.142.684/0001-02

Contribuição:

Tendo em vista o processo de revisão quinquenal que está sendo realizado pela ANTT através da tomada de subsídios nº 007/2018 encaminho de forma tempestiva uma contribuição para atender as necessidades dos munícipes de Jaci. Entendemos ser de suma importância que seja incluído no contrato de concessão da rodovia Transbrasiliana a implantação de um contorno rodoviário metropolitano ao oeste dos municípios de Jaci, Mirassol e São José do Rio Preto. É notória a quantidade de mortes e acidentes que acontecem neste segmento da rodovia BR 153 o que provoca altos custos para os municípios em sua rede hospitalar e também altos custos sociais associados aos acidentes rodoviários, sendo de suma importância segregar o trânsito de longo percurso das travessias urbanas principalmente na região de São José do rio Preto. Nesse sentido poderia ser usado o acesso em desnível já existente nas proximidades do KM 91 da BR 153 como início de um possível traçado para este contorno rodoviário o que facultaria a ANTT se aproveitar da faixa de domínio da rodovia Municipal existente para servir como um fator de diminuição dos custos de terraplanagem e desapropriação inerente a este tipo de construção. O ideal seria que este contorno seja implantado em pista dupla e que passassem as margens desses municípios sem que houvesse conflito com suas travessias urbanas e que para cada município fosse previsto pelo menos um acesso em desnível com viadutos e iluminação pública, para que propicie uma rodovia com baixos níveis de acidentes. Considerando que o objetivo da revisão quinquenal é prever as necessidades de novos investimentos que a região demandará pelos próximos anos caso não seja possível a inclusão desta obra já nesta oportunidade, que a ANTT avalie a possibilidade de já incluir no contrato de concessão a obrigação da elaboração de estudos e projetos, e se possível a já decretação de utilidades públicas das áreas que serão necessárias para a futura implantação dessa obra.

Uma eventual elaboração de estudos de viabilidade deverá prever a consulta aos técnicos das prefeituras de Jaci, Mirassol e São Jose do Rio Preto pra que os aspectos locais e regionais sejam corretamente considerados neste estudo.






Nome da pessoa/empresa: PREFEITURA MUNICIPAL DE GUAIMBÊ – SÃO PAULO. E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 44.529.592/0001-09

Contribuição:

- Duplicação do KM 205+900 ao Km 215+700 (Lote nº. 04 – Prioridade 07, conforme Nota Técnica 015/2016 SIUNF da ANTT que seguiu a metodologia de avaliação dos investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTT nº. 378/20158;

- Melhorias de acessos existentes, Km 207+590;

- Dispositivos em desnível km 208+200 (Acesso ao Município de Guaimbê/SP);

- Retorno em desnível km 214+100.

Obs. Com a realização dessa obras com certeza trará mais segurança aos usuários, e consequentemente evitando assim novos óbitos na rodovia BR-153.







Nome da pessoa/empresa: PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 46.588.950/0001-80

Contribuição:


1) Implantação do Contorno Metropolitano de São José do Rio Preto, desde as proximidades de Onda Verde até Bady Bassitt, para evitar o trânsito intenso de caminhões que usam a BR-153 na área urbana do município, com vias marginais para escoar o tráfego local;

2) Implantação de vias marginais em toda extensão do Município e de Passarela de pedestres no Km 47+200;

3) Duplicação do km 0+000 ao km 51+700 (lote 01 – Prioridade 02, conforme Nota Técnica 015/2016 SUINF da ANTT que seguiu a metodologia de avaliação de investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTT n.o 378/2015);

4) Melhoria dos acessos existentes: km 47+350, km 49+500 e km 72+420;

5) Implantação de marginais para acesso aos presídios no km 47+000;

6) Instalação de pontos de ônibus nos km 47+350, km 49+500 e km 72+420.






Nome da pessoa/empresa: Antônio Carlos Maia Ferreira E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 086.746.178-08

Contribuição:

Eu Antônio Carlos como Prefeito atual na minha cidade Getulina –sp, que localiza-se no KM 195 SUL da BR153, VENHO SUGERIR:

Que seja implantado urgentemente as terceiras faixas entre os KM 183(LINS-SP) ao km 230 (entroncamento com a SP 333 ); ou Que seja urgentemente substituído do PER as terceiras faixa e seja implantada a duplicação, pois os munícipes utilizam muito este trecho, e a quantidade de veículos pesados retarda a viagem e provoca acidentes. Temos conhecimento que em outros estados a BR153 já foi duplicada, o que além de aumentar a segurança às viagens ficam muito mais rápidas.

Sugiro a implantação de dispositivos nos KM 195( ACESSO PRINCIPAL) e KM 198+700, uma fez que no dispositivo atual do km 195 é em nível onde ocorrem muitas acidentes com vitimas leves e fatais. Quanto a implantação do dispositivo no KM 198+700, muitos munícipes saem da BR153 e acessam a estrada vicinal GET 020 que é em terra. A Prefeitura tem a pretensão de pavimentar esse trecho da GET 020 até a entrada da cidade, treco em que reduz a distância do acesso principal(km 195) em 5 KM.

Sugiro que enquanto não constrói as terceiras faixas ou a duplicação que aumentasse a velocidade da rodovia que hoje é de 80km/h, para 100km/h, lógico que isso deve ser visto por técnicos e projetistas, para saber se a rodovia comporta, mais o que não da também e você trafegar a 80km/h e a carretas ( cada vez mais modernas) trafegando a 120km/h, passando por cima de carros menores.







09h00 do dia 07 de março de 2018 e 18h00 do dia 08 de abril de 2018, para o seguinte

endereço eletrônico: [email protected]


Nome da pessoa/empresa: Flavio Caberlim E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 310.103.788-30





Nota








Nome da pessoa/empresa: PREFEITO EDINHO ARAUJO E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 496.630.038-04

Contribuição:


1) Implantação do Contorno Metropolitano de São José do Rio Preto, desde as proximidades de Onda Verde até Bady Bassitt, para evitar o trânsito intenso de caminhões que usam a BR-153 na área urbana do município, com vias marginais para escoar o tráfego local;

2) Implantação de vias marginais em toda extensão do Município e de Passarela de pedestres no Km 47+200;

3) Duplicação do km 0+000 ao km 51+700 (lote 01 – Prioridade 02, conforme Nota Técnica 015/2016 SUINF da ANTT que seguiu a metodologia de avaliação de investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTT n.o 378/2015);

4) Melhoria dos acessos existentes: km 47+350, km 49+500 e km 72+420;

5) Implantação de marginais para acesso aos presídios no km 47+000;

6) Instalação de pontos de ônibus nos km 47+350, km 49+500 e km 72+420.






Nome da pessoa/empresa: Antonio Bispo Manso

E-mail:[email protected]

CPF/CNPJ:487.780.018.20

Contribuição:

Ponto de ônibus no Km 178 + 500 metros

Duplicação da Rodovia Transbrasiliana – BR 153

Duplicação sobre a Rodovia SP-300 – Marechal Rondon

Implantar passarela próximo do trevo de Guaiçara e outros cruzamentos





Nome da pessoa/empresa: Denise Cardoso Rachid


CPF/CNPJ: 341.117.838-80

Contribuição:

Enquanto moradora de Guaiçara eu utilizo muito a BR 153, pois a estrada corta a minha cidade. A maior reinvidicação dos moradores de Guaiçara e Lins, ao meu ver, é a duplicação da estrada, para que possamos ter mais segurança e menos acidentes, muitos deles com mortes.

Quem é de Guaiçara vai muito para Lins, cidade maior e distante apenas 7 km daqui. Para ir para Lins estudar, trabalhar e utilizar todos os serviços de médicos, bancários, comércio e etc, o guaiçarense cruza a BR 153, se expondo aos perigos da rodovia, uma das mais movimentadas do país. Vemos a necessidade de se fazer uma passarela no trevo entre Lins e Guaiçara, para que os menos favorecidos possam atravessar a pé a rodovia.

Outra obra que seria importante fazer é a duplicação do viaduto que passa por cima da Rodovia Marechal Rondon, entre Lins e Guaiçara, pois é um entroncamento muito importante para o país, pois são rodovias que cortam o Brasil de norte a sul e de do Porto de Santos ao Matogrosso do Sul, e possuem um enorme fluxo de caminhões e carros. Esta duplicação também do viaduto é extremamente importante, por questões de segurança.

Sendo assim, finalizo a minha manifestação resumindo que seria importante duplicar a rodovia transbrasiliana, bem como o viaduto que passa por cima da rodovia Marechal Rondon (SP 300) e também fazer uma passarela no trevo entre Lins e Guaiçara (km 178 + 400 m).

Obrigado.

Denise Cardoso Rachid.


Encaminhamento de contribuições para o Processo de Revisão

Quinquenal da Concessionária Transbrasiliana.



Nome da pessoa/empresa: Câmara Municipal de São José do Rio Preto E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 51.857.894/0001-71

Contribuição:

Diante da Tomada de Subsídios 007/2018, na Revisão Quinquenal da Rodovia Transbrasiliana BR 153, as prioridades que passamos a elencar para São José do Rio Preto (SP) são as que abaixo seguem:

A. Implantação do Contorno Metropolitano de São José do Rio Preto, desde as proximidades de Onda Verde até Bady Bassitt, para possibilitar maior fluidez, especialmente em relação ao trânsito intenso de caminhões, que usam a BR-153 na área urbana do município, com construção de vias marginais para escoar o tráfego local;

B. Implantação de vias marginais em toda extensão do Município e de Passarela de pedestres no Km 47+200;

C. Duplicação do km 0+000 ao km 51+700 (lote 01 – Prioridade 02, conforme Nota Técnica 015/2016 SUINF da ANTT, que seguiu a metodologia de avaliação de investimentos prioritários de acordo com a Portaria ANTT n.o 378/2015);

D. Melhoria dos acessos existentes: Km 47+350, Km 49+500 e Km 72+420;

E. Implantação de Marginais para Acesso aos Presídios no km 47+000; F. Instalação de Pontos de Ônibus nos Km 47+350, Km 49+500 e Km

72+420.





Nome da pessoa/empresa: Prefeitura Municipal de Bady Bassitt E-mail: [email protected];[email protected] CPF/CNPJ: 45.093.267/0001-09

Contribuição: Iluminação do trevo de entrada da cidade na BR 153

Marginal na BR 153 que contemplem os trechos dos quilômetros,: km 076+800 – sentido Sul km 076+900 – sentido Norte km 080+000 – sentido Norte km 080+010 – sentido Sul km 082+450 – sentido Norte

Pavimentação da antiga BR 153 no trecho urbano de Bady Bassitt, para redução do fluxo de veículos pesados dentro do perímetro urbano.






Nome da pessoa/empresa: Associação União dos Produtores Rurais das Agrovilas Penápolis e Cintra E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 12.948.970/0001-00

Contribuição:

● Duplicação do Km 137+850 até 165+000

● Melhoria de acessos existentes km 140+750, km 145+400, km 150+900, km 155+000, km 161+090.

● Passarela km 150+850

● Marginal região da Agrovila Central e da Cooperativa dos produtores agrários da Reunidas

● Dispositivos em desnível Km 138+800 (acesso à barragem de Promissão)

● Retorno em desnível Km 148+200

● Retorno em desnível Km 151+100

● Dispositivos em desnível Km 161+400 ( acesso à Promissão)

● Faunadutos (telamentos indutidos de fauna)

● Passagens de gado na região da Agrovila

● Ponto de ônibus km 151+710

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De: Artur Andreata <[email protected]>

Enviado em: quinta-feira, 5 de abril de 2018 20:32


Assunto: Subsídio

Ficha de Sugestão / Contribuição Nome da pessoa/empresa: Artur Antônio Andreata: E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 078.574.428-28

Contribuição: Investir imediatamente, independente dos morosos processos de duplicação, exceção ao contorno de MARÍLIA, na construção de 3as Faixas ao longo da rodovia. Notadamente, no trechos de subidas íngremes. Penso que poderia ser essas faixas construídas sobre o atual acostamento, sem necessidade de novo acostamento. Possivelmente, seria necessario a recompactacao desse velho acostamento para torná-lo 3a faixa. Esse tipo de 3a faixa é comum em rodovias administradas pelo DER SP. Grato Artur -- _________________________________________________________________________________ "Ensina a criança no caminho em que deve andar, e, ainda quando for velho, não se desviará dele." Pv 22. 6 Colégio Água Viva - Marília (SP)






09h00 do dia 07 de março de 2018 e 18h00 do dia 08 de abril de 2018, para o seguinte

endereço eletrônico: [email protected]


Nome da pessoa/empresa: André Ricardo Vieira E-mail: [email protected] CPF/CNPJ: 264.549.668-79





Nota








Nome da pessoa/empresa: Alan Lopes Lelis E-mail: [email protected]

CPF/CNPJ: 116.096.558-77

Contribuição: 1) DUPLICAÇÃO DA RODOVIA km 178+300 ao km 190+400: Prezados, em primeiro lugar gostaria de agradecer a oportunidade de contribuir com algo tão importante para o bem estar e progresso da nossa Região de Lins/SP. Como radialista e pessoa participativa no município acho de fundamental importância a Duplicação da Rodovia Transbrasiliana no trecho entre Lins e São José do Rio Preto, tanto em termos de segurança e conforto, como também em termos de maior agilidade no transporte de cargas e passageiros, desafogando um trecho importante e muito movimentado do Estado de São Paulo, pois há uma intersecção dessa com a Rodovia Marechal Rondon, formando um modal de grande relevância por onde escoam inúmeros produtos que geram riquezas, emprego e renda. 2) POSTO DE PARADA DE CAMINHONEIROS: como é bem sabido, as Paradas de Caminhoneiros geram muitos negócios diretos e indiretos; ainda mais se tiverem uma localização privilegiada como o entroncamento de duas rodovias do porte da Transbrasiliana e da Marechal Rondon. Além dos serviços de praxe, muitos outros podem ser agregados. Entre eles existem os Aplicativos (APP) que ajudam os caminhoneiros a encontrarem cargas nos locais de descargam evitando que rodem com caminhão vazio. 3) NOVAS PRAÇAS DE PEDÁGIO: acredito que seja possível aumentar o número de pedágios sem onerar os usuários, pulverizando o valor “cheio” que é cobrado entre trechos muito longos, pois existem muitos usuários dos serviços que moram em um determinado município e trabalham em outro próximo; e que, muitas vezes, são obrigados a pagar um valor “X” mesmo tendo percorrido um pequeno trecho.

encaminhamento de contribuições para o processo de revisão … · do dia 07 de março de 2018 e...

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