버스로 通하다버스교통의 오해와 진실

버스, 언제 어디서나... 당신의 편안한 발입니다

ROLEKEYCHEAPEFFECT

10명 중 4명이 버스를 이용합니다

버스, 교통문제 해결의 열쇠입니다

버스요금에 대해 알아야 할 진실은?

버스지원, 기초생활교통을 튼튼히 하는 길입니다

02

08

18

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10명 중 4명이 버스를 이용합니다ROLE01

RO

LE 04·05

전국 방방곡곡…, 가지 않는 곳이 없습니다

ⓒ 김용길

혹시 아시나요?우리나라에 버스가 몇 대나 운행되는지...

그렇습니다. 2013년 3월 기준으로 4만 4,300여대가전국을 누비고 있습니다.거미줄처럼 연결돼 있는 버스 노선이사통팔달 우리를 이어줍니다.

업종별 버스 운행대수

12.3

11.2

9.6

9.5

9.1

8.6

8.0

7.3

7.2

7.0

6.4

5.7

5.2

3.0

2.7

밀라노(이탈리아)

상파울루(브라질)

도쿄(일본)

로스앤젤레스(미국)

홍콩(중국)

싱가포르(싱가포르)

타이페이(타이완)

서울(한국)

토론토(캐나다)

요하네스버그(남아공)

시드니(호주)

브뤼셀(벨기에)

방콕(타이)

비엔나(오스트리아)

이스탄불(터키)

인구 만명당 버스보유대수(대/만명)

0대 5대 10대 15대

33,042대시내버스

농어촌버스

시외버스

고속버스

1,788대

7,646대

1,834대

0 5천대 1만대 1만5천대 2만대 2만5천대 3만대 3만5천대

우리나라는인구 만명당7.3대의 버스

운행

4만 4,300여대가여러분의 발이 됩니다

세계 주요 도시의 버스 운행대수

RO

LE 06·07

하루 1,600만명이 버스를 이용합니다단 하루 만이라도 버스가 운행을 하지 않는다면어떻게 될까요? 교통대란, 불을 보듯 뻔합니다.

하루 1,600만명, 연간 58억명이 이용하는 버스는우리 삶에서 떼려야 뗄 수 없는 기초생활교통수단입니다.

항공

철도(KTX포함)

택시

도시철도

버스

0회 20회 40회 60회 80회 100회 120회

0.4회

113.7회

22회

75.7회

46.3회

2011년도 교통수단별 국민1인당 이용횟수

철도

(25.7%)

버스

(39.8%)

택시(10.3%)

항공(5.9%)

도시철도(18.3%)

국민 1인당 연간 114회 버스 이용

국민 10명 중 4명은 버스를 이용

교통수단별 이용빈도 (2011년 기준)

교통수단별 수송분담률 (인 - km 기준)

버스, 교통문제 해결의 열쇠입니다KEY02

KEY 10

·11

자가용승용차 중심의교통체계에는 한계가 있습니다

마이카시대에 버스가 주목받는 이유는 무엇일까요?승용차를 타고 다닐 수 없는 신체적·경제적 교통약자가

여전히 존재하기 때문입니다.

이뿐만이 아닙니다. 대도시에서는 더 이상 도로나 주차장시설을 만들 공간이 없습니다. 자가용승용차 교통을 위한 도로시설에 아무리 투자해도 교통혼잡을 완화하는 데는 한계가 있습니다.

자동차를 보유할 수 없는 경제적 교통약자, 장애를 갖고 있는 신체적 교통약자, 어린이·고령자 등

연령적 교통약자를 모두 합하면 2천500여만명. 국민의 절반은 버스 등 대중교통이 없으면

당장 이동이 어려운 게 현실입니다.

자동차미보유자1,839만명

36.4%고령자551만명

10.9%

장애인252만명

교통약자

50.6%(2,557만명)

5.0%

어린이246만명

4.9%

영유아 동반자230만명

4.6%

임산부47만명

0.9%˙ 교통약자 : 교통수단을 이용할 때 여러 가지 곤란이 따르는 사람들을 이르는 말로 교통곤란자 또는 이동제약자라고도 한다. 위의 교통약자 비율에는 중복자 제외.

˙자료 : 통계청 2010 인구주택총조사

교통약자 (추정, 2010년)

가구당 자가용승용차 2대 시대가 되더라도

승용차를 탈 수 없는 교통약자는 존재하기 마련입니다.

KEY 12

·13■ 도로 1km 건설에 들어가는 비용은 얼마나 될까요?

한국개발연구원(KDI)의 자료에 따르면 평균 220억원이 소요됩니다. 막대한 이 돈을 도로건설에 쓰지 말고 버스 등 대중교통 활성화에 투입하면 훨씬 더 효과적이지 않을까요!

늘어나는 자가용승용차의 교통수요를 감당하기 위해

도로시설에 투자를 하지만 이제는 비효율적이라고 합니다.

투자비에 비해 개선효과가 미약하며, 도로건설 시 자가용승용차 이용증가로

개선효과는 즉시 사라지는 것이 일반적인 추세입니다.

교통 부문별 SOC 예산 현황

2006

2007

2008

2009

2010

도로 철도 도시철도

7조 3,567억원

7조 5,330억원

8조 1,109억원

9조 6,161억원

8조 38억원

˙자료 : 국토해양부, 『2011 국가교통 SOC 주요통계』, 2012.

도로교통 부문에서 발생하는 사회·경제적 비용은 가히 천문학적입니다.

한 해 63조 6천억원에 달한다면 믿어지십니까?

자가용승용차가 도로공간을 절대적으로 점유하고 있는게 현실입니다. 이로 인해 발생하는 엄청난 사회·경제적

비용을 고려하면 이제 대중교통으로 패러다임을 바꿔야 합니다.

도로부문 사회·경제적 비용 (2009년도 기준)

도로교통혼잡비용

교통사고비용

대기오염비용

30조 4,760억원

16조 6,891억원

16조 4,254억원

˙자료 : 한국교통연구원 KTDB

KEY 14

·15

버스는 경제적, 신체적 약자의 교통권 보장을 위한 유일한 수단입니다. 벽오지 등 낙후지역의 생활여건 개선으로 지역균형과 사회적 안정성을 높이는 데도 일조합니다.

그뿐입니까. 경제적으로도 효율성이 큽니다. 버스교통을 이용하면 도로교통 혼잡을 완화해 막대한 사회·경제적 비용을 줄일 수 있습니다. 도로 등 교통시설 건설투자비도 절감할 수 있고 국가물류비나 유류소비 절약 등 국가 차원의 편익이 너무도 큽니다.

교통문제 해결과 교통복지를 실현합니다

구분 버스 도시철도 택시 자가용승용차

1일 대당 비용(만원) 48.0 241.0 10.1 2.0

대-㎞당 비용(원) 1,755.3 - 1,004.4 488.2

인-㎞당 비용(원) 135.5 187.5 652.2 384.4

·1일 대당 비용 : 각 교통수단이 하루 운행하는 데 들어가는 비용

·대-km당 비용 : 각 교통수단이 1km 이동하는 데 소요되는 비용

·인-km당 비용 : 한 사람이 각 교통수단을 타고 1km 이동하는 데 소요되는 비용

교통수단별 비용 비교

버스는 경제적, 신체적 약자의 교통권 보장을 위한 유일한 수단입니다. 벽오지 등 낙후지역의 생활여건 개선으로 지역균형과 사회적 안정성을 높이는 데도 일조합니다.

그뿐입니까. 경제적으로도 효율성이 큽니다. 버스교통을 이용하면 도로교통 혼잡을 완화해 막대한 사회·경제적 비용을 줄일 수 있습니다. 도로 등 교통시설 건설투자비도 절감할 수 있고 국가물류비나 유류소비 절약 등 국가 차원의 편익이 너무도 큽니다.

버스

도시철도

택시

자가용승용차

0원 100원 200원 300원 400원 500원 600원 700원

135.5원

187.5원

652.2원

384.4원

교통수단별 1인 1km당 비용 비교 버스 이용 시 비용은 자가용승용차

1/3 수준에 불과

˙주 : 자가용승용차는 운전자 인건비 없음

KEY 16

·17

버스 한 대의 수송능력은 자가용승용차의 몇 대에 해당할까요?

국토교통부의 자료에 따르면 버스의 평균 승차인원은 13명입니다. 자가용승용차는 1.3명이구요. 이 수치를 그대로 적용해도 버스는 자가용승용차 10대의 수송력을 가집니다. 하지만 정원 기준으로 보면 수송력을 더 커집니다. 보다 적극적으로 자가용승용차 통행을 버스로 전환한다면…. 상상해보십시오, 우리가 누릴 수 있는 이익은 너무나 많습니다.

버스의 수송력은 어느 정도인가?

아무리 낮게 잡아도 자가용승용차 10대 이상의

수송력 자랑

버스로通하다

03 버스요금에 대해 알아야 할 진실은?CHEAP

CH

EAP

20·21

버스요금에 대해 말들이 많습니다. 비싸다느니 싸다느니…. 한번 살펴볼까요? 우리가 내는 버스요금이 어떤 원리로 책정되는 것인지.

우리가 물건을 사거나 팔 때 값을 매기는데 그 값은 기본적으로 제품을 만들거나 서비스를 제공하는데 들어가는 원가에서 출발합니다.즉 원가에 약간의 이익을 붙여 판매가 등이 정해지는 것이지요. 버스요금도 마찬가지입니다.버스운행에 들어가는 비용을 산출해 이를 바탕으로 요금을 정하는 것입니다.

버스요금, 어떻게 결정되는 걸까요?

인건비

(22만원)연료비

(14만5천원)

기타 경비

(11만4천원)

하루 운행비용총 48만원

2011년 운수업통계조사보고서의

연간 영업비용을 버스 대당으로 환산한 금액.

인건비가 22만원으로 비중이 가장 높음

버스 1대의 하루 운행비용은 48만원

일본의 버스 운행비용은 우리나라보다 많으며

특히 인건비 비중이 높음

일본의 1일 버스 운행비용

인건비

(46만3천원)연료비

(6만8천원)

기타 경비

(28만1천원)

하루 운행비용총 81만 2천원

CH

EAP

22·23

·주 : 1인당 요금부담액 = 버스 1대당 1일 운행비용(A) ÷ 버스 1대당 1일 수송인원(B)

- 버스 1대당 1일 운행비용(A) = 연간 운송비용 ÷ 버스운행대수 ÷ 365일

※연간 운송비용은 2011년 운수업통계조사보고서(통계청 기준)

- 버스 1대당 1일 수송인원(B) = 요금부담 연간수송인원 ÷ 버스운행대수 ÷ 365일

※요금부담 연간수송인원 = 연간 수송인원(실적치) - 무료 환승인원

※무료 환승인원 = 서울시내버스 환승할인손실액 ÷ 1인당 평균운임(643원)

·참고로 서울시내버스 요금은 현금 1,150원(카드 1,050원)임

운행비용은 기본적으로 이용자가 부담하는 게 원칙

예를 들어 버스를 이용하려면 운행비용에 걸맞은 요금을 내야합니다.

아래 그림에서 보듯이 운행비용을 충당하기 위해서는 버스를 1번 이용하는 데

약 1,540원(서울시내버스 기준)을 부담해야 합니다. 하지만 실제로는 1,150원(교통카드 1,050원)만

부담하고 있지요.

버스 1대당 1일 운행비용

587,621원

버스 1대당 1일 수송인원

381명

1인당 요금부담액 1,540원

베이징

자카르타

보고타

한국

홍콩

싱가포르

도교

암스테르담

LA

베를린

런던

시드니

단위 : 미국 달러

·각각의 요금을 구매력평가기준(PPP) 1인당 GDP(한국=1)로 나누어 준 수치임(2009~2010년 기준)·자료 : UBS Prices and Earnings(2009년 기준)

0.20

0.30

0.57

0.71

1.19

1.27

2.05

2.50

2.50

2.75

3.60

3.82

주요 국가의 1인당 시내버스 요금

우리나라 버스요금은 외국에 비해 상대적으로 저렴한 수준입니다.

우리나라 버스요금은 어느 수준입니까?

우리나라 버스요금은 외국에 비해 상대적으로

저렴한 수준!

CH

EAP

24·25

버스요금은 수익자부담원칙에 의해 버스운행에 필요한 비용을 충당할 수 있는 범위에서 결정되는 것이 원칙입니다.

그러나 대도시에서와 같이 버스를 이용하는 사람이 많을 경우에는 요금이 적어지는 반면, 농어촌지역과 같이 버스를 이용하는 사람이 적을 경우 요금은 상대적으로 높아지게 되어, 요금 형평성에 문제가 생깁니다.

물론 버스이용으로 생기는 다양한 편익도 요금산정에 중요한 요소입니다.

우리나라 버스요금은 왜 쌀까요?

우리나라에서는 이용자에게 비용부담(즉 요금)을 시킬 때 다음과 같은 원칙으로 결정하고 있습니다. ·첫째, 잠재적 이용자에게 요금을 부담시키고, ·둘째, 버스 이용으로 발생하는 다양한 편익을 참고하며, ·셋째, 지역별 요금의 형평성을 고려합니다.

이러한 원칙에 입각해 우리나라는 버스요금에 정부의 재정지원이 녹아 들어가 있는 것입니다. 즉 버스 운행비용의 일부는 실제 이용자가 요금으로 부담하고, 나머지 일부는 정부 재정으로 충당하는 구조입니다.

만약 재정지원이 없어지면 이용자가 부담하는 버스요금은 현재보다 늘어나고, 버스 회사는

승객이 줄면서 적자가 눈덩이처럼 커지겠지요. 그렇게 되면 적자노선 폐지 및 감축운행이 불가피해져

결국 피해는 버스이용자에게 돌아가는 악순환이 반복됩니다.

이용자 요금1,150원

1인당 운송비용1,540원

정부 지원390원

버스 운송비용의 분담 구조

버스요금은 수익자부담원칙에 의해 버스운행에 필요한 비용을 충당할 수 있는 범위에서 결정되는 것이 원칙입니다.

그러나 대도시에서와 같이 버스를 이용하는 사람이 많을 경우에는 요금이 적어지는 반면, 농어촌지역과 같이 버스를 이용하는 사람이 적을 경우 요금은 상대적으로 높아지게 되어, 요금 형평성에 문제가 생깁니다.

물론 버스이용으로 생기는 다양한 편익도 요금산정에 중요한 요소입니다.

우리나라 버스요금은 왜 쌀까요?

CH

EAP

26·27

타이페이(타이완)

싱가포르(싱가포르)

홍콩(중국)

방콕(타이)

이스탄불(터키)

서울(한국)

도쿄(일본)

상파울루(브라질)

과달라하라(멕시코)

토론토(캐나다)

바르셀로나(스페인)

델리(인도)

시드니(호주)

요하네스버그(남아공)

부다페스트(헝가리)

밀라노(이탈리아)

브뤼셀(벨기에)

로스엔젤레스(미국)

비엔나(오스트리아)

테헤란(이란)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

운송수입/재정지원 비율

100.0

100.0

99.0

14.3

15.0

16.1

17.4

18.0

25.0

25.0

37.6

40.2

45.0

58.0

59.6

62.7

67.0

67.4

73.4

80.0

85.7

85.0

83.9

82.6

82.0

75.0

75.0

62.4

59.8

55.0

42.0

40.4

37.3

33.0

32.6

26.6

20.0

자체 운송수입 정부 재정지원

세계 주요 도시의 버스재정지원 비율

우리나라만이 버스교통에 재정지원을 하는 것은 아닙니다. 기초교통이자 공공교통수단으로서 버스의 중요성이 크기 때문에, 선진국에서도 버스에 지원하는 것을 당연한 것으로 받아들이고 있습니다.

주요 국가의 도시 간 차이는 있으나, 정부의 재정지원 비율이

최대 80%에서 최소 14%에 달합니다. 우리나라는 비율이 16% 정도로

정부지원이 낮은 국가에 속합니다.

버스, 때론 당신의 쉼표가 됩니다

04 버스지원, 기초생활교통을 튼튼히 하는 길입니다EFFECT

EFFECT 30

·31

버스교통은 이제 단순히 ‘서민의 발’의 역할을 넘어 친환경, 최소한의 이동권을 보장하는 교통복지 패러다임과 맞물려 그 중요성이 커지고 있습니다. 버스가 농어촌 · 벽오지 지역주민과 교통약자의일상생활을 유지케 하는 유일한 교통수단이라는 점 결코 잊지 말아야 합니다.

버스지원, 기초생활교통을 튼튼히 하는 길입니다

재정지원으로 버스교통이 활성화되면 연간 1,997억원의 교통혼잡 완화효과가 발생합니다.

■ 버스 이용객이 모두 자가용승용차를 이용했을 경우 주행거리는 약 21.4억 대km입니다.■ 주행거리에 km당 혼잡비용으로 산출된 93.5원/km를 적용하면 교통혼잡비용이 추정 가능합니다.■ 따라서 잠재적 자가용승용차 이용자가 버스를 이용함으로써 얻을 수 있는 교통혼잡비용

완화효과는 연간 1,997억원으로 추정됩니다.

구 분 수송실적(명) 운송비용(원) 이용요금(원) 재정지원(원) 수지적자(원)

시내버스 5,246,964,740 1,206 874 - 332

시외버스 264,314,674 7,935 6,741 - 1,194

합 계 5,511,279,414 1,529 1,155 229 374

·주 : 1통행당 운송비용 = 총 운송비용/수송실적

1통행당 부담금액 = 총 부담금액(운송수입+재정보조+수지적자)/수송실적

전체 차량의 주행거리(억km)

km당 혼잡비용 (원/km)

전환수요의 주행거리(대km)

완화효과(억 원)

2,964 93.5 2,136,250,054 1,997

이용자의 요금부담이 낮아집니다

교통혼잡이 완화됩니다

재정지원을 받기 때문에 이용자들은 버스를 한 번 탈 때 평균적으로 230원가량의 요금을 정부가 지원하고 있습니다. 만약 지원이 없어지면 그 부담은 고스란히 이용자에게 돌아가 현재보다 적어도 230원 이상의 요금을 더 지불해야 합니다.

EFFECT 32

·33

자가용승용차 통행을 버스로 전환할 경우 연간 2,395억원의 에너지 절약 효과가 발생합니다.

■ 버스 이용객이 모두 자가용승용차를 이용했을 경우 주행거리는 시내버스가 약 12.0억 대km, 시외버스가 약 9.4억 대km로 추정됩니다.

■ 각각의 주행거리에 km당 유류소비량으로 산출된 시내버스의 0.056 ℓ/km, 시외버스의 0.063 ℓ/km를 적용하면 유류소비량 감소효과가 추정 가능합니다.

■ 따라서 잠재적 자가용승용차 이용자가 버스를 이용함으로써 얻을 수 있는 에너지 절약효과는 연간 2,395억원으로 추정됩니다.

연간 737억원 정도의 대기오염 처리비용이 절약됩니다.

■ 버스 이용객이 모두 자가용승용차를 이용했을 경우 주행거리는 약 21.4억 대km입니다.■ 주행거리에 일산화탄소, 질소산화물 등의 배출계수를 적용하면 대기가스의 배출량 추정이

가능합니다. 배출량에 대기가스별 단위당 처리비용을 적용하면 대기가스 처리비용의 추정이 가능합니다.

■ 따라서 잠재적 자가용승용차 이용자가 버스를 이용함으로써 얻을 수 있는 대기가스 배출량 감소효과는 연간 737억원으로 추정됩니다.

에너지가 절약됩니다

대기오염이 줄어듭니다

구 분 승용차주행거리(대km)

유류소비량 원단위(ℓ/km)

총 유류소비량(ℓ)

절약효과(억 원)

시내버스 1,197,508,498 0.056191 67,289,200 1,276

시외버스 938,741,556 0.062863 59,012,110 1,119

합 계 2,136,250,054 -　 126,301,310 2,395

구 분 일산화탄소(CO)

질소산화물(NOx)

탄화수소(HC)

이산화탄소(CO2)

계(백만원)

배 출 량(천kg) 4,091 1,431 506 550,042 556,070

처리비용(백만 원) 32,224 13,564 4,635 23,322 73,745

연간 1,635건의 교통사고를 줄일 수 있으며 사망자 40명, 부상자 2,540명의 감소효과가 있습니다.

■ 버스 이용객이 모두 승용차를 이용했을 경우 주행거리는 약 21.4억 대km입니다.■ 여기에 총 주행거리당 교통사고 건수, 사망자수, 부상자수를 적용하면 교통사고 감소효과의

추정이 가능합니다.■ 따라서 잠재적 자가용승용차 이용자가 버스를 이용할 때 1,635건의 교통사고 감소,

사망자 40명, 부상자 2,540명의 감소효과가 발생합니다.

교통사고가 줄어듭니다

구 분 발생건수(건) 사망자(명) 부상자(명)

2010년(1억 주행km당)

226,878(76.54)

5,505(1.86)

352,458(118.91)

감소효과 1,635 40 2,540

종합해보면 버스에 대한 재정지원은 이용자의 요금부담을 완화하고,

혼잡 및 환경오염 저감 등의 긍정적인 효과를 창출함으로써 국가 사회·경제적으로 큰 기여를 합니다.

따라서 버스에 대한 지원은 지속돼야 하고, 보다 나은 양질의 서비스 제공을 위해서는

증가되어야 합니다.

버스로 通하다버스교통의 오해와 진실