JL, udgave 3, 18.01.2017 .

Årets Fidusbog er grundlæggende ændret, så tidligere udgaver skal kasseres. Fidusbogen indeholder erfaringer, som er høstet efterhånden, som de er opstået eller ”stjålet” fra kloge mennesker, vort forum eller diverse magasiner. Fiduserne er supplement til manualer. Desværre har ingen påtalt fejl og mangler – der var nogle – men kritik og nye fiduser er særdeles velkomne. Forsvinder vort Forum i sin nuværende form, kan fidusbogen, hvis i hjælper til, bruges som opsamlingssted for de erfaringer, som utvivlsomt høstes af jer, men som ikke gemmes.

Da vi også har mere moderne biler, er der medtaget fiduser der relaterer til dem, beder om tilgivelse. Samme tilgivelse ønskes for at visse afsnit er blevet for lange, klippet sammen eller oprindeligt skrevet til vort blad. Jeg har forsøgt at flytte det væsentligste frem i teksten og begrundelserne til sidst. Tip og NB er tilstræbt allersidst i hvert afsnit. Mest for min egen skyld, så de er nemme at finde igen.

Tanken er at egne erfaringer indsættes efter behov. Rettelser og gode råd modtages med begærlighed.For fejl garanteres på ingen måde. Ethvert ansvar fralægges. Jens Lippmann, lippmann@post.tele.dk

Fidusbog, bilag i form af tabeller og andre data, som fremgår af bilens manual er udeladt. Mangler du bilag eller dokumentation for indholdet, så spørg. For at se det du vil så lys indholdsfortegnelsen op, tryk Ctrl. og klik på det afsnit du ønsker, så er du der.

Indhold1.0 Olie, smøremidler og gamle biler, eller hvordan man bevarer sin knastaksel længst muligt.......3

1.1 Smøremidler, mængder og type...............................................................................................3

1.2 Lidt om API motorolie klassifikationssystemet..........................................................................4

2.0 Oliefiltre........................................................................................................................................4

3.0 Gearolier......................................................................................................................................5

4.0 Fedt..............................................................................................................................................5

4.1 Andre typer fedt........................................................................................................................5

5.0 Kølervæsker.................................................................................................................................6

5.1 Vandfri kølervæske...................................................................................................................7

5.2 Termostaten, virker den?..........................................................................................................7

6.0 Motortest, skrevet til Jeep M38, men ligner andre modeller........................................................8

6.1 Kompressionstest.....................................................................................................................8

6.2 Olieforbrug................................................................................................................................8

6.3 Læk test....................................................................................................................................8

6.4 Er toppakningen gået...............................................................................................................8

6.5 Måling af udstødning................................................................................................................8

6.6 Koblingen sidder fast................................................................................................................9

6.7 Diesel udstødningsrøg..............................................................................................................9

7.0 Bremsevæsker og bremser..........................................................................................................9

7.1 Udskiftning af bremsevæske..................................................................................................10

1

7.2 Bilen bremser skævt, bremseskiver rustne............................................................................10

7.3 Bremsetip...............................................................................................................................11

8.0 Justering af tænding, fejlsøgning på tændingskomponenter.....................................................12

8.1Tændingsproblemer:...............................................................................................................12

8.2 Typiske fejlkilder ved et kontaktstyret tændingsanlæg...........................................................14

8.3 Kontakterne:...........................................................................................................................14

8.4 Rotoren:..................................................................................................................................15

8.5 Kondensator:..........................................................................................................................15

8.6 Tændspole:.............................................................................................................................15

8.7 Tændkablerne:.......................................................................................................................15

8.8 Strømfordeler dækslet.:..........................................................................................................15

8.9 Tændrør:.................................................................................................................................15

8.10 Test for slidt strømfordeler, motorer med tændingsrækkefølge 1-3-4-2...............................16

9.0 Batterityper, batteridata..............................................................................................................16

9.1 Batteridata..............................................................................................................................17

9.2 Batterifejlsøgning, 12V batterier/systemer..............................................................................17

10.0 Sløv startmotor/ eller drejer ikke:.............................................................................................18

11.0 Andre el fejl..............................................................................................................................18

11.1 Hvor store spændingstab kan accepteres............................................................................19

12.0 Blyerstatning, ja eller nej?........................................................................................................19

13 Ethanolbenzin.............................................................................................................................19

13.1 Benzinslanger.......................................................................................................................20

14.0 Koder for bolte..........................................................................................................................22

14.1 Standarder for bolte..............................................................................................................22

15.0 Bolttyper, kærvformer...............................................................................................................22

16.0 Hvordan løsner man fastrustede bolte, møtrikker og nipler?...................................................23

16.1 Fastrustede mørtikker og bolte.............................................................................................23

16.2 Styrekugler sidder altid fast..................................................................................................24

16.3 Bremserørs nipler.................................................................................................................24

16.4 Udluftningsnipler...................................................................................................................25

16.5 Forebyggelse........................................................................................................................25

17.0 Flydende pakning, tætningsmasse..........................................................................................25

18.0 Galvanisk korrosion i vores biler..............................................................................................27

19.0 Undervognsbehandling, taget fra Morten Schultz....................................................................29

2

19.1 Øvrige indlæg.......................................................................................................................30

19.2 Supplerende fra mine (JL) erfaringer....................................................................................30

19.3 Rustfjernelse.........................................................................................................................31

20.0 Andre Tips................................................................................................................................31

20.1 Maling af fælge, maling af småskader..................................................................................31

20.2 Forårsklargøre bilen inden du stiller den hen. (klippet fra DMKF forum)..............................31

20.3 Bladfjedre ruster sammen....................................................................................................31

20.4 Kølerslanger slutter ikke tæt.................................................................................................32

Kilder................................................................................................................................................32

1.0 Olie, smøremidler og gamle biler, eller hvordan man bevarer sin knastaksel længst muligt

1.1 Smøremidler, mængder og type 1 US Gallon = 3.785 l1 US Qt = 0, 95 l1 US Pt = 0, 47 lMiles US Gal. / kml: Miles US Gal. x 0,425= kml.

1 Imp qt = 1,137 l1 Imp pt. = 0,568 l1 Imp gallon = 4,546 lMiles Imp Gal./kml: Miles Imp. Gal. x 0,354= kml.

Feet ibs = Nm 1.356 NmFeet ibs = Mkg 0,138 Mkg

Regel nr. 1: Skift olie og filter hyppigt, mindst før bilen stilles i vinterhi. Brug den olie som fabrikanten anbefaler. Det er den billigste vedligeholdelse af bilen der findes.

Regel nr. 2: Er der ingen problemer med den olie du bruger, så er der ingen problemer (lad være med at lave dem)

Konklusion:Olie SAE 30. Få rensemidler. Biler fra 1940-60. Velegnet til biler med store tolerancer. Kun sommerkørsel. Skiftes hyppigt, mindst før vinter uden hensyn til kørte km. Mono grade olier bruges også til luftkølede motorer (folkevogne, græsslåmaskiner etc.), da de ikke som multi grade olier langsomt nedbrydes af overophedning, dvs. sumptemperatur på over 100 °C. Undtagelse. Statoil Racingway HP 25W-50 tåler 150° da den ikke indeholder viskositetsforbedre, som har svært ved at tåle store belastninger og høje temperaturer. .

SE, SAE 20W-50,Biler fra 1960 – 79. Tilpas rensende til den tids materialer. Skiftes før vinteroplægning, uanset kørte km. Minimum 1000 ppm ZDDP (Castrol Classic XL 20W-50)

SL, SAE 20W-50. Biler fra 1970 -80. Mere rensende end SE olier. Renoverede motorer, koksfri motorer. Skiftes før vinteroplægning, uanset kørte km. (Statoil Classicway20W/50 med 1500 ppm ZDDP)

Dieselbilerne, gamle serie III Landrovere fra omkring 1980.

3

Classicway SL/CF med 1500 ppm ZDDP olier (1994) der erstatter CD, som jeg formoder var gældende da de blev produceret. Alternativer er 20W/50 CF/CG-4/CF-4, CH-4 (1998) har jeg læst er uønskede i de gamle motorer. Den kan ikke erstatte olier tidligere end CF-4 og CG-4, da den har for mange additiver, der kan give problemer for den tids motorer. Så CH-4 er forbudt til LR. Serie III.

Baggrund:Kun Statoil og Castrol (Vantage) har villet opgive indholdet i deres olier, derfor er de fremhævet her.Søger man billige alternativer, er det rart at vide, hvad man søger efter. Prisforskellene for olie, der kan det samme, er fra 40 kr. pr. l til omkring 79 kr. pr. l, så helt ligegyldigt er det ikke. Målet er at anvende så få smøremidler som muligt og at komme så tæt på ovenstående regler som muligt.

De moderne olietyper har et stærkt reduceret indhold af ZDDP eller ZnDTP (zink dialkyldithiophosphate). Hvad gør det stof? I mere end 60 år har man brugt ZDDP i omegnen af 1500 ppm for at forhindre unødvendigt slid på knastaksler på biler med gammeldags flade ventilløftere. ZDDP blev reduceret i 1993, i SH olier fra 0,15 % til 0,12 %. (1,500 til 1,200 PPM) og endnu en gang i 2004 i SM olie til 0.08-0,06 %. ZDDP skader katalysatorer men er nødvendigt i gamle biler, der kører sjældent. OBS, helt nødvendigt ved tilkøring efter hovedreparation.På biler med gammeldags flade ventilløftere, som køres hårdt, kører løb, tunge belastning, med trailer, båd, er det også klogt at have et højt indhold af ZDDP for at forebygge slid på knastaksel og ventilløftere. Sjovt nok har LR rulleløftere.

Ved hovedreparation. Knast, lejeskåle, løftere etc. skal ved monteringen være overindsmurt i Cam Lube med ZDDP. Motoren får de første 30 minutter af dens nye liv, hvor den kører uden belastning i høj tomgang (2500-3000 omdr.) min.), en olie med max indhold af ZDDP(Vantage Running In Oil Z, 10w/30, 1500ppm Zinck) Ud med det, så nyt filter og endnu en gang olien med det høje ZDDP indhold (Vantage V67S 20w/50, 1800 ppm ZDDP), som beholdes de første 800 km. Derefter kan man gå over til standard SL olie som Statoil Classicway 20W50 med 1500 ppm ZDDP.

Tip: moderne biler med hydrauliske ventilløftere kræver den rigtige olie og især rigtige mængde og rettidig skift for at fungerer som ønsket.

1.2 Lidt om API motorolie klassifikationssystemetAPI er et gammelt klassifikationssystem. I dag er det afløst/suppleret af fabrikkernes egne- og ACEA systemet.

Benzinbiler anvender olietyper, der efter API alle begynder med S, diesel med CAndet bogstav angiver, hvornår det blev introduceret. De moderne olier til benzinbiler hedder i dag SL eller SM, tilsvarende hedder dieselmotorolier CF til CF-4, CG-4, CH-4, Ci-4. Olie til dieselbilerne, gamle serie III Landrovere fra omkring 1980, har typisk et større indhold af ZDDP, for dieselbiler har ingen katalysator.

2.0 OliefiltreEr oliefiltret placeret højt over motoren af en type, der ikke tømmes (Jeep, Dodge m.f.), så spring det her over. Anvendes et Spin-On oliefilter, så vær sikker på at bruge det rigtige filter. De ser ens ud men har forskellige data f.eks. BoschP3261: Tilbageløbsventil 0,12 Bar. By-pass ventil 1,5 Bar. Filtre der sidder vandret, har /bør have en ventil, der forhindrer at filtret tømmes når bilen står stille, så kontroller om der er den membran, der virker som envejs ventil lige under de udvendige huller på anlægsfladen. Et snavset og stoppet Spin On oliefilter har en ventil, der tillader ufiltreret eller kold og tyk olie at passere – bedre end ingen olie – men skift filteret samtidigt med olien. Husk at smøre gummipakningen med olie når det skiftes. Skru det på med håndkraft til det stopper, så et nøk på ¼ omgang. Spændes for hårdt kan filtret beskadiges. På nogen biler, f.eks. LR kan det gammeldags filter med indsats erstattes af et moderne Spin On ved hjælp af en adapter. Sørg for at filteret vender nedad, så løber olien ikke ud når motoren stoppes.

Oliepumpen har et trådfilter. Har bilen ikke fået skiftet olie i årevis og vælger man at bruge en Oil System Cleaner, risikerer man at den virker for godt, og store flager af slam sætter sig i trådsien. Efter at olien er

4

aftappet stik, fingeren ind og føl efter om der er et tykt lag slam i bundkarret. Bundkarret bør så først aftages og renses.

Er det ikke så slemt, kan man bruge en olie til dieselbiler, f.eks. Statoil Classicway 20W-50, API SL/CF. Den er mere rensende. Skiftes den når olien ser styg ud, bliver motoren gradvis ren.

3.0 GearolierEnhver oliehandler vil fortælle dig at en EP GL5 olie dækker alle specifikationerne for en EP GL4 olie. Det er fuldstændig korrekt. Specifikationerne omhandler bare ikke synkromeshringe. Brug derfor aldrig en olie der er nyere end den gang gearkassen blev fabrikeret. Olier til differentialer betegnes EP (Extreme Pressure) protection. EP olier anbefales også til gearkasser der belastes hårdt. Problemet med de moderne EP olier, som EP 5 til gearkasser er, at de er for gode til gearkasser med rødmetal synkromeshringe. Kommes en EP GL5 på en gearkasse i stedet for en GL4 klæber, den gavnlige beskyttelse til tandhjulene –(buffered sulfur)- så meget til synkromeshringene, at rødmetallet efterhånden skrælles af i lag under belastning. Det er der godt for tandhjul, er skidt for synkromeshen. Olien er nærmest messingfarvet når den skiftes. Har prøvet det. En GL4 olie har ca. ½ af de ”skadelige”, men tandhjulsvenlige, additiver end en GL5 olie har. Gearolier har et andet viskositetsmål end motorolier. En EP90 gearolie har f.eks. samme viskositet som en af de tyndere SAE 40 motor olier. Nogen personbiler, især med få HK, får derfor en tyk motorolie i gearkassen. Synkromeshringene har en fest, men tandhjulene slides mere. Omvendt bruger nogen en EP olie i gearkassen fordi synkromeshringe er billigere end tandhjul.

Differentialerne er måske 3 gange så belastede som gearkassen, så her er en EP olie helt nødvendig.

4.0 Fedt Må ikke blandes med andre typer. Typisk litium fedt High Temperature til lejer og kryds. Bruges af nemheds hensyn til fjedre og undervogn og glide led. Der er koder til fedt. NILGI (National Lubricating Grease Institute), 00-4Hvor 00 er tyndest og 4 tykkest (vandpumpefedt) Type 2 er til lejer og den almindeligste. Type 3 til undervogn/fjedre.I nyeste tid er der kommet flere koder til: L til undervogn og G for lejer. L findes som A til B, med B som Higher Performance. G findes ligeledes som A til C med C som højeste kvalitet. Eks. mærkes fedt til hjullejer: NILGI 2GC. Skivebremser betyder højere temperatur. Hjullejefedt tåler normalt 180 °C. Skivebremsefedt, Litium baseret, tåler 250 °C, f.eks. Castrol High Temperature Grease, No. 21918

4.1 Andre typer fedtMolybdæn iblandet. Typisk til kryds, chok belastninger.

Grafit iblandet. Forbedre tørsmøring. Vandafvisende, til glidelejer på kardanled.

Kobber/grafit iblandet. Udstødningsbolte, bremsedele, aluminiums dele undtaget (fare for galvanisk korrosion), og høj temperatur områder. Selv om fedtet er udtørret, holder det stadig delene fra hinanden.

Keramisk fedt. Erstatter kobberfedt og er uskadeligt for aluminium og gummi f.eks. Ceramic Paste, Valvoline 47241-A

Til styrekuglehuse på f.eks. LR bruges i dag ofte Bearmach One Shot Swievel Housing Grease. Det bliver der i modsætning til gearolie EP90 som manualen siger man skal bruge. Bruges alm fedt siges der at det ikke når op til øverste styretap, som gearolien gør. Bearmach fedt er meget tyndt og hævdes at gøre det det skal..

Tromlebremser:

5

Fedt, rødt gummifedt, f.eks. Castrol Read Rubber Grease til under gummimanchetter. Brug det under gummimanchetterne på hjulcylindre, det holder vand og dermed rust ude.

NB: Hjullejefedt indeholder syre, som gummimuffer ikke kan tåle.

Skivebremser:Silikone fedt. Glideboltene i kalibre skal have specialfedt, som leveres sammen med dem (manualer siger: Skift bolte sammen med klodser). Det er en silikone fedttype, f.eks. Kema SC-4, 80905. Glideboltene må ikke være u smurte /tørre, så hænger de, ses på klodserne der slides på samme side..

5.0 KølervæskerKølervæske til veteranbiler er ganske nemt. Optil ca. 1997-98 var de fleste biler påfyldt blå G11/G48 kølervæske, som skulle skiftes hvert 2. år. Så kom Long Life kølervæskerne, og de kommer stadig i flere varianter. Indtil vi har dokumentation for at blå G11/G48 kan erstattes af de moderne Si-OAT, anbefales det af de oplysninger jeg er i besiddelse, at gøre som hidtil:

1: Brug blå G11/G48 på veteranbiler med støbejern topstykke og skift hvert 2. år, hvis du kører meget. Det gør vi ikke, så se pkt. 5 om kølervæsken er brugbar efter mere end 2 år.

2: Bland aldrig blå G11/G48 kølervæske med silikat med orange/rød/violet OAT kølervæske uden silikat. Det kan dannes slam som stopper kølekanaler. De korrosions beskyttende egenskaber nedsættes. Blandingen bliver grøn. Pedanter siger, man heller ikke bør blande kølevæsker fra forskellige fabrikanter – pakken af additiver kan være forskellig.

3: Fortynd kølervæsken med blødt vand hårdhed mindre end 7°dh eller demineraliseret eller kulfiltreret vand. I nødstilfælde med kogt vand, så kalken er bundfældet. Brug aldrig destilleret eller ionbyttet vand. Det er aggressivt og vil optage CO2 fra luften. CO2 er syre og kølervæsker skal være basiske og have en Ph på mere end 7. Normalt 8-10. Blødt vand (demineraliseret vand) eller kulfiltreret vand skåner vandpumpen, og danner mindre slam fra udfældet kalk. I vort land har postevand de fleste steder et stort indhold af kalk, 20+ °dk er ikke unormalt, bortset nord for Frederikshavn, se din kommunes hjemmeside.

4: Når du skifter kølervæske er det god praksis at få køler og motorblok gennemskyllet, se instruktionsbogen. Alternativt: Fjern termostaten. Tøm systemet så godt du kan. Kom rent vand på. Åben for varmen. Luft ud. Start motoren og kør den varm. Skyl det hele ud og kom den friske kølervæske på. Luft ud.

5. Man kan med et DC voltmeter måle kølervæskens tilstand. Forbind minus til batteriet minuspol og plus til kølervæsken i selve køleren, ikke plastbeholderen. Målingerne læses som følger. 0,2v= acceptabe tilstand. 0,5v= overvej udskiftning. 0,7v eller højere= uacceptabel tilstand, skyl og fyld ny kølervæske på. Stigende ledningsevne skyldes at der efterhånden dannes syre i kølervæsken, som især angriber aluminiumsdele. Syre i vandet kan også skyldes en dårlig toppakning, som betyder at der kommer udstødning i kølervandet. Ph måling er så under 7. Målingen kan foretages med lakmuspapir, se punkt 3.

Begrundelsen for rådene.Ethylenglykol er tilsat korrosions hindrende stoffer, der ved opvarmning langsomt nedbrydes. Især de gamle blå kølervæsker. De forskellige farver indikerer oftest hvilke stoffer der er tilsat. Farven kan også være mærkebestemt f.eks. er Volvo kølervæske grøn. Ren Ethyleneglykol nedbrydes til syre når det bliver varmt. Særligt aluminiumskomponenter tåler ikke syre. Blandingsforholdet 1:1 (blå) sikrer til -38°. Større koncentration bør undgås. Motorer med kobber, messing - eller aluminiums dele, typisk topstykker er særligt udsatte, hvis kølervæsken ikke udskiftes. Den virker fortsat som kølervæske, som er det man kan måle (vægtfylden).Fristelsen til at gå over til de nye Long Life er store, man kan nøjes med skifte hvert 4-5 år. Desuden er blå G11, hos nogle fabrikanter, på grund af mindre efterspørgsel, udgået. Har man en nyere bil, begynder det pludselig at blive indviklet. Baggrund herfor er følgende. Der er grundlæggende 2 typer kølervæsker på markedet: Etylenglykol og propylenglykol, som er mindre giftigt og bruges i jordvarmeanlæg. Sidstnævnte bruges næppe i klassiske biler, så den ser vi bort fra. Ethylen glykol findes i 3 hovedvarianter.

6

IAT, Hybride typer der ineholder silikater, typisk blå G11, blågrøn G48 eller gule G05, brugt i de fleste biler op til 1996-1997.

OAT, (Organic Acid Technolology typer, indeholder organiske salte (silikatfri), typisk orange, rødviolette., G12+, G12, G33, G34. Bruges i asiatiske biler, og i mange øvrige biler fra 1997 -2011. Nødvendigt ved aluminiumstopstykker. Ikke optimal til støbejern.

Si-OAT,(H-OAT) kombination af silikater og OAT. G40,(Glysantin), GG40, G12++, G13 er desuden tilsat glycerin, og er VW nyeste anbefaling til alle deres biler fra 1998, da Long Life kølervæsker blev foreskrevet. Den er rødviolet. God ved både støbejern og aluminium. G13 kan blandes med de ældre G12+ og G12++

Alle de rødlige er kendt som Long Life, hvilket i gamle biler betyder max 3-4 år eller 250.000 km. I nye biler 5 år. De får skiftet kølervæske når tandremmen og kølerpumpen skiftes, så det giver sig selv. Ingen af de 2 sidste, OAT og SI-OAT, bør bruges i biler tidligere end 1990, da de angriber materialer, der indeholder silikone. Det siges, at rød eller orange kølervæsker kan skade pakninger og gummipakmasse i biler fra før 1995? OAT kølervæsker er specielt gode til at beskytte aluminium, men yder mindre beskyttelse af støbejern, som vores biler er fyldt med. De nyere kombinationsvæsker G12++, G40, GG40, G13beskytter begge dele.

Ønsker man at skifte fra en type kølervæske til en anden anbefaler GlycoTech, fabrikant af kølervæsker til moderne biler, at man på biler, der er konstrueret til silicatfri kølervæsker (OAT) vedbliver med at bruge dem. GlycoTec skriver at man kan skifte blå, grøn, gul ud med deres nyeste G40. I skrivende stund, sep. 2015, har jeg ikke fået dokumentation fra GlycoTech eller Valvoline på, at deres nyeste hybrid typer kan bruges på veteranbiler, selv om de påstår den kan blandes med tidligere typer. LR 300Tdi motor, 1994-1998, er fra starten konstrueret til G11. Det hævdes at G12++, i lighed med dem nævnt ovenfor, kan blandes med G11, men en ekspert i Landrover Owner International, juni 2015, fraråder at gøre det. Om det kan lade sig gøre eller ej, ved jeg ikke. Der er ikke udført test med de nye typer kølervæsker på veteranbiler, så derfor vil ingen tage ansvaret for at anbefale at skifte til de moderne typer kølervæsker. Blander man f.eks. violette kølervæsker med andre end G12+ og G12++, bliver den brun!. Så skal den skiftes omgående.

5.1 Vandfri kølervæskeGider man ikke alt dette og har penge nok, så skift til Evans vandfri væske. Prisen er næsten 300 kr. for 2 l. Det er surt hvis man skal udskifte komponenter eller der går hul på en slange, og man mister de dyre dråber. Hele systemet skal være gennemskyllet og frit for vand. 2 l prep fluid der fjerner restvandet koster 160 kr. Til sammenligning fås gammel blå G11 fra 20-25 kr. l. hvis du holder dig væk fra tanken.

5.2 Termostaten, virker den?Gryde, grydeske, vand, snor, stegetermometer. Hæng termostaten ned i vandet, tænd og mål hvornår den begynder at åbne og hvornår den er helt åben. Sammenlign resultatet med manualen.

6.0 Motortest, skrevet til Jeep M38, men ligner andre modeller

6.1 KompressionstestSpjæld helt åben, luk for benzinen, Tændrør ude. Kør med starter og mål højeste tryk pr. cylinder ved varm motor. 3-5 stempelslag. Normalt tryk, se manual. Jeep M38 er: 125 psi. ved 185 rpm. ( 8,7 9,2 kg cm2) min 100 psi. Max 10 % spredning. Er spredningen mere end det, eller er trykket mindre end specificeret, så hæld 15cc svær olie i cylinder når den er i bund, vent få minutter: Trykstigning = slidte ringe, ellers er det ventilfejl.

To nabocylindre med lav kompression. Tegn på toppaknings fejl.

Tip: går motoren rytmisk ujævnt i tomgang, så hold hånden et stykke fra udstødningen. Er der en rytmisk pult kan det være tegn på utæt udstødningsventil.

7

6.2 OlieforbrugEr motoren tæt, utæthed ved krumtap for eller bag pga. overtryk i sumpudluftningen? Pakninger i bundkar og ventildæksel?

Blå røg når man giver gas, tilsølede tændrør, så er der tegn på slidte ringe.

Blå røg når man slipper speederen ved god fart, kør ned af en bakke med sluppet speeder. Ved foden gasses op med udkoblet motor. Blå røg= slidte ventilpakninger, ventilstyr. Olien suges ind i cylindrene. Blå røg optræder også ved start.

NB: Højt olieforbrug kan skyldes at olien presses ud på grund af en blokeret sumpudluftning. Olien ender i koblingen! Jeep og Dodge har f.eks. en ventil på røret der går fra ventildækslet til indsugningsmanifolden, der skal renses. Andre biler har lignende systemer, som skal vedligeholdes..

6.3 Læk testBrug WD 40 eller lignende på indsugningsmanifold. Øges omdrejningerne på motor er der læk. Overtryk brug sæbevand eller speciel læk søger væske. Er der en olielæk som driller, så vask motoren ren, kør en hurtig tur og kom talkum på. Hvor der hvidt er der læk.

6.4 Er toppakningen gåetKommer der hvid røg i mængder ud af udstødningen, stiger temperaturen, kølervæsken forsvinder, så er den gået.

Forsvinder kølevæsken, men bilen kører normalt, er den måske gået.

For at finde ud af om der er utætheder andre steder fyldes køleren med vand, påsæt ikke dækslet og lad bilen stå natten over. Føl og se alle steder hvor vand kunne komme ud – det kunne jo være en dårlig slange, spændebånd, frostpropper, vandpumpe spindel, rusten studs hvor slangen sidder etc. Er kølerlågets pakning og fjeder i orden? Kølerens metriks, se efter misfarvninger.

Hvis alt dette er i orden, så fjern kølerdækslet medens motoren kører og lugt om det lugter af olie eller udstødning, bobler det? Er der mayonnaise på oliepåfydningsdækslet, lidt er ikke unormalt, meget er.

Til slut, medens motoren kører. Skru gentagende gange kølerdækslet halvt af og på med ca. 10 sek. mellemrum. Hvis der er en masse overtryk, så er det sikkert toppakningen der er gået. Kommer der udstødningsgas i kølervæsken, bliver den sur. Et voltmeter der forbindes mellem batteriets – pol og kølervæsken vil vise mere end 0,7v. Lakmuspapir kan også bruges, Ph under 7.

Er toppakningen gået mellem to cylindre, vil bilen gå dårligt og en kompressionsmåling hurtig bekræfte årsagen.

6.5 Måling af udstødning3,5 % CO, driftsvarm motor er fint i tomgang for gamle biler, falder når omdrejningerne øges. 7 vol. % er lovligt for biler før 1.1.1971..En kombineret CO2 og HC = uforbrændt benzin måling er et udtryk for hvor god motoren fungerer samlet set. Efterhånden som CO2 falder, falder også HC målingen og forbrændingen bliver bedre og bedre, indtil et punkt hvor CO2 er for lav(mager blanding) så stiger HC målingen igen.

Vi skal være glade for en CO2 i tomgang på 4 % og en HC måling på 300 ppm. Moderne biler ville dumpe til syn med disse tal. HC på 0-50 ppm og CO på langt under 1 % er ikke unormalt på elektronisk styrede motorstyringssystemer, så lidt fremskridt er der sket til glæde for tegnebogen og miljøet.

Kender man en flink synsmand, og det findes, kan man få ham til at måle CO, HC og meget mere på hans fine kalibrede anlæg, som kun få andre har magen til.

8

6.6 Koblingen sidder fastBiler der står, risikerer at koblingen ”klæber til svinghjulet”. Skil den ad og frigør den – siger bogen.Før det: Sæt bilen i 1. gear, stang på koblingen så den er i bund, sikkerhed for at tændingen er slået fra. Med stærk hjælper, rok bilen voldsomt frem og tilbage. Virker heller ikke så: Det samme men sid i bilen og få stærke venner til blidt/langsomt at trække den. Virker heller ikke: Klods de drivende hjul op på solide bukke med god plads foran bilen. Bloker de hjul der er på jorden med solide klodser. Koblingen i bund. Start motoren og øg omdrejningerne til ca. 2000, lidt over tomgang og brems så. Virker ikke, så gør som manualen siger – skil det hele ad..

6.7 Diesel udstødningsrøgSort røg: For lidt ilt til forbrændingen. Mistænk snavset luftfilter, så injektor problemer, indsprøjtningsstyring – kun professionel hjælp her.Grå og blå røg: Grå røg betyder forbrændt brændstof. Mistænk injektor timing, særligt hvis den er for sen. Blå røg er forbrændt olie. Mistænk slidte stempler eller måske bare overfyldning af smøreolie.

Starter bilen nemt, men mangler kraft i høje omdrejninger, så mistænk for tidlig ”tænding”

7.0 Bremsevæsker og bremserDOT 4 bremsevæske, klar lysegul væske, består af alkoholer og glykoler + kemiske tilsætningsstoffer. De har et højt kogepunkt ca. 250°når de er friske og et lavt frysepunkt, ca. 50°. DOT 4 bremsevæske optager vand, ca. 2-3 % på 2 år. Kogepunktet falder til 155°. Så skal det skiftes. Vand er heller ikke godt for bremsekomponenterne! Der er nu kommet en DOT5.1 til som ikke har noget at gøre med Dot 5. Dot 5.1 kan blandes med Dot 4, hvad Dot 5 ikke kan. Dot 5.1 er en forbedret Dot 4 med højere kogepunkt.

Bremsevæske æder maling og lak, så tør spildte dråber op.

DOT 5, violet, er silikone baseret. Optager ikke vand, må aldrig blandes med noget andet. Kræver total renovering af bremseanlægget, ellers risiko for opsvulmede pakninger. Dot 5 æder ikke lakken som Dot 4. Fugtighed optages ikke, men efter lang tids brug kan det næppe udelukkes at der dannes kondens, som fortættet i systemet.= vandlommer. Nok ikke godt for vores gamle biler. Kan være svær at udlufte da den kan optage luft.

7.1 Udskiftning af bremsevæskeMange metoder. En person kan gøre det med vakuum, suge væsken ud, startende længst væk fra hovedcylinderen. HB, VB, HF, VF. Forinden tømmes beholderen næsten for gammel væske.

Uden sug, så to personer. Samme rækkefølge. ”Trampepersonen” skal helst ikke træde pedalen helt i bund, så kommer stemplet i hovedcylinderen hen hvor det ikke før har været, og der kan være snavs og rust. Stemplet kan tage skade. Niplen lukkes når pedalen er i nederste stilling. Pedalen slippes langsom, så suges fra beholderen, ikke retur fra rør. Er udluftningsslangen og beholderen hævet over cylinderen suges luft ikke retur. Bliv ved til ingen bobler ses i klar slange fra nippel til ren bremsevæske.

Når al luft er ude, men pedalen først bliver hård efter et eller flere pump, så er hovedcylinderen under mistanke. For at sikre at der ikke er luft i den, så få en hjælper til at træde på bremsen medens du, med klud under, løsner tilgangene til cylinderen en af gangen. Afslut med at træde hårdt på bremsen og lad en anden person kontrollerer at der ingen utætheder er. Pedalen synker ikke. Max 2/3 nedtrådt, ca. 1 cm frigang, så er alt ok.

NB: kan man ikke lufte ud, enten med bremsemetoden, overtryksmetoden eller sugemetoden er hovedcylinderen sikkert defekt.

9

Tip; ved sugemetoden kommer der nemt ”falske luftbobler” i slangen. Dette kan mindskes hvis man forinden smører gevindet på bremseniplen med silicone fedt.

Tip: ryst ikke beholderen med bremsevæske før brug. Der kommer luft i væsken.

Tip: Test bremserne hårdt efter udluftning. En tramper og en undersøger for læk. Er pedalen hård, som den skal men synker langsomt efterfølgende, så kan det være en utæthed, eller en defekt hovedcylinder.

7.2 Bilen bremser skævt, bremseskiver rustneBremser bilen skævt, så brems hårdt ved ca. 30 km t. Rykker det i rattet er det foran, ellers er det baghjulene.

Skil bremserne ad og kontroller for væske eller olie. Belægningerne skiftes i par. Er det hjulcylinderen der hænger, skiftes eller renoveres den. Er belægningerne fyldt med fremmedlegemer er de bløde, sikkert efter bremsevæske. Fejlen rettes og belægninger udskiftes og fejl i hjulcylinder udbedres. Bremser et hjul før et andet, så mistænk bremselangen. Den kan være defekt indvendig. Ser den træt ud, revner, sprækker, så skift den. Hænger kun et hjul, så hæv det på donkraften/buk, så løsn udluftningsskruen. Sprøjter, ikke drypper det ud, er det sikkert bremseslangen som er defekt, eller stemplet som hænger. Har bilen skivebremser så mistænk glideboltene for at sidde fast eller en bremseklods, der sidder fast i sadlen. Det er klogt, før nye klodser monteres, at sikre, at de glider let i sadlen. Rust og slidspor rettes nænsomt af med en flad fil. Smør glidefladerne nænsomt med kobber-eller keramisk fedt. Knurrer en skivebremse er det enten kaliberen eller glideskruerne, der er årsagen. Er det den inderste klods der er slidt mest er det kaliberen, er den yderste slidt mest, så er det gliderne. Et bremseværktøj kan også bruges til at forhindre stemplet i et komme for langt ud når man tester det. Tryk stemplet ind og indstil så værktøjet så det netop svarer til den frigang der skal være – for meget, og stemplet hopper ud. En tilpasset træklods kan det samme.

7.3 Bremsetip Tip 1: er den gamle bremsevæske sort, så mistænk nedbrudte gummidele (slanger eller stempler), der bør skiftes.

Tip 2: kan bremsepedalen på en bil med to-kreds bremsesystem trædes langt ned, så mistænk at det kun er den ene kreds der er aktiv.

Tip 3: slipper bremsen ikke, men alt ser ok ud, kan det være en bremseslange, hvor det inderste lag er nedbrudt og virker som en envejsventil. Skift gamle bremseslanger!

Tip 4: hjulcylindre holder længere hvis de inden monteringen under gummihætten fyldes med bremsefedt. Det holder vand og dermed rust ude.

Tip 5: slavecylindre, hjulcylindre ol. der har ligget længe på lager skal adskilles før brug og smøres med bremsefedt for at sikre at ingen del sidder fast på grund af indtørret bremsevæske.

Tip 6: LR der står ubrugte hen i perioder danner ofte rust på de ringe på stubakslerne hvor simmerringene slutter til. Resultatet er defekte sommerringe og olie i bremserne. Fjernes rusten ikke på ringene er fejlen der hurtigt igen. Ringene er nemme at udskifte.

Tip 7: rustne bremseskiver er normalt når bilen har stået stille længe. Skal man til syn er det dumpegrund. En god ”bremsetur” forinden er klogt. En kontrollør fra Færdselsstyrelsen har fortalt mig, at han på sin bil afmonterer skiverne før syn og renser en eventuel ydre ring for rust og monterer skiverne igen, så klares synet, hvad det ellers ikke gør.

Tip 8: skal der kun skiftes klodser, (min 2 mm) og er skiverne rustne, så brems hårdt og længe med de gamle klodser, før de nye monteres. Skal der skiftes skiver, så skal klodserne også skiftes. Tip 8: På

10

amerikaner bilers hjulcylindrer er der ofte banjobolte med kobberskiver på begge sider. *Det er der også på en Jeeps hovedcylinder. Når de genanvendes skal de udglødes (oxygen/acetylen eller propan), varmes til de er røde, hæng dem i tynd ståltråd så bratkøles i vand, helst vandret i vandet. Går man ikke det, er de stenhårde og slutter næppe tæt. Er der kanter eller spor i dem skal de først poleres plane, ikke sandpapir der kan efterlade korn i det bløde kobber.. Vigtigere end udglødning. Gamle pakninger kan også ligge og hærde, poleres blanke før brug. Nogen bruger Permatex Ultra Gray 3294 på begge sider, jeg bruger Lindeman monteringspasta.

Tip 10: kobber bremserør der bøjes hærder også (work hardening). En udglødning som ovenfor, uden bratkøling kan være en god ide.

Tip 11: sidder bremsetromlen fast, rustet fast på narvet, efter at man har slækket bremseskoene helt, så bank med en lille (flad slåflade) mukkert rund om narvet. Dernæst yders på tromlen nær slidfladen, så tromlen vipper og dermed kommer løs. Slå ikke direkte med hammer/mukkert nær slidfladen, men brug hårdt træ som mellemlag eller en "bolchehammer". Ikke held, så prøv varme omkring narvet. Husk kobber-keramisk fedt på bremsetromlernes anlægsflade mod narvet, samt på selve narvet hvor hjulet ligger an, så kan man få det af igen. Fladen hvor fælgen sidder afrenses først med en roterende stålbørste. Man spænder jo ikke på rust vel? Kun lidt fedt på gevindet til hjulboltene. Fedt ændrer tilspændingsmomentet.

Tip 12: når bremseklodser skiftes, så husk at glideboltene skal være smurte med silikone fedt og sikres med Loctite 243 (blå). Kan brydes op med håndværktøj. Loctite 262 (rød), er til permanent låsning og tætning af gevindbefæstelser. Husk at rette fladerne af med en fil hvor klodserne skal glide. Fladerne er sikkert rustne og kan betyde at klodserne ikke glider som de skal. Smør med kobberfedt.

Tip 13: er der slør i hjullejerne eller styrebolten. En træder på bremsen, en anden rokker hjulet og holder i top og bund. Er det slør er det styrebolten. Kør i bilen og lyt når du slingre, ændre lyden sig er det hjullejerne.

Tip 14:efter skift af bremsebelægninger på tromlebremser kan det ske at de binder/ryster når bilen kører baglæns. Har du genbrugt slatne fjedre kan det være årsagen. Ellers, tag belægningerne ud og fil kanten så den ikke står lodret, nogle få mm er nok. Sådan burde de leveres, men det sker ikke mere.

Tip 16: skal du skifte hjulcylinder, så sæt et bræt, stang i spænd mellem sædet og bremsen, så løber der kun lidt bremsevæske ud. Normalt behøver man kun udlufte den cylinder der er skiftet.

Tip 17: skal man trykke kalibercylinderen tilbage uden brug af det rette værktøj, kan man bruge den gamle bremseklods som mellemlæg og dermed sikre at cylinderen trykkes lige ind (En skruetvinge trykker jo på kanten)

Tip 18. der er forskel på flanger på bremserør. Et 3/16 in og 4,75 mm bremserør er ens, men en Britisk SAE flange har 45° på begge flader. En DIN fange har undersiden flad og oversiden 35°. Brug den rigtige matrice når du laver bremserør!.

11

8.0 Justering af tænding, fejlsøgning på tændingskomponenter. Statisk: Juster kontakterne. Rotor ud for udgang tændrør nr.1 (mærkes af i strømfordeler). Kridtstreg eller mærkeblæk i rillen på remhjulet. Forbind en prøvelampe mellem tændspolens minus pol og en god stelforbindelse. Gnisten kommer når lampen slukker/kontakterne åbner. Drej motoren indtil mærket BTD (Before Top Dead center) står ud for mærket eller viseren på motorblokken. Der kan være 2 mærker. Det første er BTD, det andet TDC (Top Dead Center). Der kan også være en gradskala, eller skalaen kan stå på svinghjulet under en lem og ikke på remhjulet f.eks. LR serie III. Løsen holdeskruen for strømfordeler og drej den forsigtigt til lampen slukker. Spænd den fast igen. Finindstilling: Kør i topgear ca.50 km. Giv fuld gas. Kommer der cylinderbanken, så stil tændingen tilbage, lidt af gangen, indtil bankning ikke sker.

Dynamisk: kræver at man har data for omdr. i relation til gradtal. Tændingspistol på nr. 1 tændrørskabel, hak i remhjulet (malet hvidt, kridt, mærkeblæk) ud for nederste mærke ved. Max 600 omdr, normalt ingen fortænding af svingklodserne. Drej strømfordeler til det passer. Har man en tændingspistol, så kontroller også om svingklodserne i fordeleren fungerer. Kridtstregen skal flytte sig jævnt nedad ved stigende omdr.

8.1Tændingsproblemer: Tændingsudsættere kan, selv om navnet ikke lige tyder på det, skyldes en for fed blanding – fedrykker, eller en for mager blanding, magerrykker. Elektriske fejl bliver som regel værre når hastigheden stiger. En CO- måling kombineret med en HC- måling afslører fejlen. Et ocilliocop til kontrol af det elektriske kredsløb, afslører tændingsfejl.

Benzin skal, for at give en optimal forbrænding, blandes med luft i forholdet efter vægt 1:14,7. Sagt på en anden måde skal der ca. 10.000 l luft til 1 l benzin. Lambadaværdi 1. Over 1 mager blanding, under 1 fed blanding. Karburatoren forsøger at opnå dette ved varierende belastning. Moderne elektronisk styrede indsprøjtnings motorer er meget bedre til det. Problemet derudover er, at forbrændingen sker lige hurtigt hvad enten motoren kører hurtigt eller langsomt. Stempelhastigheden kan være 7-9 gange højere fra tomgang til topfart. Dette kombineret med at den maksimale forbrænding, og dermed kraft på stemplet, skal ske få grader efter øverste dødpunkt (ØD). Omkring 10° er ikke unormalt. Det betyder at strømfordeleren skal flytte tændingstidspunktet i retning af tidlig, efterhånden som omdrejninger stiger, for at den optimale forbrænding kan finde sted på det rette tidspunkt. I tomgang får luft-benzinblandingen for lidt luft, er for fed og usund for miljøet. Blandingsforholdet forbedres så snart vi åbner spjældet. Tændingstidpunktet i tomgang er derfor få grader før ØD, en Jeep 5°.

Skulle man kun tage hensyn til miljø, skulle tænding i tomgang finde sted lige efter ØD, men det var der ingen der forlangte, da vores biler blev født. Tændingsfremstillingen reguleres af to svingklodser i fordelen, der ved hjælp af to fjedre styre hvor langt tændingstidspunktet rykkes frem ved stigende omdrejninger. Fjeder 1, som er fast mellem fastgørelserne, men svagere end fjeder 2, træder som hovedregel først i aktion lidt efter tomgang måske 800 omdr. min., som forklaret ovenfor. Ved måske 1500-1700 omdr. træder fjeder 2, som kan være løs i fastgørelsespunkterne, men også kraftigere, i funktion sammen med fjeder 1 Fremstillingskurven knækker og bliver mere flad. Husk at krumtappen kører dobbelt så hurtigt som fordeleren og der vises fordeler omdr. I grafen.

12

stemplet i den), som sammenlagt med den statiske fortænding, her 5° giver den maksimale fremstilling på 15°.

Hver bil, hver motor har sin egen kurve, der er optimal. Man kan få megen tid til at gå med at lege med fjedre og vægte, men uden rigtigt at vide hvad man gør, så uden måleinstrumenter og et rullefelt, er det nok spild af tid. Vores biler er da heldigvis, for det meste ligeglade med små forandringer, hvis bare motoren grundlæggende er indstillet rigtig. For os er problemet at fjedre bliver gamle og trætte, og at jeg ikke ved hvorfra man kan får nye og rigtige fjedre. Svingklodserne kan også være rustet fast, går trægt, efter i årevis ikke at have fåret olie. Når svingklodser er smurt og i orden, kontakterne indstillet korrekt, indstiller jeg tændingen som motoren nu engang er. Slid, benzinkvalitet, fjedre, aflejringer betyder at fabriksindstillingen fra manualen i dag kun er vejledende, et udgangspunkt for det efterfølgende.

Vacuum metoden. Alt hvad der elles udgår fra indsugningsmanifolden blokeres, typisk vinduesviskere. Et manometer forbindes lige under carburatoren. På en jeep er der en skrue der fjernes og erstattes, enten af en slange med konus (Biltema), eller en bolt som er gennemboret og hovedet savet af. Slangen sættes så på bolten, der skrues i manifolden. Motoren er forinden kørt varm, tændingen, dvs. kontakterne, indstillet som bogen siger. Strømfordelen skal være løsnet så meget, at den lige netop kan drejes. Med vacuummåleren tilsluttet drejes strømfordelen frem og tilbage indtil det højeste vacuum opnås, typisk 15-20 tommer Hg. For at undgå cylinderbanken, som skyldes tændingen, drejes fordelen således at vacuumet falder måske1-2 tommer Hg. Hvis alt andet, også fordelerens fremstillingsmekanisme er smurt og i orden, køres derefter med bilen i topgear ca. 40-50 km timen, der gives gas – fuldlast og der må ikke optræde cylinderbanken. Fuld gas op ad en bakke eller i pløre er også godt. Fordeleren drejes i små ryk mod uret (sen) indtil enhver banken lige er ophørt. En svag banken under disse forhold er der nogen det accepterer. Kører bilen ved jævn hastighed ujævnt, først hurtigt så langsomt, rykker, er motoren meget varm, hvide tændrørselektroder, er det også et tegn på for tidlig tænding. Omvendt er bilen død, ingen særlig virkning af

13

speeder, langsom tomgang, udstødningen er meget varm, så er det tegn på sen tænding. Mere moderne biler har også en vacuumforstiller, der sørger for yderligere fremstilling af tændingen ved dellast, altså jævn kørsel ud af landevejen, hvor speederen ikke er ret meget nedtrykket. Blandingen er her ikke optimal og kræver en tidligere tænding. Man sparer på benzinen. Så fine er grønne biler vist ikke. Er vores fjedre i fordeleren gamle og svage må tændingen sættes for meget tilbage for at undgå cylinderbanken. Det koster benzin.

Tip: For stor kontaktafstand giver god tomgang men dårlig gang ved høje hastigheder. For lille kontaktafstand giver omvendt dårlig tomgang, men er bedre ved høje hastigheder.

Har man adgang til en tændingspistol med omdr. tæller, kan man sikre sig at svingklodserne giver den rigtige fremstilling ved de i manualen angivne omdr. Vi har ofte bare ikke disse tal. Vi kan måle den maksimale fremstilling, der på nogen biler kan være over 20°. Som nævnt har fordeleren et stop som begrænser fremstillingen til det maksimalt tilladelige for den pågældende motor, hvis ingen kloge Åger har filet i armen.

8.2 Typiske fejlkilder ved et kontaktstyret tændingsanlæg.

8.3 Kontakterne: Som overskriften antyder, er kontakterne det svage punkt. Er man ikke fundamentalist monterer man elektronisk tænding, der kan fås så det ikke opdages. Man er lykkelig indtil den dag det går i stykker på vej til træf, for man kan ikke selv fikse det, hvis ikke man har de gamle stumper med. Jeg har en ekstra renoveret fordeler med. Begge kontakter skal være plane, hverken huller eller top, fjedren må ikke tidligere have været overvarm, fordi man har haft tændingen tilsluttet længe uden at motoren har kørt, så bliver fjedren blød. Fjedren kan måles med en fjedervægt og antal gram står ofte i manualen. Isolationen i kontaktsættet skal være i orden. Mål med multimeter.

8.4 Rotoren: Nye Fjernøsten rotorer kan være en pest. De kan være porøse i støbningen, og højspændingen slår så en dag igennem til fordelerknasten. Er der nitter er det ofte det svage punkt. Har man i sin godhed købt en moderne højydelse spolen er ”sorgen” nær. Pas på den gamle rotor og hav en erstatning med i handskerummet.

8.5 Kondensator: Lumsk ting. Også den var ofte bedre i gamle dage. Heldigvis koster de ikke meget, så hav en ekstra med. En dårlig kondensator kan virke når den er kold. Virker ikke når den er varm. Spred kontakterne med en skruetrækker, kommer der en stor gnist er det sikkert kondensatoren. Er gnisten, hvis man tager et tændrør ud og holder det ca. 6 mm fra stel, gul ikke blå/hvid er du sikker. Er man på den og ikke kan skaffe den rigtige kondensator, kan enhver kondensator omkring 20 mikrofarad bruges, værdien er ikke kritisk.

8.6 Tændspole: Før man gør noget andet er det klogt at måle spændingen mellem tændspolens plus og jord med tændingen sat til. Multimetret skal vise batterispændingen, ellers er der noget galt på vejen dertil.

Tændspolen kan blive for varm, hvis man som lader tændingen være på, medens man pusler med andet elektrisk. Den brænder til sidst af. Der er vådt/olie i højspændings” tårnet” før det sker. Er der vandtæt tænding på bilen er tændspolen pakket godt ind. Spolen er afhængig af køling fra luftcirkulationssystemet.

En tændspole til vores biler har typisk en modstand i den primære kreds (lavvolt målt mellem plus og minus) på 3-5 ohm. Er den mindre, 1-1.5 ohm, har du fået fat i en spole til elektronisk tænding, og dine kontakter brænder hurtigt af.

Den sekundære spole, målt fra midterelektroden til plus (15), har typisk en modstand på 5Kohm – 10Kohm. Jeg har hørt om en uheldig sjæl, der fik fat i en moderne tændspole, hvor der er i tændingssystemet er

14

indskudt en modstand under driften og som kobles fra når man starter. Hans bil kunne ikke starte. Det tog tid før fejlen blev opdaget – kun da en anden spole blev monteret.

Han man ved et uheld forbundet spolen omvendt med plus til strømfordeleren og minus til spolen, kan bilen måske starte, men gnisten er svagere.

Fjern midterelektroden fra tændspolen og hold den ca. 6 mm fra motorblokken (isoleret tang) når man åbner kontakterne, eller kører med selvstarteren, skal der komme en blå-hvid kraftig gnist. Ikke gul og svag, så mistænk kondensator. Skift kondensatoren med en ny, prøv igen.

Testen kan også bruges til rotoren. Hold elektroden mod spidsen, kommer der gnist, er rotoren defekt. Ikke et ukendt problem med billige kopier af rotorer. En reserve rotor får dig hjem.

8.7 Tændkablerne: Støjdæmpede kabler har en indbygget modstand. De kan være beskadigede så mål dem med et multimeter indstillet på Ohm og forvent et tal omkring 5-10 kOhm. Tændrørskablernes ender kan være oksiderede – hvidt pulver – det skal fjernes.

8.8 Strømfordeler dækslet.: Midterelektroden er fjederbelastet og skal være i orden. Tændkabelkontakterne ikke alt for slidte. Er der en sort streg i plasten er der overgang, og dækslet skal udskiftes. Modstanden i enhver plast del til metal skal være mindst 20Mohm

8.9 Tændrør:Motoren springer rytmisk over. Det kan være et tændrør – prøv et andet tændrør. Kablet, mål modstand, eller fordelerdækslet, se ovenfor. Tændrør skal passe til driftsforholdene. Der findes kolde og varme tændrør. Tændrørsfabrikanterne har i katalog nummeret et tal for varmeledningsevnen. NGK har f.eks. 6 som det mest almindelige. 2 er det varmeste 14 det koldeste. Kolde tændrør har kort isolation på midterelektroden, varme har en lang. For varmt tændrør, over 850°=risiko for eftertænding, cylinderbanken etc. For koldt, under 450° opstår der tilsanding. Er elektroden kridt hvid så er det tegn på for mager blanding. Er det omvendt mere eller mindre sort tænk på olieforbrug, slidt motor eller for koldt tændrør. Nummeret angiver ”heatrange” F.eks. NGK har 2 som varmeste og 11 for det koldeste tændrør. 6-7 er normalt. Hver fabrikant har et kodesystem med bogstaver og tal. Et NGK tændrør BUR6ET er således B=14 mm gevind til 20,6-8 nøgle. U gevindtilslutning eller aftagelige glide tilslutning (skal passe til de kabler man har). R= modstand. 6 varmeværdien. E= 19 mm gevindlængde. T= 3 stelelektroder. Altså et fint moderne tændrør, der kan erstatte mange af vores ”originale” tændrør, alternativ til Champion N9YC.Er kanten på midterelektroden afrundet, så er det snart tid til nye tænd Tændrørene slides typisk først i kanterne der afrundes. Så overvej at skift dem ud.

Tip: ser tændrørene meget forskellige ud når de ligger i cylinderrækkefølge på bordet, så er der en sorg et sted. Se kompressionstest.

Tip: det anbefales at have en gevindtap til at rense tændrørshullet, så skrues det ikke skævt i. Smør tændrørsgevindet let med kobberfedt (keramisk fedt til aluminiums topstykke).

15

Tip: ved aluminiums topstykker hvor tændrøret sidder dybt og risikoen for at ødelægge gevindet er stort, brug en let hånd eller slange over toppen på tændrøret til at starte med, så gevindet ikke ødelægges. Momentet er lille, typisk 2 kg/m.

NB: Arbejder man længere tid på tændingssystemet med kontakterne lukkede og tændingen sat til, risikerer man en beskadiget tændspolen og kontaktfjederen, der bliver så varm, at den mister spænding.

NB: tændingsudsættere kan skyldes tændingsanlægget eller ventilfejl. Bliver der værre ved høje omdr. Er det tændingssystemet der er defekt.. Gnisten er mindre effektiv jo højere omdr. Er det ikke tændingensystemet, så føl med hånden et stykke fra udstødningen. Pulser det, så mistænk en udstødningsventil der lækker.

9.0 Batterityper, batteridataBatteri koder: AH= Ampere Hour= 20 timersværdi ved 27°. Et 60 AH batteri kan således belastes med 3 Amp i 20 timer ved min. batterispænding 10,5v og 27°. CA= Cranking Amps, CCA, Cold Cranking Amps= constant amp. i 30 sek. ved 0 °C. CCA det same ved -18 °C. RC= Reserve Capacity er den tid i minutter som et batteri ved 25° konstant kan yde 25 amp. før spændingen falder til 10,5V

Gammel teknik: Antimon, har tendens til selvafladning, 0,33 % af batteriets kapacitet pr døgn. Et batteri der langsomt selvaflades er vanskeligt at genoplade (sulfaterer). De moderne impulsladere holder dem ved lige. Calcium eller calcium- sølv er langt bedre, mere effektive og mindre selvafladning. Bosch 570 072 051 Silver.

Super batterier anvender en teknik med absorberende glasmåtte, Absorbet Glass Mat (AGM), fantastisk effektive, ingen selvaflad, kaldes også tørcelle batterier. (Delta Orbital eller Optima Red Top) AGM batterier kræver en lader med AGM program (Cetek m.f.) Max 14,9 V, ladestrømmen i amp. 10-20 % af batteri kapaciteten.

Pas på: batterier med et magisk øje der viser ladetilstanden må ikke forsøges genopladet eller udsættes for starthjælp, hvis øjet er farveløst eller gult. Eksplosionsfare! Køb et nyt.

9.1 Batteridata.Relationer mellem spænding, kapacitet og vægtfylde, 12 og 6 V batteri, 20°

12 V 6 V Kapacitet Vægtfylde12,66 V 6,32 V 100 % 1.265

g/cm312.35 v 6.22 V 75 % 1.225

g/cm312.10 V 6.12 V 50 % 1.190

g/cm311,95 V 6.03 V 25 % 1.155

g/cm311,70 V 6.00 V 0 % 1.120

g/cm3

Veteranbiler: Generator/dynamo ved 2-3000 omdr. bør lader mellem 14 og helst 14,4 v.

Lader den under 13,6 v, så forvent at skifte batteri inden for 6 mdr. For at undgå det, så lad en gang i mellem batteriet op med en moderne impulslader.

16

Moderne biler kan, for at spare på brændstoffet, være indrettet så de kort lader med 14,4v som så falder til 13,2v. Deres batteri har derfor godt af at blive fuldt opladet med ekstern lader mindst før vinteren, og så igen efter nogle mdr. Læs i instruktionsbogen om den negative pol skal afbrydes først. Gælder især når kraftige ladere anvendes.

Alle batterier. Forvent at batteriet beskadiges hvis spændingen falder til under 10,8 v. Vær sikker og lad ikke spændingen falde under 11,8v.

9.2 Batterifejlsøgning, 12V batterier/systemerStart motoren, hurtig tomgang, mål spændingen over polerne. 14 -14,4V er normalt. Dynamo/generator virker.

Pas på. Brunfarvede propper, bare 1, så er batteriet svagt. Brunt bundfald i en eller flere celler, ses med pump fra syremåleren, hvis ja så er batteriet svagt

Alle celler i det røde felt på syremåleren: Batteriet kan måske ikke tage imod ladestrøm eller ladning/relæ defekt. Afladte batterier sulfaterer og er svære at genoplade. Ved opladning med alm lader bliver det meget varmt. Batteriet kan muligvis reddes med en impulslader (Cetek 7.0 har et program til dette).

Er bare en celle under de øvrige, batteriet er nok kaput.

Batteriet skal ofte have vand på. Batteri kaput eller overladning, batteriet er meget varmt efter kørsel.

Belastningsprøve: Batteriet kan lades op til over 12,6 V, men alligevel være defekt. Husk før test. Fuldt opladt batteri vægtfylden minimum 1.230, derunder fare for batteriet: Fjern tændingen (kablet til tændspolen) og kør med starteren ca. 15 sek. Mål spændingen medens starteren kører. Falder den til under 10V. Er batteriet defekt. Lettere: Lygterne bliver svage når man starter, så er det tegn på forældelse eller dårligt opladt batteri.

En Cetek impulslader, mange alternativer, kan holde batteriet ved lige, også selv om det er tilsluttet bilen uden at polforbindelserne er afbrudte. Det gælder moderne biler med elektronik. Vores gamle biler er nok ligeglade.

Læk strøm.. Måler man med et amperemeter mellem den negative pol og stel, når alt er slukket, mere end 50 mA (0,05A, tømmer et 60AH batteri på 7 uger) er der en overgang et sted. Nogen accepterer 0.1A (0,1 A tømmer et 60AH batteri på 25 dage) En moderne bil har typisk en lækstrøm på max 3 mA. En hovedafbryder monteret på batteriets minus pol koster kun få kr.

Fejlfinding: Normalt fjerner man en sikring af gangen og måler strømstyrken hver gang. Når metret står på nul er fejlen i den pågældende kreds. Jeepen har normalt ingen sikringer, så på med en hovedafbryder.

Diverse: Et fladt batteri batterier fryser, revner ved kulde under 10°. Syre alle vegne ikke sjovt.Et fuldt opladet batteri er under halv kapacitet ved -18°.Der dannes knaldgas ved opladning. Afbryd altid lader, før ledningerne fjernes fra batteriet, afbryd - pol først.Batterier: Jeep M38: 12 v, 219mm*135mm*225mm. Berga Nr. 545107

10.0 Sløv startmotor/ eller drejer ikke: Batteriet er tip top. Drevet sidder ikke fast i tandkransen.

Forbind voltmeteret over batteriets poler. Kør med starteren. Falder spændingen mere end til ca. 10 V er der nok noget galt med starteren.

Er kablet til starteren i orden. Dårlige forbindelser i kabelsko kan betyde modstand. Bare 0.01 Ohm til en starter der trækker 100 amps giver et fald på 1 volt. Forbind et voltmeter mellem batteriets + pol og kablet på starteren (sørg for at motoren ikke kan starte) betjen starteren og mål spændingstabet. Max 0,5 volt kan

17

accepteres. Hvis mere, så skift kablet eller kabelsko og både pres og lod kabelskoene på hvis du har en gaslodder og stor nok loddekolbe. Beskyt om muligt kabelenderne med krympeplast – så bliver det ikke bedre..

Dårlig stelforbindelse. Relæet klikker, men der sker ikke mere. Forbind et voltmeter til batteriets negative pol og den anden pol til stel. Uden tænding (fjern + til tændspolen), start og mål hvor meget spændingen falder. Mere end 0,25-0,5,V indikerer dårlig stelforbindelse. Større fald betyder stelforbindelsen går over andre kabler, f.eks. speeder forbindelser eller lignende. De bliver varme!

Er kraftsiden af startrelæet i orden? Mål over startrelæets kraftpoler. Når starter aktiveres skal spændingen være tæt på o. Den barske test: Sikkerhed for at bilen er i frigear, bremset, tændingen afbrudt. Kortslut polerne med en gammel skruetrækker, pas på stor gnist! Starteren skal dreje rund, gør den det er startrelæet defekt. Hvis ikke der er gnist så mistænk kullene. Et ret hårdt slag med en hammer kan få den til at virke – lidt endnu.

Mål spændingsfaldet mellem, batteri + til startrelæets indgang for strømmen fra tændingslåsen. Spændingsfaldet må max være 0,5V..

Tændingslåsen kan være defekt, ledningen eller forbindelser på vejen derhen.

Tip: drejer startmotoren, men bilen starter ikke, så har jeg læst at man efter 30 sek. skal holde pause, ellers bliver den for varm. Nogen startere bruger 400-500 W.

11.0 Andre el fejlKorroderede ledninger, irrede forbindelser, kontakter, dårlig stel etc. er gamle bilers svøbe. For at finde fejlen er spændingsfald test nyttig. Man måler forskellen på spændingen ved batteriet og den komponent man mistænker. Tænd for lyset/komponenten. Mål over komponentens poler, er faldet over 10 % af systemet, 1,2V i et 12V system, så mål mellem batteriets + pol og komponentens + side, noter tallet. Mål mellem komponentens – pol og batteriets - pol, noter tallet. Er summen af disse to målinger større end 1,2V i et 12V system er der fejl.

Mål komponentens stel. Forbind komponentens minus pol med en god stelforbindelse. Et hvert udsving på voltmetret betyder fejl.

11.1 Hvor store spændingstab kan accepteres.Er der 12 V på batteriet og 12 V ved + på lampen, viser metret 0. Der er ikke noget spændingsfald. Tegningen viser et samlet tab på + siden til lampen på 1,5V, så der er noget galt. Viser det mere end 0,2 V er det for meget, og der er fejl på vejen derhen. Et spændingsfald på 0,2 V gælder også horn, sidelys etc. Forvent det største spændingsfald på plussiden.

18

Blinker afviserblink hurtigere i den ene side end i den anden, går der mindre strøm igennem relæet.. En pære kan være gået, en mindre pære monteret, f.eks. 5W i stedt for 21W, eller bare for stor modstand i kredsen.

Sikringer der ikke har været skiftet, renses etc. kan irre så meget, at der opstår dårlig forbindelse i det pågældende kredsløb. Så stiger modstanden og dermed temperaturen, og det kan ende med at sikringen bliver så varm, at plasthuset smelter.

12.0 Blyerstatning, ja eller nej?Nogen siger, at det udmærket går uden tilsætningsmidler – henviser til USA – og andre siger at udstødningsventiler går en trist fremtid i møde uden. Nogle påstår at nåle i SU karburatorer, fordeler pumpe etc. ødelægges af tilsætningsmidler. For meget blyerstatning er værre end for lidt, så overhold blandingsforholdet. Castrols er på phosphorus og plutocen basis. Skifter man produkt, før tank og motor er renset igennem med rent benzin, til noget andet, f. eks på. sodium, potasssium basis, kan der opstå en frygtelig korrosiv blanding. Ja eller nej, afgør det selv. Kører du lidt ved lav belastning, så oplever du næppe problemer uden blyerstatning. Omvendt, stort km. forbrug og hård belastning, så er det måske en god ide.

13 EthanolbenzinE10 ethanol iblandet benzin kan ødelægge legeringer, messing, zink, kobber, zamak 5, benzinslanger, pakninger ikke elastomer baserede, pakmaterialer, kork, naturgummi, urethangummi, glasfiber og visse benzintankes indre coatninger (linnings) Nuværende mængde er 5 %, EU overvejer 10 %. Gift for veteraner. Ethanol optager vand. Kondens optages ikke ved 5 % iblanding. Kondens er korrosivt og benzin med ethanol gør det værre. Kondens mindskes hvis tanken er fyldt helt op når bilen stillen hen for vinteren. Man kan også tilsætte f.eks. Frost Castrol Fuel Protect (Vantage) når bilen stilles hen. Diesel biler er mere udsatte for pest, se afsnit 20.2. Benzin med ethanol er ikke langtidsholdbart. Fordamper det i karburatoren er der en klæbrig masse tilbage, som stopper dyser. Kør derfor motorsaven og græsslåmaskinen tør om efteråret før de stilles væk. Er man under drift usikker på om ens bil tåler moderne benzin, kan man tilsætte Frost Ethomix (Vantage).

13.1 BenzinslangerModerne benzin og biodiesel kræver moderne slanger. Der er standarder for dette grupperet efter anvendelse. I vores tilfælde, benzin, lavtryk eller højtryk (indsprøjtningsmotorer). Dertil om slangen skal være indbygget i tanken eller kun være forsyningsslange. Dieselolie har en fælles gruppe med benzin og en for Biodiesel.

De her omtalte slange består af flere lag. Startende indefra: NBR gummi (Nitril-Butadiene gummi) – så væv der kan være textil eller plast. Yderst et beskyttelses lag, der kan være CR gummi, væv, plast eller NBR. Er det til indbygning i en tank er det NBR/ væv/NBR. Endelig kan slangen bestå af kun 2 lag med NBR inderst og f.eks. tekstil eller rustfrit væv yderst som beskyttelse. Når man køber slange skal man derfor tage hensyn til brændstoftype, tryk, omgivelser og i nogle tilfælde udseende, typisk på en motorcykel.

.

NB: Kb kun slanger der opfylder en af følgende standarder: Din 73379, ISO 19013, SAE J 30

19

NB: brug slanger med overgummi der tåler dit motorrum, undergummi der tåler drivmidlet og armering der tåler trykket i anlægget. Vælg diffusionstæt slange hvis den er inde i bilen.,

NB: er du i tvivl om den slange du har kan bruges, så klip et lille stykke af og læg den i et lukket syltetøjsglas med ny benzin. Forinden har du målt omkredsen. Øges målet på under et døgn er den gruelig gal. Slanges bør ikke bruges. Der er set tilfælde af benzinslanger korrekt mærkede, men som ikke opfyldte standarderne.

Vil du vide hvorfor, så læs videre.

Egenskaber for vigtige komponenter:NBR gummi. God olie og benzinbestandighed, men begrænset vejr, ozon bestandighed. Bruges derfor inderst i slanger og desuden yderst i slanger, der er nedsænket i benzin/olie/diesel.

CR: Chloroprene gummi, Neopren. Tåler olie, benzin, UV (vind og vejr), kemi, varme. Bruges yderst som beskyttelse. Tåler olietåger i et motorrum.

FKM: Flourgummi, Viton, bestandigt mod aggressive kemikalier, bruges inderst, måske i kombination med NBR hvor diffusionstæthed er et krav.

PVA: Polyvinylacetate, Vinylon. Bruges som netforsærkning

PVC: Polyvenyl Chlorid. Beskyttelse også i forbindelse med NBR gummi.

CSM: Chlorosulfonated polyethylene. Forstærkning

PET: Polyethylen terephtnalat, Polyester familien. Rias. Forstærkning..

Textil: Forstærkning og også som beskyttelse.

Standarder der bør stå på slangen. Sammenlignelige standarder: Din 73379, ISO 19013, SAE J 30

Din 73379 i varianterne Type A, B, C og E

Type 1 A: NBR/ tekstil væv /NBR gummi, tank indbygning. Low Pressure.

Type 2 A: NBR/ tekstil væv/CR gummi

Type B: NBR gummi/tekstil væv yderst.

Type C. flere varianter, men oftest uden forstærkning, NBR gummi. Findes også med tekstil eller metalvæv yderst.

SAE J 30 R6 -R7- R9- R10

20

SAE R6: Standard Low Pressure benzinslanger. NBR/textil væv/Syntetisk NBR-PVC gummi

SAE R7: Standard Low Pressure benzinslange.

SAE R 9: Forstærket benzinslange, højtryk, tåler benzin med ethanol, biodiesel.

SAE 10: slange til indbygning i tank.

Andre standarder:Iso 7840 1A: NBR/NBR/ bruges i både, 30 bar, tykvægget og tåler indbygning i tank.

ISO 19013-2 erstatter 4639-1 (nævnt i MHS nyhedsbrev7)

Din 73378, BS5409. Nylon, polyamid, slanger bruges ofte til bilkomponenter. Især trykluftbremser, men da nylon tåler kemikalier, kan det også bruges til benzin-diesel slanger. Tåler ikke vedvarende temperaturer over 80°. Nogen typer 100°. Tåler ikke vand eller sollys med mindre det er stabiliseret. Ikke til skarpe bøjninger. Billedet viser et Ø 8 mm YD kobberrør der nøjagtigt passer i et Ø 8 mm ID nylonrør. Bemærk korrekt slangeklemme – ikke snekkedrev.

Fabrikater:Er man på udkig efter slanger der er dufttættere /diffusionstætte, findes der eks.:

Goodyear SAE30R9 Din 73379-3D Fuel Injection Hose. Den består af: FKM (fluoroelastitomer gummi) SY, vævet aramid forstærkning, CSM (chlorosulfonated polyethylene)

Codan Gummi har et stort udvalg der opfylder standarderne.

Codan 3133, SAE J30 R9. Benzin, diesel/biodiesel, indsprøjtningsmotorer. FKM-NBR/PET/CPE, 10 bar (lav diffusion 15g/m2, så bliver det vist ikke bedre)

Codan 3135 Din 73379-1. Benzin, Diesel. NBR/PVA/CR, 10 bar.

Codan 3122 SAE J30 R6,R7,R8,R11. Benzin, Diesel. NBR-PVC/polyester/CPE,5 bar.

Wûth 0895-507-xxx Din 73379/type 2A. Medium permeation, yderlag beskytter mod olietåger (motorrum), ozone, vejr, syre.

Würth kan skaffe Dunlop Hiflex, biobrændstof slange. Udvendigt AEM elastomer, armering aramid og AEM, indvendigt FKM. Tåler etanol E85, ikke neddykning i brændstof. Indvendig Ø 7,5 mm, nr.9734475.

Slangespecialisten.dk. har alt, bruger Codan Gummi produkter.

14.0 Koder for bolteIso systemet – M bolte: 2 tal er stemplet på hovedet f.eks. 8.8. Alt under 8.8 bruger man ikke på biler. 8.8 eller højere bruges til højt belastede komponenter, på affjedring og styretøj bruges typisk 10.9

21

Imperial Unified Thread: Mest brugte er SAE Grade 5. På affjedring og styretøj og andre High-Strength applikationer bruges grade 8. Grade 5 har 3 streger der stråler ud fra midten. Grade 8 har 6 streger. Rustfri bolte kun til pynteting og udstødning. De er sprøde og har en anden kode.

Gamle bolte kan være mærkede med et bogstav. BSS1768-1963S mærkning = SAE Grade 5 = ISO8.8Næste højere gruppe er T, V og X’

14.1 Standarder for bolteMest almindelige er US standarderne UNC og UNF, 60° gevind. Whitworth, 55° er fra 1841, men man støder på dem. Whitworth standarden benævnes BSW. Det er, bortset fra 5°i gevindstigningen lig UNC. Kan bruges som erstatning for UNC, bare ikke i ½ tomme, hvor der er et gevind mere. Vinkel forskellen i gevindet på 5° betyder ikke så meget. BSF er finere, beregnet til bløde metaller. Kaldes også for Whitworth Fine Thread. BSF standarden BS 84 er fra 1908 men har været meget brugt. BSF ligge målt på gænger imellem UNC og UNF. F.eks. 5/16 BSF har 22 gevind pr. tomme eller 1.154 mellem gevindtoppene og 55°. 5/16 BSF kan nemt forveksles med M8 som har 1,25 mellem gevindtoppene og er 60°..BSF findes også i Serie 3 LR styrekugle/askselbefæstningen. En 3/8 BSF bolt kræver en 15,24 mm nøgle, altså for stor til 15 mm og for lille til 5/8 AF.

AF står for across flat, altså målet fra side til side på en møtrik og bruges på UNC/UNF bolte, den amerikanske standard for hvor C står for coarse og F for fine. .

BSP British Standard Pipe er til vandrør. Man opgiver hullet, ikke omkredsen. BSPT har konisk gevind, T står for Taper.

Brug altid det rigtige moment og bolt. Momentet står i manualer eller i tabeller. Samme Ø bolte kan have forskellig tilspændingsværdi. F.eks. en grade 5 bolt, 3 stråler på 8 mm tåler 25 Nm. En grade 8 bolt, 6 stråler på 8 mm tåler 35Nm.

Momenter afhænger af Ø, styrkekode og materiale.En blød bolt har en større strækgrænse end en hærdet bolt. Strækgrænsen er den max % forlængelse hvor bolten ikke vender tilbage til sin oprindelige form. Støbejern f.eks. har ingen strækgrænse, knækker. Overskrides strækgrænsen opstår der blivende skade, bolten giver sig, vender ikke tilbage til udgangspunktet, momentet falder. Derefter knækker den. Det er årsagen til at visse bolte, typisk topstykkebolte, kun bør bruges en gang.

NB: rustfri bolte har helt andre momenter end kulstål, så pas på, de er sprøde. Anbefales kun hvor styrke ikke betyder noget – lydpotter f.eks.

15.0 Bolttyper, kærvformer.Torx: Varemærke for Camcar/Textron Inc, USA. 6 kant, stjerne, Str. 9-55, hvor 9 er 2,5 mm og 40 er 6,6 mm og 50 er 11 mm. Findes som han og hun. (indvendig og ydre). De findes nu i bremsecalibre og Ford cylinderhoved bolte. Ofte med Loctite, så skal der varmes med varmepistol først.

Ribe –CV. Varemærke Richard Bergener GmbH & Co. 6 kantet lig Torx

XZN, han, 12 stjernet, findes som M5,M6,M8 og M10 og M12.

Spline drive bolthoveder. 12 stjernet, findes fra 8-19 mm Toppe passer også til tommer i det nævnte interval.

22

16.0 Hvordan løsner man fastrustede bolte, møtrikker og nipler?Man skal bruge: WD40, værktøj der passer, tag (Braker Bar), varme i form af svejseflamme eller gasbrænder, Kuldekombineret med WD40, kaffepauser, bor, ornepik, måske møtrikknuser, slagnøgle, impakt skruetrækker og lidt held.

16.1 Fastrustede mørtikker og bolte Er det en møtrik, og er der et længere stykke rustent gevind over den, så skal det renses. En stålbørste, en gevindbakke eller en møtrik, der er savet igennem på en af fladerne, kan bruges. WD 40 i god tid inden- dage inden. Værktøj der passer, nogen gange kan en tommetop hamres ned over en rusten metrisk skrue og omvendt. 6 kant toppe med fladegreb er et godt valg. Brug ikke skraldenøglen, men et tag (Braker Bar) af størst mulig længde, (hvis bolten er tyk nok). Slå på delen med en hammer. Har man en slagnøgle (møtrikspænder) kan den være nok. Bevægelserne kan løsne gevindet, så WD 40 trænger ind. Drej først lidt med uret så mod uret. Går den løs, så mere WD40 og skru den tilbage, så gevindet smøres etc. Går det ikke så varme. Let rød møtrik og top/nøgle på umiddelbart efter. Måske skal man skiftevis varme og bruge WD40 for at det lykkes.

Drejer det sig om bolte i bremsekaliber/hjulcylinder hvor der er gummi- og aluminiumsdele, så kan man bruge kulde i form af frysespray -55°(Würth Rost of Ice 0893240). Samme virkning som varme, efter nedkøling WD40 på, som trænger ind, når materialerne har bevæget sig i forhold til hinanden.

23

Er bolten knækket og er der stump nok tilbage, kan man svejse en møtrik på. Varmen ved svejsning er ofte nok til at løsne bolten. Uden svejs, så varm med gasflamme rundt om den, kom WD 40 på og prøv med tang. Er der en stump kan man også file en kærv i den og bruge en impakt/slag skruetrækker. Sædvanlige forberedelser med WD40 og varme. Uden stump, så slib fladen plan, kørnerprik i midten og bor trinvis op så en ”ornepik” kan bruges (modsat gevind). Masser af WD40, varme og stor forsigtighed. Knækker ”ornepikken” er man på den! Hærdet stål kan ikke bores ud.

NB: nogle anbefaler derfor at ”ornepik” kun bruges når man har drejet en bolt over når man skruer den ind, ikke når den er rustet fast.

Svigter alt må bolten bores ud. Med lidt held kan man trinvis bore op, indtil gevindet kommer til syne i den ene side og stumpen kan fjernes. Bor gradvis med 1 str. af gangen uden at varme. Køl med WD40, ellers hærder metallet, ikke sjovt. Hvis ikke det virker, må man bore ud til næste str. gevind eller bruge Helicoil.

At bore en topbolt ud kræver held/dygtighed. Den fræses ud. Krævet et styr til fræseren, at styret kan rettes nøjagtigt ind og af en der har prøvet det før.

NB: som erstatning for svejser kan man i dag få et varme induktions udstyr der passer til det man skal varme op. Helt uskadeligt for det omgivende materiale. Værktøjsfirmaet Laser, sælger det. www.lasertools.co.uk

Tip: en hjulbolt kan sidde rigtig godt fast. Drejer man ikke den forkerte vej ved venstregevind, virker en slagnøgle ikke, eller et tag/braker bar på 1 m længde ikke, så brug varme på bolten, så en stor hammer, så kommer den ud før bolthovedet rundes eller toppen flækker af dine forgæves anstrengelser. Næste gang den skal i smøres konusdelen med kobberfedt.

16.2 Styrekugler sidder altid fastWD 40 i dagene før. Svejseflamme er en hurtig løsning. Uden flamme, så WD40 og en rørtang i overstørrelse, 40-50 cm. Kræver at styrestangen kan afmonteres og anbringes i skruestik. Husk højre og venstre side drejer modsat. På den gamle styrekugle slibes to langsgående riller i gevindet, så kan den bruges som gevindtap til at rense gevindet i styrestangen, før nye styrekugler monteres. En møtrik savet igennem på den ene flade bruges på samme måde til at rense et gevind, når man ikke har en bakke.

Tip: låsemøtrikken på styrekuglen kan ikke løsnes fordi den koniske bolt drejer med. Sæt en dunkraft under og løft med følelse. Drej møtrikken af.

Tip: husk konusdele samles tørt – ikke noget med olie her, i så fald trykker møtrikken delene for langt sammen, der kan ske deformeringer, og delene kommer ikke fra hinanden igen.

16.3 Bremserørs niplerNiplerne sidder som regel fast både i hjulcylinderen og på bremserøret. Man er på den. Som ovenfor WD40 i god tid, kaffepause, så klem, ikke dreje, på niplens flader med den største vandpumpetang du har, en lille rørtang etc. Med lidt held er bevægelserne nok til at WD 40 trænger ind. Forsigtigt, med åben ringnøgle, rokkes på bremseniplen, kommer den lidt løs har du vundet. Mere WD40 og forsigtigt rokkes i begge retninger.

Frysespray -55° (Würth Rost of Ice 0893240) gør det samme som varme, men er sikker at bruge på bremsekomponenter kombineret med WD40. Når varme er farligt for bremsekomponenter, er det fordi aluminium, afhængig af legering, smelter omkring 600° og ikke skal varmes over anløbningstemperaturen på 350° (en træpind der føres over komponenten laver en sort streg)

Sørg for at røret ikke drejes, så er det slut. Har du travlt, så klip røret over og udskift hjulcylinder og bremserør, de trænger sikkert alligevel. Nipler på hovedcylinder sidder også fast. Skal den kasseres, så brug varme som til bolte. Først tømmes bremsevæsken af cylinderen.

24

16.4 Udluftningsnipler De sidder også fast. WD40, kaffepause, som ovenfor. Bank forsigtigt på dem med en nylonhammer eller lignende. Top på og forsigtig vrikken i begge retninger får dem løs. Tag ikke hårdt fat, de knækker nemt!

16.5 ForebyggelseEr man træt af ovennævnte, så påfør lidt silliconefedt på alle gevind før de monteres, så er livet let næste gang. Udlufter man med vacuum kommer der også færre luftbobler i plastslangn når man har brugt silliconefedt. Når alt er samlet smør fedt rundt om niplen. Kopperfedt er forbudt på aluminium. Risiko for galvanisk korrosion. Brug siliconefedt. Er niplen rundet og umulig er løsne, så løsn i stedet bremserøret.

17.0 Flydende pakning, tætningsmasseInspireret af en dialog om emnet i vort Forum, og at jeg selv for vild i spørgsmålet i forbindelse med genopbygning af en LR motor, satte jeg mig ned og skrev – for mig selv – hvad jeg havde fundet ud af.

Tænkte at andre måske havde samme problem, eller kunne bidrage med mere viden. Har man en forhandler, der har forstand på sit arbejde, går man bare derhen og siger hvad man skal samle, så får man det rigtige svar. Er man henvist til at klare sig selv, kan dette måske bruges.

Tætningsmasse kan anvendes som forstærkning af eksisterende pakninger, så de ikke sveder, eller som erstatning af pakninger. Er fladerne 100 % afrettede, som de er på en topstykke/motor samling er tætningsmasse sjældent anvendt.

Moderne motorer er udført nøjagtigt, så her er gammeldags pakninger snart historie. Til gængæld er der fra bilens producent stillet strenge krav om hvad der må bruges hvor. Mærkeværkstederne bruger det de får besked på ! Vi er ikke så heldige, og har masser af pakninger og ujævne flader på vores biler.

Som jeg ser det, findes der 3 hovedgrupper af flydende pakninger samt en opsamlingsgruppe

1. Anarobe ofte akryl baserede (dimethacrylat ester, methaceylat ester).

2. Silicone baserede (oxime silicone, siliconekautsjuk, acetoxy silicone (ikke velegnet til messing og kobber), polysiloxane silicone)

3. Ikke hærdende typer, som kan være baseret på polyester-urethane.

Der er desuden undtagelser. Et eksempel er, er Loctite 5922 som består af modificeret resin, filler og alkohol. En sort pasta, ikke hærdende, flexibel, tørrer langsomt, God til metal/metal samlinger men også til forstærkning af pakninger, eller flexible samlinger. Tåler, kølervæsker, olier, benzin, ATF. Permatex kalder sin variant Permatex High Tack Gasket Sealant og består af syntetisk rubber/elastomers & resins. Würth Specialsilikone 180/250 består af siliconekautsjuk og tåler benzin.

Anarobe, acryl baseret tætningsmasse.Det er den største gruppe og den findes i et utal af varianter. Anarobe midler hærder ved at luften udelukkes, dvs. ved at emnerne spændes stabilt sammen. Findes som tykflydende væsker til forbedring af eksisterende pakninger, eller som pasta som erstatning for, eller som supplement til pakninger. Generelt kræver de fleste varianter, at de max skal fylde ujævnheder på 0,25 mm, enkelte gå op til 0,50 mm. De tåler generelt temperaturer op til 150°, flere til 250°, enkelte specielt til turbo 300°. Kan som hovedregel tåle moderne benzin

Silicone baserede tætningsmasse. Ofte indgår SI og RTV i navnet. Si=silicone. RTV=Room Temperature Vulcanizing.

25

Silicone baserede tætningsmasser hærder ved luftens fugtighed og egner sig derfor ikke til samling af brede flanger, nogle siger på mere end 2,5 cm, (luftfugtigheden kan ikke trænge ind). De er velegnede som erstatning for pakninger. De klarer stører spalter end 0,5 mm og er især velegnede til alle former for pressede dæksler, malede så vel som u-malede, bundkar, vandpumper, vandpumpehuse etc. Ud over olieprodukter tåler de glycol/vand bedre end akryl. Typisk leveres de derfor i både små tuber og i brugervenlige patroner med gode dispenseringsanordninger. De er velegnede til at pakke dele der består af forskellige materialer som f.eks. plast og aluminium, da pakningsmassen bevarer sin flexibilitet. Nogle kan, andre kan ikke tåle benzin. Nogle tåler høj temperatur.

Ikke hærdende pakningsmasse/flydende pakning.Polyrster-urethane baserede.De er kendetegnet ved at kunne tåle det meste. Der er ikke et krav om samling af delene inden for en bestemt tid. Nogle skal af dunste før samling, og skal måske efterspændes. De findes som forstærkning af pakninger eller som erstatninger for pakninger. Hylomar Blue Jointing Compound er et kendt eksempel herpå.

Generelt:Skal man pakke komponenter der kommer i forbindelse med benzin eller diesel, skal man sikre sig at man bruger noget, der er beregnet til det. Nogle tåler benzin, andre tåler det kun begrænset og kan svulme op, andre slet ikke. Diesel kan også være et problem for enkelte typer.Aluminium udvider sig helt anderledes end støbegods. Skal de to metaller samles skal både pakning og flydende pakning være beregnet til det.

Bortset fra de ikke hærdende pakninger kræver de øvrige oftest, at man samler emnerne så hurtigt som muligt for at undgå lagdannelse. Det anbefales derfor at læse brugsanvisningen eller find et datablad på nettet.

NB: bruges en uegnet eller for tyk tætningsmasse i for store mængder, kan man risikere at overskuddet trykkes ind på indersiden af emnerne, hvorved der er en fare for at det rives løs og komme til at stoppe oliekanaler.

Tip: skal pakningen holdes på plads, f.eks. drilagtige ventildæksler på toppen eller på siden af motoren, eller tynde hesteskoformede pakninger, så findes der produkter, nogle på spray, der kan fastholde pakningen. Affedt vetildækslet, påfør RTV silicone og klæb pakningen fast før monteringen. Fedt eller monteringspasta kan bruges, hvis tætningsmasse ikke bruges. Jeg har set kontaklim brugt til at fastholde korkpakningen til ventildækslet før montering.

Tip: skal pakningen holdes på plads kan bolte hvor hovedet er savet af være en hjælp, så forskubber pakningen sig ikke ved monteringen. Gælder også toppakninger, men husk at save en kærv i bolten, så den kan komme ud igen.

Tip: har man ingen pakning til et ventildæksel, som man vil kunne fjerne igen, kommes en silicone pakmasse på det affedtede dæksel og et tyndt lag olie på den modtagende flade på motorblokken.

Tip. når forkammerdækslet monteres, så spænd ikke møtrikkerne/boltene, før remhjulet er monteret. Derved centreres remskiven i pakdåsen.

Konklusion:Hvad er det man skal samle, stål/ stål?- stål/ aluminium?- aluminium/aluminium?-metal/ plast? – gummi/metal? Som erstatning for pakning, eller som supplement til pakning? Hvad skal det tåle af smøremidler, benzin, diesel, vand, glycol? Hvilke temperaturer kommer det ud for? Hvor store mellemrum skal det fylde ud. Pris, dispenseringsform og hvad man kan få. Anarobe midler tåler typisk benzin bedre end siliconeprodukter. Elastomer(gummi legeringer) gør også.

26

Af de hundrevise af varianter der findes, de fleste til industrielt brug, burde vi kunne klare os med bare 3 -4 tætningsmasseprodukter plus måske en monteringspasta.

1. Akryl baseret tykflydende væske eller spray som supplement til pakninger, små mellemrum, tåler olier, medium velegnet til vand/ glycol. Loctite 510 er et eksempel herpå. Wellseal er ofte nævt i vejledninger som tøtte til toppakninger på gamle støbejernsmotorblokke, der kan være porøse.

2. Akryl baserede til samlinger/flanger som erstatning for pakninger.

3. Silicone baseret til dæksler, større mellemrum, flexible samlinger, tåler olier, især god til vand/glykol og plast /jern samlinger

4. Benzinfast /dieselfast til pakninger på tanke.

5. Ikke hærdende typer som Hylomar, Permatex, der har varianter der kan bruges til det meste.

Desuden er der monteringsmasse, Lindemann MP 90, bentone baseret monterings pasta mættet med teflon (PTFE) til mætning af pakninger af kork, filt (navpakning LR), papir hvor fladerne der skal samles er perfekte. Den forhindre pakningen i at svede og delene kan altid skilles ad igen. MP90 tåler enorme tryk i samlingen, 137.800 kPa og er velegnet til prespasninger (UJ-led), gevind, knastaksel og stempler ved 1. samling. Konsistensen betyder at det kan påføres med en lille pensel. Pakdåser kræver ofte et tætningsmiddel, men er der først kommet fedt ind i f.eks. hjulnarvet og i kuglelejerne, er alt fedtet, og de fleste flydende pakninger binder ikke. Her kan Lindeman MP 90 bruges. Dertil kommer at pakningsmassen nedsætter friktionen, så pakdåsen ofte kan presses på plads med håndkraft.

NB: koniske samlinger, f.eks lejer på aksler, nav o.l. skal samles tørt. Hysterisk rene og fri for grater, men ikke nogen smørelse. Smøres de trykkes delene for meget sammen, deformeres måske og bliver umulige at skille ad igen.

Et udvalg af fabrikater.

På grund ad de utallige fabrikater af flydende pakning der findes, nogle kan fås her i landet andre ikke, er det ikke muligt at komme med anbefalinger. Loctite har alle typer, herunder flydende pakning på spray til pakninger. Loctite 5980 Quick Gasket anbefales i Landrover Owner International March issue som erstatning for sumppakningen på en Serie 3 når motoren samles. Platic Padding er vist også deres varemærke. Hylomar Universal Blue Jointing Compound er en klassiker. Den har en variant, Hylomar M som er mere klæbende og god til at holde pakninger på plads. Findes som spay. Hylomar har også Gasket Makers. Permatex har alt og en god vejledning for anvendelse. Renzosil, Kema, Comma, Würth har RTV silicone. Würth har desuden DP300, som jeg tror ligner Hylomar Blue. Lindeman MP 90 monteringspasta er anderledes, men med sine fordele.

18.0 Galvanisk korrosion i vores bilerDet er almindeligt kendt, at metaller af forskellig slags når de samles vil reagere med hinanden, hvis der er en elektrolyt til stede, f.eks. vand, eller værre saltvand, der en god leder. Der er altså 3 forudsætninger for galvanisk korrosion.

1. Forskelligt metal.

2. Direkte kontakt.

3. Være forbundet med en ionleder, f.eks. saltvand. Det uædle metal stålet/anoden ofres.

27

Nogle metaller, kobber, aluminium og rustfrit stål er så heldige, at de danne en beskyttende hinde ved en reaktion med luftens ilt. Udelukkes ilten ved sammenspænding, kommer der ikke en ny hinde. Sammenspændes aluminium og stål uden isolerende mellemlag, nedbrydes aluminium relativt hurtigt.

Metaller kan opstilles i en såkaldt spændingsrække, og er i tabellen målt med en standard hydrogen elektrode forkortet SHE. Et højt korrosionspotentiale angiver et ædelt metal, et lavere et mindre ædelt metal. I tabellen kan man se at kobber, og det der ligger over, er ædle metaller. Jo længere metallerne ligger fra hinanden i spændingsrækken, jo større er risikoen for galvanisk korrosion, hvis der er en elektrolyt ( f.eks. saltvand) til stede.

Hvad betyder det for vores biler:

Skru ikke metaller der ligger langt fra hinanden i spændingsrækken sammen.

Kobberfedt på aluminium bør undgås. Der findes keramisk fedt.

Aluminium og jern bør adskilles elektrisk hvis muligt. Plastunderlag er bedre end gummi, der kan indeholde kul, som leder.

Kølervæsken (korrosionsdæmpende additiver der nedbrydes over tid) skal være den rigtige type til motoren, og udskiftes som den skal. Især aluminiumssamlinger mod støbejern er områder der angribes. Korrosionen understøttes af turbulenser, der optræder i uens samlinger af to komponenter. Typisk mellem topstykke/motorblok, indsugningsmanifold, vandpumpehuse.

Bruger man rustfri bolte i stedet for stålbolte vil stålpladen være et offer. Rustfri stålbolte hører ikke hjemme i biler, bortset fra udstødning o.l. Rustfri bolte er sprøde og krævet desuden et andet moment.

Kobberrør der loddes sammen med jernrør i et kølesystem vil hurtigt få jern røret til at ruste.46

28

Ser man på spændingsrækken forklare den hvorfor Zn primer virker. Zink, -0,86 ligger lavere end jern -046, så så længe der er Zink tilbage vil Zinken være ofret, ikke jernet, så giv bare et ekstra lag primer. Det samme er tilfældet med blymønje, se Mortens indlæg efterfølgende.

19.0 Undervognsbehandling, taget fra Morten SchultzJeg ville klart grunde + male først og derefter lineolie i alle hulrum og evt. smøre diselolie eller linolie på flader - og hvis det er absolut nødvendigt, så det satans bodyspray. Sidstnævnte er vel kun nødvendigt hvis den skal rulle rundt i mudder og køre sne og saltvand. Når du først har givet den bodyspray, så er det svært at inddæmme rusten, idet du ikke kan se når den breder sig indenunder.

Min egen blev renset i bund/sandblæst, derefter blymønje og 1 gang maling og sealet, og så en gang maling igen og så (kun) hulrumsbehandlet. Du kan holde linolien blød hvis du en gang i mellem giver den lidt diselolie. Så skal den nok holde 50 år mere. Blymønje har den fordel at det går i forbindelse med metallet og hvis/når den bliver angrebet, så er det den der går til og når der kommer ridser, så arbejder rusten ikke ind under. Blymønje skal påføres i tynde lag, da de har et højt indhold af lindolie og dermed lang tørretid, men så kommer det også ind hvor det skal. Jeg (Morten) har endnu ikke fundet et malersystem, som ikke hæfter ovenpå. Går der hul i på behandlingen, så arbejder fugten sig ikke under. Blymønje er giftigt. 2,5 l vejer vel 8-10 kg. Det er drøjt og kan fortyndes meget.

Blymønje kan købes i Norge og i Sverige hos. www.raseglarhuset.se v. Pierre Holm.

Biltema har en udmærket hulrumsolie(dunk og spray) og den har den fordel af den nærmest skummer op i starten. Kender ikke Dinetrols egenskaber. Og hvis du har adgang til trykluft så sprøjt det godt ind så det kommer mellem pladedelene. Det pjasker og sviner en del. Lån naboens garage og lad den dryppe af der også.

29

19.1 Øvrige indlæg Kan blymønje ikke længere købes skulle et godt alternativ efter sigende være zink-maling og helst påført i mindst to lag og dertil 1-2 gange oliemaling, her vil jeg tro at militærmalingen fra Niels Henning er super til formålet!

Som alternativ til linolie+dieselolie vil jeg mene at man kan bruge Dinitrol ML hulrumsolie. - og så i øvrigt undlade "det sorte snask" ? Så skal den bare have en eller to behandlinger om året med ML olie så kan den godt klare nogle ture i dansk vintervejr.

19.2 Supplerende fra mine (JL) erfaringerDa jeg ikke troede man kunne få fat i blymønje mere, har jeg anvendt Owatrol olie C.I.P., som er et super tyndt, langsomt tørrende olieprodukt, som kan påføres direkte på afbørstet rust. Owarol kan efterfølgende blandes med oliebaseret maling, og danner en perfekt rustbeskyttelse. Det kan overmales med tokomponent maling. Owatrol fås i bådudstyrsforretninger.

Sædvanligt rustbeskyttelsesprogram kan se således ud:Husk, bøtten sænkes i varmt før spraying, så flyder det lettere.Dinitrol program, kilde Dinitrol, tlf. 43 63 14 00

Dinitrol HL4316 som 1. behandling, især hvor der er rust. Meget tyndtflydende.

Efterfølgende:

77B Bund Brun

Skærme til sidst 4308, Car 4314

Dinitrol 3125 er et godt voks produkt til hulrum.

Lindt om hvorfor linolie er godtLinolie presses af hørfrøkerner, jo mere der presses, jo ringere bliver den. Der kommer efterhånden slimstoffer i olien, der efter ca. 6 mdr. samler sig i bunden. Den gode olie hældes så fra og bundfaldet bliver. Linoliens tørrende egenskaber sker ved optagelse af luftens ilt, og ved en kemisk proces omdannes den til linoxcyn, en elastisk hinde som binder på de fleste overflader. Linoliemolekylet størrelser betinger at det trænger ind i træets porer og på vores biler i rusten. Ved iltning øges volumen 15-20%. Den fylder udpint træ op. Det fylder rust og porrer op så der ikke er plads til vand. Da den er god til træ og jern, forklarer det hvorfor den, som Owatrol, købes i skibsudstyrsforretninger. Rå linolie tørrer langsomt op, over flere dage. Linoliefernis er kogt linolie der er tilsat sikkativ/tørrelse som øger linoliens evne til at tørre. Linolie er grundbestanden i alle oliemalinger.

En klassik recept på blymønje er:

Mønje 76,4Rå linolie 20,92% mangansikativ (tørrelse) 1Terpentin 1,7

100%Zinkkromat maling har samme gode egenskaber, hvis den er lavet på en federe lak, der ud over linolie indeholder træolie, harpiks og flere forskellige sikkativer, der sikre hurtigere tørring. Så den er også et alternativ, hvis man ikke kan skaffe blymønje

30

19.3 Rustfjernelse Man kan ikke male direkte på rust, selv om nogen malinger påstår det modsatte (Hammerite, bedre end ingenting).

Sandblæsning efterfulgt af omgående påført zink- primer er sagen. Etch-primer på rene pladedele er et godt alternativ, der sikre vedhæftning af alle efterfølgende malingstyper. Pladedelene der sandblæses må ikke være er for tynde, så er der risiko for deformering. Så kan man i stedet bruge soda eller tøris.

Stålbørste på vinkelsliber er godt begyndt, men er ikke nok. Skal efterfølges af slibning med flapskive eller lignende. Helst rustomdanner før primer/maling, så er man sikker.

Løsdele kan lægges i et plastkar med 40 g citronsyre til hver l. vand. Brug plastskål/spand. Skal ligge i væsken ca. 24 timer. Forskellige metaller må ikke blandes i samme bad. Rensede dele males med det samme!

Plader: Bland f.eks. 25 -30 g citronsyre til 0,5 l vand plus tapetklister.

Skal sidde på i 6 timer under plastfolie

20.0 Andre Tips

20.1 Maling af fælge, maling af småskaderEr der dæk på brug brun sæbe som afdækning. Efter maling vaskes sæben af og dækket er pænt rent.

Maling af et afgrænset område. Dækker man af med tape, kommer der nemt en skarp afgrænsning langs kanten. Bukker man tapen over sig selv bliver kanten ulden og ses ikke så let.

20.2 Forårsklargøre bilen inden du stiller den hen. (klippet fra DMKF forum)Olieskift for at fjerne kondens med syre, også selv om bilen har kørt få km. Kølervæske med frostvæske iblandet, skift hvert 2. år.Stil den på nogle bukke, gerne under rammen, ikke akslerne, så dine originale nylondæk ikke bliver flade og skæve.Førhen anbefalede man at fylde tanken, men der er noget med at tilsætningsstofferne i moderne benzin gør at benzinen ældes. Jeg plejer at hælde en ½ liter totaktsolie i tanken til en hel tankfuld benzin.Foreløbigt har det da gjort at min jeep starter hvert forår. Bevares den lugter lidt af Trabant, men den er også fra den kolde krigs tid.Vil du være lidt ekstra rar ved din bil så hæld lidt af den anden halve liter totaktsolie i tændrørshullerne.Så står det der og smører, og når foråret kommer giver du den igen en lille sjat totaktsolie i hvert tændrørshul inden du starter den første gang.ja det lugter af Trabbi, men dels løsner det stempel ringene og dels er det bedre med lidt smøring end ingen smøring til den første start. Og to-taktsolie er faktisk beregnet til at brænde.NB: estra luft i dækkene forhindre flade dæk (Nylon). Husk seddel på instrumentbrættet for at huske at pifte dem om foråret.

NB: Castrol (Vantage) laver også Fuel Protect, beregnet til at tilsætte benzin på biler/motorcykler/græsslåmaskiner der står stille om vinteren. Se Ethanolbenzin afsnit 13.

NB: diesel biler kan have fået påfyldt biodiesel, altså madolie i brændstoffet. De er særligt udsatte for dieselpest, der ud over at stoppe filtre danner svovlsyre, der går løs på tanke og især aluminiums legeringer. For at forhindre dieselpest når man stiller bilen hen, skal man huske at fylde tanken helt op, så kondens mindskes, undgå biodiesel og man kan man tilsætte forskellige midler der dræber bakterierne. Bio Protect, Liqui Molly Marine Bakterie Stop, Yacticon Diesel Plus, sikkert flere.

31

20.3 Bladfjedre ruster sammenFor at frigøre dem anbefales det, at man så ofte man orker fra siden sprøjter WD 40 eller lignende på dem. Kører med bilen, ud over marken, og sprøjt så igen. Virker det ikke, så skift fjedrene, hvis du kan få nye og få de gamle af. WD 40 i mængder er billigere. For at forhindre at det sker, har jeg forsøgt med Owatrol, se 19.2, på de nye. Der går mange år før jeg ved om det virker, men det ser godt ud. Tip: Skal fjedrene skiftes, så husk at løsne U boltene i den modsatte side, ellers er det næsten umuligt at få dem på plads. Regn med at fjedreboltene skal skæres af, en tynd skæreskive er sagen. Når de skal på plads er en gammel bolt der er slebet konisk en nødvendig hjælp til at få den nye bolt ind. Den koniske ende finder selv vej og får fjederen på plads i lasken. Den skubbes dernæst ud med den blivende bolt.

20.4 Kølerslanger slutter ikke tætHvis en gammel stiv kølerslange ikke slutter tæt til slangestudsen, kan det skyldes at studsen er rusten, kølerslangen gammel og stiv og at man bruger en slangeklemme med snekkedrev. Renser man først slangestudsen for alt rust der rager op, ikke gruberne, omvikler den med teflontape/pakningstape og bruger en omsluttende slangeklemme som til benzinslanger, se 13.1, så kan man slippe af sted med at få den tæt. Køber man en ny slange, så er man sikker. De rigtige slangeklæmmer, ikke snekkeklemmer, fås i bådudstyrsforretninger i rustfri udførelse.

KilderLucas Fault Diagnosis Service Manual All about Nuts, Practical Classics (PC) Sep. 2002Classic Fuel crisis, Classic Cars April 2011 (der er mange flere)All you need to know about lubes. PC April 2010.Garagesnak, overtro og meget andetDyrekøbte erfaringerDansk Millitærhistorisk Forenings hjemmeside (Trabi olie i om vinteren, undervognsbehandling)Lead replacement petrol –TAAMartin Jay letter April 8, 2008 angående lead replacementOil for classic British Sports Cars, Michael Grant, ZDDPMekanikerens følgesvend 8. UdgaveAutobogen 4. UdgaveAera Technical Bulletin, April 1994-TB 1092Landrower Owner Internationalwww.glysantin.dk, www.glysantin.dk/en/application.html, Valvoline Product Information MaxLife Coolant AF concentrate, Valvoline Techical Bulletin, http://issuu.com/atgruppen.dk/docs/glycotech_liste/1 VW værksted vedr. GlycoTec G13, Practical Classics,diverse numre.Land Rower international, diverse numrePraktisk Kemi H. Richter- Friis 1950.

32