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TRANSCRIPT
GRUNDLAGEN
Durchschnittlicher Tagesverkehr
2015 für den Personen- und Güter-
verkehr auf Strasse und Schiene
Nationales Personen- und Güterverkehrsmodell des UVEK
IMPRESSUM
Herausgeber
Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
Auftraggeber
Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
Bundesamt für Strassen (ASTRA)
Bundesamt für Verkehr (BAV)
Autoren
Nadine Rieser (EBP)
Bence Tasnády (EBP)
Andrina Kuhn (EBP)
Wolfang Röhling (TCI)
Stefan Schrempp (TCI)
Projektbegleitung
Helmut Honermann (ARE)
Andreas Justen (ARE)
Produktion
Rudolf Menzi, Leiter Kommunikation ARE
Zitierweise
ARE (2016), Nationales Personen- und Güterverkehrsmodell des UVEK – Durchschnittlicher
Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr auf Strasse und Schiene,
Bundesamt für Raumentwicklung, Bern.
Bezugsquelle
www.are.admin.ch
© ARE, Oktober 2016
Inhaltsverzeichnis
1 Ausgangslage und Zielsetzung ....................................................................................................................... 5
2 Vorgehen ................................................................................................................................................................ 6
3 DTV Modell 2015: Personen- und Güterverkehr auf der Strasse ......................................................... 7
3.1 Netzänderungen ......................................................................................................................... 7
3.2 MIV-Zähldaten ............................................................................................................................ 7
3.3 Kalibration der Quell-/Zielmatrizen auf die Querschnittszählungen 2015 und
Modellergebnisse ....................................................................................................................... 9
4 DTV Modell 2015: Öffentlicher Verkehr ....................................................................................................... 16
4.1 ÖV-Netz 2015 ........................................................................................................................... 16
4.2 ÖV-Zähldaten ............................................................................................................................ 16
4.3 Kalibration der Quell-/Zielmatrizen auf die Querschnittszählungen 2015 und
Modellergebnisse ..................................................................................................................... 17
5 Güterströme auf der Strasse DTV 2015....................................................................................................... 20
6 Güterströme auf der Schiene DTV 2015 ...................................................................................................... 21
6.1 Prüfung des Infrastrukturmodells ............................................................................................ 21
6.2 Verarbeitung der Teilzugdaten ................................................................................................. 24
6.3 Plausibilisierung ........................................................................................................................ 27
7 Anpassungen Modelldateien (EBP) .............................................................................................................. 29
7.1 MIV-DTV 2015 .......................................................................................................................... 29
7.2 ÖV -DTV 2015 ........................................................................................................................... 30
7.3 GV-Teilzugsdateien ................................................................................................................... 31
7.4 Grafikparameter ....................................................................................................................... 32
8 Literatur ................................................................................................................................................................. 32
9 Anhang: Belastungskarten .............................................................................................................................. 33
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr
Zusammenfassung
Es werden die Modellzustände für den durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) 2015 für den
Personen- und Güterverkehr auf der Strasse und der Schiene erstellt. Diese dienen zur
Ermittlung der Fahr- und Verkehrsleistungen, zur Ableitung von Umweltwirkungen, für räumlich
differenzierte verkehrliche Analysen und für netzbasierte Darstellungen (Belastungskarten).
Folgende Zustände für das Jahr 2015 sind erstellt:
- DTV Fahrzeuge auf der Strasse, untergliedert nach Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzügen;
- DTV Passagierzahlen des öffentlichen Verkehrs (ÖV);
- DTV Tonnenströme auf der Strasse für den Lieferwagen- und schweren Güterverkehr;
- DTV Tonnenströme für Wagenladungsverkehr (WLV), unbegleiteter Kombiverkehr (UKV) und Rollende Landstrasse (RLS) auf der Schiene.
Als Grundlage für diese Arbeiten dienen die bereits erstellten Modellzustände des durch-
schnittlichen Tagesverkehrs (DTV) 2010 für den Personen- und Güterverkehr (aktueller
Basiszustand), die ASTRA-Zählungen 2015 sowie hochgerechnete kantonale Zähldaten,
ausgewählte SBB-Zähldaten 2015 und die vom BAV zur Verfügung gestellten Teilzugsdaten
2015 zum Schienengüterverkehr.
Die Ergebnisse der verschiedenen Modellzustände zeigen sehr gute Übereinstimmungen mit
den Zähldaten.
Auf einem Grossteil des MIV-Netzes hat die Streckenbelastung zwischen 2010 und 2015
zugenommen. Aus dem Vergleich der mit dem Modell berechneten Fahrleistungen im DTV für
die Jahre 2010 und 2015 konnten im Detail folgende Veränderungen festgestellt werden: Die
mittleren jährlichen Zu- oder Abnahmen der Fahrleistungen im Modell sind: Personenwagen
+2.1%, Lieferwagen +3.5%, Lastwagen -0.3% sowie Last- und Sattelzüge +0.7%.
Im Personenverkehr auf dem Schienennetz zeigt der Vergleich der Verkehrsleistung im DTV
zwischen 2010 und 2015 eine mittlere jährliche Zunahme der Personenkilometer von 1.8%.
Im Strassengüterverkehr ergibt sich eine jährliche Zunahme der Tonnenkilometer um 0.4% im
Vergleich mit 2010 (nur schwere Güterfahrzeuge).
Im Schienengüterverkehr ist kein Wachstumstrend, sondern sind vielmehr konjunkturell
bedingte Schwankungen festzustellen. Die Umlegung der Teilzugsdateien ergibt eine
Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr von 10‘036 Mio. Netto-Netto-Tonnen-Kilometer im
Jahr 2015. Das Bundesamt für Statistik weist für diesen Zeitraum eine Verkehrsleistung von
10'823 Mio. Netto-Netto-Tonnen-Kilometer aus.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr
Résumé
Le trafic journalier moyen (TJM) en 2015 a fait l’objet d’une modélisation pour le trafic
voyageurs et marchandises, sur la route et sur le rail. La modélisation sert à établir les
prestations kilométriques et les prestations de transport, à déterminer les effets
environnementaux, ainsi qu’à permettre des analyses spatiales différenciées des transports et
des représentations par réseau (cartes de charge de trafic).
Les états suivants ont été établis pour l’année 2015 :
- TJM des véhicules routiers, subdivisés en voitures de tourisme, camionnettes, camions et poids lourds (semi-remorques et trains routiers);
- TJM en nombre de passagers dans les transports publics ;
- TJM en tonnes transportées sur la route par des camionnettes, camions et poids lourds;
- TJM en tonnes transportées sur le rail en wagons complets, en transport combiné non accompagné et en chaussée roulante.
Ces travaux se fondent sur les états des modèles de trafic journalier moyen (TJM) de 2010 pour
le trafic voyageurs et marchandises (état de base actuel), sur les résultats du comptage de
l’OFROU de 2015, sur une extrapolation des résultats des comptages cantonaux, sur une
sélection de données de comptage des CFF de 2015 et sur les données concernant le fret
ferroviaire mises à disposition par l’OFT pour l’année 2015.
Les résultats des différents états des modèles montrent une très bonne concordance avec les
données des comptages.
De 2010 à 2015, la charge de trafic a augmenté sur une grande partie des tronçons du réseau
des TIM. La comparaison des prestations kilométriques calculées à l’aide du modèle pour le TJM
a permis de constater les variations annuelles moyennes suivantes : voitures de tourisme +2.1%,
camionnettes +3.5%, camions -0.3%, poids lourds +0.7%.
Dans le trafic voyageurs par rail, la comparaison des prestations de transport en TJM de 2010 à
2015 fait apparaître une augmentation annuelle moyenne de 1,8% des personnes-kilomètres.
Dans le trafic routier de marchandises (seulement poids lourds marchandises), l’augmentation
annuelle des tonnes-kilomètres est de 0,4% depuis 2010.
Le trafic ferroviaire de marchandises montre non pas une tendance à l’augmentation, mais des
variations dues à des causes conjoncturelles. Après répartition des données sur le fret
ferroviaire, la prestation de transport était de 10.036 millions de tonnes-kilomètres nettes-nettes
en 2015. Pour la même année, le calcul de l’Office fédéral de la statistique indique une
prestation de transport de 10.823 tonnes-kilomètres nettes-nettes.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr
Riassunto
Viene definita la modellizzazione dei trasporti per il traffico giornaliero medio (TGM) nel 2015
relativamente al traffico merci e al traffico passeggeri su strada e su rotaia. Essa serve a
determinare le prestazioni chilometriche e le prestazioni di trasporto, gli impatti ambientali, le
analisi del traffico differenziate su base territoriale e le rappresentazioni delle varie reti (cartine
sull'intensità del traffico).
Per il 2015 sono stati definiti i modelli seguenti:
- TGM dei veicoli su strada, suddivisi in automobili, autofurgoni, autocarri e autotreni (semirimorchi e rimorchi);
- TGM del numero di passeggeri per i trasporti pubblici (TP);
- TGM delle tonnellate di merci trasportate su strade da autofurgoni e mezzi pesanti;
- TGM delle tonnellate trasportate su rotaia a carri completi, nel traffico combinato non accompagnato e sull'autostrada viaggiante.
La base per questi lavori è costituita dai modelli già rilevati del traffico giornaliero medio (TGM)
per il traffico passeggeri e il traffico merci (stato di base attuale) nel 2010, dai conteggi 2015
dell'USTRA, dai dati estrapolati dai conteggi cantonali, da dati FFS selezionati del 2015 e dalle
cifre fornite dall'UFT per il 2015 sui dati relativi a tratte parziali del traffico merci.
I risultati emersi dai diversi modelli adottati evidenziano un'ottima concordanza con i dati dei
conteggi.
Tra il 2010 e il 2015 l'intensità del traffico è aumentata su buona parte della rete TMP. Dal
confronto delle prestazioni chilometriche per il periodo compreso tra il 2010 e il 2015, calcolate
per il TGM mediante il modello, si possono evincere i seguenti cambiamenti: l'aumento o la
diminuzione medi su base annua delle prestazioni chilometriche nel modello riguardano le
automobili (+2,1%), gli autofurgoni (+3,5%), gli autocarri (-0,3%) e gli autotreni (+0,7%).
Per quanto riguarda la rete ferroviaria, il confronto tra le prestazioni di trasporto per il TGM del
traffico passeggeri tra il 2010 e il 2015 rivela una crescita annua media dei chilometri-persona
pari all'1,8%.
Nel traffico merci su strada risulta un incremento annuo delle tonnellate-chilometro dello 0,4%
rispetto al 2010 (solo per il traffico merci pesante).
Nel traffico merci su rotaia non si constata una tendenza di crescita, bensì oscillazioni
congiunturali. Dai dati relativi al traffico merci su tratte parziali risulta che le prestazioni di
trasporto nel traffico merci su rotaia nel 2015 ammontavano a 10 036 milioni di tonnellate-
chilometro nette. Secondo l'ufficio federale di statistica, le prestazioni per il trasporto per tale
periodo sono pari a 10 823 milioni di tonnellate-chilometro nette.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 5
1 Ausgangslage und Zielsetzung
In der Verkehrsmodellierung im UVEK werden die Netzbelastungen im Personen- und Güter-
verkehr in regelmässigen Abständen aktualisiert, um die Entwicklungen von Fahr- und Verkehrs-
leistung verfolgen zu können sowie netzbasierte Darstellungen und Auswertungen anzufertigen.
Die Streckenbelastungen des durchschnittlichen Tagesverkehrs (DTV) werden auch als Karten
für das betrachtete Jahr abgebildet. Der letzte DTV-Zustand im Nationalen Personen- und
Güterverkehrsmodell (NPVM bzw. NGVM) wurde für das Jahr 2012 kalibriert und soll mit den
verfügbaren Zähldaten für das Jahr 2015 neu kalibriert werden. Folgende DTV-Zustände für das
Jahr 2015 werden erstellt:
- DTV Fahrzeuge auf der Strasse, untergliedert nach Personenwagen (PW), Lieferwagen (LI), Lastwagen (LW) und Last-/Sattelzügen (LZ) sowie DTV Personenfahrten der Personenwagen (PW);
- DTV Passagierzahlen des öffentlichen Verkehrs (ÖV);
- DTV Tonnenströme auf der Strasse für den schweren Güterverkehr;
- DTV Tonnenströme für Wagenladungsverkehr (WLV), unbegleiteten Kombiverkehr (UKV) und Rollende Landstrasse (RLS) auf der Schiene.
Dabei kann auf die bereits erstellten Modellzustände des Personen- und Güterverkehrs für das
Jahr 2010 (aktueller Basiszustand des Nationalen Personenverkehrsmodells) zurückgegriffen
werden. Als weitere Grundlagen dienen die ASTRA-Zähldaten 2015 sowie hochgerechnete
kantonale Zähldaten, ausgewählte SBB-Zähldaten sowie die vom Bundesamt für Verkehr (BAV)
zur Verfügung gestellten Teilzugsdaten 2015 zum Schienengüterverkehr.
Die DTV Belastungen 2015 dienen zur Ableitung der Umweltwirkungen und zu verkehrlichen
Analysen. Es ist nicht vorgesehen, diese Daten für die Beurteilung von Auswirkungen von
Massnahmen oder für Verkehrsprognosen zu verwenden.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 6
2 Vorgehen
Die Erstellung der auf die Zähldaten kalibrierten Modellzustände DTV 2015 beinhaltet folgende
Arbeitsschritte:
- Netzergänzung MIV-Netz und Einbau von Zähldaten;
- Einbau der Zähldaten in das bestehende ÖV-Netz;
- Aufbereitung der Teilzugdateien für den Schienengüterverkehr;
- Hochrechnung der Quell-Ziel-Matrizen, Umlegung und Plausibilisierung;
- Matrixkalibration, Umlegung und Auswertung;
- Erstellung der Belastungskarten.
Die drei Modellzustände werden wie folgt untergliedert:
- Strassenverkehr: Personen-, Liefer-, Lastwagen und Last-/Sattelzüge;
- Öffentlicher Verkehr;
- Schienengüterverkehr.
Zuerst werden die MIV-Netzänderungen zwischen 2010 und 2015 sowie die zusätzlich
vorliegenden ASTRA-Zählstellen für das Strassennetz kodiert und in dieses eingebaut. Um die
DTV-Modellzustände 2015 zu erstellen, werden das DWV-Modell 2010 und die verfügbaren
Zähldaten 2010 und 2015 als Grundlage verwendet. Im Strassenverkehr werden neben den
ASTRA-Zählungen 2015, kantonale Zähldaten 2010 hochgerechnet, um eine grössere Datenbasis
für die Modellvalidierung zu erhalten. Mit Hilfe des in VISUM (PTV, 2012) vorhandenen
Kalibrationsverfahrens (VStromFuzzy) werden die Matrizen für den MIV sowie Lieferwagen,
Lastwagen und Lastzüge auf die verfügbaren Zähldaten des DTV 2015 hochgerechnet.
Für den öffentlichen Personenverkehr erfolgt die Kalibration der Matrizen analog zum
Strassenverkehr. Grundlage sind die Zähldaten, die von der Schweizerischen Bundesbahn (SBB)
zur Verfügung gestellt werden.
Die jährlichen Transportmengen auf der Schiene (Netto-Netto-Tonnen) 2015 sind vom BAV zur
Verfügung gestellt worden. Sie basieren auf den Daten von SBB Infrastruktur mit Anfangs- und
Endbahnhof und werden vom BAV zu Teilzügen aggregiert. Die entsprechenden Tonnenströme
werden in Matrizen umgewandelt und auf das Schienennetz umgelegt.
Anschliessend werden die Belastungskarten nach Übernahme der Graphikparameter aus den
Belastungskarten 2012 (ARE, 2014) erstellt.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 7
3 DTV Modell 2015: Personen- und Güterverkehr auf der Strasse
Als Grundlage für die Arbeiten wird der DWV-Zustand 2010 verwendet, der sich in
Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzüge unterteilt. Hier werden folgende
Arbeitsschritte durchgeführt:
1. Einbau der Netzänderungen zwischen 2010 und 2015 sowie der 105 zusätzlichen kantonalen Zählstellen. Die Zähldaten sind vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) zur Verfügung gestellt worden.
2. Aufbereitung und Einlesen der zur Verfügung gestellten Zählstellen 2015 des ASTRA sowie der kantonalen Zählstellen aus dem Jahr 2010. An jenen ASTRA-Zählstellen, an denen keine Zähldaten für 2015 vorhanden waren, wurden die Zähldaten von 2012 verwendet. Für den Grossteil der Zählstellen waren VISUM-Streckennummern zugeordnet. Bei jenen ASTRA-Zählstellen, die keiner Streckennummer zugeordnet waren, wurde dies anhand der geographischen Koordinaten vollzogen.
3. Hochrechnung und Matrixkalibration für den Personen-, den Lieferwagen-, den Lastwagenverkehr und die Last-/Sattelzüge.
4. Umlegung und Plausibilisierung der Ergebnisse.
Für die Matrixkalibration bzw. die Wunschlinienkorrektur wird das in VISUM (PTV, 2012) vorhan-
dene Verfahren VStromFuzzy verwendet. Die ermittelten Netzbelastungen 2015 werden
gegenüber den Zähldaten 2015 plausibilisiert.
3.1 Netzänderungen
Für die Erstellung des DTV-Modells im Strassenverkehr wird als Grundlage das Masternetz des
DWV-Modells 2010 verwendet. Dafür werden im ersten Schritt die Veränderungen im
Strassennetz zwischen 2010 und 2015 aktualisiert.
Diese sind:
� BE_N16_02 Moutier Est – Court ; � BE_N16_03 Court – Loveresse ; � GR_N28_01 Umfahrung Saas ; � JU_N16_02 Transjurane zwischen Bure und Pruntrut; � OW_N08_52 Umfahrung Lungern.
Ansonsten wird das Netz von 2010 übernommen.
3.2 MIV-Zähldaten
Es wurden einerseits die vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) zur Verfügung gestellten und
vom ARE aufbereiteten DTV-Zähldaten 2015 in das Verkehrsmodell eingebaut. Andererseits
wurden kantonale Zähldaten verwendet. Bei den kantonalen Zähldaten wurden die Daten aus
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 8
dem Jahr 2010 auf das Jahr 2015 hochgerechnet. Dazu wurde der Median der jährlichen
Zuwachsrate (je Fahrzeugtyp) aus den ASTRA-Zähldaten 2010 und 2015 berechnet und diese
Wachstumsrate auf die kantonalen Zähldaten angewendet.
Abbildung 1 und Tabelle geben einen Überblick über die Zählstellen, die ins Netzmodell
integriert wurden. Sie sind nach Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzügen
differenziert. 254 davon sind Zählungen, die auch in früheren Jahren bereits zur Verfügung
standen.
Abbildung 1 Strecken mit ASTRA- oder kantonalen Zähldaten
Zählstelle Personenwagen Lieferwagen Lastwagen Lastzügen
ASTRA-Zählstelle 348 348 348 348
Kantonale Zählstelle 48 12 31 29
Total 396 360 379 377
Tabelle 1 Zur Verfügung stehende Zählstellen
Die Aufschlüsselung der Fahrzeugkategorien der ASTRA-Zählstellen auf die im Modell
vorhandenen Klassen kann Tabelle entnommen werden.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 9
ID Fahrzeuge SWISS10 SWISS7 SWISS6 NPVM
SW01 Bus, Car CA CA CA LW
SW02 Motorrad MR MR MR PW
SW03 Personenwagen PW PW PW PW
SW04 Personenwagen mit Anhänger PWAN PW PW PW
SW05 Lieferwagen LI LI LI LI
SW06 Lieferwagen mit Anhänger LIAN LI LI LI
SW07 Lieferwagen mit Auflieger LIAU LI LI LI
SW08 Lastwagen LW LW LW LW
SW09 Lastenzug LZ LZ LZ/SZ LZ
SW10 Sattelzug SZ SZ SZ/SZ LZ
Tabelle 2 Einteilung der Fahrzeuge in Fahrzeugklassen
Während der Kalibration wurden einzelne unplausible Zählstellen einzelner Verkehrsträger
gelöscht. Die resultierenden, im VISUM-Modell verwendeten, Zähldaten sind unter folgenden
Attributen gespeichert:
• ZD_DTV_PW_2015_verwendet;
• ZD_DTV_LI_2015_verwendet;
• ZD_DTV_LW_2015_verwendet;
• ZD_DTV_LZ_2015_verwendet.
3.3 Kalibration der Quell-/Zielmatrizen auf die Querschnittszählungen 2015 und
Modellergebnisse
Für die Modellkalibration wird in einem ersten Schritt die Quell-/Ziel-Matrix der einzelnen
Fahrzeugklassen mit einem pauschalen Faktor hochgerechnet. Als Grundlage dafür dient der
DTV 2010, der in einem Vorgängerprojekt aus dem aktuellen Basiszustand des DWV 2010
abgeleitet wurde. Der jeweilige Faktor ergibt sich aus dem durchschnittlichen Wachstum der
jeweiligen Fahrzeugklasse in den ASTRA Zähldaten für den Zeitraum 2010 bis 2015. Die so
hochgerechneten Matrizen werden auf das Strassennetz umgelegt. Die Einstellungen wurden
aus dem NPVM übernommen und sind in der abgegebenen Versionsdatei gespeichert. Die aus
der Umlegung resultierenden Streckenbelastungen nach Fahrzeugklassen dienen als Grundlage
für die Modellkalibration.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 10
Die Kalibration der Quell-Ziel-Matrizen erfolgt mit dem Kalibrationsverfahren VStromFuzzy. Da
die Umlegung der einzelnen Fahrzeugklassen nacheinander erfolgt und das
Umlegungsergebnis einer Fahrzeugklasse von den Streckenbelastungen der bereits umgelegten
Fahrzeugklassen abhängt, werden die Quell-Ziel-Matrizen der einzelnen Fahrzeugklassen
nacheinander kalibriert. Die Reihenfolge entspricht der Reihenfolge der Umlegung im NPVM:
Last-/Sattelzüge, Lastwagen, Lieferwagen, Personenwagen. Nach dem Abschluss der Kalibration
einer Fahrzeugklasse wird jeweils eine vollständige Neuumlegung vorgenommen bevor die
nächste Fahrzeugklasse kalibriert wird. Für die Kalibration wurden die folgenden
Verfahrensparameter gewählt:
Abbildung 2 Verfahrensparameter VStromFuzzy
Ein wesentlicher Verfahrensparameter des VStromFuzzy ist die zulässige Schwankungsbreite.
Eine kleine zulässige Schwankungsbreite zwingt das Verfahren dazu die bestehenden Zähldaten
genauer zu treffen, birgt jedoch die Gefahr einer Überanpassung der Matrixstruktur, insbeson-
dere bei Unstimmigkeiten oder Inkonsistenzen in den Zähldaten. Aus diesem Grund wird hier
die Schwankungsbreite bewusst gross (d.h. gleich dem Zählwert) gewählt und anschliessend die
Kalibrationsergebnisse validiert. Die Zählstellen mit den grössten Abweichungen sowie
potentielle Konflikte zwischen aufeinanderfolgenden Zählstellen werden manuell analysiert und
falls notwendig unplausible Zählstellen bei der weiteren Kalibration nicht mehr berücksichtigt.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 11
Die Ergebnisse der Kalibration bei hoher zulässiger Schwankungsbreite und nach Eliminierung
ausgewählter Zählstellen sind in den nachstehenden Tabellen und Plots dargestellt.
Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. 3 zeigt eine statistische Analyse der
Modellbelastungen gegenüber den Zähldaten unter Berücksichtigung der ASTRA- und
kantonalen Zählstellen. Hier ist zu sehen, dass bei allen vier Verkehrsmitteln eine gute
Übereinstimmung zwischen Modellbelastungen und Zähldaten erreicht werden kann.
PW LI LW LZ
Berücksichtigte Zählquerschnitte 395 337 368 367
Mittlerer Zählwert/Richtung 13864 1671 407 522
Mittlere relative Differenz 3.5% 6% 5.5% 6%
R2 0.998 0.996 0.998 0.998
Tabelle 3 Statistische Analyse: Berechnete Modellbelastungen und erhobene Zähldaten je
Fahrzeugkategorie
Der abschliessende Vergleich der Modellbelastungen mit den Zählwerten ist in den folgenden
vier Abbildungen dargestellt (Abbildung 3 bis Abbildung 6). Es zeigt sich eine sehr gute
Übereinstimmung zwischen Modellbelastungen und Zählwerten. Hier sollte beachtet werden,
dass die Zonierung und die Zonenanbindungen anhand räumlicher Charakteristiken des
Personenverkehrs ohne Berücksichtigung der Charakteristiken des Güterverkehrs erstellt worden
sind.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 12
Abbildung 3 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und ASTRA-Zählern für
Personenwagen
Abbildung 4 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und ASTRA-Zählern für
Lieferwagen
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 13
Abbildung 5 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und ASTRA-Zählern für
Lastwagen
Abbildung 6 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und ASTRA-Zählern für Last-
/Sattelzüge
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 14
Die Differenz der Streckenbelastungen zwischen 2010 und 2015 zeigt, dass auf dem grösseren
Teil des Netzes eine relevante Zunahme des Verkehrs stattgefunden hat. Eine Abnahme der
Belastung fand nur auf wenigen Abschnitten statt. Der grösste Zuwachs findet wie zu erwarten
um die grossen Agglomerationen und zwischen den Agglomerationen statt.
Abbildung 7 Differenz der Streckenbelastungen 2010-2015
DTV: Personenwagen, Lieferwagen, Lastwagen und Last-/Sattelzüge
Rot: Zunahme > 500 Fz/Tag, Grün: Abnahme >500 Fz/Tag
Aus dem Vergleich der berechneten Fahrleistungen für das Jahr 2010 und 2015 können folgende
durchschnittlichen Wachstumsraten pro Jahr festgestellt werden1:
• Personenwagen: + 2.1%;
• Lieferwagen: + 3.5%;
• Lastwagen: -0.3%;
• Last- und Sattelzüge: +0.7%.
1 Für die Berechnung der Verkehrsleistungen gilt ein Besetzungsgrad von 1.63 Per/Fz.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 15
Die Fahrleistung der Personenwagen nimmt im Modell jährlich um 2.1% zu, das BFS weist eine
jährliche Zunahme von 1.6% aus.
Die Fahrleistung der Lieferwagen nimmt im Modell jährlich um 3.5% zu, das BFS2 weist eine
jährliche Zunahme von 3.4% bei Lieferwagen aus.
Die Fahrleistung der Lastwagen nimmt jährlich um 0.3% ab, das BFS weist eine jährliche
Abnahme von 1.1% bei den Lastwagen aus.
Die Fahrleistung der Last- und Sattelzüge nimmt jährlich um 0.7% zu, das BFS weist eine
jährliche Zunahme von 2.1% bei den Last- und Sattelzügen aus.
Betrachtet man den schweren Güterverkehr (Lastwagen und Last-/Sattelzüge) gesamthaft, so
wird im Modell von einem jährlichen Wachstum der Fahrleistungen von 0.2% ausgegangen, das
BFS weist ein jährliches Wachstum von 0.1% aus.
2 Es sei darauf hingewiesen, dass beim leichten und schweren Güterverkehr auf der Strasse Differenzen bei den absoluten Werten der Fahrleistungen zwischen den Modellwerten des NPVM und jenen des BFS vorhanden sind. Ein Grund dafür sind methodische Unterschiede bei der Ermittlung.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 16
4 DTV Modell 2015: Öffentlicher Verkehr
4.1 ÖV-Netz 2015
Aufgrund keiner resp. für eine nationale Betrachtungsebene nicht relevanter Veränderungen im
ÖV-Angebot wurden am ÖV-Netz gegenüber 2010 keine Änderungen vorgenommen. Der
hinterlegte Fahrplan 2010 wurde ebenfalls ohne Änderungen übernommen. Dieses Vorgehen ist
für die Ermittlung von Belastungswerten ausreichend.
4.2 ÖV-Zähldaten
Die Zähldaten als Streckenbelastungen sind von der SBB zur Verfügung gestellt worden. Diese
werden als Querschnittswerte für Regionalverkehr (RV) und Fernverkehr (FV) geliefert. Für die
Kalibrierung werden die Querschnittswerte als Summe von Regionalverkehr und Fernverkehr zu
je 50% auf die beiden Fahrtrichtungen aufgeteilt und auf die Strecken im Modell zugeordnet.
Die Zähldaten sind unter folgenden Attributen im VISUM-Modell gespeichert:
• ZW_2015_DTV_RV;
• ZW_2015_DTV_FV;
• ZW_2015_DTV_SUM;
• ZW_2015_DWV_RV;
• ZW_2015_DWV_FV;
• ZW_2015_DWV_SUM.
Die folgende Abbildung zeigt die 198 Querschnitte, für die für das Jahr 2015 Zählwerte vorliegen
und im Modell abgebildet sind.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 17
Abbildung 8 ÖV-Netz: Querschnitte mit ÖV-Zähldaten
4.3 Kalibration der Quell-/Zielmatrizen auf die Querschnittszählungen 2015 und
Modellergebnisse
Als Grundlagen für die Modellkalibration dienen der Fahrplan 2010, die Quell-Ziel-Matrix 2010
aus dem DWV-Modell und die DTV-Zähldaten 2015.
Da die Ausgangsmatrix eine DWV-Matrix ist, ist die räumliche Struktur des Wochenendverkehrs
in den DTV-Strömen nicht vollkommen abgebildet. Die Ableitung der Nachfragewirkungen ist
mit diesem Modell dadurch sehr beschränkt, und es sollte deswegen vor allem für die Durch-
führung von statistischen Analysen verwendet werden. Die Abschätzung von
Nachfrageveränderungen sollte weiterhin mit dem DWV-Modell für das Jahr 2010 bzw. 2040
durchgeführt werden.
Für die Modellkalibration wird das gleiche Vorgehen wie für den Strassenverkehr gewählt. Da
der Umrechnungsfaktor für die Hochrechnung der Matrix nahe bei 1 lag, wurde auf eine
pauschale Hochrechnung verzichtet. Der Umrechnungsfaktor nahe bei 1 rührt daher, dass das
Nachfragewachstum zwischen 2010 und 2015 ausgeglichen wird von dem im Verhältnis zum
DWV geringeren DTV.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 18
Bei der anschliessenden Kalibration mit VStromFuzzy konnte bereits mit einer grossen
Schwankungsbreite (d.h. Schwankungsbreite entspricht dem Zählwert) eine sehr gute
Übereinstimmung zwischen den Belastungen und den Zählwerten erreicht werden.
Die folgende Tabelle zeigt die statistische Analyse der DTV-Modellbelastungen 2015 mit den
Zähldaten 2015.
ÖV
Anzahl Zählquerschnitte 198
Mittlerer Zählwert/Richtung 7929
Mittlere relative Differenz 0.4%
R2 1.0
Tabelle 4 ÖV DTV 2015: Statistische Analyse zu Modellbelastungen und Zählungen
Die gute Übereinstimmung zwischen Modellbelastungen und Zähldaten ist vor allem auf die
Verteilung der Zählstellen im Schienennetz sowie die relativ vergleichbaren Veränderungen der
Streckenbelastungen gegenüber den Zählungen von 2010 zurückzuführen.
Der Vergleich der Modellbelastungen mit den Zählwerten ist in der folgenden Abbildung
dargestellt:
Abbildung 9 Vergleich der Streckenbelastung aus Modell und Zählung
Die Differenz der Streckenbelastungen zwischen 2010 und 2015 zeigt wiederum eine relevante
Zunahme auf den Hauptstrecken des Schienennetzes. Eine Abnahme der Belastung fand nur auf
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 19
wenigen Abschnitten des Netzes statt. Der grösste Zuwachs findet wie zu erwarten um die
grossen Agglomerationen und zwischen den Agglomerationen statt.
Abbildung 10 Differenz der ÖV-Streckenbelastung 2010-2015
Rot: Zunahme > 500 Personen/Tag, Grün: Abnahme >500 Personen/Tag
Aus dem Vergleich der Streckenbelastungen des DTV-Modells 2010 und den neuen Werten für
2015 ist im Modell eine jährliche Zunahme der Personenkilometer von 1.8 % festzustellen. Das
Bundesamt für Statistik weist für den gleichen Zeitraum eine jährliche Zunahme der
Personenkilometer im öffentlichen Verkehr von 1.6 % aus.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 20
5 Güterströme auf der Strasse DTV 2015
Die im Kapitel 3.3 ermittelten Belastungswerte der Strecken werden mit einem mittleren
Beladungsgrad multipliziert, der aus Eckwerten des BFS für die Tonnenkilometer und für die
Fahrleistungen ermittelt worden ist.
Für die Umrechnung der Anzahl Fahrzeuge auf Tonnen werden folgende Beladungsgrade
verwendet (analog den Berechnungen aus den vergangenen Jahren):
• Lieferwagen: 0.29 Tonnen/Fahrt;
• Lastwagen: 4.7 Tonnen/Fahrt;
• Sattel-/Lastenzüge: 9.2 Tonnen/Fahrt.
Für die Berechnung des Güterverkehrs auf der Strasse (siehe Karte "Güterverkehr 2015: Strasse")
werden nur die Lastwagen und die Sattel-/Lastenzüge verwendet (schwere Güterfahrzeuge). Die
Lieferwagen sind somit nicht Bestandteil des schweren Güterverkehrs.
Aus dem Vergleich der Streckenbelastungen des DTV-Modells 2010 und den neuen Werten für
2015 ist eine jährliche Zunahme der Tonnenkilometer von 0.4% für die schweren
Güterfahrzeuge festzustellen. Das Bundesamt für Statistik weist für den gleichen Zeitraum eine
jährliche Zunahme von 0.9% der Tonnenkilometer für schwere Güterfahrzeuge aus.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 21
6 Güterströme auf der Schiene DTV 2015
Für die Aufbereitung der Daten des Schienengüterverkehrs steht folgender Input zur
Verfügung:
- Das Modell der Infrastruktur aus den Arbeiten zur Erstellung der Belastungskarten 2012
(ARE, 2014). Neben dem Strassennetz enthält es Schienenstrecken des Typs:
• Schiene 2Gl Normalspur (Visumtyp 93);
• Schiene 1Gl Normalspur (Typ 94);
• Schiene 2Gl Schmalspur (Typ 95);
• Schiene 1Gl Schmalspur (Typ 96);
• Schiene Anschlussgleis (Typ 97);
• Bergbahn, sonstige Bahn (Typ 98).
- Die vom BAV zur Verfügung gestellten Teilzugsdateien 2015.
Da im Schienengüterverkehr das Routing der Mengenströme stark von betrieblichen Aspekten
geprägt ist und dies im Infrastrukturmodell nicht abgebildet werden kann, werden die
Teilzugsdateien verwendet. Die Mengenströme sind darin so in Einzelabschnitte zwischen
Betriebsstellen des Eisenbahnnetzes aufgeteilt, dass das berechnete Routing zwischen den
Betriebsstellen weitgehend der Realität entspricht und die Berechnung somit ein realistisches
Belastungsbild liefert.
6.1 Prüfung des Infrastrukturmodells
In einem ersten Schritt wurde die Vollständigkeit des Infrastrukturnetzmodells geprüft, welches
den Stand aus dem Jahr 2012 widerspiegelt. Hierzu wurde von
http://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/angebote-fuer-evus/onestopshop/strecken-bahnanlagen.html
die „Karte der Infrastrukturbetreiber“ (siehe Abbildung 11) heruntergeladen und mit dem
Modellnetz verglichen. Die „Karte der Infrastrukturbetreiber“ hat den Stand 12.2014. Ein
Ausschnitt dieses Vergleichs stellt Abbildung 12 dar. Leider konnten die Koordinatensysteme
von Rasterkarte und dem Shape-Visumexport nicht exakt übereinander gelegt werden, für die
Prüfung der Vollständigkeit ist dies jedoch nicht notwendig gewesen.
Im Bild stellen die grauen Strecken die Elemente des Infrastrukturmodells dar, während die
roten und grünen Strecken die Strecken aus der Raster-„Karte der Infrastrukturbetreiber“
darstellen. Zu sehen ist, dass das Infrastrukturmodell mehr Strecken ausweist, wie z.B. die
Strecken der Schmalspurbahn der RBS (Regionalverkehr Bern-Solothurn). Damit ist die hier
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 22
durchgeführte Methode nur für das Normalspurnetz anwendbar. Da dies auch das relevante
Netz darstellt ist dies akzeptabel.
Bei der Durchsicht der Unterlage wurden zwei Unterschiede identifiziert:
- Der Rosshäuserntunnel (BLS Strecke Bern–Neuchâtel), der sich allerdings noch im Bau
befindet.
- Die Strecke Mendrisio-Stabio-Gaggiolo Confine. Hier ist es so, dass im Dezember 2014
das Teilstück Mendrisio-Stabio wieder in Betrieb genommen wurde. Die kurze Strecke
wurde nicht in das Netzmodell aufgenommen. Die in der „Karte der Infrastrukturbetreiber“
weitergehende Strecke von Stabio nach Varese existiert dagegen noch nicht.
Abbildung 11: oberer linker Ausschnitt der „Karte der Infrastrukturbetreiber“ mit Legende und
eingespielter Copyright Information.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 23
Abbildung 12: Überlagerung Infrastrukturmodell (graue Strecken) mit „Karte der
Infrastrukturbetreiber“ – Verschiebungen kommen u.a. durch Ungenauigkeiten
der Geocodierung der Rasterkarte
Abbildung 13: Identifizierte Unterschiede zwischen Infrastrukturmodell und Karte der
Infrastrukturbetreiber
Prüfungen der Umlegungsergebnisse ergaben darüber hinaus einige Situationen in denen
Verkehre über die Anbindungen statt über Strecken verliefen sowie fälschlicherweise Verkehre
auf der Schmalspurbahn Chur – Richtung Andermatt. Zur Korrektur des ersten Problems wurden
unnötige Anbindungen gesperrt. Für die Lösung des zweiten Problems zeigte eine
Routenanalyse, dass die Verkehre in Chur an die Schmalspurbahn angebunden waren, die im
Netzmodell in der Ost-Schweiz keine Verbindung zur Normalspurbahn aufweist. So lief Verkehr
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 24
von Domat/Ems nach Härkingen über Andermatt. Dies wurde so gelöst, dass der Teilzugrecord
weiter aufgesplittet wurde:
Domat/Ems – Härkingen => Domat/Ems – Chur + Chur-Härkingen
6.2 Verarbeitung der Teilzugdaten
Die Teilzugdaten wurden in einer Excel-Datei bereitgestellt. Das Format ist in Fehler!
Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.5 dargestellt.
Tabelle 5 Auszug der Teilzugdaten (transponiert). In der Auswertung verwendete „Spalten“
sind blau eingefärbt.
MetaInfos Spaltenbezeichnungen Record_1 Record_2 Record_3 Record_X
Quelle: 2014 2014 2014 2015
Teilzugsdatei_Auswertung-ARE_Abschnitte_BIET-20052016.savUIC_BIET_ab 85 85 85 85
BhfNrab 085 000901 085 002188 085 022137 085 002121
BhfNameab Basel Bad Bf Olten Wohlen Oensingen
UIC_BIET_an 80 85 80 85
Quelle Excel: BhfNran 080 144345 085 020016 085 000133 085 002113
Teilzugsdatei_Auswertung-ARE_Abschnitte-BIET_20150520.xlsxBhfNamean Basel Bad Rbf Zofingen Basel SBB RB Niederbipp
VA 1 1 1 1
BIET 3 1 3 1
Kilometerbetrieblich_mean 3.00 8.00 74.00 2.00
Abfrage: Zugnummer_nu 1 1 1 283
Auswertung_Teilzugsdatei_2016_Rohdaten.spsNeNeto_sum 446.00 0.00 446.00 166971.00
Zkm_sum 0.00 8.00 74.00 545.00
BRtkm_sum 0.00 1224.00 66600.00 438968.00
Ntkm_sum 0.00 0.00 33004.00 313668.00
NNtkm_sum 0.00 0.00 33004.00 313668.00
Auswahlkriterium
1 = relevant
0 = nicht relevant 0 0 0 1
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 25
Die Daten die aus der Teilzugdatei verarbeitet wurden sind.
- BhfNrAb – die Nummer des Bahnhofs, von der die Teilzugmenge startet.
- BhfNrAn – die Nummer des Bahnhofs, an der die Teilzugmenge ankommt.
- VA- die Verkehrsart:
• WLV 1;
• UKV 2;
• RLS 3.
- BIET – Hauptverkehrsbeziehung:
• Binnenverkehr 1;
• Import 2;
• Export 3;
• Transit 4.
- NeNeto_Sum – die transportierte Tonnage (Netto-Netto – also ohne Wagen- und
Behältergewicht).
- Relevant – Flag ob der Verkehr relevant ist. Nicht relevant sind Teilzugabschnitte im
Ausland und Mengen aus dem Jahr 2014 (siehe die ersten 3 Records in Tabelle 5).
Stichprobenhaft wurden zwei bekannte Züge im Datensatz gesucht und identifiziert:
- Die Züge der Rola von Freiburg nach Novara (siehe Tabelle 6)
- Die Containerzüge aus Emmerich nach Basel-Kleinhüningen (siehe Tabelle 7)
Dabei machen die Alternativ-Routen die Bedeutung der Teilzugdatei deutlich. Nur so wird die
korrekte Routenaufteilung bspw. Lötschberg-Basistunnel und Lötschberg-Tunnel möglich. Zum
Teil fehlt in den Zwischenabschnitten Tonnage. Es ist davon auszugehen, dass hier einzelne
Züge umgeleitet wurden und als geringe Mengen, die an anderer Stelle in der Teilzugdatei zu
finden sind, auftauchen.
Beim Containerzug von Emmerich nach Basel konnte nur der Zuglauf bis Basel Badischer
Bahnhof verifiziert werden. Es mag betriebliche Gründe geben, warum der weitere Zuglauf nicht
vorkommt, zumal der Hafen Basel-Kleinhüningen in der Zugdatei auch in der Teilzugdatei im
Zusammenhang mit anderen Mengen auftaucht. Aufgrund der geringen zurückgelegten
Entfernung ist das nicht relevant.
Für die Erstellung der Belastungsplots, die prinzipiell differenziert nach Verkehrsart und Haupt-
verkehrsbeziehung möglich ist, werden die entsprechenden Einträge herausgefiltert und den
Zonen des Verkehrsmodells zugespielt. Damit kann dann eine im Zonensystem des Verkehrs-
modells formulierte Tonnagematrix erstellt werden, die im Verkehrsmodell umgelegt wird.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 26
Tabelle6 Nachvollzug des Zuglaufs der RLS Freiburg-Novara
Tabelle7 Nachvollzug des Zuglaufs Containerzug Emmerich- Hafen Basel-Kleinhüningen
AbschnittUIC_BIET_a
bBhfNrab BhfNameab
UIC_BIET_a
nBhfNran BhfNamean VA BIET
Kilometerb
etrieblich_
mean
Zugnummer
_nuNeNeto_sum Zkm_sum BRtkm_sum Ntkm_sum
NNtkm_su
m
Auswahlkrit
erium
1 = relevant
0 = nicht
relevant
Bemerkung
1 2015 80.00 080 143529 Freiburg (Breisgau) Gbf80.00 080 144345 Basel Bad Rbf 3 4 60.32 2331 753,279 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2 2015 80.00 080 144345 Basel Bad Rbf 85.00 085 000901 Basel Bad Bf 3 4 2.97 2310 752,852 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00
3 2015 85.00 085 000901 Basel Bad Bf 80.00 085 000133 Basel SBB RB 3 4 7.96 2229 726,621 16941.00 17888357.00 10626445.00 5552317.51 1.00
4 2015 80.00 085 000133 Basel SBB RB 85.00 085 002188 Olten 3 4 36.00 2158 708,412 77652.00 82057896.00 48801276.00 25498666.71 1.00
5 2015 85.00 085 002188 Olten 85.00 085 081034 Rothrist 3 4 8.38 2138 701,786 17916.00 18885369.00 11206560.00 5855427.60 1.00
6 2015 85.00 085 081034 Rothrist 85.00 085 070029 Ostermundigen 3 4 56.00 989 332,662 55387.00 59302030.00 35655916.00 18630216.11 1.00 über Grauholz-Tunnel
Alternative 6 2015 85.00 085 081034 Rothrist 85.00 085 044107 Zollikofen 3 4 53.00 1172 378,155 62116.00 65049073.00 38358326.00 20042225.34 1.00
Alternative 6 2015 85.00 085 044107 Zollikofen 85.00 085 070029 Ostermundigen 3 4 6.00 1172 377,885 7032.00 7357428.00 4339344.00 2267307.24 1.00
Summe(~) 710,817
7 2015 85.00 085 070029 Ostermundigen 85.00 085 071001 Thun 3 4 28.00 2109 692,109 59052.00 62385008.00 37089080.00 19379044.30 1.00
8 2015 85.00 085 071001 Thun 85.00 085 074831 Spiez 3 4 12.00 2151 707,245 25812.00 27298140.00 16242948.00 8486940.33 1.00
9 2015 85.00 085 074831 Spiez 85.00 085 074781 Frutigen 3 4 14.00 2142 703,444 29988.00 31659558.00 18848270.00 9848221.07 1.00
10 2015 85.00 085 074781 Frutigen 85.00 085 016097 Brig 3 4 49.00 1915 627,310 93835.00 98902041.00 58829106.00 30738207.89 1.00 durch den Basistunnel
Alternative 10 2015 85.00 085 074781 Frutigen 85.00 085 074757 Kandersteg 3 4 18.00 222 74,661 3996.00 4278366.00 2572056.00 1343899.26 1.00
Alternative 10 2015 85.00 085 074757 Kandersteg 85.00 085 016097 Brig 3 4 43.12 219 73,785 9443.00 10151379.00 6100339.00 3187427.13 1.00
Summe(~) 701,971
11 2015 85.00 085 016097 Brig 85.00 085 019521 Iselle di Trasquera 3 4 22.00 2146 704,049 47168.00 49764616.00 29617720.00 15475258.70 1.00
12 2015 85.00 085 019521 Iselle di Trasquera 83.00 083 010033 Domodossola (I) 3 4 26.45 2361 770,065 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00
13 2015 83.00 083 010033 Domodossola (I) 83.00 083 007658 Novara Boschetto 3 4 107.00 2329 759,743 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
AbschnittUIC_BIET_a
bBhfNrab BhfNameab
UIC_BIET_a
nBhfNran BhfNamean VA BIET
Kilometerb
etrieblich_
mean
Zugnummer
_nuNeNeto_sum Zkm_sum BRtkm_sum Ntkm_sum
NNtkm_su
m
Auswahlkrit
erium
1 = relevant
0 = nicht
relevant
1 2015 80.00 080 102889 Emmerich 80.00 080 144345 Basel Bad Rbf 2 2 618.00 183 118,926 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 27
Dem Datensatz lag eine Liste von Zuordnungen bei, die initial verwendet wurde. Technisch
wurde die Arbeit mit einem Perl-Skript durchgeführt. In diesem Skript sind das Filtern der
Einträge und die Schlüsselzuordnung codiert. Im ersten Lauf wurden dabei die fehlenden
Codierungen gelistet. Die rund 80 fehlenden Zuordnungen wurden manuell erzeugt und in
einer Excel-Datei dem Auftraggeber zur Verfügung gestellt.
Im zweiten Lauf erzeugte das Skript die 12 Tonnagematrizen (3 Verkehrsarten x 4
Hauptverkehrsbeziehungen).
6.3 Plausibilisierung
Um die Matrizen zu plausibilisieren wurden sie in der Visumversion umgelegt. Die sich
ergebenden Belastungen wurden mit den im Netzmodell entsprechenden Daten von 2012
verglichen. Die Prüfung der Plots ergab folgende Auffälligkeiten:
Hohe Differenzen im Bahntransport Monthey-Lausanne-Montreux-Richtung Solothurn (siehe
Abbildung 14). Dies ist massgeblich auf die Betriebseinstellung der Raffinerie in Monthey
zurückzuführen.
Abbildung 14: Differenzplot Tonnage 2015/2012 im Binnenverkehr des WLV – Rot
Minderverkehr 2015, blau Mehrverkehr
Zum Teil sind Belastungssprünge in den Plots sichtbar (siehe Abbildung 15):
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 28
Durch die Mehrfachanbindung von Wiler, wählen Verkehre Richtung Süden eine andere
Schienenstrecke. 2012 ist der Effekt nicht in der Weise sichtbar. Es gab 2012 offensichtlich keine
vergleichbar hohen Transportmengen Richtung Süden.
Abbildung 15: Belastungssprung bei Wiler im WLV des Binnenverkehrs– grün Belastung 2012,
blau Belastung 2015. Dargestellt sind die Bezirkszentroide mit Nummerierung
(bspw. Wiler 554) und die Anbindungen an das Netz
Die Auffälligkeiten des letzten Typs betreffen die Routenwahl im Netzmodell, sind unabhängig
von der Matrixerzeugung und wurden entsprechend angepasst.
Bei der durch das BAV gelieferten Teilzugsdatei handelt es sich praktisch um eine Vollerhebung,
so dass eine Hochrechnung nicht notwendig ist. In Tabelle 8 sind die Transportleistungen des
Schienengüterverkehrs für die Jahre 2010 bis 2015 aus dem Modell und die offiziellen Zahlen des
BFS zusammengestellt. Sowohl die vom BFS ausgewiesenen wie auch die aus den Teilzugsdateien
berechneten Transportleistungen sind praktisch identisch und weisen keinen Trend sondern
konjunkturell bedingte Schwankungen auf.
Jahr Modell BFS
2010 10'548 9'805
2011 10‘164
2012 10'162 9‘744
2013 10‘280
2014 10‘751
2015 10‘036 10‘823
Tabelle8 Ergebnisse Transportleistung Schienengüterverkehr in Mio. Tonnenkilometer
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 29
7 Anpassungen Modelldateien (EBP)
7.1 MIV-DTV 2015
Zählwerte 2015
ZD_DTV_PW_2015_verwendet Verwendete Zähldaten PW 2015
ZD_DTV_LI_2015_verwendet Verwendete Zähldaten LI 2015
ZD_DTV_LW_2015_verwendet Verwendete Zähldaten LW 2015
ZD_DTV_LZ_2015_verwendet Verwendete Zähldaten LZ 2015
Modellresultate 2015
Bel_DTV_2015_LI Umlegungsresultat Lieferwagen DTV 2015
Bel_DTV_2015_LW Umlegungsresultat Lastwagen DTV 2015
Bel_DTV_2015_LZ Umlegungsresultat Lastzüge DTV 2015
Bel_DTV_2015_PW Umlegungsresultat Personenwagen DTV 2015
BEL_DTV_2015 Umlegungsresultat Fahrzeuge DTV 2015
Bel_Diff_2015-2010 Belastungsdifferenz Fahrzeuge DTV 2010 - DTV 2015
LI_Tonnen_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lieferwagen 2015
LW_Tonnen_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lastwagen 2015
LZ_Tonnen_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lastzüge 2015
Tonnen_GV_DTV_2015 Millionen Tonnen pro Jahr Lastwagen +Lastzüge 2015
PW_DTV_Jahr_2015 Millionen Personen pro Jahr 2015
Aliase für die Kartenerstellung
Millionen Tonnen pro JahrMillions de tonnes par
annéeMillioni di tonnellante per anno Tonnen_GV_DTV_2015
Millionen Tonnen pro Jahr LI LI_Tonnen_DTV_2015
Millionen Tonnen pro Jahr LW LW_Tonnen_DTV_2015
Millionen Tonnen pro Jahr LZ LZ_Tonnen_DTV_2015
Millionen Personen pro JahrMillions de personnes par
annéeMillioni di persone per anno PW_DTV_Jahr_2015
Tabelle 1 Neu hinzugefügte Attribute MIV Version DTV 2015
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 30
7.2 ÖV -DTV 2015
Zählwerte 2015
ZW_2015_DTV_RV Zähldaten RV DTV 2015
ZW_2015_DTV_FV Zähldaten FV DTV 2015
ZW_2015_DTV_SUM Zähldaten SUM DTV 2015
ZW_2015_DWV_RV Zähldaten RV DWV 2015
ZW_2015_DWV_FV Zähldaten FV DWV 2015
ZW_2015_DWV_SUM Zähldaten SUM DWV 2015
Modellresultate 2015
Bel_DTV_2015 Umlegungsresultat Öffentlicher Verkehr DTV 2015
OEV_DTV_Jahr_2015 Millionen Personen pro Jahr 2015
Bel_Diff_2015-2010 Belastungsdifferenz Personen DTV 2010 - DTV 2015
Aliase für die Kartenerstellung
Millionen Personen pro JahrMillions de personnes par
annéeMillioni di persone per anno OEV_DTV_Jahr_2015
Tabelle 2 Neu hinzugefügte Attribute ÖV-Version DTV 2015
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 31
7.3 GV-Teilzugsdateien
Resultate 2015
RLS_BINNEN_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Binnenverkehr
RLS_EXPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Exportverkehr
RLS_IMPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Importverkehr
RLS_TRANSIT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS Transitverkehr
RLS_2015 Tonnen pro Jahr 2015 RLS
UVK_BINNEN_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Binnenverkehr
UVK_EXPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Exportverkehr
UVK_IMPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Importverkehr
UVK_TRANSIT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK Transitverkehr
WLV_2015 Tonnen pro Jahr 2015 UVK
WLV_BINNEN_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Binnenverkehr
WLV_EXPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Exportverkehr
WLV_IMPORT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Importverkehr
WLV_TRANSIT_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV Transitverkehr
WLV_2015 Tonnen pro Jahr 2015 WLV
Schiene_2015 Millionen Tonnen pro Jahr 2015
Aliase für die Kartenerstellung
Millionen Tonnen pro JahrMillions de tonnes par
annéeMillioni di tonnellante per anno Schiene_2015
Tabelle 3 Neu hinzugefügte Attribute Schienengüterverkehr 2015
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 32
7.4 Grafikparameter
Die Graphikparameter wurden aus den Belastungskarten 2012 (ARE, 2014) übernommen.
8 Literatur
Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Nationale Personen- und Güterverkehrsmodelle
des UVEK, Durchschnittlicher Tagesverkehr 2012 für den Personen- und Güterverkehr, Bern.
PTV (2012), Benutzerhandbuch VISUM 12.5, Karlsruhe.
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 33
9 Anhang: Belastungskarten
Abbildung 16 Personenverkehr 2015: Strasse
Abbildung 17 Personenverkehr 2015: Öffentlicher Verkehr
Durchschnittlicher Tagesverkehr 2015 für den Personen- und Güterverkehr 34
Abbildung 18 Güterverkehr 2015: Strasse
Abbildung 19 Güterverkehr 2015: Schiene