el vecino de la izquierda - mutuamotera.org · pobrecitos sólo tienen la reunión de faro, de que...

He asistido a una prueba del campeo-nato portugués de motocross. Desigual-dad mecánica entre los participantes,desafiantes pinos bordeando la pista,policías “ejerciendo” de controladores,pilotos fumadores, cerveza por doquieren el paddock, peste a sardinas y gran-des comilonas de brasa, fueron loshechos que no hicieron más que guiar ami escasa memoria hacia aquellos leja-nos tiempos de las Maico, las SWM, losColomina, Élices, Muñoz y Barragán.

Pero, como ya habréis imaginado, novoy a hablaros de un tema que me arre-

bate la razón y por culpa del cual debareconocer que, aquí la susodicha prue-ba de motocross la hubiésemos organi-zado mucho mejor. No amigos, no.

Voy a hablaros del resto. Voy a hablarosde aquel país que tenemos en el rincon-cito de la izquierda.

PORTUGAL Y LOS SPM

Puede darnos la impresión de que lospobrecitos sólo tienen la reunión deFaro, de que necesitan a los gallegospara “adecentar” su Nacional de Veloci-

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El vecinode la izquierdaUn relato sorprendente

Veintitrés de septiembre del 2007. Por primera vez,fuera de nuestras fronteras, rodeado de extraños, aplena luz del día, en un acto oficial, sin haber bebido yen presencia –para más inri- de mi chica… he sido tes-tigo de un acontecimiento motero mucho más pobre ypenoso de lo que acostumbro en ver en España. Deboreconocerlo, mal que me pese, aquello lo hubiésemoshecho mejor nosotros.

UN RINCONCITOEn Portugal, en Meruge, cerca de Oliveira de Hospital se encuentra el moto-camping ”Toca de Raposa”. En una zona tremendamente boscosa y plagadade carreteras secundarias (mejor diría terciarias), encontraréis un sitio tranquilo,agradable y apartado del mundanal ruido. Con pocos servicios, los suficientes.

Los sábados noche pueden ser moviditos, ya que es el único local de los alre-dedores que tiene licencia de “pub”, por lo que el cierre del bar puede alargar-se más de lo que tu hígado querría. Los dueños -belgas- son gente amable ymotera, hablan portugués, francés, inglés y flamenco. Sólo cierran en Enero.En tienda; siete euros la noche, sin comentarios. Telf.: 00351-238601547.

SPM al estilo Portugués

Visita a los vecinos

Maqueta Moteros 15_1_corregida 5/12/07 18:41 Página 52

dad, de que se nos mueren de envidia,de que les tenemos “alquilado” el cuar-to Gran Premio de España, de que sólotienen en “su” Gran Premio a un wildcard de 17 años que corre el trofeonacional de 85c.c. (¡cierto!)… ¡Señoresmíos! Esos vecinos pobres, sin tantamutua, ni tantas manifestaciones, nitantas reuniones con inútiles…, TIENENLA MAYORÍA DE SUS CARRETERASCON DOBLE BIONDA. SPM (sistema deprotección de motoristas)

Recorrí durante diez días la zona cen-tro-norte de Portugal, entre la “Serra deEstrela” y la “Serra de Peneda” ambasincluidas, y no daba crédito a lo queveían mis ojos cuando descubría que,en todas las curvas peligrosas de lospuertos de montaña, estaba instalado elSPM. Incluso en las entradas y salidasde las vías rápidas. Instalado en curvas-quizás gracias al asesoramiento deentidades moteras- en las que en cora-zón te dice que puedes inclinar más, ymás, y más. Y en eso (y ahora voy a

recrearme y a disfrutar de ello) nos danun baño.

Cabe la posibilidad, de que dicha cir-cunstancia sea la resultante de unaposible presión del colectivo moteroautóctono a las autoridades, quizás esla reacción de las mismas institucionesen su afán por aniquilar la tan famosamala reputación de los conductoreslusos, quizás esta misma gente simple-mente cumple su trabajo (nota delautor: “otro trago más y me acabo labotella”), quizás prefieren invertir enseguridad y no en publicidad-basura,quizás sólo acontece en el norte y no enel sur, quizás les sale más a cuenta losSPM que las camas de hospital, o qui-zás intentan que “O fado do motardmorto” nunca llegue a ser un cantarpopular entre padres, hijos o hermanos.

No sé cual es el motivo por el cual hanpensado en nosotros, quizás simple-mente les caemos bien.

Si ése es el motivo, volveré. Volverépara disfrutar de la amabilidad de susgentes, del pescado, del buen café ydel “vinho verde”, lástima que -para lle-gar hasta allí- tenga que patearme todoun país lleno de esas malditas cuchillasesperándome.

Propongo un cambio; que personal por-tugués cualificado en mantenimiento deredes viarias, asesore a estos cuatrocapullos que tenemos aquí (ardua tarea),por nuestra parte dedicaremos las horasy el esfuerzo necesarios al honroso artede la forja de campeones de motocross.Circuitos con megafonía, servicios, par-king, lavamotos, servicio de seguridaddecente, copas de promoción, duchas,riego en todo el recorrido, publicidad,etc. De buen rollo. Creo que es una bue-na oferta. Navarro espavila.Salud y kilometros.

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En todas las curvas peligrosas delos puertos de montaña, estabainstalado el SPM

Zündapp a la portuguesa Patriota o personaje poco viajado

Ambiente desenfrenado durante la carrera


Ya se ha abierto la veda (cada año apro-ximadamente por el día del Pilar) y pode-mos encontrarnos por nuestro caminocon cazadores. En general te miran concara de pocos amigos, y con razón, por-que les espantamos la caza, pero elcampo es de todos y la inmensa mayoríalo acepta con resignación, así que sujetalos perros, baja el arma y espera a quepasemos de una vez. Como no todo elmundo es así de cívico, en esta ocasiónrelataré una anécdota y la forma en quees recomendable actuar si a alguno le dapor salir apuntando con el arma. Repito,se trata de una minoría muy pequeña enese colectivo.

UNA PEQUEÑA HISTORIA

En la bella serranía del Alto Tajo unosbuenos amigos daban un relajado paseo

por caminos en sus pesadas y tranqui-las motos trail, disfrutando de la inmen-sa paleta de colores con que la Natura-leza pinta todas y cada una de las hojasque el viento del otoño intenta arrancarde los árboles. Entre tantas sensacionesno se dieron cuenta de que un cartel avi-saba de una batida de caza mayor en lazona que atravesaba el camino.

No tardaron en advertir la presencia decazadores con rifles apostados en elmismo camino que les miraban concara de subida del Euribor. Repentina-mente les salió uno al paso, el másagresivo de todos, y espetó sin bajar elarma a los dos primeros motoristas queel paso estaba prohibido y que habíanpagado por la batida, advirtiendo quese podía escapar un tiro. Como si lasmotos circularan gratis…

No habían encontrado ninguna barrerani ningún agente rural o del Sepronaprohibiendo el paso, aquel era uncamino público, además la ley señalaque no debe haber ninguna personacazando en la zona de seguridad de uncamino -ni mucho menos dentro- y uncartel a la entrada del camino con unaviso claro de batida de caza mayor,es decir, que se estaban saltando algu-nos preceptos de la ley de caza a latorera.

Ante el cada vez más encendido tonode voz del individuo del rifle que seempeñaba en tener la razón, sacaron elteléfono móvil y anunciaron su intenciónde hacer venir a la Guardia Civil a ver siestaba todo en regla y conforme a ley,con lo que el sujeto se calmó de golpe ysiguieron su camino.

>> moto de campo

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Ley de cazay motos de campoPagar por una batida de caza implica el uso del terreno público deacuerdo con unas condiciones establecidas por la ley. Bueno es que losmoteros la conozcamos también.

Diego –unos años más joven– en plena ruta con su Gilera.


Por suerte como ese tipo hay muy pocagente. Lo más normal es que reaccio-nen muy bien cuando se les preguntapor donde se van a poner y se prometesalir lo más rápido posible de la zona.De la misma manera que no se puedegeneralizar sobre la gente de la moto,porque hay gente que da mala fama atodo el colectivo cuando una granmayoría hace bien las cosas, tampocose puede generalizar por culpa de uncazador con el día torcido. A fin decuentas la temporada de caza son muypocos meses, y para mediados de ene-ro el problema se acaba.

APUNTES DE LEGISLACIÓN

Según la Ley 1/1970, de 4 de abril, decaza (BOE núm. 82, de 06-04-1970), anosotros como motoristas lo que másnos afecta es la existencia de zonas deseguridad, que son las vías y caminosde uso público, las vías pecuarias, lasvías férreas, las aguas públicas, inclui-dos sus cauces y márgenes, los canales

navegables, los núcleos urbanos y rura-les y las zonas habitadas y sus proximi-dades. Tendrán análoga consideraciónlas villas, jardines, parques destinadosal uso público, los recintos deportivos ycualquier otro lugar que sea declaradocomo tal. En cualquier caso está prohi-bido disparar en dirección a las zonasde seguridad.

LA ZONA DE SEGURIDAD

La extensión de la zona de seguridad seestablece según reglamento en las dife-rentes comunidades autónomas, y varíaentre los 50 y los 200 m de anchura porcada lado del camino o carretera, por loque conviene informarse en las respec-

tivas consejerías de Medio Ambiente ocon una consulta a alguna de las múlti-ples webs especializadas en legislacióny caza… en cualquier caso un señorapuntando a un motorista junto al cami-no seguro que las incumple todas, yalguna otra del Código Penal.

También está prohibida la práctica de lacaza en condiciones de lluvia, niebla onieve (excepto en zonas de alta monta-ña), parapetándose detrás de vehículoso bien de noche.

En definitiva, que aunque se pague undineral por una licencia no quiere decirque se puede disparar a todo lo que semueve ni en cualquier sitio.


No tardaron en advertir la presen-cia de cazadores con rifles aposta-dos en el mismo camino que lesmiraban con cara de subida delEuribor

La extensión de la zona de seguri-dad se establece según reglamentoen las diferentes comunidadesautónomas, y varía entre los 50 ylos 200 m de anchura por cada ladodel camino o carretera.


Gilera B 300

En cualquier caso, el retorno a la com-petición fue a mediados de los 90, en lacategoría de 250, de la mano del simpá-

tico Carlos Lavado. Por aquel entonces,la marca aún fabricaba motos “grandes”con su monocilíndrico cuatro tiempos

aplicado a las trail, a la carretera con laneo-retro Saturno y al supermotard decalle con su Nordwest. Conceptos,estos últimos, en los que fueron pione-ros y heredados hoy por Ducati con susSport-Classic y KTM con sus Duke.

Si rebobinamos un poco más, hasta ladécada de los 50, nos encontraríamoslas motos de esa época. Entre ellas laSaturno original y la moto que nos ocu-pa hoy: la B 300. Fabricada durante unamplio intervalo de tiempo fue unamoto bastante popular en los mercadosdonde se comercializó, entre ellos elargentino. Fue allí donde nació la motoque ilustra este reportaje.

LA “CHANCHA”

Por sus formas redondeadas y con estesobrenombre –que significa “cerda”– eraconocida en Argentina esta bicilíndricade 300 cc y 15 CV. Presentada en Italia afinales de 1952 era un escalón más en la

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Una italo-argentina en tierras hispanasLa marca Gilera –una más del grupo Piaggio desde1968, productora hoy en día de scooters, pseudo-scooters y megascooters de plástico– tiene un granpasado en el mundo de las motos de calle y de com-

petición. Si bien es cierto que siguen corriendo enlos GP, desde mi ignorancia ya no se si son Derbi pin-tadas de Gilera o las Gilera van pintadas de Derbi. Osi ambas no son más que Aprilia disfrazadas.

La moto en su estado actual, con su asientomonoplaza tipo Patrullera.

Diego –unos años más joven– en plena ruta con su Gilera.


lista de cilindradas de las motos queestaban renovando la marca. Así, elresultado obtenido –reuniendo los ele-mentos básicos de la 150– fue una motoque apenas era un poco más larga queésta (unos 4 cm.) aunque si bastantemás pesada. En el 53 empezó a entre-garse en Italia, acompañada de la ver-sión “Extra” un poco más moderna.

Por sus características técnicas quefavorecían el par y la longevidad mecá-nica fue calificada en la época de turísti-ca. La filial de Gilera en Argentina lacomercializó en la primavera de 1957,incorporando progresivamente compo-nentes nacionales, según las leyes de“integración” vigentes entonces. En1961 se congeló la importación pero enel 66 volvió a lanzarla al mercado –conlas modificaciones correspondientes–montada en Argentina y con muchoscomponentes locales.

DE ARGENTINA A ESPAÑA

Una de éstas máquinas, concretamentede la versión civil de 1969, la comprónuestro compañero Diego Coronel(AMM 3529) en 1993. Hoy conocido enlos foros como DiegoCB600 se auto-nombró entonces Capitán Gilera y juntoa su amigo Sargento Gilera fundaron el

motoclub “Obsession Gilera”, se lanza-ron a la carretera y gracias a ésta motodescubrió el placer de rodar a lo largo yancho de su país y despertó en él elamor a la marca y a las dos ruedas engeneral.

Como prueba de las capacidades turís-ticas quedan las fotos y recuerdos delviaje de 5.000 kms que le llevó hastaChile en el año 96, cuando la moto con-taba ya con 30 años pero una salud yestado general envidiables, gracias a larestauración a la que fue sometida des-pués de un grave percance en el motora los 5 días (¡!) de comprarla. Con pos-terioridad - para personalizarla un poco- cambió algunas piezas para acercarsea la estética de la versión Patrullera dela policía que luce actualmente.

Cuando has tenido esas vivencias conuna moto es difícil desprenderse de ellacon facilidad, prueba de ello es quecuando ese mismo año nuestro amigoaterrizó en España la dejó en su tierranatal a la espera de tiempos mejores.Parece ser que el encargado de custo-diarla no debería apreciarla tanto, por-que seis años a la intemperie sonmuchos para que una moto sobrevivabien al paso del tiempo. Aún así, final-mente, la moto cruzó el Atlántico para

reencontrarse con su dueño. Si os cru-záis con Diego por estos mundos, pre-guntadle alguna anécdota sobre el tras-lado de la moto. Yo no puedo contarloaquí por ser políticamente incorrecto,pero él lo hará con mucho gusto.

En un estado lamentable, el objetivoprincipal fue devolverla a la vida paradisfrutar de esa segunda (o tal vez, ter-cera) juventud…y en este punto seencuentra ahora, a la búsqueda delesplendor perdido para recuperar esosbuenos momentos que pasaron juntos.¿Y que mejor manera que hacer lo míni-mo para ponerla en marcha, dejar de vezen cuando la Hornet en casa y rodar conella hasta el “Amotonamiento” en Ullde-molins, por ejemplo? Pues eso, una vezmás se demuestra que para rutear solohacen falta ganas y buenas vibraciones–de las de verdad– con tu moto.


La marca GILERA fuefundada en 1909 porGiuseppe Gilera a latemprana edad de 22

años.

La primera moto fabricada fue unamonocilíndrica de 4 tiempos y 317 cc(67x90mm) con el cilindro vertical ytransmisión por correa.

GILERA ha estado ligada históricamen-te a la competición y a los campeona-tos mundiales de motociclismo. Desdela época FIM atesoran 8 campeonatosmundiales, 6 de ellos en la categoríamáxima de 500cc en la década de los50. La mejor época de la marca justoantes de su retirada de los GP y el ini-cio de la era MV Agusta.

Los proyectos más actuales de “motosde verdad” son la deportiva de 600cc y4 cilindros que quedó en nada, y el pro-totipo con cambio automático Ferro 850que ha sido recientemente presentadacomo Aprilia Maná 850. Parece que losmandamás de Piaggio no quieren volvera producir MOTOS Gilera. Una lástima.

La conquista del desierto. La Pampa. Permitido circular sin casco en “esa” Argentina

En la Cordillera de los Andes. A pesar de una avería a 2000 kms de casa, la moto llegó a su objetivo.


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Pero realmente va mucho más allá deun simple reglaje de válvulas. Se entien-de como distribución la sincronizaciónde la apertura y cierre de las válvulas deadmisión y de escape con el puntomuerto superior (PMS) y punto muertoinferior (PMI) de los pistones, lo queimplica que esa sincronización realmen-te debe realizarse entre los árboles delevas y el cigüeñal.

Debemos tener en cuenta además, queel funcionamiento teórico de un motor y

el real son ligeramente distintos, ya queel funcionamiento teórico no tiene encuenta las inercias de los gases dentrode la cámara de combustión.

¿CÓMO FUNCIONA?

Antes de empezar a explicar el funciona-miento mecánico, debemos recordar lasfases de un motor de 4 tiempos: admi-sión, compresión, explosión y escape.Durante las fases de admisión y deescape, necesitamos abrir y cerrar lasrespectivas válvulas durante un determi-nado espacio de tiempo con la finalidadde introducir combustible en la cámarade combustión y expulsar los gasesquemados. Durante las fases de com-presión y explosión, las válvulas debenestar cerradas herméticamente (de locontrario perderíamos prestaciones).

El funcionamiento es meridianamentesencillo. Se debe sincronizar la posicióndel cigüeñal (que nos indica la posicióndel pistón) con el mecanismo que abre y

cierra las válvulas, por lo tanto las válvu-las de admisión deben abrirse cuando elpistón se encuentra en el PMS, y las deescape cuando el pistón se encuentraen el PMI. En un motor de 4 tiempospuede jugarse a voluntad con el diagra-ma de distribución, avanzando o retra-sando la apertura o cierre de las válvulasrespecto a sus puntos teóricos. (Asídeterminamos el carácter del motor,radical-deportivo o tranquilo-turístico).

Para sincronizar ambos elementos, exis-ten multitud de variantes. Explicaremoslas más comunes para los motores conárbol de levas en la culata, ya que losmotores con árboles de levas en el cárterestán en desuso y es poco probable quevuestra motocicleta de uso diario esteequipada con un sistema de ese tipo.

POR CADENA Y TENSOR

Éste es el sistema más común, y lógica-mente el más económico, por ello es elmás utilizado por los fabricantes. Cons-ta de una serie de coronas (una en elcigüeñal, y otra solidaria al árbol delevas. Si equipa dos árboles de levas,equipará dos coronas) conectadas poruna cadena de rodillos o de placas. Lascoronas proporcionan la desmultiplica-

>> técnica

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La distribuciónCómo funciona y qué elementos necesita ladistribución de un motor de 4 tiempos

Antes de empezar a explicar el fun-cionamiento mecánico, debemosrecordar las fases de un motor de 4tiempos: admisión, compresión,explosión y escape.

Muchos de nosotros relacionamosla distribución de un motor de 4tiempos como el muchas vecescarísimo reglaje de válvulas quehay que realizar a nuestros moto-res periódicamente según nosmarque el fabricante.

Distribución por árbol rey, un eje se encargade transmitir el movimiento desde el cigüeñalhasta el árbol de levas.


ción para que los árboles de levas girena la mitad de revoluciones que el cigüe-ñal. Debido a la longitud y estiramientoprogresivo de la cadena se necesita untensor para la misma, normalmente detipo automático (por trinquete mecánicoo por presión de aceite). Cuando lascadenas llegan a su límite de estira-miento deben cambiarse, o de lo con-trario el motor podría romperse. (Bienroto, por cierto).

POR CASCADA DE ENGRANAJES

Se trata de una serie de engranajesconvencionales que conectan el cigüe-ñal con los árboles de levas. Es el siste-ma más preciso y además no necesitamantenimiento, aunque sí es el sistemamas ruidoso debido al rozamiento delos engranajes entre sí.

POR CORREA DENTADA

Es el sistema con que equipan la mayo-ría de los coches. En esencia es pareci-do al sistema por cadena pero con unacorrea dentada en lugar de la tradicionalcadena. El tensado se realiza medianterodillos y sólo necesita regulacióndurante el montaje, ya que dichascorreas no se estiran, aunque sí se

estropean y necesitan comprobaciónperiódica.

POR ÁRBOL REY

Es un sistema casi en desuso. Un eje,con un par de engranajes cónicos ensus extremos, conecta el cigüeñal conel árbol de levas. Se utiliza en motoresde carácter tranquilo y con un soloárbol de levas en la culata. Este sistemaes ruidoso, pesado y sujeto a importan-tes inercias, por lo que no es apropiadopara altos regímenes de vueltas.

Una vez ya conocemos cómo se sincro-niza el movimiento del cigüeñal con losárboles de levas, vayamos hacia la par-te superior del motor, la culata, paraconocer los diferentes sistemas quepueden utilizarse para una misma finali-dad: abrir y cerrar las válvulas.

SOHC (Single Over Head Camshaft)

Sistema caracterizado por un sólo árbolde levas en la culata. El árbol de levasse sitúa en el centro de la culata, y seconecta con las válvulas mediantebalancines. Es más simple que los sis-temas que utilizan árbol rey, pero con-serva sus principales defectos: es pesa-do, ruidoso por lo balancines y sufreinercias, por lo tanto no se utiliza enmotores con altos regímenes de giro.Como contrapartida, es un sistema muyeconómico.

DOHC (Double Over Head Camshaft)

Como su nombre indica, se trata deculatas con dos árboles de levas, por loque podemos destinar un árbol para lasválvulas de admisión y otro para las deescape. De esta manera, las levas delos árboles pueden actuar directamentesobre las colas de las válvulas, aunquese intercala entre ambas el sistema dereglaje (pastillas calibradas, taquéshidráulicos). La simplificación de laspartes en movimiento hace de este tipode culatas el más indicado para moto-res de corte deportivo con altos regíme-nes de giro.

Para finalizar, debemos hacer mención alsistema de cierre de las válvulas. Unavez la leva ha dejado de ejercer presiónsobre la válvula para abrirla, dicha válvu-la debe ser cerrada. Normalmente se uti-lizan muelles intercalados entre la colade la válvula y la culata, manteniendo laválvula en contacto permanente con el

perfil de la leva o con el asiento en laculata. Se fijan a la cola con unas semilu-nar que se encastran en un mecanizadopracticado en la cola de la válvula.Dichos muelles suelen ser helicoidalesde sección redonda, aunque dependien-do del carácter del motor y de su régi-men máximo de revoluciones, se utilizanmuelles lineales o progresivos.

Ducati utiliza su famoso sistema desmo-drómico que abre y cierra las válvulasmediante levas sin utilizar muelles.

PROBLEMAS CON LOS SISTEMASDE DISTRIBUCIÓN

La regla de oro es tener un reglaje deválvulas correcto. Dicho reglaje esnecesario ya que, debido a la dilatacióndel motor, una menor holgura provoca-ría que las válvulas quedasen pisadas(provocando pérdidas de compresiónen la cámara de combustión) y unamayor holgura provocaría un llenado yvaciado de la cámara de combustiónincorrecto, provocando -entre otrascosas- pérdidas de prestaciones.

En los sistemas de reglaje por pastillacalibrada o tuerca-contratuerca es habi-tual escuchar cierto ruido procedentede la culata con el motor frio (debido aque las piezas aún no han dilatado).

En los sistemas por cadena pueden apa-recer ruidos debido a un fallo en el ten-sor de la misma. Si el tensado es insufi-ciente, podríamos correr el riesgo de quese saltase un diente de las coronas, y sevariaría el calado de la distribución (lasincronización entre el cigüeñal y el/losárboles de levas), pudiéndose provocaraverías graves en el motor (colisión deuna válvula con el pistón).

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Por cadena y tensor es el sistemamás común, y lógicamente el máseconómico, por ello es el más utili-zado por los fabricantes.

En los sistemas de reglaje por pasti-lla calibrada o tuerca-contratuercaes habitual escuchar cierto ruidoprocedente de la culata con elmotor frio.

A) Válvula. B) Guía de válvula. C) Asiento delmuelle. E) Muelle. F) Sistema de retención. G)Medias lunas.

Sistema de reglaje por tornillo-contratuerca

Doble arbol de levas en culata accionado porcadena.


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