INPG – INSTITUTO NACIONAL DE PÓS GRADUAÇÃO
MBA EXECUTIVO – GESTÃO EMPRESARIAL
GIAN PAULO GONZALEZ NATICCHIA
PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES DA CADEIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP 2012
INPG – INSTITUTO NACIONAL DE PÓS GRADUAÇÃO
MBA EXECUTIVO – GESTÃO EMPRESARIAL
GIAN PAULO GONZALEZ NATICCHIA
PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES DA CADEIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA
Monografia apresentada ao INPG como exigência parcial para obtenção do certificado de conclusão de curso de MBA Executivo em Gestão Empresarial.
Orientador: Prof.: Dr. Jose Antonio Rosa
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP 2012
Ficha Catalográfica do Trabalho de Especialização (Monografia)
S586 NATICCHIA,Gian Paulo Gonzales / Práticas sustentáveis na gestão de operações da cadeia industrial aeronáutica – INPG: São José dos Campos, 2012.
96 f. Trabalho de Especialização (MBA Executivo – Gestão Empresarial). INPG.
Orientador: Prof. Dr. José Antonio Rosa.
Inclui bibliografia. 1. Gestão de Pessoas. 2. Recursos Humanos. 3. Avaliação I. INPG. II.
Título
Classificação Decimal de Dewey – Gestão Empresarial – 658
Catalogação elaborada por Agenor de Carvalho Silv a, 2012.
Bibliotecário da Faculdade INPG/S.J.C. – CRB-7018
FOLHA DE APROVAÇÃO
GIAN PAULO GONZALEZ NATICCHIA
PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA GESTÃO DE OPERAÇÕES DA CADEIA INDUSTRIAL AERONÁUTICA
Monografia apresentada ao INPG como exigência parcial para obtenção do certificado de conclusão de curso de MBA Executivo em Gestão Empresarial.
Aprovada por: _____________________________________
Prof.: Dr. Jose Antonio Rosa
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP
2012
Dedico ao meu pai D’Angelo Naticchia Giovanni,
minha mãe Maria Caporelli Gonzalez Naticchia
e minha amada esposa Ana Paula Zanini Naticchia, que jamais deixaram de me
incentivar e confiar em meu potencial, transpondo as adversidades que a vida nos
mostra para evolução.
A realização deste trabalho só foi possível graças a colaboração direta ou indireta de
muitas pessoas. Manifesto a minha gratidão a todas elas e de forma particular
À minha família pelo apoio incondicional e pela minha falta de tempo para estarmos
juntos;
Ao meu orientador, Prof.: Dr. José Antonio Rosa, que com muita paciência e dedicação,
dividiu seus conhecimentos e experiências comigo e me conduzir sabiamente na
execução deste trabalho, considerando sempre minhas dificuldades e limitações;
Ao Prof. Dr. José Leônidas Olinquevitch, Presidente da Instituição INPG, pela
oportunidade que me foi dada de integrar o grupo de alunos da turma 2009-B do curso
de MBA Executivo em Gestão Empresarial.
À Arlete Goulart de Andrade, coordenadora do departamento de Graduação e Pós-
Graduação do INPG São José dos Campos, pela paciência, dedicação e atenção que
sempre me foi dado independente da situação;
À Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. pelo suporte oferecido.
Aos professores do curso de MBA Executivo em Gestão Empresarial dedicados em
fazer diferença em nossas vidas através da ministração de suas aulas e do compartilhar
de experiências de vida, profissionais e pessoais.
À todos aqueles que, direta ou indiretamente, possibilitaram a realização deste trabalho.
RESUMO
Esta monografia tem por objetivo apontar o que os fabricantes, as operadoras de
aeronaves comerciais e regionais pelo mundo e o sistema aeroportuário, vem fazendo
para melhorar a sustentabilidade em suas operações, utilizando a tecnologia mais
avançada na implementação de materiais menos agressivos ao ambiente, com foco na
preservação das fontes naturais, diminuindo a geração de resíduos e utilizando da
reciclagem como fatores ecologicamente mais competitivos. Para isso, baseou-se em
pesquisas utilizando livros de autores reconhecidos no meio acadêmico, em artigos
correlacionados, em reportagens realizadas na revista interna para empregados da
Embraer, ‘Embraer Noticias’, em revistas nacionais e internacionais especializadas.
Para tanto é descrito o conceito sobre cadeia produtiva, gestão de operações, indústria
aeroespacial e sustentabilidade industrial.
Palavras-chave: Sustentabilidade Industrial. Operação Industrial Sustentável.
Tecnologia Verde. Responsabilidade Ecológica. Cadeia Produtiva Sustentável
ABSTRACT
This monograph aims to point out what manufacturers, commercial and regional airline
operators around the world and the airport system, have been doing to improve the
operation sustainability on their operations, embodying the most up-to-date
technologies to implement less aggressive materials on the environment, focusing on
the natural source preservation, decreasing the waste generation and using the recycling
as ecological competitiveness factors. Thereunto, this material was supported by
researches using well known authors on the academicals, with correlated academicals
articles, on Embraer employee newspapers, “Embraer Noticias”, on national and
international aviation newspapers. To that, is detailed the concepts for productive chain,
operations management, aerospace industry and industry sustainability
Keywords: Industrial Sustainability, Sustainable Industrial Operation. Green
Technology. Ecological Responsibility. Sustainable Productive Chain.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES Quadro 1 – Modelo de transformação input-transformação-output para uma produção
qualquer.
Quadro 2 – Fatores críticos de competitividade na indústria de aeronaves civis.
Quadro 3 – “4Ps” do Modelo Toyota
Quadro 4 – Impactos ambientais causados pela aviação
Quadro 5 – Advanced Lip Acoustic Panel
Quadro 6 – Detalhe do método CDA (Continuous Descent Approach)
Quadro 7 – Foto da aeronave movida a energia solar, Solar Impulse
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas, ACADEMY Airbus Corporate Answer to Disseminate Environmental Management System ACARE Advisory Council for Aeronautics Research in Europe ACI Airports Council International ACV Avaliação do Ciclo de Vida ADR American Depositary Receipts AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. Airbus Airbus Société par Actions Simplifiée (Subsidiária EADS-CASA) AMM Aircraft Maintenance Manual. AMR American Eagle Airlines ANTT Agência Nacional de Transporte Terrestre APU Auxiliary Power Unit ATAG Air Transport Action Group Boeing Boeing Commercial Airplanes Bombardier Bombardier Aerospace CBHP-PS Comitê Hidrográfico do Rio Paraíba do Sul CDA Continuous Descent Approach CEIVAP Comitê para Integração da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul CETESB Centro Tecnológico de Saneamento Básico CFRP Fibre Reinforced Polymer CICEA Comissão Interna de Conservação de Energia Elétrica e Água CNT Carbon Nano Tubes CO2 Gás Carbônico DETRI Depósito de Estocagem e Triagem de Resíduos Industriais EADS-CASA European Aeronautic Defence and Space Company - Construcciones Aeronáuticas S.A.(Joint Venture) EASA European Aviation Safety Agency. EMAS Eco-Management and Audit Scheme EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. ETI Estação de Tratamento de Efluentes Industriais FAR Federal Aviation Regulations GEE Gases do Efeito Estufa IATA International Air Transport Association ICA Indicadores de Condição Ambiental IDA Indicadores de Desempenho Ambiental IDG Indicadores de Desempenho Gerencial IDO Indicadores de Desempenho Operacional ISO Organização Internacional para a Normalização Mundial, LEED Leadership in Energy and Environmental Design NaOH Hidróxido de Sódio NOx Gases derivados do Nitrogênio OCDE Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico ONU Organização das Nações Unidas
PAMELA Process for Advanced Management of End-of-Life Aircraft (criado pela Airbus) PART 145 Secção do FAR que descreve as regras para os centos de reparo aeronáuticos PLM Product Lifecycle Management PVC Policloreto de Vinila RSE Responsabilidade Social Empresarial SABESP Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo S.A SESAR JU European Sky ATM Research Joint Undertaking SFWA Smart Fixed Wing Aircraft SGA Sistema de Gerenciamento Ambiental SRI Investimentos Socialmente Responsável USGBC U.S. Green Building Council VANT Veículos Aéreos Não-Tripulados WCED World Commission on Environment and Development
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO.............................................................................................................. 12 Capitulo I – DEFINIÇÕES............................................................................................. 16
Capitulo I.A – CADEIA PRODUTIVA..................................................................... 16 Capitulo I.B – GESTÃO ESTRATÉGICA DE OPERAÇÕES.................................. 20 Capitulo I.C – INDÚSTRIA AERONÁUTICA......................................................... 24 Capitulo I.D – SUSTENTABILIDADE INDUSTRIAL............................................ 31
Capitulo II – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA CONCEPÇÃO DE AEROANAVES50 Capitulo III – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA MANUFATURA DE AERONAVES........................................................................................................................................ 59 Capitulo IV – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA OPERAÇÃO DE AERONAVES... 66 Capitulo V – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NO PÓS-OPERAÇÃO DE AERONAVES........................................................................................................................................ 72 Capitulo VI – CONCLUSÃO......................................................................................... 76 Capitulo VII – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................... 81 APÊNDICE .................................................................................................................... 85 ANEXOS........................................................................................................................ 86
12
INTRODUÇÃO
Segundo Kurtz, 2010, a abordagem sobre sustentabilidade vem demonstrando grande
importância nos meios produtivos e acadêmicos, visto que tenta projetar a evolução da
sociedade rumo a um ambiente mais justo e próspero, no qual o meio ambiente e as
relações sociais sejam preservadas para as futuras gerações.
“A sustentabilidade sócio-ambiental ocorre quando ações sistêmicas são capazes de transformar modelos tecno-econômicos cartesianos em resoluções que promovam real qualidade de vida as atuais e futuras gerações, respeitando as diversidades culturais e potencializando as características regionais. Ambiente saudável é um direito de todos, assim como o acesso a renda, saúde, habitação, educação e lazer” (CASAGRANDE, 2008).
A difusão em diferentes ramos de pesquisa onde novos conceitos são estudados, se deve
a conscientização quanto ao resultado das atividades exploratórias dos recursos da
natureza, de forma perversa e inconseqüente, onde via de regra são gerados pobreza e
desigualdades sociais, são o alicerce para o comprometimento com as futuras gerações.
Neste contexto, desenvolvimento sustentável pode ser definido como “aquele que
permite satisfazer suas necessidades sem comprometer a capacidade das futuras
gerações” (BRUNDTLAND, 1987). Segundo Sikdar, 2003, desenvolvimento
sustentável pode ser visto como um balanço entre desenvolvimento econômico, gestão
ambiental e igualdade social. Assim a sustentabilidade somente ocorrerá quando as
condições econômicas e sociais forem melhoradas ao longo do tempo sem exceder a
capacidade ambiental.
Segundo Slack, 2002, o conceito de responsabilidade social permeia a administração da
produção. A responsabilidade social pode ser vista como aplicação ampla de ética no
processo de decisão. A ética pode ser considerada como a estrutura de comportamento
moral que determina se julgamos uma decisão especifica como correta ou errada. Nas
áreas de administração de produção, os julgamentos éticos não são claros. De qualquer
forma, o que parece unanimidade entre os gestores da produção é identificar os grupos
aos quais o compromisso ético é devido, tais como: consumidores de organização, seus
funcionários, fornecedores, comunidade em que opera e os acionistas e proprietários
que investem capital no negócio.
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O presente estudo irá realizar uma análise do que vem sendo elaborado e implantado na
indústria aeronáutica quanto a sustentabilidade operacional, referenciando as melhores
práticas deste ramo desde a extração da matéria prima até a destinação do produto sem
utilidade para a sociedade, com a abordagem dos impactos na econômica, sociedade e
meio-ambiente.
A justificativa deste estudo é a pouca quantidade de estudos sobre as ações com foco
sustentável, no campo das operações industriais no mercado aeroespacial. Embora a
preocupação quanto a situação ambiental do planeta seja expressiva, apenas poucas
empresas tem o tema como relevante dentro de seu planejamento estratégico de
negócios, onde possa correlacioná-la com oportunidades de geração de lucros reais para
os stakeholders.
É fato que os acordos de “livre comércio” amplamente defendida pelos políticos
neoliberais a partir dos anos 80, com a justificativa de pertencermos a “sociedade
global” para o crescimento econômico, não têm trazido para a maioria dos trabalhadores
uma melhor qualidade de vida, porém tem colaborado para o aumento de maior
concentração de renda entre os mais ricos em detrimento da diminuição de renda entre
os mais pobres. A missão dos representantes dos “global players” é expandir a
economia global em benefício de governos da Organização para Cooperação e
Desenvolvimento Econômico (OCDE).
A resultante já esperada é que cerca de um terço da população mundial está desnutrida,
sendo que mais de 65% da humanidade vive com menos do que US$2,00 por dia.
Embora a economia mundial produziu em torno de US$ 41 trilhões em bens e serviços
durante 1999, 45% da receita permaneceu com 12% da população mundialmente
industrializada. Conforme Molly O. Sheehan, co-autora de Sinais Vitais do Worldwatch
Institute, “essa minoria rica é responsável, em grande parte, pelo consumo excessivo
que impulsiona o declínio ambiental" (WWI, 2000).
Com base nos índices acima, vemos um cenário aterrorizante de desenvolvimento sem
preocupação com sub-produto deste desenvolvimento em nosso dia-a-dia, onde são
impactados o meio-ambiente e a população, provocando perdas significativas para a
sociedade. Justificando a importância da estratégia operacional como alicerce para a
sustentabilidade de nossa sociedade e meio-ambiente.
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Além do exposto acima, vemos que na outra ponta da corda a conexão entre
sustentabilidade e marcas ajuda a construir relacionamentos mais fiéis através da cadeia
de valor, criando novas oportunidades, reduzindo riscos e mais profundamente
incorpora práticas sustentáveis, tornando-os parte da identidade da organização, a sua
história. Segundo o artigo publicado por Lee e Watanatada, 2010, “a sustentabilidade é
saudável para a marca e a marca é saudável para a sustentabilidade.”
Para eles cinco característica são o sinal de uma marca focada na sustentabilidade, são
elas: relevância (aborda questões quanto a sustentabilidade por toda a cadeia de valor,
tanto na fase de produção, quanto no fornecimento quanto na utilização), sensibilidade
(as marcas vêem as partes interessadas como fontes de percepção de mercado e
inteligência, sempre envolvendo-os como colaboradores do processo), confiabilidade
(marcas responsabilizam-se por suas atuações onde a garantia deixará de vir através de
órgão certificador oficial e virá da própria imagem que ela representa na sociedade),
resiliência (demonstram agregação de valor a longo prazo através de desafios contínuos)
e transformação (as marcas conduzem a transição para modelos de negócios e consumo
sustentáveis).
Na mesma consonância, estão os conceitos de John Elkington, respeitável sociólogo
britânico, academicamente reconhecido como o criador do termo “Triple Bottom Line”
(People, Planet and Profit), que sustenta o conceito de avaliação dos resultados de uma
empresa, governo ou outra instituição qualquer, através de três pilares do
desenvolvimento sustentável: sociais, ambientais e econômicos.
Neste obra Elkington, 2012, afirma que a sociedade depende da economia, e a economia
por sua vez depende do ecossistema global, no qual representa o pilar humano vital.
Como existe uma inter-dependência, eles permanecem em fluxo constante devido as
mudanças sociais, na política, na economia e no ambiente. A mudança em um, implica
impacto em outro pilar. Este assunto não engloba apenas as corporações. Como
resultado das exigências cada vez mais fortes da sociedade, tais corporações repassarão
a pressão recebida para a cadeia de fornecedores, que resultará em mudanças na
expectativa do mercado local e global. Estas são as chamadas “ondas de mudanças”.
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Os administradores de operações industriais encontrarão nos textos, referencias de cases
de sucesso na implementação de processos produtivos sustentáveis, alinhados com a
estratégia da empresa.
Para os estudantes de administração este trabalho apresentará conceitos alternativos de
Administração voltados para a responsabilidade em três pilares (sociedade, ambiente e
econômico).
Com os exemplos contidos neste texto, o Governo poderá refletir sobre idéias de
diminuição de custos para a recuperação de recursos naturais já comprometidos.
Este trabalho apoiará intelectualmente as corporações e empresas que buscam o
cumprimento de suas responsabilidades quanto a sociedade, meio–ambiente e
acionistas.
Por fim, este estudo evidenciará possibilidades inteligentes de manter o mesmo conforto
conquistado pela sociedade moderna, sem agredir o meio-ambiente e exaurir seus
recursos naturais, fato sensível para quem se preocupa com o legado que deixaremos
hoje através de nossas decisões e atitudes, para as futuras gerações.
Considerando a cadeia produtiva na produção de aeronaves, o objetivo do trabalho é
apresentar exemplos de sucesso que tem sido praticado em cada uma das etapas
produtivas que demonstrem uma operação mais sustentável, através de estudos
realizados em livros de autores reconhecidos no meio acadêmico. Detalhar exemplos de
melhorias obtidas para o meio ambiente, em cada fase do processo produtivo utilizando
artigos acadêmicos e análise de textos do ramo industrial-aeronáutico global, recorrendo
a casos concretos de aplicações com seus resultados.
16
Capitulo I – DEFINIÇÕES
Capitulo I.A – CADEIA PRODUTIVA
“As redes se tornaram importantes variáveis estratégicas para as empresas, afetaram toda a estrutura empresarial e a forma de competição. Observa-se, hoje, que a maior parte do valor dos produtos das empresas é produzida nestas redes e não mais isoladamente por uma única empresa. A partir disto, recursos críticos para a competitividade da empresa, como o conhecimento, deve ser compartilhado, explorado e aplicado numa perspectiva de rede. Estas redes podem ser vistas como entidades formadas por uma diversidade de conhecimentos e competências críticas e fundamentais para as empresas participantes, o que confere a elas uma capacidade competitiva de adquirir, armazenar e renovar conhecimentos tácitos de uma forma muito mais dinâmica. Assim, para explorar o máximo da capacidade competitiva da rede, as empresas devem ser capazes de instituir rotinas (processos) que levem à criação de uma forte identidade de rede e que possibilitem o acesso rápido e fácil dos participantes ao conhecimento tácito produzido na rede. Desta forma, todos os participantes se beneficiam não só dos resultados comuns, mas também dos resultados específicos. Observa-se que a forma de interação entre as empresas na sociedade em rede constitui, hoje, um tema central para inúmeras pesquisas que procuram captar a sofisticação das relações entre elas e caracterizar a dinâmica competitiva da atualidade.” (VASCONCELOS e NASCIMENTO, 2005)
Segundo Slack, 2002, qualquer departamento da produção deseja entender sua
contribuição para a organização, respondendo duas questões elementares. A primeira
questão é sobre o papel da função produção, o que se espera que seja desempenhado
dentro da empresa A segunda questão é como este desempenho especifico será medido
para avaliar as aspirações estratégicas da empresa. A primeira pergunta será respondida
neste capitulo, a segunda questão será respondida no próximo capitulo.
A função produção é central para a organização porque produz bens e serviços que são a
razão de sua existência, porém não é a única nem a mais importante. Três são as funções
centrais de qualquer organização, a saber: (1) função marketing, (que inclui vendas) é
responsável por comunicar os produtos ou serviços de uma empresa para seu mercado
de modo a gerar pedidos de serviços e produtos; (2) função desenvolvimento de produto
que é responsável por criar novos produtos e serviços ou modifica-los de modo a gerar
solicitações futuras de consumidores por produtos e serviços e (3) função produção que
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é responsável por satisfazer as solicitações de consumidores por meio da produção e
entrega de produtos e serviços.
Outro ponto importante são as funções apoio, que suprem e suportam a função
produção, São elas: função contábil-financeira, que fornece a informação para ajudar os
processos decisórios econômicos e administra os recursos financeiros da organização e
a função recursos humanos que tanto recruta e desenvolve os funcionários da
organização, como se encarrega de seu bem-estar. Diferentes empresas terão diferentes
formas de chamar suas funções centrais, bem como suas funções de apoio. Também
variam conforme a empresa, as fronteiras de atuação e as responsabilidades de cada
departamento, e pode não existir uma diferenciação clara entre as funções centrais e as
de apoio.
O conceito de produção é ampla. De forma mais significativa, Slack, 2002 trata a
função de produção central que compreende todas as atividades necessárias para a
satisfação das solicitações diárias dos consumidores. Portanto, o que para algumas
empresas são consideradas funções separadas de compras e distribuição, para Slack,
2002 é a parte central da administração de produção.
Qualquer operação que produz bens ou serviços, ou ambos, utiliza o processo de
transformação para chegar ao seu objetivo. Entende-se por transformação a utilização de
recursos para mudar o estado ou condição de algo e assim transformá-lo em output. O
quadro 1 descreve o modelo de transformação usado para detalhar a natureza da
produção de forma geral. Este quadro mostra o conjunto de recursos envolvidos de
input usados para transformar algo ou para ser transformado, resultando em output de
produtos e/ou bens e serviços. Este modelo é chamado de input-transformação-output.
18
Quadro 1 - Modelo de transformação input-transformação-output para uma produção genérica. Fonte: Slack (2002)
A diferença entre operações distintas é a natureza de seu input. Tomando dois exemplos
podemos evidenciar tais diferenças. No primeiro exemplo, temos a operação de uma
linha aérea tradicional, que utiliza os recursos de input, como avião, pilotos e equipe de
bordo, equipe de terra e passageiros e/ou cargas. O processo de transformação é o
transportar passageiros e carga pelo mundo. O output será passageiro e carga
transportados. No segundo exemplo, temos a operação de fabricação de sorvetes. Os
recursos de input são: frutas, leite, chocolates, aromatizantes, conservantes, operadores,
equipamentos de processamento e congeladores. O processo de transformação é a
combinação das matérias-primas e seu congelamento. O output será o sorvete.
Nos dois exemplos os input apresentam funcionários e instalações, porém agem sobre
pontos diferentes. Na linha aérea, os funcionários e a tecnologia transformam os
próprios consumidores. Os passageiros serão “processados” de um local par outro. Os
passageiros são os próprios input e output. Já no exemplo da fabricação de sorvetes,
utiliza mão-de-obra e instalações especializadas para transformar frutas, leite,
aromatizantes e conservantes em sorvete, que será entregue ao cliente final. A
compreensão da diferença entre estes dois cenários bem como a atuação operacional
19
perante eles é de suma importância para o gerente de operações administrar o processo
produtivo.
Os input para a produção são classificados conforme seus recursos, que podem ser:
transformados ou de transformação. Os recursos transformados são aqueles que são
tratados, transformados, ou convertidos de alguma forma. Os recursos de transformação
são aqueles que atuam sobre os recursos transformados, podendo ser compostos de
materiais, informações ou consumidores, sendo um deles dominante na operação.
De forma mais detalhada, os processos de “transformação de materiais” podem
transformar suas propriedades físicas ou mudar sua localização ou mudar sua posse. Por
outro lado, os processos de “transformação de informações” podem transformar suas
propriedades informativas, ou mudar sua posse ou mudar a estocagem e acomodação,
ou mudar a localização da informação. Temos também o processo de “transformação de
consumidores”, nas quais suas operações transformam suas propriedades físicas, ou
transformam sua acomodação, ou mudam sua localização, ou mudam o estado
fisiológico de seus consumidores ou transformam o estado psicológico dos mesmos.
Os output do processo podem ser conhecidos também como o propósito dos processos
de transformação e apresentam valor em diversas esferas, tais como: tangibilidade,
estocabilidade, transportabilidade, simultaneidade, contato com o consumidor e
qualidade.
Tangibilidade é relacionada a esfera na qual se pode tocar e aproveitar o bem
fisicamente, em geral utilizado para bens físicos. Estocabilidade diz respeito ao produto
poder ser estocado após sua produção. Os serviços são bons exemplos de produtos não-
estocáveis. Transportabilidade é outra conseqüência da tangibilidade e corresponde a
esfera da movimentação do produto final. Simultaneidade diz respeito ao timing de sua
produção, onde são produzidos sempre antes do consumidor final recebe-lo. Já os
serviços são frequentemente produzidos simultaneamente ao seu consumo.
Contato com o consumidor é relacionado ao nível de aproximação que o cliente tem
com a operação produtiva. Embora de forma geral, possamos ter acesso ao produto leite
na maior parte da vida, na maioria das vezes que compramos o produto, não vemos o
20
local que o leite foi extraído. Qualidade diz respeito a esfera dos sentidos do resultado
da operação. Pode ser sentido na comparação com outras experiências obtidas
anteriormente. Válido tanto para o bem físico quanto para serviço. Neste último caso, se
avalia a qualidade também do processo de produção, e não apenas do resultado dela.
Algumas operações produzem apenas bens físicos outros apenas serviços. Porém a
maioria atua na produção tanto de bens quanto de serviços. Observa-se que a distinção
entre serviços e produtos é ao mesmo tempo difícil e não particularmente útil.
Capitulo I.B – GESTÃO ESTRATÉGICA DE OPERAÇÕES
“A estratégia pode ser considerada um plano, um ardil, um padrão, um posicionamento ou uma perspectiva. Ou uma combinação destas visões. No contexto das organizações assume o significado de garantir a sobrevivência do empreendimento. A perspectiva usual supõe que a Terra tenha fontes de recursos energéticos e materiais infindáveis, de onde retiramos recursos transformando-os em produtos que, uma vez desnecessários, são descartados em um sumidouro com capacidade infinita de absorção.” (LORENZETTI et al, 2008).
“Por outro lado, Milton Friedman, Nobel de Economia, costumava dizer: se o executivo principal de uma organização decidir empregar recursos para salvar espécies e prover maior bem estar às pessoas, por amor ao meio ambiente e ao gênero humano, ele estará sendo imoral. Não foi contratado para isso. Foi contratado para gerar lucro para os acionistas. Se este mesmo executivo, entretanto, empregar recursos para estes fins com o objetivo precípuo de garantir a sobrevivência do negócio e, portanto, a riqueza dos acionistas, estará no caminho correto.” (LORENZETTI et al ,2008).
Segundo Lorenzetti et al , 2008, a organização tem a seu sucesso rascunhado conforme
sua capacidade em integrar toda cadeia de suprimentos da qual ela faz parte. O
raciocínio sistêmico no seu formato mais abrangente tem sido o suporte para a gestão
estratégica. A mudança que se observa hoje, é o salto qualitativo de organizações que se
acostumaram a ser entidades isoladas em seus objetivos limitados, para entidades que
“pensam fora da caixa”, passando a considerar os impactos que suas decisões
corporativas podem causar para os stakeholders, levando em conta as oportunidades e
ameaças sob a ótica da responsabilidade ambiental e social. A maior participação no
mercado e a redução de custos bem como o aumento de produtividade devem ser fruto
de novos e aperfeiçoados produtos e processos. O aumento de produtividade deve ser
atingido através de processos e mão-de-obra saudáveis.
21
Respondendo a segunda pergunta feita no inicio do capitulo anterior (“quais os
objetivos de desempenho específicos utilizados pela empresa para avaliar a contribuição
da produção em suas aspirações estratégicas”), Slack, 2002 afirma que é praticamente
impossível saber se uma operação é bem sucedida ou não se os objetivos de
desempenho específicos em relação aos quais seu sucesso é mensurado, não estão
claramente explícitos a todos os níveis da corporação e fora dela.
No nível estratégico, a classificação mais útil dos objetivos de desempenho da produção
que qualquer operação possa perseguir pode ser obtida identificando-se os stakeholders
da operação. Os stakeholders são as pessoas ou grupos que possuem interesses na
operação, e que influenciam suas atividades produtivas. Eles podem ser internos (por
exemplo, os funcionários), ou externos (por exemplo, fornecedores e consumidores).
Os objetivos mais amplos que as operações produtivas necessitam perseguir para
satisfazer seus stakeholders, constrói o pano de fundo para todo o processo decisório da
produção. Porém no nível operacional os objetivos devem ser melhores definidos. O
autor enumera em cinco os objetivos de desempenho básico que são aplicadas a todos
os tipos de operações produtivas.
O primeiro objetivo é a qualidade. Qualidade significa fazer certo na primeira vez. A
qualidade é a parte mais visível de qualquer operação produtiva. É algo que o
consumidor final considera mais fácil de julgar na operação, pois exerce intensa
influência na satisfação do cliente final. O mesmo conceito se aplica ao cliente interno.
A satisfação do cliente interno é tão importante para a operação quanto a satisfação do
cliente externo. Quanto menos erros nas operações intermediárias, menos tempo na
correção e menos material gasto para a correção do produto. Qualidade aumenta a
confiabilidade. Na operação de um supermercado, a falta de produtos na prateleira, gera
irritação no consumidor e perda de faturamento. Neste caso a má qualidade no
planejamento e controle de estoques, atrapalham a confiabilidade no abastecimento para
o consumidor final.
Segundo objetivo é o da rapidez. Significa o quanto tempo cliente precisa esperar para
receber seu produto ou serviço. O principal benefício da rapidez da operação é que ela
enriquece a oferta, ou seja, quanto mais rápido o produto ou serviço estiver disponível
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para o cliente, mais provável ele ser consumido. A resposta rápida dada para as
atividades internas, como movimentação de materiais, rapidez nas informações ou na
tomada de decisão, se refletem em benefícios de disponibilidade de produtos ou
serviços ao cliente externo. A rapidez reduz estoques internos, pois quando as peças se
movimentam sem “gargalos” na linha de produção, menos estoques intermediários
(dinheiro parado) a empresa terá.
Já o terceiro objetivo, é a confiabilidade. O conceito de confiabilidade é visto como de
simples compreensão, porém de difícil aplicação. ”Confiabilidade significa fazer as
coisas em tempo para os consumidores receberem seus bens e serviços prometidos.”
(SLACK,2002). O julgamento da confiabilidade em uma operação só pode ser feito
após a entrega. Quando o bem ou serviço é adquirido ela primeira vez, o consumidor
não tem referência histórica quanto a confiabilidade para avaliar. A confiabilidade é um
fator que se alimenta com o tempo, e está se torna o critério mais importantes dentre ou
outros.
A flexibilidade é o quarto objetivo, que é compreendido como o poder de mudar.
Segundo Slack (2002), a mudança deve atender a quatro tipos de exigência.
Flexibilidade de produtos e serviços (produtos e serviços diferentes), flexibilidade no
mix de produtos (ampla variedade de produtos), flexibilidade de volume (quantidade
diferentes de produtos) e flexibilidade de entrega (tempos de entrega diferentes).
Como quinto objetivo, temos o custo. Para empresas que concorrem pelo preço final ao
consumidor, o custo na operação de produção é o principal objetivo. Reduzir esta
variável no momento da produção corresponde a um menor preço final ao consumidor,
portanto maior competitividade. Cada unidade monetária retirada do processo
produtivo, implica também em maior lucro, o que torna o cenário atraente a todos os
interessados na operação. A forma com que o gestor de produção atuará irá influenciar
diretamente nos custos produtivos. Desta forma ele deve se atentar aos principais
custos, segundo Slack, 2002: custos de funcionários (gastos com folha de pagamento),
custos de instalações (gastos com hardwares em geral, como prédios, máquinas, etc.) e
custos de materiais (gastos com materiais consumidos ou transformados na produção).
23
“O trade-off crescimento versus recursos naturais traz embutido um desafio e uma oportunidade. A curva desse trade-off é determinada pela tecnologia. Portanto, aqueles que desenvolverem tecnologias de produto, processo e gestão que enderecem tais questões podem criar para si vantagens competitivas. O desenvolvimento de tecnologias ambientalmente responsáveis e simultaneamente competitivas pode ser um novo motor de inovação tecnológica e oportunidades de negócios.” E completa “Uma pesquisa integrando estratégia de operações e o sistema de gestão ambiental pode gerar novas ferramentas de análise e gerar subsídios para a tomada de decisão em questões ambientais nas organizações.” (GAVRONSKI, 2003)
Segundo Cardoso et al, 2008, as empresas tem desenvolvido estratégias competitivas a
partir das teorias de desenvolvimento sustentável. Porém, poucas focam na inovação
dos projetos, um dos mais importantes elementos para a sua implementação. Também é
necessário considerar a necessidade de alinhamento das estratégias competitivas com as
três dimensões do desenvolvimento sustentável: os aspectos econômicos, sociais e
ambientais. As empresas se encontram em diferentes estágios de desenvolvimento de
gestão sócio-ambiental:
(1) de um extremo de perfil reativo, em que não existem programas de trato ambiental
ou
o orçamento é tão limitado que torna impotente qualquer ação, expondo as empresas
a riscos diversos, tais como multas ambientais e publicidade negativa, entre outras;
(2) do outro extremo, o perfil pró-ativo que são desenvolvidos, em nível corporativo,
programas preventivos, treinamento de colaboradores, monitoramentos ambientais e
outras práticas. A partir daí, observa-se a discussão do papel da empresa na tarefa de
fundamentar as
suas atividades de forma sustentável.
Para Cardoso et al, 2008, sustentabilidade é a arte de fazer negócios em um mundo
interdependente; significa conduzir os negócios de maneira a causar o menor impacto e
dano sobre as criaturas vivas e não causar exaustão no ambiente natural, mas antes,
restaurar e enriquecê-lo. Significa também operar um negócio reconhecendo a
necessidade e interesses de outras partes (stakeholders) e que este reconhecimento não
despedaça, mas ao contrário, reforça a rede de relações que mantêm estas diferentes
partes unidas. Neste contexto, a gestão das relações com os stakeholders ganha
contorno estratégico. No longo prazo, isso vai criar mais lucro para a companhia e
maior prosperidade social, econômica e ambiental para a sociedade.
24
A empresa sustentável contribui para o desenvolvimento sustentável ao gerar benefícios
econômicos, sociais e ambientais, considerando interconectados os seus interesses de
negócios e os interesses do ambiente natural e da sociedade. As expectativas dos
consumidores, a valorização dos produtos que respeitam o ambiente e as ações de
responsabilidade social têm influenciado a definição de estratégias comerciais e de
marketing, o que pode ocasionar desde pequenas melhorias nas atividades rotineiras até
grandes modificações nos produtos e processos, assim como na imagem e reputação da
empresa.
Cardoso et al, 2008 concluem que as inovações de produto e processo podem servir
para melhorar o desempenho ambiental das empresas e, ao mesmo tempo, fazer com
que elas obtenham benefícios e vantagens, como redução de custos, aumento da
produtividade e exploração de novos mercados, garantindo posições competitivas à
frente da concorrência, com os autores evidenciando grande competitividade no cenário
internacional, com relação às questões ambientais. As questões tratadas pelo
desenvolvimento sustentável encaixam-se dentre os fatores estruturais e sistêmicos,
principalmente pelo desenvolvimento sustentável ser um conceito macro ambiental que
influencia os fatores empresariais relacionados ao processo decisório da empresa e a sua
forma de operação. A gestão estratégica para a sustentabilidade é, portanto, o caminho
para a competitividade no longo prazo.
Capitulo I.C – INDÚSTRIA AERONÁUTICA
Sob a luz das palavras de Ferreira et al,2010, a importância do setor aeronáutico é
descrita pelo grande potencial de crescimento, tomando como base o conjunto contendo:
a expansão da economia, o singular contexto tecnológico, o alto valor agregado e a
expressiva contribuição para o saldo da balança comercial local. Como exemplo de
sucesso em projetos estratégicos bem sucedidos, a indústria aeronáutica utiliza
operações industriais contendo alto conteúdo tecnológico e valor agregado capaz de
gerar exportações e saldos comerciais expressivos para a nação.
A atividade de desenvolvimento de novos produtos pode garantir a sobrevivência e a
prosperidade das empresas, principalmente para as empresas do setor aeronáutico.
25
Segundo os autores, desenvolver produtos que atendam e excedam as expectativas do
mercado, possibilidades e restrições tecnológicas, bem como estratégias de
competitividade das corporações, são atingidas através de conjunto de atividades
planejadas onde busca-se chegar às especificações de produto e de processo de
produção para que a manufatura seja capaz de produzi-lo e acompanhá-lo após seu
lançamento. Esta fase do projeto é de extrema importância para as organizações, pois é
através deste estudo preliminar para optar pela melhor solução de negócio que se
determina aproximadamente 85% do custo final do produto. Entende-se por escolher a
melhor opção de solução, as atividades referentes a cadeia produtiva, tais como:
comprar ou fabricar peças intermediárias, escolher os materiais mais adequados, os
fornecedores, etc. Dada a importância acima, o envolvimento das diversas áreas da
empresa, tais como marketing, pesquisa e desenvolvimento, engenharia do produto,
suprimentos, manufatura, distribuição, é estrategicamente importante para avaliar as
melhores e mais eficientes tecnologias disponíveis para suprir as necessidades
apresentadas pelo mercado.
Já pela perspectiva de Cardoso et al, 2008, a indústria aeronáutica possui a característica
do uso intenso de tecnologia, mão-de-obra muito bem qualificados e os desafios e
exigências de indústria globalizada. Por outro lado os volumes de produção são baixos,
e os custos altos, caracterizando uma indústria global, por definição. A globalização da
indústria se define pelos seus players, ou seja, fornecedores, clientes, financiadores,
órgãos reguladores, os quais as relações de interface vão além do circuito nacional.
Segundo Bastos, 2006, a indústria aeronáutica é um dos maiores setores de alta
tecnologia no mundo. Esta indústria está inserida no segmento aeroespacial, o qual
engloba empresa que produzem aviões, mísseis teleguiados, veículos espaciais, motores
de aviões, unidades de propulsão e respectivos componentes e partes.
O setor aeronáutico caracteriza-se por produtos de alto valor agregado, sendo
fortemente afetado pela escala e o “timing” (tempo de resposta ao mercado, em função
de longos ciclos de desenvolvimento). Seu sucesso está diretamente associado a rápidos
progressos tecnológicos e, por conseqüência, as atividades de pesquisa e
desenvolvimento são essenciais.
26
A indústria aeronáutica é dividida em dois segmentos principais: comercial (civil) e
militar. De acordo com Cassiolato et al, 2002, ambos os segmentos apresentam
dinâmicas de atuação muito diferenciadas e especificas do ponto de vista econômico,
tecnológico e logístico. O setor de manufatura de aviação civil é um dos mais
importantes da indústria aeronáutica e representa a maior porção desta indústria,
contemplando diversas divisões em função do tipo de produto fabricado: aviões de
grande porte, aviões regionais, jatos executivos, helicópteros, motores, radares, etc. O
maiores clientes da indústria de aviação civil são as linhas aéreas comerciais e as
empresas de transporte de cargas. Segundo Niosi e Zhegu, 2005 os quatro maiores
fabricantes mundiais de aeronaves civis são: Airbus e Boeing para aviões de grande
porte, acima de 120 assentos, sendo o mercado mais rentável; e Embraer e Bombardier
para aviões de médio porte, entre 10 e 120 assentos, que concentram empresas que
operam em conexões de meia e pequenas distâncias. O segmento de aeronaves civis
apresenta diversos fatores competitivos importantes, tanto internos quanto externos às
empresas, conforme resumido no quadro 2.
Interno à empresa • Marca registrada • Projeto • Fomentar pesquisa e
desenvolvimento • Foco na competição estratégica • Inteligência de mercado (logística,
produtividade, propaganda, recursos humanos, suporte técnico, estrutura de financiamento.
Produto • Imagem • “Time to market” • Inovação • Fator de aversão a diferentes tipos
de motor • Conceito de família • Comunalidade • Custo por assento • Custos operacionais • Despachabilidade
Mercado • Estrutura concentrada • Nichos • Substituição dos aviões turboélice
por jatos • Segmentação técnica • Global
27
• Compradores seletivos Configuração industrial • Alianças estratégicas
• Economia especializada • Interação com usuários • Sistema cientifico e tecnológico
forte Incentivos e regimes regulatórios • Suporte a pesquisa e
desenvolvimento • Subsidio governamental • Incentivos alfandegários • Proteção seletiva • Financiamento de credito e
exportação Quadro 2 - Fatores críticos de competitividade na indústria de aeronaves civis Fonte: CASSIOLATO et al, 2002
A concentração econômica na indústria aeronáutica é muito grande, com poucos
competidores envolvidos, tornando a competição muito forte. Esta concentração está
diretamente ligada à necessidade de enfrentar e superar barreiras tecnológicas
associadas ao desenvolvimento de produtos complexos e de alta tecnologia, e barreiras
econômicas, associadas ao risco e ao alto comprometimento de capital requerido para
projetar e produzir aeronaves.
Tal concentração torna-se essencial para tornar o processo industrial mais eficaz,
reduzindo a duplicação de esforços, partilhando recursos para pesquisa e
desenvolvimento, e aumentando a participação de mercado, o que também é uma forma
pela qual as empresas podem expandir sua gama de produtos e sustentar os
investimentos necessários. De acordo com Niosi e Zhegu, 2005, a indústria aeronáutica
é concentrada em regiões específicas, caracterizadas por uma grande inércia geográfica
devido a altos valores imobilizados em grandes fábricas com equipamentos caros,
complexos e sofisticados. Como exemplo, podem ser citados: a região de Seattle /EUA
(sede da Boeing), com mais de 50 anos; a região de Toulouse/França (sede da Airbus),
com cerca de um século; a região de Montreal/Canadá (sede da Bombardier), com mais
de 80 anos; a região de São José dos Campos/Brasil (sede da Embraer) , com mais de
trinta anos.
28
Segundo Bastos, 2006, o modelo de relacionamento predominante e o processo de
internacionalização, culminaram com a evolução da indústria aeronáutica, caracterizada
ao longo do tempo, por períodos associados como segue:
1) A fase da verticalização = entre o final da Segunda Guerra Mundial e inicio dos anos
60, houve a predominância dos Estados Unidos na produção e consumo dos produtos
aeronáuticos. A tecnologia predominante era o motor a pistão sendo a aeronave era
totalmente desenvolvida por uma única empresa, que sustentava todos os esforços para
quebrar as barreiras tecnológicas e financeiras para conceber novos produtos;
2) A primeira fase colaborativa = nos anos 60, com o surgimento da tecnologia a jato, há
o interesse da indústria de motores de aviação em estabelecer acordos de
desenvolvimento colaborativo com outras empresas. Aparecem também os acordos
cooperativos entre indústrias aeronáuticas vislumbrando o desenvolvimento de novas
tecnologias. As empresas européias lideram estes tipos de acordos, com o objetivo de
romper barreiras financeiras e tecnológicas americanas;
3) O consórcio europeu = os países europeus criaram o consórcio Airbus, durante os
anos 70, para combater a liderança americana. Visando a ampliação da demanda
potencial e a necessidade de reduzir riscos, houve a consolidação dos acordos
remanescentes da década de 60 e o surgimento de novos acordos no setor de motores;
4) A difusão mundial da indústria = intensificou-se a tendência de internacionalização
da indústria aeronáutica durante os anos 80. Os fatores proeminentes desta época são a
descontinuidade tecnológica, culminando no desenvolvimento de novos materiais (por
exemplo: fibra de carbono), a evolução do desempenho dos sistemas de propulsão e de
eletrônica embarcada, exigindo grande quantidade de capital investido;
5) A crise do setor = a forte queda na demanda no início dos anos 90, afeta a indústria
aeronáutica, resultando na redução drástica do faturamento das empresas, inclusive na
indústria americana. O compartilhamento de riscos entre as empresas foi a solução
encontrada para viabilizar o desenvolvimento de projetos, com o objetivo de atender as
novas necessidades do mercado, desenvolvendo aviões melhores, mais rápidos e mais
baratos. As empresas ocidentais ingressam no mercado ocidental devido ao colapso do
sistema comunista, onde podem estabelecer relacionamentos com empresas locais. A
guerra entre Airbus e Boeing pela liderança do mercado mundial tornou-se ainda mais
acirrada;
6) A integração industrial = com a retomada da demanda mundial na segunda metade
dos anos 90, os esforços necessários para acompanhar as exigências do mercado
29
mundial levaram a indústria aeronáutica no sentido da integração. Conforme
Schmitt,2000 uma grande onda de fusões e aquisições tomou a Europa e os Estados
Unidos, reduzindo o número de empresas competidoras, fazendo nascer gigantes do
setor.
7) A reorganização mundial = em função da ascendência dos grandes conglomerados
mundiais no inicio dos anos 2000, o cenário competitivo muda radicalmente. A
concentração industrial gera maior concorrência tecnológica nos mercados em que
atuam e, ao mesmo tempo, reforça a colaboração internacional entre os competidores
quanto a pesquisa e desenvolvimento (por exemplo: a americana Boeing buscando
apoio da BAE inglesa para um projeto de avião supersônico).
“No meio do dinâmico cenário internacional apresentado acima, surge uma importante empresa no ramo aeronáutico, única sediada abaixo da linha do Equador. A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A (Embraer S.A.), localizada em São José dos Campos, região do Vale do Paraíba, estado de São Paulo, tem importante destaque na implantação da indústria aeronáutica nacional, confundindo-se com a história da aviação brasileira. Em 19 de agosto de 1969 foi criada a Embraer, Empresa Brasileira de Aeronáutica, companhia de capital misto e controle estatal, a partir de uma iniciativa governamental. Teve em seu planejamento de longo prazo, a intenção de ser transferida para investidores privados, tendo sempre uma relação próxima dos mercados. Seus primeiros produtos visavam suprir a necessidade do Ministério da Aeronáutica de produzir pequenos bimotores de transporte para a Força Aérea, projeto, então, desenvolvido pela equipe do capitão Ozires Silva”. (SULL e ESCOBARI, 2004).
A Empresa iria transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial. Além de iniciar a produção do Bandeirante, a Embraer foi contratada pelo Governo Brasileiro para fabricar o jato de treinamento avançado e ataque ao solo EMB 326 Xavante, sob licença da empresa italiana Aermacchi. Outros desenvolvimentos que marcaram o início das atividades da Embraer foram o planador de alto desempenho EMB 400 Urupema e a aeronave Agrícola EMB 200 Ipanema. Ao final da década de 1970, o desenvolvimento de novos produtos como o EMB 312 Tucano e o EMB 120 Brasilia, seguidos pelo programa AMX, em cooperação com as empresas Aeritalia (hoje Alenia) e Aermacchi, permitiu que a Empresa alçasse a um novo patamar tecnológico e industrial. (EMBRAER, 2012)
Com o apoio do governo e como resultado da política industrial no período de 1974 a
1988, viu-se um grande crescimento da empresa, que, a partir daí, passou a atuar
fortemente no mercado internacional. Mais intensamente, a partir de 1979, a Embraer
foca no movimento de expansão internacional. Neste ano a empresa obteve licença para
produzir aviões Piper. Simultaneamente, o governo brasileiro aumentava de 7% para
50% as tarifas sobre a importação dos similares estrangeiros do produto, possibilitando
30
um grande sucesso de vendas, o qual como resultado, vendeu mais de mil aviões Piper
nos quatro anos seguintes. O passo seguinte foi a certificação do modelo Bandeirante
nos Estados Unidos, França e Reino Unido, o que impulsionou fortemente as
exportações para aqueles países.
Além disso, novos produtos, como o Brasília (turboélice), o jato AMX e o CBA 123
(substituto do Bandeirante) também fortaleciam a posição da Embraer no mercado
externo. Após um período crítico para a empresa, de recessão mundial e grandes
mudanças políticas, como a queda do Muro de Berlim, em 1991, após cinco anos,
Ozires Silva volta para a empresa, realizando uma preparação para o processo de
privatização da Embraer. Com a redução do número de funcionários, mudanças no
portfólio de produtos e transferência de dívidas para o governo e novos investimentos
por parte deste.
“Após sua privatização em 1994, a Embraer passou a concentrar esforços em um novo produto, o jato de 50 lugares ERJ 145, próprio para atender ao mercado de jatos regionais, em expansão. Para assegurar presença internacional direta, a Embraer abriu escritórios na Austrália (1997), China (2000), Cingapura (2000) e um novo centro de distribuição em Dallas. Após sucessos consecutivos, a empresa passou novamente a ser lucrativa e seu foco estratégico voltou-se para dentro, na busca por eficiência e melhoria dos processos de gestão. Em 1999, a Embraer passou a ter produtos que concorrem diretamente não apenas com a Bombardier, sua tradicional rival, mas também com Boeing e Airbus. Após a crise aérea, causada pelos atentados de 11 de setembro de 2001, a Embraer sofreu uma série de cancelamentos de encomendas, sendo que os recursos para a construção já estavam comprometidos. Assim, houve impactos importantes para a empresa, como a demissão de 1.800 funcionários” (SULL e ESCOBARI, 2004).
Atualmente, a Embraer opera nos mercados de aviação comercial e executiva, mercado
de defesa e segurança, e aviação agrícola. Suas ações são negociadas na Bovespa desde
1996 e, desde 2000, a empresa tem American Depositary Receipts (ADRs) negociadas
na bolsa de Nova Iorque. Em 2006, a empresa passou a integrar o Índice de
Sustentabilidade Empresarial (ISE) da Bovespa . Em 2006, a Embraer se transformou
em uma empresa com capital pulverizado, sem a figura do Grupo de Controle ou do
acionista controlador, e obteve o Investment Grade pela Moody´s e Standard & Poor’s.
No período de 1998 a 2011, sua receita líquida teve o ápice em 2008 (R$ 11,7 bilhões);
em 2011, a receita líquida foi de R$ 9,8 bilhões e o lucro líquido no período foi de
R$156 milhões. A queda de receita esteve relacionada a: (1) provisões feitas por conta
31
do pedido de concordata da AMR e (2) as receitas extraordinárias proveniente de
cancelamentos principalmente de jatos executivos, segmento que ainda enfrenta
desafios comerciais, e que totalizaram R$ 107 milhões no ano compensando em parte
as provisões feitas no último trimestre.
Para liderar o processo de fortalecimento da indústria brasileira de defesa e segurança, foi criada em 2011 a Embraer Defesa e Segurança. Beneficiando-se da grande experiência acumulada pela Embraer S.A. ao longo dos seus 42 anos de existência, a Embraer Defesa e Segurança detém grande capacitação em gestão de integração de tecnologia e sistemas, estando credenciada a diversificar e investir em outras áreas no setor de defesa, com foco nas prioridades do Brasil. Por conseguinte, a Embraer Defesa e Segurança tem implementado estratégia através de parceiras em áreas críticas de conhecimento, tais como comando e controle, radares e veículos aéreos não-tripulados (VANTs) (EMBRAER, 2012).
Por todas as ações explicitadas acima, a “Embraer se consolida como uma empresa de grande presença internacional, de tecnologia vanguardista e alta competitividade no cenário internacional, produzindo e comercializando aeronaves no exterior, sendo seus fornecedores e parceiros também internacionais. Seu mercado é altamente competitivo, tendo como principais concorrentes paises como Canadá, Estados Unidos e França. Dessa forma, a Embraer está fortemente exposta às demandas internacionais por práticas de gestão modernas e competitivas.” (Cardoso et al, 2008)
Por fim, a Embraer tem uma estratégia de internacionalização já consolidada, “ligada
à conquista e presença física da empresa nos mercados-alvo internacionais”
(EMBRAER, 2012), que tem determinado suas ações em outros países. Desta forma, no
próximo capitulo deste estudo, procurou-se conhecer também em que medida os
aspectos da sustentabilidade fazem parte da estratégia da empresa.
Capitulo I.D – SUSTENTABILIDADE INDUSTRIAL
“O debate sobre a questão da sustentabilidade tem origem com o conceito original de Desenvolvimento Sustentável, proposto pela World Commission on Environment and Development (WCED) em 1987, chamada de Comissão Brundtland, que considera tecnicamente viável prover necessidades mínimas para o dobro da população mundial, de forma sustentável e sem degradação continuada dos ecossistemas globais, a fim de atender às necessidades da geração presente sem comprometer a habilidade das gerações futuras de atender suas próprias necessidades. Desde então, vários estudos e ferramentas vêm sendo desenvolvidos. Eles determinam a conduta das organizações que desejam caminhar nessa rota para o desenvolvimento sustentável.” (CARDOSO et al, 2008)
32
Daly, 2004 propõe, para conceituação da sustentabilidade, uma economia sem
crescimento e desenvolvimento orientado para distribuir a riqueza já existente. A
economia é um subsistema aberto e crescente, que está contido no ecossistema, que por
definição é um sistema fechado, finito e não-crescente. Crescimento supõe “ficar maior
pela adição de material através de assimilação ou acréscimo”, ao passo que desenvolver
significa “ampliar o potencial qualitativo, trazer gradualmente a um estado mais
completo, maior ou melhor”. Por este aspecto lógico, desenvolvimento sustentável seria
uma expressão antagônica.
Segundo o autor a expressão desenvolvimento sustentável faz sentido apenas se
entendido como desenvolvimento sem crescimento, na qual a melhoria qualitativa de
uma base econômica física mantida num estado estacionário de matéria-energia, se
encontre dentro das capacidades regenerativas do ecossistema. Nos dias de hoje o termo
desenvolvimento sustentável é usado como um sinônimo para o que se entende como
crescimento sustentável. Tal compreensão é equivocada. É pelo fato da
insustentabilidade de como lidamos com o crescimento durante as gerações sem medir
seus efeitos, que o conceito de desenvolvimento sustentável ganha mais importância e
urgência.
“Desenvolvimento sustentável é uma adaptação cultural feita pela sociedade quando ela
se torna consciente da necessidade emergente do crescimento nulo. Todos os dias lemos
a respeito das reações de tensões provocadas aos ecossistemas pela economia, tais como
a intensificação do efeito estufa, a erosão da camada de ozônio, a chuva ácida, e assim
por diante, os quais constituem prova de que até mesmo a escala atual é insustentável.
Há um limite para a população de árvores que a terra pode suportar, assim como há um
limite para as populações humanas e de automóveis.”
Por definição, todos os bens tangíveis tem uma dimensão física palpável, e sua
expansão exigiria crescimento ao invés de desenvolvimento, embora desenvolvimento
através de aumento da eficiência seria um dos caminhos a ser trilhado para atingir o que
a humanidade necessita para garantir sua existência. O autor afirma que o
desenvolvimento sustentável deve ser desenvolvimento sem crescimento, mas com o
controle da população e a redistribuição da riqueza. “Faz sentido observar diretrizes de
políticas para o desenvolvimento sustentável, onde os recursos renováveis devem ser
33
explorados de maneira tal que: (1) as taxas de extração não excedam as taxas de
regeneração e (2) as emissões de resíduos não excedam a capacidade assimilativa
renovável do meio ambiente local. Os recursos não-renováveis deveriam ser esgotados a
uma taxa igual à taxa de criação de substitutos renováveis.”
“Os projetos baseados na exploração de recursos não-renováveis devem ser realizados
em alinhamento com projetos que desenvolvam substitutos renováveis. As rendas
líquidas da extração dos recursos não-renováveis devem ser separadas num componente
de renda e num componente de liquidação de capital. Tal componente de capital seria
investido no desenvolvimento de um substituto renovável.” O objetivo desta lógica é
utilizar o lucro advindo da produção e comércio de produtos utilizando recursos não-
renováveis, e investi-lo para o apoio do desenvolvimento e construção de sistema que se
baseie em utilização de recurso renováveis, antes mesmo dos recursos não-renováveis se
encontrarem extintos.
“A substituição terá sido realizada pelo investimento e crescimento natural, ao ponto
onde sua produção sustentável ser igual ao componente de renda. O componente de
renda terá assim se tornado perpétuo justificando o nome rendimento, o qual é por
definição o máximo disponível para o consumo ao mesmo tempo que o capital se
mantém intacto.”
Embora as afirmativas acima sejam impactantes para nossa compreensão a primeira
vista, observamos que se trata de realidade em muitos casos quando se trata de
resultados em operações industriais. Analisando conceitos sobre sustentabilidade de
Sachs (1997), ele afirma que devem ser avaliadas cinco dimensões principais: social,
econômica, ecológica, geográfica e ambiental. Já outros autores tem percepções
diferentes.
“Nas discussões do World Commission on Environment and Development de Fevereiro de 1987, dentro da Comissão denominada Brundtland (endereçada pela senhora Gro Harlem Brundtland), são estabelecidos os chamados objetivos tríplices, que consideram três aspectos essenciais para o desenvolvimento sustentável: – econômico: um sistema economicamente sustentável deve ser capaz de produzir produtos e serviços continuamente, sem causar problemas de ordem fiscal ou financeira nos diversos setores produtivos;
34
– social: um sistema socialmente sustentável obtém justiça na distribuição de renda e oportunidades, com serviços sociais, principalmente saúde e educação, e igualdade de tratamento para todos os seus membros; – ambiental: um sistema ambientalmente sustentável não compromete as bases de recursos, renováveis ou não-renováveis, utilizando-os parcimoniosamente, além de procurar manter a biodiversidade, a estabilidade da atmosfera e as demais funções do ecossistema” (Cardoso et al, 2008).
As discussões da Comissão de Brundtland sobre os objetivos tríplice tiveram forte
impacto nos conceitos e formaram a base de estudo para John Elkington, que em 1994
desenvolveu a teoria da relação sintetizada e tridimensional de três principais pilares da
sustentabilidade: econômica, social e ambiental, onde destaca a sociedade e as empresas
como colunas de sustentação para mudança de atitude na construção de um mundo
melhor. Essa visão é conhecida como abordagem Triple Bottom Line. A idéia definida é:
“acima a economia e a qualidade de vida, abaixo a utilização de recursos e poluição”
(ELKINGTON, 2012).
No pilar econômico deve levar em conta que existem outros aspectos importantes a
serem considerados além da manutenção do capital e as transações econômicas. A
sustentabilidade econômica, para Sachs, 1993, é possibilitada por uma alocação e gestão
mais eficiente dos recursos, e por um fluxo regular do investimento público e privado. A
eficiência econômica deve ser avaliada mais em termos macro-sociais do que apenas
por critérios de lucratividade micro-empresariais. Assim, consideram-se o impacto do
fluxo monetário existente entre empresas, governo e população.
Para Elkington, 2012, este pilar refere-se ao impacto das organizações sobre as
condições econômicas das partes interessadas e sobre o sistema econômico em todos os
níveis. O desempenho econômico é acompanhado por indicadores relacionados à
rentabilidade econômico financeira da empresa. Já o acompanhamento de metas de
desenvolvimento sustentável demanda entendimento de impactos sobre outras partes
interessadas, sobre outros stakeholders além dos acionistas.
Quanto ao pilar social, por definição “a responsabilidade social é uma forma de gestão que compreende a relação ética e de transparência da empresa com todos os públicos com os quais ela se relaciona (stakeholders), e pelo estabelecimento de metas empresariais que impulsionem o desenvolvimento sustentável da sociedade, preservando recursos ambientais e culturais para as gerações futuras, respeitando a
35
diversidade e promovendo a redução das desigualdades sociais” (INSTITUTO ETHOS, 2009).
Segundo a Bovespa, 2006, os Investimentos Socialmente Responsável (SRI)
consideram que empresas sustentáveis geram valor para o acionista no longo prazo, pois
estão mais preparadas para enfrentar riscos econômicos, sociais e ambientais.
Para Sachs, 1997, a sustentabilidade social se baseia em um formato de
desenvolvimento que gera crescimento estável necessariamente com distribuição
igualitária da renda. Como produto, a sociedade poderá usufruir de melhores condições
de vida devido a diminuição das diferenças entre os diversos níveis sociais.
Para Slack, 2002, responsabilidade social permeia a administração da produção, uma
vez que aplica de forma ampla da ética no processo de decisão. A sociedade é composta
por organizações, grupos e indivíduos, onde cada uma tem importância muito maior do
que simples unidades de troca econômica. No nível de organizações, as funções
produtivas tem responsabilidade pelo bem-estar da sociedade, não se restringindo
apenas a atender os interesses econômicos de curto prazo. No nível do grupo, tem por
objetivo reconhecer e tratar de forma honesta o representante dos empregados. Já no
nível do individuo, tem como objetivo pensar em tarefas e padrões de trabalho que
permitam que os indivíduos contribuam para a empresa com seus talentos e habilidades
em prol dos lucros da empresa, mas não sejam aniquilados por situações de stress.
A ética pode ser considerada como estrutura de comportamento moral que determina se
julgamos uma decisão específica como correta ou errada. Na administração da
produção, como em outras áreas da administração, os julgamentos éticos não são muito
claros. Todavia há uma agenda emergente de assuntos éticos aos quais pelo menos,
todos os gerentes de produção devem ser sensíveis. A primeira etapa deste processo de
sensibilização é a identificação dos grupos aos quais um compromisso ético é devido.
Esses grupos podem ser classificados como: consumidores da organização, seus
funcionários, fornecedores de materiais e serviços, comunidade em que opera e os
acionistas e proprietários que investem capital no negócio.
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Qualquer negócio tem a responsabilidade de não causar danos conscientes a indivíduos
de seus fornecedores ou demais parceiros comerciais. Os negócios são também parte de
uma comunidade maior, geralmente integrada no tecido econômico e social de uma
região. Cada vez mais as organizações estão reconhecendo sua responsabilidade social
com as comunidades locais, ajudando-as a promover o bem-estar social.
De forma restrita, porém em crescimento, as organizações o reconhecimento pela
sociedade como bem-feitoras que ajudam as pessoas, sem se ater apenas aos lucros. A
Responsabilidade Social Empresarial (RSE) busca o equilíbrio na diversidade dos seres
humanos. Ela é vista de forma mais contundente em nível mundial, os paises mais ricos
praticam a solidariedade com os países subdesenvolvidos e em desenvolvimento,
diminuindo a falta de recursos na luta contra a pobreza. Outro ponto levado em
consideração é o impacto de nossos atos paras as futuras gerações.
A dimensão social, para as empresas, diz respeito ao seu impacto no sistema social onde
operam. O desempenho social é abordado por meio da análise do impacto das
organizações sobre as partes interessadas em âmbito local, nacional e global. O assunto
desempenho social tem gerado tanta importância nos últimos dois séculos que a ONU
lançou o Global Compact22 (GC) em 1999, sugerindo que empresas multinacionais
abolissem a prática do “dumping social”, esperando o surgimento de leis e normas mais
explicitas para começar a atuar de forma mais responsáveis nos países mais pobres.
Neste mesmo ano, no Fórum Econômico de Davos, o secretário-geral da ONU afirmou
que as grandes empresas mundiais poderiam não estar contribuindo para o respeito aos
direitos humanos, dependendo de como os seus negócios estivessem sendo operados.
Com isso as empresas foram sugeridas a utilizar de forma mais responsável e
contundente o seu poder para ajudar a resolver as dificuldades sociais.
No terceiro pilar, o ambiental, Sachs, 2002, afirma que esse tipo de sustentabilidade
deve ampliar a capacidade do planeta fornecer recursos naturais, maximizando o
controle sobre as ações e gerando maior segurança quanto aos impactos causados no
meio ambiente. Deve-se priorizar a utilização de recursos renováveis em detrimento de
recursos não-renováveis, bem como focar em políticas que visem a conservação de
energia com investimento em tecnologias sem impacto ambiental. O tratamento da
questão ambiental é feito sob a ótica da utilização dos recursos naturais e de sua
37
contaminação. É importante balizador quanto as “tragédias lentas”, como é o caso da
lenta e sistemática incorporação de elementos químicos sintetizados e elementos
radioativos no meio ambiente. A empresa deve procurar minimizar os impactos
negativos e amplificar os positivos, considerando os impactos de suas operações e
produtos sobre os sistemas naturais vivos e não vivos. Na prática existe maior consenso
quanto a medição destes impactos do que na medição dos impactos sociais.
Sob a ótica de Elkington, 2012, para avaliar se uma empresa é ambientalmente
sustentável, deve-se conceituar o capital natural. A riqueza natural é um conceito muito
complexo, pois não se trata apenas de se contar a quantidade de arvores contidas em
uma floresta e tentar estabelecer um preço a elas, mas contabilizar a riqueza natural que
sustenta o ecossistema da floresta, produzindo benefícios, madeiras e outros produtos
comerciais. Como conseqüência, deve ser levado em conta na equação, as contribuições
da água (na atmosfera, solo e superfícies) e os gases como dióxido de carbono e metano,
bem como a porção de toda a fauna e flora e a pesca.
O campo da contabilidade ambiental é novo e por isso tem motivado vários estudos na
área. Seu objetivo é re-equilibrar o tratamento dos custos e benefícios ambientais,
utilizando a contabilidade convencional, identificar as receitas e os custos referentes ao
meio-ambiente, criar formas de avaliação que permitam apoiar o gerenciamento de
decisões e aumentar o investimento na proteção e no aprimoramento ambientais,
desenvolver novos indicadores de desempenho para acompanhar seu andamento, testar
maneiras nas quais as considerações da sustentabilidade possam ser avaliada e
incorporadas na contabilidade tradicional.
Já para Slack, 2002, afirma que assuntos como a responsabilidade ambiental estão mais
intimamente relacionados a decisões corriqueiras tomadas por gerentes de produção.
Decisões operacionais durante o projeto de produtos e serviços afetam de maneira
significativa a utilização de materiais a curto prazo, assim como a reciclagem a longo
prazo. O desenho do processo produtivo influencia a proporção de energia e mão-de-
obra que são desperdiçadas, bem como a produção de refugos em geral. Muito do
esforço é focado na redução do desperdício, que é recomendável não apenas no âmbito
ambiental , mas permite economias para toda a organização.
38
A atuação do administrador de operações é permeada por situações onde decisões
difíceis devem ser tomadas. Por exemplo, implementar tecnologias de processo
eficientes do ponto de vista operacional mas que causam poluição, e por conseqüência
grande parte do prejuízo acaba sendo pago pela sociedade. A legislação e regulamentos
são pontos importantes para auxiliar o profissional na resolução de tais dilemas. Porém
tais mecanismos não podem resolver tudo na questão ambiental. Há evidencias que os
princípios just-in-time, que produziram significativos ganhos econômicos para as
empresas japonesas que o adotaram, causaram índices crescentes de congestionamentos
e poluição no sistema rodoviário do Japão.
“Um conjunto cada vez mais significativo de normas e leis referentes à questão ambiental passam a tornar a legislação ambiental mais rígida colocando pressão e regulamentação sobre as operações industriais. As empresas começaram também a se preocupar com a quantificação dos recursos consumidos para evitar ou minimizar os impactos de suas atividades sobre o meio ambiente, iniciando discussões sobre sistemas de contabilidade ambiental para gerenciar seus ativos (bens e direitos reservados para a recuperação, a preservação, a proteção e o controle de meio ambiente) e passivos ambientais (gastos despendidos com a prevenção ou a correção de problemas de natureza ambiental)” (Cardoso et al, 2008).
Como mencionado acima, mecanismos de regulamentação foram criados para
direcionar a ação dos administradores de operação. A norma ISO14000 tem suas raízes
históricas em dois sistemas, o BS7750, criado primeiramente para empresas britânicas e
o Eco-Management and Audit Scheme (EMAS), padrão voluntário introduzido em
vários paises da União Européia, onde após anos foi transformada em lei.
A ISO14000 faz alguns requisitos específicos que de forma geral, incluem:
compromisso da alta gerência com a administração ambiental, desenvolvimento e
comunicação de política ambiental clara e objetiva, estabelecimento de requerimento
que sejam relevantes do ponto de vista legal e regulador, estabelecimento de objetivos e
metas ambientais, estabelecimento de atualização de um programa ambiental especifico
para atingir objetivos e metas, implementação de sistemas de apoio como treinamento,
controle operacional e planejamento de emergência, monitoramento e medida
freqüentes de todas as atividades operacionais, procedimento para auditoria completa a
fim de rever o funcionamento e adequação do sistema.
39
De forma geral a ISO14000 está dividida da seguinte forma: Sistemas de
Gerenciamento Ambiental (14001, 14002 e 14003), Auditoria Ambiental (14010, 14011
e 14012), Avaliação de Desempenho Ambiental (14031), Rotulação ambiental (14020,
14021, 14022, 14023, 14024, 14025) e Avaliação do Ciclo de Vida (14040, 14041,
14042, 14043).
Destaque deve ser dado a ISO 14031:200419, que descreve que a avaliação do
desempenho ambiental (ADA) é tanto um processo a ser utilizado, quanto uma
ferramenta de gestão. Tem como objetivo prover aos tomadores de decisão, informações
confiáveis e passíveis de comprovação, o que permite determinar se o desempenho
obtido se ajusta aos requisitos estabelecidos. A norma sugere às organizações
possuidoras de sistemas de gestão ambiental (SGAs) acompanhar o seu efetivo
desempenho, de forma contínua e consistente, com base em suas políticas, objetivos e
critérios ambientais de performance. A ADA, segundo a norma, pode fazer uso de
Indicadores de Condição Ambiental (ICA), que forneçam informações relativas às
condições do ambiente em que a organização desempenha suas atividades, e de
Indicadores de Desempenho Ambiental (IDA), que podem ser agrupados em
Indicadores de Desempenho Gerencial (IDG) e Indicadores de Desempenho
Operacional (IDO).
Segundo Bendavid-Val e Perine, 2003, para melhorar a competitividade das empresas, é
importante incorporar o conceito da competitividade ambiental, no qual o conceito da
sustentabilidade deve se considerado. Os autores propõem que as empresas têm
influência de quatro formas com o meio-ambiente: através do consumo de recursos
(entradas); pelo consumo de energia (consumo indireto de recursos); pelo
gerenciamento de resíduos (coleta e descarte apropriados); e geração da poluição (não
gerenciamento de resíduos). A redução de risco da empresa em relação a acidentes e
passivos ambientais é outro ponto importante na análise dos autores. Este conceito nos
reporta a destacar a importância do desenvolvimento sustentável associado aos
conceitos de produto seguro, destacado pela sua utilidade, qualidade de produto e
segurança no trabalho. Os retornos sobre estes investimentos para a empresa, são a
fidelização de consumidores atuais e atração de novos consumidores devido a
construção de uma imagem corporativa e social responsável.
40
De forma geral, pode-se constatar que tudo o que produzimos e consumimos é
incinerado ou enterrado. Porém, como na Terra, pela lei básica da química “tudo se
transforma”, estes materiais transformam-se em resíduos, sendo que alguns são
poluentes, tóxicos e perigosos, pois diminuem ou destroem a capacidade natural de
regeneração do meio ambiente e eventualmente impactam significativamente a saúde do
ser humano.
Desde 1997 a Organização Internacional para a Normalização Mundial (ISO), bem
como a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), vem publicando normas
sobre Avaliação do Ciclo de Vida de produtos e serviços, para levantar os impactos
destas ações. Pela norma ISO 14040, seus principais objetivos são: aperfeiçoar o uso
dos recursos (matéria e energia), minimizando a quantidade de resíduos no meio-
ambiente, reduzir os impactos gerados pelo produto na sua vida útil, tornar o produto
adequado para reutilização e prevenir a poluição.
A Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) de um produto é uma ferramenta cada vez mais
aplicada aos processos produtivos, por permitir uma visão abrangente dos impactos
ambientais ao longo de toda a cadeia produtiva, indo desde a extração até o descarte no
final da sua vida útil, passando pelas etapas de aquisição das matérias primas,
fabricação do produto, embalagem, transporte, distribuição e uso junto ao consumidor.
A reciclagem do produto também é considerada como possibilidade neste estudo.
Por este motivo, a ACV é reconhecida como abordagem do “berço ao túmulo” (Cradle
to Grave) uma vez que estuda os impactos ambientais, que podem ser aplicados a
produtos, atividades, processos ou serviços. A elaboração de um plano de estudo do
ACV de um produto, é em geral caro pois exige uma equipe de profissionais
especializados bem como demanda tempo para sua execução. Na maioria dos países
desenvolvidos, já existem bancos de dados básicos, sobre matérias primas, energia,
transportes etc, que reduz o tempo e o custo da elaboração da ACV de um produto.
Analisando de forma mais critica o conceito do modelo “berço ao túmulo”, pode-se ver
algumas lacunas. Tal conceito não evita que as matérias-primas para a produção de bens
sejam desperdiçadas, os recursos naturais sejam destruídos, nem que hajam gastos com
a correção de impactos negativos, e por fim a perda de clientes quando estes demandam
41
postura mais ética das corporações. São os impactos de um modelo de desenvolvimento
que se torna obsoleto rapidamente. É fato que as empresas já avançaram muito na
redução de impactos utilizando parte destes conceitos, porém temos outros movimentos
sendo guiados ao modelo “berço a berço” (Crade to Cradle).
No modelo “berço a berço”, é proposto uma solução inovadora para o desafio do
desenvolvimento sustentável, onde preconiza que o homem pode continuar a consumir e
a se desenvolver, mas deve “alimentar” o ciclo biológico da Terra (waste equals food) e
o ciclo tecnológico das indústrias. O que não puder ser utilizado como “nutriente para o
meio ambiente”, deverá ser quebrado em elementos que possam ser reabsorvidos pelas
indústrias como matéria-prima de qualidade. Com este conceito, criam-se novas formas
de produção, construção e utilização de recursos naturais e matérias-primas mais
eficazes, econômicas e sustentáveis.
Para Elkington, 2012, a avaliação do ciclo de vida nas empresa, se trata de uma
revolução da transparência. As empresas estão sendo desafiadas sobre a implicação dos
três pilares em suas atividades e tanto as indústrias como as agrícolas, desde sua cadeia
de fornecedores ou seus produtos no trânsito, em uso e após suas vidas úteis terem
terminado. Percebemos a mudança de visão das empresa, de um enfoque na aceitação
de sues produtos nos pontos de venda para um enfoque no desempenho, do nascimento
a morte e, cada vez mais, do nascimento ao nascimento, ou seja, da extração da matéria-
prima â reciclagem ou ao descarte do produto.
Novas técnicas estão sendo desenvolvidas para explorar e medir os impactos
econômicos, social e ambiental das novas tecnologias de produto e processos. Desta
forma as empresas podem operar em diferentes áreas industriais e colocarão a cadeia de
valor de seus produtos de tal forma expostos para a sociedade que qualquer pessoa,
especialista ou não, terá a visão clara e precisa de como funciona o produto e os seus
impactos no meio-ambiente, e a partir daí tomará a decisão pelo consumo.
Segundo Elkington, 2012, o pior bloqueio que os administradores de operações atuais
tem a vencer é a suposição de que suas responsabilidades terminam na porta da fábrica e
de que o impacto de qualquer um dos três pilares em suas operações, produtos ou
serviços serão diluídos no “curso normal dos eventos”. Devido a transparência exigida
42
pela sociedade, guiando o ambiente de negócios atual, essa é uma desilusão
potencialmente fatal. Novas formas de “raio X ambiental” poderão ser acionadas sem
aviso, evidenciando atividades, processos e cadeias de valor de uma empresa, e assim a
empresa poderá ficar refém da falta de visão e atitude pró-ativa.
Pela ótica de Liker, 2005, o modelo de produção enxuto desenvolvido por Taiichi Ohno conhecido por Sistema Toyota de Produção, descreve princípios de gestão produtiva focando a eliminação de desperdícios nos processos. Taiichi Ohno em 1988, afirmou que: “O que estamos fazendo é observar a linha de tempo desde o momento em que o cliente nos faz um pedido até o ponto em que recebemos o pagamento. E estamos reduzindo esta linha de tempo, removendo as perdas que não agregam valor.” Tal idéia mostra a importância em se controlar o processo utilizado na produção, onde a geração de valor para o cliente final e para a empresa é o ponto alto do conceito.
Liker, 2005 afirma que o pensamento 4P do Modelo Toyota representa uma estrutura
alinhada com o conceito de sustentabilidade em operações industriais. O conceito 4P se
traduz por priorizar: (a) Filosofia (Philosophy), onde o conceito de pensamento a longo
prazo é incentivada em todos os funcionários da empresa, (b) Processo (Process), busca
incansável pela eliminação de perdas, (c) Pessoas/Parceiros (Partners), respeitando seus
pontos de vista e necessidades, desafiando-os a melhorar e desenvolve-los, e (d)
Solução de problemas (Problem Solving), aprendizagem com o as experiências e buscar
a continua melhoria.
O quadro 3 descreve a aplicação dos 4Ps detalhados nos 14 princípios Administrativos
do Modelo Toyota.
43
Quadro 3 – “4Ps” do Modelo Toyota Fonte: LIKER, 2005
Quanto ao pilar “Filosofia” (Philosophy), o principio único é basear as decisões
administrativas em uma filosofia de longo prazo, mesmo que em detrimento de metas
financeiras de curto prazo. Este principio visa tem por objetivo garantir a coerência e o
foco naquilo que está alinhado e comprometido em todos os níveis da empresa. “Ondas
“ ou “modismos” são completamente abolidas neste pilar.
No pilar “Processo” existe a maior quantidade de princípios envolvidos, demonstrando
que o importante é ter referencia clara e segui-la. São eles: Criar um fluxo continuo para
trazer o problema a tona, usar sistemas “puxados” para evitar superprodução, nivelar a
carga de trabalho, construir cultura de parar e resolver problemas para obter a qualidade
desejada logo na primeira tentativa, tarefas padronizadas são a bases da melhoria
continua e da capacitação de funcionários, usar controle visual pra que nenhum
problema fique oculto, usar somente tecnologia confiável e plenamente testada que
atenda aos funcionários e processos.
No pilar “Funcionários e Parceiros”, os princípios são: desenvolver líderes que
compreendam completamente o trabalho, vivam a filosofia e ensinem os outros;
desenvolver pessoas e equipes excepcionais que sigam a filosofia da empresa; respeitar
sua rede de parceiros e de fornecedores, desafiando-os e ajudando-os a melhorar.
Para o pilar “Solução de problemas”, temos os princípios: ver para si mesmo para
compreender completamente a situação (Genchi Genbutsu); tomar decisões lentamente
por consenso, considerando completamente todas as opções e implementa-las com
rapidez; tornar-se uma organização de aprendizagem pela reflexão incansável (Hansei)
e pela melhoria continua (Kaizen).
A intensa atitude em eliminar desperdícios, melhorando de forma sistemática e
continua, torna o processo de fabricação robusto o suficiente para que se tenha o foco
em utilizar apenas o que é realmente necessário para a produção de produto que atenda
as necessidades do consumidor. Através deste conceito, não se extrai da natureza nada
além do que é necessário e essencial para a cadeia produtiva, intervindo o mínimo
44
possível no equilíbrio do meio-ambiente. Também faz sentido que o pensamento de
longo prazo norteando a estratégia operacional da empresa traga maior estabilidade,
através de ações que culminem em continua melhoria nos processos e difusão cultural
em eliminar perdas como construção de legado para as próximas gerações.
Direcionando o tema sustentabilidade para o assunto gestão de operações da cadeia industrial aeronáutica, foco deste trabalho, nota-se que “os impactos sociais, ambientais e econômicos da aviação incluem aqueles gerados pelas aeronaves, pelos aeroportos, infraestrutura de apoio, como os gerados pela cadeia de suprimentos. Os impactos resultantes são de diferentes naturezas, incluindo contribuição para o aquecimento global, poluição do ar, geração de ruídos, entre outros”. (Cardoso et al, 2008).
Os impactos diretos causados pela aviação estão sumarizados no Quadro 4 (não são
considerados os impactos ao longo da cadeia).
45
Quadro 4 – Impactos ambientais causados pela aviação Fonte: Whitelegg e Cambridge, 2004
O impacto ambiental da aviação é alto. Como consome quantidades significativas
de combustíveis fósseis, a aviação contribui diretamente para o aumento dos gases do
efeito estufa, tendo impacto direto sobre o aquecimento global. Em 2002, as empresas
de aviação consumiram 205 milhões de toneladas de combustível e geraram mais de
meio bilhão de toneladas de gases do efeito estufa. Como são lançados em altas
altitudes, os gases emitidos por aviões têm impacto três vezes maior sobre o efeito
estufa que gases emitidos em terra.
46
“Nos últimos 50 anos, a demanda global por viagens aéreas cresceu 9% ao ano; estima-se que, atualmente, as companhias aéreas carreguem 1,6 bilhão de pessoas e 30 milhões de toneladas de carga por ano e que nos próximos 20 anos o número de quilômetros voados triplique e o número de aeronaves duplique. Outro grande impacto da aviação sobre a saúde humana é a geração de ruídos em áreas próximas aos aeroportos, comprometendo, muitas vezes, o desenvolvimento humano de populações que vivem próximas a aeroportos” (WHITELEGG e CAMBRIDGE, 2004).
“Ao considerar que (1) a aviação é um setor que é, em parte, subsidiado pelo governo dependente em algum grau, de recursos fiscais e, portanto, tem o contribuinte como importante stakeholder; (2) que seu crescimento nos últimos anos tem sido contínuo; (3) que os gases do efeito estufa emitidos por vôos internacionais não constam nos inventários nacionais nem fazem parte do Protocolo de Kyoto; e que (4) as projeções indicam manutenção do crescimento continuado nas demandas por viagens aéreas nos próximos 20 anos, torna-se fundamental analisar a responsabilidade sócio-ambiental das empresas de aviação, o impacto sócio-ambiental do setor como um todo e a necessidade de formulação de políticas públicas adequadas à realidade sócio-ambiental atual e futura” (WHITELEGG e CAMBRIDGE, 2004).
Sustentabilidade na Embraer
“O desafio da Sustentabilidade é uma realidade que vem progressivamente sendo
incorporado às estratégias dos negócios, junto com o reconhecimento da importância
dos valores, tangíveis e intangíveis, trazidos pelo tema. Dentre esses, pode-se citar a
crescente valorização das ações de empresas com reputação da sustentabilidade; a
redução de riscos ambientais, pela qualificação sócio-ambiental de fornecedores, a
diminuição dos custos no processo produtivo; a motivação para a inovação e a redução
de risco de perda de mercados.
A Embraer busca continuamente consolidar-se como uma empresa sustentável, o que
significa contribuir para um meio ambiente mais salutar e para o desenvolvimento social
na mesma proporção em que visa à satisfação de seus clientes, acionistas e demais
partes interessadas. Para atingir este objetivo, a Embraer adota uma abordagem baseada
no ciclo de vida do produto, examinando os impactos ambientais em cada fase que o
compõe. Este modelo está baseado em ações de melhorias relacionadas: (a) ao produto,
desde sua fase de concepção, desenvolvimento e testes, através da aplicação de práticas
de Design for Environment (DfE), que buscam prever e minimizar os impactos
ambientais provocados nas fases subseqüentes (produção, uso e final de vida) e mesmo
anteriores (extração e beneficiamento de materiais), sem comprometer outros requisitos
essenciais à aeronave como qualidade, segurança e custo;
47
(b) aos processos, empregando-se as melhores práticas de Ecoeficiência, que visam
otimizar o uso de recursos naturais – água, energia, materiais – e minimizar a geração
de resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões gasosas, trazendo benefícios
ambientais e econômicos; (c) ao engajamento da cadeia de fornecedores, alinhada à
visão ambiental da Embraer e suas demandas; (d) à otimização da logística de matérias-
primas, peças e componentes.
“Os princípios e diretrizes ambientais que norteiam a Embraer encontram-se detalhados em sua Política de Meio Ambiente, voltada à pró-atividade necessária ao desenvolvimento sustentável, gerido pelo Sistema Integrado de Gestão para o Meio Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho e Qualidade (SIG-MASSQ). Além disso, todas as unidades industriais da Embraer possuem certificação ISO 14.001, certificado de referência para o meio ambiente no âmbito operacional”. (EMBRAER, 2012)
A política de sustentabilidade acima apresentada tem sido fundamental para a consolidação de credibilidade nos mercados em que participa. Tal pilar contribuiu de forma decisiva para a implementação da estratégia de internacionalização da empresa, “ligada à conquista e presença física da empresa nos mercados-alvo internacionais” (EMBRAER, 2012), que tem determinado suas ações em outros países. É importante notar que a internacionalização é um dos quatro direcionadores estratégicos do negócio Embraer, a saber: “(a) crescimento e perpetuidade: vinculados aos processos de governança corporativa, como a pulverização do capital ocorrida em 2006; (b) internacionalização: ligada à conquista e presença física da empresa nos mercados alvo internacionais; (c) participação crescente em mercados estratégicos: relativo à busca do crescimento de suas operações por meio do lançamento de produtos e serviços como resultado de análises criteriosas das oportunidades de mercado e retorno dos investidores (elementos básicos da sua estratégia empresarial); (d) parcerias industriais: busca de parcerias em escala global” (EMBRAER, 2012).
Sob a ótica de Cardoso et al, 2008, destacam-se grandes temas continuamente sob o
foco da empresa:
a) Sustentabilidade e estratégia:
– a gestão para sustentabilidade é percebida pela empresa como um caminho natural
para a competitividade internacional futura da organização, embora, seja claro para a
Embraer, que novos desafios de gestão para a sustentabilidade precisam ser definidos e
perseguidos;
– a área de planejamento estratégico monitora o avanço das demandas mundiais por
práticas de gestão sócio-ambientalmente mais responsáveis.
b) Questões do ambiente natural:
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– o tratamento das questões sócio-ambientais na Embraer evoluiu da reciclagem de
materiais e resíduos para gestão de resíduos, a fim de evitar possíveis passivos
ambientais
(minimização de riscos). Atualmente a empresa tem um programa de reciclagem que
minimiza o envio de resíduos aos aterros. A empresa está desenhando, ainda, como
poderia galgar níveis superiores de gestão ambiental;
– um dos fatores motivadores para a evolução da gestão sócio-ambiental apresentado
pela empresa é a pressão do mercado externo, tanto do ponto de vista de clientes e
reguladores
como de credores: há uma intensa preocupação com o impacto da indústria no ambiente
natural, especialmente, no caso da Embraer, com a utilização de produtos químicos
utilizados
na manufatura dos aviões. As pressões são especialmente mais fortes na comunidade
européia
e credores internacionais;
– na Embraer, a área de meio ambiente está vinculada à vice-presidência financeira e de
relações com investidores, sob as quais se encontram as áreas de infra-estrutura, obras e
serviços. Este aspecto demonstra que os gestores da empresa entendem que o assunto
meio
ambiente tem impacto sobre a competitividade da organização;
– a Embraer tem um sistema integrado de gestão de meio ambiente, segurança, saúde e
qualidade;
– a empresa transfere as práticas de gestão ambientais adotadas no Brasil para seus sites
produtivos no exterior, especialmente na China e nos Estados Unidos, onde a legislação
ambiental, muitas vezes, é menos restritiva que a legislação brasileira e as práticas são
recomendadas por credores internacionais (como Banco Mundial, por exemplo);
–a empresa introduziu aspectos sócio-ambientais para qualificação da cadeia
internacional de fornecedores. Para se qualificar como fornecedor da Embraer é
necessário assegurar práticas ambientais responsáveis (com adequado licenciamento
ambiental) e gestão responsável de funcionários (evitando contribuir para organizações
que tenham trabalho forçado e/ou escravo).
c) Questões sociais:
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– para o caso de ações sociais, as diretrizes são brasileiras, mas as práticas são decididas
localmente;
– a empresa coloca como um importante desafio desenvolver a dimensão social em
todas as unidades porque identifica esta demanda como crescente. Assim, de forma
geral, a Embraer demonstra preocupação com os impactos das questões sócio-
ambientais sobre a sua competitividade nos mercados internacionais. A empresa
demonstra uma grande preocupação com certo nível de compliance, de acordo com a
regulamentação setorial, fruto das pressões externas para evolução das práticas
ambientais da indústria e tem práticas para busca de sustentabilidade expressas em sua
estratégia de internacionalização.
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Capitulo II – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA CONCEPÇÃO DE
AEROANAVES
A indústria aérea sempre contou com os avanços da tecnologia quanto a eficiência. A
própria natureza das necessidades de vôo exigindo aeronaves tão leves quanto possível.
A competição entre as empresas aéreas dita que os custos devem ser reduzidos de
qualquer forma, uma vez que o combustível é caro. Desde o início da era do jato, as
aeronaves vem reduzindo a utilização de combustível por passageiro por quilômetro, em
mais de 70%. De fato, em comparação com os primeiros jatos, as aeronaves podem
transportar duas vezes e meia mais passageiros utilizando a mesma quantidade de
combustível. Dos bilhões de dólares gastos anualmente em pesquisas de aeronaves e
fabricantes de motores, mais de 70% deste valor é usado em medidas que irão melhorar
a eficiência do combustível. A pesquisa em tecnologia inclui novos materiais para
fabricação de aeronaves, componentes aerodinâmicos e projetos de estruturas mais
eficientes. Os resultados destes esforços são exibidos nas novas gerações de aeronaves
que entram em serviço, onde a cada nova aeronave o consumo de combustível é mais
eficiente entre 15% e 25% quando comparado com o modelo que o substitui.
Ruídos
Os ruídos produzidos nos arredores de aeroportos ainda é um problema significante para o meio-ambiente, sendo associado a significativos problemas de saúde e também a danos no desenvolvimento cognitivo no desenvolvimento de crianças. O ruído de motores de aeronaves tem diminuído ao longo do tempo devido a mudanças tecnológicas e de regulamentação ambiental. Mas a quantidade de vôos ainda faz com que o nível de ruído permaneça acima do que recomenda o órgão aeronáutico britânico, onde uma entre oito pessoas é afetada por este problema. Os impactos tem extrapolado a localização próxima de aeroportos e migrado também para áreas onde existe o vôo da aeronave, exemplo disso são as zonas rurais. O ruído é produzido primariamente pela turbina através do ar que é sugado pelo turbo fan, saindo pelo exaustor em alta velocidade. O ruído também pode ser criado no momento da decolagem, pela estrutura da aeronave (através da resistência ao ar), e no momento do pouso, com a utilização do reversor e do atrito entre o pneu e o solo. Sua intensidade pode variar ainda conforme as variações das condições climáticas. “Efeitos adversos diretos advindos da exposição a este tipo de ruído, podem ser doenças cardio-vasculares, deficiência auditiva ou dificuldade n a comunicação, distúrbio de sono induzidos pelo ruído e desconforto comunitário afetando biológica e fisiologicamente o ambiente de convivência social”. (WHITELEGG e CAMBRIDGE, 2004)
51
As aeronaves modernas a jato estão hoje 75% mais silenciosas do que os primeiros modelos construídos, e a cada nova geração a tendência é de queda neste número. Enquanto cada novo modelo reduziu a quantidade de ruído produzida de forma significativa, a quantidade de movimentações aéreas cresceu. Entretanto, de acordo com o FAA, o numero de pessoas impactadas negativamente pelo ruído produzido pela aviação nos Estados Unidos diminuiu de sete milhões em 1975 para menos que trezentos mil em 2009, apesar da quantidade de vôos mais que dobrar no mesmo período. Esta tendência se replica por todo o mundo, não somente aeronaves ficando mais silenciosas, mas aeroportos e tráfico aéreo mais eficientes promovendo medidas mitigatórias e governos locais trabalhando em conjunto com a indústria da aviação para melhorar as estruturas ao redor dos aeroportos. (AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, 2012)
127 decibéis é o ruído produzido por uma “vuvuzela”, mundialmente conhecida como a corneta utilizada para alegrar o público presente na Copa do Mundo na África do Sul em 2010. Por outro lado, uma aeronave Airbus A380 produz 82 decibéis de ruído no momento de uma decolagem. (FACTS AND FIGURES, 2012)
Em 29 de Setembro de 2010, o primeiro vôo da campanha de testes da aeronave
protótipo A380 MSN001, tomava os ares com uma importante missão: testar solução
projetada pelos engenheiros da Airbus e Rolls-Royce para diminuição de ruído em
operação. Nesta campanha a aeronave tem um dos motores equipado com uma
superfície significativamente diferente na região de entrada de ar. O objetivo deste teste
é validar a tecnologia batizada de “Advanced Lip Acoustic Panel”, ou em tradução livre
Lábio Painel Acústico Avançado, integrado com a proteção anti-gelo da nacelle, com o
objetivo de melhorar a performance acústica da aeronave. A tecnologia propõe
incremento na melhoria quanto a ruído produzido em operação, através de projeto de
painel cuidadosamente desenhado para absorver ruído, encaixado perfeitamente na
região anular da borda da entrada de ar do motor.
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Quadro 5 – Detalhe do Advanced Lip Acoustic Panel Fonte: Clean Sky newsletter, no2, Dezembro 2010
Bio-combustíveis
A indústria aeronáutica vem fazendo significativo progresso para desenvolver bio-combustíveis sustentáveis para aviação. De um vôo virtual em 2007 até a aprovação regulamentaria para passageiros em 2011, o desenvolvimento de bio-combustíveis par a aviação mostra um progresso notável em poucos anos. Mais de 1500 passageiros já experimentaram utilizaram esta inovação e o consenso é que a economia de emissões de carbono na mudança para os bio-combustíveis pode ser de até 80% frente ao combustível atual. A matéria-prima sendo pesquisada para combustível de aviação inclui culturas não comestíveis que podem crescer em áreas que não impactem áreas culturas comestíveis ou uso de água: uso inovador de subprodutos como resíduos domésticos, gases advindo de processos industriais, resíduos florestais e micro-algas. “A indústria da aviação é cuidadosa ao analisar os impactos negativos obtidos na pesquisa da primeira geração de bio-combustíveis implantado em transportes terrestres e está determinada a não cometer os mesmos erros. O maior desafio agora se concentra na produção em larga escala e de forma sustentável de bio-combustíveis a custos comercialmente competitivos para as operadoras de aeronave. Os preços atuais ainda são três vezes mais caros do que o combustível tradicional. A queda de preço é esperada
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uma vez que a capacidade cresça além da atual”. (AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, 2012)
Enquanto o transporte aéreo é responsável por 0,5% do volume mundial de cargas comerciais, isso representa mais de 35% em valor – o que significa que as mercadorias transportadas por via aérea são commodities de valor muito alto, muitas vezes perecíveis ou sensíveis ao fator tempo. (FACTS AND FIGURES, 2012)
Cerca de 80% das emissões de CO2 produzidas pela aviação são emitidas de vôos de
mais de 1.500 quilômetros, para os quais não existem outros meios de transporte
práticos. (FACTS AND FIGURES, 2012)
Biomimetismo, imitando as melhores idéias da natureza
“O que o traje de natação do ultra-campeão olímpico de 2008, Michael Phelps e o A380 têm em comum? A resposta é um campo crescente de estudos científicos não focado no que podemos extrair da natureza, mas o que podemos aprender com ela. Biomimetismo é o estudo e a imitação das melhores idéias da natureza para ajudar a resolver os desafios humanos. É como replicar a capacidade de um tubarão em reduzir o atrito e poder deslizar tão suave quanto Phelps e ainda proteger superfícies sensíveis de hospitais. Mais de 30% das espécies animais conhecidas estão sob ameaça de extinção. Para a Airbus, o dano potencial para o planeta e as gerações futuras já é desastroso, mas também significa a perda de fontes vitais de inspiração e inovação. A inovação tecnológica provinda da biomimética tem ajudado a reduzir a queima de combustível para a aviação, as emissões de gás em 70% e redução de emissão de ruídos em 75% nos últimos 40 anos. Desde que Leonardo da Vinci começou a esboçar o que conhecemso hoje como aeronave, há cerca de 500 anos atrás, os engenheiros aeronáuticos tem aprendido a desenhar baseado na inspiração da natureza. David Hills, gerente sênior de pesquisas da fisicca de vôo da Airbus, explica: "a flor de lótus se mantém limpa e seca em condições de intensa umidade porque a água da chuva escorre e leva a sujeira com ela. Este efeito super-hidrofobicidade ou "efeito lótus" inspirou revestimentos para acessórios de cabine que melhoram a higiene e economizam água, o que também reduz o peso da aeronave, consumo de combustível e emissões de gases. A sensibilidade para detectar rajadas de ar das aves marinhas utilizando seus bicos e ajustando o formato de suas asas para compensar variações bruscas de altitude são copiadas nas sondas utilizadas no Airbus A350 XWB para detectar rajadas no bordo de ataque de suas asas e acionar as superfícies móveis para mais um vôo eficiente. Os engenheiros do A380 também aprenderam com o Águia Estepe, uma ave de rapina nativa da Europa e Ásia Central. Se as asas da águia são muito compridos, o seu raio de curvatura iria levá-la fora da térmica, impactando em sua sustentação. As asas da águia equilibram perfeitamente a elevação máxima com comprimento mínimo. Ela pode ajustar as penas em seus wingtips, enrolando-os para criar um "winglet", uma adaptação natural que auxilia altamente a eficiente vôo.
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Para o A380, a questão não estava relacionado as térmicas, mas estava virando do avesso os aeroportos. Como esta aeronave poderia criar sustentação suficiente para a operação e ainda caber nos aeroportos, onde a envergadura tem o limite de 80 metros? Em uma asa convencional, os vórtices criados por fluxos de alta pressão de ar por baixo das asas significam que não fornece qualquer sustentação. A asa tem de ser mais longa. Graças a pequenos dispositivos conhecidos como 'winglets', que imitam penas da águia, asas do A380 tem apenas 79,8 metros, ou 20 centímetros dentro do limite operacional. A técnica é tão eficaz que a Airbus aplica a todas as suas aeronaves, grandes e pequenas”. (AIRBUS – BIOMIMICRY, 2012)
Células de combustível
Célula de combustível é um dispositivo que converte a energia contida no hidrogênio
em eletricidade, através da combinação do hidrogênio com oxigênio em uma combustão
a frio. Os produtos de escape são água pura e calor. As células de combustível são uma
tecnologia de "mudança de patamar" mais promissoras e a Airbus vê grande potencial
em aplicações de células de combustível para redução significativa das emissões de
gases, consumo de combustível e ruído externo. A pesquisa é parte dos esforços da
Airbus no sentido de eco-eficiência. As células de combustível produzem eletricidade
de uma maneira mais limpa, mais eficiente do que os motores de combustão. Além
disso, a água, seu subproduto, pode ser utilizado para o sistema de detritos e resíduos, o
que poupa peso e reduz o consumo de combustível e de emissões.
A Airbus em conjunto com seus parceiros, o Centro Aeroespacial Alemão, DLR e
Michelin realizaram com sucesso o primeiro vôo de teste em uma aeronave civil, onde
um sistema de célula de combustível fornecia a energia para o sistema de operação
back-up da aeronave. O vôo de teste foi realizado em uma aeronave de testes A320 de
propriedade do DLR em fevereiro de 2008. Durante o teste, o sistema de célula de
combustível produziu 20KW de energia elétrica. A célula alimentava a bomba do motor
elétrico para o circuito de back-up hidráulico da aeronave e controlava os spoilers,
ailerons e atuadores de elevação.
“Os sistemas de célula de combustível utilizados na aviação comercial estão em estágio inicial de pesquisa e tecnologia, e ainda não é previsível que sejam utilizadas para a propulsão de aeronaves comerciais. Isto irá requer mil vezes a energia elétrica produzida durante o vôo de teste. Para utilizar as células de combustível de forma mais abrangente em aeronaves comerciais, melhorias precisam ser feitas quanto a quantidade de energia que produzida versus o peso. As células de combustível poderiam, eventualmente, substituir funções que atualmente exigem a operação da Unidade de Potência Auxiliar (APU), como a partida do motor principal e ar condicionado, abrindo
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assim o caminho para emissões de operações terrestres livres de gases pesados. Um sistema de célula de combustível, para além da célula de combustível em si, requer outro equipamento tal como um condensador, que extrai a água destilada, ou um "reformador de combustível", que pode extrair o hidrogênio a partir do combustível de hidrocarboneto, a partir do gás natural para o metanol, e mesmo querosene”. (AIRBUS – FUEL CELLS, 2012)
Winglets e a economia de combustível
“Aviation Partners anunciou que a utilização de winglets ajudou a economizar cerca de onze bilhões de litros de combustível de jato em operações de aeronaves comerciais e executivas ao redor do mundo. Isto representa uma redução global das emissões de CO2 de mais de 32,2 milhões de toneladas. Os winglets agora voam em mais de 5.000 aeronaves, em mais de 20 tipos em todo o mundo. Espera-se que a quantidade de combustível economizado cresça exponencialmente em mais de 26 bilhões de litros nos próximos 4 ou 5 anos”. (GREEN FLIGHT TIMES N°7)
Continuous Descent Approach (CDA)
Parceiros europeus do setor da aviação tem trabalhado em conjunto desde o ano de 2010
no projeto Aproximação Descendente Contínua (CDA), plano de ação que visava
implementar o CDA em 100 aeroportos da Europa até 2013. Uma aproximação em
descida contínua é quando no processo de pouso em aeroportos em vez da tradicional
descida "escalonada", no qual a aeronave desce da altitude de cruzeiro para a pista em
estágios; a aeronave passa então com o CDA a realizar operação de descida de forma
suave, utilizando baixa potência de motor. O Plano de Ação desenvolvido pela estreita
colaboração entre os parceiros Eurocontrol, Airports Council International (ACI)
Europe, CANSO, ERA e IATA, foi apresentado pela primeira vez na Aviation &
Environment Summit, em Genebra em 2011. A Eurocontrol coordena o esforço.
Para a implementação do CDA em um total de 104 aeroportos na Europa. Desses
aeroportos, 33 já operam com CDA durante o dia e outros 13 estão atualmente
realizando ensaios de vôo. Mais aeroportos entrarão em testes nos próximos meses.
Ensaios de vôo operacionais e em simuladores confirmam que o CDA a altitude de
cerca de 10.000 pés deve economizar cerca de 100kg de combustível, e mais de 300 kg
de CO2 em comparação com a abordagem clássica escalonada. Como há mais de nove
milhões de vôos no espaço aéreo europeu a cada ano, a aplicação generalizada da CDA
na qual aeronaves voam mais alto por mais tempo, tem o potencial de proporcionar
maior economia para os operadores, a exposição ao ruído reduzido para aqueles que
vivem perto aeroportos e reduções consideráveis na emissão de gases de efeito estufa,
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também são diferencial positivo. O plano de ação CDA vislumbra reduzir as emissões
em 500.000 toneladas de CO2 por ano, e suporta o cumprimento dos compromissos das
industrias em diminuir as emissões líquidas de carbono a partir de 2020 e reduzir pela
metade as emissões líquidas em 2050.
Método de aproximação com eficiencia de energia: Aproximação continua com redução de força propulsora.
Método de aproximação usual: Força propulsora do motor aumenta para nivelar em cada fase da aproximaçãoPista ativa
Quadro 6 – Detalhe do método CDA (Continuous Descent Approach) Fonte: Green Flight Times N°4, Março 2012
“A Iberia Airlines, o aeroporto da Espanha, a autoridade de controle de tráfego aéreo AENA e o Ineco empresa de engenharia de transportes, realizaram 620 vôos de teste no trecho Madrid-Barajas envolvendo CDA. Os resultados dos testes, como anunciado pelo Single European Sky ATM Research Joint Undertaking (SESAR JU), mostram que a nova técnica de abordagem para pouso produz redução média de 25% nas emissões de CO2 e consumo de combustível, bem como redução significativa de ruído. O sucesso do teste foi conduzido pela AENA para analisar os resultados com a fim de iniciar estes 'abordagens verdes' durante a noite em todos os aeroportos espanhóis antes do final de 2010. Esta foi uma das medidas incluídas no Plano de Ação 2009 AENA Ambiental, destinada a obter uma economia de combustível total de 25.000 toneladas por ano e uma redução de 75.000 toneladas de emissões de CO2 durante abordagens do aeroporto. Os vôos de teste realizados pela Iberia, AENA e Ineco, envolveram aeronaves Airbus A320 e A340”. (GREEN FLIGHT TIMES N°4, 2012)
Painel de fuselagem composto
No programa de desenvolvimento da nova geração de aeronaves A350 XWB, a Airbus está testando em vôo painel da fuselagem feita com fibra de carbono e plástico reforçado (CFRP). “A estrutura de 15m ² é montado no lugar de uma seção de fuselagem de alumínio existente do A340. Os testes, conduzidos no protótipo A340 MSN 001, são parte de uma campanha para avaliar a acústica e as proriedades de pressurização do CFRP, bem como para ajustar o isolamento acústico da cabine do A350 XWB. Ao utilizar 53% de materiais compostos de fibra de carbono leve, o novo Airbus tem um potencial economia de combustível em massa”. (GREEN FLIGHT TIMES N°4, 2012)
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Nova asa feita de material composto reduz o arrasto, aumenta a eficiência
Neste momento, os preparativos estão sendo feitos para a fabricação do projeto mais complexo utilizando materiais compostos que a Saab já realizou até o momento. Uma concha de asa, onde as partes são integrados em item de “co-curado único”. O fluxo laminar produzido na operação da aeronave, irá reduzir o arrasto, o consumo de combustível e as emissões de gases. Como parte do seu projeto Clean Sky Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), a Saab irá desenvolver e produzir um escudo asa superior que, juntamente com peças de outros parceiros formarão uma ala exterior completa. Esta ala exterior será testado em vôo no Airbus A340-300 em 2014 para comprovar a redução do arrasto no fluxo laminar, diminuindo assim o consumo de combustível e emissões. “Um passo importante já está dado nos preparativos pré-produção previsto para 2012. Um painel de teste foi construído para testar o conceito e as ferramentas para assegurar que o item satisfaz as exigências da qualidade da superfície. Este artigo é um composto altamente avançado e também é a primeira peça de hardware que será produzido para o Clean Sky SFWA”. (GREEN FLIGHT TIMES N°4, 2012)
Desafios para o Futuro
Bertrand Piccard e Andre Borschberg, os pilotos da Suíça e pioneiros do projeto Solar
Impulse utilizam seus velhos truques para quebrar recordes mundiais com energia solar
impulsionando uma maravilha da engenharia. Depois de já ter voado o Solar Impulse
em mais de 26 horas quebrando o recorde de vôo sem parada e tripulado, a equipe do
Solar Impulse têm o objetivo de voar a partir de Suíça para o Marrocos em mais de dois
dias de viagem, livres de carbono.
Impulsionado por 4 motores elétricos, gerando 8 cavalos de potência, o Solar Impulse
reúne a energia do sol e a armazena em baterias de polímero de lítio, muito mais leves
que as baterias convencionais que ancorariam a aeronave no chão. Uma das
características mais marcantes da aeronave é a sua envergadura, que é o equivalente de
um Airbus A340, recoberto por painéis solares que são o estado da arte em tecnologia,
absorvendo energia dos raios solares e afastado-o do escuro da noite.
“Considerando o tempo que vai levar para o Solar Impulse viajar os 1.500 quilômetros, o piloto-tripulação da aeronave mono-posto seria sobre-humano voar por período de dois dias inteiros sem parar, espera-se então fazer uma breve parada na Espanha, onde os pilotos irão trocar ao longo do percurso antes do trecho através do Mediterrâneo, antes de tocar no Marrocos. A equipe Solar Impulse está pronta para quebrar o recorde de viagem mais longa de combustível não-fóssil da história da aviação, quando o avião irá alçar vôo em maio ou junho de 2012. Um grande passo para o objetivo mais ambicioso em dar a volta ao mundo em 2014. Ultrapassando os limites da tecnologia da aviação, este desafio fornece
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uma base para construir um futuro livre de emissão de CO2 para a aviação comercial”. (SOLAR IMPULSE, 2012)
Quadro 7 – Foto da aeronave movida a energia solar, Solar Impulse Fonte: Solar Impulse, Abril 2012
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Capitulo III – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA MANUFATURA DE
AERONAVES
Outro importante pilar da sustentabilidade de operações na cadeia produtiva, é a
manufatura de produtos aeronáuticos. Alinhado a isso, as indústrias de manufatura tem
trabalhado intensamente para desenvolver e aplicar os mais modernos e eficientes
métodos e processos fabris que se tem conhecimento para o tipo de produto produzido.
Pelo alto valor agregado aplicado nestes produtos, as indústrias se empenham de forma
vanguardista em superar-se na garantia de operações mais eficientes.
Para ilustrar esta evolução, são apresentados alguns exemplos de aplicações bem
sucedidas de otimizações de operações de produção e os resultados obtidos.
Processos produtivos na Embraer
Recuperação do Cromo dos Banhos do Tratamento de Superfície
Este processo consiste em neutralização do cromo, filtragem, calcinação a 1300°C, reação química, moagem e balanceamento da formulação e mistura, formando os óxidos metálicos que são utilizados nas indústrias de colorifício, refratários, indústria química e indústria de tinta. O processo de tratamento de superfície tem como objetivo evitar corrosão nas peças metálicas, aderência da pintura e outras funções para dar continuidade ao processo de fabricação dos aviões. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
Recuperação da Soda Cáustica da Usinagem Química
A usinagem química é um processo de remoção de fina camada de metal através da imersão das placas de alumínio em solução contendo hidróxido de sódio (NaOH). A solução contendo NaOH possui, inicialmente, concentração de alumínio por volta de 10g/l e é descartada quando a mesma solução atinge a concentração de 90g/l do mesmo metal. A operação é realizada em uma faixa de temperatura de 95 a 105°C. A solução, saturada em alumínio, é enviada para a ETI, e posteriormente comercializada. Na fabricação de sulfato de alumínio, utiliza-se a solução rica em alumínio no processo de fabricação de blends de bauxita, sendo uma saída ambientalmente correta para o tratamento desse resíduo, uma vez que sua disposição é onerosa. A solução alcalina com elevada concentração de alumínio se transforma em insumo industrial utilizado na fabricação do sulfato de alumínio ferroso, utilizado para tratamento da água. A fabricação de blends de bauxita com soluções alcalinas tem como finalidade reduzir os teores de ferro contidos nesse minério. Ele é produzido em dois estados físicos: sólido e líquido. Sulfato de alumínio sólido Sulfato de alumínio líquido. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
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Reciclagem e descontaminação de lâmpadas
O processo consiste num sistema automático com esteira, onde são separados vidro, alumínio e vapor de mercúrio por sistema a vácuo. O vidro é triturado armazenado em caçambas para reciclagem; o mercúrio é absorvido em filtros de carvão ativo. O vidro moído é utilizado como elemento de brilho em cerâmicas; o alumínio é reciclado; o mercúrio puro é vendido para indústrias de instrumentos. Esse processo é realizado por uma empresa contratada externamente e qualificada nos requisitos ambientais, de segurança no trabalho e de responsabilidade social, conforme sistemática estabelecida internamente. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
Resíduos das cabines de pintura, selagem e tratamento de superfície – Co-
processamento em fornos de cimento.
Os resíduos provenientes do processo de pintura, usinagem química e fabricação de material composto, são segregados e separados na central de resíduos licenciada. Esses resíduos são prensados e destinados conforme os requisitos legais aplicáveis, envolvendo, inclusive, requisitos para o transporte de cargas perigosas estabelecidos pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Na empresa de co-processamento, o resíduo passa para o processo de segregação por classe , onde é triturado para a preparação do blend, mistura ideal de resíduos com elevado poder calorífico para alimentar os fornos de cimenteiras. O blend pode ser inserido como combustível ou como matéria-prima para a produção de clinquer. Esse processo evita a disposição de resíduo perigoso em aterros industriais. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
Óleo Solúvel
O óleo solúvel gerado no processo de usinagem é enviado ao sistema de evaporação ou tratamento químico. Depois de separado o óleo da água, que corresponde a 5% do volume total, ele é enviado para uma empresa de refino, gerando novos óleos e graxas. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
Processo de separação automática de borra de pintura
A borra de tinta resultante dos processos de pintura das aeronaves é tratada pelo sistema FLOD SED. Esta tecnologia separa quimicamente a borra de tinta da água pelo princípio da floculação e encapsulamento. Atualmente, a borra é enviada para co-processamento. Está em estudo seu envio para empresas de fabricação e processamento de tintas, uma solução para seu reaproveitamento. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
Reúso da Água
A água é reutilizada em dois processos: a) A água de lavagem proveniente do Tratamento de Superfícies é armazenada em um tanque com 12m3 de capacidade, que abastece os lavadores de gases e a lavagem de peças da usinagem química. b) O excesso desse tanque, somado a outras águas de lavagem do processo detratamento de superfícies, é bombeado para um tanque na estação de tratamento de efluentes,
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passando por um sistema de controle de pH, cromo e condutividade. Atendidos os parâmetros operacionais, o efluente é armazenado em um tanque com 50m3 de capacidade, para abastecimento das torres de arrefecimento do sistema de geração de energia, cortina d’água das cabines de pintura e lavagem de pisos. Não estando conforme os parâmetros estabelecidos, a água é transferida para o sistema de tratamento contínuo. (EMBRAER Tecnologias, 2012)
Nano-compósitos
Os materiais compósitos são uma das tecnologias mais promissoras capazes de produzir
aeronaves com significativas reduções de peso da estrutura, diretamente produzindo
redução de consumo de combustível e intensa redução das emissões de CO2 e NOx.
Infelizmente, quando as tecnologias de materiais compósitos são aplicados a aparelhos
menores do tamanho de aeronaves regionais, problemas como de escala geométrica e
projeto alteram situações de projeto (condutividade elétrica, o impacto de resistência
entre outros), o que força a Engenharia a realizar adaptações técnicas indesejáveis,
produzindo aumento de peso. Para lidar com este problema e melhorar o desempenho
de materiais compósitos, busca-se introduzir a tecnologia de nanopartículas dispersas
que podem melhorar as propriedades mecânicas resultante de carga elétrica carregada.
Em 2000, o cientista Richard Smalley disse que a nanotecnologia "é a arte de construir
dispositivos no nível máximo de sutileza: átomo por átomo". Nanocompósitos, são os
materiais chamados compósitos nano-carregados eletricamente, onde os materiais
poliméricos podem ser utilizados como a matriz. Na aeronáutica as empresas que
desenvolvem a tecnologia chamada nanomaterial, são Alenia, EADS-CASA,
Fraunhofer Institute, CIRA + e ONERA (testes de raio). O objetivo principal é projetar
e produzir um nanocompósito inovador utilizando nano material cheio de resina de
termocura e fibra de carbono para a fabricação de painéis compósitos com
comportamento estrutural e características termomecânicas melhoradas (coeficiente de
expansão térmica, condutividade elétrica, amortecimento, resistência ao fogo, ...). Um
dos objetivos principais dessa atividade de pesquisa é em especial para aumentar a
condutividade elétrica dos compósitos. A crescente utilização de materiais compósitos
em estruturas aeronáuticas implica vários problemas devido à sua baixa condutividade
elétrica. Apesar do fato de as fibras de carbono serem boas condutoras, as resinas epóxi
podem ser considerados como dielétricos perfeitos. Esta baixa condutividade elétrica
faz com que as estruturas aeronáuticas sejam fracas contra descargas atmosféricas. Os
principais objetivos do projeto contra os efeitos de raios diretos são o de evitar danos
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estruturais catastróficos, choques elétricos perigosos para os passageiros, perda de
controle de vôo da aeronave, e evitar a ignição de vapores de combustível.
“Tradicionalmente para proteger as estruturas aeronáuticas contra raios, são utilizados revestimentos condutores (geralmente adicionado com alumínio) ou uma malha metálica (geralmente adicionado com cobre ou bronze), adicionando peso de forma significativa a estrutura final. Através de pesquisas na área , verifica-se que nanotubos de carbono (CNT) que adicionam dispersões na resina são capazes de melhorar a condutividade eléctrica do material. A relação de baixa densidade e uma elevada resistência e rigidez fazer com que os nanotubos de carbono sejam um candidato potencial para reforçar a gama de soluções poliméricas até o momento. Destinado à redução de peso de uma resina epóxi condutora com CNT tem sido proposto como matriz para o compósito. Na verdade uma estrutura compósito-nanomodificada pode prover redução de 10% sobre o peso estrutura convencional com uma malha de cobre”. (CLEANSKY NEWSLETTER, N°1, 2012)
Processo de Pintura de aeronaves A380 na Airbus
A Airbus usa combinação de técnicas inovadoras para implementar melhorias
operacionais e aumentar a porção eco-eficiente nos processos de pintura de aeronaves.
No centro desse esforço está o método de aplicação de “base tinta e verniz únicos”.
Neste método, a aplicação requer apenas a aplicação de uma única camada de tinta e
uma camada de verniz para a proteção. Tal processo representa uma redução drástica no
volume de tinta aplicado quando comparado com as seis camadas aplicadas no método
atual.
Nas cabines de pintura da aeronave A380 em Hamburgo, Alemanha, pistolas
eletrostáticas mantém a névoa de tinta em nível mínimo, enquanto o ar de exaustão é
limpo e tratado, garantindo de que as partículas de tinta podem ser descartadas
separadamente.
Em sincronia com a operação, o sistema de ventilação otimizado reduz o consumo de energia em cerca de 50.000 quilowatts-hora durante o tempo médio de pintura, hoje de 16 dias para um A380, o que representa redução de 32 tonelada de CO2 por aeronave. Além disso, nove permutadores de calor assegurar que mais de 70% do calor residual seja recuperado. A empresa também reduziu a utilização de solventes para limpeza de equipamentos em cerca de 90%, e a quantidade de poeira de cromato gerado pelo polimento da tinta será fortemente reduzida através de novas práticas como parte do programa de cromato
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livre, que se destina a progressivamente substituir as substâncias nocivas nos processos de fabricação de aeronave na Airbus. (AIRBUS – SMART PAINTING, 2012)
Atividades de suporte ao processo de Produção Embraer
Para produzir o produto muitas técnicas são utilizadas. Porém outras importantes
atividades secundárias que suportam a produção, agregam valor de forma indireta ao
produto. Abaixo se apresenta listado algumas ações realizadas na Embraer:
PECS – Programa Embraer de Coleta Seletiva
A Embraer iniciou em 1998 o seu programa de coleta seletiva, envolvendo todos os setores da empresa. Durante todos esses anos foram realizadas várias melhorias; dentre elas, as adequações dos coletores e os treinamentos dos funcionários. A coleta envolve jornais, revistas, papelão, copos plásticos, tubos de PVC, vidro em geral, varrição de fábricas, partes metálicas, latas de alumínio, panos e estopas contaminados com inflamáveis, além de pilhas, baterias (incluindo de celulares) e lâmpadas fluorescentes, sendo que estas duas últimas são recicladas. A empresa disponibiliza, em suas instalações, recipientes identificados e pintados para a coleta de todo resíduo gerado, podendo ser de fibra e reciclável. Objetivos do Programa: - Ampliar a consciência ambiental dos empregados, parceiros e terceiros da empresa, através da reciclagem dos resíduos; - Estimular e reeducar para o descarte adequado e espontâneo dos resíduos recicláveis; - Atender à política de gestão ambiental; - Zelar pela imagem da empresa; - Arrecadar recursos financeiros, como resultado da venda dos materiais reciclados; - Permutar os materiais reciclados pelos de consumo, a fim de diminuir o volume de lixo gerado no interior da empresa (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Gerenciamento de resíduos industriais
A geração de resíduos sólidos tem sido tema de diversas discussões e debates em empresas, na tentativa de encontrar uma solução técnica e economicamente viável para seu gerenciamento. Os requisitos para a solução desse problema exigem investimentos tanto para a adequação de áreas internas designadas a recebimento, triagem e armazenamento, como para a disposição de forma correta. A Embraer possui, atualmente, uma área adequada para recebimento e destino final dos resíduos como solventes, óleos lubrificantes, pilhas e baterias, restos de tintas e lodo biológico, quer seja para incineração, recuperação, reciclagem ou outro destino – sempre atendendo às especificações da CETESB. A coleta dos resíduos tais como papel, papelão e plástico é feita separadamente dos demais, pois parte dele é reciclado. Depósito de Estocagem e Triagem de Resíduos Industriais – DETRI. Localiza-se numa área de 450m2 e contemplada com baias de segregação e canaletas de contenção em caso de vazamento. Esse projeto teve aprovação da CETESB. Área de sobras de cavacos metálicos Tem o objetivo de melhorar a sistemática de operação existente de armazenamento, manuseio de sucatas
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impregnadas com óleo, evitando o risco de contaminação. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Programa de recursos naturais
O combate ao desperdício é a fonte de produção mais barata e mais limpa que existe, pois não agride o meio ambiente. Isso significa melhorar a maneira de utilizar a energia, sem abrir mão do conforto e das vantagens que ela proporciona, e diminuir o consumo reduzindo custos, sem perder, a eficiência e a qualidade dos serviços. Esses fatos levaram a Embraer a estabelecer algumas metas de consumo interno, sem, é claro, afetar a sua produção. A Embraer possui uma organização interna composta por representantes de várias áreas da empresa, com o objetivo de compor a Comissão Interna de Conservação de Energia Elétrica e Água (CICEA), grupo responsável por monitorar os indicadores de controle de água e energia elétrica, propor ações, coleta e disseminação de idéias, informações e tecnologias, visando à conscientização dos empregados quanto à necessidade de economia na utilização do uso da energia elétrica e água; e estabelecer metas corporativas de consumo de energia elétrica e água. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Programa de emissões atmosféricas
Fontes estacionárias: Anualmente são avaliadas quantitativa e qualitativamente as emissões por empresas especializadas, sendo os relatórios das avaliações e interpretações de emissões atmosféricas submetidos ao órgão ambiental para validação e deverá também atender os requisitos estabelecidos pelo Banco Mundial IFC. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Programa de monitoramento de efluentes domésticos e industriais
A ETI (Estação de Tratamento de Efluentes Industriais) recebe toda a água proveniente das cabines de pintura, usinagem química e tratamento de superfícies, objetivando a neutralização e posterior envio à rede da concessionária SABESP, atendendo todos os parâmetros da legislação federal, estadual e municipal vigente. Existe, nesta área, um sistema de contenção capaz de absorver qualquer vazamento que porventura venha a acontecer. Recentemente foi instalado um sistema de reuso de água, para reaproveitar a água proveniente do tratamento de superfícies. A busca por alternativas tecnológicas, para o reuso da água dentro das atividades industriais, contribui melhorando a qualidade da água através da implantação de tecnologias e do seu aproveitamento dentro dos processos produtivos. Estação de Tratamento de efluentes Os esforços nessa área dirigem os investimentos da empresa na minimização do consumo e no reuso da água, o que compreende não só a irrigação de áreas verdes e uso doméstico (como descargas de bacias sanitárias e mictórios), mas também no seu retorno para reutilização no processo industrial. As indústrias têm participação ativa na despoluição e recuperação da bacia, por meio da implantação de sistemas modernos de reuso de água e de práticas de gestão ambiental certificadas. A Embraer está presente nos dois comitês gerenciadores dos recursos hídricos do Rio Paraíba do Sul o Comitê para Integração da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul (CEIVAP) federal e Comitê Hidrográfico do Rio Paraíba do Sul (CBHP-PS) estadual e tem participado
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ativamente das decisões dos dois colegiados, contribuindo especialmente com sua experiência nas questões relacionadas ao meio ambiente. As equipes de meio ambiente e Comissão Interna de Conservação de Energia e Água - CICEA promovem a divulgação do reuso da água na empresa, visando à conscientização de seus colaboradores na busca incansável por ações de conservação. O sucesso dessa experiência nos motiva a desenvolver novas oportunidades de reuso e aplicar esse conhecimento em novos projetos, obtendo a redução de custos internos e no consumo desse precioso insumo. O efluente doméstico, gerado nas atividades de lavagem de piso, sanitários, entre outros, é tratado pela concessionária da SABESP (estação de tratamento Lavapés), localizada , no bairro Santana em São José dos Campos. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Programa de controle de dutos de ar condicionado
Implica o controle da qualidade do ar com análises nos ambientes climatizados, buscando a melhoria das condições do ambiente, bem como o atendimento da legislação vigente, através da utilização da limpeza de dutos de ar condicionado, auditorias periódicas nos locais, e realização de análises microbiológicas. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Obras e Projetos
Para a realização de quaisquer obras dentro das dependências da empresa, a área de Meio Ambiente é consultada anteriormente para verificar o cumprimento das legislações pertinentes às atividades a serem implantadas, e também procurar novas tecnologias ambientais, visando ao lucro e à melhoria contínua dos processos. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
Programa de inventário de emissões de gases de efeito estufa
A Embraer está iniciando um inventário de emissões de gases de efeito estufa (GEE). Esse processo tem como objetivo verificar a maximização das oportunidades e a redução de riscos associados à gestão do GEE, bem como atender aos requisitos internacionais e dar apoio aos clientes como e quando necessário. (EMBRAER. Programa Sustentabilidade, 2012)
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Capitulo IV – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NA OPERAÇÃO DE AERONAVES
Conforme o site Enviro Aero – Case Studies, 2012, as práticas internacionais relatam
diversos esforços das administrações aeroportuárias em cumprir sua responsabilidade
para com a sustentabilidade:
1) A Jet Blue Airways e o aeroporto Internacional John F Kennedy (JFK), Nova Iorque,
EUA, juntos pela reciclagem.
O que vem sendo feito?
JetBlue iniciou operação em 2000 e já era a oitava empresa aérea americana em 2008,
trabalhando para ser uma companhia que não utiliza papel em sua operações bem como
na emissão de bilhetes.
A JetBlue e aeroporto JFK estão trabalhando em conjunto para reduzir e reciclar os
resíduos produzidos dentro do terminal e na pista por:
1. Reciclagem de combustível de aviação e óleo e óleo / filtros de combustível.
2. Trabalhando com fornecedores para reciclar ou reutilizar o óleo de cozinha (não
para consumo humano).
3. Reduzir quantidade de papel por não usar bilhetes físicos.
Qual o resultado ?
Cerca de 1.500 litros de combustível gasto e óleo e cerca de 600 quilos de aço são
reciclados a cada mês. JetBlue espera expandir este programa para todas as bases de sua
manutenção no futuro próximo. A quantidade de resíduos de papel gerados no terminal
foi reduzido.
2) Boeing ajuda a desenvolver o carpete reciclável para a aviação comercial.
O que vem sendo feito?
A fabricante de aeronaves Boeing, encontrou uma maneira original e evolutiva para
tratar de um elemento-chave da sustentabilidade dentro da cabine do avião. Atualmente
o carpete aeronáutico é substituído a cada três meses, devido ao desgaste e coloração. O
tapete usado muitas vezes acaba sendo queimado ou jogado em aterros sanitários,
levando muitos anos para a desintegração total. A Boeing e a InterfaceFLOR estão
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desenvolvendo em conjunto a solução de carpete reciclável para interiores de aeronaves.
O tapete está sendo testada em um Boeing Next-Generation 737-700 operado pela
Southwest Airlines. Ele é feito com de alta durabilidade fibras de nylon, em tufos,
cortado em pedaços quadrados ou retangulares, sem produtos químicos nocivos. A
forma da telha elimina a necessidade de faca tradicional ou de corte à base de água do
tapete na fabricação, reduzindo o consumo de energia. Pedaços de carpete individuais
podem ser substituído quando o desgaste ou sujeira ocorre, eliminando o tempo de
inatividade da aeronave. No final da vida útil do carpete do serviço útil é devolvido ao
fabricante e completamente reciclado utilizando o ciclo de vida fechado, ou em outras
palavras, "este carpete será sempre carpete.”
Qual o resultado ?
Um levantamento da Agência de Proteção Ambiental estima que a reciclagem resultante
do carpete ecológico em uma emissão líquida de GEE seja de -1.96 toneladas de
carbono equivalente por tonelada de carpete, muito melhor do que a maioria dos outros
materiais comuns que são reciclados. Quatro anos de colaboração resultou em um
prêmio Cabin Cristal para o projeto "Greener Health Cabin e Safety" da categoria, no
Expo Interiores de Aeronaves em Hamburgo, Alemanha, em 2008.
3)Aeroporto Internacional de Vancouver (YVR), Vancouver, Canadá e os painéis solares
O que vem sendo feito?
O aeroporto de Vancouver instalou sistema solar de aquecimento de água. Os 100
painéis solares no telhado do edifício do terminal doméstico ajudam a aquecer em
média 800 litros de água por hora
Qual o resultado ?
O sistema de aquecimento solar de água levou a diminuição de quase 30% no uso do
gás natural na área dos terminais do aeroporto desde 2001. O aeroporto estima que o
projeto contribui para a economia de cerca de 90.000 dólares e 8.569 gigajoules de
eletricidade por ano, com redução proporcional das emissões de CO2
4) Aerporto Internacional de Charles de Gaulle (CDG) Paris, França e o trânsito elétrico
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O que vem sendo feito?
A empresa Aerporto de Paris gerencia aeroportos na França que incluem Paris-Orly,
Paris-Charles de Gaulle e Paris-Le Bourget. Neles se acomodam cerca de 460
companhias aéreas e em 2011 o grupo atendeu 82,5 milhões de passageiros nestes
aeroportos. Em abril de 2007, o aeroporto internacional de Paris (Charles de Gaulle)
terminou a construção de uma nova linha de metro automática, que transfere seus
passageiros e os 85.0000 funcionários do aerporto Charles de Gaulle, ligando os 3
terminais do aeroporto, as estações de TGV e os estacionamentos do aeroporto. O
serviço é gratuito e vai transportar cerca de 140.000 passageiros por dia.
Qual o resultado ?
Por ser uma linha de operação elétrica ligando os terminais e estacionamentos, será
possivel economizar 750 toneladas de combustível por ano e aliviar a atmosfera das 15
toneladas de NOx e 2500 toneladas de CO2 lançadas anualmente pelos ônibus que
substitui. Vai reduzir o tempo de viagem de shuttle entre os dois pontos mais distantes
do sistema (3.5 km) dos atuais 25 minutos para 8 minutos.
5) Aeroporto Internacional de Orly (ORY), Paris, França e o aquecimento solar de água
O que vem sendo feito?
As 650 refeições preparadas na cantina do aerporto necessitam de cerca de 5.000 litros
de água quente por dia. O aeroporto instalou 80 metros quadrados de painéis solares em
seu telhado. Um fluido correrá através de tubos dedicados ao transporte de calor
absorvido e liberará em tanque de armazenamento de água quente em separado.
Qual o resultado ?
42% das necessidades anuais do restaurante são cumpridas pelas células solares, o que
representa uma economia de quatro toneladas de CO2 por ano.
6) Aerporto de Heathrow (LHR), Inglaterra e a intermodalidade.
O que vem sendo feito?
A empresa BAA construiu e opera sete aeroportos na Inglaterra, incluindo o aeroporto
mais movimentado do mundo, Heathrow. No geral, o transporte rodoviário é um
69
colaborador de maior impacto nas emissões de CO2 quando comparado com a aviação,
cerca de 24% das emissões de CO2 do Reino Unido. No BAA quase 20% dos veículos
estão viajando para ou a partir do aeroporto. BAA está trabalhando intensamente para
aumentar a proporção de passageiros e funcionários que viajam para o aeroporto de
transportes públicos. O aeroporto investiu 750 milhões de libras para construir e operar
o serviço Heathrow Express. O trem aéreo non-stop entre London Paddington e o
Aeroporto Heathrow transporta em média 15.000 passageiros por dia. Os funcionários
são capazes de comprar bilhetes pela metade do preço. O sistema é 70% mais eficiente
em gasto de energia do que os carros.
Qual o resultado ?
Heathrow Express elimina diariamente a necessidade de cerca de 3.000 carros das
estradas de Londres, ajudando a reduzir as emissões de dióxido de carbono e melhorar a
qualidade do ar local
7) Aeroporto Internacional Logan (BOS), Boston, EUA, e o projeto LEED
O que vem sendo feito?
O aeroporto de Logan está no ranking de vigésimo aeroporto mais movimentado em
volume de passageiros nos Estados Unidos, e emprega cerca de 12.000 funcionários e
estimula a econômica local de New England em aproximadamente US$7Bilhões por
ano. U.S. Green Building Council (USGBC) através do sistema de operação e
gerenciamento de edifícios LEED (Leadership in Energy and Environmental Design )
tem sido a referencia dos EUA para a concepção, construção e operação de edifícios
"verdes" de alto desempenho . O novo terminal de aeroporto de 390 milhões dólares,
utiliza os princípios LEED. O projeto incluiu elementos de design sustentável, tais
como opções de transporte alternativos, locais prioritários para veículos de alta
ocupação, filtragem de águas pluviais, mecanismos para reduzir o consumo de água e
luz solar para a eficiência energética, uso de materiais sustentáveis e medidas para
melhorar a qualidade do ar em seu interior.
Qual o resultado ?
O aeroporto já economizou 12% de energia, o equivalente a quase US$ 300.000 por
ano, e 36% de água (ou 1,7 milhões de litros por ano)
70
8) Aeroporto Internacional de Melbourne (MEL), Austrália e o projeto “SkyCool”
O que vem sendo feito?
O aeroporto de Melbourne atende a segunda maior cidade da Austrália e atende cerca de
20 milhões de passageiros com movimento anual de 180.000 aeronaves. Este aeroporto
aplicou mais de 35.000 metros quadrados de tinta especial chamada 'SkyCool' nos
telhados de seus terminais. Esta tinta é especificamente projetado para reduzir o ganho
de calor no interior dos edifícios, resultando em menor uso de condicionadores de ar. O
SkyCool é capaz para agir como um radiador de corpo negro de calor. A tinta ajuda a
manter o funcionamento eficiente do sistema central.
Qual o resultado ?
Ao longo de um período de 18 meses a pintura SkyCool ajudou a economizar mais de
40.000 toneladas de CO2, melhorando a eficiência do sistema de ar condicionado
central.
9) Aerporto Internacional de São Francisco (SFO), Califórnia, EUA e a energia solar.
O que vem sendo feito?
O aerporto atende mais de 30 milhões de passageiros anualmente provendo serviços
ininterruptos para mais de 60 cidades americanas. O Aerporto Internacional de São
Francisco está em processo de instalação de uma matriz de 2.832 painéis solares
colocados sobre o telhado do Terminal 3. Em conjunto com um projeto recém-concluído
para substituir mais de 6.000 luminárias antigas com mais eficiente de iluminação, o
sistema solar irá fornecer energia suficiente para todas as necessidades de iluminação
diurna no Terminal 3.
Qual o resultado ?
Com isso irá reduzir 7.200 toneladas de emissões de dióxido de carbono ao longo de sua
vida de 30 anos.
10) Aerporto de Hamburg (HAM), Alemanha e o novo Terminal 1
71
O que vem sendo feito?
O aeroporto de Hamburg é o quarto maior aerporto da Alemanha com aproximadamente
12 milhões de passageiros atendidos anualmente. Aeroporto de Hamburgo tornou a
eficiência ambiental sua principal prioridade na concepção de seu novo edifício. O
Terminal 1 utiliza sistema de arrefecimento à base de água que é de cerca de 15% mais
eficiente que um sistema de ar com base ar, devido à transferência de calor
substancialmente melhor e as características de armazenamento de água. A utilização de
água para arrefecer o espaço é mais eficiente do que o arrefecimento do ar de entrada e
de re-circulação. No inverno, a água quente circula através do mesmo sistema para
garantir durante todo o ano temperaturas confortáveis.
Qual o resultado ?
O termo labirinto transfere calor do ar quente para o solo, reduzindo as necessidades
energéticas anuais em 1.450 MWh. Além disso, no Terminal 1, toda a água necessária
nos banheiros e sanitários são atendidas por um sistema econômico de utilização da
água da chuva. Com isso a eficiência energética será melhorada entre 15 a 20% em todo
o Terminal.
11) Turbinas eólicas aterrizam no aeroporto de East Midlands (EMA), Inglaterra.
Como parte do compromisso em fazer operações terrestres neutralizando emissões de
carbono até 2012, o aeroporto de East Midlands instalou duas turbinas eólicas.
Produzindo cerca de 5% da eletricidade do aeroporto, equivalente a 150 casas as
turbinas economizam cerca de 300 toneladas de carbono por ano. O aeroporto tem
trabalhado em estreita colaboração com a Autoridade de Aviação Civil para garantir que
todas as permissões e aprovações foram implementados antes da sua instalação. A
eletricidade gerada desta forma reduzirá significativamente as emissões de CO2.
72
Capitulo V – PRÁTICAS SUSTENTÁVEIS NO PÓS-OPERAÇÃO DE
AERONAVES
“Uma aeronave típica permanece em operação por 20 a 25 anos. Durante este período, irá voar em torno de 40 milhões de quilômetros, tendo algumas aeronaves de certas companhias aéreas fazendo rotas de longo alcance voando em torno de 100 milhões de quilômetros. Uma vez atingido a vida útil de operação, uma aeronave pode ser reciclada não somente para garantir o descarte mais apropriado mas também levar vantagem quanto aos matéria de alta qualidade empregados em sua construção. Organizações especializadas como a Associação de Reciclagem de Aeronaves de Frota estão trabalhando em conjunto com fabricantes de aeronaves, motores, fornecedores de componentes e operadores para estabelecer diretrizes de melhores práticas para o descarte e reciclagem de aeronaves. Os fabricantes estão também garantindo que o projeto de novas aeronaves são feitos não apenas para uma vida longa, segura e eficiente, mas também para aproveitar oportunidades de fim de vida. O projeto Airbus chamado Process for Advanced Management of End-of-Life Aircraft (PAMELA), demonstra que mais do que 70% da estrutura da aeronave pode ser reciclada, bem como até 85% dela pode ser vendida para re-utilização ou reciclagem, levando a uma redução de sucateamento de 3 a 15%. Novos materiais como fibra de carbono trazem novos desafios aos projetistas de aeronaves quanto ao destino dos materiais quanto o produto deixa o serviço. Os processos estão sendo desenvolvidos para permitir que tais materiais sejam recuperados e potencialmente reciclados quando do final da vida útil. Os principais fabricantes de aeronaves estão também assegurando que suas plantas produtivas atendem (e em alguns casos excedam) os padrões ambientais, com a maioria de seus sites certificados pela ISO 14001”. (AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, 2012).
Vale a pena detalhar a ação em andamento que a Airbus tem com seus operadores no
sentido de assessoria quanto ao descarte de aeronaves após a utilização. O processo
denominado PAMELA se propõe em gerenciar a fase de final de vida da operação da
aeronave, apoiando o operador a reciclar o máximo possível do produto, de modo
diminuir o impacto do meio ambiente, utilizando o processo 3D (Decommissioning,
Disassembly , Deconstruction), pela tradição livre: Desmantelamento, Desmontagem,
Desconstrução. Detalhes do processo 3D constam no Quadro 4.
73
Quadro 4: Modelo do processo 3D utilizado na implementação do PAMELA. Fonte: Eco-Efficiency and Sustainability – 69 – Issue1, Airbus ACADEMY
O processo segue o roteiro abaixo:
D1 - Desmantelamento
Nesta fase a aeronave é limpa interna e externamente e descontaminada, conforme
documento AMM Airbus (procedimento aeronáutico aprovado pela EASA). Os tanques
são drenados seguindo o procedimento FAR PART 145.
2 - D2 - Desmontagem
2.a. Todas as peças e equipamentos que possam ser revendidos são removidas conforme
procedimento FAR PART 145, que em geral são: motores, APU, sistema avionico e o
trem de pouso. Ma vez removidas as peças e equipamentos, a estrutura da aeronave é
desmontada e apoiada em dispositivos de suporte, preparando para a fase D3. A Airbus
aplica a análise Spectrométrica em laboratório para avaliar em profundidade a situação
de cada parte da estrutura. Com base no resultado dos testes, as unidades podem ser
reutilizadas.
3 - D3 - Desmantelamento
Com os dados de vida útil obtidos na etapa anterior, elas são então comparadas com o
manual Airbus de estruturas (A300 B4-MSN194), e o sistema PAMELA avalia a
possibilidade de re-utilização dos materiais ou a sua reciclagem. Este sistema tem o
74
objetivo de garantir o aproveitamento do máximo das peças e equipamentos com base
na regulamentação de vida e segurança aeronáutica.
Em dois terços da estrutura da aeronave, os componentes de alumínio são segregados
pelo tipo de família de alumínio (7075, 2024, 2618, etc.). O restante da estrutura será
enviada para retalhamento, com separação de outras partes metálicas. Os resíduos pós-
retalhamento serão enviados para ao centro de tratamento superficial. Após a fundição
dos resíduos, o metal reciclado é moldado em lingotes e enviado aos mercados
apropriados (aeronáutico, mecânico ou automobilístico) conforme sua composição
química.
Em uma aeronave comercial utilizada nos testes, pesando aproximadamente 90
toneladas, até 75% do peso total é composto de alumínio e seus componentes. Os
resultados encontrados mostram que mais de 80% em peso pode ser reciclado (ou como
reutilização ou vendido como material para outras finalidades).
“Isto somente pode ser realizado utilizando apropriada técnica de classificação seletiva de materiais, conforme definido pelo programa “PAMELA - LIFE project”. Para implementar este projeto, a Airbus liderou um consórcio de parceiros com diferentes especialidades par entregar uma solução completa para o problema de fim de vida de produtos”. (AIRBUS – PAMELA, 2012).
Como exemplo nacional como preocupação quanto ao final de uso de produtos, temos a
resolução no258 instituída pelo CONAMA (CONSELHO NACIONAL DO MEIO
AMBIENTE ), que normaliza a utilização de produtos que já não servem mais,
descrevendo a disposição que deve se dada a pneumáticos inservíveis abandonados que
segundo a própria entidade confirma que a disposição de forma inapropriada de
pneumáticos inservíveis, constitui passivo ambiental resultante de “sério risco ao meio
ambiente e à saúde pública”. (CONAMA, 1999).
Em resumo a resolução descreve que partir de 2005, para cada quatro pneus novos
fabricados no País ou pneus novos importados, mesmo os que acompanham os veículos
importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a
cinco pneus inservíveis. Descreve também que para cada três pneus reformados
75
importados, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus
inservíveis.
Embora o impacto seja muito maior para a indústria automobilística e de automotores,
esta resolução se aplica a pneumáticos utilizados em aeronaves operando em território
nacional, onde a indústria fabricante de pneumáticos para a indústria aeronáutica teve
que se adequar a ela. A versão completa da resolução no258, de 26 de agosto de 1999,
do CONAMA se encontra ilustrada no ANEXO 6.
76
Capitulo VI – CONCLUSÃO
A moderna sociedade mundial exige que a questão ambiental seja requisito fundamental
para programas, projetos ou planos. Com isso, as empresas inseridas em meio a
concorrência mundial tem seus drivers no atendimento e implementação nos sistemas
de gestão ambiental. Desta forma, a adequação ambiental, principalmente nos ramos
industrial e de serviços, é necessário, seja para se adequarem a exigências legais ou pela
busca de mercados consumidores exigentes em desempenho ambiental compatível com
o estágio de consciência.
As viagens aéreas possibilitam o encontro de pessoas com o objetivo de negócios, férias
ou visitas a amigos e parentes. No mundo inteiro 1.715 empresas aéreas operam uma
frota de 23.000 aeronaves, que servem a 3.750 aeroportos através de uma cadeia de
rotas perfazendo milhões de kilômetros e gerenciada por 160 provedores de serviços de
navegação aérea.
Segundo dados da ATAG, Facts And Figures, 2012, em 2010 as empresas aéreas no
mundo inteiro transportaram mais de 2,4 bilhões de passageiros, sendo que 71 milhões
de pessoas viajaram de avião “para”, “de” e “dentro” do Brasil. Ao redor do mundo,
aproximadamente 33 milhões de pessoas estão empregadas em atividades da aviação e
no turismo relacionado a elas. Dentre elas, 5,5 milhões trabalham diretamente na
indústria da aviação. Na América Latina, mais de 2,4 milhões de pessoas trabalham na
aviação.
O impacto econômico da aviação global (direta, indiretamente ou de forma induzida)
está estimado em US$ 3,56 trilhões, representando 7.5% do Produto Interno Bruto (PIB)
mundial. A cada ano, a aviação contribui para a economia latino-americana com US$ 44
bilhões.
O transporte aéreo é responsável por 0,5% do volume mundial de cargas comerciais,
isso representa mais de 35% em valor , o que significa que as mercadorias transportadas
por via aérea são commodities de valor muito alto, muitas vezes perecíveis ou sensíveis
ao fator tempo.
77
Com bases nestes dados, conclui-se que a aviação tem uma relevância muito grande na
economia mundial, afetando localmente as comunidades que atende e compartilha
convivência, servindo de importante ferramenta para o crescimento de nações. A
tendência é de crescimento significativo nos próximos anos, principalmente em paises
que apresentam franca exposição econômica, e que circunstancialmente são carentes por
estruturas operacionais eficientes.
Segundo o relatório anual da ATAG publicado em 2012, sobre os impactos ambientais
da aviação, Aviation: Benefits Beyond Borders Report, 2012, a contribuição do
transporte aéreo para as alterações climáticas, representa 2% de emissões de CO2
induzidas pelo homem, e 12% de todas as fontes de transporte. Os vôos ao redor do
mundo produzem 628 milhões de toneladas de CO2 por ano.
Apesar das emissões de CO2 mostrarem-se pequenas quando comparada às emissões de
outros setores, é consenso que sejam implantadas medidas para reduzí-las. Cada setor da
aviação vem se preocupando em elaborar e aplicar novas tecnologias. No entanto, deve-
se também salientar a necessidade de incluir esforços governamentais, implementando
medidas econômicas que visem o aprimoramento do desenvolvimento tecnológico
sustentável, e o cumprimento das metas ambientais preestabelecidas.
Este estudo não tem por objetivo esgotar os exemplos de práticas sustentáveis bem
sucedidas, mas se propõe, entre outros fatores, a evidenciar a importância das questões
ambientais voltados à operacionalização de conceitos recentes de gestão de operações e
estratégia, focando a preservação do meio ambiente. Através das práticas apresentadas,
fica evidente o compromisso da alta gerencia com a administração ambiental, utilizando
do estabelecimento de metas, objetivos, programas de melhoria, sistema de controle
operacional e monitoramento, como ferramentas para garantia de sustentabilidade
operacional.
Buscando atender as demandas por processos produtivos mais seguros e
ambientalmente adequados, tanto os fabricantes de aeronaves, quanto as companhias
aéreas e os aeroportos vem fazendo esforços ao redor do mundo para realizarem suas
operações de forma mais “limpa”, livre de variáveis que impactem as matrizes
78
energéticas e o ecossistema, tais como: diminuição de ruídos em vôo, combustíveis
menos poluentes (bio-combustíveis), ou com emissão zero (células de combustíveis),
eficiência na funcionalidade (utilização de winglets) e no pós-operação (biomimetismo e
Gerenciamento de Ciclo de Vida do Produto), na operação em aeroportos (Aproximação
Descendente Contínua - CDA).
Quanto aos fatores manufatura e operação de aeronaves, este estudo identificou pontos
comuns nas práticas apresentadas, norteando a estrutura da aviação do futuro,
integrando os seguintes aspectos: (a) materiais recicláveis e reciclados para um impacto
moderado ciclo de vida ambiental; (b) produtos limpos, onde são utilizados processos
de produção energeticamente eficientes; (c) processos produtivos especiais isentos de
substâncias comprovadamente prejudiciais ao ambiente em alguma fase da produção
(p.ex.: cromatos hexavalente e o cádmio); (d) implementar monitoramento das
condições mecânicas acompanhando seu desgaste em tempo real, (e) otimizar a
manutenção e a vida do produto, e (f) proporcionar desmontagem fácil e rápida, para
que as peças possam ser facilmente separadas e direcionar seu destino final.
A seleção, o desenvolvimento e a demonstração de tecnologias e processos promissores,
corrobora com o amadurecimento na utilização de materiais e processos ambientalmente
corretos (que impactam o mínimo possível no ciclo energético natural, tanto direta
quanto indiretamente), quanto a produção de aeronaves. Isto inclui a otimização de
matérias-primas, diminuição do consumo das matrizes energéticas e de materiais não
reutilizáveis, diminuição na emissão de efluentes nocivos. A aplicação de regulamentos
mais atualizados para o meio-ambiente diretamente afeta a utilização de processos e
materiais mais “verdes”.
Na ponta final da operação, estruturar procedimentos quanto ao direcionamento dos
produtos, levando em consideração questões de reciclagem, reutilização e disposição de
materiais utilizados, é um ponto fraco percebido com este estudo junto aos fabricantes
de aeronave e os operadores, porém exigidos pelos stakeholders que exigem produtos
ecológicos e econômicos (“ecolômicos”).
Estima-se que em todo o mundo para constituir estrutura básica de operação e
segurança, sejam necessários a construção do equivalente a 1.300 novos aeroportos
79
internacionais, projetando suas frotas de aviões comerciais duplicadas até o ano de
2050. O crescimento previsto da demanda por viagens aéreas é de 4% a 5% ao ano nos
próximos 20 anos.
A indústria da aviação na Europa há muito tempo reconhece esse desafio e em 2001, o
Conselho Consultivo para a Investigação Aeronáutica na Europa (ACARE) estabeleceu
as seguintes metas para 2020 (base 2000): (a) reduzir o consumo de combustível e as
emissões de CO2 em 50% por passageiro por quilômetro; (b) reduzir as emissões de
NOx em 80%; (c) reduzir o ruído percebido em 50%; (d) reduzir substancialmente o
impacto ambiental da fabricação, manutenção e eliminação de aeronaves e produtos.
ACARE identificou também o impacto dos principais fatores da operação produtiva
para conseguir atingir a meta de redução de 50% das emissões de CO2. São elas: (a)
produzir aeronaves mais eficientes impactam entre 20-25%; (b) desenvolvimento de
motores eficientes entre 15-20%; (c) implementar programas de gestão de trafego aéreo
mais eficientes impactam entre 5-10% na redução destas emissões.
Pode-se concluir que modificações tão profundas nos modos tradicionais de produção e
nas exigências de mercado na aviação, obrigam que as cadeias produtivas sejam
estreitamente articuladas e os produtos sejam projetados sob a lógica do mínimo
impacto ambiental ao longo de todo o seu ciclo de vida. Por outro lado, não será
suficiente se os padrões de consumo não forem revistos de forma a se adequar à
capacidade do planeta em recompor o seu próprio equilíbrio.
Em especial a operação industrial na aviação se mostra prioritário e com muito foco em
ações que tragam resultados efetivos quanto a sustentabilidade ambiental. Prova disso, é
que em 2007 foi assinado “Carta Compromisso de Ação da Indústria de Aviação para
Mudança Climática”, visando a cooperação entre as principais fabricantes e operadores
de aeronaves, para melhoria das operações na aviação global (conforme ANEXO 1),
incluindo planos estratégicos bem definidos para diminuição de emissão de COx
(conforme ANEXO 2), transformando-o em ferramenta de compromisso formal e
estruturado na melhoria contínua, junto aos stakeholders.
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“No ambiente de produção e transformação não existem muitas indústrias que realizam suas operações 20% mais eficientemente que realizavam há 10 anos atrás, ou projetam melhorias entre 25% até 2020 de forma confiável. A aviação tem melhorado seu desempenho ambiental consistentemente nos últimos 50 anos. Em parte, isso ocorre porque maior eficiência beneficia diretamente a rentabilidade das operações, bem como o meio ambiente. Mas também porque assuntos quanto a emissões sonora e de carbono são questões de grande preocupação para os clientes e as comunidades, e a operação de aeronaves impacta diretamente tais pontos.”( ATAG - HOMEPAGE INSTITUCIONAL, 2012)
81
Capitulo VII – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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APÊNDICE
Apêndice 1 – UTILIZAÇÃO DO BIO-COMBUSTÍVEL PELAS EMPRESAS
AÉREAS
Companhia aérea Aeronave Trecho aéreoData de inicio de
operaçõesTipo de
CombustivelObservações
B737 Amsterdam - Paris 22 junho, 2011Óleo de cozinha
utilizado
200 voos para cidades próxims
desde Setembro 2011
A321 Hamburg - Frankfurt 15 julho, 2011Mistura de vários bio-
combustíveis1200 voos em seis meses de operação
A321 Amsterdam - Helsinki 18 julho, 2011Óleo de cozinha
utilizado
A320Mexico City - Tuxtla
Gutierrez 21 julho, 2011 Jatropha
B777 Mexico City - Madrid 1 agosto, 2011 Jatropha
A320 Madrid - Barcelona 3 outubro, 2011 Camelina
B757 Birmingham - Arrecife 6 outubro, 2011Óleo de cozinha
utilizado
Voos diários iniciados no inicio de
2012
A321 Toulouse - Paris 13 outubro, 2011Óleo de cozinha
utilizado
Utilizando 50% de combustivel em cada
motor
737-800 Houston - Chicago 7 novembro, 2011 AlgaeUtilizando 40% de
combustivel em voos domésticos
737s and Q400s
Seattle - Portland, Seattle -
Washington9 novembro, 2011
Óleo de cozinha utilizado
75 voos domesticos utilizando 20 % de
combustivel
A320Santiago - Conceição,
Chile7 março, 2012
Óleo de cozinha utilizado
Voos de teste
787 Dreamliner
Washington, Estados Unidos - Toqui, Japão
17 abril, 2012Óleo de cozinha
utilizadoVoo de entrega
Adaptado da fonte: http://www.enviro.aero/Biofuelspassengerflights.aspx - acessado em 21.Abr.2012
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ANEXOS Anexo 1 - COMPROMISSO ASSINADO NA 3ª AVIATION & ENV IRONMENT SUMMIT PARA AÇÕES SOBRE MUDANÇAS CLIMÁTICAS (Genebr a,Abril, 2008).
Fonte: ATAG – Press Release - < http://www.atag.org/our-news/press-releases.html> - acessado em 21.Abr.2012
87
Anexo 2 – COMPROMISSO ASSINADO NA 6ª AVIATION & ENV IRONMENT
SUMMIT (Genebra, Março,2012)
Fonte: ATAG – Press Release - < http://www.atag.org/our-news/press-releases.html> - acessado em 21.Abr.2012
88
Anexo3 – MAPA DE COMPROMISSOS ASSUMIDOS PELAS EMPRESAS
ASSINANTES DO 6ª AVIATION & ENVIRONMENT SUMMIT PARA
REDUÇÃO DE EMISSÕES DE CARBONO (Genebra, Março,2012)
Fonte: AVIATION: BENEFITS BEYOND BORDERS REPORT, ATAG, Março 2012
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Anexo 4 – BOEING, EMBRAER E BID FINANCIARÃO ANÁLISE DE SUSTENTABILIDADE PARA PRODUÇÃO DO BIOCOMBUSTÍVEL DE CANA-DE-AÇÚCAR PARA JATOS DESENVOLVIDO PELA AMYRIS Grupo de pesquisas brasileiro ICONE coordenará o estudo e o World Wildlife Fund
atuará como consultor independente.
São José dos Campos, 26 de julho de 2011 – A Boeing (NYSE: BA), a Embraer
(NYSE: ERJ;
BM&FBOVESPA: EMBR3) e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)
anunciaram hoje que, juntos, financiarão uma análise de sustentabilidade para produção
do biocombustível para jatos desenvolvido pela Amyris a partir da cana-de-açúcar
brasileira. O estudo avaliará condições ambientais e mercadológicas associadas ao uso
do combustível de fonte renovável para jatos produzido pela Amyris (NASDAQ:
AMRS). O World Wildlife Fund (WWF) atuará como consultor independente. “Novas
tecnologias para produção de combustíveis de fonte renovável para jatos têm o potencial
de reduzir significativamente as emissões de gases de efeito estufa, como o etanol
extraído da canade- açúcar já demonstrou no Brasil”, disse Arnaldo Vieira de Carvalho,
líder da Iniciativa de Biocombustíveis Sustentáveis para Aviação do BID. “Este estudo
avaliará o potencial da produção sustentável em larga escala de combustíveis
alternativos para jatos a partir da cana-de-açúcar.”
No mês passado, o BID anunciou uma cooperação regional para ajudar instituições
públicas e
privadas a desenvolverem uma indústria sustentável de biocombustíveis para jatos. O
estudo da Amyris é o primeiro a ser financiado pela iniciativa. O estudo será
coordenado pelo ICONE, uma incubadora brasileira de pesquisas com vasta experiência
na agricultura e análise de biocombustíveis, e supervisionado pelo WWF. Programado
para ser concluído no início de 2012, o estudo fará uma completa análise do ciclo de
vida das emissões associadas com o combustível de fonte renovável para jatos da
Amyris, incluindo mudança do uso
indireto da terra e seus efeitos. Além disso, o estudo realizará uma avaliação
comparativa dos
combustíveis derivados da cana-de-açúcar para jatos em relação aos padrões de
sustentabilidade existentes, incluindo o Bonsucro, o Roundtable on Sustainable Biofuels
e o Biofuel Scorecard do BID.
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“A pesquisa em parceria para o uso da cana-de-açúcar em jatos é importante para
diversificar as fontes de combustíveis para aviação e fortalecer a cooperação
estabelecida entre os Estados
Unidos e o Brasil na área de energia renovável”, disse o Vice-Presidente de Meio
Ambiente e
Política de Aviação da Boeing, Billy Glover. “Com a autorização do uso do
biocombustível de aviação por empresas aéreas, o entendimento e a garantia da
sustentabilidade das fontes de
energia que podem abastecer as cadeias de suprimentos regionais são fatores críticos e o
Brasil tem um forte papel a exercer. Este projeto também expande a colaboração
existente entre a Amyris, o Governo do Estado de Queensland e a Boeing.”
“No mês passado, a ASTM International criou uma força-tarefa para estabelecer
especificações de produto para combustíveis de fonte renovável para jatos a partir da
cana-açúcar, como o que está sendo desenvolvido pela Amyris. Temos o compromisso
não somente de atender às especificações técnicas definidas para o nosso combustível
para jatos, mas também de garantir que nossos produtos sejam produzidos de forma
sustentável”, disse John Melo, CEO da Amyris. “Nosso planeta não terá benefícios com
um combustível que simplesmente substitua os atuais combustíveis fósseis. Este estudo
nos ajudará a substituir os combustíveis fósseis com um combustível de fonte renovável
para jatos que exceda os critérios técnicos e de sustentabilidade.”
Fonte: Embraer – Press Release - <http://www.embraer.com/pt-BR/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Paginas/Boeing,-Embraer-e-BID-financiarao-analise-de-sustentabilidade.aspx>, acessado em 21.Abr.2012
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Anexo 5 - EMBRAER E GE CONCLUEM TESTES COM BIOCOMBU STÍVEL
PARA JATOS COM SUCESSO
Programa avalia desempenho dos E-Jets e do motor CF34-8E utilizando o
biocombustível
sustentável HEFA.
São José dos Campos, 2 de setembro de 2011 – A Embraer e a GE realizaram uma série
de vôos de teste esta semana com um jato EMBRAER 170. O objetivo dos ensaios era
avaliar as
características operacionais da aeronave e do motor GE CF34-8E utilizando o
combustível HEFA (Ésteres e Ácidos Graxos Hidro-processados) em diversas
condições de vôo. Para a realização dos testes, o motor da GE foi alimentado com uma
mistura dos combustíveis Jet-A e HEFA (derivado da camelina), na proporção máxima
permitida pela ASTM (50%-50%).
Após a recente aprovação dos combustíveis HEFA derivados de biomassa pela ASTM,
a Embraer e a GE juntaram esforços com o objetivo de apoiar o desenvolvimento de
biocombustíveis sustentáveis para a aviação. Com estes testes, ambas as empresas
confirmaram ter robustos planos técnicos e procedimentos para a realização de futuros
ensaios envolvendo outros combustíveis.
“Temos um forte e duradouro compromisso em desenvolver produtos eficientes com
responsabilidade ambiental. Esta série de testes e os resultados positivos obtidos nos
forneceram informações que contribuirão para o desenvolvimento do nosso programa de
sustentabilidade”, disse Mauro Kern, Vice-Presidente Executivo de Engenharia e
Tecnologia da Embraer. “Apoiar o desenvolvimento e a utilização de biocombustíveis
sustentáveis na aviação é uma das prioridades da indústria e estamos firmemente
engajados neste esforço.”
A série de testes realizada no mês de agosto de 2011 abriu caminho para o estudo de
outros
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biocombustíveis produzidos a partir de biomassas e processos tecnológicos em
desenvolvimento
pela indústria, que serão avaliados pela Embraer e a GE. Estes combustíveis estão sendo
estudados por fornecedores em todo o mundo, incluindo o Brasil.
“A Embraer e a GE planejam realizar novos testes com biocombustíveis e participar das
atividades de avaliação da ASTM. Isto pode incluir uma série de desafios, desde o
ensaio de
outros processos tecnológicos e biomassas à utilização de misturas com maior
quantidade do
HEFA”, disse Laurent Rouaud, Executivo-Chefe de Marketing da GE Aviation. “Estes
vôos
também demonstraram que os fabricantes da aeronave e do motor estão interessados em
reduzir as emissões de carbono dos seus novos produtos e trabalhar em conjunto com os
produtores para estabelecer antecipadamente a demanda e beneficiar toda a indústria de
aviação.”
Fonte: Embraer – Press Release - < http://www.embraer.com/pt-BR/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Paginas/EMBRAER-E-GE-CONCLUEM-TESTES-COM-BIOCOMBUSTIVEL-PARA-JATOS-COM-SUCESSO.aspx>, acessado em 21.Abr.2012
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Anexo 6 - RESOLUÇÃO No 258, DE 26 DE AGOSTO DE 1999 – DESTINO DE PNEUMÁTICOS INSERVÍVEIS RESOLUÇÃO No 258, DE 26 DE AGOSTO DE 1999 O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e Considerando que os pneumáticos inservíveis abandonados ou dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em sério risco ao meio ambiente e à saúde pública; Considerando que não há possibilidade de reaproveitamento desses pneumáticos inservíveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais como recapagem, recauchutagem e remoldagem; Considerando que uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, pode ser utilizada como matéria prima em processos de reciclagem; Considerando a necessidade de dar destinação final, de forma ambientalmente adequada e segura, aos pneumáticos inservíveis, resolve: Art.1o As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida nesta Resolução relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas. Parágrafo único. As empresas que realizam processos de reforma ou de destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos ficam dispensadas de atender ao disposto neste artigo, exclusivamente no que se refere a utilização dos quantitativos de pneumáticos coletados no território nacional. Art. 2o Para os fins do disposto nesta Resolução, considera-se: I - pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos; II - pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da Tarifa Externa Comum-TEC; III - pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação, no código 4012.10 da Tarifa Externa Comum-TEC;
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IV - pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de reforma que permita condição de rodagem adicional. Art. 3o Os prazos e quantidades para coleta e destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis de que trata esta Resolução, são os seguintes: I - a partir de 1o de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; II - a partir de 1o de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; III - a partir de 1o de janeiro de 2004: a) para cada um pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; IV - a partir de 1o de janeiro de 2005: a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; b) para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus inservíveis. Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica aos pneumáticos exportados ou aos que equipam veículos exportados pelo País. Art. 4o No quinto ano de vigência desta Resolução, o CONAMA, após avaliação a ser procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, reavaliará as normas e procedimentos estabelecidos nesta Resolução. Art. 5o O IBAMA poderá adotar, para efeito de fiscalização e controle, a equivalência em peso dos pneumáticos inservíveis. Art. 6o As empresas importadoras deverão, a partir de 1o de janeiro de 2002, comprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3o desta Resolução, correspondentes às quantidades a serem importadas, para efeitos de
95
liberação de importação junto ao Departamento de Operações de Comércio Exterior-DECEX, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Art. 7o As empresas fabricantes de pneumáticos deverão, a partir de 1o de janeiro de 2002, comprovar junto ao IBAMA, anualmente, a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3o desta Resolução, correspondentes às quantidades fabricadas. Art. 8o Os fabricantes e os importadores de pneumáticos poderão efetuar a destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneus inservíveis de sua responsabilidade, em instalações próprias ou mediante contratação de serviços especializados de terceiros. Parágrafo único. As instalações para o processamento de pneus inservíveis e a destinação final deverão atender ao disposto na legislação ambiental em vigor, inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental. Art. 9o A partir da data de publicação desta Resolução fica proibida a destinação final inadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposição em aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços, e queima a céu aberto. Art. 10. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção de pneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas ambientais e demais normas vigentes, para armazenamento temporário e posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Art. 11. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na adoção de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservíveis existentes no País. Art. 12. O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará as sanções estabelecidas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto no 3.179, de 21 de setembro de 1999. Art. 13. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. JOSÉ SARNEY FILHO Presidente do CONAMA JOSÉ CARLOS CARVALHO Secretário-Executivo