북중국 환적화물 유치여건 변화와 고객관리측면에서의...

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논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와

고객관리측면에서의

마케팅전략

Ⅰ. 서 론

‘90년대부터 중국 경제의 급속한 성장에 따른 컨테이너 물동량 증대는 부산항이 동북아 환적중심항으로 발전하는데 결정

적인 요인으로 작용하였다. 그러나 2001년 부산-상하이간 전체화물 중 환적이 50%(15만TEU)에서 2009년에는 34%(17만

TEU)로 감소하는 등 그동안 중국 항만의 항만시설 확충 및 항만당국의 마케팅 강화로 중국 직기항이 증가함에 따라 부산항

환적화물 비중이 점차 감소되고 있다.

즉, 대중국 환적화물의 70%를 차지하고 있는 북중국지역 칭다오, 텐진, 다롄항은 2001년 약 15%에서 2009년 20%로 부

산항의 환적비중이 지속적으로 증가하였다. 그러나 북중국 항만 전체화물에서 부산항 환적비중은 점차 감소하고 있는 추세

이다. 2003년과 2009년 사이 텐진항 전체화물 중 부산항 환적 비중은 11.6%에서 5.1%, 다롄항은 9.8%에서 5.1%, 칭다오

항은 4.8%→ 3.4%으로 감소하였다.

결국 부산항이 동북아 환적 중심항 지위를 공고히 하기 위해서는 북중국 3개 항만의 환적물량 유치가 가장 주요한 요인

으로 간주된다. 항만이용자들의 항만선택 결정요인(port selection criteria)은 과거 항만인프라, 지리적 입지, 생산성, 서

비스 수준, 항만이용료 등과 같은 항만 자체의 물리적 특성을 중요시하던 것과 달리 오늘날에는 전체 공급사슬상의 물류네

트워크비용을 최소화할 수 있는 항만을 선호하고 있다. 이에 따라 항만마케팅 전략도 과거와는 다른 패러다임으로의 전환

이 요구된다.

이에 본고에서는 북중국 항만의 물량 변화추이, 항만시설 현황, 선사들의 기항패턴 등을 분석하여, 향후 부산항 환적물량

에 미치는 영향을 분석하고, 이에 따른 고객관리 측면에서의 마케팅전략을 제시 하였다.

북중국 환적화물 유치여건 변화와 고객관리측면에서의 마케팅전략

1) 동서대학교 국제학부 국제물류학전공 교수, [email protected]

서 수 완1)

LOGISTICS TRENDS OF EAST ASIA 99

Ⅱ. 화물자동차 운송사업의 개요

1. 부산항 환적 컨테이너 화물 처리현황

부산항 컨테이너화물(이하 ‘컨화물’)은 2004년~2012년 기간중 연평균 5.0% 증가하였는데, 수출입화물 각 3.7% 증

가, 환적화물 6.9% 증가, 연안화물 1.9% 감소하여 부산항의 컨화물 증가가 환적화물 증가에 절대적으로 기인하고 있음

을 알 수 있다. 국가별 환적화물 취급실적을 살펴보면 중국의 비중이 가장 높다. 2004년의 경우 중국(1,302천TEU), 미

국(875천TEU), 일본(842천TEU), 독일(184천TEU), 캐나다(155천TEU), 호주, 인도네시아, 홍콩, 태국, 러시아의 순에

서 2012년에는 중국(2,526천TEU), 일본(1,234천TEU), 미국(1,215천TEU), 러시아(265천TEU), 캐나다(235천TEU),

대한민국, 멕시코, 호주, 태국, 인도네시아의 순으로 나타났다.

<표 1> 부산항 국가별 환적컨테이너 물동량 현황(2004년/2012년)

(단위 : TEU)

년도환적순위

물동량순위

국가소계 수입 수출

물량 비중 물량 비중 물량 비중

2004

1 1 중국 1,302 27.2 946 39.3 355 14.9

2 2 미국 875 18.3 279 11.6 595 25

3 3 일본 842 17.6 320 13.3 522 21.9

4 5 독일 184 3.83 156 6.47 28 1.16

5 7 캐나다 155 3.24 42 1.76 113 4.74

6 6 호주 104 2.18 51 2.14 53 2.22

7 11 인도네시아 98 2.05 68 2.83 30 1.27

8 4 홍콩 91 1.9 50 2.09 41 1.7

9 12 태국 91 1.9 61 2.55 30 1.24

10 9 러시아연방 84 1.76 11 0.48 73 3.05

상위 5개국 소계 3,294 68.8 1,751 72.8 1,541 64.7

상위 20개국 소계 4,320 90.1 2,242 93.1 2,078 87.2

기타국 소계 472 9.85 167 6.94 305 12.8

부산항 총계 4,792 100 2,409 100 2,383 100

2012

1 1 중국 2,526 31 1,704 41.3 822 20.4

2 2 일본 1,234 15.1 528 12.8 706 17.6

3 3 미국 1,215 14.9 517 12.5 698 17.4

4 4 러시아연방 265 3.3 63 1.5 202 5

5 5 캐나다 235 2.9 97 2.3 138 3.4

6 10 대한민국 213 2.6 92 2.2 121 3

7 7 멕시코 168 2.1 53 1.3 115 2.9

8 6 호주 162 2 104 2.5 57 1.4

9 14 태국 144 1.8 69 1.7 76 1.9

10 15 인도네시아 125 1.5 83 2 42 1

상위 5개국 소계 5,475 67.2 2,909 70.4 2,566 63.8

상위 20개국 소계 7,116 87.3 3,723 90.2 3,393 84.4

기타국 소계 1,031 12.7 406 9.8 625 15.6

부산항 총계 8,148 100.0 4,129 100.0 4,018 100.0

자료 : PORT-MIS 자료를 토대로 재작성 주 : 2004년 11~20위까지는 러시아, 대만, 싱가포르, 멕시코, UAE, 말레이시아, 네덜란드, 베트남, 이탈리아, 필리핀, 벨기에 순이며,

2012년 11~20위까지는 인도, 베트남, 브라질, 칠에, 싱가포르, 독일, 홍콩, 말레이시아, 대만, UAE 순임

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논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와


마케팅전략

상위 10개국의 경우 중국이 부동의 1위를 지키고 있는 가운데 일본, 러시아, 캐나다, 멕시코, 태국의 순위가 상승하고,

멕시코가 새롭게 10위권에 등장했으며, 상대적으로 미국, 호주, 인도네시아의 순위가 하락한 가운데 독일, 홍콩은 10위

권 밖으로 밀려났다. 특히 러시아, 멕시코의 순위 상승이 두드러지며, 서향(west-bound) 환적화물이 감소하였다. 그러

나 상위 5개국 비중은 68.8%(2004년)에서 67.2%(2012년)로 1.6% 감소하여 상위 국가로의 화물 집중도는 다소 약화되

었는데 상위 5개국 중 중국을 제외한 나머지 4개국의 취급 비중은 감소하고 독일이 탈락한 자리를 러시아가 대신하고 있

다. 한편 상위 20개국의 비중도 90.1%(2004년)에서 87.3%(2012년)로 2.8% 감소하였다. 전체적으로 중국을 포함한 일

부 국가를 제외하고는 환적화물 집중도가 감소하였으나 일반 컨화물에 비해 상위에 위치한 국가들로의 화물집중도는 심

화되었고, 역내국과는 인바운드, 역외국과는 아웃바운드 환적화물이 보다 많이 발생하고 있다. 아울러 환적 경로의 다양

화와 중국 쏠림현상이 동시에 발생하고 있는 것으로 분석된다.

2. 중국 화물의 부산항 환적 현황

1) 중국 화물의 컨화물 처리 현황

2012년 중국 전체 항만에서 처리한 컨테이너 화물은 총 135,301천TEU이며, 이는 2004년 대비 약 2.6배 증가한 것

으로서, 연평균증가율(이하 CAGR)은 12.5%에 달한다. 5대항이 중국 전체 항만에서의 비중은 2004년 56%에서 2012

년 62%로 증가하여 중국 항만에서의 항만집중화 현상이 보다 심화되고 있다. 동 기간중 5대항 컨테이너 화물의 연평

균증가율은 13.9%로서 중국 전체 증가율 보다 높은 수준이다(닝보항 19.7%, 다렌항 17.4%, 텐진항 15.8%, 칭다오항

13.8%, 상하이항 10.6%). 항만별 취급비중을 살펴보면 상하이항 비중은 감소하였고, 칭다오항 비중은 현상유지, 나머

지 3개항 비중은 증가하였다.

<표 2> 중국 5대 항만의 부산항 환적 컨테이너 물동량 추이

(단위 : 천TEU)

구분 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR(%)

중국전체 1,301 1,505 1,519 1,674 1,603 1,559 1,803 2,298 2,526 8.6

톈진 371 475 499 555 510 515 599 767 845 10.9

칭다오 242 295 289 394 386 349 368 590 556 11.0

상하이 198 211 211 172 170 175 212 200 247 2.8

다롄 185 229 228 229 254 246 297 350 427 11.0

닝보/저우산 119 129 117 119 104 108 134 137 148 2.7

5대항 소계 1,116 1,339 1,345 1,468 1,424 1,393 1,610 2,044 2,224 9.0

5대항 비중(%) 86 89 89 88 89 89 89 89 88

자료 : PORT-MIS 자료를 토대로 재작성

2) 중국 화물의 부산항 환적 현황

2012년 중국화물의 부산항 환적화물은 총 2,526천TEU로서 2004년 대비 약 1.9배 증가하였고, CAGR은 8.5%로서

중국 전체 컨화물 CAGR(12.5%) 보다는 낮다. 그러나 5대항이 중국화물의 부산항 환적에서 차지하는 비중은 2004년

86%에서 2012년 88%로 증가하여 환적화물에 있어서도 항만집중화 현상이 절대적으로 심화되고 있다. 동 기간중 부

산항에서 환적된 중국 5대항 컨화물의 CAGR은 칭다오항과 다렌항이 11.0%, 텐진항 10.9%으로 비교적 높은 증가율을

보이고 있으나, 상하이항(2.8%)과 닝보/저우산항(2.7%)은 낮은 수준의 증가에 그치고 있는데, 이는 부산항에서 환적

된 대부분의 중국화물이 북중국 환적화물 증가분에 기인함과 동시에 환적부분에 있어 이들 항만으로의 의존도 심화를

초래하고 있음을 보여주는 결과이다. 아울러 환적패턴의 변화(분산피더형→항로교차형)와 유럽향 환적에 있어 부산항

의 강점과 경쟁력이 상실된 결과로도 판단된다.


<표 3> 중국 5대 항만의 부산항 환적 컨테이너 물동량 추이

(단위 : 천TEU)

구분 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR(%)

중국전체 1,301 1,505 1,519 1,674 1,603 1,559 1,803 2,298 2,526 8.6

톈진 371 475 499 555 510 515 599 767 845 10.9

칭다오 242 295 289 394 386 349 368 590 556 11.0

상하이 198 211 211 172 170 175 212 200 247 2.8

다롄 185 229 228 229 254 246 297 350 427 11.0

닝보/저우산 119 129 117 119 104 108 134 137 148 2.7

5대항 소계 1,116 1,339 1,345 1,468 1,424 1,393 1,610 2,044 2,224 9.0

5대항 비중(%) 86 89 89 88 89 89 89 89 88


5대항의 부산항 환적 컨테이너화물 취급 비중을 살펴보면 상하이항과 닝보/저우산항 비중은 감소했으나, 텐진항, 칭

다오항 및 다렌항 비중은 증가하였다. 연평균증가율과 마찬가지로 항만별 환적화물 취급 비중도 북중국 3개항으로 집

중되고 있다. 이는 중국화물의 부산항 환적에 있어서 북중국 3개항의 역할과 중요성이 더욱 커짐과 더불어 이들 항만

에 대한 의존도가 증가할 수 밖에 없음을 의미한다.

중국 환적화물 중 입항비중이 낮아지는 추세지만 아직은 절대적으로 높은 상황에 있는데, 상하이, 닝보/저우산항의

입출항 비중은 거의 6:4 수준에 이르고 있으며 북중국 3개항의 입출항 비중은 여전히 7:3 수준을 유지하고 있는 상황

이다.

<표 4> 중국 5대 항만의 부산항 환적 컨테이너 물동량 현황

(단위 : 천TEU)

구분

2004년 2012년

수입 수출환적

합계 수입 수출환적

합계입항 출항 소계 입항 출항 소계

중국 591,477 664,057 946,210 355,204 1,301,414 2,556,948 803,456 796,474 1,704,278 821,579 2,525,856 4,125,787

비중(%) 23.1 26.0 72.7 27.3 100.0 100.0 19.5 19.3 67.5 32.5 100.0 100.0

천진 87,279 103,235 271,521 99,129 370,650 561,164 110,313 122,673 597,494 247,936 845,429 1,078,415

비중(%) 15.6 18.4 73.3 26.7 100.0 100.0 10.2 11.4 70.7 29.3 100.0 100.0

칭다오 84,585 106,417 190,166 51,649 241,815 432,817 136,453 118,460 387,596 168,492 556,088 811,001

비중(%) 19.5 24.6 78.6 21.4 100.0 100.0 16.8 14.6 69.7 30.3 100.0 100.0

상하이 172,677 157,342 148,999 49,188 198,187 528,206 215,011 243,840 134,087 113,010 247,096 705,948

비중(%) 32.7 29.8 75.2 24.8 100.0 100.0 30.5 34.5 54.3 45.7 100.0 100.0

대련 34,308 61,500 133,968 51,453 185,421 281,229 62,099 58,255 301,097 126,198 427,296 547,649

비중(%) 12.2 21.9 72.3 27.7 100.0 100.0 11.3 10.6 70.5 29.5 100.0 100.0

닝보/저우산 41,742 51,866 65,980 53,450 119,430 213,038 47,275 92,747 94,395 53,684 148,079 288,100

비중(%) 19.6 24.3 55.2 44.8 100.0 100.0 16.4 32.2 63.7 36.3 100.0 100.0

5대항소계 420,591 480,360 810,634 304,869 1,115,503 2,016,454 571,152 635,974 1,514,669 709,319 2,223,987 3,431,113

비중(%) 20.9 23.8 72.7 27.3 100.0 100.0 16.6 18.5 68.1 31.9 100.0 100.0


102

논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와


마케팅전략

3) 중국 화물의 국적/외국적선사별 부산항 환적 현황

‘04~’12 기간중 외국적선사에서 처리한 중국 환적화물은 연평균 9.48% 증가, 국적선사에서 처리한 중국 환적화물

은 연평균 6.77% 증가하여 부산항을 이용하는 중국 환적화물은 국적선사 보다는 외국적선사에서 보다 많은 물동량

을 처리하고 있는 것으로 나타났다. 외국적선사 처리비중은 66.8%(‘04)에서 71.1%(‘12)로 증가, 국적선사 처리비중은

33.2%(‘04)에서 28.9%(‘12)로 감소하였다. 외국적선사는 미국발 금융위기를 전후로 하여 처리비중이 74.6%(‘08)까지

증가한 바 있으나, 이후 대폭 감소하여 현재 수준에 이르고 있으며, 국적선사 처리비중은 ‘04년 이후 지속적으로 감소

하고 있으며, 금융위기 직후 소폭 상승하였으나 이후 다시 감소하여 현재 30% 이하에 그치고 있다.

<그림 1> 국적선사와 외국적선사의 중국화물 부산항 환적 추이

(단위 : TEU, %)

【취급물동량】【취급비중】

가. 상하이

‘04~’12 기간중 부산항-상하이항간 환적화물은 소폭 증가하였는데(CAGR 2.77%), 외국적선사 CAGR 2.16%, 국

적선사 CAGR 3.46% 증가하여 국적선사 증가율이 다소 높다. 처리비중은 국적선사가 46.3%(‘04)에서 48.8%(‘12)로

소폭 증가, 외국적선사는 53.7%(‘04)에서 51.2%(‘12)로 소폭 감소하였다. 외국적선사 처리비중은 금융위기를 전후로

68.7%(‘07)까지 증가한 바 있으나, 이후 대폭 감소하여 현재 수준에 이르고 있으며, 국적선사는 ‘04년 이후 감소하다

가 금융위기 이후 지속적인 상승세에 있다.

<그림 2> 부산항-상하이항간 국적선사와 외국적선사의 부산항 환적 추이

(단위 : TEU, %)



나. 닝보

‘04~’12 기간중 부산항-닝보항간 환적화물도 소폭 증가(CAGR 2.71)하였는데, 외국적선사 CAGR 0.76%, 국적선사

CAGR 8.19% 증가하여 국적선사 증가율이 월등히 높고 처리비중에 있어서도 국적선사는 21.7%(‘04)에서 32.8%(‘12)

로 증가, 외국적선사는 78.3%(‘04)에서 67.2%(‘12)로 감소하여 국적선사의 비중이 증가하고는 있지만 아직은 외국적

선사의 처리비중이 절대적으로 높게 나타났다.

<그림 3> 부산항-닝보항간 국적선사와 외국적선사의 부산항 환적 추이

(단위 : TEU, %)


다. 칭다오

‘04~’12 기간중 부산항-칭다오항간 환적화물은 대폭 증가(CAGR 10.97)하고 있는 추세인데, 외국적선사 CAGR

12.07%, 국적선사 CAGR 8.32% 증가하여 외국적선사 증가율이 상대적으로 높고, 처리비중에 있어서도 국적선사는

32.0%(‘04)에서 26.4%(‘12)로 감소, 외국적선사는 68.0%(‘04)에서 73.6%(‘12)로 증가하여 외국적선사의 처리비중이

압도적이다.

<그림 4> 부산항-칭다오항간 국적선사와 외국적선사의 부산항 환적 추이

(단위 : TEU, %)


104

논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와


마케팅전략

라. 텐진

‘04~’12 기간중 부산항-텐진항간 환적화물도 칭다오항과 마찬가지로 대폭적으로 증가(CAGR 10.97)하고 있는 추

세인데, 외국적선사 CAGR 11.69%, 국적선사 CAGR 9.09% 증가하여 외국적선사 증가율이 상대적으로 높고, 처리비

중에 있어 국적선사는 29.2%(‘04)에서 25.4%(‘12)로 소폭 감소, 외국적선사는 70.8%(‘04)에서 74.5%(‘12)로 소폭 증

가하여 외국적선사의 처리비중이 압도적으로 높다.

<그림 5> 부산항-텐진항간 국적선사와 외국적선사의 부산항 환적 추이

(단위 : TEU, %)


마. 다렌

‘04~’12 기간중 부산항-다렌항간 환적화물도 칭다오항, 텐진항과 마찬가지로 높은 수준의 증가세(CAGR 10.99%)

에 있는데, 외국적선사 CAGR 14.45%, 국적선사 CAGR 3.47% 증가하여 외국적선사 증가율이 월등히 높고, 처리비

중에 있어 국적선사는 39.3%(‘04)에서 22.4%(‘12)로 대폭 감소, 외국적선사의 처리비중은 60.7%(‘04)에서 77.6%(‘12)

로 대폭 증가하여 외국적선사의 처리비중이 압도적으로 높다. 특히 외국적선사의 처리비중은 미국발 금융위기와 관

계없이 지속적으로 증가추세에 있다.

<그림 6> 부산항-다렌항간 국적선사와 외국적선사의 부산항 환적 추이

(단위 : TEU, %)



Ⅲ. 북중국 환적화물 유치여건

1. 항만네트워크

중국 경제성장에 따른 물동량 증가로, 과거 ‘일본-한국-대만-홍콩-《원양》’루트에서 탈피하여 중국 항만을 기종점으

로 하는 서비스가 증가하고 있으며, 이에 따라 북중국을 기항하는 원양서비스도 증가하고 있다. ‘03년 대비 ‘12년 칭다

오항은 64%, 톈진항 23%, 다롄항 17% 국제컨테이너운송서비스가 증가하였다. 이렇게 북중국 항만에 대한 직항로가 확

대되는 이유는, 높은 컨테이너 물동량 증가, 충분한 항만시설 및 환발해권에 대한 중국정부의 전폭적인 지원에 따른 배

후경제 발전에 기인한다.

칭다오, 톈진, 다롄 3개 항만의 서비스를 조사한 결과, 북중국 항만 서비스의 약 40%는 부산항을 기항하고 있어 여전

히 북중국항과 부산항 연계기항 비중이 높게 나타나고 있으나, 일본 및 대만 항만 기항 비중은 상대적으로 낮아지는 추

세를 보이고 있다. 칭다오항의 미주 서비스(16개) 중 부산항 기항은 12개, 일본 5개, 대만 1개이며, 다롄항의 미주 서비

스(3개) 중 부산항은 3개, 일본 2개, 대만 1개로 나타났다. 특히 미주 서비스는 부산항이 동북아지역의 마지막항으로 리

드타임이 가장 짧아 대부분이 부산항을 기항하고 있으나, 유럽, 동남아향 서비스는 진행 간선항로에서 떨어져 있어 비

중이 상대적으로 낮게 나타나고 있다.

한편 북중국 항만 기항선사 중, 외국적 선사 및 국적선사는 부산항을 동시 기항하는 경향이 높으며, 중국 및 대만계 선

사는 부산항 기항 빈도가 상대적으로 낮다. China Shipping, Evergreen, COSCO는 중국 현지에서의 영업력을 바탕으

로 북중국항만에서 선복물량의 대부분을 확보하고 있다. China Shipping과 Evergreen은 칭다오발 미주 Express서비

스를 운영하고 있음에 반해 COSCO는 요코하마 자가 터미널 이용을 위해 부산항 이용이 낮다. 대만계 선사(EMC, YML,

WHL, TSL)는 대만항 이용 또는 직기항을 선호한다. 북중국 기항 동남아 및 한중서비스의 경우, 부산항 대신 인천항 기

항이 증가하는 추세이며, 울산, 평택, 광양 추가 기항도 증가하고 있다. 이는 동남아, 중국 수출입 화물의 경우, 한국내

육상 트러킹 비용 절감을 위해 인천, 평택 등 국내 항만 선적수요가 증가하고 있기 때문이다.

2. 항만운영효율성

2008년부터 시작된 글로벌 경제위기에 따른 해상물동량 감소로 대형 외국적 원양선사들이 톈진, 다롄, 칭다오 등 북중

국 직기항을 일부 축소하고, 자사 전용 피더선 등을 이용해 다시 부산항 환적을 추진하는 새로운 패턴이 생겨나고 있다.

이는 주간선항로 상에서의 이로(Deviation)에 따른 운항 비용 및 시간 증대와 기상악화 등에 따른 잦은 부두폐쇄(Port

Closing)로 컨선박 정시성 확보 곤란 및 대형선박이 기항하기 위한 절대 물동량 부족 등에 기인한다.

북중국 전용 피더 서비스가 대부분 ‘톈진-다롄-부산’ 루트를 이용하고 있는 것은, 칭다오항이 이미 원양서비스가 기

항하기 위한 충분한 물량이 있음을 의미한다. 단, 동 서비스는 일부 선사에서 동절기(Winter) 프로그램으로 한시적으로

운영하고 있어, 동 서비스의 정례화를 위한 마케팅 활동이 필요한 상황이다. 현재 NYK, OOCL, Hapag-Lloyd, APL,

HMM, MOL, Hajin, Evergreen, COSCO 등이 평균 2,500~3,500TEU 급 선대를 투입하여 톈진-다롄-(칭다오)-부

산간 루트를 운항하고 있다.

향후 부산항 기항 서비스 확대 및 북중국 환적물동량 증대를 위해, 기존 부산항 이용 외국적선사의 지속적인 관리 및

현재 부산항을 기항 빈도가 낮은 범중국계 선사 대상 마케팅이 전략적으로 병행되어야 하며, 최근 원양선사들의 북중국

항만 직기항 취소 및 부산항 환적 재추진 사례 확대를 위한 대선사 대상 홍보활동도 지속적으로 이뤄져야 할 것으로 판

단된다.

106

논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와


마케팅전략

3. 항만 가격경쟁력

중국 항만은 항만운영당국(Port Group)에서 직접 각 터미널 운영사에 대주주로 참여하고 있어, 모든 터미널에 일괄

적인 하역요율을 적용하고 있다. 아울러 각 선사별 물량 규모에 따라 차등적으로 할인하는 제도를 시행 중에 있다. 할인

율은 항만당국과 선사간 협의에 따라 일정 수준 변동될 수 있어, 각 선사들은 항만당국과 우호적인 관계 유지를 위해 노

력하고 있다.

칭다오항의 경우 선사별 화물량에 따른 하역료 감면제도를 실시하고 있는데, 특히 환적화물에 대해서는 70% 감면을

실시중에 있다. 아울러 신규서비스에 대한 하역료 감면(20%)은 ‘09년 폐지하였다.

톈진항도 칭다오항과 마찬가지로 선사별 화물량에 따른 하역료 감면제도를 실시하고 있는데, 특히 환적화물에 대해서

는 70% 감면을 실시중이며, 2010년 부터는 철도화물 유치 인센티브 신설하여 내륙 수출화물유치를 위한 조치를 취하고

있다. 다롄항은 원양 서비스의 경우 하역료 10% 할인과 환적화물 하역료 무료조치를 취하고 있다.

4. 항만관리 및 운영체계 선진화

중국 항만관리의 가장 큰 특징은 항만관리의 지방정부 일원화에 있다. 중국은 중앙정부와 지방정부가 공동으로 참여

하는 이원적 항만관리체계를 2002년 지방정부 항만관리로 일원화하면서 지방정부가 항만계획 및 관리권과 행정관리를

담당하고 민간기업이 항만운영을 책임지는 형태로 전환되었다. 항만운영에 있어서는 기업회계원칙이 적용되지만 항만기

업소득세는 국가가 징수하도록 되어 있다.

항만관리에 있어서 행정 및 운영 담당 기관을 분리하고 있는데, 행정기능은 항무국에서, 운영기능은 항만그룹(Port

Group)에서 담당하고 있다. 결국 항만그룹(Port Goup)은 항만개발 및 관리운영 등 종합적인 운영주체로서 역할을 수행

하고 있으며, 터미널 운영, 항만시설 및 배후부지 개발, 포워딩, 검수 등의 기능을 수행하고 있다. 북중국 항만그룹의 평

균 자산은 약 2~4조원, 임직원 3만~4만명 규모이며, 정부는 항만개발·운영의 선진화 및 자금조달 등을 위해 항만그

룹(Port Group)의 증시 상장을 장려하고 있다. 이에 따라 톈진항그룹은 톈진항(주)로 상장하여 개발자금을 조달중이다.

중국은 항만운영에 있어서 민간운영 방식을 채택함으로서 항만운영의 효율화를 도모하고 있으며 항만그룹은 각 터미

널에 지분투자를 통해 실질적인 운영 참여가 보장되었다. 항만그룹은 하역료 요율 협상권 및 각 터미널별 선사배정·조

정권을 소유하고 터미널간 과당 경쟁방지를 위해 각 터미널 일괄적인 하역요율을 적용하고 있으며, 요율 및 선석배정시

우위 확보를 통해 선사와의 관계를 구축하였다.

항만그룹은 항만물류 관련 자회사 소유를 통해 하역, 창고, 포워딩, 바지, 검수, 철도관리 등 종합적인 항만서비스를 제

공하고 있으며 항만관련 업체 통제 및 항만비용 관리를 하고 있다. 또한 선사 및 화주 영업활동을 통해 직접적인 마케팅

활동을 전개하고 있으며, 물량증대를 개인 인센티브와 연동시키는 민간 기업경영 방식 채택중에 있다.

5. 북중국 항만의 부산항 환적 견제

최근 들어 중국 당국은 중국화물의 부산항 환적을 북중국 항만의 발전 저해 요인으로 간주하면서 과거와는 다른 인식

의 변화를 보이고 있다. 이는 부산항 환적이 원양선사의 북중국항만 직기항 서비스 개설을 저해하고, 북중국 항만은 피

더항으로 전락시킨다는 위기감이 반영된 결과라고 볼 수 있다.

이러한 중국 당국의 인식변화는 부산항 환적선사에 대한 실질적인 불이익 부여로 나타나고 있다. 칭다오항은 하역료

인상 협박 및 고의적인 선박 접안 지연(‘11년)과 부산항 환적화물의 GATE 반입 지연 등으로 화주대상 압박(‘12년) 등을

통해 부산항 환적선사에 대하여 직간접적인 불이익을 주고 있다. 다롄항은 선적항 수출관세 환급시범항으로 지정(‘13년)

되면서 다롄항 인근 소형항만의 화물유치에 적극 나서고 있으며, 물류기업 유치시 법인세 감면 등 중앙정부의 정책적 지


원을 활용하고 있다. 텐진항은 다롄항과 연안운송 활성화, 국제 정기 “컨”항로 개설, 크루즈산업 발전 기반마련 및 항만

관련 IT, 자유무역항 건설 등 분야에서 상호협력 강화를 통해 전략적 협력관계를 구축하고 있다(‘13년)

환적화물은 ’90년대 중반 이후 부산항 물동량 증가의 가장 중요한 역할을 담당해 왔다. 특히 중국화물은 부산항 환적

화물의 최대 실적국이자 유치 대상국이다. 아울러 환적화물이 경쟁항만의 정책, 글로벌 선사 동향, 유가 등 외부환경 변

화에 민감할 수 밖에 없다는 점을 감안한다면 이러한 대한 중국 당국의 견제는 부산항 환적화물 유치의 현실적인 위협요

소로 작용할 수 있다고 사료된다.

Ⅳ. 북중국 환적화물 유치여건

1. 항만별 선사별 환적화물 시장세분화

부산항 환적화물 마케팅전략 제시에 앞서 시장점유율과 물동량 증가율을 기준변수로 활용하여 북중국항만과 부산항간

환적화물을 취급하는 23개 선사들에 대한 시장세분화를 실시하였다. 구체적으로 운항선사를 국적선사, 독립선사, 중국

선사, 대만선사 및 제휴선사(얼라이언스) 그룹으로 구분하여 항만별 시장구조와 시장포지셔닝을 실시하였으며, 주표적

시장은 공격적 운항선사, 부표적시장은 소극적 운항선사로 설정하였는데, 주표적시장내에서 점유율과 성장률의 상대적

차이를 감안하여 2개 그룹으로 구분하는 차별화 전략을 제시하였다.

<표 5> 부산항-중국 5대 항만별 환적화물 시장구조와 포지셔닝

항만 시장구조 표적시장

상하이

국적선사 : 점유율 높음(KMTC, HMM, SKR), 성장률(SKR, 단 HJS 감소)독립선사 : 점유율 높음(MAERSK), 성장률 높음(단, MSC 감소)중국선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음(단, SITC, COH 성장률 높음)대만선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음제휴선사 : 점유율 높음(APL), 성장율 높음(HLC, APL)

주표적1그룹 : SITC, HLC

2그룹 : MOL, CMA, EMC

부표적 HJS, MSC

닝보

국적선사 : 점유율 높음(HMM), 성장률 높음(HJS, SKR)독립선사 : 점유율 중간(MAERSK), 성장률 중간(CMA, MAERSK)중국선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음(단, SITC, EAS, COS 성장률 높음)대만선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음(단, YML 성장률 높음)제휴선사 : 점유율 높음(APL), 성장률 높음(YML, HLC, COS)

주표적1그룹 : SITC, HJS, SKR

2그룹 : CMA, YML, HLC

부표적 NYK, MOL

칭다오

국적선사 : 점유율 중간(HJS, HMM), 성장률 높음(SKR)·중간(HJS, KMTC)독립선사 : 점유율 높음(MAERSK), 성장률(CMA, MAERSK)·중간(MSC)중국선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음(단, SITC 성장률 높음)대만선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음제휴선사 : 점유율 중간, 성장률 높음(APL, HLC, KKL, COS)

주표적

1그룹 : SITC, KKL, HLC, APL, CMA, HJS

2그룹 : SKR, COS, MSC, HAS, KMTC, MOL, HMM

부표적 없음

텐진

국적선사 : 점유율 높음(HJS, HMM), 성장률 높음(SKR)독립선사 : 점유율 높음(MAERSK), 성장률(CMA, MAERSK)중국선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음(단, SITC 성장률 높음)대만선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음제휴선사 : 점유율(OCL), 성장률 중간 이하

주표적

1그룹 : SITC, NYK, CSCL, MSC, MOL

2그룹 : SKR, KKL, HAS, KMTC

부표적 없음

다렌

국적선사 : 점유율 보통(HJS), 성장률 높음(SKR, HAS)독립선사 : 점유율 보통(MAERSK), 성장률(MSC)중국선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음(단, SITC, CSCL, EAS 성장률 높음)대만선사 : 점유율, 성장율 매우 낮음제휴선사 : 점유율(APL), 성장률(KKL, HLC, NYK, OCL 성장률 높음)

주표적

1그룹 : SITC, HLC, CSCL, OCL, NYK

2그룹 : MAERSK, HJS, MSC, KKL

부표적 없음

108

논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와


마케팅전략

2. 환적화물 유치마케팅 전략

1) 항만별 및 Target 선사 선정

가. 상하이

부산항-상하이항간 환적화물은 소폭 증가 상태에 머물고 있고 중국계 선사의 취급비중이 대폭 감소되고 있고(단,

SITC와 EMC 제외), 향후에도 이 추세는 지속될 것으로 전망된다.

타겟기업으로는 얼라이언스 그룹 중 GA에 속해 있는 HLC를 우선적으로 고려해야 하며 후순위로는 NWA의 MOL

과 독립선사 중 CMA-CGM이 해당된다. 중국계 선사의 물량감소에도 불구하고 대만선사인 EMC와 중국선사인

SITC는 공격적인 운항전략을 바탕으로 물동량이 증가하고 있는 바, 후순위 타겟기업으로 포함하는 마케팅이 요구

된다.

나. 닝보

부산항-닝보항간 환적화물도 상하이항과 마찬가지로 소폭 증가, 절대물량 부족 및 중국계 선사의 취급비중 역시

감소되고 있으며(단, SITC, YML 제외), 향후에도 이러한 추세는 지속될 것으로 전망된다.

타겟기업으로는 국적선사인 HJS, SKR과 중국선사인 SITC를 우선적으로 고려하고 후순위로는 GA의 HLC,

CKYH의 YML 및 독립선사 중 CMA-CGM이 해당된다. 선도적 운항그룹에 속한 MAERSK와 HMM은 성장률이 둔

화되어 있으므로 주표적시장에 포함시키는 마케팅이 요구된다. NYK, MOL은 얼라이언스 그룹과 연계된 운항전략

을 펼칠 가능성이 높으므로 부표적시장 타겟기업으로 관리해야 한다.

다. 칭다오

부산항-칭다오항간 환적화물은 높은 수준의 성장세를 보이고 있고, 얼라이언스 그룹, 독립선사 역할이 크게 작용

하고 있다. 그러나 최근 들어 물동량 증가세가 둔화되고 있으며 상하이, 닝보와 마찬가지로 중국계 선사의 환적화물

취급량이 감소되면서(단, SITC, COS와 YML 제외), 당분간은 이러한 추세는 지속될 것으로 전망된다. 특히 칭다오

항의 관리와 운영을 책임지고 있는 칭다오항만그룹은 산동반도에서 발생하는 부산항 환적화물 수요를 칭다오항으로

전환시키기 위해 행정적 조치를 포함한 매우 공격적인 마케팅 활동을 강화하고 있다(MSC 과태료 부과 및 산동반도

타 항만에서 부산항 환적을 위해 운항하는 선박의 칭다오 기항 또는 첸완컨부두 선석 배정 제한 등 극단적인 조치 등).

이는 공정한 국제거래 질서를 위반하는 사안임에도 불구하고 현실적으로 자국 물류산업의 육성 및 물동량 유치라는

목적으로 중국 정부의 묵인하에 이루어지고 있으며, 앞으로도 당분간 개선의 여지는 없어 보인다.

타겟기업으로 1그룹에는 독립선사인 CMA-CGM을 필두로 국적선사인 HJS와 얼라이언스 그룹에 속한 KKL,

HLC, APL을 후순위로 선정하여 얼라이언스 그룹 물량의 확대에 주력할 필요가 있으며, 중국선사인 SITC도 포함시

켜야 할 것이다. 2그룹에는 국적선사인 SKR, HAS, KMTC 및 HMM을 중심으로 MSC, MOL, COS와 같은 외국적

선사에 대한 차별화된 마케팅이 요구된다.

라. 텐진

부산항-텐진항간 환적화물도 칭다오항과 마찬가지로 높은 수준의 성장세를 보이고 있으며 얼라이언스 그룹, 독립

선사 등 외국적 선사의 역할이 크게 작용하고 있다. 텐진항은 2010년 이후에도 높은 수준의 물동량 증가세가 유지되

고 있으며, 특히 다른 항만들과는 달리 중국선사의 환적화물 취급량도 증가하고(단, 대만선사 제외) 있다는 점을 주

목할 필요가 있다. 텐진항은 중국의 수도인 베이징을 포함한 경진당(京津塘) 지역의 관문으로서 허베이지역 경제 발

전의 중심 역할을 수행하고 있을 뿐 아니라, 특히 2009년 신설된 빈하이신구(滨海新区)가 중국의 새로운 신(新)성장

동력으로 급부상하면서 새로운 화물 수요가 지속적으로 창출되고 있는 상황이다.


타겟기업으로 1그룹에 독립선사인 MSC, 얼라이언스 선사인 MOL, NYK와 중국선사인 CSCL, SITC를 선정하여

물량 확대에 주력해야 할 것이다. 2그룹에는 국적선사인 SKR, HAS, KMTC를 중심으로 KKL과 같은 외국적 선사

에 대한 차별화된 마케팅이 요구된다. 텐진항은 빈하이신구를 포함한 경진당 지역에 위치한 다수의 경제개발구에서

발생하는 첨단제품 수요에 대응할 수 있는 타겟기업 선정이 요구된다.

마. 다렌

부산항-다렌항간 환적화물도 칭다오, 텐진항과 마찬가지로 높은 수준의 성장을 하고 있으며, 얼라이언스 그룹, 독

립선사 및 중국선사 등 외국적 선사들의 역할이 크게 작용하고 있다. 다렌항은 국적선사의 비중이 작고 텐진항과 마

찬가지로 중국선사의 환적화물 취급량도 증가하고(단, 대만선사 제외) 있다는 점을 주목할 필요가 있다. 다렌항은 중

국 동북3성 지역 수출입액의 약 60% 이상을 취급하는 수출입 해상 관문의 역할을 수행하고 있다는 점을 감안할 때

이들 선사들과 화주그룹과의 관계를 고려한 마케팅 전략 수립이 요구된다.

타겟기업으로 1그룹에 얼라이언스선사인 HLC, OCL, NYK와 중국선사인 CSCL, SITC를 선정하여 물량 확대에

주력해야 할 것이다. 2그룹에는 국적선사인 HJS와 독립선사인 MAERSK, MSC 및 얼라이언스선사인 KKL과 같은

외국적 선사에 대한 차별화된 마케팅이 요구된다. 다렌항은 동북3성 지역에 위치한 다수의 경제개발구에서 발생하는

공업제품과 농수산물 수요에 대응할 수 있는 타겟기업 선정이 요구된다.

2) Target 선사별 마케팅 강화

가. 외국적 타겟선사에 대하여 차별적인 서비스 제공

외국적 타겟선사에 대해서는 선사별 CY내 특정장치구역 지정 및 운영, 전용터미널처럼 독자적 야드계획이나 선

적계약이 가능토록 특정 계약 제공, 일정규모 이상 물량을 처리하는 선사에게 선석 우선 이용서비스 제공, 환적화

물 유치를 위해 특정 선주에게는 물류창고나 CFS 전용이용 허용 추진 등과 같은 차별적인 서비스 제공이 필요하다.

나. 타겟선사 개별방문 마케팅 및 정례화 추진

변동성이 강한 환적화물은 선사의 환적 패턴 변동에 의해 가장 큰 영향을 받고 있는 상황에서 대선사 마케팅이 매

우 중요하며, 정기적으로 선사 본사 및 지역본부 방문을 통해 각 선사별로 차별화된 타겟 마케팅 필요하다. 개별방문

은 사전에 누구를 만나서 면담을 어떻게 성공적으로 유도할 것인지에 대한 면밀한 사전계획이 필요한데, 이는 선주

나 화주의 이용항만 선정시 항만관계자와의 개인적 유대관계가 아주 중요하게 작용하기 때문이다. 선사를 대상으로

하는 마케팅을 전개할 때는 해당 선사를 이용하는 화주의 도움을 받도록 하고, 마찬가지로 주요 화주를 대상으로 마

케팅을 전개할 때는 선적 기회를 통제하는 선사의 도움으로 방문하는 것이 효과적이다.

다. 부산항을 모항으로 하는 국적선사에 대한 이탈방지 마케팅 강화

한진해운, 현대상선도 선대운영 합리화 및 화주 요구에 의해 직기항 또는 환적항을 결정하고 있어 이들의 부산항

전용터미널 및 자사 물류시설과의 연계를 강화하여 부산항 비중 확대를 위한 마케팅 필요하다. 최근 중국, 일본, 동남

아, 러시아 등과의 환적이 증가하고 있는 장금상선, 고려해운, 흥아해운 및 남성해운 등 중소형 국적선사의 경우 인천,

평택, 광양 등 국내 타 항만 이용 비중이 증대되고 있음에 따라 부산항 환적 비중 확대를 위한 유인책 마련 필요하다.

라. 부산항 이용 환적선사 초청행사 개최

현재 부산항-중국항만간의 환적화물 성장을 주도하고 있는 외국적 선사에 대한 마케팅 강화차원에서 선사 영업담

당자 초청 행사를 추진해야 할 것이다. 동 행사는 ‘부산항 이용 환적선사 Coming Day(안)’ 라는 명칭으로 기존 포트

세일즈와는 별도로 진행되어야 한다. 필요시 ‘칭다오 기항 부산항 이용 환적선사 Coming Day(안)’와 같이 개별 항만

110

논단

북중국

환적화물

유치여건

변화와


마케팅전략

이용 선사를 세부 타겟으로 하여 진행시 효과가 더욱 클 것으로 예상된다. 과거 미국 오클랜드항만 당국은 한국선사

를 위한 초청행사를 개최하여 좋은 평가를 받은 바 있다.

마. 환적화물 추이 동향분석 조사연구 기능 강화

환적화물은 선사의 항로전략 및 주변 경쟁항만의 환적화물 유치전략 변화에 따라 달라지는 변동성이 매우 강한 특

성을 가짐에 따라 이들 선사 및 경쟁항만의 내부적인 상황 파악이 매우 중요하다.

환적화물 변동 추이와 관련하여 해양수산부 해운항만물류정보센터(SP-IDC),한국해양수산개발원(KMI) 해운시장

분석센터 및 해운거래정보센터(MEIC) 등에서 제공되는 자료를 활용할 수 있으나, 통계적 수치자료의 제공과 이에 기

반한 평면적 동향분석에 그치고 있어 한계가 있다.

환적화물 유치가 부산항 물동량 증대 및 발전의 절대적 요인임을 감안할 때, BPA는 자체적으로 환적화물 변화에

영향을 줄 수 있는 선사별 내부동향과 경쟁항만의 대응 등을 지속적으로 모니터링 해야 할 것이다. 이를 위해 기존

마케팅팀 산하에 환적화물 동향분석 전담조직을 신설하여 운영할 필요가 있으며, 필요시 상기 기초자료 제공기관과

의 연계도 모색해야 할 것이다.

3) 신규 환적화물 유치를 위한 시장 개척

가. 상설적 포트세일즈단 구성 및 운영

항만마케팅의 주체는 항만의 관리 운영과 직·간접적으로 관계가 있는 해양수산부, 지방해양수산청, 항만공사, 지

방자치단체 및 관련단체, 터미널 운영사 또는 이들의 연합체라고 할 수 있다

이들 기관, 단체 및 기업들은 기본적으로 정보수집, 조사 및 연구, 홍보활동 등 공통적인 마케팅활동이 있으므로 이

러한 마케팅 활동을 지속적으로 전담할 수 있는 포트세일즈단을 구성할 필요가 있다. 외국의 경우 포트세일시 항만

관리주체 뿐 아니라 운영주체 및 유관기관 등이 함께 방문단을 구성하여 해당 항만을 방문하는 경우가 빈번할 뿐 아

니라 법제도 및 투자절차와 관련하여 변호사 및 지역상공회의소 대표들까지도 공동으로 참여하는 사례를 볼 수 있다

(예: HIDC & 로테르담항 합동포트세일즈).

사업수행방법은 BPA 마케팅팀을 간사 상기 관련주체들이 공동으로 참여하는 포트세일즈단을 상설기구화하여 체

계적인 포트세일을 추진해야 할 것이다. 포트세일즈단의 역할은 시장조사, 마케팅 대상의 정보수집 및 연구조사, PR

용 팜플렛 및 홍보책자 발행, 설명자료 작성, 구체적인 마케팅 실시계획 작성, 국내외 항만홍보사절단 파견, 터미널

운영회사에 마케팅 정보제공 등이다.

나. 중국 중소형 항만과의 전략적 제휴(Port Alliance) 확대

중국 대형 항만과의 환적물량 유치에서 탈피하여, 중국의 중소형 항만과의 전략적 협력 강화를 통한 신규 환적물

량 유치가 필요하다.1) 글로벌 네트워크가 발달하지 못한 중소형 항만들은 수출입을 위해 주변의 상하이, 칭다오, 톈

진 등 대형 항만으로 연안수송 하는 경향이 높다. 이들 항만은 중국내 연안항으로 전락하지 않기 위해, 부산 등 해외

대형항만과의 협력을 강력하게 희망하고 있다. 이와 관련 BPA는 ‘08년부터 중국 중국 다펑항과 Port Alliance를 추

진하여 시행중이다. 추진방법에 있어서 항만당국간 직접적 협력 보다는 기항선사 상호 지원 등 협력형태 전환 필요

하다. 과거 중소형 항만당국과 공식적인 협력서 체결 등 기관간의 협력진행으로 대형항만을 자극하기 보다는, 중소

형 항만과 부산항간 신규 기항선사 상호지원 등 상업적인 형태에서의 협력을 진행해 나가야 할 것이다. 지원형태도

1) BPA는 ’08년부터 중국 다펑항과 Port Alliance 추진하여 양항간 선박투입 및 지원 시행중임

•상호협력 MOU 체결(’08. 3), 양항간 최초의 정기컨선 투입(’08. 4)

•기항선박 지원제도 시행(’08. 6 ~ ’09. 7) : 부산항 항만시설사용료 면제, 다펑항 하역료 감면 및 무료장치 등 인센티브 제공


단순 항만시설사용료 감면보다는, 원양 물량 영업선사(COC화물) 인센티브 및 피더선사 운항비용 보조 등 물량과 연

동된 지원으로 실효성을 높여야 할 것이다.

Ⅴ. 결론 및 제언

항만마케팅의 목표가 과거 물동량 유치 극대화 대신, 향후에는 항만이용자들의 물류솔류션에 초점을 맞출 필요가 있다는

점을 감안하더라도 지속가능한 항만의 성장과 발전을 위해서는 일정 수준의 물동량 확보는 필수적이라고 사료된다. 특히 해

운항만업계는 산업의 특성상 개인적 유대관계를 중요시 하는 비즈니스임을 감안할 때 관계마케팅의 강화는 상당한 효과를

기대할 수 있을 것으로 사료된다.

본 연구에서는 북중국-부산항간 환적화물을 취급하는 선사들의 시장점유율과 물동량증가율을 기본변수로 하여 시장세분

화와 표적시장을 설정하였고, 이에 따른 분석결과를 토대로 고객관리측면에서의 마케팅전략을 제시하였다.

고객관리 측면에서는 북중국 항만별 타겟선사 선정과 외국적 타겟선사에 대하여 다음과 같은 차별적인 서비스 제공, 타

겟선사 개별방문 마케팅 및 정례화 추진, 부산항을 모항으로 하는 국적선사에 대한 이탈방지 마케팅 강화, 부산항 이용 환

적선사 초청행사 개최, 환적화물 추이 동향분석 조사연구 기능 강화와 같은 차별화된 마케팅전략 및 신규 환적화물 유치를

위한 시장개척의 일환으로 상설적 포트세일즈단 구성 및 운영, 중국 중소형 항만과의 전략적 제휴(Port Alliance) 확대 등

을 제안하였다.

Market 3.0 시대가 도래함에 따라 마케팅 전략도 과거와는 상이한 전략이 요구되고 있다. Market 3.0 시대에는 소비자의

가치창출에 초점을 맞추어 제품관리에 있어서는 공동창조(기업, 소비자, 공급업체, 협력사간 광범위한 공조를 통한 제품과

경험 창출), 고객관리에 있어서는 소비자들의 공동체화를 위한 커뮤니티 제공, 브랜드관리에 있어서는 해당 기업만의 독특

한 DNA를 갖춘 브랜트 캐랙터를 구축해야 할 것이다. 이는 고객관리, 제품관리 및 브랜드관리 분야에 있어서 부산항 마케팅

전략의 새로운 패러다임 전환이 요구됨을 의미한다. 따라서 부산항의 미래 지향적인 항만마케팅 전략 수립은 선택사항이 아

닌 필수 불가결의 과제라고 판단된다. 이는 과거와의 단절이 아닌 비즈니스 지형 형성에 영향을 미치는 주요 요인이 ‘참여의

시대’, ‘세계화라는 패러독스의 시대’, ‘창의적 시대의 도래’ 등으로 상징되는 시장 변화에 적극적인 대응을 의미하는 것이다.

부산항의 경쟁력 제고와 미래지향적인 “Market 3.0 시대의 부산항 항만마케팅전략” 수립을 위한 보다 구체적인 후속연

구를 기대하며 결론에 갈음코자 한다.

* 참고문헌

1. PORT-MIS 각 년도 통계자료

2. 부산항만공사 내부자료

3. 닝보항 항만국 내부자료

4. 다렌항 항만국 내부자료

5. 상하이항 항만국 내부자료

6. 칭다오항 항만국 내부자료

7. 텐진항 항만국 내부자료

북중국 환적화물 유치여건 변화와 고객관리측면에서의...

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