en aquest capítol del pla d’ordenació municipal …20annex...els usos de les construccions, amb...

POUM DE L’AMPOLLA MEMÒRIA

5. L’ESTRUCTURA TERRIRTORIAL I URBANA 26

En aquest capítol del Pla d’Ordenació Municipal s’inclouen les consideracions sobre l’estructura territorial i urbana. És a dir, els estudis sobre els camins històrics o de servei a l’agricultura, les carreteres, l’autopista, la futura autopista, el ferrocarril i altres malles d’infrastructura que condicionen o han condicionat la forma de les àrees urbanes.

D’acord amb el mètode del pla, que sempre intenta creuar les consideracions sobre la forma i els usos de les construccions, amb el paisatge i el medi ambient, en aquest estudi també es té en compte el traçat dels barrancs, les línies de desguàs dels terrenys i les formes de la costa.

L’estudi d’aquesta estructura urbana permetrà comprovar el compliment de les condicions del model d’ordenació del pla vigent i dissenyar les alternatives d’ordenació a nivell global del nucli urbà i el territori.

En la tradició de l’urbanisme europeu del segle XX, sempre s’ha establert la necessitat de dissenyar un sistema de relacions entre els sistemes generals de les ciutats, prèviament al disseny concret de les condicions particulars de creixement o renovació dels organismes urbans.

En l’urbanisme del segle vint, aquesta condició s’ha complert exclusivament fent referència a la forma de la malla viària i a la situació relativa de les àrees d’equipament, parcs, jardins i zones dedicades als diversos usos. Essent els sistemes generals, és a dir la malla viària principal i les àrees de parc o equipament que tenen una funció agregadora, els elements que garanteixen la coherència del conjunt urbà. Els assentaments urbans s’han considerat prioritàriament com a agregats relativament autònoms d’àrees dels diferents usos, interrelacionats per la malla d’infrastructures viàries i de serveis.

Contra aquesta tendència tant generalitzada al segle XX, l’actual Llei d’Urbanisme de Catalunya estableix que en l’estructura general i el model del territori s’han d’adequar a les determinacions dels articles 3 i 9, que es refereixen a la sostenibilitat ambiental, a la seguretat i el benestar de les persones, als nivells adequats de qualitat de vida, i de preservació enfront dels riscs naturals i tecnològics.

D’aquesta manera les qüestions d’estructura urbana, fins fa poc dominats exclusivament per la recerca de formes d’organització i optimització interna dels agregats urbans, es comencen a obrir a les temàtiques de la qualitat de vida i a les relacions amb el medi ambient. Els sistemes tancats s’obren a la consideració del seu impacte en el medi, recuperant consideracions molt antigues. Alhora que el productivisme funcional reincorpora les relacions amb la qualitat de vida que havien marcat tant els inicis de l’urbanisme al segle XX.

En l’article 3 de la llei d’urbanisme es defineix el desenvolupament urbanístic sostenible:

1. El desenvolupament urbanístic sostenible es defineix com la utilització racional del territori i el medi ambient i comporta conjuminar les necessitats de creixement amb la preservació dels recursos naturals i dels valors paisatgístics, arqueològics, històrics i culturals, a fi de garantir la qualitat de vida de les generacions presents i futures.

2. El desenvolupament urbanístic sostenible, atès que el sòl és un recurs limitat, comporta també la configuració de models d’ocupació del sòl que evitin la dispersió en el territori, afavoreixin la cohesió social, considerin la rehabilitació i la renovació en sòl urbà, atenguin la preservació i la millora dels sistemes de vida tradicionals a les àrees rurals i consolidin un model de territori globalment eficient.



Paral·lelament, l’article 9, en donar les directrius per al planejament urbanístic, coherentment amb l’article 3 assenyala que:

El planejament urbanístic ha de preservar els valors paisatgístics d’interès especial, el sòl d’alt valor agrícola, el patrimoni cultural i la identitat dels municipis, i ha d’incorporar les prescripcions adequades perquè les construccions i les instal·lacions s’adaptin a l’ambient on estiguin situades o bé on s’hagin de construir i no comportin un demèrit per als edificis o les restes de caràcter històric, artístic, tradicional o arqueològic existents a l’entorn.

Alhora que en l’article 9 del Reglament que desplega la llei d’Urbanisme, en detallar la documentació dels plans d’ordenació urbanística municipal, es relaciona l’estudi de les xarxes bàsiques que conformen l’estructura general del pla amb la disponibilitat de recursos i amb la morfologia dels terrenys on transcorren.

Article 9

1. Les xarxes bàsiques objecte de l’article 59.1.b) de la Llei d’Urbanisme formen part de l’estructura general i del model del territori definits pel Pla d’ordenació urbanística municipal, concreten les infrastructures necessàries al llarg de la vigència del Pla i llur informació i ordenació han de facilitar l’aplicació de les determinacions urbanístiques en cada classe de sòl.

En la redacció del Pla d’ordenació urbanística municipal s’ha de considerar les xarxes bàsiques existents, que es representen en els plànols d’informació i, prèvia la corresponent diagnosi, el Pla les confirma, en tot o en part, i incorpora en els plànols d’ordenació les previsions de futur

Finalment, la ordenació urbanística del territori i els traçats de les xarxes bàsiques de serveis, tant existents i confirmades com de nova implantació, venen condicionats per la disponibilitat de recursos per a donar servei a la població, per a facilitar l’activitat econòmica i per assolir els equipaments previstos pel pla.

2. La informació disponible sobre les xarxes bàsiques existents es representa damunt les bases de topografia referenciades sobre coordenades UTM, a l’escala mínima de detall 1/5.000, incloent:

a) Morfologia del terreny on es recull:

- La hidrografia, als efectes de la identificació de desguassos, explorar la capacitat d’emmagatzemar aigua i explorar els recursos propis.

- La geologia i geotècnia, als efectes de identificar les capes de suport de la urbanització i l’edificació, els nivells freàtics i corrents subàlvees, i també detectar abocaments o canvis en l’estructura dels terrenys per anteriors moviments de terres.

- Altres elements singulars, edificacions o punts del territori a conservar i mantenir, o bé elements singulars de relació amb la ciutat construïda que puguin representar recorreguts o lligams enfortidors de la relació urbana, així com la identificació dels àmbits que, per causa de la seva fragilitat o estructura geològica, siguin incompatibles amb la futura urbanització o edificació.

b) La xarxa de distribució d’energia elèctrica, centrals, transformadors i canals de distribució en alta i mitja tensió, als efectes d’avaluar la capacitat de subministrament i les afectacions a l’edificació dels traçats existents o planificats.

c) Els traçats de les xarxes de telecomunicacions existents amb la referència geogràfica dels canals de pas, identificació de les companyies subministradores i nodes de connexió.



d) Les xarxes generals d’abastament i distribució d’aigua, amb la situació de dipòsits i estacions de bombeig o altres fonts de subministrament.

e) Els traçats de la xarxa d’abastament i distribució de gas, si s’escau, identificant les pressions de transport en alta, punts de control i de possible connexió.

f) Identificació de la xarxa de vies locals, de carreteres i ferrocarrils, existents o planificats als efectes de delimitar-ne el rang, les possibilitats d’utilització dels punts d’accés, i les servituds i restriccions del territori imposades per la legislació sectorial respectiva.

g) La xarxa de desguàs i les estacions depuradores existents.

3. La diagnosi descriu els dèficits actuals, si s’escau, els recursos disponibles, i les obres i provinença dels recursos necessaris per a adaptar, ampliar o millorar les xarxes d’aigua, gas, electricitat, telecomunicacions i sistemes d’evacuació de les aigües residuals o de pluja, i pel que fa a les comunicacions, defineix els vials i connexions externes als àmbits de planejament, reformes urbanístiques inherents a la millora urbana o bé la xarxa de transport públic adequada a les futures necessitats.

Article 10

Documentació mediambiental

(Desplegament dels articles 59.1.f), 59.3.b) i 66.1.h) de la Llei 2/2002, de 14, de març, d’Urbanisme)

1. La Memòria descriptiva i justificativa del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal, complementada per l’informe mediambiental, ha de concretar l’estratègia decidida envers el desenvolupament urbanístic sostenible, d’acord amb l’art. 3r. de la LU, i ha de justificar l’acompliment de les directrius objecte de l’art. 9è. de l’esmentada Llei.

En aquesta línia, la Memòria ha de marcar les pautes a les quals s’ha de subjectar el planejament derivat i ha d’assenyalar els valors que aquest ha de preservar.

2. L’informe mediambiental que forma part de la documentació del planejament urbanístic derivat, ha de justificar que l’ordenació urbanística proposada, per al sector al qual es refereix, s’adiu a les determinacions que l’afecten, segons allò establert per l’apartat núm. 1 d’aquest article.

3. L’informe mediambiental ha d’abastar el contingut següent:

Part descriptiva.

L’informe mediambiental s’ha de referir a l’àmbit territorial abastat per la figura de planejament de què es tracti, així com als seus objectius, als principis de sostenibilitat tinguts en compte, a la classificació i a la qualificació del sòl, segons el planejament urbanístic general vigent, als usos actuals, a les alternatives considerades, si s’escau , i a l’alternativa d’ordenació decidida.

Anàlisi ambiental.

L’anàlisi ambiental comporta la delimitació de :

- les àrees de risc per a la seguretat i el benestar de les persones, prèviament identificades per les Administracions sectorials competents.



- les àrees des del punt de vista d’especial protecció, conservació, fragilitat o singularitat per la incidència de la normativa ambiental.

- Les àrees de protecció o conservació per la concurrència de valors susceptibles de preservació, prèviament identificades per les Administracions sectorials competents o directament apreciades.

Justificació de l’ordenació.

- Justificació de l’alternativa d’ordenació proposada en relació amb el paràgraf precedent, així com expressió de les mesures ambientals d’aplicació directa adoptades i, si s’escau, de les recomanacions i condicionants ambientals específics a tenir en compte en les diferents fases de desenvolupament de l’ordenació proposada, per a la neutralització o disminució d’impactes.

Dient-ho en altres paraules:

Tradicionalment, aquests esquemes d’estructura s’han basat en la circulació viària i en la zonificació unifuncional dels espais. Són esquemes referits exclusivament al funcionament d’un organisme urbà nodrit per la circulació de vehicles. Es pot dir que es tracten com si fossin un esquelet o un sistema sanguini que suporta o alimenta totes les àrees i zones urbanes o els diferents usos, zones i aprofitaments

L’instrument urbanístic adient per a aquesta concepció de l’estructura de la ciutat han estat els diagrames de circulació i la qualificació unifuncional del sòl. La història de l’urbanisme modern està plena d’imatges gràfiques i diagrames d’aquest tipus.

En els temps recents aquesta condició es desplaça progressivament vers la determinació de les condicions generals del creixement i la renovació urbana. Ara no es tracta de basar-ho tot en un diagrama, sinó en la necessitat de tenir en compte la complexitat dels agregats urbans. Pensar que la ciutat és el resultat de processos oberts. Referits tant a temps d’evolució diferents, com a sistemes de relacions complexos, d’escala, base tècnica i abast molt diferenciat.

A vegades aquestes condicions generals són malles de circulació, però també són infrastructures de lògica tècnica i organitzadora diferents o són sistemes de relacions més immaterials referits als usos i equipaments.

Portant el tema a l’extrem, també poden ser aspectes de la naturalesa, o de l’existència de fluxos de matèries i energia l’abast dels quals supera en molt el de les àrees urbanes. Que limiten o marquen llindars significatius al creixement urbà. Si es vol tenir en compte el medi ambient i realment hom creu que la ciutat no és un sistema d’energia tancat, com concebia l’antic planejament urbanístic, i és un sistema obert, en el qual se superposen els fluxos urbans i els de la naturalesa, obligatòriament s’han d’introduir aquestes qüestions.

Interpretant aquesta evolució del planejament urbanístic, la llei d’urbanisme de Catalunya concep els sistemes generals, configuradors del model de ciutat, com condicions que configuren l’estructura general de la ciutat (versió tradicional) o com a condicions que determinen el desenvolupament (versió més adient a la sensibilitat actual).



En línia amb les consideracions anteriors, els treballs de reconeixement territorial sobre l’estructura urbana s’han estructurat en 6 apartats o xarxes diferenciades. En comptes d’un estudi sobre una malla o esquelet urbà estructurador únic, l’estudi i les propostes d’intervenció s’han descompost en diversos temes. Alhora aquests temes inclouen també condicions del medi natural que són tant o més estructuradores que la vialitat.

Moltes d’aquestes condicions sobre el medi ambient, el relleu o el paisatge, que s’inclouen aquí, seran desenvolupades en estudis posteriors i algun dels documents annexos del POUM.

L’estudi comença en la diferenciació del territori des del punt de vista de l’orografia, el primer punt sobre el qual es recolzen tots els altres. Simptomàticament, aquesta anàlisi té una continuïtat lògica amb l’anàlisi de la xarxa hidrogràfica, és a dir, el desguàs de la muntanya, bàsic des del punt mediambiental i també en la seva incidència positiva o negativa en les comunicacions. Es tracta d’una de les condicions essencials del POUM.

En l’estudi de les comunicacions s’han diferenciat quatre sistemes d’implantació territorial i d’ús diferent:

- La malla de camins vinculada primerament a l’ús agrícola i, després, a la forma del nucli urbà. És el reflex de la permanència històrica.

- En segon lloc les comunicacions al llarg de la costa, prioritàriament de pas a través. És a dir les carreteres nacionals, l’autopista, l’autovia i el ferrocarril. En aquest apartat, també s’inclou un plànol del sistema d’infrastructures de vialitat del Delta, que prové del PTTE.

- A nivell més immediat la malla de carrers del nucli urbà, conformada per àrees territorialment diferenciades i que, també, delimiten illes edificables de forma i tamany diferenciat. Prèviament a l’explicació de la malla, es grafia tot el sistema de poblament que segueix la directriu del Roquer. Finalment, s’inclou un plànol que valora l’amplada dels carrers i la consistència de la malla.

- Finalment, les malles d’infrastructures i serveis tècnics, prioritàriament referides als dos temes que tenen major incidència i inèrcia territorial: la xarxa de portada d’aigua i la desguàs.

Del desenvolupament de tots aquests capítols d’informació en sorgeixen diverses conclusions sobre les accions sobre l’estructura urbana. Conclusions que permeten configurar el Model en que es basa el POUM, en el que fa referència a les condicions d’estructura.



5.1. L’AMPOLLA EN EL MARC COMARCAL

Un primer plànol, extret del PTTE, permet una primera introducció al tema de l’estructura urbana en el POUM de l’Ampolla.

En el plànol es pot veure que l’Ampolla se situa en un sistema territorial continu que segueix la directriu de la Costa i el Roquer. Deixant al marge els nuclis més potents de les Terres de l’Ebre: Tortosa i Amposta, que tenen una influència evident en l’estructura de l’Ampolla, és molt important la situació del sistema urbà en aquesta directriu comarcal.

Al marge d’aquest Sistema territorial, en el plànol també hi apareix una excepció, el nucli de Deltebre i Sant Jaume d’Enveja.

Fig. 1: El sistema de poblament del Delta de l’Ebre (Font: Pla Territorial de Terres de l’Ebre)



La comparació d’aquest plànol amb el dels anys cinquanta dona una idea clara de l’evolució d’aquest sistema territorial. En el plànol de 1950, l’Ampolla és un nucli acotat com també ho són Camarles, l’Ametlla i tots els altres nuclis de l’entorn comarcal. En canvi, en aquest moment, s’està formant un sistema territorial continu, del qual, les àrees edificades de l’Ampolla només són una part.

Fig. 2: El plànol de l’entorn comarcal a escala 1/50.000, 1955 (Font: Defense Mapping Agency Topographic Center, Washington DC).

Aquesta informació pot ser completada per un plànol topogràfic de l’any 1917, on s’observa el nucli originari del Perelló i l’Ampolla. El nucli es acotat i compacte. Però també hi ha àrees de poblament dispers, que actualment tenen un paper determinant en l’extensió de les àrees urbanes.



El plànol també conté informacions interessants sobre la malla de camins i els barrancs, que hauran de ser valorades més endavant.

Fig. 3: Topogràfic del terme municipal de L’Ampolla, l’any 1917 (Font: Cartoteca de l’Institut Cartogràfic de Catalunya).



5.2. L’OROGRAFIA DEL TERRITORI

El primer i més important factor de permanència del territori és la seva morfologia. La història i la forma final de les configuracions urbanes i territorials és la forma del territori. Es tracta d’un autèntic graó 0 de l’evolució posterior.

En el cas del territori de l’Ampolla és important la distinció entre l’orografia de l’àrea de “muntanya”, la “Garriga”, de pendents suaus, amb els talls que generen els barrancs i l’àrea del Delta, plana i homogènia.

Hi tenen una incidència important els espais de discontinuïtat entre les àrees diferents.

És el cas del Roquer, àrea de discontinuïtat amb una forma i paisatge característic. La protecció de la qual és essencial en el pla.

També és el cas dels barrancs, que són alhora: línies de desguàs, espais de paisatge característic i elements estructuradors del territori.

Finalment, és el cas del Front Marítim, que en un tram coincideix amb el Roquer, i que origina espais molt importants per a l’equilibri del conjunt i agrupa activitats de lleure.

A nivell del territori més extens, l’orografia del territori és caracteritzada per tres àrees:

La plana del Delta, de relleu pla i estructura dels camps, línies d’aigua, i paisatge característics,

El pendent de la muntanya, de pendent suau, on transcorren els barrancs que caracteritzen tant el nucli com el territori de l’Ampolla

En tercer lloc. la muntanya que separa l’Ampolla i tot el corredor mediterrani de la conca de l’Ebre, que, en el cas del POUM, és marginal.

En relació al tema dels camins, s’han recopilat i elaborat els plànols següents:



Fig. 4: Orografia de l’entorn comarcal (Diagrama elaborat amb la base 1/25.000 de l’ICC).



En el primer plànol de la orografia de l’entorn comarcal s’observen clarament les tres formacions es mencionaven anteriorment. La muntanya es grafia per la concentració de les corbes de nivell.

S’hi diferencien tres unitats del relleu: la muntanya, la franja propera a la costa, l’àrea del delta.

L’àrea de muntanya es formada per un sistema de petites elevacions del relleu, separades per valls que donen origen als barrancs.

La franja propera a la costa té un pendent homogeni, amb una petita variació entre el Perelló i la costa.

L’àrea del Delta és plana, per tant, es grafia a través de l’estructura de camps.

Cal fer dues indicacions en relació a la incidència de les formes del relleu en l’estructura territorial.

L’àrea de contacte entre el primer relleu i els sediments del delta concentra una franja gairebé contínua de poblament, en la qual se situa l’Ampolla.

El massís de muntanyes, que se situa a la part alta del terme municipal de l’Ampolla, esdevé una frontera en relació a l’altra línia de poblament concentrada pel curs de l’Ebre.

Aquest plànol també aporta informacions interessants sobre el Sistema Territorial que es forma al llarg de la línia de la Costa i el Roquer, fins a Amposta i Sant Carles de la Ràpita.



Fig. 5: Orografia del terme municipal (Diagrama elaborat amb la base 1/5.000 de l’ICC).

En aquest document s’hi grafien exclusivament les corbes de nivell en l’àrea de muntanya i els canals en l’àrea plana del delta, aplicant un criteri semblant al del plànol anterior.



S’hi diferencien les tres mateixes unitats del relleu del plànol anterior.

1. El relleu de la part més elevada del terme, on comença el sistema de muntanya que separa l’Ampolla de l’interior i del curs de l’Ebre, s’hi diferencia ampliant la imatge que ja oferia el plànol anterior. En aquesta àrea, al nord-oest, les corbes ressegueixen clarament les formes del relleu.

2. Té interès el detall de l’estructura del relleu de la franja paral·lela a la costa. En aquest cas, les corbes de nivell també donen una imatge clara de l’àrea.

Indiquen el pendent suau de l’àrea. Marquen detalladament el Roquer, la línia de contacte entre la terra ferma i els sediments del delta.

També marquen les línies de desguàs o barrancs. Simptomàticament, en aquesta àrea on no s’han grafiat els barrancs, aquests s’assenyalen indirectament per la petja que han marcat en el relleu.

Els dos sistemes de barrancs que tindran més incidència en l’ordenació que es proposa es marquen clarament en aquest plànol.

3. L’àrea del Delta es dibuixa a partir dels camins i canals.



Fig. 6: Mapa geològic de la Mancomunitat de Catalunya, 1923 (Font: Cartoteca de l’Institut Cartogràfic de Catalunya).

Aquest plànol completa les informacions que conté el topogràfic de 1917 i explica l forma dels barrancs principals i de l’àrea del Delta. La forma de la Bassa de les Olles és molt diferent de l’actual

També conté informacions interessants sobre la malla de camins, la carretera N-340 i el ferrocarril.



5.3. EL DESGUÀS DE LA MUNTANYA: ELS BARRANCS

El desguàs de les diverses formacions del relleu es materialitza en els barrancs, que, indirectament, s’han grafiat en un dels plànols del capítol anterior.

Es tracta de línies d’escorrentia amb una forma i paisatge característic. Estan excavats entre els camps. En els límits hi ha formacions vegetals. Es tracta de solcs profunds en el territori. No simplement unes línies d’aigua.

Per això s’han estudiat i cartografiat des de tres punts de vista;

Des del punt de vista de la seva situació en el territori i des del punt de vista de les direccions de comunicació que afavoreixen o dificulten. Escala 1/50.000

Des del punt de vista de la seva implantació material: de l’àrea que han excavat i de la vegetació a que han donat origen. Escala 1/5.000.

Des del punt de vista de les possibilitats que ofereix al model o esquema general d’ordenació.

També tenen una incidència clara en la forma de les àrees urbanes. En les quals marquen els punts d’accés, d’activitat, i de diferenciació entre les malles de carrers.

En relació al tema dels camins, s’han elaborat els plànols següents:

1. Els barrancs en l’àmbit sotscomarcal. 2. Els barrancs en l’àmbit municipal. 3. Barrancs amb una incidència particular en el model d’ordenació.



Fig. 7: Els barrancs en l’àmbit sotscomarcal (Esquema grafiat sobre la base 1/50.000 de l’ICC).

El desguàs de la muntanya del sistema de pobles que inclou Camarles, l’Ampolla, el Perelló i l’Ametlla, es fa a través d’un sistema de barrancs més o menys perpendiculars a la costa.

En aquest plànol esquemàtic, elaborat a partir de la cartografia 1/50.000 de l’Institut Cartogràfic de Catalunya, s’ha dibuixat la traça dels barrancs més importants. S’hi poden observar diverses qüestions, que incideixen el model d’ordenació:

S’hi pot diferenciar el traçat proper a la costa, relativament lineal, del traçat molt ramificat dels trams superiors. Aquesta circumstància incideix en la localització de l’Ampolla. En tant que obren com un ventall, que relaciona la franja urbana actual amb un espai molt més gran de les franges superiors.



Els sistema de barrancs permet una comunicació relativament fàcil amb el Perelló.

Alhora independitza el nucli de l’Ampolla del dels dos altres nuclis propers a la costa: l’Ametlla de Mar i Camarles, sobre els al·luvions del Delta.

Fig. 8: Els barrancs en l’àmbit municipal, amb l’estructura de canals del Delta (Diagrama elaborat amb la base 1/5.000 de l’ICC).



El segon plànol de la traça dels canals es basa en el plànol 1/5.000 de l’Institut Cartogràfic de Catalunya, que s’utilitzarà com a base de les propostes d’ordenació

Explica detalladament el traçat dels barrancs, la seva ramificació i la vegetació que, en molts casos, estén la influència del barranc. Les diferents amplades, així com la presència o absència de vegetació, desnivells, penya-segats, etc., s’especifiquen detalladament el plànol 1/5.000. Un plànol que, posteriorment s’ha utilitzat com a base del plànol d’ordenació.

En l’estudi ambiental s’especifica que aquests barrancs d’amplada variable tenen el valor de ser el principal connector d’entre totes les zones del territori municipal. Des d’aquesta perspectiva són un important element estructurador del territori. Com a tal s’inclouen en l’esquema que defineix les futures propostes d’ordenació.

L’estructura dels barrancs incideix en el Model d’Ordenació a partir dels tres temes següents:

Són línies de continuïtat, o connectores, del medi ambient.

El problema principal del sistema de barrancs és la interrupció motivada pel pas d’infrastructures transversals, que afecta a la funció connectora del sistema.

També és problema l’erosió.

En aquesta cartografia també és interessant la distinció entre la part superior i inferior. Sovint, en la part inferior, els barrancs estan entubats, circumstància que nega el seu paper com a connector biològic. Però no la seva incidència en els problemes d’inundabilitat.

Aquest diagrama té una continuïtat clara en el plànol 1/5.000 del sòl no urbanitzable.



Fig. 9: Els barrancs amb una incidència particular en el model d’ordenació (Diagrama elaborat amb la base 1/5.000 de l’ICC).



Es tracta d’un esquema que resumeix les relacions entre els barrancs i el model d’ordenació.

Hi ha tres barrancs que tindran una incidència notable en l’esquema que es proposa el Pla.

En l’esquema es detallen els barrancs que tenen una incidència determinant en les propostes del Pla.

En primer lloc, el Barranc d’Ulldellops, estratègicament situat en el límit del nucli continu de l'Ampolla i que pot estructurar un nou centre entre el nucli històric i les àrees noves.

En segon lloc, el Barranc del Furoner, amb una estructura ramificada, que recull una part important del sòl no urbanitzable i el relaciona amb el nucli urbà.

En tercer lloc, el Barranc del Baconer, a l’altre límit del nucli compacte, que pot tenir un paper semblant al primer en l’àrea de Llevant



5.4. L’ESTRUCTURA DE CAMINS

En el territori municipal i de l’entorn sotscomarcal on se situa l’Ampolla es poden distingir diversos sistemes d’infrastructures de comunicació, que tenen una forma, una posició i una funció diferent.

Des del punt de vista del planejament urbanístic, els més importants són:

- La malla de camins rurals, que estructura el territori agrícola. - Les comunicacions intercomarcals al llarg de la costa.

És interessant distingir-les però tenen comportaments diferents en relació a l’estructura urbana i determinen de manera diferent les opcions de creixement i transformació del nucli urbà.

De les dues, la malla de camins rurals és la que es més permanent i caracteritzadora de la forma del territori i del paisatge. Històricament, és la primera malla de comunicacions que va existir. És la que vertebra més el territori.

Es tracta d’una malla que s’insereix entre les línies marcades pels barrancs, donant accessibilitat a les parcel·les agrícoles. Per tant, té una directriu principal en els camins mar-muntanya, que se situen entre els barrancs.

Aquests camins són recollits per l’antiga carretera de Tortosa al Perelló, en l’àrea nord del municipi, i un avui incert camí que resseguia la costa.

En relació al tema dels camins, s’han elaborat els plànols següents:

1. Els camins rurals en l’àmbit sotscomarcal. Explica la seva situació relativa en relació al territori i als nuclis de població.

2. Els camins rurals en el territori municipal. Classifica els camins segons la seva implantació en el territori.

3. Superposició dels dos sistemes: els camins rurals i els barrancs. Explica la lògica dels dos sistemes.



Fig. 10: Els camins rurals en l’àmbit sotscomarcal (Esquema grafiat sobre la base 1/50.000 de l’ICC).

En aquest plànol esquemàtic, elaborat sobre les informacions que contenen els plànols 1/50.000, històrics i actuals.

S’hi grafien els camins amb més implantació territorial, que donen indicacions sobre la interrelació entre nuclis urbans i sobre l’accés a les àrees agrícoles.

Es distingeixen pels colors i característiques següents:

1. Camins en direcció mar-muntanya, intercalats entre els barrancs. De color verd. 2. Camins que relacionen els nuclis urbans entre sí. De color blanc. 3. Alguns traçats parcials incerts. Color blau clar i a punts 4. La línia de costa. Color blau.



És interessant observar la malla formada per camins en direcció mar-muntanya, que es recollida, al nord, per l’antiga carretera de Tortosa al Perelló i, a la costa, per un camí continu, que avui té un traçat poc clar, en ser afectat per altres vies de comunicació transversals.

En aquesta malla hi ha alguns camins que tenen un interès singular. Per exemple els que uneixen entre sí antics nuclis urbans. Aquest és el camí del Perelló a l’Ametlla, que segueix la traça d’un barranc. També és el cas del camí entre l’Ampolla i el Perelló, avui segurament substituït per la N-340, que també segueix la traça d’uns barrancs que es reflecteixen el corresponent plànol.

En conjunt, aquests camins estructuradors originen una malla triangular, semblant a la majoria de les antigues àrees agrícoles, convenientment adaptades a l’orografia particular de la zona.



Fig. 11: Els camins rurals en el territori municipal (Diagrama elaborat amb la base 1/5.000 de l’ICC).

Els camins rurals i/o, en el seu cas “lligallos”, també es poden estudiar i classificar a una altra escala. L’escala 1/5.000 del plànol del territori municipal que s’utilitzarà com a base de la revisió del pla.

A aquesta escala la malla de camins és més complexa. Entre el camins estructuralment principals, dibuixats en el plànol anterior, n’hi ha d’altres secundaris que els interrelacionen, tot donant més accessibilitat a les parcel·les agrícoles.



A un altre nivell, es dibuixen els camins d’accés a les explotacions agrícoles, que es diferencien dels altres en no permetre el pas a través. N’hi ha que donen accés a una explotació i n’hi ha d’altres que dibuixen servituds d’accés a un conjunt d’explotacions.

En relació a les determinacions de la revisió del pla general d’ordenació, es poden diferenciar els següents tipus de camí:

1. Camins principals. De pas a través. Generalment de Nord a sud o de mar a muntanya. 2. Camins secundaris. De recorregut més curt. Faciliten l’accés a un conjunt de parcel·les. 3. Accessos a un conjunt de parcel·les agrícoles. Generalment són en “cul de sac” i

ramificats, que generen servituds de pas. 4. Accessos simples. A una sola explotació.

Des del punt de vista del planejament urbanístic és molt interessant la forma ramificada d’aquest sistema de camins. La conservació de les característiques més permanents del paisatge passa per la conservació d’aquest model d’accés al territori.

Aquesta qüestió es desenvoluparà en el sòl no urbanitzable.



Fig. 12: Superposició dels dos sistemes: els camins rurals i els barrancs (Diagrama elaborat amb la base 1/5.000 de l’ICC).

El plànol completa les informacions aportades pels anteriors. S’hi explica la posició dels camins. Generalment són distribuïdors dels camps situats a ambdós costats dels barrancs. Però també se situen en el límit dels barrancs i serveixen a camps situats en els terrenys més plans.



Excepcionalment els camins creuen les àrees de camps, quan els barrancs estan més separats. Però, cal tenir en compte que en el diagrama no s’han representat les múltiples ramificacions del sistema de barrancs, que potser explicarien algunes de les derivacions del sistema de camins.

D'acord amb l'informe dels Serveis Territorials a les Terres de l'Ebre del Departament de Medi Ambient i Habitatge, s'inclou un plànol 10 VIES PECUARIES, a escala 1/20.000, en el POUM.



5.5. LES COMUNICACIONS AL LLARG DE LA COSTA

El segon sistema d’infrastructures de comunicació inclou les diverses línies de comunicació regionals que travessen el seu terme municipal més o menys paral·lelament a la línia de la costa.

Es tracta d’un sistema de comunicacions que té l’origen en un problema diferent de l’anterior, el pas a través de la costa. És a dir un problema que no té un origen local sinó general del territori.

En altres èpoques, segurament feien aquesta funció els camins Tortosa-El Perelló i de la costa, a què ja s’ha fet referència en el punt anterior.

Actualment es pot dir que fan aquesta funció la carretera N-340, en les seves diverses traces històriques, el Ferrocarril i l’Autopista.

A nivell de projecte, i per tan inclòs en les alternatives a definir pel pla, s’hi ha d’incloure la futura autovia N-340, el seu desplaçament vers el nord del territori pot possibilitar una millor o menor estructuració d’un nucli urbà avui sotmès a importants tensions generades per aquest sistema de comunicacions longitudinals.

És important d’estudiar aquest sistema de manera independent del de camins rurals, perquè els dos s’originen en activitats de circulació independents, en un cas es tracta del repartiment de l’accessibilitat en els terrenys més plans i entre les parcel·les agrícoles, mentre que el l’altre és el pas a través, d’escala regional.

No són dos sistemes escalarment dependents, perquè precisament, en molts casos s’oposen entre sí. Sovint, es línies de comunicació longitudinals al llarg de la costa han originat el trencament dels antics camins.

Aquestes línies també tenen una incidència ambiental considerable en afectar les línies de desguàs de la muntanya o barrancs.

En la representació gràfica d’aquest sistema és interessant la dinàmica. La dinàmica i el procés de superposició de les variants d’aquestes infrastructures de comunicació ha afectat molt el creixement del nucli urbà i les facilitats de comunicació entre les diverses sotsàrees que composen el nucli urbà.

En relació al tema de les vies de pas a través, s’han elaborat els plànols següents:

1. El sistema de comunicacions transversal, incloent-hi la futura autovia.

2. Evolució històrica del sistema de comunicacions transversal. Seqüència històrica de tres esquemes on s’explica la formació del sistema.



Fig. 13: El sistema de comunicacions transversal, incloent-hi la futura autovia.

En l’esquema es representen les principals infrastructures de pas, que travessen el terme municipal.

Excepte la N-340, les infrastructures s’acosten molt al nucli urbà i fan difícil la seva estructuració racional.



En la proposta, la N-340, es desplaça vers el Nord del terme municipal, desvinculant-se del nucli urbà i deixant de pressionar sobre les comunicacions locals.

Això permet un tractament més flexible de l’actual N-340. Permet traçar una calçada lateral i uns nous enllaços que vinculin les àrees de creixement sud i nord, així com el nucli urbà actual. Aquesta calçada reforçarà la malla de comunicacions del nucli urbà.

La reconversió de la N-340 en autovia s’hauria d’aprofitar per a oferir una nova possibilitat d’eixamplament i estructuració del nucli urbà. Per aquest motiu es planteja la necessitat de remodelar la carretera actual i els seus accessos en el moment que es construeixi la nova autovia i es traspassi el traçat actual a la Generalitat



Fig. 14: Evolució històrica del sistema de comunicacions transversal.

En aquest conjunt de plànols es representa l’evolució de les comunicacions transversals al llarg de la història.

En el primer es representen les comunicacions inicials: la carretera de Tortosa a l’Ampolla i una aproximació, no segura, al camí de la costa.



En el segon plànol s’observa el traçat del ferrocarril, prop de la costa. El tren va arribar al nucli urbà. Va ser un factor important d’accessibilitat però, també, va esdevenir una frontera del creixement que va dificultar l’extensió del nucli a l’interior i l’ocupació de gairebé la totalitat de la costa.

En el tercer plànol, es traça la carretera general en la franja propera a la costa. Aquest traçat augmenta l’accessibilitat, i fa encara més difícil l’extensió a l’interior.

En el quart es grafia els sistema existent en l’actualitat. En el qual l’autopista i el seu accés tenen un paper primordial. En un primer moment l’autopista només va actuar com a barrera del creixement i dificultat per al pas de camins i d’aigües. Quan s’ha construït l’accés actual ha esdevingut una infrastructura útil.

Fig. 15: Les infrastructures transversals en relació al nucli actual: l’autopista AP-7, la carretera N-340 i la línia del ferrocarril.



5.6. L’ESTRUCTURA DEL NUCLI URBÀ ACTUAL

El nucli urbà és format per un conjunt de malles separades. Representades per l’esquema que es reprodueix al plànol 16.

En aquest esquema ressalten tres característiques:

La primera característica del nucli urbà de l’Ampolla és la linealitat. Es desenvolupa ocupant gairebé tot l’espai de la costa. Segurament per la situació de la barrera del ferrocarril que ha limitat els desenvolupaments a la franja situada entre aquesta línia i el mar.

La segona característica és la fragmentació del nucli en malles diferenciades. El nucli és format per malles segregades espacialment i, també, de característiques gens homogènies. Més endavant, en l’explicació dels teixits urbans que conformen es nucli s’ampliarà la interpretació d’aquestes diferències.

La tercera característica interessant és la debilitat de les connexions longitudinals de l’esquema. El desenvolupament del nucli al llarg de la costa ha estat motivat preferentment per l’objectiu d’explotar el recurs escàs que era la costa. Un recurs essencial per al desenvolupament turístic. Segurament per aquest motiu les connexions longitudinals són dèbils. A l’àrea de cap Roig només hi ha una línia de comunicació lineal al costat del ferrocarril. Mentre que entre el centre i el Roquer l’única línia de comunicació és el Passeig Marítim. Si es vol aconseguir un nucli ben integrat territorialment, en el POUM s’ha de corregir aquesta debilitat.

Finalment, s’ha de notar que en el procés de formació del nucli urbà la major part de les àrees de ruptura, amb el temps han esdevingut àrees de centralitat. Aquesta característica també s’haurà de recollir en el POUM.

En relació al tema, s’ha elaborat el plànol següent:

16. La malla de carrers del nucli urbà actual. Diagrama elaborat amb la base 1/5.000 de l’ICC, del qual aquest plànol és una reducció.



Fig. 16: La malla de carrers del nucli urbà actual.

La linealitat de l’esquema és evident en el diagrama. En el qual s’han dibuixat exclusivament les línies de carrer que es pot considerar que pertanyen al nucli urbà. No s’han grafiat les del territori dispers interior.

En la forma del nucli urbà actual s’evidencia la incidència dels límits generats per les comunicacions longitudinals. Sobre tot en el cas de la línia de ferrocarril, la primera línia de límit de nucli, que condiciona la forma de les malles de carrers. També la de l’autopista, més allunyada, però que també generarà tensions al futur desenvolupament urbà

Els desenvolupaments a l’altre costat de la via només s’han donat en els punt on la situació dels accessos al nucli dona accessibilitat. En les altres àrees això ha és difícil, per no dir impossible. Moltes d’elles no permeten un pas a través mínimament acceptable. Aprofiten el pas de barrancs.



Entre les malles que conformen el nucli urbà hi ha separacions determinades pel pas dels barrancs. Amb el pas del temps moltes d’aquestes separacions es van transformar en places, que, avui, són els principals punts d’agregació del nucli urbà.

Algunes de les activitats centrals del nucli, com el club nàutic, l’estació i moltes de les botigues se situen en relació a aquests punts, on la inicial ruptura de la trama s’ha transformat en agregació. Aquesta és una de les característiques més rellevants del nucli urbà de l'Ampolla. Molts dels antics espais residuals situats entre les trames, amb el temps i la urbanització han esdevingut espais centrals qualificats.

Aquesta és una de les lliçons de la història de l’Ampolla d’on el POUM en pot treure conclusions més interessants. Actualment, els barrancs són espais residuals, però amb el temps i un tractament correcte, poden esdevenir nexes d’activitat de la ciutat central.



5.7. LES MALLES D’INFRASTRUCTURES I SERVEIS TÈCNICS

Con s’ha dit abans, la Llei d’Urbanisme de Catalunya dona importància a les malles de comunicacions i les posa en relació als problemes mediambientals del territori. El desenvolupament sostenible depèn en gran mesura del traçat i característiques de les malles de mobilitat i infrastructures. Entre elles, el subministrament d’energia i, sobre tot, les malles de subministrament i evacuació d’aigua.

Per aquest motiu exigeix l’estudi dels seus traçats a una escala mínima 1/5.000.

En aquest treball previ, tot i havent grafiat les dues xarxes a l’esmentada escala, sobre la base 1/5.000 de l’ICC, es posa l’èmfasi en els criteris de traçat i en les grans decisions d’infrastructura que han d’acompanyar les propostes de desenvolupament urbà. Per aquest motiu s’inclouen dos diagrames esquemàtics en aquest text.

S’ha estudiat la incidència d’aquestes dues xarxes en les diverses alternatives de creixement urbà.

El territori de l’Ampolla és molt sensible a la despesa d’aigua. Actualment hi ha escassesa d’aigua i cal ajustar molt les propostes de creixement a les disponibilitat hídriques. Ajustant el creixement a les disponibilitats futures i estudiant mesures d’estalvi. En relació a aquest tema, s’inclouen estudis sobre la disponibilitat de l’aigua i sobre les millores en la malla de distribució com a Annexos del POUM.

En relació a la xarxa de sanejament, cal la mateixa cura. La xarxa actual té algunes insuficiències que cal delimitar clarament. Alhora, les propostes de creixement mai no poden descansar en la xarxa actual, que ja està molt carregada.

Cal tenir en compte que ambdues xarxes són condicions generals del desenvolupament futur. Només amb un correcte funcionament d’ambdues es pot pensar en un possible creixement.

Totes aquestes qüestions es desenvolupen en l’estudi ambiental i en els annexos corresponents.



5.7.1. LA MXARXA DE SUBMINISTRAMENT I ABASTAMENT D’AIGUA

La característica principal del subministrament d’aigua a l’Ampolla és l’escassesa. L’augment de la població i el turisme, reflectida en les noves urbanitzacions i construccions, ha provocat un augment de la demanda que la infrastructura actual del municipi no pot abastar.

L’aigua que s’utilitza en els edificis existents de l’Ampolla prové principalment d’un dipòsit de 1.100 m3, la situació del qual s’ha grafiat en el plànol com a punt d’origen. Aquest dipòsit es subministrat a partir del pou Gilet II i de la concessió del Consorci d’Aigües de Tarragona.

La Concessió del Consorci d’Aigües de Tarragona té uns límits clars: l’any 2.003 es va contractar un subministrament de 241.584 m3 i per a l’any 2.004 es podrà ampliar fins a 346.00 m3.

L’aigua de pou Gilet II no és de bona qualitat. Té el problema de l’elevada concentració en sodi, que limita les hores d’explotació o bombeig, Actualment només està en funcionament un màxim de 8-10 hores. L’any 2.003 només es va poder subministrar el 43% de l’aigua a partir d’aquest pou.

La geometria de la xarxa es grafia en el plànol 16.

En relació, al futur cal tenir en compte els punts següents:

A partir de les previsions actual se subministra, es podrà subministrar aigua a les urbanitzacions que actualment estan en procés d’urbanització i edificació. Aplicant les mesures incloses en l’estudi corresponent es podrà subministrar aigua a totes les àrees de creixement.

Aquestes fonts poden provenir de l’augment de la concessió del CAT o, sobre tot d’un nou pou que es pot construir a l’àrea sud-oest del terme municipal. En aquesta àrea hi ha possibilitats d’obtenir recursos hídrics suficients i no té el problema de la salinització que té la part oriental.

Des del punt de vista de la xarxa pròpiament dita, el creixement urbà no ha de ser suportat per la xarxa actual. Per aquest motiu caldrà construir un nou ramal que connecti directament les fonts de subministrament o el dipòsit central amb les àrees de creixement

Qualsevol proposta de desenvolupament del pla s’acabarà projectant les obres necessàries per a solucionar aquest problema.


16. Xarxa actual de subministrament i abastament d’aigua. Diagrama elaborat amb la informació facilitada per GESTAGUA, SA i amb la base 1/5.000 de l’ICC, del qual aquest plànol és una reducció.



Fig. 17: Xarxa actual de subministrament i abastament d’aigua.

En el plànol es grafia la xarxa de subministrament d’aigua actual. Els trets definidors de la qual es resumeixen en els punts següents:

S’hi pot observar la radialitat de la xarxa que s’expandeix des del centre urbà. Del centre parteixen diversos trams ramificats.

La xarxa rep el subministrament del dipòsit indicat al plànol i es reparteix seguint aproximadament la malla de carrers.

La xarxa de subministrament a Cap Roig és independent.



5.7.2. LA XARXA DE SANEJAMENT I DESGUÀS D’AIGUA

La xarxa d’evacuació d’aigües de l’Ampolla ha tingut importants dèficits en el passat. Van passar molts anys fins que la població tingués una xarxa d’evacuació mínimament correcta i, actualment, encara té importants problemes estructurals.

La xarxa actual es recollida per la depuradora situada en l’indret grafiat en els plànols, en una cota relativament alta, on arriba mitjançant l’impulsió de les corresponents estacions de bombeig.

La xarxa del centre del poble actualment té problemes en el punts següents: .

Tot el volum d’aigües residuals passa per aquest indret, on la infrastructura és antiga i té poca capacitat.

En aquest punt cal preveure la millora de la xarxa i la solució del problema de la xarxa d’aigües pluvials.

Aquest problema es resoldria amb l’execució del nou col·lector d’aigües residuals des del barranc de Sant Pere fins el barranc de la Cervera.

A l’àrea de Cap Roig encara hi ha un important dèficit de clavegueram, que caldrà resoldre en els propers anys.

Al Roquer hi ha una depuradora biològica, on deriven les aigües de les noves urbanitzacions situades a l’extrem ponent del sòl urbà.


17. Xarxa actual de sanejament i desguàs d’aigua. Diagrama elaborat amb la informació facilitada per GESTAGUA, SA i amb la base 1/5.000 de l’ICC, del qual aquest plànol és una reducció.



Fig. 18: Xarxa actual de sanejament i desguàs d’aigua.

En el plànol es grafia la xarxa de sanejament actual.

Es tracta d’una malla ramificada que recolza en el nucli antic del poble. Per exemple, hi ha dos ramals en direcció sud-oest que es ramifiquen des del nucli. També és significatiu l’estrenyiment de la malla que hi ha a la plaça….

La part de la malla vers Cap Roig és fàcilment interpretable. Recolza en un ramal paral·lel a la via del ferrocarril, fins la impulsió situada al barranc de ca la Maria. Des d’ella hi ha diversos ramals que arriben prop del mar.

A l’àrea de cap Roig hi ha una àrea urbana encara no connectada amb la malla.



La correcció principal de la malla prevista actualment és el col·lector dibuixat en el plànol, que descarregarà el nucli antic i permetrà un funcionament millor de tota la xarxa.

en aquest capítol del pla d’ordenació municipal …20annex...els usos de les construccions, amb...

Documents