el plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en...

EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES,

RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL

Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS

Libro síntesis de buenas prácticas para la implementación de la política de movilidad sostenible en el Departamento de Antioquia

Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia

Antioquia la más educada, 2012-2015

Ruta del pensamiento y planeación participativa

Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: UT SDG + OPUS

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EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL. LIBRO SÍNTESIS DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA POLÍTICA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA. Contrato 4600001187 Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador

Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora

Ejecuta

Unión Temporal SDG+OPUS

Equipo de trabajo

Steer Davies Gleave + Oficina de Proyectos Urbanos

Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos

Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez

Fecha: Agosto de 2014



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Contenido Contenido .............................................................................................................................................. 3

Figuras ................................................................................................................................................... 3

Tablas .................................................................................................................................................... 4

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 5

2. CONCEPTUALIZACIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE .................................................................... 7

Problemática de Movilidad en el Departamento de Antioquia ............................................................ 7

Aproximación de la Movilidad Sostenible al Departamento de Antioquia ........................................... 9

Consideraciones técnicas sobre movilidad sostenible .......................................................................... 9

Propuesta metodológica ..................................................................................................................... 10

3. BUENAS PRÁCTICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE ....... 12

Lineamiento 1: Institucionalidad ......................................................................................................... 13

Lineamiento 2: Planificación urbana y ocupación del territorio ......................................................... 13

Lineamiento 3: Estructuración del transporte .................................................................................... 16

Lineamiento 4: Bienestar de la Población ........................................................................................... 20

Resumen de lineamientos ................................................................................................................... 26

4. PROYECTOS Y ESTRATEGIAS EXITOSOS A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL ............................. 27

Ejemplos de Buenas Prácticas encontrados dentro del Departamento de Antioquia ........................ 27

Ejemplos de Buenas Prácticas a nivel Nacional e Internacional.......................................................... 34

Figuras Figura 3.1 Emisiones de gases invernadero de vehículos en países en desarrollo22

Figura 3.2 Resumen de Lineamientos..................................................................... 26

Figura 4.1 Ciclorruta en Marinilla ............................................................................. 28

Figura 4.1 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas ............................ 29

Figura 4.1 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal ...... 30

Figura 4.1 espacio público con prioridad para el peatón ........................................ 31

Figura 4.1 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo ....................... 32

FIGURA 4.2 Demarcación de zonas para estacionamiento ....................................... 33

Figura 4.1 Estacionamientos en Bremen, Alemania ............................................... 34

Figura 4.1 Ciclovía en la carrera Séptima, Bogotá .................................................. 35



4

Tablas Tabla 2.1 Programación de recorridos ..................................................................... 9

Tabla 3.1 Tamaño del área urbana en los municipios del departamento de

Antioquia, excluyendo Valle de Aburrá .................................................. 14



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1. Introducción

El presente informe corresponde al avance sobre el libro síntesis de buenas prácticas para la

implementación de la política de movilidad sostenible en el Departamento de Antioquia, cuyo

objetivo es facilitar la interpretación adecuada de lineamientos, directrices y medidas para

promover la movilidad sostenible intermunicipal y municipal (urbana y rural) por modos, municipios

o características pertinentes según diagnósticos que promuevan la integración modal, el respeto a

los modos no motorizados y el uso sostenible de la red vial pública. Este forma parte del proyecto

que tiene como objeto realizar el plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la

movilidad en Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad

multimodal y regional. Este proyecto está contemplado dentro del Programa 5.3.1 Planeación e

innovación para la infraestructura de Antioquia, parte de la Línea Estratégica 5 “Antioquia es Verde

y Sostenible” del Plan de desarrollo 2012-2015 “Antioquia la más educada”.

La movilidad sostenible implica acciones integrales que conlleven a mejorar la competitividad de

las regiones a través de gestiones que contribuyan al bienestar de la ciudadanía representada en

beneficios para la salud, la economía, educación, entre otros. Los enfoques sobre la movilidad

sostenible son diversos, sin embargo para el caso específico del Departamento de Antioquia se

busca un enfoque práctico aplicable a los municipios del Departamento. En la mayoría de los casos

este tema se ha visto desde la perspectiva urbana sin embargo en este caso lo abordamos con la

visión de municipios de distintos tamaños y contextos y la forma en que estos se relacionan entre

sí.

Se propone como metodología para abordar este tema, partir del diagnóstico de la movilidad

realizado en la primera parte del proyecto para establecer los principales problemas y necesidades

que se presentan en los municipios y regiones, posteriormente con el análisis de la información se

establecen las causas comunes de las problemáticas y se construyen regiones de análisis, para las

cuales se plantearán las mejores prácticas de acuerdo con las necesidades identificadas.

La caracterización de las zonas se ha realizado utilizando diferentes fuentes de información como:

consultas bibliográficas, recolección y análisis de información secundaria y mediante visitas de

campo a municipios de las diferentes regiones de Antioquia, más adelante se describe el

cronograma de recorridos programados por la consultoría ajustado con las indicaciones de la

Gobernación de Antioquia para la realización de visitas y entrevistas.

Este producto se divide en tres secciones, las cuales se describen a continuación.

Se parte de la conceptualización de la movilidad sostenible; con una descripción de los

principales resultados obtenidos del Producto 1, en el cual se identificó la situación actual del

Departamento en temas relacionados con la movilidad, posteriormente se describen las



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consideraciones técnicas acerca de la movilidad sostenible y la explicación de la aproximación

metodológica para abordar la temática para el Departamento de Antioquia.

Posteriormente, se desarrolla la aproximación metodológica a partir de la definición de cuatro

lineamientos para el planteamiento de buenas prácticas para la implementación de políticas de

movilidad sostenible. Estos lineamientos son abordados considerando el estado actual de los

municipios del Departamento en temas relacionados con la movilidad sostenible.

En la tercera sección se resaltan los hallazgos en buenas prácticas identificados en las visitas

de reconocimiento y ejemplos de esquemas y proyectos realizados a nivel nacional e

internacional, con los cuales se ha logrado solucionar o mitigar efectos o situaciones negativas

relacionadas al transporte sostenible.



7

2. Conceptualización de la movilidad sostenible

Problemática de Movilidad en el Departamento de Antioquia

Accesibilidad y Movilidad.

Buscando reducir el costo generalizado de viaje pero manteniendo la facilidad de

viajar entre municipios para promover la integración, apropiación del territorio y

aprovechamiento económico.

Una porción importante de los habitantes del departamento deben movilizarse a otro municipio

para, ya sea atender sus necesidades primarias (salud, educación) o para trabajar y comerciar. En

estos recorridos el gasto monetario y el tiempo tienden a ser elevados. Esta situación genera un

tratamiento desigual de las oportunidades que ofrece el sistema de infraestructura y transporte en

el departamento. Esta situación puede atenderse con una mayor descentralización de algunas

actividades.

A pesar de que la movilidad y la accesibilidad no se pueden desligar de la planificación urbana y

regional, nuestra aproximación obedece a una óptica desde el transporte. En esta medida los

lineamientos de política de movilidad deben alinearse con la construcción de sistemas de

transporte regionales que priorice la infraestructura vial de conectividad mínima entre municipios

cercanos o dependientes y donde sea posible el desarrollo de una oferta de transporte público

colectivo intermunicipal de carácter regional que mejore la accesibilidad. Esto implica seguridad,

comodidad, cobertura y un precio razonable. Una situación similar se da para la carga en la que los

productos agrícolas o manufacturas de los municipios pueden enfrentar un costo de transporte muy

elevado que los hace perder competitividad frente a otros productos o simplemente eliminar todo el

incentivo a producirlos. La priorización de la acción sobre las vías para alcanzar unos niveles

mínimos de transitabilidad también debería ser una línea directora de las acciones.

Accidentalidad

Buscando reducir el número de accidentes y la severidad de los mismos.

A nivel nacional Antioquia se destaca como un departamento con una alta incidencia de la

accidentalidad contabilizada tanto en el número de muertos como el de heridos. Estas tasas de

accidentalidad afectan principalmente a hombres en edad de trabajar y notoriamente a los

conductores o pasajeros de las motocicletas. Ante una perspectiva de crecimiento económico en

donde se espera que siga creciendo el parque vehicular tanto de automóviles como de

motocicletas, desde todos los niveles de gobierno es necesario adoptar políticas que busquen

directamente la reducción de la accidentalidad y de la severidad de los accidentes.



8

En esto es importante que se logre diferenciar los tipos de accidentes entre aquellos que ocurren

en carretera y los que se dan en vías urbanas o suburbanas para lograr generar la acción de los

actores correspondientes.

Al nivel municipal es necesario que haya una mayor conciencia de esta problemática y que la

gobernación apoyada en el gobierno nacional pueda indicar mejores prácticas y hacerle

seguimiento a este problema de salud pública. Por ejemplo esto se puede atender mediante el

desarrollo de auditorías de seguridad vial, mejoras en el diseño o mantenimiento de vías,

señalización, iluminación, gestión del tránsito, educación y fiscalización.

Aprovechamiento de otros modos de transporte distintos a los terrestres

El transporte aéreo, fluvial y férreo pueden ofrecer opciones de transporte regional y de conexión

con otros municipios en otros departamentos que a la fecha no se están aprovechando en toda su

potencialidad. Una hipótesis que vale la pena revisar en mayor profundidad es por ejemplo el

desarrollo de un transporte férreo para el magdalena medio en dónde actualmente existe una

prestación de servicio bastante rudimentaria pero que indica cierta potencialidad. Así mismo la

conexión aérea abre posibilidades de atención a ciertos municipios incluidos Vigía del Fuerte y

Murindó los cuales también deben revisar la potencialidad del transporte fluvial en mayor medida a

la actual.

Sustentabilidad ambiental y prevención de fenómenos de alta dependencia del vehículo privado

Ante la tendencia creciente de motorización que es evidente en muchos municipios del

departamento y aprovechando los tamaños y tramas urbanas existentes se debería buscar un

equilibrio en el uso de los modos no motorizados o de transporte colectivo incluyendo algunos

como los motocarros.

Desde los gobiernos municipales apoyados por políticas de gobierno departamental podrían

desarrollarse en algunos municipios mejoras en la infraestructura peatonal y un cambio en la forma

en que se aproxima la provisión y mantenimiento de infraestructura para bicicletas, así como

considerar el desarrollo de ciclovías, ciclorutas, esquemas de bicicletas públicas, entre otros

programas y proyectos.

La ocupación y el ordenamiento del territorio están vinculadas a las políticas de movilidad y viceversa.

Los procesos de ampliación del área urbana de los municipios, la reglamentación de desarrollos

suburbanos y rurales y en general las políticas de ordenamiento del territorio enmarcadas dentro

de los procesos definidos por la Ley 388 de 1997 deben incorporar en todos los casos la movilidad

como una variable clave de planificación.

La movilidad debe relacionarse con el componente físico y con el marco legal delegado a los

alcaldes y los consejos municipales. Sería recomendable que independiente de la obligatoriedad o

no de contar con un plan de movilidad (Ley 1083 del 2006) todos los municipios incluyeran al



9

menos un análisis básico y una propuesta esquemática que haga parte de sus instrumentos

jurídicos de planificación (POT, PBOT, EOT). Esto debe reconocer las restricciones naturales como

las físicas y ambientales así como los niveles de planificación coordinada con municipios vecinos.

Aproximación de la Movilidad Sostenible al Departamento de Antioquia La movilidad sostenible tiene varios enfoques y se caracteriza por tener objetivos específicos

orientados a la preservación de la vida y garantizar el bienestar de los habitantes de una zona.

En el caso del Departamento de Antioquia, el primer ejercicio consiste en reconocer la diversidad

de condiciones. Esto dado por la extensión del Departamento, historia, características

geomorfológicas de los municipios y veredas, condiciones climáticas, accidentes geográficos,

calidad del suelo, actividades económicas, entre otros.

Bajo estas consideraciones se han programado una serie de recorridos, tratando de configurar

circuitos que permitan hacer un mejor reconocimiento tanto de la infraestructura, primaria y

secundaria como de las condiciones específicas de los municipios, a continuación se presenta un

resumen de la programación de recorridos mencionados:

Tabla 2.1 Programación de recorridos

Subregión Desde Hasta

Suroeste 11/08/2014 14/08/2014

Norte 15/08/2014 16/08/2014

Valle de Aburrá 19/08/2014 20/08/2014

Oriente 21/08/2014 23/08/2014

Occidente 25/08/2014 26/08/2014

Urabá 27/08/2014 28/08/2014

Bajo Cauca 29/08/2014 30/08/2014

Nordeste 01/09/2014 02/09/2014

Magdalena Medio 03/09/2014 05/09/2014 Fuente: Elaboración propia

Consideraciones técnicas sobre movilidad sostenible Como se mencionó anteriormente, los objetivos específicos de la movilidad sostenible tienen como

base el bienestar de los habitantes de una zona. A continuación se retoman algunos enunciados

sobre este tema, planteados en el Plan operativo de la consultoría en curso, los cuales son

comunes en las bases filosóficas y se diferencian en las líneas de acción aplicables en cada zona.

La movilidad sostenible busca:

Promoción de la movilidad segura, que busque reducir las muertes, heridos y pérdidas

materiales resultantes de accidentes asociados al movimiento de personas bienes y

mercancías.

Promoción de la salud pública no solo mediante la reducción de la contaminación atmosférica

asociable a las fuentes móviles sino con acciones que reduzcan el ruido e incentiven la

actividad física.



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Promoción de una movilidad asequible, es decir que se busque que los tiempos de viaje y

gastos monetarios en que las personas y las empresas incurran sean minimizados, dentro de

un marco de remuneración justa a los prestadores de servicios de transporte.

Que el esquema de movilidad propuesto promueva la competitividad y productividad de las

ciudades, es decir que lo que las ciudades y regiones invierten en transporte (costos y gastos

de la población en tiempo y dinero) sea retribuido con una mayor productividad y en que la

ciudad cada vez pueda competir mejor en el entorno regional, nacional e internacional.

Que en la ciudad se propicie una integración eficiente con los modos de transporte de alcance

regional, nacional e internacional, es decir que los planes de movilidad consideren la

necesidad de interrelación entre la ciudad y otras entidades relacionadas a través de distintos

modos de transporte.

Que se consideren todos los modos y modalidades de transporte (no motorizados, transporte

fluvial, férreo, transporte de carga, etc.). Es decir, que cada ciudad incluya dentro de sus

procesos de planeación todos aquellos modos de transporte que sean relevantes.

Propuesta metodológica La movilidad sostenible es un concepto que está siendo trabajado a nivel mundial y generalmente

sus planteamientos tienen un gran componente tecnológico. Sin embargo, también existen

medidas que a partir del reconocimiento de necesidades y problemáticas específicas, permiten la

construcción de propuestas “a la medida”.

Con el fin de acercar el análisis a los requerimientos específicos del Departamento de Antioquia, la

consultoría ha identificado cuatro grandes lineamientos:

Lineamientos

Institucionalidad

Planeación del territorio

Estructuración del transporte

Bienestar de la población

Mediante estos es posible abordar la problemática actual a partir del análisis de unas líneas de

acción que permiten generar una estructura para las propuestas. A continuación se enuncian las

líneas de acción:

Líneas de acción

Orientación de políticas y marco institucional

Planificación urbana y ocupación del territorio

Administración de la demanda de transporte

Estructuración del transporte público colectivo

Promoción de los modos no motorizados

Transporte mixto y de carga

Vehículos y combustibles

Salud pública: seguridad vial y contaminación atmosférica

Aspectos sociales, accidentalidad e inclusión



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La vía en la construcción del paisaje

Sistemas de participación

Acceso al conocimiento

Profesionales de transporte (ingenieros, economistas, urbanos) al frente o trabajando



12

3. Buenas prácticas para la implementación de políticas de movilidad sostenible

Partiendo de las problemáticas de movilidad identificadas para los municipios del Departamento de

Antioquia en diferentes dimensiones, vinculadas con los conceptos de movilidad sostenible, se han

identificado cuatro lineamientos básicos para la formulación de buenas prácticas orientadas a la

implementación de políticas de movilidad.

El primer lineamiento es de carácter Institucional, el cual incluye la necesidad de clarificar en todos

los niveles de gobierno cuales son las acciones y competencias de los diferentes actores en temas

de movilidad y transporte. Además, resalta la importancia de contar con personal calificado para

dirigir y construir políticas y estrategias. Finalmente se esbozan los marcos de acción principales

relacionados con el transporte sostenible.

Se formula un lineamiento relacionado con la necesidad de vincular la planificación urbana y los

requerimientos de movilidad dentro de las áreas consolidadas existentes y de expansión.

Continúa un lineamiento relacionado con la estructuración del transporte; el cual incluye tanto el

transporte público como el no motorizado y de carga. Dentro de este lineamiento se especifican los

actores involucrados y la importancia de contar con sistemas de transporte, redes adecuadas y

políticas para su correcto funcionamiento.

Por último, se plantea un lineamiento en el cual se centra en el bienestar de la población. Este

incluye temas de contaminación, accidentalidad, aspectos sociales y relacionados con la salud

pública. Incluye adicionalmente campañas y estrategias de educación para promover las buenas

prácticas en la población.

Adicionalmente se considera importante incluir un quinto lineamiento correspondiente a los

sistemas de participación ciudadana. Estos tienen como objetivo acercar el Estado al ciudadano,

de tal forma que las opiniones e ideas de las personas sean escuchadas de manera más directa

para lograr mejorar la situación de las personas. Los sistemas de participación ciudadana son

ventajosos en dos aspectos; ayudan a que las personas mejoren su percepción del Estado, ya que

permite solucionar de manera efectiva y rápida las necesidades de la población. Además, abren

espacios para que los ciudadanos puedan dar sus opiniones e ideas y expresar incomodidades

ante representantes del Estado, con el fin de construir políticas conjuntas.



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Esta sección emplea información obtenida de un análisis exhaustivo de bibliografía relacionada con

el transporte sostenible. Consideramos que, al proveer lineamientos e ilustrar ejemplos de buenas

prácticas provenientes de todas las líneas de acción que se definen a continuación, se estructura

una propuesta adecuada de transporte sostenible para el Departamento de Antioquia.

Lineamiento 1: Institucionalidad En otros documentos de la presente consultoría se ha dado claridad a cerca de las competencias

de los diferentes entes gubernamentales, sin embargo esto está cambiando como resultado de

acciones recientes del Gobierno Nacional que se evidencian por ejemplo en la Ley de asociaciones

Público Privadas, la Ley Orgánica de Ordenamiento territorial y la creación de agencias como la

ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) y ANSV (Agencia Nacional de Seguridad Vial).

En este sentido la Gobernación de Antioquia en su papel de ente coordinador de políticas y

apoyado en el Gobierno nacional podría cumplir tres funciones básicas:

Liderar procesos de educación y capacitación para que los gobiernos municipales generen o

fortalezcan la institucionalidad requerida para resolver las problemáticas señaladas en este

estudio.

Liderar procesos de esquema asociativos como los que pueden desarrollarse dentro del marco

de la LOT, teniendo en cuenta además que a partir de la ordenanza de 2014, se ha creado la

comisión de Ordenamiento territorial del Departamento.

Liderar procesos de coordinación de la planificación del territorio integrando su ordenamiento

con la movilidad, aprovechando la existencia de la comisión citada anteriormente

Lo anterior no solamente se circunscribe al fortalecimiento institucional o a facilitar espacios de

coordinación y colaboración sino que permite canalizar la financiación de proyectos a través de

mecanismos como los contratos plan como en los que la Gobernación tiene experiencia como el

contrato Plan Atrato - Gran Darién

Dentro de esta estrategia se requiere de procesos de educación y entrenamiento en áreas de

transporte y movilidad a diferentes niveles, incluyendo los parques educativos y profesionalización

con el apoyo de entidades educativas como el SENA y la Universidad de Antioquia.

En términos generales el fortalecimiento institucional parte del conocimiento de las herramientas

disponibles para la acción pública, así como del reconocimiento de las condiciones específica de

los municipios que permitan la generación de propuestas adecuadas e innovadoras para la gestión

de la movilidad y el transporte en el marco de la normatividad existente

Para finalizar, el fortalecimiento de la institucionalidad se apoya también en la formación de los

ciudadanos mediante campañas de educativas, lo que permite generar sensibilidad sobre temas

considerados de menor importancia en el pasado; como de contaminación, salud, educación vial y

participación ciudadana.

Lineamiento 2: Planificación urbana y ocupación del territorio Este lineamiento de planificación para el transporte y la movilidad en los municipios del

Departamento de Antioquia se basa en las potencialidades que ofrecen la distribución en el



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territorio de las actividades, el tamaño de las cabeceras y las posibilidades para la movilidad

urbana e interurbana.

En la actualidad, muy pocos municipios cuentan con políticas o esquemas relacionados a la mejora

del transporte o de la movilidad dentro de sus planes de ordenamiento territorial, planes básicos de

ordenamiento territorial y esquemas de ordenamiento territorial. Es necesaria la vinculación de esta

temática en los instrumentos de planificación, con el fin de lograr integralidad en las acciones,

adicionalmente, estas deben conversar con lo estipulado dentro del plan de desarrollo

Departamental vigente.

Como se explica a continuación, son tres los componentes definidos para lograr un desarrollo

sostenible a nivel regional que sea eficiente para el área urbana. Estos tienen que ver con la

regulación de los usos del suelo, las dinámicas del crecimiento urbano y la gestión de la movilidad

apropiada para las características de los municipios de Antioquia. Con base a estos tres pilares es

posible determinar estrategias para la implementación del transporte sostenible con respecto a

criterios económicos, ambientales y sociales.

Gestión de los usos del suelo para los municipios del Departamento de Antioquia:

La primera y más importante dimensión para los lineamientos de movilidad sostenible en el

departamento de Antioquia debe ser a escala regional, esto se logra con la identificación en cada

cabecera municipal del área urbana y su vocación en actividades productivas, comerciales,

industriales, etc.

Según los datos del Anuario Estadístico de Antioquia 2012 y complementado con datos del

Sistema Urbano Regional de Antioquia 2010, las áreas urbanas para los municipios de Antioquia

obedecen en más del 50% a una extensión menor a 1 km2. La participación de los municipios

según el tamaño de su área urbana se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 3.1 Tamaño del área urbana en los municipios del departamento de Antioquia, excluyendo Valle

de Aburrá

Número de Municipios

Participación en porcentajes (%)

Tamaño área urbano

62 54% Menores a 1 Km2

26 23% Entre 1 y 2 Km2

16 14% Entre 2 y 3 Km2

9 8% Entre 3 y 4 Km2

2 2% Mayores a 4 Km2

115 100%

Fuente: Elaboración propia



15

Solo los municipios de Rionegro y Turbo superan los 4 km2 en su área urbana sin superar los 7km

2.

Estos municipios, que presentan dinámicas de expansión acelerada, deben tener en cuenta y

priorizar un enfoque de su planificación en la ocupación del suelo.

El desarrollo sustentable dentro del área urbana se establece por la distribución equilibrada de las

actividades atractoras, estas se refieren principalmente a la vocación del municipio que para el

caso de Antioquia están destinadas principalmente a la producción agrícola (alimentaria e

industrial), producción forestal y demás componentes de la producción rural. Dentro de los

objetivos principales para el ordenamiento del área urbana, se debe incluir el fortalecimiento

comercial de la producción, proveer de servicios cada vez más especializados a la población,

distribuir las actividades y optar por la expansión controlada del área urbana. Estos son algunos de

los lineamientos generales que cada una de las cabeceras municipales debe implementar,

teniendo en cuenta que el tamaño actual de sus áreas urbanas le permite implementar procesos de

planificación sustentables y aplicables en el tiempo inmediato.

Con el fortalecimiento de la comercialización en las áreas urbanas se fomenta la capacidad

productiva, las oportunidades laborales para la población local, el surgimiento de empresas

locales; y la tecnificación y aumento de la producción en cada municipio. La planificación

urbana que fomenta la actividad económica de la producción rural, fortalece las costumbres, la

vocación productiva de los municipios y mejora la calidad de vida de la población local desde

un enfoque económico.

Los servicios especializados tienen que ver con la posibilidad que tienen los habitantes para

acceder a servicios de educación básica y profesional, a servicios de salud y servicios

institucionales. Con esto se garantiza el desarrollo de procesos de innovación, formalización

de las actividades laborales y el emprendimiento a partir de las actividades que potencian la

vocación actual del municipio.

Aunque el tamaño de los municipios del departamento es muy pequeño, las áreas urbanas en

consolidación deben proveer a los habitantes de servicios y actividades mixtas, que incentiven

el desplazamiento en modos no motorizados y el acceso a varias actividades sin la necesidad

de desplazamientos largos.

Dentro del marco de crecimiento urbano y según las características físico espaciales, naturales

y socioeconómicas de cada cabecera municipal, es posible definir un perímetro de crecimiento

dentro del cual no solamente debe fomentarse la construcción y asentamiento de la población

urbana actual y futura, sino que además se deben garantizar espacios para la recreación, el

ocio, el espacio público, zonas productivas y otros servicios. En el siguiente punto se explicará

más a fondo este componente.

Crecimiento urbano en los municipios del Departamento de Antioquia

La tendencia de crecimiento de la población en los asentamientos urbanos de Antioquia, no es

ajena a los fenómenos de crecimiento de las cabeceras municipales a nivel mundial. La

importancia de comprender el territorito sobre el cual está emplazado el municipio, radica en definir

los elementos que lo conforman, los elementos que no están permitidos y la manera como deben

ser implementados o restringidos.

Para los municipios que muestran un decrecimiento de población más agudo que otros, es

necesario implementar estrategias para incentivar el crecimiento de actividades productivas,



16

implementar servicios más especializados y establecer relaciones intermunicipales que aporten a

su desarrollo con influencia regional. Para los municipios con tendencia al crecimiento, se hace

urgente establecer lineamientos en la organización del territorio urbano y rural que garanticen un

crecimiento acorde a los principios de sustentabilidad expuestos anteriormente, según los usos del

suelo.

Con esto se evidencia que existen municipios de Antioquia que necesitan fortalecer sus actividades

productivas y servicios especializados, mientras que otros con más urgencia deben establecer

lineamientos de desarrollo y control en su crecimiento urbano. Para cada uno de los casos, bajo

parámetros naturales, físico espaciales y de producción es necesario identificar un límite del

territorio que permite los desarrollos urbanos.

Gestión de la movilidad

La tendencia de actividades en el contexto rural de la mayoría de los municipios del departamento,

establece como prioridad el acceso de la población a las actividades especializadas de la cabecera

municipal; Por lo tanto la extensión de las estrategias de transporte y movilidad no solamente le

atañe al perímetro establecido como urbano, sino también a las áreas rurales que pueden

conectarse con los centros urbanos, a través de diferentes modos de transporte.

Lineamiento 3: Estructuración del transporte

Distribución de competencias de planeación de transporte

A nivel mundial, la entidad encargada de la estructuración de sistemas de transporte público suele

variar dependiendo de la legislación vigente y suele propender entre una visión centralizada o

descentralizada. Un esquema centralizado requiere de un aparato estatal fuerte capaz de organizar

todos los componentes del sistema de transporte. Para que esta funcione de manera adecuada se

requiere de instituciones con un componente técnico fuerte. Estos esquemas suelen ser poco

flexibles y tener tiempos de respuesta lentos dada la complejidad institucional que implican. Por

otro lado, un esquema descentralizado permite que existan autoridades a nivel municipal con una

gerencia a un nivel más detallado de forma que es posible identificar y solucionar problemas de

manera más ágil. Sin embargo, estos esquemas no siempre cuentan con personal capacitado para

las organizaciones con menos recursos.

En el ordenamiento jurídico colombiano, las entidades competentes para regular las condiciones

de prestación del servicio de transporte a nivel departamental y municipal son las Asambleas

Departamentales y los Concejos Municipales, respectivamente. A nivel nacional, los órganos

competentes son el Congreso de la República y el Presidente de la República. El transporte

intermunicipal es regulado por el Ministerio de Transporte sin importar si este involucra municipios

del mismo departamento.

Bases de gestión efectiva de transporte público

Para una organización adecuada del transporte público es necesario contar con ciertas

condiciones que faciliten la gestión de los sistemas de transporte. Estas condiciones permitirán el

desarrollo de programas, políticas y proyectos que se encuentren alineados con otras políticas y

permitan una planificación eficaz. A continuación se enlistan cinco pasos esenciales planteados por



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la Agencia Alemana de Cooperación al Desarrollo en el documento “Transporte Sostenible: Texto

de referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades en desarrollo”.

Inicialmente se debe contar con un marco de política pública frente al transporte urbano e

interurbano en donde se definan principios, objetivos y prioridades. Este marco de políticas

deberá estar articulado con otros planes y estrategias de mayor orden, en particular con

políticas de ordenamiento territorial, las cuales permitirán tener políticas más eficientes.

Como un segundo paso se debe instalar un proceso de planificación eficaz en el que se

monitoreé el sistema de transporte y se analice la información para identificar tendencias y así

diseñar medidas acertadas.

En tercer lugar se debe definir una estructura del sistema de transporte, en la cual se definan

tanto aspectos operativos como organizaciones. Estos incluyen el tamaño de la flota, la

infraestructura necesaria, el esquema corporativo de la(s) empresas(s) prestadoras del

servicio de transporte público y el esquema de propiedad de los componentes del sistema.

Junto con la estructura del sistema se debe definir un marco regulatorio en el cual se alineen

los incentivos de los actores del sistema de transporte con el fin de lograr eficiencia e inducir a

los prestadores del servicio a cumplir con los objetivos planteados en el marco de política de

transporte. Esto se logra definiendo poderes, obligaciones y libertades de los actores del

sistema.

Por último, es necesario establecer instituciones de regulación y planificación eficientes. Estas

instituciones deberán estar a cargo de todas las etapas de planificación incluyendo labores de

monitoreo del estado del sistema, recolección y análisis de información, gestión y control de

sistemas de transporte locales y planificación de políticas, programas y proyectos que

permitan alcanzar los objetivos planteados.

Las bases expuestas deben buscar ofrecer un servicio de transporte eficiente y confiable al cual

todos los habitantes tengan acceso. Dentro de los objetivos de la gestión del sistema de transporte

debe estar la reducción de la informalidad, asegurar provisión de infraestructura, priorizar el

transporte peatonal y asegurar la cobertura total y calidad del sistema. Todo esto en línea con las

prioridades e instituciones definidas.

La estructuración de los servicios de transporte público deben contemplar las siguientes etapas:

Planificación: esta etapa parte del conocimiento de la oferta y la demanda, empleando como

insumos para la planificación las políticas de transporte público, junto con sus principios,

objetivos y prioridades correspondientes.

Durante el proceso de planificación se deben identificar y plantear sistemas que cubran las

necesidades de transporte potenciales de la población, considerando no solo la situación actual

sino también escenarios futuros. El proceso debe contar con una participación de la comunidad de

forma que sea posible dar solución a sus inquietudes y generar un sistema que se adapte de

maneare directa a sus necesidades.

Regulación y gestión de sistemas de transporte público: Independientemente del esquema de

regulación que se elija, la entidad reguladora de transporte deberá velar por la prestación

adecuada del servicio, definir y monitorear indicadores que den cuenta de las condiciones en

las que se está operando.

El horizonte de planeación del sistema dependerá de las perspectivas de desarrollo de la región

además de la complejidad del sistema que se pretende implementar. Se espera que en una zona



18

donde el crecimiento de la población y el consecuente número de viajes en transporte público se

mantenga estable, el horizonte de planeación puede ser más largo ya que se requerirá un menor

número de modificaciones a las condiciones de prestación de servicio, mientras que en un

municipio donde se den cambios importantes en su estructura socioeconómica requerirán

modificaciones los servicios de forma que estos se adapten a los requerimientos de la población.

Transporte mixto y de carga

Cambio de vocaciones y fortalecimiento de las existentes

La revisión y mapeo de información secundaria realizados en el marco del presente contrato y el

avance en las visitas de reconocimiento del territorio realizadas por el equipo de trabajo del Plan

2030, ha permitido identificar las actividades productivas más representativas en las diferentes

regiones del Departamento de Antioquia.

Así mismo, las conversaciones con diferentes actores regionales y municipales han contribuido a

que la consultoría amplíe los insumos con los cuales se podrá generar un contexto económico

orientado hacia los escenarios de estudio del plan, alimentado por: la realidad, las expectativas

regionales y los planes y proyectos orientados a la construcción del futuro del Departamento.

Si bien esta información ilustra un contexto acerca de las dinámicas económicas, es innegable que

estas también definen condiciones específicas en términos de movilidad. Aunque los

requerimientos de la población son comunes en términos de bienestar, calidad de vida, seguridad,

salud, entre otros. Los entornos son diferentes y por lo tanto las soluciones a los problemas

también lo son.

Los problemas de movilidad varían en zonas industriales, agrícolas, ganaderas, mineras o con

vocación turística, a continuación se hace una breve caracterización de las condiciones que se

convierten en detonantes de los problemas de movilidad.

Zonas agrícolas, en las zonas agrícolas se presentan diferentes actividades productivas,

algunas de ellas asociadas al cultivo, recolecta y distribución de los productos y en otras

zonas también hay transformación de los productos para la generación de valor agregado, a

continuación se citan algunas condiciones que permiten ilustrar la problemática de movilidad.

Estacionalidad y grandes flujos de personas en época de cosecha

Altos flujos vehiculares para transporte de productos y personas

Flujos de vehículos transportadores de insumos requeridos para la transformación

de los productos

Flujos de vehículos especializados para el transporte de productos

Zonas ganaderas, el requerimiento de personal para esta actividad es inferior al del sector

agrícola, en términos de insumos y movilización de la carga, el transporte de gran capacidad

es el protagonista

Flujo de vehículos con insumos agrícolas

Flujo de vehículos de gran tamaño para el transporte del ganado

Flujo de vehículos especializados para el transporte de productos y derivados



19

Zonas mineras, la minería es una actividad que demanda grandes cantidades de personal y

materiales y genera requerimientos específicos de transporte de acuerdo con el material extraído o

si hay procesos de transformación. A continuación se mencionan algunas condiciones que se

convierten en detonantes en términos de movilidad.

Asentamiento y movilización de grandes cantidades de personas mientras la minas

estén activas

Movilización de vehículos de gran capacidad o especializados de acuerdo con el

producto de extracción

Movilización de materiales e insumos

Zonas industriales, existe una gran diversidad de actividades industriales, estas a su vez

presentan diferentes condiciones y requerimientos de acuerdo a si son, transformadoras,

transporte de productos con procesos de consolidación y desconsolidación etc.

Asentamiento y movilización de grandes cantidades de personas

Grandes flujos y estacionamiento de vehículos de diferentes tipologías

Requerimiento de infraestructura vial de mejores especificaciones

Zonas con vocación turística, las zonas con vocación turística se caracterizan por el alto flujo

de visitantes y asentamiento de personal relacionado con los servicios de turismo y economías

conexas

Alto flujo de visitantes

Requerimiento de señalización informativa precisa y útil

Alto volumen y estacionamiento de vehículos

Movilización de suministros

Problemas de movilidad desde la perspectiva de las vocaciones económicas

Congestión vial por confluencia de vehículos de pasajeros, carga y mixtos.

Congestión vial por la ausencia de políticas para el cargue y descargue de mercancías.

Ausencia de acciones que generen condiciones aptas para la convivencia de diferentes usos

del suelo en los cascos urbanos.

Ausencia de infraestructura adecuada para intercambio modal.

Alta accidentalidad por la circulación de peatones y ciclousuarios y la ausencia de

infraestructura adecuada en vías de orden primario y secundario.

Congestión y accidentalidad por la circulación de vehículos de carga en deficientes

condiciones técnicas y mecánicas.

Transporte no motorizado

Tradicionalmente el desarrollo de la infraestructura estaba orientada a atender los requerimientos

de los modos motorizados, en la actualidad la planificación del territorio se orienta a brindar

espacios públicos de mejor calidad y la creación de circuitos para peatones y ciclousuarios; sin

embargo, su reconocimiento no es suficiente, es necesario identificar y conocer las mejores

prácticas para proveer la infraestructura segura y adecuada para estos modos.



20

Nodos multimodales

Si bien se identifican las características y requerimientos para los diferentes modos de transporte

de manera individual, existe la posibilidad de conformar nodos multimodales, que permiten el

aprovechamiento de las ventajas de cada modo para el beneficio de la comunidad y las regiones.

Lo anterior, ligado a la exploración de otros modos de transporte cuya participación en el

movimiento actual de pasajeros y carga es baja como lo son el modo férreo y el fluvial. Contribuye

a la estructuración de sistemas de transporte competitivos de orden regional y nacional.

Lineamiento 4: Bienestar de la Población

Salud pública

Dentro de este acápite se distinguen dos temas claves en lo que se refiere a la salud pública.

Inicialmente se determinan temas relacionados a la seguridad vial y posteriormente a la

contaminación atmosférica; incluyendo actores y lineamientos a tener en cuenta.

Seguridad Vial

La seguridad vial es de alta importancia dentro del transporte y la movilidad. Deben existir

autoridades a nivel nacional y regional las cuales velen por la regulación, implementación y

cumplimiento. Actualmente bajo jurisdicción del Ministerio de Transporte existe la Agencia Nacional

de Seguridad Vial, ANSV y el Fondo Nacional de Seguridad Vial. Este primero tiene como objeto

“la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país”1.

A nivel local, debe existir una fuerte relación entre las autoridades policiales y las agencias locales

relacionadas con la gestión del tráfico, mantenimiento y construcción de infraestructura

relacionados a la seguridad vial. Se busca que esto suceda, con el fin de poder intercambiar

información acerca de lugares y características en las cuales ocurren los accidentes. Así se

identifican puntos críticos, situaciones y problemas relacionados con la seguridad vial que pueden

ser resueltos; reduciendo conflictos y la accidentalidad. Adicionalmente, las autoridades policiales

deben hacer cumplir las normas y reglamentaciones viales; para reducir las tasas de

accidentalidad.

Es necesario también que se controle el cumplimiento de las normas de carga y pasajeros

permitidos por vehículo. En el caso de Antioquia, se observa que existen camiones, mototaxis,

motocarros y camperos, los cuales van sobrecargados de mercancía y pasajeros. Esto es una

práctica insegura y común que debe ser regulada.

Como complemento a las acciones del Ministerio de Transporte, existen otras entidades que

incluyen dentro de sus responsabilidades y estructura organizacional temas de seguridad vial. Este

es el caso del Ministerio de Educación Nacional, Ministerio de Salud y Protección Social, el Instituto

Nacional de Vías, la Agencia Nacional de Infraestructura, el Instituto de Medicina Legal y Ciencias

Forenses, entre otros. Adicionalmente las alcaldías de cada municipio tienen dentro de sus

1 Artículo 3 de la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013, “por la cual se crea la agencia nacional de seguridad

vial y se dictan otras disposiciones”



21

responsabilidades temas de seguridad vial. Esto es positivo y deseable, debido a que cada una de

las instituciones velan por razones y condiciones específicas. Sin embargo, aún no existe una

coordinación efectiva entre las autoridades nacionales, departamentales y municipales, que

permita desarrollar una única política pública de seguridad vial para reducir la cantidad de víctimas

mortales que anualmente se registran a causa de accidentes de tránsito.

Por otro lado, se considera importante la existencia de organizaciones voluntarias que apoyan

campañas y programas educativos y fomento de la seguridad vial. Se busca que dichas

organizaciones mantengan una buena relación con las autoridades públicas; para el uso de

información, apoyando la educación y demás. Como ejemplo está el Instituto de Medicina Legal y

Ciencias Forenses, el cual cuenta con una sección dedicada a la recolección de información

relacionada a los accidentes de tránsito con mayor detalle que los recolectados por la Policía

Nacional. Esta información es de gran utilidad ya que es empleada para estimar indicadores de

accesibilidad y ayudar a conocer causas comunes entre la ocurrencia de accidentes.

Información obtenida del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses y presentada en producto

1, muestra que en Antioquia existe una alta accidentalidad. Se observa un mayor número de

víctimas fatales en motocicletas.

Por otro lado, se identifican deficiencias en seguridad vial tanto para ciclousuarios como peatones,

debido a discontinuidad en andenes y mezcla del tráfico no motorizado con el motorizado por vías

estrechas.

Las campañas de seguridad vial buscan sensibilizar a la población a través de la información al

público acerca de la naturaleza de los problemas, posibles soluciones a implementar, llevando al

cambio de actitudes y conductas.

En Colombia se encuentra vigente el Plan Nacional de Seguridad Vial, resultante de la priorización

e identificación de la seguridad vial como política principal del país. Dentro de este se determinan

objetivos, acciones y calendarios enfocados a la reducción de accidentes y heridos. Es

responsabilidad de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de que este plan sea promulgado y

seguido.

En los municipios analizados de Antioquia, se encuentra que en su mayoría, la red vial es

compartida por más modalidades que lo que se presenta en ciudades desarrolladas. Se observa

como el espacio es compartido por carros, bicicletas y peatones; hecho que si no es controlado,

aumenta la probabilidad de accidentalidad. Se incluye a los peatones debido a que en muchos

casos estos usan las vías a causa de que los andenes son inexistentes, están en mal estado o

están siendo ocupados indebidamente por estacionamiento en vía o ventas ambulantes. En estos

casos, es necesario establecer una jerarquía para la priorización de uso de la infraestructura, se

busca darle prelación a los modos más vulnerables.

También se identifica la ausencia de infraestructura adecuada para la movilidad de personas con

discapacidad, incluyendo en este grupo al adulto mayor y niños, lo que aumenta los riesgos de

accidentalidad para estas personas.



22

Contaminación Atmosférica

En las últimas décadas ha habido un despertar por la importancia de la calidad del aire y la

contaminación, en especial la producida por el sector transporte. Resultados de la Organización

mundial de la Salud indican que más personas anualmente mueren a causa de contaminación

ambiental que por accidentes de tránsito. Si bien es cierto, estas cifras son más marcadas en

grandes ciudades como Ciudad de México y Bogotá, en donde se tienen grandes problemas de

congestión vehicular, los municipios de Antioquia no son ajenos a esta problemática.

Resultados de visitas a algunos municipios de Antioquia muestran que los mayores causantes de

la contaminación ambiental son los buses y motocicletas que circulan. En el caso de las

motocicletas, se observa mayores problemas con las motocicletas con motores de dos tiempos. En

el caso de los vehículos empleados como vehículos de transporte público; se observa que en su

mayoría tienen una flota con edad promedio mayor a la considerada adecuada para circular; que

varía entre los 10 y 15 años.

A continuación se presenta una comparación de valores de emisiones de gases efecto invernadero

(GEI) para algunos sistemas de transporte. Es importante hacer mención que estos valores están

sujetos a cambios y pueden variar mucho según sea el caso. Los valores solo deben ser usados

como ejemplos comparativos.

Figura 3.1 Emisiones de gases invernadero de vehículos en países en desarrollo

Fuente: Kahn et al, 2007 Cuadro 5.4; tomado de Transporte Urbano y Salud, Módulo 5g, Transporte

Sostenible: Texto de referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo, 2006.

El GTZ ha identificado tres respuestas estratégicas con las cuales se pueden reducir la emisión de

GEI causados por el desplazamiento de vehículos: Evitar o reducir viajes o la necesidad de realizar

viajes en vehículos, cambiar la realización de viajes a modos de transporte ambientalmente

amigables y mejorar la eficiencia energética de los medios de transporte y la tecnología de

vehículos.



23

Aspectos sociales, accidentalidad e inclusión

El funcionamiento de las ciudades y de los centros poblados depende en gran medida de los

sistemas de transporte. Estos sistemas se convierten en el vínculo más importante entre las

diferentes actividades productivas de la población y son un indicador del desarrollo económico y

social.

Esto hace que el transporte contribuya de manera directa en la calidad de vida y el bienestar de las

personas, porque facilita el acceso a los sistemas de salud, educación, empleo y servicios en

general. Esto en última instancia lleva a una mayor productividad y crecimiento económico.

Generar las políticas y hacer la planeación del transporte tiene una gran responsabilidad social en

el sentido de desarrollar sistemas eficientes que respondan a las necesidades de los usuarios.

Para lograr esto se debe pensar en caracterizar a los usuarios para los cuales estarán dirigidos los

sistemas de transporte y poder identificar sus necesidades y pensar en el impacto que tendrán

sobre ellos las políticas y los sistemas que se están proyectando.

Los sistemas de transporte deben proporcionarle a la población alternativas reales y un verdadero

acceso a las oportunidades de integración con otras poblaciones y servicios y así mejorar directa o

indirectamente su calidad de vida.

Hablar de sistemas de transporte asequibles es pensar en que las personas puedan desplazarse y

tengan las herramientas para alcanzar ciertos bienes y servicios. La accesibilidad puede medirse

usando variables de costo de tiempo, dinero y comodidad.

Un sistema de transporte eficiente, asequible y seguro, beneficia a la población en general, porque

contribuye a mejorar la competitividad de la región, lo que se refleja en la calidad de vida de sus

habitantes

La inclusión y la accesibilidad pueden darse en el transporte, también, con el ahorro de tiempo y

dinero y la reducción de las barreras a los viajes no motorizados.

Un sistema de transporte incluyente, además de tener en cuenta los aspectos de planeación e

infraestructura ya mencionados, debe contemplar aspectos sociales, como los ingresos

económicos de la población, considerando la posibilidad de aplicar tarifas diferenciales o subsidios.

Debe considerar aspectos geográficos, como la dispersión de los centros poblados y asegurar que

tenga una buena cobertura. Esto último puede ser a través de medios complementarios de

transporte como bicicletas o motocarros.

En los centros poblados más desarrollados, como las áreas urbanas de los municipios, es

importante considerar la inclusión de los modos no motorizados y proporcionarles condiciones

llamativas y seguras para su circulación. Esto incluye la construcción y mantenimiento de andenes,

bulevares y espacio público en general para los peatones, y ciclorutas o ciclovías para la

circulación de bicicletas.

Parte importante de brindar accesibilidad a los usuarios de modos de transporte no motorizados es

considerar en el sistema el componente de señalización y protección a estos usuarios. Si el usuario

no se siente seguro o confiado al realizar su viaje, tenderá a no realizarlo en bicicleta o a pie; o a

realizarlos estando consciente de que se están exponiendo a altos riesgos de accidentalidad. Es



24

por esto que es importante que, además de brindar infraestructura adecuada se incluyan temas de

seguridad vial y concienciación.

Este último tema no es menos importante que los antes mencionados, dado que los accidentes de

tránsito son una causa importante de muerte a nivel mundial y que los más afectados son en su

mayoría peatones y ciclistas, siendo la velocidad la principal causante. Así pues, las condiciones

de señalización, calidad del servicio y accesibilidad debe generar beneficios económicos a los

usuarios e impactos externos como la disminución de emisiones contaminantes.

Medio Ambiente

Vehículos y combustibles

Dentro de los lineamientos importantes relacionados con el transporte sostenible, se destaca la

flota vehicular y el combustible necesario para su funcionamiento. El transporte sostenible se basa

primordialmente en la realización de viajes que no afecten o afecten lo menos posible el

ecosistema y que generen las mínimas cantidades de contaminación. A continuación se presentan

temas de importancia considerable dentro de esta línea de acción.

Contaminación y autoridades ambientales

En la actualidad la reglamentación y el uso de combustibles limpios es una parte importante en la

búsqueda de ejercer un control efectivo de la contaminación producida por vehículos a nivel

mundial. Estas medidas incluyen la disminución del contenido de plomo en producción de gasolina

y la reducción e incluso eliminación del azufre en el diésel y en la gasolina.

En Colombia el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible es el encargado de proponer estas

políticas de combustibles limpios y determinar las reglamentaciones para hacer control sobre las

emisiones producidas por vehículos automotores.

Nuevas tecnologías

La conversión de los vehículos a gas natural es también una medida que ha tomado fuerza a nivel

mundial en pro de conseguir una reducción en los niveles de contaminación por vehículos

automotores.

Por tratarse de un recurso que no tiene uso masificado, se deben tener en cuenta algunos

aspectos antes de su implementación y legalización. Estos deben incluir la provisión de lugares y

condiciones para la instalación de las estaciones de servicio y centros de mantenimiento del nuevo

sistema. Además de incluir estacionamientos con ventilación; ya sean cerrados y con circulación

natural de aire, o en espacios abiertos.

La tecnología de Gas Natural Vehicular es ventajosa en muchos aspectos, al compararla con los

sistemas tradicionales de combustible. Resaltan primordialmente la economía relacionada a la

operación de los vehículos y la reducción de emisiones contaminantes. Una última ventaja no

menos importante es que los vehículos que operan con gas natural generan menores niveles de

ruido que uno que funciona con diésel.



25

En Colombia la proporción de la flota vehicular que emplea gas natural como combustible es

mucho mayor que la empleada en otros países latinoamericanos. Sin embargo esta flota se

concentra en grandes centros urbanos (Bogotá, Medellín) y en casos como los 115 municipios de

Antioquia que están siendo analizados estos valores disminuyen debido a la poca disponibilidad de

estaciones de servicio en las cuales se pueden reabastecer los vehículos.

Vehículos

Los viajes realizados en los municipios de Antioquia pueden ser agrupados en tres diferentes

grupos. Viajes urbanos, por lo general cortos, dentro del casco urbano principal de cada municipio.

Viajes desde entre cabeceras municipales y veredas e interveredales. Por último se identifican

viajes interurbanos.

Los requerimientos de vehículos para la realización de estos tres tipos de viajes varían, ya que

debe cumplir con las necesidades de la población en cuestión. Deben tener en cuenta la geografía

y el terreno al cuál se enfrenta, las características de los pasajeros, el clima de la región, las

características de la red vial por el cual circulará, entre otras cosas.

En el caso de los viajes dentro del casco urbano, basta en la mayoría de casos con vehículos

pequeños tipo taxi y mototaxis que realicen viajes cortos y transportando a pocas personas. Las

condiciones de estos viajes son, por lo general, en terreno relativamente plano y en buen estado,

por lo que puede pensarse en una migración del sistema de combustible tradicional a una

tecnología alternativa más limpia y menos contaminante. Incluso, puede pensarse en prestar este

servicio con vehículos que demanden menos costos como motocarros (los cuales en algunos

casos ya existen), que de acuerdo con las experiencias internacionales son vehículos seguros y

funcionales.

Para los viajes interveredales, los vehículos deben tener características especiales para transitar

por terrenos montañosos, algunos de difícil acceso y sin pavimentar (correspondientes

generalmente a la red vial terciaria del Departamento). Adicionalmente, en el caso que la sección

de la vía lo permita, los vehículos deben ser capaces de movilizar a más pasajeros y carga que los

anteriores descritos; debido a que los viajes realizados por estos vehículos serían más esporádicos

para que sea rentable. En el caso que la sección de la vía no lo permita, por ejemplo, cuando la

trocha es muy angosta, se necesitará proveer una de dos: vehículos adecuados para transitar por

estas vías (por ejemplo motocicletas) o rehabilitar y ampliar la vía para que de paso a vehículos de

mayores dimensiones.

En lo que respecta a los viajes intermunicipales, las vías por las cuáles transitan estos vehículos

serían por lo general secundarias o primarias, y la probabilidad de encontrarlas en buen estado es

mayor que con las vías terciarias, por donde se realizan los viajes veredales. Estos vehículos

deben estar dispuestos para enfrentarse igualmente a terrenos montañosos, predominantes en el

departamento.

En todos los casos mencionados los vehículos deben cumplir con exigencias que sean reguladas

por las autoridades municipales, departamentales o nacionales según sea el caso.

Las recomendaciones están dirigidas hacia el mantenimiento periódico de los vehículos, que el

diseño sea acorde con las necesidades de los pasajeros a los que están prestando el servicio, que



26

sean accesibles a personas en situación de discapacidad, personas de la tercera edad, niños,

mujeres embarazadas etc. Un aspecto no menos importante es que los modelos de los vehículos

no sean demasiado antiguos y que puedan poner en riesgo a las personas que se transportan en

él.

Todas estas anteriores recomendaciones apuntan hacia una reducción de costos de operación

(combustible, reparaciones, mantenimiento, llantas) incremento de la efectividad del servicio,

incremento de la seguridad y reducción de los impactos.

Resumen de lineamientos La siguiente figura presenta un resumen de los puntos clave a tomar en cuenta relacionados con

los lineamientos de acción a considerar en el proceso de implementación de esquemas.

Entre los lineamientos se incluye un quinto lineamiento el cual incluye las acciones requeridas para

llevar a cabo sistemas de participación ciudadana; importantes debido a su gran aporte invaluable.

Figura 3.2 Resumen de Lineamientos

Fuente: Elaboración propia



27

4. Proyectos y estrategias exitosos a nivel nacional e internacional

La siguiente sección presenta un listado de estrategias y proyectos que han sido identificados y

aplicados de manera exitosa en ciudades o municipios a nivel regional, nacional e internacional.

Las diferentes estrategias mencionadas a continuación pueden pertenecer a más de una de las

líneas de acción mencionadas anteriormente.

Los ejemplos de buenas prácticas en el Departamento de Antioquia, fueron identificados durante

las visitas de campo. Este listado en la actualidad no está completo, debido a que las visitas de

reconocimiento no han culminado.

Ejemplos de Buenas Prácticas encontrados dentro del Departamento de Antioquia

Políticas de estacionamiento regulado y cobrado

Algunas cabeceras municipales, principalmente las que tienen vocación turística y las más

desarrolladas, cuentan con estacionamientos públicos en las cercanías de la plaza central. Este es

el caso de Guatapé, municipio con gran actividad turística. En otros casos como el del municipio de

Jericó, las autoridades municipales han puesto a disposición de operadores de buses turísticos un

terreno en las afueras del casco urbano para el estacionamiento. Es así como los turistas bajan de

los buses a las afueras del pueblo y luego son conducidos al interior del municipio en moto taxis.

De este modo, los buses no interfieren con la movilidad dentro de la cabecera municipal;

disminuyendo una gran cantidad de posibles conflictos.

Provisión de ciclo-rutas

El municipio de Marinilla cuenta con infraestructura destinada al espacio público, la cual incluye

infraestructura para el tránsito de bicicletas, y ejes peatonales continuos.



28

Figura 4.1 Ciclorruta en Marinilla

Fuente: UT SDG + OPUS

Provisión de estacionamientos para bicicletas

El municipio La Ceja del Tambo, el cual tiene por tradición un considerable número de personas

realizando viajes en bicicleta, han buscado maneras de continuar fomentando el uso de este modo

de transporte. Esto ha permitido que los lugares educativos y espacios públicos provean de

parqueaderos de bicicletas y además existen algunos tramos de vías que incluyen ciclo-rutas en su

sección.



29

Figura 4.2 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas


Esquemas asociativos territoriales

Se formulan esquemas asociativos como el caso del contrato-plan Atrato – Gran Darién

(Septiembre de 2012) el cual se suscribió por el departamento de Antioquia con el Departamento

Nacional de Planeación, el Departamento del Chocó y el Departamento de Córdoba en un área

que comprende 25 municipios. Este se forma con el fin de lograr un sistema más descentralizado

que logre dar respuesta de manera más ágil y acertada a la problemática de esta región.

El objetivo de este acuerdo es superar la pobreza extrema de esta región e incluye dentro de sus

prioridades proyectos para el desarrollo sustentable, infraestructura vial, vivienda y proyectos para

la mejora de la productividad de la región entre otros.

Planes de Movilidad

Las reglamentaciones Colombianas obligan a que cada municipio, dependiendo de su población

debe contar con un Esquema de Ordenamiento Territorial, Plan Básico de Ordenamiento Territorial

o un Plan de Ordenamiento Territorial. Estos planes deben incluir temas de movilidad, lineamientos

y planes de mejora en este tema.

Algunos municipios como Salgar han demostrados su intención de ordenar el sistema de

transporte público municipal mediante un Plan de Movilidad mientras que otros como Yondó ya han

avanzado en el tema. Para la formulación del plan de movilidad es recomendable que este

converse con lo esbozado en los planes de ordenamiento territorial de modo que las políticas de

transporte estén alineadas.



30

Provisión de Espacio Público

El municipio de Sonsón presenta gran avances en la provisión e implementación de espacios

públicos.

Figura 4.3 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal


El fomento de espacio público dedicado al peatón también es observado en el municipio de

Marinilla, en donde en las intersecciones de los ejes peatonales con los ejes vehiculares, la

superficie del paso peatonal no se modifica. Por el contrario, el vehículo debe reducir su velocidad

y dar prioridad al cruce del peatón.



31

Figura 4.4 espacio público con prioridad para el peatón


Provisión de transporte público subsidiado

Debido a la cercanía de los municipios de Don Matías y San Pedro de los Milagros a Medellín, las

administraciones municipales subsidian el transporte a los estudiantes universitarios que

diariamente se desplazan hasta esta ciudad que cuenta con una oferta educativa de alto nivel.

En el municipio de Jardín los estudiantes pueden utilizar de manera gratuita el cable aéreo de

modo que estos se pueden movilizar hacia el centro urbano del municipio rediciendo sus tiempos

de viaje de manera gratuita.

Regulación del estado de la flota vehicular

En Antioquia, en el municipio de Don Matías, existe una regulación para que los vehículos que

prestan el servicio hacia las veredas no sean de modelos muy antiguos, la administración en

asocio con las autoridades inmovilizan los vehículos que no cumplen con esta reglamentación.

Consumo controlado de combustible

En varios municipios dentro de los que se encuentran Jardín, Andes, Jericó, Ciudad Bolívar,

Guatapé, existen motocicletas de 3 ruedas que prestan el servicio de transporte en el área urbana



32

e incluso desde y hacia las veredas. Estos vehículos aunque no tienen tecnologías alternativas de

combustible, son económicos en el consumo de gasolina.

Provisión de terminales de transporte

En el municipio de La Ceja del Tambo, luego del desplazamiento de los estacionamientos de

transporte público interurbano hacia zonas externas del centro histórico, se construyó una central

integradora de transporte, mediante iniciativas privadas. Esta hace que el uso del transporte

público intermunicipal sea más ameno.

Se genera por la alianza público-privada, entre la alcaldía municipal y el sector transportador según

acuerdo No 013 de 2008 el cual "Concede facultades al Alcalde Municipal de La Ceja del Tambo

para participar en la constitución de una Empresa bajo la modalidad de Sociedad de Economía

Mixta para el desarrollo y administración de Central Integradora de Transporte de La Ceja.

Figura 4.5 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo


Medidas de control de tráfico

En el municipio de Guatapé tomaron medidas para apaciguar el flujo de vehículos en determinadas

vías. Como ejemplo se observa como construyeron una fuente en la entrada de una vía cerca de la

plaza central para impedir que tanto vehículos como motocicletas transitaran por dicha vía.

Agrupación de operadores para organización de transporte público

En el caso particular de Jericó, una ciudadana logró agremiar a algunos proveedores del sistema

de moto taxis, para que prestaran el servicio de manera más ordenada. La cooperativa de moto

taxistas les exige a los conductores el cumplimento de normas de operación como el número

máximo de pasajeros que pueden transportar, el uso de casco y chalecos reflectivos además de



33

realizar revisiones del estado del vehículo y facilitar su mantenimiento. Adicionalmente, la

cooperativa organiza a los moto taxistas de modo que estos tengan un espacio de estacionamiento

autorizado por la alcaldía. Adicionalmente, tienen un número de teléfono a donde los pasajeros

pueden llamar para solicitar el servicio.

Señalización Vial

Para el tránsito peatonal en la zona del centro municipal del municipio de Sonsón, existe en el

municipio una secretaria de tránsito que se encarga de hacer más legible las restricciones y las

zonas por las cuales está permitido el flujo vehicular, el parqueo en vías, zonas de cargue y

descargue, estacionamiento de transporte público formal e informal.

FIGURA 4.2 Demarcación de zonas para estacionamiento




34

Ejemplos de Buenas Prácticas a nivel Nacional e Internacional

Aporte gubernamental

Una intervención que ha sido exitosa en Hong Kong y Singapur, es lograr que el gobierno nacional

esté encargado de la construcción y mantenimiento de vías y terminales dentro de los diversos

departamentos.

Esta iniciativa del gobierno central ayuda al fomento de la movilidad en el país, debido a que

provee a diversos sitios del país con infraestructura la cual le brinda oportunidades de desarrollo

económico, turístico, financiero, comercial, entre otros.

Cobro por estacionamiento

Esta estrategia, la cual forma parte de los instrumentos económicos que incluyen impuestos a

combustibles y vehículos que ya están rigiendo a nivel nacional en Colombia, ayuda a los usuarios

de vehículos privados a pagar por el verdadero costo en el que incurren al momento de utilizar un

vehículo privado.

La planificación de la ciudad Bremen al norte de Alemania cuenta con un enfoque integrado, en el

cual además de políticas relacionadas al cobro de estacionamiento, buscan aumentar la

sensibilización ciudadana, mejoras al transporte público y planificación de la ciudad. Su visión de

ser una ciudad líder en la provisión de transporte sostenible, lo lleva a emplear esquemas

relacionados a vehículos compartidos y bicicletas públicas, que, si bien es cierto, son muy

avanzados para los municipios de Antioquia, ayudan a cambiar las tendencias de los viajeros. La

siguiente figura presenta, por ejemplo, una de las estaciones de bicicletas y vehículos públicos, y

estacionamientos para vehículos privados.

Figura 4.6 Estacionamientos en Bremen, Alemania

Fuente: https://go.itdp.org/display/live/Sustainable+Transport+Award+Finalist%3A+Bremen,+Germany

consultado el 25 de agosto, 2014

https://go.itdp.org/display/live/Sustainable+Transport+Award+Finalist%3A+Bremen,+Germany



35

En lo referente con el manejo del cobro del estacionamiento, garantizan que no exista

estacionamiento gratis o sin regulación dentro de los centros urbanos. Adicionalmente, se

aseguran de que los costos del parqueo tanto en vía como fuera, de corta y larga duración cueste

más que el costo del transporte público; y proveen cupos limitados de acuerdo con la demanda.

Campañas de educación ciudadana

Las campañas de educación ciudadana han sido aplicadas con éxito en varias ciudades a nivel

mundial. En el año 2011, la organización SUSTRANS (http://www.sustrans.org.uk/) participó en el

proyecto de concientización ciudadana para los pueblos de Croxley Green, Ipswich y Broxbourne

en Inglaterra. Este incluía informar a cerca de 20,000 viviendas sobre los beneficios del transporte

no motorizado y brindar información específica para realizar viajes en bicicleta, transporte público o

a pie. Los resultados de esta campaña mostraron un incremento de entre el 12% y el 31% en el

uso de dichos modos, y una disminución en el uso del transporte privado entre el 8% y el 11% para

los tres pueblos.

Adicionalmente, la organización SUSTRANS ayuda a promover el uso de medios de transporte

sostenibles y el fomento de provisión de infraestructura y cultura ciudadana.

En Bogotá existen varias actividades las cuales buscan el fomento del uso del transporte no

motorizado, y la concientización de la ciudadanía de los beneficios de realizar sus viajes en

transprote público y medios no motorizados. Los domingos y festivos varias vias principales de la

ciudad se habilitan como ciclorutas; para el placer y provecho de los ciudadanos. Estas campañas

ayudan al fomento de estos modos y aportan al cambio de la mentalidad de las personas.

Figura 4.7 Ciclovía en la carrera Séptima, Bogotá


http://www.sustrans.org.uk/



36

La estrategia de emplear diferentes métodos para cambiar la manera de pensar de las personas

buscando que dejen de emplear el vehículo privado para realizar sus viajes y cambien al transporte

público o no motorizado es aplicable tanto a ciudades grandes como pequeños pueblos como el

caso de los municipios de Antioquia.

Regulación del Sistema de Transporte Público

Un ejemplo de sistema de transporte regulado es el caso de Transmilenio en Bogotá. En este

sistema existen varias empresas prestadoras de servicio que se presentaron a un proceso de

licitación pública. Las ganancias de estas empresas dependen del número de kilómetros que

recorren los vehículos, es decir, son independientes del número de pasajeros transportados. El

pago que se le hace a cada operador por kilómetro recorrido fue determinado en el proceso de

licitación, y refleja el proceso de competencia entre varias empresas interesadas en operar el

sistema.

Este costo, además de desprenderse de la estimación de costos por parte de los operadores, está

asociado a los riesgos en los que estos incurrieron al ofrecerse para prestar un servicio cuya

demanda presentaba cierra incertidumbre. Es por eso que en siguientes fases del sistema, los

nuevos operadores ofertaron un menor costo por kilómetro ya que existía un mayor conocimiento

del comportamiento de la demanda y una menor incertidumbre en las condiciones de operación. El

número de vehículos que tiene cada una de estas empresas ha sido definido previamente por la

entidad reguladora en las condiciones del proceso licitatorio.

El esquema tarifario se define a partir de una “tarifa técnica”, la cual dependerá exclusivamente de

los costos de operación y mantenimiento en los que incurren los operadores del sistema y de esta

se desprenderá el valor cobrado a los usuarios, el cual adicionalmente contempla los costos del

sistema de recaudo y la operación del sistema por parte de la empresa del gobierno distrital.

Conversión de vehículos

Tal vez uno de los casos más llamativos es el de la India donde se han invertido importantes

recursos estatales en la investigación de alternativas de nuevos combustibles o de mejoramiento

de los existentes, para lograr sistemas más limpios para la operación de vehículos automotores. En

la capital, Delhi considerada como la ciudad del gas natural, en 1998 se tomó la decisión desde el

gobierno de la ciudad de incrementar la flota de vehículos que funcionaran con gas natural y los

taxis y vehículos de 3 ruedas debían, en su totalidad, funcionar con este sistema. En diciembre de

2002 ya contaban con 7.400 buses, 45.000 vehículos de tres ruedas, 10.350 vehículos

particulares, 4.000 minibuses y 15.000 taxis, funcionando con gas natural.

Estas medidas en la India se implementaron con el propósito principal de reducir las emisiones

contaminantes generadas por los vehículos automotores.

En otras importantes ciudades del mundo se han tomado medidas exitosas para reducir los niveles

de contaminación. Es el caso de Beijín, China donde se convirtieron en 2002, a gas natural 36.000

vehículos en su mayoría taxis. En Dhaka, Bangladés se prohibió la circulación de vehículos de tres

ruedas con motores de dos tiempos.

el plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en...

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