大阪航空局事業評価監視委員会

議 事 次 第

平成２９年１２月１９日（火） １５：００～１７：００ 大阪空港事務所会議室

１．開会

２．開会挨拶

３．委員紹介

４．議事 （１）委員長選任

（２）久米島洋上航空路監視レーダー（ORSR）整備事業の事後評価について

５．閉会挨拶

６．閉会

＜配布資料＞ 資料－１ 大阪航空局事業評価監視委員会名簿 資料－２ 久米島洋上航空路監視レーダー（ORSR）整備事業 事後評価資料

資料－１

久米島洋上航空路監視レーダー（ORSR）整備事業

事後評価

事業評価監視委員会委員名簿

（五十音順）

委員 稲垣 喬

弁護士 法学博士

委員 竹林 幹雄

神戸大学大学院 教授

委員 増田 達也

大阪工業大学 客員教授

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

久米島洋上航空路監視レーダー（ＯＲＳＲ）整備事業に係る事後評価について

国土交通省 大阪航空局

平成29年12月

資料－２

目次

１．久米島ＯＲＳＲ整備事業の目的・・・・・・・・・・・・・・・・１

２．整備事業の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２

３．事業評価の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・５

４．事業採択評価の内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・８

５．事業採択後の状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１１

６．事後評価の内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・１３

７．今後の事業評価の必要性・・・・・・・・・・・・・・・・・・１６

１．久米島ＯＲＳＲ整備事業の目的

日中間の主要航空路であるＡ５９３と、韓国と東南アジア間の主要航空路であるＢ５７６の年間航空交通量は、急激な交通量増により飛行できる航空機数が限界に達する恐れがあり、容量の拡大が急務となっていた。

これを解決するため、ＭＩＫＥＳ-ＡＰＩＴＯ経路やＢ５７６のレーダー管制化を実現し、当該航空路の容量拡大を行うとともに、交通量分散化（新たな航空路の設定：ＲＮＡＶ経路）による混雑の解消、悪天候時の代替経路の確保を図ることとした。

Ａ５９３

Ｂ５７６

ＭＩＫＥＳＡＰＩＴＯ

久米島ＯＲＳＲ整備前後のレーダー覆域図・関係航空路図

ＭＩＫＥ－ＡＰＩＴＯ経路、Ｂ５７６及び設定予定の那覇－上海間航空路（ＲＮＡＶ経路）がレーダーでカバーされ、レーダー管制化となる。

ＲＮＡＶ

久米島ORSR追加による新規レーダー覆域

既存航空路

（Ａ５９３）

（Ｂ５７６）

（その他）

新規航空路 （ＲＮＡＶ）

平成14年→平成19年 約4倍に増加

平成14年→平成19年 約2.5倍に増加

１

上海

那覇

福江済州

２．整備事業の概要

久米島ＯＲＳＲ整備地

ＯＲＳＲのアンテナ

局舎（電源設備、ＯＲＳＲ

装置等設置）

久米島ＯＲＳＲ施設

ＭＩＫＥＳ-ＡＰＩＴＯ経路やＢ５７６のレーダー管制化のため久米島に洋上航空路監視レーダー（ＯＲＳＲ）を整備した。本事業は、平成2１年度～平成2４年度の四ヵ年、総事業費10.7億円（新規採択時：9.9億円）の事業である。整備施設は、局舎（用地含む）、電源設備（エンジン,ＵＰＳ,エアコン）、通信設備（ＯＲＳＲ装置,通信回線）である。

２．１ 事業の全体像

久米島サイト位置図

ハテの浜

久米島ＯＲＳＲ

宇江城城址の展望台より（景観に配慮しＯＲＳＲアンテナはハテの浜にかからないように配置）

２

久米島ＯＲＳＲ施設の全景

久米島ＯＲＳＲ整備工程表

エンジンＵＰＳ

平成２１年度 平成２２年度 平成２３年度 平成２４年度

局舎建設 設計 建築

電源設備 設計製造・設置

（ｴｱｺﾝ、ｴﾝｼﾞﾝ、UPS）

通信設備 設計 機器購入・設置・調整運用開始

（H24.7）

２．整備事業の概要

航空路監視レーダーの概要図

航空路監視レーダーの配置及び覆域図

航空路監視レーダーは、エンルート上の航空機の位置を探知する役割を持っており、航空機の誘導及び航空機相互間の間隔設定を行う航空路管制業務に使用される。レーダーを使用することにより航空機相互間の間隔を短縮することができ、レーダーを使用しない航空路管制業務に比して、航空路の容量を大幅に拡大することが可能となる。

また、ＲＮＡＶ経路はレーダー覆域内であることが設定の条件となっている。

２．２ 航空路監視レーダーの概要

※1,※2航空路監視レーダーにはＡＲＳＲと

ＯＲＳＲの２種類ある。

ＯＲＳＲは洋上用でアンテナを２基有している。

※1 ※2

３

２．整備事業の概要

八重岳位置図

八重岳航空路監視レーダー

：久米島：八重岳

久米島ＯＲＳＲ（図中：赤線）整備にともない、八重岳航空路監視レーダー（図中：青線）との覆域が大部分重複することから、久米島ＯＲＳＲの運用開始後に八重岳航空路監視レーダーは廃止することとした。

２．３ 八重岳航空路監視レーダーの廃止

４久米島及び八重岳レーダー覆域（30,000feet)

３．事業評価の方法

航空路監視レーダー整備事業の費用対効果分析においては、施設整備後に発生する「施設効果」を対象としており以下のように整理されている。（航空保安システム費用対効果分析マニュアル

（航空路監視レーダー整備事業編）より）

３．１ 対象事業の整備効果の範囲 ３．２ 費用対効果分析の手順

１）前提条件の設定（評価期間・社会的割引率）

２）航空路監視レーダー整備時・未整備時の状況想定（航空路の需要・容量・利用高度・利用時間帯の設定）

３）効果の計測〇運航時間の短縮 〇環境影響の低減〇運航費用の軽減 〇維持・管理コストの削減〇旅客等の時間損失回避 〇用地・施設の残存価値〇航空会社・旅客等の損失回避〇事故・インシデントの回避

業務・心理的負担の軽減

４）費用の計測

〇施設の整備費用〇施設の更新費用〇施設の維持費

５）費用便益分析指標による評価

〇純現存価値（ＮＰＶ）〇費用便益比（ＣＢＲ）〇経済的内部収益率（ＥＩＲＲ）

７）感度分析の実施

〇需要予測の感度評価〇建設費の感度評価〇建設期間の感度評価

８）費用対効果分析結果のとりまとめ

航空路監視レーダー整備事業の費用対効果の分析は、以下の手順で実施する。（航空保安システム費用対効果分析マニュアル

（航空路監視レーダー整備事業編）より）

５

６）その他の効果の検討

〇定量的評価〇定性的評価

３．事業評価の方法

３．３ 費用対効果分析の前提条件

前提条件 内容

分析マニュアル 航空保安システムの費用対効果分析マニュアル「航空路監視レーダー整備事業編平成21年2月制定」に基づき設定

評価期間 整備期間＋供用期間（30年）

社会的割引率 ４％

評価の基準年 ・事業採択：平成21年度 ・事後評価：平成29年度

新たな航空路の設定・既存航空路の容量増大

・事業採択新の需要予測に基づき、今後の運航便数を分析し、便益を算出

・事後評価政府間交渉の動向と、平成28年度までの交通量実績値、及び平成29年度以降については 新の需

要予測により便益を算出

需要予測値 新の需要予測の期間、伸び率を用いて、交通量の実績値をベースに予測・事業採択（平成21-23年度：5.8％､平成24-28年度：3.9％､平成29-33年度：3.8％､

平成34-38年度：4.8％）（交通政策審議会第９回航空分科会資料 平成１９年５月）・事後評価（平成28年度:1.7%、平成29-43年度:2.0%）

（交通政策審議会航空分科会第15回基本政策部会資料 平成26年４月）

各種原単位の設定 新値に更新

With, Withoutケースの想定

①新たな航空路の設定（飛行経路の短縮）Withケース ：那覇から上海を結ぶ新たな航空路の設定により飛行経路が短縮されるWithoutケース ：現行ルート通り

②既存航空路の容量増大（ 適高度の運航）Withケース ：A593､B576航空路の高度利用配分※が維持され､A593の容量減少を防止Withoutケース ：高度利用配分が見直され、A593の容量が減少 ※P.9参照

費用対効果分析を実施するにあたり、前提条件は以下のとおり。

６

３．事業評価の方法

評価項目 久米島ORSRの費用対効果

発生する効果 効果の内容 評価項目及び効果 費用算出

新たな航空路の設定（飛行経路の短縮）

①那覇－上海間の新たな航空路の設定

→（効果）飛行経路の短縮→（発現時期）レーダー管制化される平成24年度より便益を計測

（P.8参照）

・運航時間の短縮

・運航費用の軽減

・環境影響の低減

既存航空路の容量増大（ 適高度の運航）

②A593の高度利用配分維持

→（効果）B576のレーダー管制化（10分→4分間隔）により、A593の配分高度減少を防止し、 適高度の運航による効果が発生→（発現時期）・運航費用の軽減B576の容量限界が想定される平成34年度より便益を計測・環境影響の低減レーダー管制化される平成24年度より便益を計測

（P.9参照）

・運航費用の軽減

・環境影響の低減

安全性の向上 事故・ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄの回避 レーダー管制化により、管制官や乗務員の負担が軽減され、航空交通の安全性が向上する。（定性的効果）

・業務、心理的負荷の軽減

その他 用地・施設残存価値

３．４ 当初（新規事業採択時）の便益の考え方

７

Ａ地点

Ｂ地点

従来の航空路

新たな航空路

○飛行経路の短縮

→運航時間の短縮

→運航費用の軽減

→環境影響の低減（CO2排出量の低減）

Ａ地点 Ｂ地点

利用している飛行高度

○最適高度の運航

→運航費用の軽減

最適な飛行高度

容量拡大により

利用が可能になる

→環境影響の低減（CO2排出量の低減）

４．事業採択評価の内容

想定事象 効果

Withｹｰｽ

那覇から上海を結ぶ新たな航空路の設定により、那覇-上海間の飛行経路が短縮される。

＜便益＞新たな航空路の設定・運航時間の短縮

→14分/便

・運航費用の軽減→消費燃料節約2,875lbs/便

・環境影響の低減→CO2排出量削減

Withoutｹｰｽ

那覇-上海間のルートは現行通りとする。

－

上海

福江

A593

APITO

済州

那覇MIKES●

●新航空路の開設・飛行経路の短縮→運航時間の短縮→運航費用の軽減→環境影響の低減

現行の航空路

上海

福江

A593

APITO

済州

那覇MIKES

●●

現行の航空路

４．１ 費用対効果分析（新たな航空路の設定）

８

想定事象 効果

Withｹｰｽ

・A593の 適高度が利用できる

平成20年に、B576からA593に高度移管（２高度）が実施された。

withｹｰｽでは、B576のレーダー管制化により、処理容量が上がり、A593に移管された高度を返還することなく、A593希望高度帯での運航が維持でき、便益が発生することとした。

＜便益＞A593高度利用配分維持・運航費用の軽減

→消費燃料節約214lbs／便A593の各高度帯における

燃料消費量を基に1便あたりの適高度における燃料消費量

の節約分を算出

・環境影響の低減→CO2排出量削減

Withoutｹｰｽ

・Ａ593の 適高度での利用が出来ない

B576には、適当な迂回経路がないため、交通量の増加により飛行できる航空機が限界に達した場合、A593に移管された高度をB576に返還することになる。

高度帯の減少（8高度→6高度）により、A593の容量の減少となる。

－

４．事業採択評価の内容

A593とB576は交差しているため、利用出来る高度を配分し運用している。本事業の実施によるB576のレーダー管制化を契機に、日中韓の交渉により、B576からA593へ２高度移管（A593の利用

可能高度が６から8に増加）された。本事業が実施されない場合（Withoutケース）、急激な交通量増によりB576を飛行できる航空機数が限界に達し、A593に配分された高度をB576へ返還される。

４．２ 費用対効果分析（Ａ５９３の高度利用配分維持）

高度利用配分の維持・最適高度利用→運航費用の軽減→環境影響の低減

高度利用配分のイメージ図

高度利用配分のイメージ図

Ａ５９３

Ｂ５７６①②・・

⑧①

②

９

Ａ５９３

Ｂ５７６①

②

③

④

①・・

⑥

４．事業採択評価の内容

項目

平成20年度 事業採択時

総事業費（初期投資分）9.9億円（税込） 費用対効果（ＣＢＲ）純現在価値（NPV）

経済的内部収益率（EIRR）算出項目 共用30年間平成24年度～平成53年度 割引後 Ｂ／Ｃ

効果

①新たな航空路の設定（便益：平成24年度から計上）

燃料節約50.0億円運航時間短縮11.9億円

61.9億円

323.3億円 144.3億円

29.6 139.4 33.7%

②A593の高度利用配分維持（便益：平成34年度から計上）

燃料節約217.8億円 217.8億円

③環境便益①、②の消費燃料の節約

①新たな航空路の設定：3.5億円②A593の高度利用配分維持：36.2億円

39.7億円

④残存価値①機器4.1億円②土地等：-0.2億円

3.9億円

費用

久米島ORSR施設※八重岳ARSRの更新実施しないため、この費用を相殺

①施設整備費3.8億円

8.3億円 8.3億円 4.9億円②維持管理費4.5億円

４．３ 費用対効果分析結果（当初）

項⽬ 施設 費⽤ 内訳

施設整備費

久米島ORSR 25.1億円

（初期投資分）通信設備： 8.5億円電源設備： 0.8億円局舎： 0.6億円

（更新費） 通信設備：14.0億円電源設備： 1.1億円局舎： 0.1億円

八重岳ARSR -21.3億円（更新費） 通信設備：16.7億円

電源設備： 3.7億円局舎： 0.9億円

合計 3.8億円

項⽬ 施設 費⽤ 内訳

維持管理費

久米島ORSR

8.1億円ﾚｰﾀﾞｰ施設点検費※：4.5億円通信回線費： 3.6億円

八重岳ARSR

-3.6億円ﾚｰﾀﾞｰ施設点検費※：3.6億円通信回線費： 0億円

合計 4.5億円

▍参考：費用の内訳（割引前）

１０

※除草費、オーバーホール、空中線点検、設備防護費、電気代等を含む

〇調整の経緯

５．事業採択後の状況

・平成19年6月 日本側から中国側へ、APITO以西の上海FIR内新経路の設定について要望し、新経路の設定に同意。

・平成24年2月 中国側から、自国の管制システムの容量の限界等を理由に現時点での当該経路の設定は難しいとの回答があっ

た。ただし、引き続き日中間において本件に係る協議を継続す

ることには合意。

・平成２５年～２８年 中国側の理由（情勢の悪化等）により調整不可。

・平成29年6月 増加する日中間の交通量に対応するため、協議の再開に合意し

た。中国側からは、定期的に課題解決にむけた調整を行うとの

前向きな姿勢が示された。

５．１ 新たな航空路が実現されていない（那覇－上海間ＲＮＡＶ経路）

（久米島ＯＲＳＲ整備前後のレーダー覆域図・関係航空路図）

１１

よって、新たな航空路が実現されていないため、当該便益については計上しない。

５．２ 八重岳航空路監視レーダーの廃止が実現されていない（P.4参照）

八重岳航空路監視レーダーは、久米島ＯＲＳＲと覆域が重複することから、久米島ＯＲＳＲの運用開始後に廃止する計画であった。

新規採択後、地元自治体より久米島の一部（はての浜）がラムサール条約の指定地に登録されたことを受け、景観保護を強く求めてきたため、当初計画していた空中線高を確保出来なくなり、久米島と八重岳の重複覆域に大きな欠落が生じるとともに、奄美群島南部（徳之島、沖永良部、与論）低高度が久米島ＯＲＳＲのレーダー覆域外となった。

以上のことから、久米島ＯＲＳＲ運用開始後においても、引き続き八重岳航空路監視レーダーの運用が必要となった。

よって、新規採択時に計上している八重岳航空路監視レーダーの廃止による便益（マイナスコスト）については、実績と計画の差分を計上した。

５．事業採択後の状況

５．３ A593の高度利用配分維持

A593の高度利用の配分を維持するには、B576のレーダー管制化（Withケース）が必要となる。当該事業を実施し無い場合（Wtihoutケース）、平成34年度にB576の容量超過となりA593に配分された

高度をB576に返還されることになる。よって、新規事業採択時はB576の容量超過が発生する平成34年度からA593の 適高度運航による効果が

発生するとして便益を計上した。→事後評価において、B576の運航便数の実績を確認したところ平成26年度より容量超過が発生している。

よって、平成26年度からA593の 適高度運航による効果の便益を計上する。

適高度運航による効果便益→A593の運航便数に 適高度運航による燃料消費量節約分（214lbs／便）を計算する。

１２

〇効果の発現時期及び便益の分析

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

110000

120000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

B576需要予測

事業採択時 事後評価(今回）

平成26年度より容量超過

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

A593需要予測

事業採択時 事後評価（今回）

H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 H32 H33 H34 H35 H36 H37 H38 H39

便数便数

H17 H22 H28 H32 H37 H42 H47 H52 H57

実績値←

予測値→

※事後評価平成２９年度以降の増加率：2.0％平成４５年度以降の増加率：0.0％

効果の発現時期の状況（B576需要予測） 便益の分析（A593需要予測）

６．事後評価の内容

６．１ 費用対効果分析結果（原単価）

前回評価H20新規事業採択時

今回評価H29事後評価時

主な変動要因

１．新たな航空路の設定

1-1 貨物便 ６３４便／年 ０便／年 経路設定できないため▲６２４便／年

1-2 旅客便 ２０８便／年 ０便／年 経路設定できないため▲２０８便／年

２．A593の高度利用配分維持

2-１ 需要予測

5.8%／年（H20～H23年度）3.9%／年（H24～H28年度）3.8%／年（H29～H33年度）4.8%／年（H34～H38年度）

実績値（H21～H27年度）1.7%／年（H28年度）

2.0%／年（H29～H33年度）2.0%／年（H34～H43年度）

H29年度以降は需要予測中位で想定※交通政策審議会航空分科会第15回基本政策部会資料（H26年4月23日資料）

2-２ 感度分析需要予測を中心に±10％

施設整備費の±10%

需要予測上～中～下：中を中心に±１％

施設整備費の±10%

交通政策審議会航空分科会第15回基本政策部会資料（H26年4月23日資料）

2-３ 便益発生年度 Ｈ３４年度 Ｈ２６年度需要増加によりH34年度の目標運航便数をH26年度に達成。

３．運航コスト

３-１ 燃料単価 56.7円／ﾘｯﾄﾙ 56.7円／ﾘｯﾄﾙ 変更無し

３-２ 燃料単位 0.569ﾘｯﾄﾙ／Ib 0.569ﾘｯﾄﾙ／Ib 変更無し

４．環境便益

４-1 CO2発生源単位 0.672ｔ－Ｃ／ｋｌ 0.672ｔ－Ｃ／ｋｌ 変更無し

４-2 CO2貨幣換算 10,497円／t-C 10,260円／t-C▲237円／t-C マニュアルの時点更新＋

デフレーターによる時点更新

４-3 便益発生年度 Ｈ２４年度 Ｈ２４年度

１３

６．事後評価の内容

項目

平成2９年度 事後評価時

主な変動要因総事業費（初期投資分）１０.７億円（税込） 費用対効果（ＣＢＲ）純現在価値（NPV）

経済的内部収益率（EIRR）算出項目 共用30年間 平成24年度～平成53年度 割引後 Ｂ／Ｃ

効果

①新たな航空路の設定

未設定のため便益０（▲61.9億）

317.0億円 210.6億円

8.2 184.9 39.9%

新航空路未設定

②A593の高度利用配分維持（便益：平成26年度から計上）

燃料節約277.5億円（＋59.7億）

277.5億円便益発生が、平成34年度から平成26年度に前倒し

③環境便益①、②の消費燃料の節約

①新たな航空路の設定：０（▲3.5億）②A593の高度利用配分維持：35.0億円（▲1.2億）

35.0億円

新航空路未設定及びデフレータによるCO2貨幣換算時点更新

④残存価値

①機器4.2億円（＋0.1億）②土地等0.3億円（＋0.5億）

4.5億円 八重岳の存続に伴う変更

費用

久米島ORSR施設※八重岳存続のため、差分のみ計上

①施設整備費28.7億円（＋24.9億）

30.7億円 30.7億円 25.7億円 八重岳の存続に伴う変更②維持管理費2.0億円

（▲2.5億）

６．２ 事後評価の費用対効果分析結果

１４

施設 費⽤ 変動要因

施設整備費

久米島ORSR 25.9億円 ＋0.8億円（初期投資の実績金額反映）

八重岳ARSR 2.8億円 ＋24.1億円（存続により差分を計上）

合計 28.7億円

事業採択時 3.8億円

差分 ＋24.9億円

内訳 施設 費⽤ 変動要因

維持管理費

久米島ORSR 4.2億円▲3.9億円

（施設点検費精査）

八重岳ARSR ▲2.2億円＋1.4億円

（存続により差分を計上）

合計 2.0億円

事業採択時 4.5億円

差分 ▲2.5億円

▍参考︓費⽤の内訳（割引前）

６．事後評価の内容

６．３ 費用便益分析結果

項目前回評価

（平成20年度 事業採択時）今回評価

（平成29年度 事後評価時）

総事業費（初期投資分） ９．９億円（税込） １０．７億円（税込）

費用便益比（CBR）

Ｂ／Ｃ＝２９．６ Ｂ／Ｃ＝８．2

効果（割引後）１４４．３億円費用（割引後） ４．８億円

効果（割引後）２１０．６億円費用（割引後） ２５．７億円

純現在価値（NPV） １３９．４億円 １８４．９億円

経済的内部収益率（EIRR） ３３．７％ ３９．９％

６．４ 感度分析結果

項目 Ｂ／Ｃ

需要予測（中予測±１％）の感度 ７．５～９．０

悪値：需要予測を小（中予測-1%）整備コストを＋10%とした場合の費用対効果

６．９

６．５ その他 定性的な効果・安全性の向上

Ｂ５７６のレーダー管制化により、管制官や乗務員の負担が軽減され、航空交通の安全性が向上する。

１５

７．今後の事業評価の必要性

①今後の事後評価の必要性（案）平成28年度までのA593及びB576の年間交通量は、事業採択評価予測値を超えた交通量となってい

る。更に、2020年の東京オリンピック及び政府の訪日旅客受け入れ施策もあり、今後も交通量の増加が見込まれる。

一方、費用対効果分析の感度分析においても、需要の1％減少の状況下でも効果が発現することが確認されている。

以上より、事業の発現効果が見込まれていることから、今後の事後評価は必要ないものと判断する。

②改善措置の必要性（案）当初想定した効果が十分に発現していることから、特に改善措置は必要ないものと考えられる。

なお、新ＲＮＡＶ経路の開設ができていない状況だが、増加する日中間の交通量に対応するため、協議の再開に合意しており、中国側からは、定期的に課題解決に向けた調整を行うとの前向きな姿勢が示されており、その他の改善措置は必要ない。

③同種事業の計画・調査のあり方見直しや事業評価手法の見直しの必要性（案）本事業においてマニュアルに沿った手法により検討を実施し、 新の需要予測のもとにおいても事業効

果の発現が確認されたことから、事業評価方法等の見直しは必要ないものと認められる。

１６