Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
USP – 枕木パッド
工学博士 ルドルフ・シルダー(Rudolf Schilder)GB 建設保守責任者
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GB Bau und Instandhaltung軌道に弾性体が必要な理由
a = 60 cm a = 60 cm
Beton
Tragschicht
UIC 60
Radlast Q s 0.85 Q最大≥
≥固定軌道
C 1000 kN/mm³
a = 60 cm a = 60 cm
Schotter
Tragschicht
UIC 60
Radlast Q
バラスト軌道C = 0.05~0.15 N/mm³
s =0.3 Q~0.4 Q最大
Introduction
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GB Bau und Instandhaltung弾性体
弾性体 – レール パッド
弾性体 – 枕木パッド(USP)
弾性体 – バラスト下マット
はじめに
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GB Bau und Instandhaltungレールのうねり
はじめに
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GB Bau und Instandhaltungレールのうねり – 結果
はじめに
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GB Bau und Instandhaltung
USP – ÖBB ヒーフラウ地区試験軌道のレールのうねり
km 99.1~km 99.6 R = 265 m、ümax = 154 mm、V = 70 km/h
MP 1(軟質)USPMP 2(硬質)USP
MP 3(B19)MP 0(B19)
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
0.300
0.250
0.200
0.150
0.000
0.050
0.100
ヒーフラウ地区の試験軌道 – 軌道 2
負荷(100 万総トン)
平均振幅(m
m)
02.1
0.19
97
21.0
1.19
98
14.0
5.19
98 09.1
1.19
98
08.0
7.19
99 17.1
1.19
99
17.0
7.20
00
14.1
1.20
00
はじめに
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GB Bau und InstandhaltungUIC(国際鉄道連合)枕木パッド(USP)プロジェクト
● USP の使用歴はすでに 10 年以上:
USP の利点のいくつかはよく知られています
● USP プロジェクトの結果は UIC 最終レポート(2009 年 3 月 26 日付け)に
まとめられています
● プロジェクト開始日:2005 年 5 月 1 日
● プロジェクト終了日:2007 年 6 月 30 日
● プロジェクト実施期間:26 ヵ月
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und InstandhaltungUSP プロジェクト参加メンバー
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
DB Deutsche Bahn (ドイツ)
Dorothee Stiebel / Rüdiger Garburg / Ullrich Kleinert / Matthias Krüger
PKP (ポーランド)
Rafal Fraczek
BANVERKET (スウェーデン)
Rikard Bolmsvik
OSE (ギリシャ)
Tassia Assimakopoulou / Evangelos Christogiannis / Manto Mintzia
CD (チェコ)
Roman Adamek / Otto Plásek
所属鉄道会社氏名
HZ (クロアチア)
Tomislav Hozjan
PRORAIL (オランダ)
Coen Valkenburg /Arthur Kappers
SBB (スイス)
Philippe Schneider
Network Rail (英国)
Geoff South
ÖBB (オーストリア)
Rudolf Schilder / Peter Plica / Frank Maier
SNCF (フランス)
Rodolphe Potvin
JBV (ノルウェー)
Stein Olav Lundgren
所属鉄道会社氏名
作業グループ メンバー
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung作業パッケージ(WP)
WP1USP の現状
WP2理論調査 / 計算
WP3空気伝播ノイズと構造物伝播ノイズ
WP4USP 素材の標準化
WP5実験室測定
WP6現場測定
Frank Maier(ÖBB)
Matthias Krüger(DB)Peter Plica(ÖBB)
Philippe Schneider(SBB)
Rodolphe Potvin(SNCF)
Philippe Schneider(SBB)
Rüdiger Garburg(DB)
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP1 – Frank Maier(ÖBB)USP の現状
USP の利点:
● 軌道品質の向上
● 軌道安定性の向上
● バラスト層厚減少の可能性
● 道床から伝わるノイズ / 振動の低減が可能
● 軌道の弾性の局部的ばらつきの補正
● 急カーブでピッチの長いうねりが減少
● 車両保守作業の軽減
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP2a – Matthias Krüger(DB)理論調査 / 計算
軌道のダイナミック シミュレーション
影響 現実 結果
● レール / 枕木に作用する負荷の軽減
● バラスト / 道床構造内の応力の低減
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
UIC プロジェクト:枕木パッド
軌道の動特性シミュレーション:硬さの異なるパッドを組み合わせた場合
(a) 真円の車輪
(b) 真円でない車輪
(c) フラットな箇所のある車輪
軌道動特性の計算:
車両:ICE 1型貨車
v = 160km/h
バラスト軌道で硬さの異なるパッドを組み合わせ使用:(a) レール パッド(b) 枕木パッド(c) バラスト下パッド
軌道の動特性
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GB Bau und Instandhaltung
WP2a – Matthias Krüger(DB)理論調査 / 計算
基準:
● 道床構造
● パッド
● USP
USP の品質基準としての弾性は、
私たちが考えたほど重要ではなかった。
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
180%
200%
None 0,50 0,35 0,25 0,15 0,08 0,05Bedding Modulus USP [N/mm3]
Rel
ativ
e Po
wer
in B
alla
st [%
]
„Best-case“: concrete + soft pad(EV2 = 500 MN/m2 ; k = 60 kN/mm)„Best-case“: concrete + soft pad(EV2 = 500 MN/m2 ; k = 60 kN/mm)
„Worst-case“: soft soil + hard pad(EV2 = 60 MN/m2 ; k = 600 kN/mm)„Worst-case“: soft soil + hard pad(EV2 = 60 MN/m2 ; k = 600 kN/mm)
„ Standard (a)“: medium soil + soft p(EV2 = 100 MN/m2 ; k = 60 kN/mm)„ Standard (a)“: medium soil + soft p(EV2 = 100 MN/m2 ; k = 60 kN/mm)
„schlechtester Fall“: Weicher Boden + harte Zwischenlage
„Standard (a)“: Mittlerer Boden + weiche Zwischenlage
„bester Fall“: Beton + weiche ZwischenlageBettungsmodul USP [N/mm³]
Rel
ativ
e En
ergi
e im
Sch
otte
rbet
t [%
]0
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GB Bau und Instandhaltung
● 比較可能な条件下での USP の上下方向移動量は 40~70%
● 軌道の弾性の局部的ばらつきの補正
● USP 枕木の加速度の増加
● 硬質パッド+軟質 USP クラックの危険
● 軟質パッド+硬質 USP 軸荷重増大の可能性
Setzungen eT [mm]
Tonnage [Mio. t]
schlechte Strecke
mittlere Strecke
gute Strecke
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
WP2b – Peter Plica(ÖBB)枕木の選定 / 枕木のデザイン
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GB Bau und Instandhaltung
WP2b – Peter Plica(ÖBB)枕木の選定 / 枕木のデザイン
UIC リーフレット 713 準拠の枕木デザイン計算モデルの拡張
● 動的 USP 係数 yu
● 静的レール負荷拡散に関する拡張係数 yd
● 動的サービス係数 yv
● バラスト上下動のばらつき係数 yi
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP3 – Dorothée Stiebel / Rüdiger Garburg(DB)構造物伝播ノイズ(振動)
● 40 Hz 以上の振動の大幅減
● 遮音量(通過帯域損失):8~15 dB
● ベディング係数と遮音量の間に
シンプルな関係は存在しない
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
UIC プロジェクト「枕木パッド」
ベルン:2006/06/26
結果:枕木パッドの振動減衰効果
振動数[Hz]
遮音量
[dB]
結果:
枕木パッドは、すべてのケースで40 –50Hz以上の振動に対し減衰
効果を示した。
最大の遮音量は15 dBに達した。
同一現場では、硬質パッドより軟質パッドの遮音効果が優る。
ただし、ベディング係数と遮音量の間にシンプルな関係は見だし得なかった。
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GB Bau und Instandhaltung
WP3 – Dorothée Stiebel / Rüdiger Garburg(DB)空気伝播ノイズ(騒音)
● 顕著な影響は無し
● 騒音レベルがわずかに増加
● スイス(キーセン)での
測定結果からすると、増加幅は
最高で 5 dB (A) 程度
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
UIC プロジェクト「枕木パッド」
ベルン:2006/06/26
遮音量
[dB]
振動数[Hz]
結果:車輪回転ノイズに対する枕木パッドの影響
結果:
遮音量の著しい増加は認められなかった。
ただし、スイスでの測定結果は、最大5dB(A) 増加する可能
性があることを示している。
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GB Bau und Instandhaltung
WP4 – Philippe Schneider(SBB)USP 素材の標準化
● ショア硬さは、66~92 Shore Aの範囲でまちまち
● 静的ベディング係数
cstat1 ∼ 0.30 N/mm³現実には大きなばらつき
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
UIC 枕木パッド作業グループ
サブプロジェクト:素材の標準化
コンクリート製枕木と弾性パッドの組み合わせ
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GB Bau und Instandhaltung
WP4 – Philippe Schneider(SBB)USP 素材の標準化
● 動的ベディング係数(cdyn i)測定上の問題点
● 硬質 USP に伴う問題 – 表面が平坦でないことが多い。
誤った結果
実験結果と実際の軌道特性の不整合
新しい(より優れた)テスト法が必要
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP5 – Rodolphe Potvin(SNCF)実験室測定
● ドイツとフランスの USP 疲労試験法のベンチマーク比較
フランスの試験法の方が過酷 – より多くの穿孔が確認された
● 疲労試験後に、静的 / 動的ベディング係数を測定
平坦化された表面では以前と同じ問題
実験室の結果が、実際の軌道特性と一致しない
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
Deutscher Ermüdungstest
Französischer Ermüdungstest
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GB Bau und Instandhaltung
WP5 – Rodolphe Potvin(SNCF)実験室測定
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP6 – Philippe Schneider(SBB)現場測定
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
-Referenzstrecke ohne USP2836
≤ 0,3Tiflex / UKTR1-85MUSP52165
∼ 0,3Sateba / FPRAUSP42164
≥ 0,3Spreepolymer / DS01USP32163
∼ 0,3Müller-RST / DM01USP22162
∼ 0,3Getzner / ASLB3007GUSP12161
cstat der USP [N/mm³]HerstellerUSP BezeichnungLänge
[m]Abschnitt
Nr.
-Referenzstrecke ohne USP2836
≤ 0,3Tiflex / UKTR1-85MUSP52165
∼ 0,3Sateba / FPRAUSP42164
≥ 0,3Spreepolymer / DS01USP32163
∼ 0,3Müller-RST / DM01USP22162
∼ 0,3Getzner / ASLB3007GUSP12161
cstat der USP [N/mm³]HerstellerUSP BezeichnungLänge
[m]Abschnitt
Nr.
スイス(キーセン)での測定
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GB Bau und Instandhaltung
Verd
rehu
ng [‰
]
Verd
rehu
ng [‰
]
Verdr. 09-2005
Verdr. 03-2006
Verdr. 10-2006
WP6 – Philippe Schneider(SBB)現場測定
軌道品質:
● レールのよじれ
● 高低レベル
USP 使用区間では、USP 不使用の参照区間に比べ軌道品質に改善が見られた
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP6 – Philippe Schneider(SBB)現場測定
上下方向の移動量:
● 数値は 0.80~1.70 mm
● USP 使用区間はより均一な挙動を呈した
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
WP6 – Philippe Schneider(SBB)現場測定
横方向の抵抗
● 横方向の抵抗は概して低下した
● 横方向の抵抗が最小だったのは、最も軟質の USP の場合である
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltungまとめ
6 つのワーク パッケージにより、USP の短期 / 長期の特性を調査。
その結果、以下の事実が確認された:
● 構造物伝播ノイズを低減可能
● 軌道品質の向上
● バラスト層厚を減少可能
● 枕木デザインへの影響はない
● 急カーブでピッチの長いうねりが減少
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltungまとめ
USP のそのほかの利点:
● 軌道の弾性の局部的ばらつきの補正
● 高周波振動と構造物伝播ノイズの減少 – UBM(バラスト下マット)の代わりに USP を使用した場合
● 鉄道車両の保守の減少、LLT 期間の延伸
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung未解決の質問
● ノイズ – USP の違いによる挙動の差異
● 振動 – USP の違いによる挙動の差異
● 標準化 – 試験方法
● 標準化 – 実験室測定と実際の軌道特性の関係
● 横方向の抵抗 – USP の違いによる挙動の差異
● 長期的特性
● 耐用寿命
UIC(国際鉄道連合)USP プロジェクト
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GB Bau und Instandhaltung
フランケンマルクト、4014 軌道 1試験軌道、施工:2001 年 9 月
フランケンマルクト、4014 軌道 1
試験軌道V = 110 km/h
1267.71 80.34 184.11 80.34 135.35
110.10 210.63 160.15188.94 110.09 877.13c = 80 mm
USPc = 152 mm
R=420.7 R=430.7 R=420.7
R=770.4
274,900 277,800
274,
403
275,
671
275,
751
275,
935
276,
015
276,
149
276,
259
276,
448
276,
658
276,
819
276,
929
277,
806
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GB Bau und Instandhaltung
フランケンマルクト、4014 軌道 1
USP
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GB Bau und Instandhaltung
フランケンマルクト、4014 軌道 1
sigh_M003_07112001_100m sigh_M006_29082002_100m sigh_M009_10072003_100msigh_M012_01072004_100m sigh_M016_28072005_100m sigh_M021_20072006_100msigh_M025_30082007_100m
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0mm
275.0 275.2 275.4 275.6 275.8 276.0 276.2 276.4 276.6 276.8 277.0 277.2 277.4 277.6 277.8km
USP
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GB Bau und Instandhaltung標準偏差 – 高低レベル
フランケンマルクト、4014 軌道 1
USP 軌道 1 直線区間 軌道 2 直線区間 ペンドルフ駅
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0mm
年2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung標準偏差 – 水平レベル
USP 軌道 1 直線区間 軌道 2 直線区間 ペンドルフ駅
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0mm
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 年
フランケンマルクト、4014 軌道 1
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung分岐点における USP 実験(ÖBB)
W102 W103EW UIC60-1200-1:18.5 Fz(Be)Li EW UIC60-1200-1:18.5 Fz(Be)Re
W101 W104EW UIC60-1200-1:18.5 Fz(Be) HBS-HB左 EW UIC60-1200-1:18.5 Fz(Be)右
運行中
新設
USP移行ゾーン(枕木 12 本)
可動フロッグ
軌道 1UIC60 BE19A 1994
軌道 2UIC60 BE19A 1992
シングル ブロック フロッグ
USP
バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung分岐点における USP 実験(ÖBB)
軌道 1、分岐点 103、102 USP軌道 1、移行ゾーン、枕木 12 本 USP
軌道 2、分岐点 101 MF
バーデンバイウィーン
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
分岐点における USP 実験(ÖBB)結果 – レール 1
バーデンバイウィーン
0
Gleisbereich “Bad Vöslau”
50 100 150 200 250 300 350 400 450 490
0.0000 m
Weiche 104Gleisbereich “Mitte”Weiche 101Gleisbereich “Baden”
0
Gleisbereich “Bad Vöslau”
50 100 150 200 250 300 350 400 450 490
0.0000 m
Weiche 103
Gleisbereich “Mitte”
Weiche 102Gleisbereich “Baden”
Gleis 1, Strang 1Nullmessung vom 21. Oktober 2002Erstmessung vom 4., 5. und 6. November 2002Zweitmessung vom 2., 3. und 4. Dezember 2002Drittmessung vom 1. und 2. April 2003Viertmessung vom 22. und 23. Juli 2003
Gleis 2, Strang 1Nullmessung vom 4., 5. und 6. November 2002Erstmessung vom 2., 3. und 4. Dezember 2002Zweitmessung vom 1. und 2. April 2003Drittmessung vom 22. und 23. Juli 2003
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GB Bau und Instandhaltung
分岐点における USP 実験(ÖBB)結果 – レール 1
バーデンバイウィーン
0
Gleisbereich “Bad Vöslau”
50 100 150 200 250 300 350 400 450 490
0.0000 m
Weiche 103
Gleisbereich “Mitte”
Weiche 102Gleisbereich “Baden”
0
Gleisbereich “Bad Vöslau”
50 100 150 200 250 300 350 400 450 490
0.0000 m
Weiche 104Gleisbereich “Mitte”Weiche 101Gleisbereich “Baden”
Gleis 1, Strang 2Nullmessung vom 21. Oktober 2002Erstmessung vom 4., 5. und 6. November 2002Zweitmessung vom 2., 3. und 4. Dezember 2002Drittmessung vom 1. und 2. April 2003Viertmessung vom 22. und 23. Juli 2003
Gleis 2, Strang 2Nullmessung 4., 5. und 6. November 2002Erstmessung vom 2., 3. und 4. Dezember 2002Zweitmessung vom 1. und 2. April 2003Drittmessung vom 22. und 23. Juli 2003
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GB Bau und Instandhaltung
分岐点における USP 実験(ÖBB)結果 – 分岐点の上下方向移動量
レール 1
レール 2
バーデンバイウィーン
14 日-0.0024-0.0028
42 日 161 日 274 日-0.0032 -0.0053 -0.0072-0.0034 -0.0064
W 102 USPW 103 USP
m0.0000
-0.0250
-0.0050
-0.0100
-0.0150
-0.0200
28 日-0.0047-0.0047
147 日 260 日-0.0113 -0.0159-0.0125W 104 SBF
W 101 MF-0.0147
-0.0050
-0.0026-0.0025
-0.0034 -0.0055 -0.0076-0.0032 -0.0068
14 日 42 日 161 日 274 日W 102 USPW 103 USP
m0.0000
-0.0250
-0.0050
-0.0100
-0.0150
-0.0200
28 日 147 日 260 日
W 104 SBFW 101 MF -0.0041 -0.0095 -0.0129
-0.0043 -0.0100 -0.0123
-0.0049
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GB Bau und Instandhaltung
W101 6.9.2006バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung
W104 6.9.2006バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung
W102 4.9.2006バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung
W103 4.9.2006バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung
mm
標準偏差 – 高低レベル
2003 2004 2005 2006 2007 2008
sd_vert_W101 sd_vert_W102 sd_vert_W103 sd_vert_W104
PLMPLM
5
4
3
2
1
0
バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung標準偏差 – 斜め方向
cant_W101 cant_W102cant_W103 cant_W104
0
5
10
15
20
2003 2004 2005 2006 2007 2008
PLM
PLM
バーデンバイウィーン
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GB Bau und Instandhaltung
マルケルスドルフ、2306 軌道 3高低レベル
高低レベル、左 高低レベル、右 L.L.QN3駅 鉄橋 踏切りS & C トンネル Vmax
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25mm
0
100
200
70.8 71.0 71.2 71.4 71.6 71.8 72.0 72.2 72.4km
V
バラスト層 20 cmバラスト層 30 cm
USP
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
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GB Bau und Instandhaltung
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
USPバラスト層 20 cm
USPバラスト層 30 cm
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GB Bau und Instandhaltung
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
USPバラスト層 20 cm
USPバラスト層 30 cm
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GB Bau und Instandhaltung
標準偏差 – 高低レベル12 の軌道レコード(2001 年 9 月~2008 年 3 月)
マルケルスドルフ、2306 軌道 3マルケルスドルフ、2306 軌道 3
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
70.8 71.0 71.2 71.4 71.6 71.8 72.0 72.2 72.4km
mm
sd_vert_2008_04_03 sd_vert_2007_10_17 sd_vert_2007_04_13 sd_vert_2006_05_18sd_vert_2005_12_07 sd_vert_2005_05_18 sd_vert_2004_10_14 sd_vert_2004_04_01sd_vert_2003_11_05 sd_vert_2003_07_10 sd_vert_2002_05_29 sd_vert_2001_09_27
バラスト層 20 cmバラスト層 30 cm
USP
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
標準偏差 – 高低レベル
軌道 1 直線区間 軌道 2 直線区間 USB_20cm USB_30cm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0mm
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
年
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
標準偏差 – アライメント
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0mm
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
年
軌道 1 直線区間 軌道 2 直線区間 USB_20cm USB_30cm
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltungマルケルスドルフ、2306 軌道 3
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltungマルケルスドルフ、2306 軌道 3
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und InstandhaltungÖBB の標準化例
マルケルスドルフ、2306 軌道 3
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
アンガーン・デュルンクルト、2144 軌道 2
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4mm
42.0 42.2 42.4 42.6 42.8 43.0 43.2 43.4km
アンガーン・デュルンクルト、2144 軌道 2高低レベル、軌道レコード
試験軌道
USP 無しUSP スプリット
タイプ
USP コーンタイプ
USP
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
アンガーン・デュルンクルト、2144 軌道 2
試験軌道
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0mm
42.0 42.2 42.4 42.6 42.8 43.0 43.2 43.4 km
rolling_sd_vert_2008_03_10rolling_sd_vert_2007_09_17 rolling_sd_vert_2006_12_04
試験軌道
USP 無しUSP スプリット
タイプ
USP コーンタイプ
USP
アンガーン・デュルンクルト、2144 軌道 2
rolling_sd_vert_2008_06_30
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung標準偏差 – 高低レベル
アンガーン・デュルンクルト、2144 軌道 2
K1_USP L2_no USP_beforeL2_splitted USP L2_no USP_after
0.00.20.40.60.81.01.21.41.61.82.0
mm
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
年
L2_conic USP
試験軌道
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
ÖBB の標準化例S&C 60-500 – 1:12 – FZ(B)
Dr. Schilder, 21st of May 2009
GB Bau und Instandhaltung
ÖBB の USP 使用数最初の設置は 1989 年
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
110.000
120.000
USP モノブロック枕木数1997 年~2009 年
USP モノブロック枕木数1997 年~2009 年
S&C レイアウト数:176
拡張ジョイント数:4
S&C レイアウト数:176
拡張ジョイント数:4