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EL VALOR DEL SUELO POR LAS OBRAS DE TRANSMILENIO

ANÁLISIS MULTITEMPORAL DE LA INFORMACIÓN CATASTRAL PARA LA ESTIMACIÓN DEL IMPACTO SOBRE EL VALOR DEL SUELO GENERADO POR LAS OBRAS DE RENOVACION URBANA DE TRANSMILENIO. SECTOR CALLE 80 ENTRE

LA AVENIDA BOYACA Y LA AVENIDA CIUDAD DE CALI, LOCALIDAD DE ENGATIVA, BOGOTÁ D.C. COLOMBIA.

JHON FREDDY OBANDO BULLA

UNIVERSIDAD POLITECNICA DE CATALUNYA MÁSTER EN DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL 2009

GESTIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE LAS CIUDADES EN PAÍSES EN DESARROLLO

BARCELONA. 2009

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EL VALOR DEL SUELO POR LAS OBRAS DE TRANSMILENIO

ANÁLISIS MULTITEMPORAL DE LA INFORMACIÓN CATASTRAL PARA LA ESTIMACIÓN DEL IMPACTO SOBRE EL VALOR DEL SUELO GENERADO POR LAS OBRAS DE RENOVACION URBANA DE TRANSMILENIO. SECTOR CALLE 80 ENTRE

LA AVENIDA BOYACA Y LA AVENIDA CIUDAD DE CALI, LOCALIDAD DE ENGATIVA, BOGOTÁ D.C. COLOMBIA.

JHON FREDDY OBANDO BULLA

Trabajo de Grado para optar al Título de Máster en Desarrollo

Urbano y Territorial

Director del Trabajo de Grado: Economista Ramón Morell i Rosell

Docente Universidad Politécnica de Catalunya

UNIVERSIDAD POLITECNICA DE CATALUNYA MÁSTER EN DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL 2009

GESTIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE LAS CIUDADES EN PAÍSES EN DESARROLLO

BARCELONA. 2009

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TABLA DE CONTENIDO

1. FORMULACION DEL PROBLEMA………………………..7 2. JUSTIFICACION……………………………………………..8 3. OBJETIVO GENERAL……………………………………....9

3.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………………………………....9 4. ANTECEDENTES HISTORICOS DEL TRANSPORTE EN BOGOTA…………..10 5. MARCO LEGAL TRANSMILENIO…………………………14 5.1. NATURALIEZA JURIDICA……………………………………………..……...14 5.2. COMPOSICION ACCIONARIA……………………………………………….14 5.3. NORMATIVA……………………………………………………………………..15 5.3.1. CONSTITUCION POLITICA……………………….……………………..15 5.3.2. LEY 310 DE 1996……………………...…………………………………..15 5.3.3. ACUERDO 06 DE 1998, DEL CONCEJO DE BOGOTA D.C………...16 5.3.4. ACUERDO 04 DE 1999, DEL CONCEJO DE BOGOTA D.C………...16 5.3.5. DECRETO 831 DE 1999, DEL ALCALDE MAYOR DE BOGOTA…...16 5.3.6. ACUERDO 018 DE 1999…….…………………………………………...16 5.3.7. CONVENIO INTERADMINISTRATIVO 001 DE 2000…..……………..17 6. PLANEACION DE TRANSMILENIO………………………17 6.1. CAPACIDAD TECNICA…………………………………………………...…17 6.2. INFRAESTRUCTURA……...…………………………………………….…..17 6.3. TRONCALES…...……………………………………………………………..18 6.4. ESTACIONES…..……………………………………………………………..19 6.5. LOS BUSES…………..……………………………………………………….23 6.6. LOS PASAJEROS…………………………………………………………....23 6.7. ESTRUCTURA Y PROYECCION DE LA TARIFA…….…………………..24 6.8. FASE I TRANSMILENIO…..………………………………………………....24 6.9. FASE II TRANSMILENIO..…………………………………………………...27 7. IMPACTOS URBANISTICOS DE TRANSMILENIO……….28 8. APORTES DE TRANSMILENIO AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD..................................................................................................................33 9. VISION DE GOBERNABILIDAD Y GOBERNANZA……….39 10. EL VALOR DEL SUELO……………………………..……….41 10.1. TEORIA DE LA FORMACION DE LOS PRECIOS……..……………….41 10.2. LAS RENTAS URBANAS………………………………………………….42 10.2.1. RENTA DE COMERCIO……………………………………………......43 10.2.2. RENTA INDUSTRIAL….………………………………………………..44 10.2.3. RENTA DE MONOPOLIO INDUSTRIAL……………………………...44 10.2.4. RENTA DE SEGREGACION…..……………………………………….45 11. LA PLUSVALIA EN LA CIUDAD…………………………….45 11.1. PLUSVALIA POR EXPANSION………………...………………………….45 11.2. PLUSVALIA POR DENSIFICACION…………...………………………….46 11.3. PLUSVALIA POR CAMBIO DE USO………………………………………46

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11.4. PLUSVALIA POR OBRAS PUBLICAS………………..…………………..46 12. EL CATASTRO EN LA CIUDAD……………………………..49 12.1. PROCESO DE FORMACION CATASTRAL………..…………………....49 12.2. PROCESO DE CONSERVACION CATASTRAL….………………….....50 12.3. PROCESO DE ACTUALIZACION CATASTRAL…...…………………....50 13. MARCO REFERENCIAL………………………………………51

13.1. ANTECEDENTES, UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SECTOR DE ESTUDIO Y SU ENTORNO SOCIAL……..…………………..51 13.2. HISTORIA DE ENGATIVÁ……….…………………………………………..52

13.3. ANTECEDENTES URBANISTICOS…….…………………………………52 13.3.1. Primera etapa, antecedentes urbanísticos con predominio de población rural…………………………………………………………………………..52 13.3.2. Segunda etapa, 1954-1972. Incorporación al distrito especial de Bogotá y urbanización de los principales sectores de la localidad………………...53 13.3.3 Tercera etapa desde 1972. Consolidación urbanística y diferenciación funcional…………………………………………………….……………………………54 14. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA………………………………56 15. DISEÑO METODOLÓGICO……………………………….57 15.1. DETERMINACION DE LA ZONA DE ESTUDIO…...…………………….58

15.2. DEFINICION DE VARIABLES DEL MODELO…...…………………………58 15.3. DETERMINACIÓN DE LA MUESTRA………………………………………60

16. MODELO ECONOMETRICO……………………………….62 16.1. ESTADISTICAS Y ANALISIS DE RESULTADOS………………………….64

17. CONCLUSIONES…………………………………………….67 18. RECOMENDACIONES………………………………………..69 19. BIBLIOGRAFIA…………………………………………..……..69 ANEXOS………………………………………………………..…….71

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LISTA DE TABLAS

Tabla 01 Composición accionaria de Transmilenio……………………….…….14

Tabla 02 Consecuencias de los grandes proyectos urbanísticos…….………..28 Tabla 03 Consecuencias proyecto Transmilenio………..……………………….30 Tabla 04 Aportes al desarrollo urbano realizados por Transmilenio..………….14 Tabla 05 Plusvalía inmobiliaria en la ley 388 de 1997..………………………….14 Tabla 06 Estructura general de la valorización en Colombia..………………….14 Tabla 07 Variables utilizadas en el modelo……………………………………….59 Tabla 08 Tamaño de la muestra según tamaño de la población…………….….61 Tabla 09 Tamaño de la muestra por barrio………….…………………………….61 Tabla 10 Forma funcional de los modelos…………..…………………………….64 Tabla 11 Coeficientes estimados de cada variable en los diferentes modelos, el t estadístico y criterios para seleccionar el mejor modelo.………………………….65 Tabla 12 Probabilístico p y su significancia en la explicación de la variable dependiente.…………………………………………………………………………….66

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LISTA DE ANEXOS

ANEXO A. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO ........ ¡Error! Marcador no definido. ANEXO B. MALLA VIAL ZONA DE INFLUENCIA. ¡Error! Marcador no definido. ANEXO C. RADIO DE INFLUENCIA A 500 METROS. ......... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO D. BARRIOS SELECCIONADOS DENTRO DE LA ZONA DE ESTUDIO .............................................................................. ¡Error! Marcador no definido. ANEXO E. ESTACIONES DE TRANSMILENIO ZONA DE ESTUDIO ....... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO F. PREDIOS O SOLARES DE LA ZONA DE ESTUDIO .............. ¡Error! Marcador no definido. ANEXO G. EJEMPLO PREDIOS O SOLARES DE LA ZONA DE ESTUDIO BASE ALFANUMERICA UAECD. ......................... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO H. EJEMPLOS DETERMINACION VARIABLE DISTANCIA AL EJE TRANSMILENIO (DT). .......................................... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO I. EJEMPLOS DETERMINACION VARIABLE DISTANCIA AL EJE TRANSMILENIO (DT). .......................................... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO J. EJEMPLOS DETERMINACION VARIABLE DISTANCIA AL EJE TRANSMILENIO (DT). .......................................... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO K. INDICES EMPLEADOS PARA ACTUALIZAR VALORES AÑO 1999 A 2005. ..................................................................... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO M. ESTADÍSTICAS DESCRIPTIVAS DE LA MUESTRA. .............. ¡Error! Marcador no definido. ANEXO N. ESTADÍSTICAS DESCRIPTIVAS SIN DATOS ATÍPICOS. ...... ¡Error! Marcador no definido. ANEXO O. MODELOS QUE SE EJECUTARON: LINEAL, LIN-LOG, LOG-LIN, LOG-LOG Y EL BOX COX. .................................. ¡Error! Marcador no definido.

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1. FORMULACION DEL PROBLEMA

La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. El transporte moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. En Bogotá el Sistema de transporte masivo Transmilenio no sólo transformó la vida de alrededor de un millón de personas que dejaron las busetas -microbuses- para trasladarse por un medio más seguro a sus trabajos y sitios de interés, sino también provocó un cambio en la infraestructura urbana, ya que la única manera de garantizar un rápido desplazamiento del 70% de la población que utiliza el transporte público, es proporcionándoles carriles exclusivos. En este sentido, es necesario dotar a esos carriles de infraestructura especializada para el acceso de los pasajeros al sistema: estaciones, puentes y túneles peatonales, andenes, plazoletas, y alamedas. Adicionalmente, se requiere la construcción y mejoramiento de vías para servicios alimentadores en áreas periféricas, se abrieron áreas verdes y ciclorutas, así como áreas cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses, e infraestructura de soporte para el control del sistema. En este sentido se puede decir que las obras de infraestructura generadas por el Transmilenio han sido de renovación urbana y han favorecido para la mejora en la calidad de vida de los ciudadanos en especial quienes se sitúan sobre dichas obras. Este trabajo pretende cuantificar la incidencia de dichas obras en el valor del suelo dentro del ámbito catastral, ya que hasta el momento son pocos los estudios y análisis que se han realizado al respecto.

http://www.monografias.com/trabajos/explodemo/explodemo.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/desorgan/desorgan.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/tain/tain.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/medios-comunicacion/medios-comunicacion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/configuraciones-productivas/configuraciones-productivas.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/configuraciones-productivas/configuraciones-productivas.shtml

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2. JUSTIFICACION

La situación del transporte en Bogotá a finales del año 1998 se caracterizaba por su lentitud ya que la duración media del viaje de un ciudadano de Bogotá era de 70 minutos, ineficacia debido a que los recorridos para el transporte público eran muy largos y se realizaban en autobuses obsoletos y vehículos de baja ocupación, inequidad en donde el 95% de la red de carreteras estaba ocupado por coches conducidos por sólo el 19% de la población, contaminación a causa que el 70% de las emisiones dañinas arrojadas a la atmósfera las emitían vehículos de motor e inseguridad ya que el índice de accidentes de tráfico era muy elevado, así como el número de víctimas por su causa (53.000 choques comunicados, más de 1.200 fallecidos por accidentes).

Consciente de la situación anterior, La Alcaldía Mayor de Bogotá a través del Plan de Desarrollo Económico, social y de obras publicas 1998 – 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, fijo dentro de sus prioridades la conformación de un sistema integrado de transporte masivo para la ciudad.

El sistema se basa en corredores troncales especializados, dotados de carriles para uso exclusivo del sistema a través de la circulación de los vehículos de transporte masivo en autobús, con especificaciones técnicas particulares. Además el sistema está dotado con puentes, estaciones, plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para facilitar la movilidad y acceso de los usuarios, espacios diseñados con criterio de respeto, armonía y renovación del espacio público urbano.

La recuperación y renovación de urbana que ha traído el sistema de transporte masivo, se debe ver reflejada en una mejor calidad de vida para los ciudadanos y por consiguiente en un mejor aprovechamiento del suelo, el cual se percibe en que los predios en cierta medida hayan mejorado su condición de valor de uso y de cambio.

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3. OBJETIVO GENERAL

Analizar multitemporalmente la información catastral para la estimación del impacto sobre el valor del suelo generado por las obras de renovación urbana de Transmilenio sobre la Avenida Calle 80 entre la Avenida Boyacá y la Avenida Ciudad de Cali. Localidad de Engativa. Bogotá D.C.

3.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Analizar los antecedentes históricos del transporte público en Bogotá.

Estudiar las intervenciones y procesos normativos que se han dado para implementar el sistema de trasporte masivo Transmilenio.

Explorar los impactos urbanísticos y aportes al desarrollo urbano de Transmilenio en la ciudad.

Definir las teorías de formación del valor del suelo y su aplicación en el ámbito urbano de la ciudad.

Revisar los hechos generadores de Plusvalía en la ciudad y su incidencia en la misma.

Determinar los procesos catastrales que se llevan a cabo en la ciudad.

Definir el área de influencia para delimitar la zona de estudio y así determinar el impacto generado por las obras de Renovación Urbana de Transmilenio.

Recopilar y analizar la información catastral cuantitativa y cualitativa de los predios que se encuentran en el área de influencia.

Definir la muestra espacial del universo que componen el área de estudio, según el análisis a la información catastral.

Determinar las variables paisajísticas y urbanísticas que ayuden a explicar el comportamiento de la variable dependiente definida en el modelo.

Analizar espacialmente la variable independiente que implica mediciones teniendo en cuenta la base cartográfica digital.

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Definir el posible o posibles modelos econométricos que representen mejor el comportamiento del impacto sobre el valor del suelo generado por las obras de renovación urbana derivadas del sistema de transporte masivo Transmilenio.

4. ANTECEDENTES HISTORICOS DEL TRANSPORTE EN BOGOTA

La historia del transporte público en Bogotá tiene sus orígenes hacia el año 1984, fue cuando empezó a trabajar la primera línea del tranvía de la ciudad y hacia el año 1920 entran en funcionamiento buses de empresas privadas. Debido al crecimiento del área urbana se hizo necesario el incremento en el servicio de buses aunque a finales del año 1949 el tranvía seguía soportando gran carga del servicio público de transporte.

Sin embargo los hechos del 9 de abril de 1952, conocido como el Bogotazo cuando es asesinado el aspirante presidencial Jorge Eliecer Gaitán, marcaron la desaparición definitiva del medio de transporte conocido como el tranvía, luego que algunos propietarios e importadores de buses, con ayuda de algunos medios de comunicación apoyaran la quema y destrucción de dicho transporte. Aunque en la ciudad en ese mismo año constituyo una Empresa Distrital de Transporte Urbano, diversos factores como la presión de propietarios privados de buses e importadores y la falta de manejo administrativa, hicieron que en la administración del alcalde Andrés Pastrana (1988-1990) se liquidara1.

Gráfica 01 Incendio de Tranvías en Bogotá.

1 Transmilenio y Alcaldía Mayor de Bogotá, Cinco Años Construyendo Futuro Transmilenio S.A, p. 16.

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Fuente. Cd. Memoria Institucional Instituto de Desarrollo Urbano. 1998

Dados los acontecimientos, fue aumentando de manera caótica el número de empresas y de vehículos, que de manera desorganizada y sin planificación prestaban el servicio de transporte público. Lo cual propicio el uso del vehículo particular en donde se paso de 150 mil vehículos particulares en 1975 a 850 mil en 1995, sin embargo solo movilizaban el 19% de la población por consiguiente el 81% restante seguía valiéndose del transporte publico, el cual se prestaba por 67 cooperativas o asociaciones de constituidas de manera informal y sin un verdadero compromiso con la ciudad y que poseían una flota de mas de 20 mil buses que se movilizaban a ínfimas velocidades2.

2 Ibid, p. 16.

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Gráfica 02 Congestión Vehicular. 1983

Operación buses San Diego

Fuente. Cd. Memoria Institucional Instituto de Desarrollo Urbano. 1998

Varias administraciones de alcaldes como Andrés Pastrana (1988-1990), Jaime Castro (1993-1994) y la primera de Antanas Mockus (1995-1997), hicieron una serie de formulaciones para solucionar el problema del transporte público. Sin embargo solo el la del alcalde Antanas Mockus se insistió reiterativamente sobre el asunto y sobre la necesidad de implementar un sistema de transporte masivo para contribuir en remediar el problema de movilidad de la ciudad, la cual se encontraba con unos promedios de velocidad muy bajos de entre 12 y 18 kilómetros por hora. La administración del alcalde Enrique Peñalosa (1998-2000) incluyo como proyecto prioritario, en su programa de gobierno, brindar solución al problema del transporte público en la ciudad. Por tal motivo, mediante el acuerdo 06 del 8 de junio de 1998 del Concejo de Bogotá, el cual adopto el plan de desarrollo económico, social y de obras publicas de Bogotá, D.C., por la Bogotá que queremos, se fijo la prioridad de movilidad en cual buscaba el mejoramiento general de la calidad de vida de la población mediante la construcción de coclo-rutas, la ampliación, adaptación y mejoramiento de la malla vial, el fortalecimiento y tecnificación de la administración, el manejo del tráfico urbano y la constitución y puesta en marcha de un sistema de transporte público único e integrado y así mejorar la congestión vehicular dada por la alta densidad de la ciudad, la insuficiencia en malla vial y el acelerado crecimiento de la población. Es así como

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se ve la necesidad e una reestructuración al sistema de transporte público y el desestimulo del uso del vehículo particular. Como primera medida el Plan de Desarrollo previó la construcción del metro, y adicionalmente la reestructuración del servicio de los buses y permitir su operación con prioridad en la utilización de las vías, dado que son el principal componente del sistema de transporte masivo de la ciudad. Se buscaría que los buses funcionaran dentro de una red con el metro, flexible y adaptable a la demanda, que permitiera a los pasajeros intercambios modales e intermodales, con una tarifa única sin pagos adicionales por los transbordos. Una vez puesta en ejecución el plan de desarrollo en su ámbito de movilidad, el proyecto de transporte masivo determino la construcción de una infraestructura especial destinada de manera específica y exclusiva a su operación, a partir de corredores troncales especializados, con carriles de único uso, estaciones puentes y plazoletas de acceso peatonal especial, diseñados con el propósito de facilitar a los usuarios su uso. En conclusión y con base en los estudios efectuados por la Japan International Cooperation Agency (JICA) durante la administración primera del alcalde Antanas Mockus (1995-1997), el cual determino que el metro no era la opción más conveniente a corto plazo para solucionar el problema del transporte público en la ciudad, dado que su costo era diez veces más que el de buses articulados, se decidió optar como solución la creación del sistema TransMilenio. Fue mediante el Acuerdo 04 de 1999, que el Concejo de Bogotá autorizo al alcalde mayor, como representante de Bogotá D.C., para participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transportes del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A. Claro está que esto se dio luego de varios inconvenientes por la oposición de algunos concejales y empresarios del transporte. En febrero de 1998 el Distrito firmó un acuerdo con la nación, en la cual esta última asumiría el 70 por ciento del convenio que serian destinados para la construcción del metro durante la campaña electoral por Ernesto Samper (1994-1998). El Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) en noviembre de 2000 aprobó cambiar el convenio, haciendo posible canalizar los recursos al sistema TransMilenio; por tal motivo no se pudieron utilizar los recursos antes de 2001. La sociedad Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A, sociedad por acciones, bajo la forma de sociedad anónima de carácter comercial con aportes públicos se constituyó el 13 de octubre de 1999 con fundamento en el acuerdo 04 mediante escritura pública. La empresa tiene como socios a Bogotá, D.C., el Instituto Distrital de Cultura y Turismo (IDCT), el fondo de educación y

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seguridad vial de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá (Fondatt), el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), y Metrovivienda La administración de Bogotá junto con el alcalde Enrique Peñalosa empezaron a poner los primero pasos para el funcionamiento el nuevo sistema de transporte masivo una vez establecidas las partes legales y de financiación. Los primeros aportes para la primera etapa fueron de Bogotá D.C., con el 95 por ciento. La nación hizo su primero aporte en diciembre del año 2000 y actualmente aporta con el 64 por ciento a la financiación del proyecto. Durante el periodo del alcalde Antanas Mockus (2001-2003) la meta era disminuir en un 20 por ciento los tiempos de desplazamiento de las personas. Sus proyectos principales fueron las tres troncales de transporte masivo: Américas, NQS y avenida Suba. Esto se desarrollo en su programa Bogotá para vivir todos del mismo lado. Mockus dejó finalizada la troncal calle 13-Américas, contratada la de la avenida Suba y en construcción la troncal NQS al finalizar su segundo periodo como alcalde, en diciembre de 2003. Por su gestión, el sistema quedo financiado por la nación desde el año 2006 hasta 2016. En las dos primeras fases de Transmilenio se invirtieron dos billones de pesos, para la tercera se incluyeron 20,4 kilómetros de troncales y un billón trescientos mil millones de pesos. De esta forma TransMilenio se esta consolidando como un proyecto de estado. Los beneficios que ha representado TransMilenio han sido notorios: Mejor calidad de vida para las personas, mejor desplazamiento, menos contaminación, disminución de la accidentalidad, mejores vías. El sistema se sustenta en cuatro pilares fundamentales, a saber: 1. Respeto a la vida. El servicio que se presta es seguro. 2. Respeto al tiempo de la gente. Cumple con los estándares de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo de desplazamiento. 3. Respeto a la diversidad ciudadana. En él convergen las diferentes clases sociales con trato igualitario, además de disponer de acceso para los discapacitados. 4. Calidad internacional. Cumple con los requisitos señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un servicio cómodo y eficiente.

5. MARCO LEGAL TRANSMILENIO

5.1. NATURALEZA JURÍDICA

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El Consejo de Bogotá autorizó la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A., mediante el acuerdo 04 de 1999, bajo la forma jurídica de sociedad por acciones del orden distrital, autonomía administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio propio. Además, el acuerdo atribuyó a la sociedad la gestión, organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el distrito capital bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. La naturaleza jurídica de La Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A., corresponde a una sociedad por acciones constituida entre entidades públicas del orden distrital (véase supra), bajo la forma de sociedad del estado del orden municipal, estipulada en los estatutos legales en la escritura pública 1528 del 13 de octubre de 1999 en el articulo primero. Desde el punto de vista presupuestal y contable le son aplicables las normas presupuestales, fiscales y de contabilidad pública de las empresas industriales y comerciales del estado del orden municipal, aun cuando la empresa se constituyó bajo la figura de sociedad por acciones, de acuerdo con el artículo 55 de sus estatutos. 5.2. COMPOSICIÓN ACCIONARIA

TABLA 01

ACCIONISTAS PARTICIPACIÓN (%)

Distrito Capital 70,05

Fondatt 19,97

Instituto de Desarrollo Urbano 9,96

Instituto Distrital de Cultura y Turismo 0,01

Metrovivienda 0,01 Fuente: Transmilenio y Alcaldía Mayor de Bogotá, Cinco Años Construyendo Futuro Transmilenio

S.A, p. 22.

5.3. NORMATIVA La constitución política en los artículos 1º, 2º y 365, establece que los servicios públicos deben ser prestados a todos los ciudadanos en forma eficiente. Lo entes encargados deben optimizar políticas para fomentar el uso de medios transporte público incentivando el uso de transporte masivo garantizando su calidad en la prestación del servicio.

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El sistema de transporte masivo es definido, también, como un sistema que presta un servicio a un alto volumen de pasajeros, integrado por señales, paraderos, infraestructura vial, equipos, conjunto de predios, utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área urbana. En cuanto a TRANSMILENIO S.A. y al sistema TransMilenio, la normativa se basa, además de los artículos de la constitución y de las leyes citadas, en la siguiente normativa. 5.3.1. Constitución política Título 11, de la organización territorial, capítulo 3, del régimen municipal,

artículos 311 y 313. Capítulo 4, del régimen especial, artículo 322. Título 12, del régimen económico y de la haciendo pública, capítulo 5, de la

finalidad social del estado y de los servicios públicos, artículo 365.

5.3.2. Ley 310 de 1996 El artículo segundo de esta ley establece que: “La nación y sus entidades descentralizadas por servicios cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o especie, en el sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos: 1. Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de sistemas de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital. 2. Que el proyecto respectivo tenga concepto previo del Conpes mediantes un estudio de factibilidad y rentabilidad técnico-económico, socio-ambiental y físico-espacial, que defina claramente tanta la estrategia como el sistema integral de transporte masivo propuesto, así como el cronograma y los organismos de ejecución. 3. Que el plan integral de transporte masivo propuesto, sea coherente con el respectivo plan integral de desarrollo urbano, según lo dispuesto en la ley 9ª de 1989, o normas que la modifiquen o sustituyan”. De este modo, TRANSMILENIO S.A. tiene la titularidad del transporte masivo urbano de pasajeros en Bogotá D.C., y su área de influencia, y por tanto asume la titularidad de la infraestructura del sistema. 5.3.3. Acuerdo 06 de 1998, del Concejo de Bogotá D.C.

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El Concejo de Bogotá D.C., acordó que los buses son y seguirán siendo el principal medio de transporte masivo por ello, se consideró reestructurar este servicio y permitir su operación a la utilización de las vías. 5.3.4. Acuerdo 04 de 1999, del Concejo de Bogotá D.C. La Empresa de Transporte del Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A., se constituyó mediante este artículo, bajo la forma la forma jurídica de sociedad por acciones del orden distrital, con la participación exclusiva de entidades públicas, dotada de personería jurídica, autonomía administrativa, financiera, presupuestal y patrimonio propio, y se le asignó las funciones de gestionar y planear el servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros de Bogotá y su área de influencia, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. 5.3.5. Decreto 831 de 1999, del Alcalde Mayor de Bogotá El Alcalde Mayor de Bogotá en sus facultades que le otorga el artículo 38 del decreto 1421 de 1993, expidió el decreto 831 de 1999, por el cual se reglamento el Acuerdo 04 de 1999. A TRANSMILENIO S.A. le corresponde la gestión, organización, planeación, supervisión, regulación, control y responsabilidad del sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros en Bogotá D.C. La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá como máxima autoridad rectora de tránsito y transporte del distrito capital garantiza la eficiencia, eficacia, economía y continuidad en la prestación del servicio. 5.3.6. Acuerdo 018 de 1999 El Concejo de Bogotá le asignó a la Defensoría del Espacio Público la administración del patrimonio inmobiliario de la ciudad, la cual puede ejercer directa o indirectamente, según el Acuerdo 018 de 1999. 5.3.7. Convenio interadministrativo 001 de 2000 El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público y TRANSMILENIO S.A., determina, en su clausula cuarta, que la administración exclusiva de aquello bienes de uso público que se incorpora dentro del convenio para la operación del Sistema TranaMilenio corresponde a TRANSMILENIO S.A. como titular del sistema, celebrado el 31 de Julio de 2000. 5.3.8. Convenio interadministrativo 20 de 2001

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En el convenio 20 de 2001 en el artículo 149 del Decreto 1421 de 1993, se definieron las condiciones bajo las cuales el IDU y TRANSMILENIO S.A. actúan para la ejecución de las obras de infraestructura física que requiere el Sistema TransMilenio.

6. PLANEACION DE TRANSMILENIO

6.1. CAPACIDAD TECNICA Transmilenio S.A. se encarga directamente de las labores relacionadas con la planeación del transporte, ha conformado la dirección de planeación un grupo técnico de alto nivel, con herramientas de alta tecnología de modelación de transporte, simulación y análisis estadístico, colocando a la empresa en altos estándares de ingeniería de transportes. Con base en modelos de transporte se estiman las futuras demandas sobre los corredores troncales junto con los beneficios que las diferentes fases van a desarrollar. La construcción de los corredores está a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), con base en los diseños adelantados por el grupo técnico de Transmilenio S.A. Los sectores de estratos (nivel socio económico) más bajo tienen en el servicio de buses alimentadores un gran acceso al sistema de transporte masivo. En la etapa de operación, la planeación y las evaluaciones periódicas al sistema con ayuda de las sugerencias de los usuarios contribuye a la optimización del servicio. Todo orientado a responder a la dinámica de movilidad de los pasajeros. 6.2. INFRAESTRUCTURA La infraestructura para el sistema Transmilenio se construye por medio del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) con recursos propios del sistema de transporte masivo. Las instalaciones conllevan todos los procesos para el diseño y construcción de las troncales. Los recursos provienen en un 34 por ciento del distrito (de 50 por ciento de la sobretasa a la gasolina y de recursos propios de la ciudad) y un 66 por ciento de la nación (leyes 86 de 1989 y 310 de 1996). 6.3. TRONCALES El sistema Transmilenio funciona con un esquema de tronco-alimentado. Por tal motivo se construyen corredores principales llamados troncales cuyos carriles son en su mayoría de destinación exclusiva para el sistema de transporte masivo,

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sobre los cuales circulan los vehículos articulados de alta capacidad. Esta red principal es complementada por rutas alimentadoras operadas en buses de menos capacidad.

Gráfica 03 Troncales Transmilenio

Rutas Troncales

Fuente. http://www.ciudadmovil.com.co/q/mod/mapa/bogota.php

Los carriles centrales de las principales vías de la ciudad se acondicionan para la circulación de los buses articulados y se separan físicamente de los de uso mixto, disponibles para los camiones, taxis y vehículos particulares. la adecuación de vías y paraderos para rutas alimentadores hacen parte de la infraestructura del sistema, al igual que estaciones en los corredores troncales con andenes y plazoletas de acceso peatonal; los patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses y el centro de control. Dependiendo de la demanda y del espacio que hay en cada vía, existen corredores con dos perfiles viales diferentes: dos carriles exclusivos en cada sentido y un carril exclusivo en cada sentido, y dos en las estaciones, para permitir que los vehículos denominados expresos sobrepasen a los vehículos corrientes.

Los corredores tienen puntos de parada, fijos, situados a distancias que oscilan en un rango de los 700 metros. Los puntos de enlace o estaciones son de tres tipos: estaciones sencillas, de integración intermedia y de integración de cabecera. Adicionalmente hay estaciones sencillas que conectan las troncales a través de

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túneles o puentes peatonales pagos, denominados estaciones de integración troncal-troncal.

6.4. ESTACIONES Las estaciones sencillas son puntos de parada sobre corredores principales, donde no existe integración física entre las rutas alimentadoras y las troncales. Son espacios cubiertos y cerrados, con pago a la entrada, ubicadas en el separador central de las troncales, con uno a tres puntos de parada (entre 40-50 y 180 y 200 metros de longitud). En estos puntos solo operan vehículos del sistema troncal (biarticulados). En el área cerrada de las estaciones se encuentra la zona de pagua del ticket y tiene un paso peatonal por donde se accede desde el andén. Los accesos en puentes peatonales se hacen con secciones transversales superiores a 60 metros. En el caso del acceso a nivel se efectúa sobre algunas vías, donde los usuarios pueden pasar los carriles de tráfico mixto por un cruce semaforizado a nivel. La plataforma de embarque de los vehículos esta al mismo nivel de la plataforma de las estaciones, como en un metro. Dicho tipo de acceso permite al sistema la movilidad que requiere la ciudad para transportar a todos los pasajeros.

Gráfica 04 Estación Sencilla Transmilenio

Fuente. http://www.inbogota.com/galeria%20de%20fotos/index.htm

El sistema cuenta con varios ingresos y de distintas maneras. El acceso a nivel se realiza por un cruce semaforizado a nivel en vías como la avenida Caracas, Suba y la calle 13; en la calle 80, la autopista Norte, la NQS y las Américas, cuentan con la entrada por el puente peatonal.

http://www.inbogota.com/galeria%20de%20fotos/index.htm

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Gráfica 05 Cruce Semaforizado

Fuente:http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_QuienesSomos_SistemaDeTransporte_Infraestructura

El área paga del sistema es el área cerrada de las estaciones donde se encuentran el paso peatonal (a nivel o desnivel). Las plataformas dentro de las estaciones se encuentran al mismo nivel de la entrada y salida de los buses articulados.

Gráfica 06 Plataformas a nivel


Las estaciones de integración intermedios y de cabecera son los puntos de conexión entre los buses de TransMilenio y las rutas alimentadoras, permitiendo el transbordo de los pasajeros a la red.

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Las estaciones de integración de cabecera o portales se ubican en los extremos de los corredores y recogen y envían pasajeros desde y hacia la red alimentadora urbana y, también, de la red intermunicipal. En ella, entran los dos tipos de vehículos a las estaciones, tanto articulados como rutas alimentadoras.

Gráfica 07 Estaciones de integración cabecera


Las estaciones de integración intermedia solo prestan su servicio a pasajeros de la red alimentadora urbana, y se desplaza por los corredores principales, lo cual significa que están ubicadas en los corredores y no en los extremos como las estaciones de integración de cabecera. En estas estaciones solo entran los buses alimentadores y los pasajeros deben tomar un puente o túnel peatonal que los conduce a una estación sencilla (fase I) o plataforma (fase II) sobre el centro de la vía.

Gráfica 08 Estaciones de integración intermedia

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Las estaciones de integración troncal – troncal, están ubicadas cerca de las intersecciones entre dos troncales, y que permiten al usuario transbordar de una a otra en área paga (con el mismo tiquete). El sistema cuenta con patios y garajes donde se realiza el mantenimiento preventivo y correctivo de los buses articulados. En los patios se encuentran áreas de combustible, estacionamiento, lavado y vías de circulación para los buses y áreas administrativas. También se diseñaron señalizaciones que pueden cambiarse, para dar información y puedan orientar a los usuarios del sistema.

Gráfica 09 Patios y garajes

Fuente:http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Contenido.aspx?ID=TransmilenioSA_QuienesSom

os_SistemaDeTransporte_Infraestructura

Con la implementación de TransMilenio también se ve beneficiada la ciudad, el espacio público (andenes, plazoletas y ciclorutas), los garajes, las estaciones, los patios, la rehabilitación de vías para las rutas alimentadores, los carriles exclusivos y los de tráfico mixto. 6.5. LOS BUSES

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TransMilenio inició a funcionar con noventa y siete buses troncales y fueron aumentando una vez que se incrementaba la infraestructura. Al terminar 2001 el número de buses era de trescientos noventa y a finales de 2001 fue de cuatrocientos setenta y tres, en 2003 de cuatrocientos ochenta y en 2004 de quinientos noventa y siete. En la fase I de TransMilenio salieron de circulación 1.318 vehículos, correspondiente a un factor de 2,7 vehículos chatarrizados por cada bus que entró al sistema.

Gráfica 10 Buses articulados

Fuente:http://transmileniobogota.googlepages.com/

Los propietarios de la primera fase de los buses articulados y rutas alimentadoras, en un 90 por ciento eran empresarios del transporte público tradicional de Bogotá. Actualmente quienes prestan el servicio cuentan con una participación accionaria en las tres nuevas empresas operadoras de 29, 22 y 20, por ciento, con 740, 658 y 452 propietarios transportadores, respectivamente. 6.6. LOS PASAJEROS El aumento de pasajeros ha crecido notoriamente. En día, en 2001 se movilizaron, en promedio, 130 mil usuarios, en enero de 2004 el promedio fue de 700 mil pasajeros y en noviembre de 2004 fue de 978 mil pasajeros. Con la entrada de la fase I de TransMilenio los pasajeros se ahorraron en tiempo un 39,5 por ciento de desplazamiento. De estar en una velocidad de 12 y 18 kilómetros por hora de la calle 80 y la avenida Caracas, respectivamente, se paso a 26 en el sistema.

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6.7. ESTRUCTURA Y PROYECCIÓN DE LA TARIFA La tarifa está regulada para que sea equilibrada y refleje los costos reales. Así, la tarifa pagada por los usuarios debe ser igual a los pagos que se haces a los agentes del sistema. Los ingresos se obtienen por la compra de los tiquetes por parte de los usuarios del sistema. También, los costos están dados por los varios agentes del sistema (operadores troncales, de alimentación y de recaudo, TRANSMILENIO S.A. y el administrador del fondo, fiduciario. Los diferentes costos de operaciones se calculan mensualmente de acuerdo con las variables objetivas. Aun cuando ha habido variaciones en la forma de calcular el costo de alimentación y la participación de TRANSMILENIO S.A., la estructura básica tarifaria no ha cambiado en los cuatro primeros años de operación. Así mismo, se incremento la participación de TRANSMILENIO S.A. de 3 a 4 por ciento de los ingresos del sistema. La tarifa técnica se proyecta siguiendo diferentes supuestos, con el fin de evaluar distintos escenarios para conocer los ingresos del sistema TransMilenio y evaluar alternativas tarifarias de forma que se incremente el nivel de servicio manteniéndola en niveles competitivos. 6.8. FASE I TRANSMILENIO El sistema TransMilenio comenzó a circular el 18 de diciembre del año 2000 como operación de prueba; ya en enero 6 de 2001 empezó a operar comercialmente en la troncal 80 y parte de la troncal Caracas. A finales del 2002 se entrego la estación de las Aguas en el Eje Ambiental. De este modo se fue ampliando la cobertura del sistema. En la primera fase se movilizó a 750 mil usuarios/día, de los cuales, el 25 por ciento era quienes ingresaban al sistema por medio de los alimentadores; para ello se contó con la participación de cuatrocientos noventa buses y trescientos alimentadores. La fase I fue financiada con aportes del gobierno nacional (20%), recursos de impuesto local a los combustibles (46%), aportes del sector central distrital (producto de la descapitalización de la Empresa de Energía, principalmente, 28%) y crédito del Banco Mundial (6%); que ascendió a US$297 millones.

Gráfica 11 Intervenciones Fase I

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Fuente: Presentaciones de Tm. 2004.

La fase I la componen las troncales de la avenida Caracas, incluidos los ramales Eje Ambiental y El Tunal, la calle 80 y la autopista Norte; y la fase se construyó entre 1999 y 2001. Cuenta con 42 kilómetros, cuatro estaciones de cabecera o portales, un garaje intermedio, cuatro patios garaje, cuatro estaciones intermedias de integración, cincuenta y tres estaciones sencillas, plazoletas, andenes y veintinueve puentes peatonales.

Gráfica 12. Troncal Avenida Calle 80

Fuente: www.eltiempo.com/.../IMAGEN/IMAGEN-4521513-1.JPG

A medida que van entrando en operación nuevas troncales, así mismo, ha aumentado el número de estaciones y portales. Es el caso de la troncal Américas y el de la calle 13.

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La troncal Caracas se financió con aportes de la nación y del distrito, con una suma superior de $845 mil millones de pesos de 2003. La troncal calle 80 tiene una longitud de 10 kilómetros; inicia en la carrera 96 y se extiende hasta la avenida Caracas. Su costo alcanzó los $305 mil millones de pesos en 2003. Cuenta con una estación de cabecera (portal), once estaciones sencillas y dos intermedias. Además de ello, cuenta con dos carriles exclusivos para su trayectoria.

Gráfica 13 Troncal Autopista Norte

Fuente:http://www.elespectador.com/articulo160819-transmilenio-modifica-su-horario-pruebas-del-icfes

La troncal autopista Norte comienza en la calle 174 hasta la calle 80 con una longitud de 10 kilómetros. Tiene un solo carril de funcionamiento de funcionamiento. Además hay catorce estaciones sencillas y una de cabecera. Su consto fue de $218 mil millones en 2003.

Gráfica 14 Troncal Avenida Caracas

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Fuente:http://transmileniobogota.googlepages.com/

La troncal avenida caracas empieza en la calle 80 hasta la calle 63 sur; como se dijo anteriormente, incluye el Eje Ambiental y El Tunal. Tienes dos carriles exclusivos de circulación exceptuando el Eje Ambiental y El Tunal. Cuenta con veintiocho estaciones sencillas, dos intermedias y dos de cabecera: portales de Usme y El Tunal. Su longitud es de 22 kilómetros y su costo fue de $322 mil millones en 2003. 6.9. FASE II TRANSMILENIO Después que finalizó la fase I, se estructuró en el año 2001 la fase II, comprendiendo las troncales de las Américas, calle 13, NQS y Suba. Consta de una longitud de 42 kilómetros. Hay treinta y cuatro estaciones sencillas, una intermedia (Escuela de Policía General Santander) y dos patios en las troncales NQS y Suba. El costo de esta fase asciende a $1.567 mil millones de pesos de 2003 y el precio promedio por kilómetro es de $37.118 millones de pesos de 2003.

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Gráfica 15 Intervenciones fase II

Fuente: Presentaciones de Tm. 2004

7. IMPACTOS URBANÍSTICOS DE TRANSMILENIO

La estimación de los impactos urbanísticos se hará, referidos a una clasificación realizada por Mario Lungo en su libro grandes proyectos urbanos, que a continuación se enumera y el cual clasifica en cinco aspectos los elementos que un proyecto de gran escala como Transmilenio, produce en la ciudad.

Tabla 02 Consecuencias de los grandes proyectos urbanos3

Favorables Desfavorables

En el desarrollo de

la ciudad

Desencadenan dinámicas positivas al estimular grandes inversiones públicas y privadas, potenciar la imagen positiva de la ciudad e incrementar su productividad

Acentúan la fragmentación (dualización) de la ciudad, y producen islotes de gran calidad y modernidad urbana frete a amplias zonas desfavorecidas por no recibir inversiones: se pierde la “visión de ciudad”

En la planificación

urbana

Los proyectos provocan cambios innovadores y una nueva dinámica en el enfoque tradicional de la planificación urbana, estimulando además nuevas formas de participación y transformaciones de las

Por su carácter parcial, estos proyectos contribuyen a la desregulación del desarrollo urbano y generan privilegios en el campo de la normativa urbana; adicionalmente favorecen la participación de

3 Lungo Mario. Grandes proyectos urbanos. UCA Editores. San Salvador. 2005.

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normas urbanísticas vigentes. actores con mayor poder y la privatización de la gestión urbana.

En el mercado de

tierra

Los proyectos permiten implementar nuevas y flexibles modalidades de manejo de la tierra entre el sector público y el sector privado, sobre la base de normas especiales para el uso de la tierra,

Se incrementan los precios de la tierra aumentando la desigualdad urbana; las plusvalías generadas son, en muchos casos, captadas individualmente, sin beneficiar el desarrollo de la ciudad en su conjunto.

En la estructura

social urbana

Los grandes proyectos mejoran la calidad de la infraestructura y los servicios urbanos que ofrecen, contribuyen a elevar, en general, el nivel de las condiciones de vida de muchos sectores sociales.

Tienden a desplazar a los antiguos habitantes, provocan procesos de elitizacion, refuerzan los patrones de segregación socioespacial existentes en la ciudad y modifican las identidades urbanas.

En el medio ambiente urbano

Los proyectos, en muchos casos, producen procesos de saneamiento de áreas ambientalmente degradadas.

Al constituir intervenciones urbanísticas aisladas tienden a producir, en algunos casos, efectos perversos en términos del medio ambiente, al modificar positivamente una zona en perjuicio de otras o del conjunto de la ciudad.

Fuente: Lungo Mario. Grandes proyectos urbanos

Teniendo en cuenta la matriz anteriormente descrita, la realización de Transmilenio ha representado para la ciudad las siguientes consecuencias:

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Tabla 03 Consecuencias proyecto Transmilenio4

Ítem. Favorables Desfavorables

En el desarrollo de

la ciudad

El proyecto ha significado la inversión de 500 millones de dólares (USD2006) para Fase I y de 910 millones de dólares (USD 2006). Esta inversión ha sido completamente pública. En cuanto a imagen urbana y mejoramiento de la productividad, el proyecto propicio un reconocimiento de Bogotá (nacional e internacional) y su apuesta por un transporte sostenible. Desde la intervención en las vías de acceso a las zonas periféricas, el proyecto ha generado el mejoramiento de importantes zonas a través de construcción y mantenimiento de rutas alimentadoras. De la mano con otras intervenciones urbanas, Tm ha contribuido para posicionar la ciudad en el octavo puesto de competitividad a nivel Latinoamericano.

El fenómeno de dualización y fragmentación es evidente en los mismos bordes de TM. Los corredores del proyecto son intervenidos en gran escala y los beneficios urbanos son percibidos y capitalizados por los propietarios que tienen frentes a las Troncales. (Apropiación de plusvalías de manera directa). Para los demás vecinos de la zona aferente, la ganancia que perciben es un mejor acceso al servicio de transporte. En lo urbanístico para esas zonas no hay aporte. Así mismo, aunque deseable, el alcance del proyecto no alcanza a cubrir las enormes deficiencias en calidad de espacio público y urbanismo, de una ciudad informal, por lo que la fragmentación de ciudad se ve acentuada por el proyecto.

En la planificación

urbana

Sobre este aspecto no hay aporte de la implantación por las Fases I y II. Tan solo para la Fase III, nueve años después, se están explorando los primeros mecanismos de Participación Publico Privado.

El Proyecto ha generado movilización de recursos privados para el desarrollo de importantes proyectos inmobiliarios. Aunque no es el alcance de la investigación, sería necesario ampliar sobre la inclusión de los propietarios de las zonas antes de TM, en los proyectos de construcción promovidos.

4 William Camargo Triana, Intervención urbana integral a partir de la captación de plusvalías en corredores urbanos de

transporte masivo: Caso de estudio Troncal Calle 80.

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Se sigue manejando una planificación por polígonos, que diagnóstica y propone la norma sobre extensas piezas urbanas, sin propiciar mayores oportunidades de densificación para los nuevos corredores y un tratamiento integrado para los mismos, que amerita una reflexión propia que potencie una mayor valoración del activo que significa un corredor de transporte masivo y la generación de subcuencas de concentración de actividades por la demanda de acceso al servicio de transporte. No se aprovecharon los instrumentos del ordenamiento para hacer realidad en los suelos que interviene, la función social de la propiedad.

En el mercado de

tierra

Sobre este aspecto la ciudad no ha avanzado en el reconocimiento de la potencialidad que tiene el proyecto. Efectivamente existe una mayor valoración de los predios ubicados en la zona de influencia de los corredores. Sobre la apropiación de plusvalías por parte de actores individuales, es evidente que ello ha pasado.

En los bordes de TM si bien puede existir captación de plusvalías, un elemento central que tiene que ver con la valorización de los predios no ha sido capitalizado por la Administración, para ninguna de las Troncales. El favorecimiento a actores privados con mayor poder adquisitivo y con propiedad de suelo es claro.

En la estructura

social urbana

El proyecto Tm ha significado el mejoramiento de la calidad de vida de un número importante de bogotanos, especialmente los ubicados en su zona de influencia, así como los usuarios de transporte en la ciudad.

En cuanto al desplazamiento de habitantes no hay investigación documentada. Sobre los procesos de elitizacion, el proyecto ha propiciado un fenómeno diferente. Al desplazar el transporte Público a otros

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Sobre la modificación y aparición de nuevas identidades urbanas, hay que considerarlo como una consecuencia positiva, y no como una condición desfavorable, dado que los corredores asocian en conjunto una percepción de orden y organización que es necesaria en un proceso cultural de desarrollo.

corredores y liberar capacidad en los carriles mixtos, se mejoraron (en los primeros años) los tiempos de desplazamiento para usuarios de transporte privado, lo que motivo la valorización de nuevas ubicaciones en las zonas extremas de las Troncales, especialmente de la Calle 80 y la Autopista Norte.

En el medio ambiente urbano

Efectivamente TM ha mejorado sustancialmente, con el desarrollo de su infraestructura, las redes de servicios públicos, energía, acueducto y alcantarillado, redes de gas, entre otras, realizando igualmente aportes importantes en la recuperación y conservación de cuencas hídricas y canales, en las zonas que interviene. Las practicas de control de emisiones y residuos de la actividad del transporte, tienen estratos controles ambientales, que procuran la adecuada disposición de los desechos, de la operación de los vehículos de la flota de TM.

Las diferentes fases, se han desarrollado para corredores completos. Sin embargo, la dimensión urbana no ha sido integrada de manera adecuada y la intervención que inicialmente se realizó de sardinel a sardinel en la Carcas, se amplió en las siguientes de paramento a paramento (Calle 80 y Américas, generando cicatrices urbanas, por inadecuada gestión en predios sobrantes y solo para la tercera fase (aun sin iniciar) se amplío a piezas urbanas, de manera tímida todavía, aunque con una intervención netamente pública, que aun no convoca actores privados y cuyos efectos, aun no se concretan.

Fuente: William Camargo Triana, INTERVENCION URBANA INTEGRAL A PARTIR DE LA

CAPTACION DE PLUSVALIAS EN CORREDORES URBANOS DE TRANPORTE MASIVO: Caso de estudio Troncal Calle 80.

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8. APORTES DE TRANSMILENIO AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD

La siguiente tabla muestra cual ha sido el aporte del sistema de transporte masivo Transmilenio a la ciudad de Bogotá.

Tabla 14 Aportes al desarrollo urbano realizados por Transmilenio5

Elemento del desarrollo urbano Aportes intervención

Pobreza

Ofreció alternativas de empleo formal al vincular mano de obra de las localidades en donde se desarrollaron los proyectos.

Mejoró los tiempos de viaje de las cabezas de familia de sectores pobres, así como el acceso al transporte público, a través de una sola tarifa. Los tiempos de viaje en TM para 2001, 2002 y 2003, en troncales, se ubicaban por debajo de 42 minutos. Según JICA en 1997, los tiempos de viaje en hora pico llegaban hasta 70 minutos.

5 Ibid, pág. 146.

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En las zonas periféricas de la ciudad las rutas alimentadoras disminuyen para las comunidades de más bajos ingresos, el impacto por el acceso al transporte. “Alimentación en portales y estaciones intermedias: 50% de los viajes en el Sistema con tarifa integrada antes pagaban mas de un pasaje."

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Medio Ambiente

Av. Caracas con Tm.

Disminuyó las emisiones de CO2 por la reducción del parque automotor público. Sin embargo, contribuye con mayores tasas de motorizacion privada, al no ofrecer niveles de servicio adecuados para los estratos de mayores ingresos.

Eliminó un número importante de árboles generando compensaciones ambientales, que no benefician las zonas de las que son reemplazados, especialmente en la Aut. Norte, Av. las Américas y Av. Caracas. La eliminación de estos elementos se da, debido a la necesidad de utilizar los separadores centrales como zonas para la operación de las plataformas de ascenso y descenso de usuarios.

Los mecanismos de compensación no cuentan con exigencias de restitución en zonas cercanas a los sitios de traslado o eliminación de especies arbóreas. Así mismo, no existen determinantes que obliguen al mejoramiento de los indicadores de Espacio Publico y zonas verdes en las zonas de influencia.

6 Transmilenio S.A.

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Autopista Norte sin Tm.

La extensión de la frontera urbana desarrollable, por mejor accesibilidad, que beneficia por igual a transporte masivo y privado, genera aumento en las tasas de motorización, que sumado a la falta de densificación en los bordes, aumenta la dependencia del vehículo privado.

Vivienda

Calle 80 entre NQS y Autop. Norte. 1998.

Calle 80 entre NQS y Autop. Norte. 2008.

No propicio proyectos inmobiliarios para dar soluciones de vivienda en zonas para desarrollar, promovidos desde la Administración Central. Los bancos de suelo que la ciudad gestiono solamente en el Occidente, se formalizaron a partir de Metrovivienda, entidad encargada de realizar el urbanismo y entregar el desarrollo de los proyectos al sector privado, que se encargo de la gestión inmobiliaria.

No propicio proyectos inmobiliarios en zonas de renovación que podían ser densificadas en altura.

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Portal de Usme. Troncal caracas Sur. Preliminares

para construcción de Proyectos VIs y Equipamientos Comerciales

La evidencia se encuentra en el mismo corredor de análisis, en el cual sectores que pueden tener una recalificación urbana, aun son objeto de reglamentación y no cuentan con una acción decidida del distrito para promover su atractividad en el mercado (UPZ Alcázares). Luego el suelo urbano, cercano al centro, rodeado de equipamientos, pero en zonas de baja calidad urbana, compite con suelo en la periferia, de mas bajo valor y con condiciones de urbanismo moderno, provisto por el sector privado, que se soporta en alta proporción en la gran inversión publica en infraestructura, que ha provisto la ciudad en TM.

Espacio Publico

Plazoleta Las Ferias con Calle 80.

Barrio Garcés Navas

Generó gran cantidad de metros cuadrados de espacio público en plazoletas sin uso colectivo alguno. En la mayoría de accesos a Puentes, no hay vinculación de los usos urbanos, que debería incentivarse para mayor utilización de estas áreas y usos comerciales, lo que degrada el carácter de estos sectores y contribuye con la perdida de valor del suelo, que evidencian los análisis.

Realizó intervenciones sobre andenes que no conectan con usos colectivos (comercio, recreación, dotacionales), por lo cual no hay uso urbano intensivo y las zonas se vuelven espacios ausentes de vitalidad e identidad. Así mismo, el desarrollo de la infraestructura, requiere adquisición de predios, que al demolerlos, expone laterales y culatas, sin incentivo al cambio de uso, así la norma lo permita.

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.

Troncal Calle 80 Carrera 77.

Troncal Calle 80. Intersección Suba-NQS-Calle 80.

Troncal Calle 80 Occidente del Portal.

La ubicación de estaciones que promueve principalmente movimientos perpendiculares al corredor, reduce el flujo peatonal paralelo a las troncales, que se traduce en ausencia de vitalidad en estos espacios, promoviendo cierre progresivo del comercio y migración a actividades de baja calidad y jerarquía que profundizan la degradación urbana que la Troncal inició.

No se realizaron intervenciones sobre las fachadas, dejando en grandes tramos, culatas de edificaciones sin intervenir y grandes piezas urbanas sin integrar al uso urbano, que el frente les provee. En estos procesos, es en los cuales se observa una de las mayores deficiencias del proyecto Tm, que no obstante, promocionarse como el gran proyecto urbano, no consideró en las troncales de Fase I y Fase II, todas las variables que implica una intervención Urbana Integral.

Se presentan sectores con baja calidad urbanística, en las que después del borde de intervención, el espacio público es un elemento de jerarquía inferior. A esto se suma, la ausencia de control urbano, con la presencia de usos de alto impacto, (Servicios al automotor)

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Troncal Autopista norte por Calle 100.

No hay una integración adecuada de las necesidades urbanas en cuanto a movilidad, lo que se refleja en ocupación indebida del espacio público, que se replica en todos los puentes peatonales y acceso a estaciones. Los intercambios que son naturales a estos elementos, se desconocen en la propuesta de diseño, lo que contribuye a los problemas de congestión y anarquía en los puntos de ingreso y salida del sistema.

Equipamientos colectivos

Portal Usme-Centro Comercial Altavista-Colegio Distrital Paulo Freire

Intersección Calle 80-NQs-Suba.

Al igual que no se gestionó el suelo para desarrollos inmobiliarios, no se tuvo en cuenta la posibilidad de gestionar suelo para la localización adecuada de equipamientos colectivos, con una conectividad optima hacia los sectores de vivienda. Las intervenciones han sido producto de la oportunidad de algunos predios, promovidos de manera sectorial, que encuentran en las troncales la cercanía para acceso a servicios de ciudad, como Educación, que son los más frecuentes y el sector privado con grandes superficies. No obstante, en algunos portales, se valora positivamente la inclusión de los Super Cades.

Los puntos de intercambio entre Troncales, no se resuelven como en los sistemas modernos tipo metro a partir del intercambio de usuarios (“integración física”, según las definiciones de TM), se resuelven a través de integraciones operacionales, en las cuales son los buses los que cambian de Troncal, con un gran consumo de suelo, que no aporta nada en lo urbano y contribuye con la aparición de lugares de anomia, donde la ciudad pierde su identidad.

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Intersección Calle 80-NQS-Suba.

Excelentes indicadores de tiempo de viaje para usuarios del sistema y pésimos indicadores urbanos para los residentes.

Fuente: William Camargo Triana, INTERVENCION URBANA INTEGRAL A PARTIR DE LA CAPTACION DE PLUSVALIAS EN CORREDORES URBANOS DE TRANPORTE MASIVO: Caso

de estudio Troncal Calle 80.

9. VISION DE GOBERNABILIDAD Y GOBERNANZA

Desde sus inicios la apuesta de la ciudad por un sistema de transporte masivo que solucionara el problema de movilidad y transporte público tuvo varios inconvenientes, entre ellos la oposición de algunos concejales y empresarios del transporte. Por consiguiente se emprendió un camino nuevo para la ciudad, el gobierno local y sus habitantes el cual era integrar y conciliar las diferencias entre los diferentes grupos de interés y por consiguiente armonizar y conciliar las diferencias surgidas alrededor del proyecto de la ciudad de un desarrollo urbano moderno y actual que satisficiera y fuera lo mejor para sus habitantes. La capacidad que tiene una sociedad de autogestionar de forma legítima y eficiente sus recursos en camino de garantizar el crecimiento y desarrollo sostenido de su potencial y su bienestar es lo que se conoce como gobernabilidad y es un elemento fundamental en el desarrollo urbano actual. En este sentido muchas de las ciudades han encontrado su buen camino. Según Tomassini7 la gobernabilidad “consiste en la capacidad del gobierno y de la sociedad para atender equilibradamente, en grados y durante períodos razonables, la triple demanda ciudadana por crecimiento, equidad y democracia, con transparencia, a partir de los consensos necesarios, y con la más alta participación posible” El Desarrollo sostenible implica una serie de elementos que interrelacionan entre si y que se encuentran bien diferenciados e identificados, como lo son el Capital Humano, El capital Socio-Cultural y el Capital Ecológico, la combinación adecuada

7 Tomassini Luciano. Gobernabilidad y políticas públicas en América Latina. Banco Interamericano de

Desarrollo. 1996.

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y responsable de dichos capitales es la que hace posible satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades. Josep Centelles I Portella8 define “se entiende por Desarrollo Económico Local (DEL) el proceso por el cual los sectores públicos, privado y no-gubernamental de un determinado territorio, trabajan coordinada y colectivamente para mejorar su entorno socioeconómico a fin de generar empleo digno y sostenible para su población.”

La gestión de la ciudad (Gobernabilidad), implica la asignación y reparto de recursos, lo cual es de gran importancia en el urbanismo moderno, en atención a que las intervenciones que la ciudad desarrolla generan procesos de transformación física y social, que para su concreción transitan por diferentes etapas que requieren la mediación entre el sector público, el sector privado y organizaciones de base, las cuales se instrumentalizan a partir de visiones políticas y realidades normativas que buscan dar forma al desarrollo urbano. Tomassini en un sentido más amplio ubica la gobernabilidad como: “la habilidad del gobierno y de los distintos sectores sociales para combinar adecuadamente en un período dado tres grandes aspiraciones que han calado profundamente en la cultura cívica de esta época: un crecimiento económico dinámico basado en el mercado, márgenes satisfactorios de equidad, igualdad de oportunidades y protección social, y grados crecientes de participación ciudadana en las decisiones políticas”. La sociedad urbana puede observarse como un conjunto de grupos de interés organizados o no organizados que interactúan entre ellos en forma diversa y que pueden variar su configuración dependiendo del segmento de política urbana que se trate (transporte, empleo, vivienda, educación, etc.). El reconocimiento de la diversidad de intereses legítimos y la interdependencia entre los mismos es lo que permite la correcta identificación de los actores estratégicos para posteriormente llegar al convencimiento que la colaboración no es un juego de suma cero, sino que todos pueden salir ganando. Lo cual se evidencia en la planeación y puesta en marche del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio. Rolando Franco sitúa la gobernabilidad inmersa dentro de la voluntad política de querer hacer algo. Precisando que dicha voluntad sin el saber hacer no conduce a resultados. “Esto último tiene que ver con la capacidad de gobernar, esto es, poseer la condición para diseñar y ejecutar políticas públicas y lograr efectividad en el desenvolvimiento de la actividad gubernamental. Los componentes cruciales de dicha capacidad son un poder gubernamental adecuado (lo que implica reformas institucionales) y la existencia de consenso social (legitimación del régimen político y del gobierno), además de elementos operativos que se logran mediante el “perfeccionamiento de las élites políticas. Es necesario también que el

8 Josep María I Portella. El buen gobierno de la ciudad. pág. 22. Barcelona. 2006.

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público se identifique con las estrategias de desarrollo, lo que exige ilustrar a la población, entregándole visiones realistas del proceso”. El gobierno local atreves de la voluntad política y la buena administración, teniendo en cuenta la estructura de relaciones entre los diferentes actores toma decisiones que conllevan necesariamente a la que se denomina gobernanza o el arte del buen gobierno, es una combinación entre el modelo burocrático tradicional y el modelo gerencial, nutriéndose tanto de lo eficiente del primero como de lo eficaz del segundo. En este sentido al revisar los orígenes del sistema de transporte masivo Transmilenio pasando por su componente normativo y llegando a la ejecución del mismo, se observa un alto grado de gobernanza para alcanzar un medio de transporte eficaz y eficiente, prestando un servicio lo más equitativo y digno posible para los ciudadanos de la capital.

10. EL VALOR DEL SUELO

10.1. TEORÍA DE LA FORMACIÓN DE LOS PRECIOS Cuando nos referimos al precio de un bien manufacturado podemos definirlo: precio es igual a los costos (fijos y variables) más la ganancia (por el proceso que ser realizo).

P = C + G Sin embargo al referirnos al precio de la tierra en principio se tiene que no es fruto de la acción humana, pero las personas demandan el bien de la tierra porque puede ser usada por consiguiente tiene un valor de uso. La tierra es un bien diferente por cuanto posee por lo menos tres características que la hacen un bien muy especial:

1. Es un bien irreproducible por el hombre.

2. Es un bien que tiene la posibilidad de ser usado por el hombre, o sea, tiene

un valor de uso.

3. Tiene la posibilidad de ser apropiada por personas.

Las dos primeras características son connaturales, mientras que la tercera es implementada por el hombre, y por tanto, la más dinámica. Por estas características, la tierra puede llegar a formar un precio y convertirse en mercancía. Tiempo atrás se planteo que el precio de la tierra estaba en función de las rentas que esta pudiera generar. En este caso, renta se entiende como la retribución que recibe el propietario por su uso o participación en el proceso productivo

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independientemente que la utilice directamente o que se la facilite a otro productor. No todas las tierras tienen el mismo precio, por tal motivo, existen otros elementos que explican las diferencias de los precios. Las rentas rurales es pueden clasificar en9: Absoluta: Asociada a la propiedad privada Renta Diferencial I: Asociada a la fertilidad y la ubicación Diferencial II: Asociada a inversiones de capital

Diferencial III: Asociada a los costos de transporte por distancia al centro de consumo.

De monopolio: Asociada a la demanda del producto final 10.2. LAS RENTAS URBANAS10 El suelo urbano genera dos tipos de renta, la absoluta y la diferencial. No son rentas inseparables, la una va ligada a la otra y viceversa. La renta absoluta va ligada a la propiedad del suelo, al margen de quien explote el aprovechamiento urbanístico del suelo. Esta renta no existiría en el supuesto de nacionalizar o socializar el suelo. Por el contrario las rentas diferenciales (utilizamos el plural porque pueden tener diferentes orígenes aunque `pueden presentarse simultáneamente, no son incompatibles entre sí) no están directamente relacionadas con la propiedad del suelo, sino con quien explota el suelo, que puede ser el mismo agente económico o no.11 Las rentas diferenciales se originan por el funcionamiento propio, intrínseco, del mercado, donde el precio actúa como una variable que ha de permitir la reproducción de toda la oferta que acude a éste. De ahí, que los precios de las parcelas más mal situadas pueden incidir en una alza de las mejor ubicadas. Es decir, las rentas diferenciales, a favor de los mejores solares (lotes), aumentarán a medida que vaya aumentado la oferta de solares, el precio terminará por marcar, precisamente, esta diferencia, diferencia que no existiría de no existir solares más o menos bien situados. El simple crecimiento de la ciudad, que obliga a ir aumentando la oferta de suelo, potencia la existencia de estas rentas diferenciales.12

9 Rodrigo Castellanos Luke, Apuntes conceptuales y metodologías sobre avalúos de bienes inmuebles, pág.13

10 Apuntes Conceptuales, Ramón Morell, Gestión del Suelo, Máster en Desarrollo Urbano y Territorial, UPC,

2009. 11

Ibíd. 12

Ibíd.

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La forma en que la sociedad consume no solo el terreno sino la forma en que usa el espacio construido han generado también algunas rentas. En el caso del suelo urbano se puede decir que se construye dado tanto por las obras de infraestructura vial, dotacional, recreacional como por la aglomeración o concentración de servicios prestados. El Concejo municipal es el ente encargado de determinar el límite del perímetro urbano. Por tal motivo, los terrenos poseen una condición de monopolio que no es reproducible por los otros propietarios; esta característica de monopolio es general para todos los predios. Es muy marcada la diferencia entre los avalúos urbanos y los rurales cuando se trata de los masivos o catastrales. La línea que representa las rentas en la medida que se alejan del centro de la ciudad se interrumpe abruptamente al llegar a él. La renta de anticipación se refiere al hecho que en el precio de venta el propietario involucra las condiciones que potencialmente tendrá el inmueble asumiendo que estas tierras ya casi son urbanas. Las funciones de utilización de suelo son distintas tanto para la zona urbana como para la rural. La tierra de la zona urbana será utilizada para la construcción y no para permitir cultivos. También se presentan variaciones dentro de la misma área urbana dependiendo de su ubicación. Hay un rompimiento entre el proceso de producción y de consumo en la zona rural, lo que no pasa en la zona urbana; ya que se consume en el mismo lugar de producción. Por tal razón, es necesario analizar con otros términos las condiciones de ubicación en las zonas urbanas. Esto se debe a que el inversionista construye en zonas donde se encuentren los servicios públicos y donde haya vías de acceso, por eso, la ubicación en la zona urbana tendrá que referirse a la dotación de servicio públicos y no a la distancia. Las rentas diferenciales II están ligadas a la posibilidad de construir en altura en las zonas urbanas depende más del constructor que de la potencialidad de la tierra. Un ejemplo de estas rentas se encuentra en el artículo 74 de la ley 388 de 1997: “la autorización de un mayor aprovechamiento del suelo en edificación, bien sea elevando el índice de ocupación o el índice de construcción, o ambos a la vez”. Según el economista Samuel Jaramillo, estas tres rentas son primarias por estar asociadas en forma directa al suelo. Las que a continuación se nombran están asociadas a la forma en que las personas consumen su espacio y que, a su vez, genera una especialización de ciertas áreas de la ciudad. 10.2.1. Renta de Comercio: La primera surge en un proceso histórico, en donde un área de la ciudad se especializa en locales comerciales. Esto hace que por su manejo, se incremente el ciclo de rotación de las mercancías, generando

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ganancias adicionales. Las personas que buscan un local aspiran a que se logre una rotación. Esto debido a que la rotación facilita que las personas que necesitan adquirir bienes, saben dónde encontrarlos. Por lo tanto, los propietarios de los locales comerciales aumentan los cánones de arrendamiento (renta de comercio), porque son estos mismos los que hacen que se genere un aumento en las ventas. 10.2.2. Renta Industrial: A la industria no le interesa competir por esos terrenos ya que son éstos quienes distribuyen los productos a los comerciantes que se encuentras en esos lugares. Se sitúan en terrenos que tengan los servicios públicos, y donde las rentas y los precios sean bajos; generalmente son terreros que se encuentran en el perímetro urbano, a las afueras de la ciudad. Los inversionistas compran terrenos si los costos son iguales o menores que los beneficios. El beneficio normalmente esta asociado a las Economías de Escala que se logra por estar cerca a otras empresas tales como una mano de obra abundante, obtención de materias primas producidas por las otras industrias, capacidad de negociación con los prestadores de servicios públicos, etc. Renta de industria es, por tanto, el incremento de las rentas y del precio de la tierra en razón del hecho descrito. En varios municipios se destino un área de la ciudad para establecer las industrias (Parque Industriales) para bajar el impacto de contaminación, reducir gastos en salud en que incurría la administración y la necesidad de mejorar las condiciones de salubridad. 10.2.3. Renta de monopolio Industrial: Es la renta adicional que se adquiere en condición de monopolio que se encuentra dentro de la zona definida como tal. Los propietarios de las tierras de las zonas francas son quienes reciben las ventajas arancelarias de quienes desarrollen allí industria así no posea ningún servicio. Dicho beneficio es un atributo de la tierra y no de la actividad industrial. Los trabajadores reciben un sueldo y un subsidio de transporte fijo; residen en áreas cercas al perímetro urbano pero lejos de donde ya existan rentas de industria puesto que su salario. “En Colombia la gran masa de trabajadores recibe un salario mínimo establecido por la ley en el cual las fuerzas sindicales solo discuten los incrementos anuales, pero defienden que ni individual ni colectivamente el pago sea inferior a él es escaso”.13 Los empleados gastan dinero para los pasajes de su transporte y, también gastan tiempo en largos desplazamientos para llegar a su lugar de trabajo, lo que les obliga en ocasiones, a buscar hospedaje cerca a su sitio de trabajo para minimizar gastos y tiempo.

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Rodrigo Castellanos Luke, Apuntes conceptuales y metodologías sobre avalúos de bienes inmuebles,

pág.17.

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10.2.4. Renta de segregación: El estatus que posea un apersona se traduce en ventajas económicas. Esto quiere decir que terrenos que tienen las mismas características, logran elevar su precio a costa que de las personas de más altos ingresos, y que estarán dispuestas a dar a los propietarios de la tierra, parte de sus ingresos, con el fin de asegurar que en su inmediata cercanía no se localicen personas que no posean condiciones económicas similares a las suyas.

11. LA PLUSVALIA EN LA CIUDAD

Un recurso adicional al valor del suelo urbano es la Plusvalía. Esta se genera por actos netamente administrativos emanados de las disposiciones que se adopten en materia de desarrollo urbano. De tal forma, intensificar el uso del suelo, cambiar a usos económicos de mayor rentabilidad, realizar obras públicas, ampliar el perímetro urbano, son actos administrativos originados por el desarrollo y la dinámica urbana. Por lo tanto, las plusvalías no son una contraprestación, un ingreso que se recibe a cambio de algo, dado que son producto de actuaciones públicas como las mencionadas, las cuales se asimilan a la entrega de un "cheque" de recursos importantes a propietarios de inmuebles y predios localizados en zonas de beneficio afectadas por la decisión, quienes no tuvieron que realizar ninguna acción y, mucho menos, una inversión para el incremento de ese valor. Las plusvalías se constituyen en recursos que las entidades públicas pueden aprovechar para llevar a cabo intervenciones urbanas integrales, allí radica su importancia, deben ser intervenciones en las cuales la formulación incluya un diagnóstico de los recursos que se pueden captar por las plusvalías generadas. De esta forma forma, la administración pública dispondrá de recursos suficientes y necesarios para realizar obras de impacto mayor, generando una fuente de oportunidad ya sobre todo cuando las fuentes de financiación son reducidas y destinadas a intervenciones muy puntuales.

Son cuatro los hechos generadores de plusvalía o un plus valor al suelo en la ciudad. Dos de ellas derivan de una situación en la cual por el estado avanzado de desarrollo urbano se requiere la incorporación de suelo para nuevas actividades. A continuación se resumen, los procesos más importantes y habituales, que generan plusvalías. 11.1. PLUSVALIA POR EXPANSION: Se da cuando hay cambio de uso del suelo de sectores rurales que son incomparados al perímetro urbano. el procedimiento para el cálculo de la plusvalía cuando es generada por la expansión del perímetro urbano se realiza mediante la comparación de dos predios en un momento del tiempo. Uno de los predios se ubica en zona urbana y el otro en zona rural. Se supone que el predio de la zona rural llegará al nivel de la zona urbana una vez se declare el cambio de uso.

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11.2. PLUSVALIA POR DENSIFICACION: Esta situación se presenta con una intensificación del uso del suelo al interior del perímetro urbano, estableciendo mayores densidades de construcción. En la identificación de las zonas afectadas por la decisión administrativa de incrementar los índices de construcción en la ciudad, se definen dos áreas de acuerdo con el cambio en el patrón y los sectores de desarrollo determinados por la nueva norma. La plusvalía potencial hace referencia a la diferencia entre el precio del terreno derivado del aprovechamiento permitido por la norma anterior y el precio del terreno derivado por el aprovechamiento definido por la nueva norma. 11.3. PLUSVALIA POR CAMBIO DE USO: Existe una jerarquía de actividades urbanas de la cual se emana una amplia escala de precios del suelo, en el mercado del suelo urbano las actividades de mayor jerarquía desplazan los demás usos de menor jerarquía hacia sectores que los ofrecen a precios menores. Por lo tanto, el cambio de uso de un sector en el cual esta permitida una actividad que no genera grandes beneficios económicos, por otro uso en el cual son permitidas actividades de jerarquía económica superior, genera un incremento en la renta del suelo. El ejemplo básico es cuando un sector residencial, en el cual las actividades comerciales no son permitidas, cambia al ser permitidas las actividades comerciales. Dado que el comercio es una actividad urbana de mayor jerarquía económica que la vivienda, se generar un valor extra sobre el suelo de dicho sector. El proceso indica que debe determinarse las zonas afectadas con el cambio de uso establecido por la nueva norma y, en segunda instancia, los precios de referencia de las zonas residenciales. Luego, los precios de manzanas comerciales que estén dentro de la misma zona homogénea (manzanas de condiciones urbanísticas y de localización similares). La diferencia entre el precio residencial y el del nuevo uso constituye el plusvalor por m². Este valor se multiplica por el área de la manzana respectiva para obtener el plusvalor por manzana y, posteriormente la agregación de estos valores conforma el volumen aforo total de plusvalor. 11.4. PLUSVALIA POR OBRAS PUBLICAS: Cuando las instituciones del estado realizan una obra pública que beneficia urbanísticamente un sector (accesibilidad, paisaje, servicios, seguridad), sobre el suelo y los inmuebles que están en su área de influencia se genera un plusvalor.

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Tabla 25 Plusvalía inmobiliaria en la ley 388 de 1997

Fuente: Instrumentos para la recuperación de plusvalías urbanas en Bogota. Gloria Henao González.

www.cafedelasciudades.

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Tabla 06 Estructura general de la valorización en Colombia

Fuente: Instrumentos para la recuperación de plusvalías urbanas en Bogotá. Gloria Henao González.

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12. EL CATASTRO EN LA CIUDAD14

Mediante el Acuerdo 257 del 30 de noviembre de 2006, Artículo 59, se transformó al Departamento Administrativo de Catastro Distrital en la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, adscrita a la Secretaría Distrital de Hacienda. Es decir pasó a ser parte del sector descentralizado.

La Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital tiene tres funciones básicas que la convierten en la principal fuente de información espacial para el desarrollo de la capital: i) Formación, conservación y actualización del catastro; ii) Producir y mantener actualizada la cartografía del distrito; y iii) Fijar la nomenclatura de la ciudad.

Con relación a la primera función citada la misión del Catastro Distrital es elaborar el censo predial de la ciudad, incorporando en su base catastral los predios de particulares o del estado, de personas naturales o jurídicas identificando tres aspectos a saber: el aspecto físico, jurídico y económico.

Establece también la normatividad catastral, la ejecución de los procesos o labores catastrales, es decir obliga a que las entidades catastrales realicen la conservación, Formación y actualización de los catastros.

Para una mejor ilustración, se describe de forma concreta en que consiste cada uno de ellos:

12.1. PROCESO DE FORMACIÓN CATASTRAL.

La Ley 14 de 1983 y la Resolución 2555 de 1988 del IGAC, lo definen como la labor que permite obtener información actualizada para cada uno de los predios incluidos en dicho proceso. Bogotá, inicia con estos proceso a partir de 1992 cuando se pone en vigencia la primera Formación catastral en la que se incluyen cerca de 120.000 predios (50 sectores catastrales) a los cuales se les actualiza no solo la información física y jurídica sino también el aspecto económico, es decir el avalúo catastral de los mismos.

En este proceso se visitaron uno a uno los predios de la ciudad, objeto de formación, para conocer las características de la co

el valor del suelo por las obras de transmilenio...definir las teorías de formación del valor del...

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