FAST FORWARDECTs TOR NACH DEUTSCHLAND

„UNSER NEUER HAFEN HEIßT ROTTERDAM“

BINNENSCHIFFFAHRT IST TRUMPF

A U S G A B E 2 0 0 6

12-13 Mit über 700 nationalen und internationalen Ganzzügen pro Woche ist das logistische Dienst-leistungsunternehmen Kombiverkehr in Deutsch-land Marktführer. Dank der Übernahme von Optimodal hat der Schienenbetreiber Ende 2005 auch in Rotterdam Fuß gefasst.

„Unser neuer Hafen heißt Rotterdam“

8-9 Früher hat sich der Frust über den Zoll in man-cher Rotterdamer Kneipe entladen. Heute sind da ganz andere Töne zu hören. Zollchef Ton Groenendijk erläutert, welche Philosophie hin-ter seiner Organisation steht: „Unsere Kontrol-len sollen die Betriebsprozesse der Unterneh-men möglichst wenig beeinträchtigen.“

Gemeinsam stark

10-11 Mitten im Ruhrgebiet ist das Inlandterminal von DeCeTe Duisburg ein wichtiges Glied im europäischen Netz von ECT. „Wir sind so etwas wie ein moderner Marktplatz. Durch ausge-klügelte Kombinationen schaffen wir große Ladungsströme. Alles, was mit Containern zu tun hat, ist hier an der richtigen Adresse.”

ECTs Tor nach Deutschland

„Deutschland, die Schweiz und Österreich sind uns aus-gesprochen wichtig. Wir investieren hier verstärkt und besuchen die Länder regelmäßig. Dem Markt werden wir beweisen, dass die effizienteste Route über Rotterdam führt,“ so sagt Wando Boevé, ECT-Direktor für Marketing & Sales, im Interview auf Seite 6 und 7 dieses Magazins.

Die Zeiten sind vorbei, dass sich ein Stauer wie ECT aus-schließlich um die schnelle Abfertigung der Seecontainer kümmert. Unsere Terminals sind heute integraler Bestandteil weltweiter Logistikketten. Gute Hinterland-verbindungen sind dabei von entscheidender Bedeutung. Mit dem Rhein und bald auch der Betuweroute (der neuen direkten Gütereisenbahnstrecke nach Deutschland) hat ECT die Trümpfe in der Hand. Unsere landseitige Abfer-tigung ist darauf ausgerichtet, Binnenschiffe, Züge und Lkws möglichst schnell und ohne Aufenthalt verkehren zu lassen. Die Inlandterminals von DeCeTe in Duisburg und TCT Venlo an der niederländisch-deutschen Grenze spielen dabei eine immer größere Rolle. Riesige Contai-nerströme werden zwischen Seeterminal und diesen Drehscheiben im Inland bewegt und von dort aus engmaschig in die jeweiligen Versorgungsgebiete weitergeleitet.

Deutschland ist wichtig für ECT. Grund also, unser Kundenmagazin erstmals auch in deutscher Sprache zu veröffentlichen. In den Beiträgen dieser Ausgabe zeigt sich, dass ECT den deutschen Nachbarn Einiges zu bieten hat. Wenn Sie weitere interessante Themenvorschläge haben, freuen wir uns auf Ihre Anregungen. Sie können uns jederzeit mailen: info@ect.nl. Auch ein kostenloses Abo können Sie über diese E-Mail-Adresse anfordern. Viel Spaß beim Lesen!

Rose Wiggers, Chefredakteurin Fast Forward

Postfach 7385, 3000 HJ Rotterdam, Niederlande T +31 (0) 181 278 278 | F +31 (0) 181 278 315E info@ect.nl | W www.ect.nl

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16-17 Als Außengrenze der Europäischen Union gehören Europas Seehäfen zum Arbeitsbereich der Zollbehörde. Das ist auch gar kein Problem, solange Unternehmen ihre Verwaltung ordentlich führen. Dienstleister wie Port Support in Rotterdam bieten dafür gern ihre Assistenz an.

Nie mehr Sorgen um den Zoll…

14-15 Nur einen Steinwurf vom Ruhrgebiet entfernt bewährt sich TCT Venlo als idealer Inland-Hub für deutsche Import- und Exportladung, die über den Rotterdamer Hafen Europa ein- und aus-reist. Heute ist TCT Venlo in erster Linie ein Bahnterminal. Ab 3. Quartel 2007 erscheint auch die Binnenschifffahrt auf der Bildfläche.

Das Deutschlandgefühl von TCT Venlo

20-21 Ein Logistikzentrum unmittelbar am Inland-terminal mit frequenten Verbindungen zum Rotterdamer Hafen. Das wäre für deutsche Unternehmen der bequemste Weg, um möglichst schnell über ihre Ladung verfügen zu können. Mit dieser Vision ging Seacon Logistics Ende 2005 in Duisburg an den Start.

Zwischen Nordsee und Konsument

Ein guter NachbarFür viele Bestimmungen in Deutschland ist die überseeische An- und Abfuhr von Containern über den Rotterdamer Hafen nachweislich effizienter. Preis, Transitzeiten und Frequenz der Hinterlandverbindungen fallen eindeutig zu Gunsten des Westhafens aus. ECT-Direktor Wando Boevé: „Rotterdam bietet zahlreiche Abfahrten täglich in die Ballungsgebiete der Bundesrepublik.“

18-19 „Dank der Containerbinnenschifffahrt gehören 50 Kilometer links und rechts des Rheins zum natürlichen Einzugsgebiet von Rotterdam,“ weiß Ulrich Görke, der offizielle Vertreter des West-hafens in Mittel- und Süddeutschland. „Die preisgünstigste Art und Weise, das Gebiet zu erschließen, dürfte das Binnenschiff sein.“

Binnenschifffahrt ist Trumpf

Fotograf Eric Bakker wollte mit seiner Kamera die Ästhetik der zahlreichen An lagen auf Containerterminals ein-fangen. Eines der sehenswerten Ergebnisse seiner Suche schmückt die Titelseite dieser Ausgabe von Fast Forward. Es handelt sich um den Straddle Carrier - das Arbeitstier des ECT Delta und ECT Home Terminals - aufgenommen in der Abenddämmerung.

Containerbearbeitung als Kunstwerk

E D I T O R I A L

Partnerland Deutschland

I N H A L T

FAST FORWARD AUSGABE 2006

Colophon

Die deutsche Ausgabe von Fast Forward, eine Business-to-business-publication

von ECT, erscheint einmal im Jahr als Ergänzung zu den drei Ausgaben in eng-

lischer Sprache. Mit Fragen oder Anregungen bezüglich des Inhalts setzen Sie

sich bitte mit unserer Kommunikationsabteilung in Verbindung.

Redaktion Rob Wilken

Übersetzung Ellis van Ramesdonk & Partners

Fotos Eric Bakker (wenn nichts anders erwähnt)

Layout Ontwerpwerk, Den Haag

Druck Drukkerij De Longte, Dordrecht

Koordination RWP, Voorburg

Chefredakteurin ECT Rose Wiggers

Anhand dieser Veröffentlichung können keinerlei Rechte geltend gemacht werden.

Europe Container Terminals (ECT)

ECT ist der größte und fortschrittlichste Containerterminaloperator in Europa, der fast

zwei Drittel aller Container im Rotterdamer Hafen abfertigt. Rund um die Uhr, sieben

Tage pro Woche und 52 Wochen pro Jahr betreibt ECT auf dem ECT Delta Terminal

auf der Maasvlakte an der Nordsee und dem ECT Home Terminal / ECT Hanno

Terminal nahe dem Stadtzentrum verschiedene Abfertigungsanlagen für Container.

Darüber hinaus hat ECT ein Netz von Inlandterminals errichtet, um den intermodalen

Transport per Binnenschiff und Schiene zwischen Rotterdam und dem europäischen

Hinterland zu erleichtern. Im Augenblick betreibt ECT Inlandterminals in Venlo an der

deutschen Grenze, in Duisburg und in Willebroek in Belgien. Sämtliche ECT Terminals,

sowohl innerhalb als auch außerhalb Rotterdams, befinden sich an den wichtigen

Schnittstellen sichtbarer Containerströme und unsichtbarer Datenströme. ECTs hoch

qualifiziertes Personal ist für seine Kunden Tag und Nacht in Bereitschaft.

ECT gehört zur Hutchison Port Holdings Group (HPH). Dieser weltweit führende

Hafeninvestor, -entwickler und -betreiber ist in 21 Ländern in Europa, Asien, den

Nahen Osten, Afrika und Amerika aktiv. Heute betreibt HPH 251 Liegeplätze in

43 Häfen und verfügt zudem über eine Reihe von Dienst leistungsunternehmen

im Transportbereich.

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A K T U E L L A K T U E L L

Effektiv und UmweltfreundlichWeltweit fordern immer mehr Länder, dass das in Con-tainern vorhandene Verpackungsholz - Paletten, Stau-holz - vorab gegen Schimmel, Ungeziefer usw. (ISPM 15 Richtlinie) behandelt wird. Die herkömmliche Methodeist die Begasung der Container mit Methylbromid. Die-ses Giftgas ist jedoch gefährlich und seine Verwendung wird daher zunehmend untersagt. REST (RotterdamEcO2 Service Terminal) auf dem ECT Delta Terminal bie-tet mit der QPS Hitzebehandlung eine internationalanerkannte und umweltfreundliche Alternative. DerContainer kommt bei REST in eine luftdichte Zelle, inder die Temperatur erhöht und der Sauerstoffgehaltgesenkt wird. Das Verfahren wird so lange fortgesetzt, bis die Kerntemperatur im Holz für die Dauer einer hal-ben Stunde unter Niedrigsauerstoff 56° Celsius beträgt. Anschließend sind die Paletten und das Stauholz garan-tiert frei von Schimmel und Ungeziefer. In der Regelwerden die Container nach 24 Stunden mit allen erfor-derlichen Papieren zur Weiterfahrt freigegeben. Die neue Methode ist nicht nur umweltfreundlich, son-dern auch viel effektiver. Bei der traditionellen Bega-sungsmethode mit Methylbromid muss ein Container24 Stunden unter Gas stehen und danach mindestens48 Stunden lüften. Es besteht überdies die Gefahr, dassdas Methylbromid nicht vollständig verflogen ist. Neben der QPS Hitzebehandlung bietet REST viele weitere Möglichkeiten, umweltfreundlich zu be- und entgasen.

Groß, größer, am größten

Die Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd undSchiffsbauer Hyundai Heavy Industries haben gemein-sam das Containerschiff der nächsten Generation ent-wickelt. Mit 13.440 TEU verfügt dieses neue Schiff über eine nie dagewesene Kapazität. Als wichtigste Neue-rung gilt der Schiffsantrieb mit Hilfe von zwei ‚standard-mäßigen’ 8-Zylindermotoren und zwei Propellern(anstelle von einem). Außerdem sind Deckhaus undMaschinenraum voneinander getrennt. Da sich dasDeckhaus jetzt viel weiter vorn auf dem Schiff befindet,konnte zusätzliche Kapazität geschaffen werden.Das Schiff der Superlative wird 382 Meter lang und 54,2Meter breit sein. Vor allem die Breite ist bemerkenswert.Dadurch können Container in einer Breite von 21 Reihenan Deck aufgestellt werden. Das bisher größte Schiff derWelt ist 18 Reihen breit. Im Jahre 2009 kann das erste13.440 TEU-Schiff die Weltmeere befahren.

Einen wichtigen Beitrag zur aktuellen Kapazitätserweite-rung auf dem ECT Delta Terminal wird mit der Anschaf-fung von 84 neuen Automated Guided Vehicles (AGVs) geleistet. Diese, Ende der Achtzigerjahre eingeführtenRoboterwagen übernehmen die Beförderung der Contai-ner zwischen Schiff und Lagerplatz und sind nach wie vorziemlich einzigartig. Die Herstellung der AGVs liegt inden Händen von Gottwald Port Technology in Deutsch-land. Ursprünglich war das Unternehmen nur für dieBereitstellung der Hardware zuständig, inzwischen liefertes aber auch die Software, die dafür sorgt, dass die AGVsauf dem Terminal problemlos ihren Weg finden.

Keine Worte, sondern Taten

Dank einer Investition in Höhe von270 Millionen Euro in Infrastrukturund Anlagen innerhalb von zwei Jahreenwird das ECT Delta Terminal Ende 2006über eine zusätzliche Kapazität von1,5 Millionen Containerbewegungenverfügen. Bei den Neuerwerbungenhandelt es sich um: • 572 Meter Kaiverlängerung• 8 neue Kaikräne• 84 Automated Guided Vehicles• 35 Automatic Stacking Lanes• 55 Automated Stacking Cranes• 5 Multi Trailer-Sattelschlepper• 12 Multi Trailer Systems• 11 Straddle Carriers

Wohnen an BordWas auf den ersten Blick einem luxuriösen Penthousegleicht, ist der großzügige Wohnraum von Binnenschif-fer John van de Wijgaart an Bord der Zembla. Die 135Meter lange und 17,4 Meter breite Binnenschiff fährtüber eine Etappe von 645 Kilometer stets mit 500 TEUüber den Rhein zwischen Rotterdam und Germersheimhin und her.Im Containerverkehr zwischen ECT und Deutschland istdie Binnenschifffahrt einer von Rotterdams mächtigstenTrümpfen. Gut ein Drittel aller im Hafen abgefertigtenContainer reist auf diese Weise effizient und kosten-Co ta e e st au d ese e se e e t u d ostegünstig von und zum Hinterland.

Eigens für Binnenschiff und FeederAn der Spitze des Delta Terminalsauf der Maasvlakte baut ECT inhohem Tempo ein Spezialterminal für die Abfertigung von Binnen- undFeederschiffen. Die erste Phase die-ses so genannten Delta BargeFeeder Terminals (DBF Terminal) istEnde 2007 einsatzbereit. Mit demBau schlägt ECT zwei Fliegen miteiner Klappe. Binnenschiffe und Fee-der verfügen demnächst auf demDelta Terminal über eigene garan-tierte Liegeplätze und sind nichtlänger auf Freiräume zwischen Tief-seeschiffen angewiesen. Umgekehrtbraucht der Seeverkehr in seiner Pla-

nung wesentlich weniger Rücksichtauf die Liegeplätze der beidenanderen Verkehrsträger zu nehmen.Alle Parteien können also effizienterarbeiten. Mehr noch als heute wirdes möglich sein, einen gerade vonBord kommenden Container direktaufs Binnen- oder Feederschiffumzuladen, während das Seeschiffnoch gelöscht wird. Kunden dürfensich auf noch schnellere Verbin-dungen freuen. Der DBF Terminalwird es schließlich auf 770.000 Bin-nenschiffs- und Feeder-Moves im Jahrbringen. In der ersten Phase liegt dieKapazität bei 330.000 Moves.

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Illustration Andrew Brady

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Direktor für Marketing & Sales Wando Boevé hat in letzter Zeit wiederholt Kunden über Probleme Rede und Antwort stehen müssen, die mit der Software-Erneuerung auf dem ECT Delta Terminal Anfang Mai auftauchten. Zum Glück kann sich Boevé nun allmählich wieder seinen Kernaufga-ben widmen. Er unterstreicht die zahlreichen Pluspunkte von ECT und Rotterdam: „Zunächst einmal ist Rotterdam für viele Tiefseereedereien erster Anlaufhafen in Europa. Sokommen fünfzig Prozent der Linienverkehre aus China erst nach Rotterdam. Kombiniert mit unserem Terminalsystem verkürzt das garantiert die Transitzeiten der Container bis zur Endbestimmung. Während das Seeschiff in den nächs-ten Hafen fährt, ist der Container ab einem der ECT-Terminals längst unterwegs ins Hinterland.“ Dabei sei der Umfang der Operation von wesentlicher Bedeutung. „Durch die große kritische Containermasse sind in Rotterdam sehr viele Hinterlandverbindungen und sehr viele Anbieter für alle Transportarten vorhanden: Binnenschiff, Schiene, Truck und Feeder. Scharfe Preise ergeben sich da wie von selbst.“

ECT hat den zügigen Containerfluss in seine Organisation eingebettet. Das Unternehmen ist sowohl auf höhe Produkti-vität auf der Seeseite als auch auf einen schnellen Container-transit ins Hinterland ausgerichtet. Wenn es sein muss, ist ein Container binnen einer Stunde nach Entladung aus dem Seeschiff für den Abtransport bereit. Boevé: „Das macht natürlich nur Sinn, wenn der Hinterlandtransport auch tat-sächlich vorhanden ist. Einmal die Woche eine Verbindung

ist keine Verbindung. Rotterdam bietet zahlreiche Abfahrten täglich in die Ballungsgebiete der Bundesrepublik.“

Nachweislich EffizienterGerade die Kombination aus Frequenz der Hinterlandverbin-dungen, Transitzeiten und Preis macht die Route über Rotterdam für weite Teile Deutschlands nachweislich effi-zienter. Boevé: „Das gilt natürlich nicht für Orte, die zehn Kilometer von Hamburg und Bremen entfernt liegen, wohl aber für Regionen wie das Ruhrgebiet, den Stuttgarter Raum oder München. Zufälligerweise sind das auch die Gebiete mit der größten wirtschaftlichen Aktivität.“

Investitionen im HinterlandECT investiert massig ins deutsche Hinterland. So erwarb man im November vorigen Jahres eine Mehrheitsbeteili-gung am DeCeTe, dem großen trimodalen Terminal in Duisburg. Teilhaber war ECT schon früher, kann aber heute das Inlandterminal noch besser in seine Unternehmens-strategie integrieren. In Venlo - der niederländisch-deutsche Grenzort unweit des Ruhrgebiets - wird zurzeit das Railter-minal um eine Binnenschiffsanlage erweitert. Damit ist auch TCT Venlo vom 3. Quartal 2007 an völlig trimodal.Sowohl DeCeTe als TCT Venlo sind als Drehscheibe für den reibungslos funktionierenden Containertransport von und nach Deutschland von wesentlicher Bedeutung. In Anbe-tracht der optimalen Dienstleistung will ECT die Rolle sowie die Position der beiden Inlandterminals weiterhin verstär-

ken. Mit dem Zoll und anderen Behörden werden zurzeit Gespräche über die Einführung des so genannten Extended Gate Konzepts geführt. Unternehmen können ihre Contai-ner dann in Duisburg bzw. in Venlo abholen oder abliefern,als wäre es am Seeterminal in Rotterdam selbst. Die Zollfor-malitäten werden an Ort und Stelle erledigt und um seinen Container braucht man sich nicht weiter zu kümmern.

Blick für morgenDie heutigen Initiativen von ECT im Hinterland seien übri-gens nur Teil eines viel größeren Puzzlespiels. Boevés Ansicht nach sieht sich der europäische Hinterlandtransport vor eine große Herausforderung gestellt. Enorme Ladungs-volumen kommen noch auf den Markt zu. „Dafür sollen sich alle beteiligten Parteien - Reedereien, Terminals, Operators wie Endverbraucher - gemeinsam eine integrale Lösung aus-denken müssen. Zusammenarbeit, statt Konkurrenz. Denn sonst gerät das gesamte Transportgeschäft in Europa ins Stocken. Neben der Kapazitätsbeschaffung handelt es sich dabei auch um eine andere Organisationsweise. Heute ist der Markt im Grunde zerstückelt. Man sitzt beharrlich auf den eigenen Informationen, denn Information bedeutet Macht. So ist es aber unwirksam. Die Parteien im Hinter-landtransport müssen sich keine Steine in den Weg legen, sondern vielmehr zusammenarbeiten und Ladungsvolumen bündeln. Platz ist für alle da und Monopole wollen wir nicht. Um die Transportkette in Bewegung zu halten, braucht man aber breite Ströme und große Partien.“

Bahn freiIm Hinterlandverkehr mit Deutschland haben Rotterdam und ECT mit der im Bau befindlichen Betuweroute einen weiteren wichtigen Trumpf in der Hand. Die Betuweroute ist die 150 Kilometer lange, zugeordnete Gütereisenbahn-linie, die den Rotterdamer Hafen direkt mit Deutschland verbindet. Nach einer Investition von über 4,5 Milliarden Euro geht das Werk jetzt seiner Vollendung entgegen. Im Januar 2007 werden die ersten Güterzüge die neue Bahn-strecke befahren. Boevé erwartet, dass von der Betuweroute ein wichtiger Auslöseimpuls ausgehen werde, um den Schienengütertransport von Rotterdam nach Deutschland und von dort tiefer ins europäische Hinterland weiter anzukurbeln. „Die neue Bahnstrecke bietet die Möglichkeit, Güterzüge in höchster Frequenz fahren zu lassen. Doch auch hier gilt es, sich gemeinsam und gut zu organisieren.“

„Deutschland ist uns ausgesprochen wichtig,“ sagt der ECT-Direktor abschließend. „Auch die Nachbarländer wieSchweiz und Österreich. Wir investieren hier verstärkt und besuchen die Länder regelmäßig. Dem Markt werden wir beweisen, dass die effizienteste Route über Rotterdam führt.“

Für viele Bestimmungen in Deutschland ist die überseeische An- und Abfuhr

von Containern über den Rotterdamer Hafen nachweislich effizienter. Preis,

Transitzeiten und Frequenz der Hinterlandverbindungen fallen eindeutig zu

Gunsten des Westhafens aus. ECT-Direktor Wando Boevé: „Rotterdam bietet

zahlreiche Abfahrten täglich in die Ballungsgebiete der Bundesrepublik.“

Ein guter Nachbar

„Um die Transportkette in Bewegung zu halten,

braucht man breite Ströme und große Partien.“

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Früher hat sich der Frust über den Zoll in mancher Rotterdamer Kneipe

entladen. Heute sind da ganz andere Töne zu hören. Zollchef Ton

Groenendijk erläutert, welche Philosophie hinter seiner Organisation

steht: „Unsere Kontrollen sollen die Betriebsprozesse der Unterneh-

men möglichst wenig beeinträchtigen.“ Von der Zukunft hat er klare

Vorstellungen. Zum Beispiel die Einführung einer Scannstraße, auf der

die Container einfach während der Fahrt gecheckt werden.

„Unser Leitbild beinhaltet das richtige Gleichgewicht zwi-schen der Wahrung der Gesetze und der Weiterführung logistischer Prozesse,“ sagt Ton Groenendijk, Leiter des Zoll-gebiets Rotterdam. Dieses Leitbild ist vom Zoll in vier Schwerpunkte untergliedert worden. „An erster Stelle gehtes um die papierlose, das heißt automatisierte Kommunika-tion mit den Unternehmern.“ In letzter Zeit wurden in die-sem Bereich große Fortschritte erzielt. Alle Zollerklärungen für Containerladung aus Übersee werden zurzeit elektro-nisch gemacht. Der niederländische Zoll hat dafür eine besondere Software entworfen, Sagitta Binnenbrengen. Auch dank dem Port Community System von Rotterdam geht dies reibungslos vonstatten. Groenendijk äußert sich allerdings besorgt über den Plan, kurzfristig in ganz Europa ein einheitliches elektronisches Zollerklärungssystem ein-zuführen. Die Komplexität einer solchen Implementierung werde sowohl den Behörden als auch der Wirtschaft vielabverlangen.

40.000 bis 50.000 ScansGroenendijk: „Zweitens handeln wir beim Rotterdamer Zoll auf der Grundlage einer Risikoanalyse. Man kann nicht alles wirklich kontrollieren. Daher treffen wir eine Auswahl, und zwar mit Hilfe von Vorinformationen, die wir von Reederei-en und Schiffsmaklern erhalten. Wenn ein Schiff in den Hafen einläuft, weiß man bereits, welche Container wir sehen wollen. Der Rest kann durch.“ Die Kontrolle der ausge-wählten Container erfolgt zunächst im Scanner. Sowohl direkt gegenüber dem ECT Delta Terminal als auch beim ECT Home und ECT Hanno Terminal verwendet der Zoll Gerätedieser Art. Das läuft reibungslos. „Die Container reisen zwi-schen Scanner und Terminal schnell hin und her. Es gibt kei-nen logistischen Aufenthalt und die Scanner sind auch am Wochenende im Einsatz. Nur wenn die Scans etwas anderes anzeigen, als die Papiere aussagen, ja, dann läuft es anders.“ Groenendijk bestreitet, dass Rotterdam strenger kontrolliere als andere Häfen. „England, Belgien, Deutschland, Frank-

reich… überall setzt man heutzutage Scanner ein. Jährlich machen wir 40.000 bis 50.000 Scans. Wenn man bedenkt, dass der Hafen gut neun Millionen TEU umschlägt, hält sich der Umfang sehr in Grenzen.“ Transshipmentladung kann mit einer gesenkten Kontrollfrequenz rechnen. „Wir kontrol-lieren nur, wenn es ernstzunehmende Hinweise darauf gibt, dass etwas nicht stimmt.”

Gemeinsame Verantwortung„Unser dritter Schwerpunkt ist die Partnerschaft mit der Wirtschaft. Behörden können und wollen nicht alles alleine regeln. Für die gesellschaftliche Sicherheit sind wir alle gemeinsam verantwortlich. Auch die Unternehmen haben hier ihre Aufgabe zu erfüllen. Wir können nicht jedem Bür-ger einen Agenten hinterherschicken. Und was den steuer-lichen Teil der Zollregelungen betrifft: Auch dort überlassen wir den Unternehmen einen Teil der Verantwortung. Wenn wir merken, dass sie richtig damit umgehen, werden wir sie weniger kontrollieren.“Viertens soll für die Behördenangelegenheiten eine einzige Anlaufstelle ausreichen. „Einem Unternehmen ist es doch völlig schnuppe, ob es von Schulze oder Meyer geschnappt wird.“ Groenendijk will verhindern, dass unnötig viele Behörden die Ladung sehen wollen. Auf der Plattform Kooperierende Behördenkontrollen wird darum an einer besseren gegenseitigen Abstimmung gearbeitet.

RTO-Status Großes Aufsehen erregte in den vergangenen Monaten der RTO-Status (RTO = Raum für vorübergehende Lagerung), den das ECT Delta Terminal Anfang Mai vom Zoll erhalten hatte. Dieser neue Zollstatus verwandelt das Terminal in eine Art Niemandsland. Das niederländische Hoheitsgebiet beginnt erst am Zaun. Das hat den Vorteil, dass Container, die über See an- und auch wieder abgeführt werden, nicht mehr ein-klariert zu werden brauchen und ohne Papiere gelagert wer-den können. Ein Container, der landseitig abfährt, muss aller-

dings immer mit den richtigen und vollständigen Papieren versehen sein, sonst folgt automatisch eine Zollblockade. Groenenendijk sagt über die daraus resultierenden Reiberei-en: „Jedes Terminal in Europa braucht eine Zollgenehmi-gung. Zu ECT passt der RTO-Status in unseren Augen am bes-ten. Es gibt zwar mehr Möglichkeiten, aber die ziehen nur einen größeren Verwaltungsaufwand nach sich.“ Das Pro-blem ist seiner Meinung nach auch vielschichtiger: „In der Logistikkette darf der Weitergabe von Daten mehr Aufmerk-samkeit gewidmet werden.“ Fehler sind übrigens nicht ganz verwunderlich, findet er. „Es ist allgemein bekannt, dass die Übernahme von Daten mit über sechs Posten zu Irrtümern führt. Je mehr Posten, desto größer die Fehlerquote.“ Groenendijks Ideal wäre daher, mit allen Beteiligten in der Logistikkette über eine gemeinsame Datenbank zu arbeiten. Solange das aber nicht der Fall ist, plädiert er unbedingt fürgrößere Genauigkeit. „Nicht irgendwie rein in die Kartoffeln und wieder irgendwie raus. Die Verbesserung der Qualität der Daten muss unser gemeinsames Anliegen sein. Jedes Glied in der Kette hat hier die gleiche Bedeutung.“

Kein HindernisGroenendijk nennt Rotterdam einen schönen und exzellen-ten Hafen, über dessen Zukunft er gern mitdenkt. „Die Qua-lität des Hafens wird an der Geschwindigkeit, mit der die Container weiterfahren können, gemessen. Es ist mitunter

schon von einem Verkehrsinfarkt die Rede. Die auf den Hafen zukommende Verdopplung der Containerzahl macht darum eine zentrale Planung erforderlich, die alle Terminals und alle Verkehrsträger umfasst. Holen und bringen ist dann nur zu einem vorab vereinbarten Termin möglich. Heute frönt man in Rotterdam dem Individualismus noch zu viel.“ Der Zollchef ist froh, dass dieses Thema nun auf der Tagesordnung des Hafens steht. Doch auch andere Aspekte werden in größerem Zusammenhang diskutiert. „Gemein-sam mit der Unternehmerschaft denken wir über das ideale Zollkonzept für 2010 nach. Eine der Ideen ist die Einrichtung einer speziellen Scannstraße, auf der die Container kontrol-liert werden, während die Lkws einfach weiterfahren. Unse-re Kontrollen sollen die Betriebsprozesse der Unternehmen möglichst wenig beeinträchtigen.“

1. papierlose Kommunikation

2. Risikoanalysen

3. Partnerschaft mit Unternehmen

4. als eine einzige Behörde auftreten

Die vier Schwerpunkte des Rotterdamer Zolls

Gemeinsam stark

„Jährlich machen wir 40.000 bis

50.000 Scans. Wenn man bedenkt,

dass der Hafen gut neun Millionen

TEU umschlägt, hält sich der

Umfang sehr in Grenzen.“

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ECTs Tor nach Deutsc hlandMitten im Ruhrgebiet ist das Inlandterminal von DeCeTe Duisburg ein wichtiges

Glied im europäischen Netz von ECT. „Wir sind so etwas wie ein moderner Markt-

platz. Durch ausgeklügelte Kombinationen schaffen wir große Ladungsströme.

Alles, was mit Containern zu tun hat, ist hier an der richtigen Adresse.”

„Für ECT haben wir hier Tag für Tag ein Binnenschiff am Kai und einen Railshuttle auf den Gleisen. Die Fahrzeit mit der Bahn nach Rotterdam beträgt sechs Stunden, mit dem Bin-nenschiff sind es zwölf,“ so Thomas Waldmüller, Prokurist bei DeCeTe. Seit November 2005 hält ECT die Mehrheitsbe-teiligung an diesem großen trimodalen Inlandterminal in Duisburg. DeCeTe ist auch mit den Häfen von Zeebrügge (dreimal wöchentlich ein Zug) und Antwerpen (zweimal wöchentlich ein Zug und ein Binnenschiff) direkt verbun-den. „Die Kunden haben bei uns die Wahl, darin liegt unsere große Stärke. Der erste beziehungsweise letzte Anlaufhafen in Europa ist oft ein wichtiges Entscheidungskriterium. Für p g gviele Tiefseedienste ist das Rotterdam, aber nicht immer.

Da wir Verbindungen zu mehreren Häfen anbieten, geht für Duisburg keine Ladung verloren.“ Per Saldo sei diese Strate-gie auch für Rotterdam vorteilhaft, glaubt Waldmüller. Ohne die Wahlfreiheit - auch in Sachen Verkehrsträger - würde mancher Kunde das Inlandterminal links liegen lassen.

Zwölf Millionen VerbraucherWaldmüller ist vom Mehrwert von DeCeTe überzeugt. „Duis-burg ist Europas größter Binnenhafen. In seinem Umkreis von hundert Kilometern wohnen zwölf Millionen Verbrau-cher. DeCeTe ist einfach die ideale Drehscheibe. Wir organi-sieren für den Kunden die gesamte Strecke: vom Abholen gdes Containers im Seehafen mit Binnenschiff oder Güterzug,

über den Umschlag hier in Duisburg, bis zur Auslieferung vor Ort per Lkw. Das gilt entsprechend auch für den Export.“ Darüber hinaus verfügt DeCeTe in Zusammenarbeit mit dem benachbarten Railterminal DUSS über zahlreiche Transit-verbindungen. „Ab DUSS-Terminal gibt es europaweit regel-mäßige Zugverbindungen zu etwa 60 Bestimmungen.”

Erweiterte DienstleistungRund um die Uhr, sieben Tage der Woche ist DeCeTe in Betrieb. Mit einer Terminalfläche von 15,6 Hektar und vier Brückenkränen auf dem Kai ähnelt das Unternehmen einem Seeterminal. Darüber hinaus steht dem Inlandtermi-nal für das Löschen von Güterzügen ein 700 Meter langes, eigenes Gleis zur Verfügung. DeCeTe entwickelt sich ständig weiter. Der vierte Kran ist knapp ein Jahr alt. 2005 wurde obendrein ein neuer Lkw-Abstellplatz geschaffen, die Eingangskontrolle von Trucks mit Hilfe von Kameras automatisiert und ein neues Compu-tersystem in Betrieb genommen. Im letzten Quartal 2006 ist die Entwicklung von vier Hektar Freigelände zu einem sepa-raten Empty Depot geplant. Auch wird im nächsten Halb-

jahr ein Teil des Terminalareals für die Dauerlagerung von Containern mit Gefahrstoffen vorbereitet.

Neues BinnenschifffahrtskonzeptSeit Anfang Juli dieses Jahres nimmt DeCeTe außerdem ein neues Binnenschifffahrtskonzept in Richtung Rotterdam in Angriff. In Zusammenarbeit mit dem Containerterminal in Neuss wird nun zweimal die Woche ein Binnenschiff geladen, das lediglich einen der ECT Terminals auf der Maasvlakte anläuft. Je nach Ladungsangebot kann es das Delta Dedicated North, Delta Dedicated East oder Delta Dedi-cated West Terminal sein. Diese Bündelung von Containern ermöglicht in Rotterdam eine effizientere Abfertigung. Nor-malerweise hat ein Binnenschiff hier etwa zwölf Anläufe. Eine Verzögerung an einem der Bestimmungsorte hat dann schon schnell verheerende Folgen. Waldmüller ist vom neuen Verfahren begeistert. „Es gilt darum einen anhalten-den breiten Containerfluss - a permanent flow - zu schaf-fen.“ Das Binnenschiff ist nach einem Anlauf in Rotterdam schon fertig und die Fahrpläne sind wesentlich besser ein-zuhalten. Auch ECT kann effizienter operieren. Die beteilig-ten Unternehmen beabsichtigen daher den weiteren Aus-bau des Konzepts.

Von Logistikdienstleistern umgebenDeCeTe strebt ein möglichst umfassendes Dienstleistungs-angebot an. „Im Grunde sind wir so etwas wie ein moderner Marktplatz. Durch ausgeklügelte Kombinationen schaffen wir große Ladungsströme. Alles, was mit Containern zu tun hat, ist hier an der richtigen Adresse.“ Umschlag und Lage-rung übernimmt DeCeTe selbst ebenso wie den An- und Abtransport per Lkw von und nach Kunden im Großraum Duisburg. Dabei handelt es sich um rund 120 bis 130 Fahrten täglich. Ferner gibt es beim Terminalgelände ein Zollamt und auf Chassisvermietung und Containerreparatur spezia-lisierte Unternehmen.

In unmittelbarer Nähe des DeCeTe-Terminals haben sich zudem mehrere herausragende Logistikdienstleister nieder-gelassen. Unternehmen wie Seacon (s. S. 20 - 21) und eine Reihe anderer Firmen im Duisburger Freihafen richten sich insbesondere auf Importladung, während beispielsweisePCD und Haeger & Schmidt viel Exportladung erzeugen. Waldmüller: „So sind die Importcontainer, die hier gelöscht werden, direkt wieder für den Export disponibel. Das sind alles Elemente, die zu einem anhaltenden breiten Container-strom beitragen.“

Extended GateAuch das Pilotprojekt Extended Gate (s . S. 20 - 21), das ECT und DeCeTe im Herbst anfahren, wird nach Ansicht Wald-müllers bei einer weiteren Optimierung der Containerlogis-tik mithelfen. „Dank dem Extended Gate können Container in Rotterdam direkt weitergeschleust werden. Kunden haben so die Gewissheit, dass ihre Container schnellst-möglich in Duisburg zur verfügbar sind.“

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„Unser neuer Hafen heißt Rotterdam“

Durch die Übernahme des Railoperators Optimodal bietet Kombiverkehr derzeit ab Rotterdam fünfmal wöchentlich einen Zug nach Duisburg und dreimal pro Woche nach München an. Im Rahmen der Zusammenarbeit mit Inter-container Austria verkehrt seit Anfang 2006 außerdem der Flying Dutchman: ein Zugservice, der Rotterdam dreimal wöchentlich mit Wels in Österreich verbindet. Ein noch rela-tiv bescheidenes Angebot, könnte man meinen, aber die Zahl der Zielorte, die vom Westhafen aus tatsächlich ange-steuert werden, ist viel größer, wie Armin Riedl von Kombi-verkehr erläutert: „Unsere Kernstrategie basiert auf der Arbeit mit Gateways. Die drei wichtigsten sind Duisburg, Neuss und Köln. An diesen Drehscheiben werden sämtliche Container und Waggonladungen - sowohl aus dem See- als auch dem Kontinentalverkehr - gebündelt. Auf der Grund-lage dieses Angebots stellen wir anschließend für zahl-reiche Zielorte komplette Ganzzüge zusammen, insgesamt über 700 pro Woche.“ So kann Kombiverkehr ab Rotterdam Zugdienstleitungen durch ganz Europa anbieten: von Skandinavien bis Italien und von Portugal bis Mitteleuropa sowie darüber hinaus in Richtung Russland. Man verfügt allerorts über eigene Vertreter und ist häufig auch an Inland-Terminals beteiligt. Für Deutschland gilt das in besonderem Maße.

Auf direktem Weg zum ZielIn Rotterdam besteht die erste Aufgabe von Kombiverkehr darin, Optimodal zu integrieren. Ende 2006 ändert sich der Schwerpunkt allerdings. Dann lautet das erklärte Ziel, ab der Nordsee mehr Züge einzusetzen. „Unser neuer Hafen heißt Rotterdam. In Kombination mit dem umfangreichen Kombiverkehr-Netz sind wir in der Lage, den Markt von hier aus mit einem attraktiven Angebot zu bedienen.“ Als Mög-lichkeiten für neue Verbindungen nennt Riedl einen zwei-ten Zug nach Duisburg, einen Zug nach Ungarn, einen nach Polen und einen weiteren nach Nürnberg. „Wir werden

schrittweise vorgehen.“ Zum Teil handelt es sich dabei auch um Züge, die ihr Ziel direkt ansteuern.

Effiziente Organisation in RotterdamLaut Riedl ist der Hafen von Rotterdam im Schienenbereich gut organisiert. Vor allem die Konzentration aller Schienen-ladungen in nur zwei Umschlagszentren ist seiner Ansicht nach positiv. So können Züge effizient zusammengestellt werden. „In Hamburg muss häufig an sieben bis acht unter-schiedlichen Standorten geladen werden.“Die Inbetriebnahme der Betuweroute (siehe Kasten) Anfang 2007 ist in den Augen des Geschäftsführers ganz entschei-dend. „Wir benötigen in Zukunft dringend sämtliche Infra-strukturmöglichkeiten und Terminals. Eine ausschließlich für den Güterverkehr bestimmte Bahnverbindung wie die Betuweroute hat für den Rest Europas eine Vorbildfunk-tion.“ Riedl hält es jedoch auch für notwendig, dass der Schiene in den Häfen mehr Bedeutung beigemessen wird. „Wenn man sich heute bei einem beliebigen Terminalbetrei-ber nach seinen Kränen am Kai erkundigt, wird man aus-führlich über deren Leistungspalette informiert. Erkundigt man sich hingegen nach den Eisenbahnkränen, herrscht in erster Linie Schweigen. Wir benötigen aber die gleichen hochwertigen Anlagen wie die Seeschiffe.“

IKT wird groß geschrieben Beim Dienst am Kunden nutzt Kombiverkehr optimal die Möglichkeiten im IKT-Bereich. Das Logistikunternehmen hat soeben ein neues elektronisches Buchungssystem einge-führt. „Jeder unserer Vertreter verfügt über eine komplette und aktuelle Übersicht über die Transportoptionen und kann für den Kunden auf jeder Strecke direkt eine Buchung vornehmen. Unabhängig davon, ob es sich um die Beförde-rung eines Containers von Rotterdam nach Duisburg oder von Rotterdam nach Polen handelt.” Darüber hinaus erstellt das neue System auch die erforderlichen Transportdoku-mente. Außerdem ist es an den Ceasar-Service von Kombi-verkehr gekoppelt. Damit können die Kunden den Status ihrer Ladung an jedem europäischen Eisenbahn-Terminal in Echtzeit abrufen.

Riedl setzt hohe Erwartungen in die Zukunft des europä-ischen Schienentransports. Im Zuge der Liberalisierung wird grenzüberschreitender Transportverkehr immer üblicher. Er betont jedoch, dass solche Entwicklungen ihre Zeit brau-chen. „Unterschiede bei der Technik, der Sprache, den Sicher-heitsanforderungen, die Anschaffung von Multifunktions-lokomotiven… so gehen schnell ein paar Jahre ins Land. Als wir vor fünf Jahren mit Lokomotion einen Transportservice von Deutschland über Österreich nach Italien begannen, war das äußerst kompliziert. Jetzt ist es für uns die nor-malste Sache der Welt. Und das wird zukünftig mit Sicher-heit auch für Züge nach Frankreich, Spanien usw. gelten.“

Kombiverkehr wurde 1969 von Spediteuren und Transportunternehmen

gegründet, um den Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu ver-

lagern. Sie sind auch heute noch die exklusiven Auftraggeber des Logistik-

unternehmens. Das Dienstleistungsangebot konzentriert sich daher auf den

Punkt-zu-Punkt-Transport zwischen Eisenbahn-Terminals. Dort werden die

Ladungen wieder von den Spediteuren und Transportunternehmen über-

nommen. Kombiverkehr befindet sich derzeit zu 50 Prozent im Besitz von

Stinnes Intermodal in Berlin und liegt zu 50 Prozent in den Händen von

etwa 240 Speditionen. Im Jahre 2005 beförderte das Unternehmen etwa 1,9

Millionen TEU bzw. - gemäß der traditionellen Berechnungsmethode des

Unternehmens - 812.500 Sendungen. Jede Sendung entspricht einem Lkw,

von dem die Straße verschont bleibt.

Kombiverkehr

Am 1. Januar 2007 wird die Betuweroute in Betrieb genommen: eine aus-

schließlich für den Güterverkehr bestimmte Eisenbahnlinie, die auf einer 150

km langen Strecke von Rotterdam nach Deutschland führt. Mit einer Investi-

tion von gut 4,5 Milliarden Euro ist der Bau der Betuweroute eines der größten

Infrastrukturprojekte, die in den Niederlanden jemals realisiert wurden.

Deutschland hat sich inzwischen entschieden, in einen guten Anschluss der

Betuweroute an das vorhandene deutsche Schienennetz zu investieren. Dafür

wird die Strecke Emmerich - Oberhausen von zwei Gleisen auf drei (inklusive

extra Schallschutz) erweitert.

Betuweroute: viel zusätzliche Kapazität

Mit über 700 nationalen und internationalen Ganzzügen pro Woche ist das logistische Dienst-

leistungsunternehmen Kombiverkehr in Deutschland Marktführer. Dank der Übernahme von

Optimodal hat der Schienenbetreiber Ende 2005 auch in Rotterdam Fuß gefasst. Und wenn es

nach Geschäftsführer Armin Riedl geht, wird die Zahl der Züge von diesem Standort aus kräftig

wachsen: „Unser neuer Hafen heißt Rotterdam.“

1313

Nur einen Steinwurf vom Ruhrgebiet entfernt bewährt sich TCT Venlo seit knapp

25 Jahren als idealer Inland-Hub für deutsche Import- und Exportladung, die über

den Rotterdamer Hafen Europa ein- und ausreist. Heute ist das Trimodale Container

Terminal Venlo in erster Linie ein Bahnterminal. Ab 3. Quartal 2007 erscheint auch

die Binnenschifffahrt auf der Bildfläche.

Die Deutschen aus dem Grenzgebiet kennen die Stadt Venlo vom samstäglichen Einkaufsbummel her. Doch auch im pro-fessionellen, logistischen Bereich sind Deutschland und Venlo schon seit Jahren alte Bekannte. Der Grenzort ist der dritte logistische Knotenpunkt der Niederlande und TCT Venlo gilt dabei als idealer Inland-Hub für deutsche Container ladung, die über Rotterdam Europa ein- und ausreist. „Siebzig bis acht-zig Prozent unseres Ladungsaufkommens stammen von unse-ren Nachbarn oder sind für sie bestimmt,“ berichtet Peter Verschoor, Operations Manager des Inlandterminals. „Wir bedienen insbesondere das Ruhrgebiet westlich des Rheins.Große Wirtschaftszentren hier sind Düsseldorf, Kempen, Kre-feld und Viersen. In Venlo selbst sind ebenso zahlreiche logisti-sche Dienstleister tätig, die von hier aus den deutschen Markt bedienen. Auch für sie hat TCT Venlo große Bedeutung.“

Mindestens dreimal täglich TCT Venlo unterhält eine hochfrequente Schienenverbin-dung mit dem Hafen von Rotterdam. Alle Werktage verkeh-ren drei Containerzüge zwischen Venlo und dem ECT DeltaTerminal auf der Maasvlakte. Zudem gibt es am Montag, Donnerstag und Freitag eine Zugverbindung mit dem ECT Home und dem ECT Hanno Terminal in der Nähe des

Rotterdamer Stadtzentrums. Das macht insgesamt achtzehn Shuttles in beide Richtungen pro Woche. In gut drei Stunden legen diese Züge die 210 Kilometer zwischen dem Seehafen an der Nordsee und dem Inlandterminal an der deutschen Grenze zurück. Darüber hinaus ist Rotterdam für viele Tief-seereedereien erster und/oder letzter Anlaufhafen in Europa.Alles zusammen bietet TCT Venlo seinen Kunden optimale Voraussetzungen, schnellstens über ihre Importladung ver-fügen bzw. Exportladung später anliefern zu können. Seit der Gründung der Europäischen Union stellen niederländisch-deutsche Zollformalitäten ohnehin kein Problem mehr da.

Auch für EinzelcontainerTCT Venlo sei nicht lediglich ein Umschlagterminal, so betont Verschoor, sondern trete auch als Schienenoperator auf, der Züge organisiert und Ladungen bucht. Neben den häufig von Rotterdam aus koordinierten Verträgen mit Tief-seereedereien wirbt das Inlandterminal selbst bei (lokalen) Spediteuren, Verladern und Transportfirmen. Das deutsch-niederländische Hinterland von TCT Venlo zähle etwa 500 potenzielle Kunden, schätzt der Operations Manager. Jede Woche stellen diese Unternehmen erneut Überlegungen über den Einsatz von Truck, Binnenschiff oder Bahn an.

„Tagaus, tagein strengen wir uns an, die Züge auszulasten. Unsere Mitarbeiter sprechen perfekt Deutsch und kennen sich in der Transportwelt bestens aus. Wir bemühen uns möglichst persönlich mit den Kunden in Kontakt zu treten, denken mit ihm mit und bieten Service und Qualität. Denn jeder einzelne Container ist für uns einer,“ so sagt Verschoor.

Sonstiges und mehr…TCT Venlo organisiert für die Kundschaft auch den Vor- und Nachtransport und tritt häufig als Zwischenlager auf. VolleContainer werden anschließend auf Abruf in die Fabriken und Lager geschickt. Natürlich hat TCT Venlo auch ein Leer-container-Depot.Eine prominente Erweiterung des Dienstleistungsangebots ist die Einrichtung eines Binnenschifffahrtsterminals. Die entsprechende Infrastruktur wird zurzeit von der Stadt ange-legt. Wenn alles nach Plan verläuft, wird TCT Venlo um die Jahreswende die Anlage einrichten können und werden im 3. Quartal 2007 die ersten Binnenschiffe festmachen. Verschoor: „Sowohl im Raum Venlo als auch in Deutschland zeigt man großes Interesse für die neue Anlage. Die Kunden können demnächst zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wählen. TCT Venlo wird ein echtes trimodales Terminal.”

Hervorragende ZukunftsperspektiveDer Operations Manager betrachtet die Kombination aus Seehafen und Inlandterminal als ein einheitliches Produkt mit hervorragender Zukunftsperspektive. Ein wichtiger nächster Schritt dürfte die Einführung des so genannten Extended Gate sein. (s. S. 21, die Red.) „Direkt am Versandort werden denn die Frachtbriefe auf Bestimmung Venlo aus-gestellt. Das bedeutet, dass die in Rotterdam eintreffende Container ohne weitere Formalitäten ins Hinterland geschickt werden können.“

Bahnterminal und (ab 2007) Binnenschifffahrtsterminal

Fläche 8 Hektar

Gleise 3

Kailänge (2007) 150 Meter

Anlagen 4 Reach Stacker / 4 Terminaltrecker /

50 Container fahrgestelle / 24 Reefer-

Anschlüsse / 1 Binnenschiffskran (2007)

TCT Venlo

Das Deutschlandgefühl von TCT Venlo

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Als Außengrenze der Europäischen Union gehören Europas See-

häfen zum Arbeitsbereich der Zollbehörde. Das ist auch gar kein

Problem, solange Unternehmen ihre Verwaltung ordentlich führen.

Dienstleister wie Port Support in Rotterdam bieten dafür gern ihre

Assistenz an. Port Support besitzt Filialen direkt neben den ECT-

Terminals, doch die Ambitionen reichen weiter.

Alles, was mit Zollangelegenheiten zu tun hat, kann Port Support für Unternehmen regeln oder gar vollständig aus der Hand nehmen. Managing Director Ton van Grinsven und Sales Director Louis van den Eijnden bezeichnen als gro-ßes Plus ihres Unternehmens die absolute Neutralität. Esbestehen keinerlei Bindungen zu irgendeinem logistischen Konzern, was nicht zuletzt zu 500 Kunden, von Reedereien über Verlader, logistische Dienstleistungsunternehmen bis hin zu Inlandterminals und Binnenschifffahrtsreedereien, geführt hat. Port Support erledigt in Rotterdam für viele von diesen Auftraggebern die Einklarierung und die Ausferti-gung der Transitpapiere für Ladung nach Deutschland. Auch die Anfertigung von Ladescheinen und das Regeln der Zoll-freigabe übernehmen sie oft. Die Organisation der Logistik rund um Veterinärkontrollen - einschließlich aller dazuge-hörenden Papiere - ist ebenfalls eine Dienstleistung.Mit eigenen Filialen direkt neben dem ECT Delta Terminal auf der Maasvlakte und im Waal-/Eemhaven nahe dem ECT Home und ECT Hanno Terminal, sitzt Port Support mitten im Business. „Wir wollen nur eins: den Kunden die Sorgen abnehmen. Der logistische Prozess muss immer weiter-gehen.“

Internationale WachstumsambitionPort Support arbeitet mehr und mehr auch außerhalb des Rotterdamer Hafens. Das Unternehmen richtet seine Ambi-tionen auf den europaweiten Service für seine Kunden. Neben den heute sieben Filialen in den Niederlanden und drei in Belgien hat man daher dieses Jahr eine Zollagentur in der Schweiz übernommen (zwei Büros) und in Polenwurde ein Anfang gemacht. Deutschland ist mit Priorität das nächste Ziel. „Wir wollen international wachsen,“ sagen van Grinsven und van den Eijnden. „Für 2007 planen wir, in Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien Fuß zu fas-sen.“ Die Grundlage für die breite Dienstleistung von Port Support bildet das Computersystem des Unternehmens. Es gewährleistet die reibungslose Kommunikation mit Zoll-behörden in vierzehn europäischen Ländern.

Viele MöglichkeitenKunden können sich mit spezifischen Aufträgen an PortSupport wenden, sich aber auch für andere Formen der Zusammenarbeit entscheiden, bis zur vollständigen Über-lassung ihrer Zollangelegenheiten hin. „Dann übernehmen wir auch die Leute.“ Van Grinsven und van den Eijnden nen-nen als größte Vorteile für Unternehmen die Kosteneinspa-rung und das bessere Risikomanagement. „Eine andere Möglichkeit ist, unsere Deklaranten zunächst beim Kunden zu beschäftigen. Nicht nur um die Arbeit dort zu erledigen, sondern auch um das Unternehmen kennen zu lernen. Nach einiger Zeit ist das Zollsystem dann problemlos zu Port Support übertragbar. Abrechnung geschieht ab dem Moment zum Beispiel per Transaktion. Für ein Unterneh-men ist das gewiss billiger.“ Port Support will sich mitähnlich intelligentem Outsourcing nachdrücklich weiter profilieren. „Unser zusätzlicher Pluspunkt ist, dass wir Beratung mit einem ‚Händchen’ für Implementierung kombinieren können.“

Van Grinsven und van den Eijnden strahlen Wissen, Ehrgeiz und Enthusiasmus aus. Mit ihnen wird eine Unterhaltung über Zoll fast zum Vergnügen. Beide Manager haben Vertrauen in die von ihnen abgesteckte Route. Daher kon-zentriert sich der Betrieb seit einigen Jahren nur noch auf Zollangelegenheiten. Andere hafengebundene Aktivitäten -wie das Organisieren von Back Offices - hat das 1979 gegrün-dete Unternehmen abgestoßen. Logisch also, dass zum 1. Januar 2007 eine Namensänderung ansteht: Port Supportwird Customs Support.

Der Hafen von Rotterdam beherbergt zahlreiche Dienst-

leister, die die Zollformalitäten für Betriebe regeln. Eine

Übersicht finden Sie im Business Index auf der Webseite

des Hafens: www.portofrotterdam.com.

Auswahl an Dienstleistern

www.ect.nl

Die ECT-Website ist viel mehr als nur ein Aushängeschild

mit den üblichen Informationen über das Unternehmen,

den Rotterdamer Hafen und Ähnliches. Unter www.ect.nl

werden rund um die Uhr viele Extras angeboten. Über

diese Website können Kunden beispielsweise den Status

der Container, Tiefseeschiffe, Feeder, Binnenschiffe und

Züge auf dem Gelände von ECT abrufen. Unternehmen

haben darüber hinaus die Möglichkeit, elektronische Dienst-

leistungen zu nutzen, die die am Terminal anfallenden

Arbeiten beschleunigen. Dazu zählen das elektronische

Einsenden von Be- und Entladelisten, das Aufgeben von

Transportbestellungen, die Freigabe von Containern und

das Beziehen von 24-Stunden-Berichten. Insgesamt stehen

über 15 Dienstleistungen zur Verfügung. Außerdem bietet

ECT Alarmdienstleistungen an. Über E-Mail oder SMS kann

man sich so zum Beispiel aktuelle Informationen über die

Ankunft eines Schiffes zuschicken lassen.

Optimal gesichertDie elektronischen Dienstleistungen werden selbstver-

ständlich optimal von der Außenwelt abgeschirmt.

Ausschließlich autorisierte Nutzer erhalten auf der Website

Zugang zu diesem so genannten Extranet. Als Eigentümer

der Informationen bestimmen die Reedereien, wem der

Zugang gestattet ist. ECT hat mit ihnen diesbezüglich klare

Vereinbarungen getroffen.

Begrenzter Zugang für die ÖffentlichkeitEin kleiner Teil der elektronischen Dienstleistungen von

ECT ist aber auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Über

die Homepage haben Besucher Zugang zu Terminal

Overview sowie eingeschränkten Versionen von Object

Status und Container Status. Unter Terminal Overview

wird auf Karten in Echtzeit dargestellt, welche Schiffe und

Züge sich auf dem Gelände von ECT befinden. Diese

Möglichkeit wird mit Hilfe verschiedener Suchkriterien

auch zum Object Status angeboten. Beide Dienstleistun-

gen verfügen außerdem über eine Voraus- und Rückschau-

funktion. Unter der Rubrik Container Status kann man

schließlich die Anwesenheit spezifischer Container über-

prüfen, einschließlich der Informationen zu den Handling-

Anweisungen und eventuellen Sperren.

Nie mehr Sorgen um den Zoll… Website mit

Mehrwert

16 17

Zuverlässig und kostengünstigEin gutes Drittel aller von ECT abgefertigten See-container reist an Bord von Binnenschiffen durch das Hinterland. Aus einfachem Grund: Rotterdams Nordseelage an der Mündung des Rheins.

Über den Fluss und seine Nebenflüsse wie Ruhr, Mosel, Main und Neckar sind große Teile Deutschlands und der Schweiz direkt erreichbar. Auch dank der allgegenwärtigen Inlandterminals in diesen Ländern hat sich die Binnenschifffahrt als kostengünstiger, zuverlässiger und umweltfreundlicher Verkehrsträger bewährt. Die zahlreichen Liniendienste über den Rhein sorgen dafür, dass die Ladung immer termingerecht am Bestimmungsort eintrifft. Ein großes Binnenschiff - etwa 135 Meter lang und 17 Meter breit - befördert bis zu 500 TEU auf einmal. Die Organisation der Container-binnenschifffahrt liegt in Händen von Containerbinnenschiffs-operatoren. Diese Unternehmen führen die Verhandlungen zwi-schen Reedereien bzw. Verladern und den häufig selbstständigen Binnenschiffern. Überdies zeichnen sie für einen wesentlichen Teil der Hinterlandlogistik, einschließlich Vor- und Nachtransports, ver-antwortlich. Das geschieht häufig in Zusammenarbeit mit denInlandterminals, an denen die Umladung der Container von Schiff auf Lkw und gelegentlich Zug stattfindet. Nicht selten sind Inland-terminal und Binnenschiffsoperator Teil desselben Unternehmens.

„Rotterdams Hinterland”„Dank der Containerbinnenschifffahrt gehören 50 Kilometer links und rechts des Rheins zum natürlichen Einzugsgebiet von Rotter-dam,“ weiß Ulrich Görke, der offizielle Vertreter des Westhafens in Mittel- und Süddeutschland. „Die preisgünstigste Art und Weise, das Gebiet zu erschließen, dürfte das Binnenschiff sein.“

Der zum 1. Januar angetretene Repräsentant Rotterdams für das Saarland, Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württem-berg und Bayern kennt sich bestens aus. Die zwölf vorange-gangenen Jahre hatte Görke als Geschäftsführer des Gerns-heimer Terminals GUT viel mit Containern zu tun. „Die Binnenschifffahrt dürfte die preisgünstigste Art und Weise sein, das deutsche Hinterland zu erschließen.“ In ‚seinen’ Bundesländern entfalten Behörden und Wirtschaft zahl-reiche Initiativen, um ein weiteres Wachstum der Binnen-schifffahrt voranzutreiben. Areale werden reserviert,bestehende Inlandterminals ausgebaut und neue errichtet.Görkes Aufzählung ist überwältigend: Andernach, Mainz, Mannheim, Ludwigshafen, Germersheim, Wörth, Kehl, Weil usw. Überall herrscht rege Tätigkeit und werden Pläne durchgeführt. Dabei sind auch die Seitenarme des Rheins wie der Main (Frankfurt, Aschaffenburg) und der Neckar

(Heilbronn, Stuttgart) für die Containerbinnenschifffahrt besonders aussichtsreich, so Görke.

Auch SchieneNicht nur mit der Binnenschifffahrt kann Rotterdam punk-ten. Auch für andere Teile Deutschlands bietet der Hafen beste Voraussetzungen. Jüngste Berechnungen ergeben, dass die Route über den Westhafen oft effizienter ist, insbe-sondere vor dem Hintergrund der Tatsache, dass Rotterdam für viele Tiefseereedereien Europas erster und letzter Anlaufhafen ist. Leider fehlen einigen Regionen, wie dem Osten Deutschlands, bislang noch die entsprechenden Bahnverbindungen. Historisch gesehen sind das die Versor-gungsgebiete der norddeutschen Häfen. Görke sieht es als seine Aufgabe, das im Dialog mit dem Hafenbetrieb Rotter-dam zu ändern. Ein enormes Stimulans dafür ist natürlich die Freigabe der Betuweroute zum 1. Januar 2007 (siehe Kasten Seite 12).Bas Janssen, Area Manager Europe des Hafenbetriebs Rotter-dam: „Wir wollen Spediteure und Verlader zusammenbrin-gen, um so die Volumen zu bündeln und schnell neue Ver-bindungen schaffen zu können.“ Görke ergänzt: „Es kann auch weitere sinnvolle Optionen geben, wie beispielsweise

Dreiecksverbindungen.” In Gedanken sieht er schon Züge voller Container von Rotterdam nach z.B. Nürnberg fahren (traditionsgemäß eine importreiche Region). Für die Export-ladung gehen die entladenen Container anschließend zu einer anderen exportstarken Region und von dort fährt der Zug wieder nach Rotterdam. Janssen bemerkt, dass bei der Einrichtung solcher Zugverbindungen von Subventionen keine Rede ist. Die Bemühungen des Hafenbetriebs beziehen sich auf ‚Matchmaking’ und Know-how.

Keine ZollbarrierenEin aktuelles Thema, zu dem Görke als Vertreter Rotter-dams regelmäßig befragt wird, ist das zum 1. August in Deutschland neu eingeführte Zollsystem Atlas. Der Reprä-sentant betont, dass das neue Zollregime den An- und Abtransport des Westhafens Rotterdam unberührt lasse. Das heutige Arbeitsverfahren mit Papieren wird zunächst wie gewohnt aufrechterhalten. Voraussichtlich sattelt auch der niederländische Zoll im April 2007 für Exportladungen auf das Atlas-System um. Von dem Tag an kann der Informations austausch elektronisch stattfinden und brau-chen Zollpapiere nicht länger per Lkw, Zug oder Binnen-schiff mit der Ladung mitzureisen.

Binnenschifffahrt ist Trumpf

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Distribution über Duisburg

Zwischen Nordsee und Konsument

Mit seiner neuen Lagerhalle in Duisburg ist Seacon Logistics direkter Nachbar des großen Inlandterminals von DeCeTe (s. S. 10 - 11). Die Wahl dieses Lagerstandorts hat der Logistik-dienstleister wohlüberlegt getroffen. Hai Berden, Managing Director von Seacon Logistics und Johan Geurts, Geschäfts-führer der Duisburger Filiale: „In unserer Niederlassungs-politik entschieden wir uns für trimodale Knotenpunkte und damit unterscheiden wir uns grundlegend von den anderen Marktparteien. Der Standort in Duisburg, im größ-ten Binnenhafen Europas, war schon immer unser sehn-licher Wunsch. Von hier aus gibt es unzählige Distributions-möglichkeiten.“

Deutscher GroßkundeFür seine Kundschaft organisiert Seacon Logistics die ganze Transportstrecke vom Seehafen bis zum Logistikzentrum und von dort weiter landeinwärts. „Wir sind Kettenregisseure und unser Schwerpunkt liegt ganz klar in der Seefracht.“ Berden und Geurts sind vom Mehrwert ihres Konzepts überzeugt.Darum zögerte das Unternehmen vor zwei, drei Jahren nicht,ohne etwaige Zusicherungen potenzieller Auftraggeber ein neues Distributionscenter in Duisburg zu bauen. „Genauer gesagt, erst am Tag der Eröffnungsfeier wurde der Vertrag mit unserem Erstkunden unterschrieben.“ Übrigens kein geringerer als die Supermarktkette EDEKA. Seit November vorigen Jahres arbeitet Seacon Logistics in Duisburg für den mit etwa 11.000 Supermärkten größten Vertreter der deut-

schen Lebensmittelbranche. Wenngleich sich das Projekt noch in der Anlaufphase befindet, werden sämtliche von EDEKA in aller Welt eingekauften Konserven über das neue Lager von Seacon Logistics Deutschland eintreffen. Der Rot-terdamer Hafen fungiert dabei als Tor nach Europa. Die Con-tainer gehen anschließend per Güterzug oder Binnenschiff nach DeCeTe in Duisburg, von wo sie auf Abruf nach Seacon gebracht werden. „Wenn es sein muss, haben wir die Contai-ner innerhalb einer Stunde nach ihrem Eintreffen bei DeCeTe in der Lagerhalle. Vom Fenster aus sehen wir unsere Contai-ner stehen.“ Meistens mit dem Lkw geht die Ladung dann an ihre Endbestimmung. Bei EDEKA sind das die regionalen Distributionszentren des Konzerns, die über ganz Deutsch-land verstreut liegen. Als Niederländer aus dem Grenzgebiet wissen Berden und Geurts sehr gut, was deutsche Unternehmen einem Logis-tikdienstleister abverlangen. „Perfektion bis zur letzten Stelle nach dem Komma. Deutschland ist kein Land der Konzessionen.“

ErfolgsnachweisIn Duisburg ist Seacon Logistics zwar ein Newcomer, anders-wo hat der Logistikdienstleister den Erfolgsnachweis aber mehr als erbracht. Schon seit Mitte der Achtziger ist das Unternehmen unmittelbar neben dem Inlandterminal von ECT in Venlo, nur wenige Kilometer von der niederländisch-deutschen Grenze entfernt, tätig. Berden: „Ein Seeterminal, der

Ein Logistikzentrum unmittelbar am Inland-

terminal mit frequenten Verbindungen

über Wasser und Schiene zum Rotterdamer

Hafen. Das wäre für deutsche Unterneh-

men der praktischste und zugleich bequem-

ste Weg, um möglichst schnell über ihre

Ladung verfügen zu können. Mit dieser

Vision ging Seacon Logistics Ende 2005 in

Duisburg an den Start. „Wenn es sein muss,

haben wir die Container innerhalb einer

Stunde nach ihrem Eintreffen bei DeCeTe in

der Lagerhalle.“

Hai Berden (r) und Johan Geurts: H

„In unserer Niederlassungspolitik entschieden„

wir uns für trimodale Knotenpunkte.“w

Diesen Herbst will ECT am DeCeTe in Duisburg ein so

genanntes Extended Gate erproben. Unternehmen können

dann ihre Container herbringen und abholen, als stünden

sie am Tor bei ECT in Rotterdam. Um die dazwischen lie-

gende Strecke braucht man sich nicht zu kümmern. Auch

die Zollabfertigung könnte im Idealfall im Hinterland statt-

finden. Paul Ham, Manager Business Development von

ECT: „Wir sind zurzeit mit den zuständigen Behörden im

Gespräch. Der Zoll in Rotterdam verhält sich positiv, doch

wir brauchen auch die Mitwirkung von anderen Behörden

und den deutschen Amtskollegen. Mit dem Extended Gate

bringen wir sozusagen das Hinterland an die Nordsee oder

die Nordsee ins Hinterland. Frachtbriefe werden sofort auf

Bestimmung Duisburg statt auf Rotterdam ausgestellt und

andersherum steht Exportladung in Duisburg virtuell schon

auf dem Seeschiff.“ Ham betrachtet das Extended Gate als

eine mögliche Zusatzdienstleistung. „Wir wollen eine noch

straffere Containerdurchfuhr von und ins Hinterland reali-

sieren, mit garantierten Auslieferungszeiten.“

Wie gesagt hofft ECT im Herbst das Pilotprojekt in Duis-

burg zu starten. 2007 kann das Extended Gate groß-

zügiger angelegt werden und ist eine Ausdehnung über

die Inlandterminals von ECT in Venlo und Willebroek

(Belgien) möglich.

Extended Gate: das Hinterland direkt am Meer

an einen Inlandterminal gekoppelt ist, inklusive Warehousing-Gegebenheiten, war vor zwanzig Jahren ein völlig neues Kon-zept. Von Anfang an gab es mit ECT eine gute geschäftliche Zusammenarbeit, die sogar offiziellen Status erhielt: Venlo Trade Port. Unter diesem Namen realisieren wir auch jetzt in Venlo wieder ein Binnenschifffahrtsterminal und die daran anschließenden Lageranlagen.“ (s. S. 14 - 15, die Red.)

Full ServiceDas Logistikzentrum in Duisburg strahlt im Moment noch vor Neuigkeit. Mit EDEKA und Neukunden wie Klama (Büchsenfisch und -oliven) und Mainetti (Kleiderbügel) sind die 16.000 m2 Lagerkapazität bestens ausgelastet. Eine Erweiterung um 25.000 m2 Lagerfläche ist aber möglich. Das benötigte Areal wurde bereits reserviert. Wie in Venlo nimmt Seacon Logistics in Duisburg den Kun-den eine Menge Arbeit ab. Neben der Organisation allerLageraktivitäten regelt die Firma den Containertransport per Lkw und hat sie für Seefracht eine eigene Speditionsab-teilung. Auch die Erledigung aller Zollformalitäten gehört zum Servicepaket. „Die Zollerklärung können wir heutzu-tage von jedem Standort abgeben.“ Trotz allem sehen Berden und Geurts der Einführung eines so genannten Extended Gate voller Erwartung entgegen. (siehe Kasten). „Das kann den Logistikprozess nur beschleunigen. Veterinär-untersuchungen etwa, die bis jetzt im Seehafen stattfinden, können dann hier in Duisburg durchgeführt werden.“

20 21

Fläche 32 ha

Kapazität 500.000 TEU

Wassertiefe 14,15 m unter NAP

Kaikrane 5

Reefer-Anschlüsse ± 250

ECT HANNO TERMINAL

Fläche 70 ha

Kapazität 1,1 Mio. TEU

Wassertiefe 13,65 m unter NAP

Kaikrane 10

Reefer-Anschlüsse ± 1400

ECT HOME TERMINAL

Fläche 236 ha

Kapazität 8 Mio. TEU

Wassertiefe 16,65 m unter NAP

Kaikrane

(einschließlich Binnenschifffahrt) 36

Automatisiert gesteuerte

Fahrzeuge (AGVs) 267

Automatische Stapelkrane (ASCs) 116

Reefer-Anschlüsse ± 3000

ECT DELTA TERMINAL

ECTs europäische Verbindungen

Wöchentlich fahren Hunderte von Schienen-

shuttles nach festem Fahrplan zwischen

Rotterdam und Orten in ganz Europa. Das ECT

Delta Terminal hat zwei große Railterminals,

die Kunden des ECT Home Terminal / ECT

Hanno Terminal profitieren von den optimalen

Einrichtungen des benachbarten Rail Service

Center Rotterdam.

SCHIENE

Von der ECT-Terminals gibt es erstklassige

Möglichkeiten für den zuverlässigen,

effizienten und preisgünstigen Transport

über die Binnengewässer. Die modernen

Binnenschiffe verbinden den Hafen mit

Zielorten tief in Deutschland und der

Schweiz.

BINNENSCHIFFFAHRT

ECT hat sich als ideale Feeder-Drehscheibe

etabliert. Feederschiffe bieten zahlreiche

Verbindungen zwischen den ECT-Terminals

in Rotterdam und über 110 europäischen

Häfen. Ankunfts- und Abfahrtszeiten der

Tiefsee- und Feederschiffe schließen nahtlos

aneinander an.

FEEDER

ECTs Terminals

22 23

W A S V E R S T E C K T S I C H I M C O N T A I N E R ?

Die Beförderung von Containern ist kein Selbstzweck. Letzt-

endlich geht es immer um ihre Ladung. Heutzutage werden

wirklich alle erdenklichen Güter in den allseits bekannten

Metallboxen um die Welt geschickt. Der Container hat nicht

nur unsere Häfen revolutioniert, sondern auch die Weltwirt-

schaft völlig verändert. Auf dieser Rückseite sehen Sie auf

künstlerische Weise, was in einem Container so alles zu

finden ist.