Pla deseguretat viària2017-2019
Pla deseguretat viària2017-2019Aprovat per Acord de Govern de 27 de juny de 2017Tramès al Parlament de Catalunya el 29 de juny de 2017
Preàmbul
La Llei de creació del Servei Català de Trànsit preveu l’elaboració cada tres anys del Pla de seguretat viària, el qual recull accions i activitats de les entitats públiques i privades i de tots els departaments implicats. Aquest pla segueix el Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020, aprovat per la Generalitat i tramès al Parlament, i té l’objectiu de dotar el Govern d’un instrument tècnic que ordeni el conjunt de mesures, accions i recursos necessaris per tal de reduir la sinistralitat, especialment el nombre de morts i ferits greus amb seqüeles per a tota la vida.
Després de tancar l’últim Pla de seguretat viària 2014-2016 amb el compliment de l’objectiu del 30% de reducció al qual ens havíem compromès, concretament amb un 31,9%, engeguem aquest nou Pla de segure-tat viària 2017-2019 amb el repte d’incrementar les garanties d’una mobilitat que defensem que ha de ser segura i sostenible. Aquest nou pla triennal és parti-cularment important perquè ha de contribuir a ajudar a fer possible l’objectiu marcat per la Unió Europea de reducció del 50% de víctimes mortals l’any 2020 respecte de l’any 2010.
Però més enllà dels objectius estadístics, el Departament d’Interior i el Servei Català de Trànsit han identificat en aquest trienni quins han de ser els àmbits específics on hem de treballar més intensament a l’hora de seguir reduint la sinistralitat greu. En aquest sentit, tenim un pla específic per a la gent gran, per als joves, per als vianants, per als ciclistes, per als motoristes, per evitar el consum d’alcohol, drogues i psicofàrmacs durant
la conducció, per controlar l’ús de dispositius durant la conducció, per eradicar els accidents simples però també l’accidentalitat en zona urbana o l’accidentalitat en el trànsit laboral.
Us convido a fer un recorregut pels projectes i accions d’aquest nou pla triennal que ens hauria d’ajudar a seguir millorant la seguretat viària del nostre país, una millora que ha de ser i és un objectiu prioritari per al Govern de Catalunya i per al conjunt de la societat.
Joaquim Forn i ChiarielloConseller d’Interior
Propòsit
El Pla de seguretat viària 2017-2019 és l’últim docu-ment triennal del Servei Català de Trànsit d’aquesta dècada, en la qual ens hem marcat l’objectiu de reduir al final d’aquest pla el 45% i en deu anys el 50% de les víctimes mortals que es produïen l’any 2010. L’any 2020, quan posem en marxa el següent pla, estem ple-nament convençuts que a Catalunya haurem complert els objectius marcats en aquest pla i, per tant, s’hauran reduït les persones mortes i ferides greus en accidents de trànsit. Però per a una societat avançada com la nostra, una societat líder en polítiques de mobilitat segura, arribar a cap víctima ha de ser l’objectiu a assolir, en el nostre cas l’any 2050, i qualsevol xifra per sobre és insuportable i inassumible. I, per tant, hem de treballar sense defallir.
Les 119 accions que despleguem en aquest pla triennal subratllen la necessitat de seguir treballant en àmbits principals de sinistralitat greu com, per exemple, amb els col·lectius vulnerables, la gent jove i la gent gran, els motoristes, els accidents simples que poden tenir relació amb les distraccions, la sinistralitat viària en l’entorn laboral, el consum de drogues i d’alcohol –que no es redueix malgrat anys i panys de campanyes de conscienciació.
Per completar amb èxit aquestes accions, el Servei Català de Trànsit no pot ni vol actuar en solitari, sinó que requereix de la col·laboració i coordinació amb tots els agents públics i privats relacionats amb la seguretat viària, començant pels ajuntaments, amb els quals vo-lem anar més enllà dels plans i convenis actuals que ja
cobreixen un 90% de la població. També volem seguir posant la persona al centre de les nostres polítiques i no volem oblidar les víctimes, ara que complim cinc anys de l’estrena d’un servei pioner com el Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT). I no defallim a l’hora de seguir proposant a l’Estat noves mesures legislatives en relació amb el permís per punts, els in-fractors reincidents, l’obtenció i revisió dels permisos de conduir o l’impacte immediat del vehicle autònom en la circulació dels propers anys.
Aquests són, en tot cas, alguns exemples de la llista de prioritats que tenim en el Pla de seguretat viària 2017-2019, el qual ha de permetre’ns assolir els resultats que ens hem marcat. Però, sobretot, ens ha de permetre avançar cap a una mobilitat cada vegada més segura, més sostenible i més saludable, en definitiva, una mo-bilitat sense víctimes. Us encoratjo a seguir treballant plegats.
Eugenia DoménechDirectora del Servei Català de Trànsit
5
DADES BÀSIQUES DE LA SEGURETAT VIÀRIA A CATALUNYA 7
OBJECTIUS DEL PLA 41
ACCIONS DEL PLA DE SEGURETAT VIÀRIA 2017-2019 43
Índex
7
Dades bàsiques de la seguretat viària a Catalunya
Objectius europeus de seguretat viària
I. Evolució i objectius 2000-2010
La Unió Europea va fixar com a objectiu principal en seguretat viària una reducció del 50% de les víctimes
mortals a 30 dies en sinistres de trànsit a la xarxa viària en el període 2000-2010.
En aquest període es van assolir els objectius a Catalu-nya: l’any 2000 s’havien registrat 891 víctimes mortals en accident de trànsit i l’any 2010 van decréixer fins a 381 víctimes mortals, una reducció del 57,2%. La re-ducció va ser més acusada en les víctimes mortals a 30 dies en zona interurbana, del 60,8%, mentre que en zona urbana la reducció va ser del 45,5%, en què no s’arribaria a complir els objectius marcats per la Unió Europea si es consideressin de forma desagregada.
Font: Servei Català de Trànsit
Evolució de víctimes mortals a 30 dies, objectius i realsXarxa interurbana i urbana. Catalunya 2000-2010
Morts a 30 dies en zona interurbana
Morts a 30 dies en zona urbana Objectiu UE: ZU
Objectiu UE: ZI
Morts a 30 dies. Total Objectiu UE: Total
0
200
400
600
800
1.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
-50,0%
891
815 812751
661641
569521
452411
381
680606 609
568
473448
391355
308 288266211 209 203 183 188 193 178
166 144 123 115
8
II. Objectiu europeu 2020
El Programa d’acció europeu de seguretat viària 2011-2020 torna a plantejar per a l’any 2020 un objectiu de reducció del 50% del nombre de víctimes mortals a 30 dies a la xarxa viària respecte a l’any 2010. Aquest objectiu s’estableix en continuïtat amb l’objectiu de l’anterior període 2000-2010, tot i l’esforç superior que representarà degut al descens de víctimes mortals que ja es va assolir durant la dècada passada.
L’any 2015 augmenta el nombre de víctimes mortals a 30 dies en accident de trànsit respecte a l’any anterior. Tot i això, ja s’ha assolit l’any 2015 una reducció del 23,6% de les víctimes mortals a 30 dies respecte a l’any 2010, situant-se en la tendència que marca l’objectiu 2020.
L’any 2015 en relació amb l’any 2010, la reducció de víctimes mortals a 30 dies en zona interurbana és del 28,9% i de l’11,3% en zona urbana.
266
241
224186
157189
133115 111 112
86115
102
58
381 352336
272
272
291
191
0
100
200
300
400
500
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Evolució i previsions de víctimes mortals a 30 dies
Xarxa urbana i interurbana. Catalunya 2010-2020
Morts a 30 dies en zona interurbana Objectiu UE: ZI
Morts a 30 dies en zona urbana Objectiu UE: ZU
Morts a 30 dies. Total Objectiu UE: Total
-50,0%
Font: Servei Català de Trànsit
III. Context europeu
L’any 2015 Catalunya es situa dins del grup d’estats de la Unió Europea amb un nombre més baix de víctimes mortals en accident de trànsit per 1.000.000 habitants. La distància, tot i reduïda, respecte a països de refe-rència com Malta, Suècia o el Regne Unit ens marca el potencial de millora.
Entre el 2010 i el 2015, Catalunya ha aconseguit una millora de les dades de sinistralitat, davant d’altres pa-ïsos de la Unió Europea com Alemanya, que l’any 2010 tenia un índex de mortalitat més baix que Catalunya, o Finlàndia, que l’any 2010 tenia el mateix índex que Catalunya.
Els països amb un índex de mortalitat més alt per accident de trànsit són els països de l’Europa de l’Est (Bulgària, Romania, Letònia, Lituània i Croàcia), mentre que els que presenten un índex més baix són els països de l’Europa del Nord (Suècia, el Regne Unit, els Països Baixos, Dinamarca, Irlanda, Alemanya o Finlàndia). Els països mediterranis presenten uns índexs intermedis entre 50 i 80 víctimes mortals/1.000.000 habitants (França, Itàlia, Portugal o Grècia). Catalunya i Espanya en són l’excepció, ja que presenten índexs de mortalitat inferiors respecte als seus països veïns.
9
Font: CARE (Community Road Accident Database)
Catalunya és dels països de referència de la Unió Euro-pea amb una major reducció de l’accidentalitat mortal (23,6% en el període 2010-2015).
En la comparativa amb la resta de països de la Unió Europea, no s’han considerat les dades de ferits greus per la varietat de criteris en la definició de “ferit greu” segons cada país.
Víctimes mortals/1.000.000 habitants en accident de trànsit a la Unió Europea, 2015
10
IV. Objectius del PESV 2014-2020
Els objectius del Pla estratègic es van definir d’acord amb les directrius de la Unió Europea i són un primer pas cap a l’objectiu d’assolir la visió zero l’any 2050.
L’objectiu prioritari que es fixa és assolir l’any 2020 una reducció del 50% en el nombre de víctimes mortals a les vies catalanes respecte a l’any 2010.
Els objectius específics són:
• Reducció del 30% de víctimes mortals per atro pellament
• Reducció del 10% de víctimes mortals en gent gran
• Promoure l’ús de bicicletes sense que augmenti l’accidentalitat**
• Reducció del 20% de víctimes mortals i greus en motoristes
• Reducció del 20% de víctimes mortals i greus en jornada i anant o tornant de la feina
• Reducció del 60% de víctimes mortals infan-tils***
• Reducció del 40% de víctimes greus amb se-qüeles per a tota la vida*
Font: CARE (Community Road Accident Database)
45
49
41 43
51
36 36
39
46
40
34
32 31
54
45
41
36
54
4748
42
49
6261
56
5051
52
32 34
28
31
28
34
27 27
31
31
29
2928
20
30
40
50
60
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució de víctimes mortals / 1.000.000 habitants en accident de trànsit a la Unió Europea (morts a 30 dies) als principals països de referència
Alemanya Catalunya Dinamarca
Espanya Finlàndia França
Països Baixos Suècia Regne Unit
11
Evolució de l’objectiu prioritari, compliment el 2015
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals 30 dies
381 291 –90 –23,6% –25,0% 191 –50,0% û
ZI 266 189 –77 –28,9% üZU 115 102 –13 –11,3% ûVíctimes mortals 24 hores
339 261 –78 –23,0% –25,0% 170 –50,0% û
ZI 246 176 –70 –28,4% üZU 93 85 –8 –8,6% û
Víctimes mortals per atropellament
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals per atropellament
63 49 –14 –22,2% –15,0% 44 –30,0% ü
ZI 45 33 –12 –26,7% üZU 18 16 –2 –11,1% û
Víctimes mortals en gent gran
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals entre gent gran (>64 anys)
73 65 –8 –10,9% –5,0% 67 –10,0% ü
ZI 41 41 0 0,0% ûZU 32 24 –8 –25,0% ü
Promoure l’ús de la bicicleta sense que augmenti l’accidentalitat
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals ciclistes**
12 8 –4 –33,3% 0,0% 12 0,0% ü
ZI 7 7 0 0,0% üZU 5 1 –4 –80,0% ü
** Per avaluar aquest objectiu, s’observa el nombre de víctimes mortals ciclistes, amb l’objectiu que no augmenti.
Són dades absolutes i no relacionades amb la mobilitat.
12
Víctimes mortals i greus en motoristes
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals i greus en motoristes
582 715 133 22,8% –10,0% 466 –20,0% û
ZI 296 352 56 18,9% ûZU 286 363 77 26,9% û
Víctimes mortals i greus en jornada i en anar i tornar de la feina
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals i greus en jornada i en anar o tornar de la feina
362 259 –103 –28,4% –10,0% 290 –20,0% ü
Víctimes mortals en infants
VíctimesAny
2010Any
2015Δ 2010-
2015 Δ 2010-2015
(%)Objectiu
any 2015Objectiu 2020
Assoliment objectiu
2015 PESV
Víctimes mortals entre infants (≤14 anys)** *
7 10 3 42,8% –30,0% 3 –60,0% û
ZI 5 7 2 40,0% ûZU 2 3 1 50,0% û
*** Tot i que la convenció sobre els drets de l’infant assenyala que “s’entén per infant tot ésser humà menor de 18 anys”,
en aquest àmbit es consideren infants els menors de 14 anys (inclosos), perquè fins als 14 s’entén que les eleccions
de mobilitat dels nens són sovint dictades per l’elecció dels pares, el medi i les polítiques en general. Els 15 són,
en molts països de la UE, l’edat en què s’acaba l’ensenyament obligatori i l’edat en què es considera la persona
responsable legal dels seus actes. Els 15 anys també són l’edat necessària per obtenir el permís de ciclomotor, i, per tant,
de la incorporació al col·lectiu de conductors de mitjans motoritzats.
Evolució dels objectius específics, compliment el 2015
Víctimes greus amb seqüeles per a tota la vida
Víctimes Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 Δ 2010-2015 (%)
Víctimes greus * 2.007 1.900 –107 –5,3%
ZI 1.032 891 –141 –13,7%
ZU 975 1.009 34 3,5%
* Encara no es disposa de dades desagregades del nombre de ferits greus amb seqüeles per a tota la vida.
Es troba en estudi, dins del projecte europeu d’homogeneïtzació de criteris MAIS 3+. No és, per tant,
un objectiu que pugui ser avaluat actualment; només es disposa de dades de ferits greus globals.
13
Dades bàsiques de l’accidentalitat viària a Catalunya
El Servei Català de Trànsit elabora anualment l’Anuari estadístic d’accidents de trànsit a Catalunya, en què es quantifica l’evolució de les variables d’accidentalitat i que esdevé la base de treball per a l’elaboració tant del PESV 2014-2020 com del PSV 2017-2019.
El PESV 2014-2020 estableix uns objectius de reducció del 50% de víctimes mortals l’any 2020 respecte a l’any 2010. S’hi analitza l’evolució de l’accidentalitat del període 2010-2015, tenint en compte que és la meitat de la dècada 2010-2020.
El present capítol aporta un seguit de dades estadísti-ques, agrupades segons els temes que s’especifiquen a continuació, amb l’objectiu de destacar les fites aconseguides i els reptes encara pendents, i detectar els punts d’especial atenció en la situació actual, que serviran com a referència per focalitzar les actuacions a executar en el període de vigència del pla.
• Evolució de l’accidentalitat – Evolució de les víctimes mortals a 24 hores – Evolució de les víctimes (ferits greus) – Evolució de les víctimes mortals a 24 hores i
ferits greus – Accidents amb víctimes mortals /1.000 milions
veh.-km en zona interurbana
• Localització de la sinistralitat – Zona interurbana i urbana (víctimes mortals
a 24 hores) – Zona interurbana i urbana (víctimes mortals
a 24 hores i ferits greus) – Demarcacions – Interseccions
• Període temporal – Dia de la setmana – Període de la setmana i zona – Mes de l’any – Moment del dia
• Sinistralitat per mitjà de transport: els usuaris vulnerables
– Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona interurbana)
– Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona urbana)
– Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus per mitjà de transport (zona interurbana)
– Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus per mitjà de transport (urbana)
– Grups de risc d’usuaris vulnerables
• Accidents laborals de trànsit – Evolució de la lesivitat de l’accidentalitat en
jornada – Evolució de la lesivitat dels accidents laborals
en anar i tornar de la feina
• Factors de risc – Velocitat excessiva – Elements de seguretat passiva – Alcohol, drogues i psicofàrmacs – Distraccions
• Estat del vehicle
I. Evolució de l’accidentalitat
1.1. Víctimes mortals a 24 hores
Víctimes mortals a 24 hores (zona interurbana i urbana)
La xarxa viària de Catalunya va registrar l’any 2016 una xifra total de 231 víctimes mortals a 24 hores, repartides entre les 154 que es van produir en via interurbana i les 77 que van succeir en via urbana. Aquestes dades representen una reducció del 31,9% respecte de l’any 2010 (339 víctimes mortals).
14
Víctimes mortals a 24 hores a la xarxa interurbana
La sinistralitat viària amb víctimes mortals a la xarxa interurbana presenta una tendència decreixent des de l’any 2010.
9375 80
62
90 85 77
246
205194
170140
176154
339
280 274
232 230
261
231
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h
Zona urbana Zona interurbana Total
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
Aquests valors compleixen amb els objectius del Pla es-tratègic de seguretat viària 2014-2020 (PESV), que fixa per a l’any 2020 una reducció del 50% de les víctimes mortals respecte del 2010. Per al període 2010-2016 hi ha hagut una reducció del 37,4%.
Víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana
La variació en el nombre de víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana catalana no segueix una tendència clara en el període 2010-2016. Entre el 2010 i el 2016 es registra una disminució de l’accidentalitat del 17,2%, molt per sota dels objectius del PESV.
246
205194
170
140
176
154
123
0
50
100
150
200
250
300
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Evolució del nombre de morts a 24 h. Zona interurbana
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
Objectiu de la UE
15
Víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana
La variació en el nombre de víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana catalana no segueix una tendència clara en el període 2010-2016. Entre el 2010 i el 2016 es registra una disminució de l’accidentalitat del 17,2%, molt per sota dels objectius del PESV.
246
205194
170
140
176
154
123
0
50
100
150
200
250
300
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Evolució del nombre de morts a 24 h. Zona interurbana
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
Objectiu de la UE
Mentre que al període 2010-2013 s’havia aconseguit disminuir el nombre de víctimes en un 33,3% (passant de 93 a 62 víctimes mortals), el darrer trienni (2014-2016) la xifra ha tornat a augmentar i se situa en valors semblants als del primer trienni (2010-2013).
1.2. Víctimes (ferits greus)
Per fer una diagnosi molt acurada de l’accidentalitat s’han de tenir en compte les víctimes mortals i els ferits greus. En aquest sentit, la Unió Europea estableix com a objectiu per a l’horitzó 2020 la reducció del 40% de ferits greus sobre la base d’una definició pendent del concepte “ferit greu” (veg. la Resolució del Parlament Europeu sobre seguretat viària de setembre de 2011).
No hi ha un criteri homogeni per a tots els països de la Unió Europea sobre el que es considera “ferit greu” (en altres països, són tres dies d’hospitalització, o dos dies...), per la qual cosa aquest indicador no és com-parable entre països.
Actualment s’està desenvolupant el projecte europeu MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale) –en el qual participa l’SCT–, que classifica la gravetat dels ac-
93
7580
62
9085
77
47
0
20
40
60
80
100
120
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h. Zona urbana
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
Objectiu de la UE
cidents segons una escala de 6 nivells. Segons aquesta escala, es considera “ferit greu” aquella persona que pateix lesions de nivell 3 o superior. Aquest sistema permetrà determinar els accidents greus reals i millorar la investigació i prevenció dels accidents de trànsit.
En aquesta diagnosi, i mentre no tinguem l’indicador real establert en el MAIS 3+, que és el que permetrà determinar els ferits greus reals, s’ha considerat “ferit greu” qui després d’un accident va estar hospitalitzat més de 24 hores.
A la xarxa viària de Catalunya es registren l’any 2015 1.900 ferits greus en total (891 en zona interurbana i 1.009 en zona urbana). La disminució és del 5,3% res-pecte de l’any 2010, però de forma desigual: reducció del 13,7% en zona interurbana i augment del 3,5% en zona urbana.
16
L’objectiu establert en el Pla de seguretat viària 2014-2016 (reducció del 16% dels ferits greus amb seqüeles per a tota la vida l’any 2015 en relació amb l’any 2010) no es pot avaluar fins que no s’hagi desenvolupat i integrat el projecte MAIS 3+.
1.3 Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus
Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus (zona interurbana + zona urbana)
A la xarxa viària de Catalunya, l’any 2015 es registren en total 261 víctimes mortals a 24 hores (176 en zona interurbana i 85 en zona urbana) i 1.900 ferits greus (891 en zona interurbana i 1.009 en zona urbana). La disminució és del 7,9% respecte de l’any 2010, però de forma desigual: reducció del 16,5% en zona interurba-na i augment del 2,4% en zona urbana.
2.3462.146
2.2542.133 2.118 2.161
1.068 1.089 1.077 1.061
1.1591.094
1.278
1.0571.177 1.072
959 1.067
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus
Total Zona urbana Zona interurbana
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
* No es disposa encara de les dades definitives de ferits greus per a l’any 2016, fet pel qual, a diferència de les dades de morts
a 24 hores, no s’incorporen al PSV.
2.0071.866
1.980 1.901 1.888 1.900
975
1.014
997
999 1.0691.0091.032
852
983
902 819 891
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de ferits greus*
Total Zona urbana Zona interurbana
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
17
1.4. Accidents amb víctimes mortals /1.000 milions veh.-km en zona interurbana
Un indicador rellevant per valorar amb rigor l’evolució de la sinistralitat és la relació entre l’accidentalitat i el nombre de quilòmetres recorreguts. Aquest representa
el factor d’exposició al risc més objectiu, tot i que es tracta d’una xifra que sovint presenta certes dificultats de càlcul.
Entre el 2010 i el 2015 hi ha una disminució del 19,6% de l’índex d’accidentalitat.
246 205 194 170 140 176
1032
852
983902
819891
0
500
1000
1500
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus
Zona interurbana
Víctimes mortals a 24 h Ferits greus
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
93 75 80 62 90 85
975 1014 997 9991069
1009
0
500
1000
1500
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus
Zona urbana
Víctimes mortals a 24 h Ferits greus
PSV 2014-2016PSV 2011-2013
18
II. Localització
2.1. Zona interurbana i urbana (víctimes mortals a 24 hores)
De mitjana, entre el 2010 i el 2016, el 70% de les víc-times mortals s’ha registrat en zona interurbana. Tot
i això, aquesta tendència mostra cert canvi, i els tres últims anys augmenta el pes relatiu en zona urbana (degut a la tendència descendent de la mortalitat en zona interurbana, en contrast amb l’augment en zona urbana).
72,6% 73,2% 70,8% 73,3%
60,9%67,4% 66,7%
27,4% 26,8% 29,2% 26,7%
39,1%
32,6% 33,3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució de les víctimes mortals a 24 h segons zona. 2010-2016
% Zona interurbana % Zona urbana
Font: Servei Català de Trànsit
Nota: Les dades de veh.-km de l’any 2015 són provisionals.
6,1
5,2 5,3 5,1
4,0
4,9
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Índex d’accidentalitat a Catalunya (accidents amb víctimes mortals/1.000 milions veh.-km en xarxa interurbana). 2010-2015
19
2.2. Zona interurbana i urbana (víctimes mortals a 24 hores i ferits greus)
En canvi, en relació amb el nombre de víctimes mortals i greus, el 51% es produeixen en zona urbana (any 2015). L’evolució des de l’any 2010 mostra una inversió
de la tendència: si bé abans la major concentració de víctimes mortals i greus es produïa en zona interurbana, els anys 2011, 2014 i 2015 augmenta el pes en zona urbana a Catalunya.
54,5%
49,3%52,2%
50,3%
45,3%49,4%
45,5%
50,7%47,8%
49,7%
54,7%
50,6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus segons zona. 2010-2015
% Zona interurbana % Zona urbana
Tot i això, la lesivitat de les víctimes segueix sent més gran en els accidents interurbans que en els urbans: les víctimes mortals i greus en zona urbana són el 5%
del total de víctimes, mentre que en zona interurbana representen el 8,9%.
Víctimes
mortals
0,4%
Víctimes
mortals
1,5%
Ferits
greus
4,6%
Ferits
greus
7,4%
Ferits lleus
95,0%
Ferits lleus
91,1%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Zona urbana
Zona interurbana
Proporció de víctimes segons lesivitat, per zones (2015)
Per tal de disminuir l’accidentalitat en àmbits urbans, el Servei Català de Trànsit elabora, des de l’any 2006, els plans locals de seguretat viària (PLSV), que analit-zen la situació de l’accidentalitat a les ciutats i pobles de Catalunya i proposen mesures tant estratègiques
com específiques per als punts i trams de concentració d’accidents. Actualment, totes les ciutats i pobles de Catalunya que superen els 10.000 habitants i totes les capitals de comarca ja disposen de PLSV.
20
2.3. Demarcacions (evolució de la localització de víctimes mortals a 24 hores)
L’any 2016 hi ha una disminució del nombre de víctimes mortals en zona interurbana en totes les demarcacions excepte a Girona. Barcelona manté una tendència
decreixent contínua, mentre que a Tarragona hi ha un repunt de mortalitat l’any 2015 (53 víctimes mortals) i un descens de víctimes l’any 2016 (44). A Lleida passa el mateix (de 38 víctimes mortals l’any 2015 es passa a 28 víctimes mortals).
86
7277 76
6155
48
65
52
4235
20
30
3437
30
47
3026
38
28
5851
28 29
33
53
44
0
20
40
60
80
100
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h a la xarxa interurbana per demarcació. 2010-2016
Barcelona Girona Lleida Tarragona
En zona urbana, la tendència mostra més fluctuaci-ons. L’any 2016, Tarragona i Lleida baixen en nombre
de víctimes mortals, mentre que Girona i Barcelona augmenten.
68
50
58
41
68
56 58
13 1414
6 3
911
46 3
97
6 3
85 5
1214
5
0
20
40
60
80
100
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h a la xarxa urbana per demarcació. 2010-2016
Barcelona Girona Lleida Tarragona
21
2.4. Interseccions (evolució de la localització de víctimes mortals a 24 hores)
Les interseccions són punts potencials d’accidentalitat en zona urbana i s’han centrat esforços en la millora de la seva seguretat: entre el 2010 i el 2016 el nombre
de víctimes mortals ha disminuït un 33%. La disminució ha estat del 43,3% en interseccions interurbanes.
L’any 2016, la major part de les víctimes mortals es produeixen fora d’intersecció tant en zona interurbana (90% de les víctimes) com en zona urbana (61%).
30 29 22 22 26 24 17
216
176 172
148
114
152137
45 3138 18
34 34 30
48 44 42 4456 51 47
0
50
100
150
200
250
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució de la localització de víctimes mortals (24 h) per zones
En intersecció ZI Fora d'intersecció ZI
En intersecció ZU Fora d'intersecció ZU
III. Període temporal
3.1. Mes de l’any (víctimes mortals a 24 hores)
Es constaten diferents patrons en l’accidentalitat urba-na i interurbana segons els mesos de l’any. Els mesos
de març, abril i juny són els que registren un nombre més alt de víctimes mortals a la xarxa interurbana. En canvi, el mes de novembre presenta la mortalitat més elevada en zona urbana.
11
8
22
17
7
17
8
1415
10
8
17
7
5
10
23
6
4
89
5
11
7
0
5
10
15
20
25
Gen. Feb. Març Abr. Maig Juny Jul. Ago. Set. Oct. Nov.
Nombre de víctimes mortals (24 h) segons mes de l'any i zona. Any 2016
Des.
Zona interurbana Zona urbana
22
3.2. Dia de la setmana (víctimes mortals a 24 hores)
L’any 2016, en zona interurbana, el 36,1% de les vícti-mes mortals es produeixen en cap de setmana. El dilluns
i el divendres són els dies amb menys accidentalitat. En zona urbana hi ha una proporció més elevada de víctimes mortals en dies feiners (71,4% l’any 2016).
15
23
20
25
14
21
36
14
9 8 8
16 16
6
0
10
20
30
40
Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres Dissabte Diumenge
Nombre de víctimes mortals (24 h) segons dia de la setmana. Any 2016
Zona interubana Zona urbana
3.3. Període de la setmana i zona (víctimes mortals a 24 hores)
Entre el 2010 i el 2016, en zona urbana s’observa el creixement de les víctimes mortals registrades en cap de setmana i de la proporció que representen sobre
el total. En zona interurbana, s’observa la tendència oposada (increment de la proporció en feiners, tot i la disminució del nombre de víctimes mortals en les dues zones).
63,4% 61,5% 61,3%72,4% 75,7%
67,0% 63,0%
36,6% 38,5% 38,7%27,6% 24,3%
33,0% 37,0%
78,5% 76,0%67,5%
75,8% 76,7% 70,6% 71,4%
21,5% 24,0%32,5%
24,2% 23,3% 29,4% 28,6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2016
Evolució de les víctimes mortals a 24 h, per període de la setmana i zona. Evolució 2010-2016
Feiners ZI Cap de setmana ZI Feiners ZU Cap de setmana ZU
2010 2011 2012 2013 2015 2014 2016
23
3.4. Moment del dia (víctimes mortals a 24 hores)
En zona interurbana, l’any 2016 augmenta de forma notable la proporció de víctimes mortals en accidents succeïts en horari de matí (39%, quan mai no havia
passat del 30%). Els accidents a la nit, en canvi, per primer cop en el període no suposen més del 25% del total d’accidents.
28,9% 26,3% 26,8% 29,4% 25,0% 29,0%39,0%
36,6% 45,9% 40,2%43,5%
45,7%44,3%
38,3%
34,6%27,8% 33,0% 27,1% 29,3% 26,7% 22,7%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Proporció de víctimes mortals a 24 h segons el moment del dia, zona interurbana
Matí Tarda Nit
També en zona urbana, la major proporció de víc-times es devia a accidents en horari de tarda en el període 2010-2015 (a excepció de l’any 2011), però
Font: Servei Català de Trànsit
l’any 2016 varia aquesta tendència. El darrer any, la major proporció de víctimes mortals es produeix al matí (el 40,3%).
30,1%42,7%
30,0% 30,6%37,8%
27,1%40,3%
36,6%
36,0%
36,3%45,2% 35,6%
34,1%
37,7%
33,3%21,3%
33,8%24,2% 26,7%
38,8%
22,1%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Proporció de víctimes mortals a 24 h segons el moment del dia, zona urbana
Matí Tarda Nit
Font: Servei Català de Trànsit
24
IV. Sinistralitat per mitjà de transport: els usuaris vulnerables
4.1. Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona interurbana)
En zona interurbana, el mitjà de transport amb què es registra el major nombre de víctimes mortals és el turisme i el tot terreny, amb 80 víctimes l’any 2016, seguits de les motocicletes i els ciclomotors, amb 35 víctimes mortals.
Entre el 2010 i el 2016 s’ha registrat una disminució del 43,7% en el nombre de víctimes mortals en turisme i tot terreny. En usuaris de camions i furgonetes, la dis-minució és del 67,6%.
Les víctimes mortals amb motocicleta i ciclomotor tam-bé disminueixen un 14,6% en el període 2010-2016.
El nombre de vianants atropellats ha disminuït un 47,4% entre el 2010 i el 2016, i el nombre de víctimes mortals en bicicleta, un 42,9%.
78 5 7
4
1918
1015 10
41
52
3342
31
49
35
142
121
105
9181
8880
34
1314
10
30
60
90
120
150
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució del nombre de morts a 24 h per mitjà de transport, 2010-2016
Zona interurbana
Bicicleta Vianant
Motocicleta i ciclomotor Turisme i tot terreny
Camió i furgoneta Autocar
2010-2016
i 67,6%
i 43,7%
i 14,6%
i 47,4%
i 42,9%
4.2. Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona urbana)
A la zona urbana, els grups amb més nombre de vícti-mes mortals són els vianants i els usuaris de motocicleta i ciclomotor. En el període 2010-2016, s’ha reduït un 26,7% el nombre de vianants morts per atropellament i un 6,9% el nombre de víctimes mortals en motocicleta i ciclomotor.
El nombre de víctimes mortals en turismes i tot terreny també s’ha reduït un 18,2%.
El nombre de morts en bicicleta es manté l’any 2016 igual que l’any 2010, tot i que amb moltes oscil·lacions al llarg del període.
5 24
1
5
15
45
37
28
27
28
32
34
2926
32
22
3633
27
11 911 11
16 17
9
211
0
10
20
30
40
50
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució del nombre de morts a 24 h per mitjà de transport, 2010-2016
Zona urbana
Bicicleta VianantMotocicleta i ciclomotor Turisme i tot terrenyCamió i furgoneta Autocar
2010-2016
i100,0%
i 18,2%
i 24,4%
i 6,9%
= 0,0%
25
Si es consideren xifres de víctimes mortals en el perí-ode 2010-2015, hi ha un augment en el col·lectiu de motoristes i ciclomotors, tant en zona urbana com interurbana.
4.3. Víctimes mortals i greus per mitjà de transport (zona interurbana)
En zona interurbana, durant el període 2010-2015, l’únic col·lectiu que augmenta en nombre de víctimes mortals i greus és el dels ciclistes (14,3%).
El nombre de víctimes mortals en motocicleta i ciclomo-tor, el mateix l’any 2010 que l’any 2015, s’acosta al dels turismes, on es produeixen la major part de les víctimes mortals i greus. Tot i això, cal destacar que, l’any 2015, el nombre de víctimes mortals i greus en turismes es redueix un 26,2% en relació amb l’any 2010.
Els vianants morts o ferits greus per atropellament disminueixen un 35,8%.
56648152
382315
355336 340
382
623
533570
515
433460
11792 112
85 71 91
2 5 2 2 10
100
200
300
400
500
600
700
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus per mitjà
de transport, 2010-2015. Zona interurbana
Bicicleta VianantMotocicleta i ciclomotor Turisme i tot terrenyCamió i furgoneta Autocar
2010-2015
i 22,2%
i 26,2%
= 0,0%
i 35,8%
i 50,0%
h 14,3%
El nombre de víctimes mortals en turismes i tot terreny també s’ha reduït un 18,2%.
El nombre de morts en bicicleta es manté l’any 2016 igual que l’any 2010, tot i que amb moltes oscil·lacions al llarg del període.
5 24
1
5
15
45
37
28
27
28
32
34
2926
32
22
3633
27
11 911 11
16 17
9
211
0
10
20
30
40
50
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució del nombre de morts a 24 h per mitjà de transport, 2010-2016
Zona urbana
Bicicleta VianantMotocicleta i ciclomotor Turisme i tot terrenyCamió i furgoneta Autocar
2010-2016
i100,0%
i 18,2%
i 24,4%
i 6,9%
= 0,0%
26
4.4. Víctimes mortals i greus per mitjà de transport (zona urbana)
En zona urbana, les víctimes mortals i greus es produ-eixen principalment entre els vianants i els usuaris de motocicletes i ciclomotors. Hi ha un augment del 4,8%
dels motoristes morts i ferits greus en el període i del 3,7% en el cas dels vianants.
També hi ha un augment del 43,2% de les víctimes mortals i greus en bicicleta, coincidint amb l’increment generalitzat dels desplaçaments en bicicleta per les ciutats de Catalunya.
4.5. Grups de risc d’usuaris vulnerables
Els usuaris vulnerables es defineixen a la Directiva europea ITS com a “usuaris no motoritzats de la xarxa viària, com els vianants i els ciclistes, així com els moto-ristes i les persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïda”.
Es valora l’accidentalitat dels usuaris vulnerables en relació amb la dels mitjans motoritzats, considerant de forma conjunta el nombre de víctimes mortals (a 24 hores) i de ferits greus.
Dins dels grups d’usuaris vulnerables hi ha una major freqüència d’accidents dels usuaris en funció de l’edat, factor determinant de les capacitats de mobilitat i reacció.
L’anàlisi de l’edat de les víctimes mortals o greus per 100.000 habitants mostra aquells grups d’edat en què es registren més víctimes.
Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus, per mitjà de transport, per 100.000 habitants (2015)
Nota: s’hi inclouen conductors i passatgers per cada tipus de vehicle.
Grup d’edat Vianant Ciclista Motocicleta CiclomotorTurisme i tot
terrenyPesants
0 a 17 anys 5,3 0,9 1,5 1,4 2,2 0,0
18 a 24 anys 6,8 2,0 13,2 5,6 12,9 0,0
25 a 34 anys 2,3 1,9 16,5 2,2 8,7 0,7
35 a 44 anys 3,4 1,7 11,7 1,9 6,2 1,0
45 a 54 anys 4,2 1,7 19,2 1,7 5,8 1,0
55 a 64 anys 7,0 2,5 10,6 0,7 6,9 1,8
65 a 74 anys 6,7 2,2 3,1 1,0 10,0 0,3
Més de 74 anys 15,6 0,6 0,4 0,9 9,4 0,1
11792 112
85 71 91
0
100
200
300
400
500
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus per mitjà de transport, 2010-2015. Zona urbana
Bicicleta VianantMotocicleta i ciclomotor Turisme i tot terrenyCamió i furgoneta Autocar
2010-2015
i 9,0%
h 4,8%
h 3,7%
i 18,2%
i 11,1%
h 43,2%
440 427459
435
519
461
348385 360 360
342361
111 101 87 98 117101
44 62 5979
7263
11 12 11 11 9 99 12 7 12 10 8
27
Es detecten com a principals grups de risc:
Posició Grup de riscRàtio de lesivitat. Any 2015M24 + FG per 100.000 habitants
1 Usuaris de motocicleta d’entre 45 i 54 anys 19,2
2 Usuaris de motocicleta d’entre 25 i 34 anys 16,5
3 Vianants de més de 74 anys 15,6
4 Usuaris de motocicleta d’entre 18 i 24 anys 13,2
5 Usuaris de turisme d’entre 18 i 24 anys 12,9
6 Usuaris de motocicleta d’entre 35 i 44 anys 11,7
7 Usuaris de motocicleta d’entre 55 i 64 anys 10,6
8 Usuaris de turisme d’entre 65 i 74 anys 10,0
A continuació es fa una anàlisi basada en la com-parativa entre el percentatge que representen les víctimes (mortals o greus) per grups d’edat sobre el total, en relació amb el percentatge de població que representen.
Vianants
Atropellaments: víctimes mortals i greus per grups d’edat
Dels vianants víctimes mortals i greus, l’11,0% són homes majors de 74 anys, malgrat que representen un 3,5% de la població, i el 12,6% són dones majors de 74 anys, malgrat que representen un 5,5% de la població. Per tant, destaca una alta representació de víctimes mortals i greus d’homes i dones majors de 74 anys per atropellament.
7,2%
3,6%
1,8%
5,4%
4,9%
7,6%
5,4%
12,6%
9,4%
4,0%
3,1%
4,7%
5,6%
6,1%
4,9%
11,0%
10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Vianants víctimes mortals a 24 h i ferits greusper grups d’edat (%) 2015
Home Dona
9,0%
3,2%
6,4%
8,5%
7,3%
6,0%
4,9%
5,5%
9,5%
3,4%
6,4%
9,0%
7,4%
5,6%
4,3%
3,5%
10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
Piràmide poblacional (%) 2015
Home Dona
Font: Servei Català de Trànsit i IDESCAT
28
Ciclistes
Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus per grups d’edat
La major proporció de víctimes mortals i greus ciclistes són homes d’entre 55 i 64 anys. Es percep una sobre-
representació en els grups d’homes en totes les edats, tot i que aquesta dada s’hauria de contrastar amb el volum d’usuaris per edat. En el grup de dones hi ha una major proporció en el grup de 25 a 34 anys.
0,8%
3,1%
2,3%
1,6%
0,8%
2,3%
10,2%
7,0%
10,9%
14,8%
13,3%
16,4%
9,4%
3,1%
20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Víctimes mortals a 24 h i ferits greus en bicicleta per grups d’edat (%) 2015
9,0%
3,2%
6,4%
8,5%
7,3%
6,0%
4,9%
5,5%
9,5%
3,4%
6,4%
9,0%
7,4%
5,6%
4,3%
3,5%
10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
Piràmide poblacional (%) 2015
Home Dona Home Dona
Font: Servei Català de Trànsit i IDESCAT
masculí important en el perfil de les víctimes. Destaca l’accidentalitat del grup de població entre 45 i 54 anys, tot i que hi ha sobrerepresentació en els grups d’edat d’entre 18 i 64 anys.
0,3%
1,5%
3,5%
3,5%
3,0%
1,5%
0,5%
2,6%
7,4%
17,9%
17,2%
25,7%
10,9%
2,3%
0,4%
30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Víctimes mortals a 24 h i ferits greus en motocicleta, per grups d’edat (%) 2015
Home Dona
9,0%
3,2%
6,4%
8,5%
7,3%
6,0%
4,9%
5,5%
9,5%
3,4%
6,4%
9,0%
7,4%
5,6%
4,3%
3,5%
10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
Piràmide poblacional (%) 2015
Home Dona
Usuaris de motocicleta
Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus en motoci-cleta, per grups d’edat
Si es considera tant víctimes mortals com ferits greus en accidents en motocicleta s’observa un caràcter
Font: Servei Català de Trànsit i IDESCAT
29
Usuaris de turisme i tot terreny
Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus en turisme i tot terreny, per grups d’edat
La mortalitat en turisme i tot terreny té un caràcter eminentment masculí, però no tan marcat com en el
cas de les motocicletes i els ciclomotors. Els grups de població amb més representació són homes d’entre 25 i 34 anys i els majors de 74 anys. Aquests últims estan especialment sobrerepresentats en relació amb la seva proporció en la població catalana.
3,5%
5,6%
5,6%
5,2%
5,6%
5,2%
7,2%
4,6%
2,5%
6,9%
10,6%
10,6%
6,8%
6,4%
6,2%
7,5%
15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Víctimes mortals a 24 h i ferits greus amb turisme i tot terreny, per grups d’edat (%), 2015
9,0%
3,2%
6,4%
8,5%
7,3%
6,0%
4,9%
5,5%
9,5%
3,4%
6,4%
9,0%
7,4%
5,6%
4,3%
3,5%
10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
Piràmide poblacional (%) 2015
Home Dona Home Dona
Font: Servei Català de Trànsit i IDESCAT
Víctimes mortals en turisme i tot terreny a 24 hores, per grups d’edat
La mortalitat en turisme i tot terreny té un caràcter eminentment masculí, però no tant marcat com en el
cas de les motocicletes i els ciclomotors. Els grups de població amb més representació són els d’entre 25 i 34 anys i els majors de 65 anys.
2,9%
3,8%
2,9%
2,9%
4,8%
1,9%
6,7%
6,7%
2,9%
8,6%
17,1%
7,6%
4,8%
7,6%
10,5%
8,6%
20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Víctimes mortals en turisme i tot terreny grups d’edat (%) 2015
9,0%
3,2%
6,4%
8,5%
7,3%
6,0%
4,9%
5,5%
9,5%
3,4%
6,4%
9,0%
7,4%
5,6%
4,3%
3,5%
10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%
Piràmide poblacional (%) 2015
Home Dona Home Dona
Font: Servei Català de Trànsit i IDESCAT
30
Sexe i edat
Les figures següents mostren el percentatge de vícti-mes mortals a 24 hores x 1.000 habitants / població, desagregat per edat i sexe. L’anàlisi posa de manifest que l’any 2010 els grups amb més sobrerepresentació de víctimes eren els homes d’entre 18 i 24 anys, que suposaven el 9,4% dels accidents per 1.000 habitants de la població catalana de la mateixa edat. També destaquen els grups de població d’entre 25 i 34 anys de sexe masculí.
En canvi, l’evolució de les dades mostra que l’any 2015 hi havia més repartiment de les víctimes per grups i més representació del grup de població masculina
major de 74 anys. El grup de població d’entre 55 i 64 anys segueix sent molt representatiu.
Els esforços en el camp de la seguretat viària dels dar-rers 15 anys, i especialment la incidència de l’educació viària a les escoles, i també com a conseqüència de la crisi econòmica i altres factors, com la disminució del nombre de joves que condueixen, ha comportat la reducció de les víctimes mortals de la franja d’edat de 0 a 24 anys. El 2010 les víctimes mortals menors de 24 anys van representar el 2,69% x 1.000 habitants de la població d’aquesta franja d’edat, mentre que el 2015 s’havien reduït fins a l’1,9%, fet que significa una re-ducció del 29,0%.
0,8%
2,6%
2,5%
1,8%
3,3%
1,2%
2,8%
4,3%
1,9%
9,4%
8,9%
8,1%
7,4%
6,0%
6,1%
5,7%
10,0% 7,5% 5,0% 2,5% 0,0% 2,5% 5,0% 7,5% 10,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Víctimes mortals a 24 h en accidents de trànsit x 1.000 hab./població l’any 2010
Home Dona
0,7%
1,6%
1,0%
1,3%
1,5%
0,9%
2,2%
4,1%
1,3%
7,0%
7,1%
4,9%
6,5%
7,4%
5,6%
8,5%
10,0% 7,5% 5,0% 2,5% 0,0% 2,5% 5,0% 7,5% 10,0%
0 a 17 anys
18 a 24 anys
25 a 34 anys
35 a 44 anys
45 a 54 anys
55 a 64 anys
65 a 74 anys
Més de 74 anys
Víctimes mortals a 24 h en accidents de trànsit x 1.000 hab./població l’any 2015
Home Dona
31
V. Accidents laborals de trànsit
5.1. Evolució dels accidents laborals de trànsit a Catalunya
Els accidents laborals de trànsit, en un desplaçament motivat per la pròpia activitat productiva, poden ser anant o tornant de la feina o en jornada laboral.
Les víctimes d’accident laboral de trànsit van suposar l’any 2016 un 39% del total de víctimes d’accident de trànsit a Catalunya. Els accidents laborals de trànsit van suposar el 2016 un 13,0% del conjunt d’accidents de treball amb baixa, i aquest percentatge augmenta fins
al 42,0% en el cas dels accidents mortals. Així doncs, més d’un terç de les víctimes mortals per accident laboral a Catalunya estan relacionades amb el trànsit.
L’anàlisi dels accidents laborals de trànsit mostra un augment considerable a partir del 2013, després de dos anys amb una disminució important. Pel que fa als accidents en anar i tornar de la feina, entre el 2012 i el 2016 hi ha hagut un augment del 34,9%, mentre que en el mateix període els accidents en jornada han augmentat un 25,3%.
L’any 2016, l’increment respecte a l’any anterior supera el 10%, tant pels accidents en jornada (11%) com pels accidents en anar i tornar de la feina (12,9%).
2.9652.665 2.442 2.584 2.666 2.758
3.061
9.794
8.8298.150 8.188
8.957
9.740
10.993
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució dels accidents laborals de trànsit a Catalunya. 2010-2016
En jornada Anant i tornant de la feina
Font: Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
5.2. Evolució de la lesivitat de l’accidentalitat en jornada
Pel que fa a la lesivitat de l’accidentalitat en jornada, els accidents lleus augmenten un 11,5% entre el 2010 i el 2016, i el 2015 i tornen a superar els valors del 2010.
Els accidents greus, en canvi, mostren una tendència decreixent pràcticament constant en el període 2010-2016, amb una disminució del 33,7%. Els accidents mortals, que van patir un fort augment l’any 2015, tornen a disminuir l’any 2016.
32
Font: Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
17 15 13 13 8 17 12
8370 69
59 58 57 55
0
50
100
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Mortals Greus Lleus
2.865
2.5802.360
2.5122.600
2.684
2.994
2.000
2.500
3.000
3.500
Evolució de la lesivitat dels accidents laborals en jornada. 2010-2016
En canvi, per als accidents greus i mortals, l’any 2016 torna a produir-se un repunt important: augmenta el nombre de ferits greus un 26,1% i el de víctimes mortals, un 50%.
Tot i això, encara s’està per sota dels valors de 2010. Un -9,6% en el cas dels ferits greus i un -6,3% en el cas de les víctimes mortals.
32 28 20 26 21 20 30
230 197 186 197 165 165208
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Mortals Greus Lleus
9.5328.604
7.944 7.965
8.771
9.555
10.755
Evolució de la lesivitat dels accidents laborals en anar o tornar de la feina. 2010-2016
0
200
400
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
5.3. Evolució de la lesivitat dels accidents laborals en anar o tornar de la feina
La lesivitat dels accidents succeïts anant o tornant de la feina mostra la mateixa tendència a l’alça que els accidents lleus en jornada, amb un 12,6% d’increment el 2016 respecte al 2015.
Font: Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
33
6. Factors de risc
6.1. Velocitat excessiva
La severitat dels accidents té una relació directa amb la velocitat de circulació.
Els accessos a Barcelona són les úniques carreteres que han experimentat un augment de la velocitat en el
període 2010-2015, passant dels 82,7 km/h al primer se-mestre de 2010 als 91,9 km/h al segon semestre de 2015.
En el cas de les autopistes, s’observa un descens mode-rat però continuat, dels 109,5 km/h al primer semestre del 2010 als 104,1 km/h al segon semestre de 2015. A les autovies i carreteres, la disminució ha estat més continguda.
82,7 83,288,2
90,8 90,9 9192,2 91,9 92,3 91,5 91,8 91,9
109,5 109,6 108,3 108 107,1 107,2 107,4 106,8 106,4 105 105 104,1
90,3 90,1 89,6
89,9 89 88,9 89,8 89,6 90 89,3 89,3 88,8
73,3 73,4 73 72,7 71,4 71,3 71,4 71,5 71,7 72,2 72,5 71,8
60
70
80
90
100
110
120
1SEM- 2010
2SEM- 2010
1SEM- 2011
2SEM- 2011
1SEM- 2012
2SEM- 2012
1SEM- 2013
2SEM- 2013
1SEM- 2014
2SEM- 2014
1SEM- 2015
2SEM- 2015
Evolució de les velocitats mitjanes a la xarxa interurbana. Catalunya 2010-2015
Accés a Barcelona Autopista Autovia Carretera
Font: Servei Català de Trànsit
6.2. Elements de seguretat passiva
L’ús dels accessoris de seguretat passiva s’ha mantingut alt entre el 2010 i el 2015, i s’ha detectat un lleuger augment de l’ús del casc i del cinturó de seguretat i els sistemes de retenció infantil en vehicles lleugers.
L’ús del cinturó de seguretat i els sistemes de retenció infantil en vehicles lleugers és més alt en zona interur-bana que en zona urbana, però entre el 2010 i el 2015 s’ha registrat una millora en la zona urbana.
98,1
99,198,6
99,1 99,2 98,9
97,3
97,8 97,6 97,7 97,997,6
98,999,3 99,5
99,2 99,3 99,3
94,1 95,2
95,796 95,9 95,8
94
95
96
97
98
99
100
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució de l'ús dels accessoris de seguretat en persones implicades en accidents amb víctimes en zona interurbana i urbana (%) 2010-2015
Casc (ZI) Cinturó de seguretat i SRI (ZI)
Casc (ZU) Cinturó de seguretat i SRI (ZU)
Font: Servei Català de Trànsit
34
6.3. Alcohol, drogues i psicofàrmacs
Amb l’objectiu de disminuir l’accidentalitat, des del Ser-vei Català de Trànsit es du a terme una lluita constant per evitar l’ús de les drogues i l’alcohol en combinació amb la conducció.
Evolució dels resultats de les proves d’alcoholèmia i drogues
Entre el 2012 i el 2015, augmenta el percentatge de conductors que superen el límit permès d’alcoholèmia (tant en controls preventius aleatoris com a conse-qüència d’accidents, infraccions o evidència de símp-tomes). S’ha invertit la tendència positiva del període 2010-2012.
Font: Servei Català de Trànsit
L’any 2010, el nombre de conductors que es nega a fer proves d’alcoholèmia és del 0,3%. La resta d’anys suposen el 0,1% del total.
Segons dades del Servei Català de Trànsit, l’any 2014* un 1,2% dels conductors circulava amb una taxa d’al-cohol per sobre de la permesa. Aquesta xifra augmenta fins a un 10,1% en el cas dels conductors implicats en accidents (i un 11,8% l’any 2015) i fins a un 24,8% en el cas dels conductors morts en accident de trànsit (i un 29,2% l’any 2015).
Entre el 2010 i el 2015, si bé s’ha reduït el percentatge de conductors que superen la taxa d’alcohol permesa a la sang (passant de l’1,6% el 2010 a l’1,2% el 2014), ha augmentat lleugerament el percentatge dels conduc-tors amb alcoholèmia positiva implicats en accidents (del 10,3% el 2010 a l’11,8% el 2015) i el percentatge de conductors morts amb una taxa d’alcohol per sobre del permès (del 26,1% el 2010 al 29,2% el 2015).
El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa es manté estable en controls preventius el darrer trienni (un 4,1%).
El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i van cometre una infracció ha disminuït en el quinquenni (del 35,1% el 2010 al 22,0% el 2015), tot i que l’any 2015 augmenta respecte al 2014 (20,0%).
El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i presentava símp-tomes ha augmentat un 28,8% (del 41,7% el 2010 al 53,7% el 2015).
En general, s’observa un repunt en l’evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius) en tot tipus de controls.
10,39,5 10,3 8,8
10,111,8
4,5 4,1
26,127,5 29,0
26,7
24,8 29,2
35,1 32,1 34,1
26,9
22,0
1,6 1,2
41,7
59,0
65,7
54,7
48,9 53,7
0
10
20
30
40
50
60
70
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius). 2010-2015
Controls en accidents Controls preventius
Controls en morts en accident Infracció de l’article
Controls aleatoris* Símptomes
5,5%4,9%
4,2%
4,9% 5,0% 5,1%
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució dels resultats de les proves d'alcoholèmia. 2010-2015
Superen el límit o es neguen a realitzar la prova
35
Evolució toxicològica (% conductors morts amb substàncies detectades)
Segons l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya, l’any 2016 el 46,2% dels conductors morts en accident havia consumit algun tipus de substància toxicològica (31,1% alcohol i 25,0% psicofàrmacs o drogues). Aquesta xifra ha augmentat al període 2010-2016, ja que l’any 2010 representaven el 32,5%.
L’alcohol es manté com la substància més detectada a les víctimes mortals per accident de trànsit. Ha incre-mentat un 19,2% entre el 2010 i el 2016.
La presència de drogues o psicofàrmacs a la sang en els conductors morts per accident de trànsit disminueix respecte a l’any 2015, quan s’havia produït un repunt molt important.
26,127,5 29 26,7
24,8
29,231,1
12,1
18,8 1820,9 20,2
28,425,0
32,535,5
36,8
41,9
34,9
48,946,2
0
10
20
30
40
50
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Evolució toxicològica segons l’IMLC (% conductors víctimes mortals amb substàncies detectades). 2010-2016
Alcohol Drogues + psicofàrmacs Total
El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa es manté estable en controls preventius el darrer trienni (un 4,1%).
El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i van cometre una infracció ha disminuït en el quinquenni (del 35,1% el 2010 al 22,0% el 2015), tot i que l’any 2015 augmenta respecte al 2014 (20,0%).
El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i presentava símp-tomes ha augmentat un 28,8% (del 41,7% el 2010 al 53,7% el 2015).
En general, s’observa un repunt en l’evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius) en tot tipus de controls.
10,39,5 10,3 8,8
10,111,8
4,5 4,1
26,127,5 29,0
26,7
24,8 29,2
35,1 32,1 34,1
26,9
22,0
1,6 1,2
41,7
59,0
65,7
54,7
48,9 53,7
0
10
20
30
40
50
60
70
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius). 2010-2015
Controls en accidents Controls preventius
Controls en morts en accident Infracció de l’article
Controls aleatoris* Símptomes
Font: Servei Català de Trànsit
* Dades bianuals. No hi ha dades del 2015 perquè la campanya es fa cada dos anys.
Font: Servei Català de Trànsit i Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya
36
6.4. Distraccions
Des del Servei Català de Trànsit es coordinen anualment dues campanyes de control de les distraccions en la conducció (com ara pantalles visuals incompatibles amb l’atenció permanent a la circulació o sistemes de comunicació diversos). L’any 2016 es van fer dues campanyes (una al març i una a l’octubre), en què van participar els Mossos d’Esquadra, les policies locals i les guàrdies urbanes o els vigilants dels municipis catalans (69 municipis hi van participar al març i 43 a l’octubre).
Les campanyes de control de les distraccions de l’any 2016 s’han dut a terme juntament amb campanyes sobre el compliment de les obligacions indicades per un semàfor d’àmbit territorial català (article 146 del Reglament general de circulació).
Anualment han augmentat els controls i els infractors detectats durant les campanyes. Es produeix un salt de control important entre el 2010 i el 2011, i l’any 2012 amb el control conjunt del respecte als semàfors. Entre els anys 2010 i 2016 ha augmentat un 178,51% el nombre de denúncies per distraccions (ús de pantalles i mòbils). Igualment, en el període 2012-2016 l’incom-
pliment de les obligacions marcades per un semàfor s’incrementa un 39,26%.
Accidents amb vehicles sols
Una de les qüestions a destacar en l’anàlisi de l’acci-dentalitat ha estat que es produeix de forma elevada amb vehicles sols (sense que intervingui cap altre tipus de vehicle), degut a diferents factors que poden ser concurrents com ara les distraccions, la velocitat ina-dequada o excessiva, el consum d’alcohol, drogues o psicofàrmacs o bé la manca de perícia.
L’any 2010, en 1 de cada 4 accidents amb bicicleta o moto implicades només participa un vehicle en l’acci-dent. Per a la resta de vehicles, aquest percentatge és inferior al 20%.
Però mentre en la resta de vehicles els accidents d’un sol vehicle han disminuït en proporció, tant motos com bicicletes han passat a tenir més accidents amb participació d’un sol vehicle, arribant a suposar el 30% en el cas de les motos i el 29% en el cas de les bicicletes.
24,5%22,4%
21,3%
28,6%
31,8%
29,1%25,1%27,0% 26,3%
27,8% 27,3%
30,0%
18,5% 18,4% 18,7% 18,2% 18,0%17,3%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Bicicleta Motos Resta vehicles
Accidents amb vehicles sols per tipus de vehicle. 2010-2015
7. Estat del vehicle
Les característiques dels vehicles (antiguitat, estat tèc-nic, elements de protecció, etc.) esdevenen rellevants en cas de patir un accident. L’any 2015 el parc mòbil a Catalunya és de 5.338.050 vehicles.
L’any 2015, a l’Estat espanyol el 14,5% dels cotxes que s’utilitzen tenen 20 o més anys d’antiguitat, en el cas dels camions i furgonetes és el 21,6% i en el de les motocicletes, el 27,5%.
Tot i les diferents campanyes de renovació dels automò-bils (Renove, Pive, Prever), l’envelliment del parc mòbil
és un factor destacat que pot afectar negativament les conseqüències dels accidents.
El total de vehicles que van passar la inspecció tècnica (ITV) l’any 2016 és de 2.668.214 vehicles. D’aquests vehicles, un 17,83% (475.729 vehicles) no passen la primera inspecció, cosa que conforma un parc mòbil que no compleix amb els requisits tècnics mínims. Els principals defectes detectats han estat: 27,1% enllu-menat i senyalització, 15,1% condicionament exterior, carrosseria i xassís, i 14,6% motor i transmissió.
El 2015, a Catalunya, el percentatge de vehicles que no passen les segones inspeccions va ser del 2,46%.
37
Indicadors
Indicador d’accidentalitat Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució
Víctimes mortals a 30 dies 381 291 –23,6% üZona interurbana 266 186 –28,9% üZona urbana 115 102 –11,3% üVíctimes mortals a 24 hores 339 261 –23,0% üZona interurbana 246 176 –28,5% üZona urbana 93 85 –8,6% üVíctimes greus 2.007 1.900 –5,3% üZona interurbana 1.032 891 –13,7% üZona urbana 975 1.009 3,5% ûVíctimes mortals a 24 h i víctimes greus 2.346 2.161 –7,9% üZona interurbana 1.278 1.067 –16,5% üZona urbana 1.068 1.094 2,4% û
Nota: Evolució en verd quan l’indicador és de reducció i/o favorable i en vermell quan l’indicador és d’augment i/o desfavorable.
Indicador d’accidentalitat per mitjà de transport Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució
Vianants
Víctimes mortals a 24 h ZI 45 33 –26,7% üVíctimes mortals a 24 h ZU 18 16 –11,1% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 81 52 –35,8% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 348 361 3,7% ûBicicleta
Víctimes mortals a 24 h ZI 7 7 0,0% ûVíctimes mortals a 24 h ZU 5 1 –80,0% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 56 64 14,3% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 44 63 43,2% ûMotocicleta i ciclomotor
Víctimes mortals a 24 h ZI 41 49 19,5% ûVíctimes mortals a 24 h ZU 29 33 13,8% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 382 382 0,0% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 440 461 4,8% ûTurisme i tot terreny
Víctimes mortals a 24 h ZI 142 88 –38,0% üVíctimes mortals a 24 h ZU 11 17 54,5% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 623 460 –26,2% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 111 101 –9,0% ü
38
Indicador d’accidentalitat per mitjà de transport Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució
Camió i furgoneta
Víctimes mortals a 24 h ZI 34 14 –58,8% üVíctimes mortals a 24 h ZU 0 2 — ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 117 91 –22,2% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 11 9 –18,2% üAutobusos*
Víctimes mortals a 24 h ZI 0 1 — ûVíctimes mortals a 24 h ZU 1 0 –100,0% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 2 1 –50,0% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 9 8 –11,1% ü
* Inclou microbusos < 17 places.
Indicador d’accidentalitat laboral de trànsit Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució
Accidents laborals de trànsit 12.759 12.498 –2,0% üEn jornada 2.965 2.758 –7,0% üAnant o tornant de la feina 9.794 9.740 –0,6% üAccidents amb víctimes mortals 49 37 –24,5% üEn jornada 17 17 0,0% ûAnant o tornant de la feina 32 20 –37,5% üAccidents amb víctimes greus 313 222 –29,1% üEn jornada 83 57 –31,3% üAnant o tornant de la feina 230 165 –28,3% üAccidents amb víctimes lleus 12.397 12.239 –1,3% üEn jornada 2.865 2.684 –6,3% üAnant o tornant de la feina 9.532 9.555 0,2% û
Indicador de factor de risc Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució
Velocitat accessos a BCN 82,7 91,5* 10,6% ûVelocitat autopista 109,5 105,0* –4,1% üVelocitat autovia 90,3 89,3* –1,1% üVelocitat convencional 73,3 72,2* –1,5% ü
% Positius alcohol en conductors en accidents 10,3% 11,8%+1,5 punts
percentuals û
% Positius alcohol en víctimes mortals 26,1% 29,2%+3,1 punts
percentuals û
% Positius drogues en víctimes mortals 7,0% 2,9%–4,1 punts
percentuals ü
39
Indicador de factor de risc Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució
% Positius psicofàrmacs en víctimes mortals 5,1% 25,5%+20,4 punts percentuals û
% Ús del casc en accidents en moto en zona urbana
98,9% 99,3%+0,4 punts
percentuals ü% Ús del casc en accidents en moto en zona interurbana
98,1% 98,9%+0,8 punts
percentuals ü% Ús cinturó i sistemes retenció infantil en zona urbana
94,1% 95,8%+1,7 punts
percentuals ü% Ús cinturó i sistemes retenció infantil en zona interurbana
97,3% 97,6%+0,3 punts
percentuals ü
* Dades del 2014.
Principals indicadors de seguretat viària en què incidir
Punt d’especial atenció de SV Dada Grup de risc
Augment del nombre de víctimes greus d’accidents en zona urbana
+ 3,5% Δ 2010-2015Augment de ferits greus vianants, ciclistes i usuaris de motocicletes, en zona urbana
Víctimes mortals i greus vianants, en zona urbana
+ 3,7% Δ 2010-2015 ZU
15,6 víctimes greus sobre 100.000 habitants (2015)
Víctimes homes i dones de més de 74 anys
Víctimes mortals i greus ciclistes
+ 14,3% Δ 2010-2015 ZI+ 43,2% Δ 2010-2015 ZU
Víctimes homes entre 55 i 64 anys
Víctimes mortals i greus motoristes
+ 18,9% Δ 2010-2015 ZI+ 26,9% Δ 2010-2015 ZU
19,2 víctimes mortals a 24 h i ferits greus sobre 100.000 habitants (2015)
Víctimes homes entre 45 i 54 anys
16,5 víctimes mortals a 24 h i ferits greus sobre 100.000 habitants (2015)
Víctimes homes entre 25 i 34 anys
Accidents laborals de trànsit
+ 11,5% d’accidents lleus en jornada (2010-2016)
Treballadors+ 12,6% Δ 2015-2016 d’accidents lleus anant o tornant de la feina
i repunt 2016 d’accidents mortals i greus
Consum de substàncies tòxiques
26,1% any 2010 i 31,1% any 2016 víctimes mortals amb positiu d’alcohol (%)
Conductors usuaris de les vies12,1% any 2010 i 25,0% any 2016 víctimes mortals amb positiu de drogues més psicofàrmacs
Velocitat+ 10,6% Δ 2010-2015 de la velocitat en els accessos a Barcelona
Conductors usuaris de les vies
Distraccions en la conducció+ 178,51% Δ 2010-2016 denúncies per distraccions (ús de pantalles i mòbils)
Conductors usuaris de les vies
41
Objectius del Pla de seguretat viària 2017-2019
L’objectiu general del PSV 2017-2019 s’emmarca dins de l’objectiu del PESV 2014-2020:
Reduir un 45,0% el nombre de víctimes mortals l’any 2019 respecte de l’any 2010.
266241
224
186157
189
381352
336
272
272
291
115 111 11286
115 102
210191
0
100
200
300
400
500
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Evolució i previsions de víctimes mortals a 30 dies.Xarxa interurbana i urbana. Catalunya 2010-2020
Víctimes mortals a 30 dies, ZI Víctimes mortals a 30 dies totals
Víctimes mortals a 30 dies, ZU Objectiu PESV
-50,0% 2010-2020 PESV
-45,0% 2010-2019 PSV
Objectius del Pla
42
A més, es dona continuïtat als objectius específics del PESV 2014-2020:
• Reducció del 36% de víctimes greus amb se-qüeles per a tota la vida l’any 2019 respecte del 2010
• Reducció del 54% de víctimes mortals en infants
• Reducció del 18% de víctimes mortals i greus en motoristes
• Reducció del 27% de víctimes mortals per atropellament
• Reducció del 18% de víctimes mortals i greus en jornada i anant o tornant de la feina
• Reducció del 9% de víctimes mortals en gent gran
• Promoure l’ús de la bicicleta sense que aug-menti l’accidentalitat
43
Factors en què incidir prioritàriament al PSV 2017-2019 per minimitzar riscos
El Pla estratègic de seguretat viària de Catalunya 2014-2020 (PESV) estableix 6 objectius estratègics de seguretat viària, amb l’objectiu general d’aconseguir l’any 2020 una reducció del 50% del nombre de víc-times mortals respecte de l’any 2010. Aquest repte és un primer pas per assolir la “visió 0” l’any 2050, la qual planteja la desaparició total de la mortalitat per accident de trànsit.
El Pla de seguretat viària 2017-2019 estableix accions per a la millora de la seguretat viària amb la finalitat d’aconseguir els objectius establerts en el PESV, amb l’anàlisi prèvia de l’accidentalitat i dels principals factors i grups de risc que hi intervenen, d’acord amb l’esquema següent:
ANÀLISI D’ACCIDENTALITAT
FACTORS CONCURRENTSIndicadors de risc
OBJECTIUS PSV 2017-2019Indicadors d’assoliment d’objectius
VISIÓ ZERO 2050
TEMÀTIQUES
ACCIONS PSV 2017-2019
Indicadors accidentalitat
OBJ1 OBJ2 OBJ4OBJ3 OBJ5 OBJ6
GRUPS DERISC
(usuaris)
ÀMBITS ESPECÍFICS:
laboral izona urbana
RISCOSPRINCIPALS(conductes)
Accions del Pla de seguretat viària 2017-2019
44
Els objectius específics adoptats, així com les accions que es duran a terme en el Pla de seguretat viària 2017-2019, es basen en els grups de risc detectats en la situació actual:
Col·lectius vulnerables:
• Gent gran, com a vianants i conductors de turismes
• Joves d’entre 18 i 24 anys, com a conductors de turismes
• Motoristes homes de qualsevol edat
• Ciclistes en general i amb risc entre els 55 i els 64 anys
• Vianants
També s’incidirà en els principals riscos detectats:
• Consum d’alcohol, drogues i psicofàrmacs durant la conducció
• Control de l’ús de dispositius durant la conducció
• Accidents simples (vehicles sols)
I com a àmbits destacats de treball:
• Accidentalitat en zona urbana
• Accidentalitat de trànsit laboral (en jornada i en desplaçament en anar i tornar de la feina)
Les accions concretades a continuació s’agrupen en els 6 objectius (OBJ) del Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020 (PESV).
OBJ 1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç de les conductes de risc
OBJ 2. Impulsar un espai continu de seguretat viària (zones urbanes i interurbanes)
OBJ 3. Involucrar i coordinar entitats públiques i privades en la millora de la mobilitat segura
OBJ 4. Disposar de les estructures, instruments i mecanismes de gestió de seguretat viària que permetin la consecució de resultats
OBJ 5. Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat segura al llarg del cicle vital
OBJ 6. R+D+I a la seguretat viària
Es mostren ordenades segons la temàtica a què donen resposta. El codi entre parèntesis fa referència a la nu-meració segons l’objectiu (OBJ), la línia estratègica (LE) i el projecte tractor (PT) establerts en el Pla estratègic de seguretat viària i acció (ACC), amb el qual s’ordena tot el conjunt d’accions.
El calendari de les accions (2017-2019) està representat per la llegenda següent:
Calendari Any
2017
2017-2018
2017-2018-2019
45
OB
J 1 Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç
de les conductes de risc
L’objectiu estratègic 1 del PESV 2014-2020 estableix mesures per a la protecció dels usuaris més vulnerables, així com l’atenció a les víctimes d’accidents de trànsit. També incideix sobre els principals factors de risc (alcohol, dro-gues i psicofàrmacs i velocitat) i sobre la vigilància i control de les conductes de risc en la conducció.
Usuaris vulnerables
Els usuaris vulnerables són aquells usuaris no motoritzats de la xarxa viària (vianants i ciclistes), així com motoristes i les persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïdes.
Cal destacar el gran increment de mobilitat de ciclistes i motoristes a les nostres ciutats i pobles els darrers 10 anys. La concurrència en un espai comú entre els diferents mitjans de transport ens obliga a establir models de convi-vència comuns entre ciclistes, vianants, motoristes i conductors d’altres vehicles, que comporten transformacions urbanístiques a les ciutats i pobles, com per exemple la implementació de zones 30 o zones de prioritat invertida.
Paral·lelament a l’increment de la mobilitat, han incrementat els accidents amb víctimes de motociclistes tant en les zones urbanes com interurbanes. La Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes ha de portar a terme una investigació en profunditat d’aquests accidents i proposar mesures per reduir l’accidentalitat.
Vianants
En zona urbana, la major part de víctimes mortals per accident de trànsit són per atropellament. Entre el 2010 i el 2015 ha seguit creixent el nombre de morts i ferits greus vianants (+3,7%). Els principals grups amb més risc d’atropellament són homes i dones de més de 74 anys i els menors de 17 anys.
Cal col·laborar amb els ajuntaments per limitar la velocitat allà on hi ha més accidents (nuclis urbans), amb col-lectius vulnerables especialment implicats (infants i gent gran); és una mesura que pot resultar molt eficaç a l’hora de reduir les víctimes mortals i els ferits greus a causa d’atropellament. En aquest sentit, el Servei Català de Trànsit (SCT) ofereix als municipis la possibilitat de realitzar treballs tècnics de pacificació del trànsit en determinades zones dels municipis, tenint en compte també les necessitats del transport col·lectiu de viatgers.
A més de reduir el nombre d’accidents i la lesivitat d’aquests, la pacificació i convivència d’espais també té com a efecte la reducció del soroll provocat pel trànsit, la millora de la qualitat de l’aire i la reducció de les emissions de CO2. D’altra banda, la limitació de velocitat a 30 km/h permet una cohabitació segura entre els vehicles motoritzats i la bicicleta, podent evitar així la construcció d’una infraestructura segregada.
Pel que fa als infants, es vol promocionar els camins escolars per tal de fomentar que infants i joves facin el seu recorregut diari de casa a l’escola a peu o en bicicleta i de manera autònoma i sostenible.
Amb una societat amb un percentatge creixent de gent gran, també cal estudiar els canvis a promoure orientats a aquest col·lectiu, especialment en zona urbana, com ara: reforçar els refugis de vianants en els passos, adaptar les semaforitzacions, millorar la seguretat dels paviments a les voreres, etc.
Igualment, per a una anàlisi més acurada de l’accidentalitat, cal conèixer la mobilitat dels usuaris vulnerables no motoritzats.
Calendari Accions i indicador Agents
Col·laborar amb els ajuntaments per estendre zones de vianants i zones 30 als nuclis urbans (acció 1.3.1.1)
Evolució del nombre de morts i ferits greus no motoritzats en via urbana
SCT, entitats locals, ajuntaments, Diputació de Barcelona
Promocionar els camins escolars (acció 1.3.1.2)
Evolució del nombre de víctimes mortals per atropellament d’infants en zona urbana
SCT, entitats locals, ajuntaments, Diputació de Barcelona
46
Calendari Accions i indicador Agents
Promoure els canvis infraestructurals necessaris en zona urbana en una societat amb major nombre de gent gran (acció 1.3.1.3)
Evolució del nombre de víctimes mortals per atropellament de gent gran en zona urbana
SCT, entitats locals, ajuntaments, Diputació de Barcelona
Promocionar la visibilitat dels vianants (acció 1.3.1.4)
Evolució del nombre de víctimes mortals per atropellament
SCT, entitats locals, associacions de víctimes
Fer un treball tècnic de mobilitat d’usuaris vulnerables no motoritzats (acció 1.3.1.5)
Evolució del nombre de víctimes mortals usuaris vulnerables no motoritzats
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, ajuntaments i entitats locals
Ciclistes
S’està produint un increment de la mobilitat de la bicicleta com a mitjà de transport tant en zona interurbana com urbana. Hi ha un augment de víctimes mortals i ferits greus en el col·lectiu de ciclistes, tant en zona urbana (+43,2% entre el 2010 i el 2015) com interurbana (+14,3%). Principalment, es tracta de víctimes homes, amb major proporció d’entre 55 i 64 anys.
Cal considerar que, tot i aquest augment, els comportaments de circulació presenten unes característiques ben diferenciades segons sigui zona urbana o interurbana.
En zona interurbana s’estudia la necessitat de senyalitzar itineraris de carreteres compartides que consisteixen a col·locar senyals informatius que recorden la necessitat de mantenir la distància d’un metre i mig entre els vehicles motoritzats i les bicicletes.
En zona urbana, s’han d’establir mesures de pacificació del trànsit, promoure carrils bici per facilitar la circulació de les bicicletes i incidir en l’ús de reflectors per afavorir la visibilitat dels ciclistes.
Amb la participació en la Mesa de la Bicicleta es persegueix l’objectiu d’estudiar la idoneïtat de les infraestructures existents i la creació de noves, de cara a aconseguir una circulació més segura i còmoda per als ciclistes i vianants, tot proposant mesures més segures sobre la base dels estudis d’accidentalitat d’aquest grup d’usuaris.
Calendari Accions i indicador Agents
Analitzar, definir i fer el seguiment del Pla d’actuacions de carreteres compartides (acció 1.3.1.6)
Evolució del nombre d’accidents amb bicicletes implicades
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, altres titulars de les vies interurbanes (diputacions, Ministeri de Foment)
Promoure mitjans de convivència entre ciclistes, automòbils, motocicletes i vianants en l’àmbit urbà (acció 1.3.1.7)
Evolució del nombre de morts i ferits greus per mitjà de transport
SCT, entitats locals, ajuntaments
Promocionar la visibilitat dels ciclistes (acció 1.3.1.8)
Evolució del nombre de víctimes mortals ciclistes
SCT, entitats locals, ajuntaments
Participar en la Mesa de la Bicicleta (acció 1.3.1.9)
Evolució del nombre de víctimes mortals ciclistes
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, organitzacions, federacions, associacions d’usuaris, empreses del sector i diverses entitats, tant públiques com de la societat civil, vinculades al món de la bicicleta
47
Motociclistes
A Catalunya, l’ús de la motocicleta està molt arrelat a la mobilitat de les persones, tant per al desplaçament al lloc de treball com per al gaudi en els moments d’oci.
La xifra de motoristes ferits o morts es manté a l’alça, tant en zona urbana com interurbana. Els principals grups de risc són motoristes d’entre 45 i 54 anys (19,2 morts i ferits greus per 100.000 habitants l’any 2015) i d’entre 25 i 34 anys. En general, en homes de 18 a 64 anys hi ha sobrerepresentació dels ferits en relació amb la població per grups d’edat.
L’àmbit d’actuació de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes es centra en diferents línies de treball, com ara:
• Investigació dels accidents en què intervenen motociclistes
• Promoció d’elements de seguretat (activa i passiva) en les motocicletes
• Realització de jornades i seminaris amb entitats, organitzacions i agents implicats en la seguretat viària del motorista
• Proposta d’altres accions per reduir l’accidentalitat dels motociclistes
Molts dels accidents de motocicleta en via interurbana es produeixen als accessos a les grans ciutats. És per això que es farà un estudi pilot de segregació de motocicletes als accessos a les grans ciutats.
Igualment, les millores en les infraestructures viàries han d’augmentar la seguretat dels motociclistes i contribuir a reduir-ne l’accidentalitat.
Els controls PREMOT són controls específicament orientats a motocicletes, en els quals es fa un control integral del vehicle i el conductor. S’inspeccionen tots els aspectes relacionats amb el conductor (permisos de conduir, con-sum d’alcohol o altres substàncies, etc.), la documentació de la motocicleta (assegurances, ITV, fitxa tècnica, etc.) i condicions tècniques del vehicle (estat dels pneumàtics, enllumenat, matrícules, etc.), i també l’ús dels elements de protecció necessaris (casc, bàsicament).
Calendari Accions i indicador Agents
Analitzar la segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats (acció 1.3.2.1.)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicleta
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, DGP, policies locals
Mantenir els controls PREMOT (acció 1.3.2.2)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicletaSCT, DGP, associacions de víctimes
Fer propostes i actuacions de millora de les infraestructures viàries per augmentar la seguretat dels motociclistes (acció 1.3.2.3)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicleta
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, DGP, Diputació de Barcelona
Analitzar l’accidentalitat de motocicletes des del vessant de la infraestructura (acció 1.3.2.4)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicleta
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, DGP, Diputació de Barcelona
Investigar els accidents de trànsit amb víctimes per part de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes (acció 1.3.2.5)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicleta
SCT
Revisar la normativa i promocionar elements de seguretat activa i passiva en motocicletes (acció 1.3.2.6)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicleta
SCT, Departament d’Empresa i Coneixement
Persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïdes
Segons el Cens del Departament de Treball, Afers Socials i Famílies de la base de dades de persones amb discapaci-tat, l’any 2015 hi havia a Catalunya un total de 514.886 persones amb discapacitat reconeguda −que representen el 6,8% del total de la població−, així com 102.283 persones amb discapacitat i amb barem de mobilitat informat positivament −que representen l’1,3% del total de la població.
48
Calendari Accions i indicador Agents
Determinar, mitjançant el Decret de desplegament de la Llei d’accessibilitat, els aspectes i criteris d’accessibilitat i seguretat a la via pública per a persones amb discapacitat sensorial i física o amb dificultats de mobilitat (acció 1.3.1.10)
Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
Atenció a les víctimes postaccident
El març del 2012 es va posar en marxa el Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT), que té com a objectiu fonamental millorar la qualitat de vida de les persones directament afectades per accidents de trànsit i els seus familiars. Des de les administracions, cal destacar el reconeixement social de les víctimes, atendre-les i donar respostes, a la vegada que han d’ajudar a difondre la seva tasca en la prevenció d’accidents de trànsit.
S’ampliaran els serveis que actualment l’SCT està donant a les víctimes de trànsit, en el sentit que s’oferirà atenció psicològica a les víctimes de trànsit en cas d’accidents mortals i també en els accidents amb ferits greus on hi hagi infants de menys de 12 anys. Així doncs, es donarà un suport presencial i una atenció especialitzada psicològica a les víctimes i a les persones del seu entorn als municipis de Catalunya, així com un suport psicològic especialitzat per a casos on s’hagi de comunicar a un familiar una mort per accident de trànsit.
Igualment, es promocionarà aquest Servei per tal de fer-ne difusió entre tota la població de Catalunya.
Una gestió adequada de l’accident després de l’impacte esdevé determinant a l’hora de reduir la gravetat de les lesions i, fins i tot, de garantir la supervivència de la persona.
Calendari Accions i indicador Agents
Millorar el servei que ofereix el SIAVT i fer-ne difusió (acció 1.4.1.1)
Nombre de consultes de víctimes
SCT, entitats i associacions de víctimes, ajuntaments, DGP i policies locals
Oferir atenció psicològica a les víctimes de trànsit en cas d’accidents mortals i també en els accidents amb ferits greus on hi hagi infants de menys de 12 anys (acció 1.4.1.2)
Nombre d’actuacions dutes a terme
SCT, associacions de víctimes d’accident de trànsit, Departament de Salut, DGP, policies locals
Estudiar l’aplicació del nou barem d’indemnitzacions a víctimes d’accident de trànsit (acció 1.4.1.3)
SCT, associacions de víctimes
Implementar l’e-call (acció 1.4.2.1)
Evolució dels temps d’assistència a les persones accidentades (anàlisi per àmbits territorials funcionals)
Departament d’Interior, Departament de Salut
Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l en l’àmbit espanyol i europeu (acció 1.4.2.2)
Realització de l’estudi
Departament d’Interior, Departament de Salut
Alcohol, drogues i psicofàrmacs
Evolució toxicològica (% conductors víctimes mortals amb substàncies detectades)
Segons l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya, l’any 2016 el 46,2% dels conductors morts en accident havia consumit algun tipus de substància toxicològica (31,1% alcohol i 25,0% psicofàrmacs o drogues). Aquesta xifra ha augmentat al període 2010-2016, ja que l’any 2010 representaven el 32,5%.
L’alcohol es manté com la substància més detectada a les víctimes mortals per accident de trànsit. Ha incrementat un 19,2% entre el 2010 i el 2016.
49
La presència de drogues o psicofàrmacs a la sang en els conductors morts per accident de trànsit disminueix res-pecte a l’any 2015, quan s’havia produït un repunt molt important.
L’ús de substàncies en la conducció es manté com un dels principals factors de risc en què es vol incidir des del PSV 2017-2019, junt amb l’excés de velocitat i les distraccions derivades de l’ús de dispositius durant la conducció.
Per tal de conscienciar els conductors del perill que comporta conduir sota els efectes de l’alcohol i altres drogues, cal continuar amb els controls preventius, modificar el marc normatiu en relació amb els controls preventius de drogues i analitzar la metodologia actual de mostreig en l’execució de controls d’ús d’alcohol i drogues i l’adap-tació a la metodologia DRUID (Driving Under Influence of Alcohol and Drugs).
L’Alcolock (o Interlock) és un dispositiu que mesura la concentració d’alcohol en l’aire espirat pel conductor del vehicle. Dins de la Unió Europea, s’ha començat a implantar per millorar la seguretat viària en el transport de persones i mercaderies (autobusos, taxis i camions).
Calendari Accions i indicadors Agents
Fer campanyes de vigilància i control sobre consum d’alcohol i drogues (acció 1.1.1.1.)
Evolució del % de positius d’alcohol o drogues en morts
SCT, DGP, policies locals
Modificar el marc normatiu dels controls preventius de drogues (acció 1.1.1.2.)
Evolució del % de positius de drogues en morts
SCT, DGP, policies locals
Fer controls aleatoris d’alcohol, drogues i psicofàrmacs (acció 1.1.1.3)
Nombre de controls fets
SCT, Departament de Salut, DGP, policies locals, associacions de víctimes
Fer campanyes de sensibilització a la població sobre els efectes en la conducció del consum de determinats psicofàrmacs (acció 1.1.1.4)
Evolució del % de positius en psicofàrmacs
SCT, Departament de Salut, DGP, policies locals, associacions de víctimes
Estudiar el potencial benefici de l’alcoholèmia zero per als motociclistes (acció 1.1.1.7)
Evolució del % de positius motociclistes
SCT, Departament de Salut
Estudiar la possibilitat de fer propostes legals per aplicar l’alcoholèmia zero en reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes (acció 1.1.1.8)
Evolució del % de positius reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes
SCT, Departament de Salut
Implementar l’Alcolock per a determinats col·lectius (acció 1.1.2.1)
Evolució del % de positius d’alcohol en morts
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, Departament de Salut
Velocitat
La velocitat és un dels factors de risc més importants. L’any 2015, la velocitat inadequada va concórrer com a factor en l’11,4% dels accidents. El control de la velocitat ha estat efectiu a l’hora de fer complir els límits de velocitat establerts, i en els punts o trams on s’han instal·lat cinemòmetres, en general, s’ha produït una disminució de l’accidentalitat.
A la xarxa viària interurbana es produeixen circumstàncies canviants en relació amb les intensitats, la circulació, la mobilitat, etc., motiu pel qual i en relació amb els cinemòmetres s’ha d’avaluar periòdicament l’eficàcia del sistema, amb l’objectiu de disminuir l’accidentalitat.
50
Es prioritzarà la instal·lació de controls de velocitat de tram, donat que l’efecte de reducció de velocitat és superior en aquests que en els cinemòmetres de punt.
Cal continuar amb la política preventiva de vigilància i control de la velocitat com a factor de risc, que l’SCT porta a terme conjuntament amb els Mossos d’Esquadra i les policies locals.
Calendari Accions i indicador Agents
Avaluar l’estat actual del control de la velocitat i establir el pla de cobertura (acció 1.2.2.1.)
Nombre d’accidents en què la velocitat és un factor concurrent
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, diputacions, Ministeri de Foment
Estendre el control de la velocitat mitjana per trams (acció 1.2.2.2.)
Nombre d’accidents en què la velocitat és un factor concurrent
SCT, titulars de la xarxa viària catalana
Estudiar les velocitats mitjanes a tot Catalunya per millorar l’anàlisi de l’accidentalitat (acció 1.2.2.3)
Índex de velocitats mitjanes a Catalunya
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat
Fer campanyes de vigilància i control de la seguretat viària respecte de la velocitat excessiva (acció 1.2.2.4)
Nombre de denúncies per velocitat inadequada o excessiva durant les campanyes
SCT, DGP i policies locals
Conductors reincidents
L’SCT, conjuntament amb el Departament de Justícia, impulsarà una modalitat específica d’intervenció, en el context del compliment de les sancions penals, adreçada a aquelles persones que hagin estat reincidents en la comissió de delictes de trànsit per detecció de consum de begudes alcohòliques o drogues tòxiques durant la conducció.
Aquesta mesura té per finalitat reforçar els programes de reeducació actualment existents adreçats als conductors penats (tant en els centres penitenciaris com en el context del compliment de mesures penals alternatives), tot establint una intervenció més especialitzada i intensiva.
Aquesta mesura es portarà a terme en coordinació amb el Departament de Salut, atesa la presència potencial d’addiccions o altres trastorns en la població a qui s’adreça l’actuació.
Alhora es continuarà desenvolupant els programes de reeducació existents adreçats als conductors que hagin comès infraccions administratives greus o molt greus.
Calendari Accions i indicador Agents
Aplicar noves mesures per a conductors reincidents (acció 1.1.1.5.)
Evolució del % de positius d’alcohol o drogues en morts
SCT, Departament de Justícia, Departament de Salut
Impulsar modificacions normatives que permetin intercanviar la informació necessària per reconduir les conductes imprudents dels infractors reincidents (administratius o penals) (acció 1.1.1.6)
Evolució del % de positius d’alcohol o drogues en morts
SCT, Departament de Justícia, Departament de Salut i resta de membres del GT reincidents
51
Combatre la indisciplina viària
Per tal de combatre la indisciplina viària, és convenient reforçar els controls preventius de les infraccions a la normativa de trànsit en aquells articles que penalitzen les conductes que més comprometen la seguretat viària, com ara les distraccions, l’ús d’elements de seguretat passiva, etc.
Les distraccions durant la conducció són una de les causes importants d’accidentalitat, per la qual cosa s’ha d’es-tudiar la implementació de noves tecnologies que ajudin a combatre aquest tipus d’infracció (entre elles, les de detecció de l’ús de mòbils en la conducció i de l’ús de cinturons per part dels ocupants d’un vehicle).
Calendari Accions i indicador Agents
Combatre les infraccions contra la seguretat viària (acció 1.2.1.1)
Evolució del nombre de sancions per tipus
SCT, DGP, policies locals
Combatre les infraccions detectades per l’ús del mòbil durant la conducció (acció 1.2.1.2)
Evolució del nombre d’accidents en què les distraccions siguin un factor concurrent
SCT, DGP, policies locals
Aplicar noves tecnologies per millorar els controls preventius de seguretat viària (acció 1.2.1.3)
Evolució del nombre de sancions per tipus
SCT, DGP
OB
J 2 Impulsar un espai continu de seguretat viària
(zones urbanes i interurbanes)
L’objectiu estratègic 2 incideix en la necessitat d’una visió transversal en la creació d’entorns de mobilitat segurs, homogeneïtzant la forma de treballar en zona urbana i interurbana, i coordinant-ne els agents implicats. La finalitat última és proporcionar a l’usuari un espai de mobilitat continu, homogeni en la seva ordenació i en els elements de seguretat.
Col·laboració amb el món local
Els últims anys s’ha produït un increment del nombre de morts i ferits greus en zona urbana (del 2,4% entre el 2010 i el 2015). Aquest últim any, el 51% dels morts i ferits greus a la xarxa viària catalana han estat en zona urbana (any 2015), invertint la tendència d’anys anteriors. És per això que la lluita de l’accidentalitat en zona urbana és un àmbit específic de treball al PSV 2017-2019.
Aquesta realitat requereix mesures específicament adreçades a zones urbanes, en col·laboració amb els agents locals. Cal ampliar el coneixement de les principals problemàtiques i solucions a través de jornades divulgatives, orientades a temàtiques específiques.
L’SCT oferirà col·laboració als ajuntaments per elaborar plans locals de seguretat viària, cedir etilòmetres i ci-nemòmetres, organitzar activitats d’educació per a la mobilitat segura pràctica, comprar equips de detecció de drogues, etc.
Els plans locals de seguretat viària (que es redacten des de l’any 2006) concreten un eix d’actuacions a favor de la seguretat viària en zona urbana i estableixen mesures per tal d’aconseguir els objectius plantejats.
Es faran, en col·laboració amb els municipis, treballs tècnics de pacificació de zones urbanes, amb l’objectiu de protegir els col·lectius més vulnerables a l’espai públic.
L’SCT disposa de dos estudis de reubicació dels accidents a les travesseres, donat que molts dels accidents amb víctimes que succeeixen a les ciutats i pobles són a les travesseres. Cal, doncs, la col·laboració dels diferents agents implicats per abordar aquesta problemàtica i oferir solucions per reduir l’accidentalitat en aquestes travesseres.
52
Calendari Accions i indicador Agents
Organitzar jornades tècniques sobre seguretat viària urbana (acció 2.1.1.1)
Nombre d’assistents a les jornades
Nombre de temàtiques tractades prioritàries per a la seguretat viària
SCT, entitats locals, policies locals, titulars de les carreteres, associacions de víctimes, col·legis professionals, etc.
Col·laborar i assessorar els municipis per millorar la seguretat viària (acció 2.1.2.1)
Evolució del nombre de morts i ferits greus en zona urbana
SCT, ajuntaments, policies locals, Diputació de Barcelona
Redactar plans locals de seguretat viària (PLSV) i fer-ne el seguiment, l’avaluació i l’actualització (acció 2.1.2.2)
Nombre de PLSV aprovats
Nombre de seguiments de PLSV i de PLSV avaluats i actualitzats
Evolució del nombre de morts i ferits greus vianants en zona urbana
SCT, diputacions, ajuntaments
Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics de pacificació per millorar la seguretat viària al municipi (acció 2.1.2.3)
Nombre de treballs tècnics redactats
Evolució del nombre de morts i ferits greus no motoritzats en via urbana
SCT, diputacions, ajuntaments
Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en travesseres i en zones periurbanes del municipi (acció 2.1.2.4)
Nombre de treballs tècnics redactats sobre travesseres
Evolució del nombre de morts i ferits greus en travessera urbana
SCT, diputacions, ajuntaments, titulars de les vies
Elaborar un nou manual-guia per establir criteris per a la redacció de plans locals de seguretat viària i mesures de pacificació del trànsit (acció 2.1.2.5)
SCT, ajuntaments
Infraestructures viàries
Els trams d’alta concentració d’accidents requereixen un seguit d’accions orientades a aconseguir una xarxa viària més segura i eficient per als usuaris.
Una de les accions que preveuen les administracions titulars de la xarxa viària és l’estudi de l’accidentalitat tant a nivell general, amb la identificació dels trams de concentració d’accidents, com a nivell més específic, amb la determinació de trams o itineraris de concentració d’accidents per xocs frontals (on s’estudiarà la implantació de separadors de fluxos de trànsit, en carreteres convencionals de calçada única i fora de travesseres urbanes, o l’aplicació de la nova instrucció d’abalisament). Aquestes anàlisis estan orientades a aconseguir una xarxa viària més segura i eficient per als usuaris.
A les infraestructures viàries en servei, la direcció competent en matèria d’infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya portarà a terme, en col·laboració amb l’SCT, l’anàlisi i la classificació dels trams d’infraestructures viàries en servei amb alta concentració d’accidents, dels trams amb un alt potencial de millora de la seguretat i dels trams amb un alt potencial d’estalvi quant a costos derivats de l’accidentalitat.
53
En termes d’innovació i recerca en noves tendències de seguretat viària, el Departament de Territori i Sostenibilitat ha definit el disseny i la implantació de separadors de fluxos de trànsit en carreteres convencionals de calçada única i fora de travesseres urbanes, amb l’objectiu de reduir els xocs frontals a les carreteres 1+1 convencionals.
En les fases de planificació i projecte de les infraestructures viàries catalanes, les diferents administracions titulars de la xarxa viària interurbana, en col·laboració amb l’SCT, promouran avaluacions d’impacte de la seguretat viària i auditories de seguretat viària.
El Departament de Territori i Sostenibilitat fa anualment les avaluacions d’impacte de la seguretat viària i audi-tories de seguretat viària dels projectes que redacta en relació amb les carreteres de la Generalitat de Catalunya.
El Pla estratègic de gestió i millora continuada (PEGEMC) de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya inclou, entre d’altres, els eixos estratègics Explotació, Seguretat viària - visió zero i Carreteres intel·ligents. Aquests eixos es desenvolupen a través d’una sèrie de programes que contenen el conjunt d’actuacions i activitats.
Dins l’eix estratègic Explotació, destaquen els programes següents:
• El Programa de conservació ordinària inclou totes les activitats encaminades a aconseguir un grau de conservació òptim de la xarxa viària i establir un alt grau d’eficiència en el servei de manteniment.
• El Programa de ferms conté totes les activitats de reposició i millora dels ferms, amb l’objectiu genèric de mantenir unes condicions adequades de seguretat i de comoditat en la circulació.
• El Programa d’estructures inclou totes les activitats de reposició i millora dels ponts, amb l’objectiu genèric de mantenir unes condicions adequades de seguretat i de comoditat en la circulació.
• El Programa d’actius geotècnics amb les activitats necessàries per dissenyar, programar i executar actua-cions en els actius geotècnics, per preservar o garantir-ne l’estabilitat i el servei.
• Dins l’eix estratègic Seguretat viària - visió zero destaquen els programes següents:
• El Programa de seguretat viària global: preveu l’execució de les actuacions de millora de caràcter genèric per augmentar la seguretat en el conjunt de la xarxa.
• El Programa de seguretat viària puntual: inclou les actuacions dissenyades per a situacions en trams con-crets de la xarxa.
• El Programa de seguretat viària protecció de vulnerables: conté les actuacions per millorar la infraestruc-tura per tal de reduir l’accidentalitat dels usuaris vulnerables.
• El Programa de separadors de fluxos de trànsit: amb les actuacions específiques per reduir els accidents frontals.
Dins l’eix estratègic Carreteres intel·ligents, destaquen, entre d’altres, el Programa de túnels i el Programa d’in-tegració de sistemes.
El Departament de Territori i Sostenibilitat executa anualment el Pla d’inspeccions de seguretat viària de les carreteres de la Generalitat de Catalunya que ja estan en servei (en fase d’explotació i conservació), amb com-provacions ordinària i periòdica de les característiques i les oportunitats de millora de la seguretat viària d’una carretera existent.
També es treballarà la problemàtica d’accidents deguts a la presència d’animals a la via. Les dades revelen un augment del 45% de les topades amb ungulats els últims quatre anys, i del 35% si es tenen en compte tots els animals en llibertat. Entre les mesures correctores que s’estudiaran, hi ha la instal·lació o reforç dels tancaments perimetrals, senyals fixos i variables i una prova pilot amb distintius que emeten sons i sorolls.
A més, s’impulsaran altres estudis en l’àmbit de la seguretat viària de la infraestructura, com són definir criteris de sistemes de contenció per a carreteres convencionals de trànsit baix.
Calendari Accions i indicador Agents
Desenvolupar les instruccions i promoure avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.1.1)
Nombre d’instruccions
% de km auditats respecte del total de la xarxa viària
Nombre i % de vies auditades per titular
Evolució del nombre de morts i ferits greus en vies auditades
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT
54
Calendari Accions i indicador Agents
Fer avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.1.2)
% de km auditats
Evolució del nombre de morts i ferits greus en vies auditades
Departament de Territori i Sostenibilitat
Fer el càlcul del cost social mitjà dels accidents mortals i dels accidents greus que es produeixin a la xarxa viària de Catalunya (acció 2.3.1.3)
Càlcul del cost social
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat
Definir i aprovar la Instrucció d’abalisament de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.1.4)
Nombre d’accidents frontals
Departament de Territori i Sostenibilitat
Fer un seguiment dels TCA (acció 2.3.4.1)
Evolució de l’accidentalitat als trams de concentració d’accidents (TCA)
SCT, titulars de les vies interurbanes (Ministeri de Foment, Departament de Territori i Sostenibilitat, diputacions)
Executar el Procediment d’anàlisi sistemàtica dels accidents greus i mortals de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya i de la xarxa de la Diputació de Barcelona (acció 2.3.4.2)
Nombre d’informes previs
Nombre d’informes específics
Nombre d’accidents greus i mortals
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, Diputació de Barcelona
Executar el Pla d’inspeccions de seguretat viària de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya i de la xarxa de la Diputació de Barcelona (acció 2.3.4.3)
Nombre de km de carreteres inspeccionats
Nombre d’accidents greus i mortals en carreteres de la Generalitat de Catalunya
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, Diputació de Barcelona
Fer altres estudis en l’àmbit de la seguretat viària de la infraestructura (acció 2.3.4.4)
Nombre d’estudis elaborats
Departament de Territori i Sostenibilitat, Diputació de Barcelona, SCT
Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Explotació de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.4.5)
Nombre d’actuacions executades
Departament de Territori i Sostenibilitat
Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Seguretat viària - visió zero de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.4.6)
Nombre d’actuacions executades
Departament de Territori i Sostenibilitat
Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Carreteres intel·ligents de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.4.7)
Nombre d’actuacions executades
Departament de Territori i Sostenibilitat
55
Calendari Accions i indicador Agents
Estudiar la problemàtica dels accidents frontals (acció 2.3.4.8)
Evolució del nombre d’accidents amb xocs frontals
Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, Diputació de Barcelona
Estudiar la problemàtica dels accidents amb animals a la via (acció 2.3.4.9)
Evolució del nombre d’accidents amb animals implicats
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, Departament d’Agricultura, Ramaderia, Pesca i Alimentació, Departament de la Presidència i resta de membres del GT d’incidències amb animals a la via
Informació viària i gestió sostenible del trànsit
La utilització de sistemes intel·ligents de transport i gestió del trànsit tindrà un impacte molt significatiu en la gestió de la seguretat viària durant els propers anys.
En aquest sentit, l’SCT està fent una aposta ferma per a la introducció i renovació contínues dels instruments i equips tecnològics, per tal d’aprofitar l’impacte de les noves tecnologies a favor de la seguretat viària i la gestió de la mobilitat.
D’una banda, s’està duent a terme una renovació integral del Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT), que té com a funcions principals informar de l’estat del trànsit, gestionar els trams conflictius i millorar la segu-retat viària a les vies de Catalunya. Aquesta renovació integral, que inclourà des d’un nou programari de gestió integral fins a la instal·lació d’un videomosaic d’última generació (que permetrà configurar escenaris predefinits i gestionar fins a vuit aplicacions simultànies), entre d’altres, permetrà equiparar el CIVICAT a altres centres de referència europeus, tant pel que fa a la tecnologia com a l’operativitat.
D’altra banda, l’SCT també està treballant per a la millora contínua de la informació del trànsit que es dona al ciutadà a través del Mapa Continu de Trànsit (MCT), on es representen i visualitzen, per exemple, l’estat del tràn-sit en temps real, les imatges de les càmeres de vídeo, els panells de missatges variables i les incidències viàries. L’objectiu principal és incorporar més informació en temps real en l’àmbit de la xarxa de carreteres de Catalunya a través de diferents fonts d’informació, com les velocitats de recorregut o el temps de viatge, i posar-la a dispo-sició de la ciutadania. Així mateix, es milloraran totes les tasques relacionades amb la detecció de les incidències de trànsit per tal de proporcionar una resposta més ràpida.
Una altra eina fonamental d’informació del trànsit és l’app Trànsit, on es vol facilitar l’accés del ciutadà als dife-rents serveis de l’SCT des d’un mitjà mòbil, contribuint a la millora de la seguretat viària i a evitar distraccions. L’objectiu és millorar i augmentar els serveis que s’ofereixen a través de l’app.
Una altra eina molt important en la gestió del trànsit per assegurar una millor fluïdesa i seguretat viàries són les mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit que s’apliquen cada setmana per donar resposta a les diferents necessitats de mobilitat. Per exemple, les mesures de trànsit que s’instal·len durant els caps de setmana de la temporada d’esquí o a l’estiu, així com per Setmana Santa, en què es mobilitza una gran quantitat de vehicles i cal prioritzar-ne la seguretat.
Paral·lelament, també s’ha de seguir treballant per a la millora contínua dels procediments d’actuació a les carre-teres de la xarxa viària de Catalunya en casos d’incidències greus que tinguin una afectació greu sobre el trànsit.
El volum de trànsit, el creixement de la flota de vehicles i la dieselització del parc de vehicles són unes de les causes principals de contaminació. La congestió del trànsit entorn de les grans ciutats és un dels problemes principals, i és per això que també s’ha de treballar per identificar possibles solucions de gestió del trànsit en episodis de contaminació ambiental, millorant al mateix temps la seguretat viària.
Cal millorar les condicions de mobilitat i anar cap a una mobilitat més segura i sostenible. Algunes de les acci-ons −ja previstes a l’Objectiu 1− fan referència a mesures de pacificació del trànsit a les nostres ciutats i pobles. Mesures que, a més de reduir el nombre d’accidents i la lesivitat d’aquests, i la pacificació i convivència d’espais, també té com a efecte la reducció del soroll provocat pel trànsit, la millora de la qualitat de l’aire i la reducció de les emissions de CO2.
56
Igualment, per aconseguir una mobilitat més sostenible, cal promoure el transport públic davant el transport privat.
Hi ha nombroses actuacions per promoure l’ús del transport públic respecte al privat que repercuteixen en la millora de la seguretat viària dels usuaris, així com en la reducció d’emissions contaminants. Amb l’objectiu bàsic de fer més competitiu el transport públic, s’impulsaran mesures per tal de prioritzar-lo: actuacions de millora de la velocitat comercial (disseny de carrils bus als principals corredors d’accés a les ciutats; priorització semafòrica en travesseres i vies urbanes) i actuacions de millora de la intermodalitat (complementarietat dels serveis d’autobús i de tren, dels serveis d’aparcament d’enllaç; bona accessibilitat a peu als intercanviadors i parades de transport públic; gestió d’horaris i tecnologia d’informació en temps real).
Calendari Accions i indicador Agents
Renovar integralment el Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT) (acció 2.3.2.1)
Nombre de millores introduïdes
SCT
Instal·lar un nou videomosaic d’última generació (acció 2.3.2.2)
Nombre de funcionalitats instal·ladesSCT
Millorar el Mapa Continu de Trànsit (MCT) incorporant-hi més informació en temps real de la xarxa viària de Catalunya (acció 2.3.2.3)
Nombre de millores introduïdes
Nombre d’usuaris de l’MCT
SCT
Millorar l’app Trànsit (acció 2.3.2.4)
Nombre de millores introduïdes
Nombre de visites a l’app
SCT
Aplicar mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit (acció 2.3.2.5)
Nombre de dies amb mesures especials
SCT, DGP, Departament de Territori i Sostenibilitat i ens locals
Analitzar i aplicar solucions de gestió del trànsit en episodis de contaminació atmosfèrica, millorant també la seguretat viària (acció 2.3.2.6)
Nombre de solucions analitzades
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, ens locals
Implantar el Pla de manteniment dels equips ITS a la xarxa viària de Catalunya (acció 2.3.2.7)
Nombre actuacions realitzades
SCT
Millorar els procediments d’actuació en casos d’accident greu amb afectacions viàries importants (acció 2.3.3.1)
Nombre de procediments millorats
SCT, DGP, Departament de Territori i Sostenibilitat i ens locals
Promoure l’ús del transport públic respecte del transport privat (acció 2.4.1.1)
Evolució de la velocitat comercial dels serveis d’autobús que circulen pels corredors on s’actua
Evolució del % de parades d’autobús interurbanes accessibles/segures
Nombre de serveis urbans i interurbans amb temps d’espera entre ells inferior a 15 minuts
Accidents en transport públic vs. accidents en vehicle privat
Ajuntaments, titulars de les carreteres i travesseres (Generalitat de Catalunya, Diputació de Barcelona, Ministeri de Foment), titulars dels serveis de transport públic (ajuntaments, Departament de Territori i Sostenibilitat, Ministeri de Foment)
57
OB
J 3 Involucrar i coordinar entitats públiques i privades en la millora
de la mobilitat segura
A Catalunya, nombrosos agents públics i privats treballen activament en la millora de la mobilitat i de la seguretat viària. És objectiu del Servei Català de Trànsit impulsar-ne la participació activa i la corresponsabilitat per tal de reduir la sinistralitat a la xarxa viària catalana.
La coordinació de les accions, així com la creació de sinergies, ha de permetre crear entorns d’intercanvi i de treball conjunt amb resultats favorables.
Corresponsabilitat d’entitats públiques i privades
La coordinació i col·laboració entre departaments de l’Administració, així com amb altres ens públics i entitats i agents privats, és bàsica per a la millora de la seguretat viària. En aquest marc, es vol impulsar la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària (CCTSV) i els grups de treball que en depenen.
Així mateix, les associacions de víctimes de trànsit tenen un rol destacat a l’hora de donar suport i complementar la implantació de l’estratègia de seguretat viària.
L’Observatori de Seguretat Viària recull les dades, analitza la informació i investiga sobre el trànsit i la seva se-guretat per tal d’ajudar en la presa de decisions de les polítiques públiques. Cal dotar l’Observatori dels recursos necessaris per desenvolupar les funcions que té encomanades.
Entre les accions que ha de desenvolupar l’Observatori s’inclouen el recull de les millors pràctiques en matèria de seguretat viària urbana i laboral, la millora de la informació dels accidents de trànsit en seguretat viària urbana, la realització d’estudis sobre problemàtiques concretes de seguretat viària i la creació d’un web de l’Observatori.
Calendari Accions i indicador Agents
Impulsar i participar en la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària (CCTSV), així com en els grups de treball (acció 3.1.1.1)
Nombre d’entitats que participen a la CCTSV
Nombre de grups de treball convocats i reunions d’aquests
SCT, membres de la CCTSV
Col·laborar amb entitats i associacions de víctimes en la realització de projectes relacionats amb la seguretat viària (acció 3.2.1.1)
Nombre d’activitats de les entitats que compten amb el suport de l’SCT
SCT, associacions de víctimes d’accident de trànsit
Desenvolupar l’Observatori de Seguretat Viària (acció 3.4.1.1)
Nombre d’estudis elaborats
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, Departament de Territori i Sostenibilitat, entitats locals i representants de diferents universitats, associacions de víctimes d’accident de trànsit
Seguretat viària laboral
Les empreses són un altre actor fonamental que pot contribuir amb actuacions en l’àmbit de la seguretat viària, reforçant la prevenció de l’accidentalitat entre els seus treballadors.
Les víctimes d’accidents laborals de trànsit van suposar l’any 2016 un 39% del total de víctimes d’accidents de trànsit a Catalunya. Els accidents laborals de trànsit van suposar el 2016 un 13,0% del conjunt d’accidents de treball amb
58
baixa, aquest percentatge augmenta fins al 42,0% en el cas dels accidents mortals. Així doncs, més d’un terç de les víctimes mortals per accident de treball a Catalunya estan relacionades amb el trànsit
Es preveuen diverses eines preventives a l’abast d’empreses i resta d’agents implicats:
• Una guia d’avaluació de riscos laborals
• Guies de seguretat viària laboral per a treballadors i empreses
• Material específic i propostes per conscienciar dels accidents de trànsit com a part dels riscos laborals, orientat als treballadors, les administracions, les empreses i la societat
Pel que fa específicament a l’SCT, ofereix als ajuntaments convenis de col·laboració per redactar treballs tècnics de seguretat viària en polígons industrials, amb l’objectiu de reduir-hi la sinistralitat mitjançant l’acció local.
Complementant la tasca preventiva, i donada la magnitud dels accidents laborals de trànsit, es preveu fer un estudi per aprofundir en l’obtenció, el processament i l’anàlisi d’aquest tipus d’accident a Catalunya. Per poder quantificar aquesta problemàtica, caldrà identificar aquest tipus d’accident a la base de dades.
Calendari Accions i indicador Agents
Donar suport a les empreses per elaborar plans de seguretat viària laboral en els plans de prevenció de riscos laborals (acció 3.3.1.1.)
% de plans de prevenció de riscos que incorporen els aspectes del trànsit per motius laborals com a factor de risc
Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, sindicats de treballadors, patronals
Elaborar guies de seguretat viària laboral per a treballadors i empreses (acció 3.3.1.2)
Publicació de guies de seguretat viària laboral
Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
Fer campanyes d’informació i conscienciació sobre els riscos dels desplaçaments d’anada i tornada de la feina (acció 3.3.1.3)
Evolució de l’accidentalitat en anar i tornar de la feina
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, Departament de Salut
Elaborar un estudi sobre els accidents laborals de trànsit (acció 3.3.1.4)
Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en polígons industrials (acció 3.3.1.5)
Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit
SCT, ajuntaments
Establir procediments d’intercanvi d’informació sobre els accidents laborals de trànsit (acció 3.3.1.6)
Nombre d’accidents laborals de trànsit
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
Promoure el transport col·lectiu de viatgers per anar i tornar de la feina (acció 3.3.1.7)
Nombre d’accidents laborals de trànsit
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
59
OB
J 4 Disposar de les estructures, instruments i mecanismes de gestió
de seguretat viària que permetin la consecució de resultats
El model català de seguretat viària ha de disposar d’un marc legal propi, d’estructures, d’instruments i de meca-nismes de gestió orientats a l’excel·lència.
Una millora de l’autonomia i de la gestió passa per millorar el marc legal i l’actual marc de competències. També implica dotar-se d’uns estàndards en matèria de seguretat viària que enfoquin l’activitat de l’SCT, i continuar tre-ballant aplicant les millors pràctiques internacionals en la matèria, anticipant les situacions de risc d’accidentalitat.
Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària
D’acord amb la Llei orgànica 6/1997, Catalunya té competències executives de legislació en matèria de trànsit i seguretat viària i pot promoure modificacions d’aquesta legislació amb l’objectiu de reduir la sinistralitat a la xarxa viària. En aquest sentit, l’SCT fomentarà la millora del marc legal tot proposant reformes en la legislació viària estatal i altres modificacions per a la millora de la seguretat viària.
L’assumpció de plenes competències en matèria de trànsit requereix el disseny d’una estratègia de seguretat viària pròpia, mitjançant la redacció d’una Llei de seguretat viària que estableixi el model d’organització, de finançament i d’estructura en què s’han d’exercir aquestes competències.
L’SCT liderarà i coordinarà el present PSV 2017-2019, assumint el paper d’impulsor principal en l’acompliment de les accions que estableix, i en iniciar el període triennal següent caldrà definir els objectius, l’estructura i els continguts del PSV 2020-2022.
Així mateix, l’SCT millorarà el sistema de qualitat de l’ISO 39001, que estableix els requisits per a la seguretat viària i les millores pràctiques de gestió, la superació dels objectius i la millora de la coherència entre organitzacions implicades en la millora de la seguretat viària.
D’altra banda, es dissenyarà un sistema d’indicadors dels diferents plans departamentals per tal de fer un seguiment de tots els indicadors existents (Pla estratègic, Pla de seguretat viària, Pla departamental, ISO, etc.) que permeti dimensionar les polítiques de seguretat viària i el grau d’acompliment per tal de contribuir a prendre decisions.
Calendari Accions i indicador Agents
Proposar reformes en la legislació viària i en àmbits legals relacionats amb els accidents de trànsit i la seguretat viària (acció 4.1.1.1)
Elaboració i presentació de les reformes proposades
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, CCTSV i grups de treball
Implantar la nova estratègia de seguretat viària a Catalunya (acció 4.1.4.1)
Redacció de la Llei de seguretat viària
SCT, Departament d’Interior
Millorar el sistema de qualitat de l’ISO 39001 al Servei Català de Trànsit (acció 4.2.1.1)
Certificació de l’ISO 39001
SCT
Liderar, coordinar i difondre el Pla de seguretat viària 2017-2019 i definir els objectius i continguts generals del PSV 2020-2022 (acció 4.2.3.1)
Grau d’acompliment del PSV 2017-2019
SCT, Departament d’Interior, delegacions territorials del Govern
Dissenyar un sistema d’indicadors dels diferents plans departamentals en matèria de seguretat viària i que n’integri el seguiment (acció 4.2.3.2)
Sistema d’indicadors d’avaluació
SCT
60
Informació sobre mobilitat i trànsit
Caldrà millorar i homogeneïtzar els processos d’intercanvi d’informació de seguretat viària entre totes les entitats, per tal de compartir informació sobre mobilitat i trànsit (dades de conductors, de vehicles i d’accidents).
Es dissenyarà un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana, per tal d’automatitzar l’anàlisi de l’exposició al risc.
Calendari Accions i indicador Agents
Compartir informació sobre mobilitat i trànsit entre tots els agents (acció 4.2.4.1)
% d’accidents urbans georeferenciats
% de municipis que no aporten informació d’accidents
SCT, DGP, policies locals, SEM, administracions titulars de la xarxa viària
Dissenyar un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana (acció 4.2.4.2)
Manteniment del sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària
SCT
Procediment sancionador
Optimitzar l’eficiència del procediment sancionador requereix aplicar millores de procés i qualitat: a) Millora de la gestió en el procediment sancionador: potenciant la tecnificació i definint més acuradament
la ‘cadena de sanció’. b) Impuls d’actuacions d’intercanvi d’informació: establint actuacions d’intercanvi d’informació entre els
diferents països de la Unió Europea. c) Millora constant de la qualitat: l’SCT renovarà la certificació de qualitat, amb un objectiu molt clar de
millorar el procediment sancionador de trànsit.
Calendari Accions i indicador Agents
Promoure la millora contínua del procediment sancionador (acció 4.2.5.1)
Nombre d’expedients iniciats anualment / nombre de recursos humans de gestió
Evolució del temps de tramitació dels expedients
% notificacions amb devolució respecte del total de notificacions
% de notificacions lliurades en el primer intent
% d’inici de procediments executius
Nombre de col·laboracions europees en relació amb el procediment sancionador
Certificació de l’ISO 9001
SCT, Departament de Justícia, Departament d’Interior, policies locals
Seguretat als vehicles
Cal continuar promovent, entre els fabricants de vehicles, la instal·lació de nous dispositius en matèria de seguretat.
Es constata que el parc mòbil català és cada vegada més vell i, a la vegada, hi ha un percentatge de vehicles que no està al dia de l’ITV. Així mateix, caldrà continuar amb les campanyes destinades a promoure les ITV.
Igualment, per aconseguir una mobilitat més sostenible, segura i saludable, es proposen mesures per controlar les emissions dels vehicles amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire i la reducció de la contaminació i per augmentar la qualitat i el benestar de tots els ciutadans.
61
Calendari Accions i indicador Agents
Promoure la instal·lació dels dispositius de seguretat activa i passiva als vehicles de sèrie (acció 4.3.1.1)
Evolució de l’ús dels accessoris de seguretat en persones implicades en accidents
Departament d’Empresa i Coneixement, SCT, fabricants d’elements de seguretat passiva
Vigilar i controlar el compliment de passar periòdicament la inspecció tècnica de vehicles (acció 4.3.2.1)
% de vehicles amb l’ITV
% de vehicles industrials autoritzats amb l’ITV
DGP, policies locals, SCT, Departament d’Empresa i Coneixement
Desenvolupar solucions per a la mesura d’òxids de nitrogen i micropartícules a les estacions ITV (acció 4.3.2.2)
Departament d’Empresa i Coneixement
Controlar les emissions dels vehicles mitjançant l’ús de sistemes OBD en la ITV (acció 4.3.2.3)
Departament d’Empresa i Coneixement
OB
J 5 Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat segura
al llarg del cicle vital
Dins d’un plantejament de corresponsabilitat en seguretat viària, l’educació a diferents edats i col·lectius, la sen-sibilització en relació amb les conductes de risc i la formació de formadors o de professionals de la mobilitat són un aspecte clau de prevenció.
Un especial èmfasi es posa en l’educació per a la mobilitat segura d’infants (en risc com a vianants) i joves (especi-alment conductors novells i acompanyants). Aquesta hauria de ser extensiva a altres grups d’edat com la gent gran (especialment vulnerables com a vianants, però també com a conductors) o a grups de risc com són els motoristes (en constant augment de víctimes tant en zona urbana com interurbana), i a l’àmbit de la mobilitat laboral (tant en els desplaçaments quotidians com de professionals del transport).
Educació viària
Des de fa anys, l’SCT i el Departament d’Ensenyament col·laboren amb els docents i els ofereixen materials, pro-jectes i sessions d’informació i sensibilització. Amb la finalitat que els centres educatius integrin l’educació per a la mobilitat segura (EMS) i s’introdueixi als projectes educatius de centre, es va signar un conveni de col·laboració que dona cobertura i basteix aquesta cooperació permanent.
Es potenciarà l’educació i formació sobre mobilitat segura als centres educatius de primària i secundària.
Igualment, tenint en compte l’ascens de l’accidentalitat en el grup de motoristes, durant aquest període l’SCT donarà continuïtat a les activitats educatives adreçades a conductors joves de ciclomotor i de motocicleta que disposin de permís de conduir.
Vist el gran nombre d’actors que participen en la mobilitat i les possibilitats que actuïn com a agents educatius, s’han de fer intervencions perquè s’integrin com a impulsors de l’educació per a la mobilitat segura.
També cal seguir donant suport als monitors d’educació viària de les policies de Catalunya, primers impulsors de l’educació per a la mobilitat segura, mitjançant trobades, recursos didàctics i programes de formació.
62
Calendari Accions i indicador Agents
Col·laborar amb el Departament d’Ensenyament per al desplegament de l’educació per a la mobilitat segura (acció 5.1.1.1)
Nombre d’accions derivades del conveni
Evolució del nombre d’infants i joves víctimes d’accident de trànsit
SCT, Departament d’Ensenyament
Educar per a una mobilitat segura mitjançant els parcs infantils (bicicletes) adreçats a alumnes de primària i mantenir l’educació sobre conducció segura de ciclomotors i motocicletes (acció 5.1.1.2)
Nombre de cursos impartits
Nombre d’assistents als cursos
Evolució del nombre de joves morts i ferits greus en bicicleta, ciclomotor i motocicleta
SCT, entitats locals, centres educatius, associacions de víctimes
Promocionar i donar suport a les intervencions d’educació per a la mobilitat segura en el marc d’un model competencial (acció 5.1.3.1)
Nombre de destinataris de recursos didàctics, d’intervencions i d’assessorament
Nombre d’edicions de material
SCT, monitors d’educació viària, departaments de la Generalitat, ens locals, fundacions, associacions, empreses, universitats
Donar suport als monitors d’educació viària de les policies locals i els Mossos d’Esquadra (acció 5.1.3.2)
Formació i nombre de jornades per a monitors d’educació viària
SCT, ISPC, monitors d’educació viària
Formació en seguretat viària laboral
Paral·lelament a les mesures de gestió de la mobilitat laboral i als desplaçaments de treball, calen actuacions preventives en l’àmbit laboral per aconseguir reduir els accidents laborals de trànsit.
Una manera efectiva d’arribar a les empreses i als treballadors per incloure la prevenció en seguretat viària és amb la formació a les empreses. Actualment és un col·lectiu que no té una formació específica en temes de mobilitat segura i per això és interessant oferir-los-la.
L’Administració pot incidir en la millora de la seguretat viària laboral mitjançant l’oferta de cursos de mobilitat segura dirigits als treballadors dels diferents departaments de la Generalitat, tant als treballadors que utilitzen el vehicle per temes laborals com al conjunt de treballadors amb referència als seus desplaçaments en anar i tornar de la feina.
Calendari Accions i indicador Agents
Fer cursos de seguretat viària a l’entorn laboral adreçats a treballadors de l’Administració (acció 5.1.2.1)
Nombre de cursos impartits i valoració
Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit
SCT, DGP, ISPC, Departament de Governació, Escola d’Administració Pública i associacions de víctimes
Promoure i aportar recursos pedagògics per a la formació en seguretat viària laboral (acció 5.1.2.2)
Nombre de cursos impartits i valoració
Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
63
Calendari Accions i indicador Agents
Dissenyar i impartir cursos de seguretat viària a distància en l’entorn laboral (acció 5.1.2.3)
Disseny del curs
Nombre de cursos
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies
Sensibilització i comunicació
La tasca de sensibilització que porta a terme l’SCT en relació amb els accidents de trànsit i altres aspectes de la seguretat viària és important per conscienciar la ciutadania respecte a aquests temes i a una mobilitat que sigui segura, saludable i sostenible. S’ha d’incidir en les conductes de risc, i també en la fatiga en la conducció.
S’han de difondre els consells de protecció civil i les mesures d’autoprotecció sobre riscos naturals adreçades als conductors, en cas de situacions de risc per diversos fenòmens meteorològics (inundacions, nevades, ventades, etc.) i també davant el risc d’incendis forestals.
Els missatges de sensibilització tenen dos canals principals de difusió:
• Des del març del 2012, l’SCT disposa d’un canal YouTube (youtube.com/transitcatalunya), amb l’objectiu de fer més difusió del material divulgatiu i dels reportatges audiovisuals que realitza.
• Blog Infotrànsit: el gener de 2017 l’SCT ha renovat el blog InfoTrànsit (infotransit.blog.gencat.cat)
Calendari Accions i indicador Agents
Fer campanyes de comunicació sobre els factors de risc i factors mediambientals (acció 5.2.1.1)
Nombre de campanyes realitzades i valoració
SCT, associacions de víctimes
Fer campanyes de difusió dels consells de protecció civil i de les mesures d’autoprotecció sobre riscos naturals adreçades als conductors (acció 5.2.1.2)
Nombre de campanyes realitzades i valoració
Departament d’Interior (Direcció General de Protecció Civil), SCT
Continuar amb els serveis interactius que permeten recollir missatges dels ciutadans (acció 5.2.2.1)
Nombre de visualitzacions dels vídeos penjats al YouTube
Nombre de comentaris a la pestanya de Debat del YouTube
Nombre de seguidors de Twitter dels diferents perfils de l’SCT
Nombre de tuits marcats com a favorits o retuitejats
SCT
Continuar amb la redacció del blog Infotrànsit (acció 5.2.2.2)
Nombre d’accessos al blog InfotrànsitSCT
Formació viària
Amb l’objectiu de millorar les competències dels conductors, l’SCT ha de promoure la qualitat dels processos relacionats amb l’obtenció del permís de conduir. De forma específica, cal aprofundir en les mesures adreçades a la formació dels formadors i la qualitat dels centres, així com la rehabilitació dels conductors que presenten factors de risc.
Cal donar continuïtat a la formació bàsica dels professors de formació viària i dels directors d’escoles de conduc-tors, incidint en l’aplicació del model de canvi d’actituds i en els factors de risc concrets detectats en cada alumne.
L’SCT, junt amb altres agents del sector, ha d’oferir i facilitar informació i recursos per a la millora de la formació dels conductors a través del web.
64
Per tal de millorar la qualitat dels conductors, cal també avaluar el funcionament dels centres de formació i dels centres de reconeixement de conductors, i promoure les millores adients per augmentar la qualitat tant de la formació dels conductors com de l’avaluació de les condicions psicofísiques. Es consolidarà el reconeixement de les autoescoles de qualitat, i en concret s’impulsarà l’aplicació dels Curs de seguretat viària basat en el canvi d’ac-tituds, elaborat per la Càtedra d’Educació i Formació Viària de l’SCT i la UAB.
En aquesta mateixa línia, cal fer formació i reciclatge dels formadors viaris i psicòlegs formadors que participen en els cursos de reeducació i sensibilització viària del permís per punts.
Amb la finalitat de millorar els programes formatius adreçats al col·lectiu de conductors amb més risc, cal fer el seguiment dels resultats i de la qualitat dels cursos de permís per punts, en relació amb la reducció de les conductes infractores dels alumnes que hi participen.
Calendari Accions i indicador Agents
Formar els professionals: professors de formació viària i directors d’escoles de conductors (acció 5.3.1.1)
Nombre total de processos de formació/capacitació i participants al final del trienni
SCT
Facilitar recursos per a la millora de la formació dels conductors (acció 5.3.1.2)
Nombre d’accions realitzades
SCT, universitats, Federació d’Autoescoles de Catalunya (FAC), centres de formació del sector
Avaluar els centres tant de formació com de reconeixement de conductors (acció 5.3.1.3)
Nombre de visites fetes anualment
SCT, Departament de Salut, Col·legi Oficial de Psicòlegs de Catalunya
Impulsar l’aplicació del model de canvi d’actituds i factors de risc a les autoescoles amb un segell de qualitat (acció 5.3.1.4)
Realització del procediment d’acreditació
SCT, autoescoles
Formar els professionals i testimonis que participen en els cursos de reeducació i sensibilització viària del permís per punts (acció 5.3.2.1)
Nombre de cursos i jornades al final del trienni
SCT, Càtedra d’Educació i Formació Viària de l’SCT, associacions de víctimes d’accidents de trànsit
Desenvolupar cursos de sensibilització i reeducació viària i avaluar-ne el procediment i els resultats (acció 5.3.2.2)
Nombre de participants
Nombre d’accions de seguiment
Nombre d’estudis fets
SCT
Gent gran
La gent gran constitueix un grup de risc d’accidents a qui s’han d’adreçar mesures preventives específiques. Els vianants de més de 74 anys són el grup amb més risc de ser greument ferits o morts en atropellaments. Així mateix, a partir dels 65 anys també es detecta un increment del risc com a conductors de turismes, mentre que disminueix en altres vehicles (bicicletes i motocicletes), probablement per un ús menor.
Els serveis públics han de donar una resposta adequada al dret a la mobilitat segura, sostenible i saludable dels usuaris de les vies públiques. Sota aquesta perspectiva, i fent front a l’elevat risc de les persones grans en la seva condició de vianants, passatgers o conductors de vehicles de motor, s’han de potenciar campanyes i formació.
Entre els elements a incidir destaca el canvi de percepció i facultats, tant físiques com psíquiques, degudes a l’edat. Es produeixen distraccions en disminuir tant la capacitat dels òrgans dels sentits (especialment vista i oïda) com la rapidesa de reflexos i la capacitat de concentració. És per això que es vol sensibilitzar i formar aquest col·lectiu i el seu entorn sobre els nous riscos que apareixen progressivament.
65
Les persones grans noten més el cansament al volant, especialment quan es fan desplaçaments llargs. I, a més, poden tenir limitacions físiques a conseqüència de dolors articulars i musculars.
Com a grup de població, hi ha un ús elevat de medicaments, alguns dels quals són incompatibles amb la conducció, ja que produeixen somnolència i altres efectes secundaris. Cal continuar sensibilitzant la població en relació amb els efectes dels medicaments sobre la conducció i promovent intervencions preventives des dels serveis sanitaris. Aquests requeriments també es poden reflectir en millores en el procés de renovació dels permisos de conducció.
Calendari Accions i indicador Agents
Proposar millores en el procés de renovació dels permisos de conduir (acció 5.3.2.3)
Evolució del nombre de persones grans mortes i ferides greus
SCT, Departament de Salut, DGT
Promoure un Consell Sanitari sobre medicaments i conducció (acció 5.3.2.4)
Evolució del nombre de persones grans mortes i ferides greus
SCT, Departament de Salut, DGT
Sensibilitzar l’entorn de la gent gran sobre els riscos en la conducció i estudiar les causes de l’accidentalitat (acció 5.3.2.5)
Evolució del nombre de persones grans mortes i ferides greus
SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, associacions de víctimes
Impulsar les campanyes de seguretat viària orientades a la gent gran (acció 5.1.3.3)
Evolució del nombre de persones grans mortes i ferides greus
SCT, entitats locals, DGP, policies locals
OB
J 6
R+D+I a la seguretat viària
En el marc d’aquest objectiu, el Servei Català de Trànsit impulsarà la realització d’activitats de recerca i la incor-poració del coneixement extern en la definició de les polítiques de mobilitat. La implantació de la tecnologia i dels nous coneixements en aquest camp s’ha de traduir en una millora contínua de la seguretat viària i en una millora de la satisfacció de l’usuari.
Col·laboració amb universitats i centres de recerca
Es potenciarà la col·laboració entre l’SCT i les universitats i centres de recerca per tal d’incorporar la investigació i el coneixement extern en seguretat viària, amb l’objectiu de contribuir a definir i executar polítiques públiques que contribueixin a millorar la seguretat viària a mitjà i llarg termini.
Es planteja desenvolupar una nova oferta d’especialitzacions relacionades amb el trànsit per dotar d’una major professionalitat els entorns laborals centrats en la seguretat viària.
En l’àmbit de l’accidentalitat de motocicletes, aspecte crític dels últims anys, es va crear la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes per tal d’aprofundir en la investigació dels accidents amb motocicletes i proposar accions per tal de reduir-los.
També es mantindrà l’acció de la Càtedra d’Educació i Formació Viària de la UAB, en col·laboració amb l’SCT des de l’any 2004, en la recerca i desenvolupament de programes educatius. Especialment, es preveu continuar impulsant la línia de recerca sobre els canvis d’actitud dels conductors davant dels factors de risc. S’extrauran conclusions que permetin avaluar i dissenyar recursos i programes específics.
66
Calendari Accions i indicador Agents
Crear màsters i especialitzacions de seguretat viària (acció 6.1.1.1)
Nombre de màsters i especialitzacions creades
Nombre d’alumnes que cursen aquesta formació
SCT, universitats, Departament de Territori i Sostenibilitat
Col·laborar amb universitats i instituts científics (acció 6.1.2.1)
Nombre de convenis o acords de col·laboració
SCT, universitats, Departament de Territori i Sostenibilitat
Desenvolupar la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes (acció 6.1.4.1)
Evolució de morts i ferits greus en motocicleta
SCT, DGP
Impulsar la Càtedra d’Educació i Formació Viària (acció 6.1.5.1)
Nombre de publicacions sobre els canvis d’actitud davant els factors de risc
Nombre de recursos i programes dissenyats
SCT, Càtedra d’Educació i Formació Viària de la UAB
Noves tecnologies en gestió del trànsit i la seguretat viària
Un dels nous reptes que s’ha d’afrontar en els propers anys és la incorporació de noves tecnologies en el camp de la mobilitat i com gestionar-ne la integració en el model actual.
La implantació dels vehicles de conducció autònoma comportaran en el futur un nou paradigma, on es plantejaran qüestions tecnològiques, legals, de responsabilitat, d’interacció amb vehicles de conducció no autònoma, etc.
L’SCT participa −juntament amb Indústria, Idiada i el sector de l’automòbil− en la iniciativa del Catalunya Living-Lab, on s’ofereix la possibilitat que els vehicles autònoms circulin per un circuït de proves per tal de desenvolupar les noves tecnologies d’aquest tipus de vehicles.
Calendari Accions i indicador Agents
Analitzar diferents aspectes legals, de responsabilitat i d’interacció relacionats amb els vehicles de conducció autònoma (acció 6.5.1.1)
Nombre de publicacions
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat
Participar en la iniciativa del Catalunya Living-Lab (acció 6.5.1.2)
Nombre de proves fetes
SCT, altres departaments de la Generalitat, sector automoció
Tractament de dades
El nou coneixement es basarà en la creació de sistemes d’informació combinats, que permetin encreuar diverses tipologies de dades i amb origen en diferents fonts.
Dins de la informació d’accidentalitat, l’SCT treballarà en analitzar i millorar les bases de dades d’accidents i de mobilitat per tal de fer-les compatibles amb altres sistemes i poder obtenir una millor informació. Un dels aspectes clau és analitzar diferents mètodes per aconseguir la coordenada UTM dels accidents atesos pels policies locals (app mòbils), i també l’actualització i millora de la base de dades d’accidents reconstruïts.
Es destinaran recursos a la modelització del trànsit i dels accidents, per aconseguir establir quins són els factors o indicadors més influents i pronosticar la mobilitat mitjançant un model i, de retruc, l’accidentalitat.
Es preveu portar a terme accions R+D+I en àmbits de risc detectats i projectes tècnics d’anàlisi o millora de la seguretat viària.
67
Calendari Accions i indicador Agents
Analitzar i millorar les bases de dades d’accidents i de mobilitat per tal de fer-les compatibles amb altres sistemes i poder obtenir una millor informació (acció 6.2.1.1)
SCT, DGP, Departament de Territori i Sostenibilitat
Implementar els mètodes necessaris per aconseguir la coordenada geogràfica dels accidents atesos per les policies de Catalunya (acció 6.2.1.2)
SCT
Crear la base de dades d’accidents reconstruïts (acció 6.2.1.3) SCT
Incorporar la codificació de maniobres de 3 dígits a la base de dades d’accidents de trànsit (SIDAT) (acció 6.2.1.4)
SCT
Definir i crear una unitat de modelització del trànsit i d’accidents (acció 6.4.1.1)
Creació de la unitat
SCT
Analitzar la incidència del sistema de punts en les infraccions comeses pels conductors (acció 6.5.1.3)
Nombre de treballs
SCT
Donar suport a la recerca de les adaptacions requerides per a la millora de la mobilitat i seguretat de la gent gran (acció 6.5.1.4)
Nombre de línies de suport
SCT
Dur a terme treballs tècnics pilot de segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats (acció 6.5.1.5)
Realització treball tècnic
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, DGP, policies locals
Dur a terme projectes tècnics per a l’anàlisi i millora de la seguretat viària (acció 6.5.1.6)
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat
Participació en projectes europeus i internacionals
La col·laboració en l’àmbit internacional és essencial en la recerca de les millors pràctiques per al futur.
Un dels principals projectes europeus en què s’està col·laborant amb la Unió Europea i amb el Departament de Salut és l’aplicació de l’escala MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury SCORE), per definir el terme “ferit greu” i homogeneïtzar aquest concepte a tots els països de la Unió Europea, arribant a consensuar el concepte “ferit greu” en l’àmbit europeu com aquell que té una puntuació MAIS igual o superior a 3.
La puntuació MAIS 3+ es basa en el valor de gravetat més alt que resulta de valorar la gravetat de les lesions diagnosticades en diferents regions anatòmiques en una escala que va de l’1 al 6, sent els valors de 3 a 6 els que es consideren més greus.
L’SCT també col·laborarà amb les entitats europees relacionades amb la seguretat viària (ETSC) i participarà en els diferents projectes que es duguin a terme, tot incrementant el nombre de col·laboracions amb països o regions europees de característiques similars a les catalanes.
L’SCT i el Departament de Territori i Sostenibilitat participen en projectes europeus d’avaluació de la xarxa viària com l’EuroRAP (European Road Assesment Programme), i aquest últim col·labora també amb projectes impulsats per l’organització iRAP (International Road Assessment Programme). Els principals protocols definits per aques-tes organitzacions són l’elaboració de mapes de risc (elaborats amb dades detallades d’accidents, on destaquen aquells trams viaris amb índexs elevats d’accidentalitat amb relació al trànsit que suporten) i la qualificació per estrelles de la xarxa de carreteres a partir de les seves característiques de disseny.
En l’àmbit europeu, l’SCT també col·labora amb el projecte europeu Medtis, l’objectiu del qual és impulsar i coordinar els diferents sistemes intel·ligents de transport (SIT), i amb l’ETSC (European Transport Safety Council).
68
Calendari Accions i indicador Agents
Implantar la codificació MAIS 3+ en el sistema d’informació d’accidents de l’SCT (acció 6.5.1.7)
Implementació de la codificació
SCT, Departament de Salut
Participar en projectes europeus i internacionals i augmentar la presència de l’SCT en àmbits internacionals (acció 6.5.1.8)
Nombre de projectes europeus en què participa l’SCT
Nombre de publicacions i comunicacions de l’SCT en l’àmbit internacional
SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat
Accions del PSV ordenades per temàtiques
Aquestes accions a desenvolupar tenen un impacte directe sobre un seguit de temàtiques, ordenades en funció dels principals factors o grups de risc sobre els quals treballen. Es presenten agrupades segons l’ordre següent:
1. Factors de risc: alcohol, drogues, psicofàrmacs; velocitat; distraccions 2. Col·lectius vulnerables: vianants, ciclistes, motocicletes, persones amb discapacitat o amb mobilitat o
orientació reduïdes 3. Nens i joves 4. Gent gran 5. Atenció a les víctimes d’accident de trànsit 6. Empreses i treballadors (seguretat viària laboral i formació) 7. Preconductors 8. Conductors reincidents 9. Combatre la indisciplina viària10. Seguretat als vehicles11. Infraestructures viàries i informació i gestió del trànsit12. Col·laboració entre les administracions i altres entitats públiques i privades
− Universitats i centres de recerca − Observatori de Seguretat Viària − Òrgans col·legiats SCT: CCTSV, CIMSV i grups de treball − Administració local: millora de la seguretat viària urbana − Participació en projectes europeus
13. Marc competencial i eines de gestió − Marc competencial − ISO − Indicadors − Pla de seguretat viària − Tractament de dades − Sensibilització i comunicació
1. Factors de risc
Temàtica Objectiu Acció Codi
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Fer campanyes de vigilància i control sobre consum d’alcohol i drogues
1.1.1.1
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Modificar el marc normatiu dels controls preventius de drogues
1.1.1.2
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1 Fer controls aleatoris d’alcohol, drogues i psicofàrmacs 1.1.1.3
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Fer campanyes de sensibilització a la població sobre els efectes en la conducció del consum de determinats psicofàrmacs
1.1.1.4
69
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1Estudiar el potencial benefici de l’alcoholèmia zero per a motociclistes
1.1.1.7
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Estudiar la possibilitat de fer propostes legals per aplicar l’alcoholèmia zero en reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes
1.1.1.8
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1 Implementar l’Alcolock per a determinats col·lectius 1.1.2.1
Combatre la indisciplina viària 1Combatre les infraccions detectades per l’ús del mòbil durant la conducció
1.2.1.2
Combatre la indisciplina viària 1Aplicar noves tecnologies per millorar els controls preventius de seguretat viària
1.2.1.3
Velocitat 1Avaluar l’estat actual del control de la velocitat i establir el pla de cobertura
1.2.2.1
Velocitat 1 Estendre el control de la velocitat mitjana per trams 1.2.2.2
Velocitat 1Estudiar les velocitats mitjanes a tot Catalunya per millorar l’anàlisi de l’accidentalitat
1.2.2.3
Velocitat 1Fer campanyes de vigilància i control de la seguretat viària respecte de la velocitat excessiva
1.2.2.4
2. Vulnerables
Vianants
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1Col·laborar amb els ajuntaments per estendre zones de vianants i zones 30 als nuclis urbans
1.3.1.1
Usuaris vulnerables 1 Promocionar els camins escolars 1.3.1.2
Usuaris vulnerables 1Promoure els canvis infraestructurals necessaris en zona urbana en una societat amb major nombre de gent gran
1.3.1.3
Usuaris vulnerables 1 Promocionar la visibilitat dels vianants 1.3.1.4
Usuaris vulnerables 1Fer un treball tècnic de mobilitat d’usuaris vulnerables no motoritzats
1.3.1.5
Usuaris vulnerables 1Promoure mitjans de convivència entre ciclistes, automòbils, motocicletes i vianants en l’àmbit urbà
1.3.1.7
Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics de pacificació per millorar la seguretat viària al municipi
2.1.2.3
Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en travesseres i en zones periurbanes del municipi
2.1.2.4
Col·laboració amb el món local 2Elaborar un nou manual-guia per establir criteris per a la redacció de plans locals de seguretat viària i mesures de pacificació del trànsit
2.1.2.5
Ciclistes
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1Fer un treball tècnic de mobilitat d’usuaris vulnerables no motoritzats
1.3.1.5
Usuaris vulnerables 1Analitzar, definir i fer el seguiment del Pla d’actuacions de carreteres compartides
1.3.1.6
Usuaris vulnerables 1Promoure mitjans de convivència entre ciclistes, automòbils, motocicletes i vianants en l’àmbit urbà
1.3.1.7
Usuaris vulnerables 1 Promocionar la visibilitat dels ciclistes 1.3.1.8
Usuaris vulnerables 1 Participar en la Mesa de la Bicicleta 1.3.1.9
70
Motoristes
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1Estudiar el potencial benefici de l’alcoholèmia zero per a motoristes
1.1.1.7
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Estudiar la possibilitat de fer propostes legals per aplicar l’alcoholèmia zero en reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes
1.1.1.8
Usuaris vulnerables 1Promoure mitjans de convivència entre ciclistes, automòbils, motocicletes i vianants en l’àmbit urbà
1.3.1.7
Usuaris vulnerables 1Analitzar la segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats
1.3.2.1
Usuaris vulnerables 1 Mantenir els controls PREMOT 1.3.2.2
Usuaris vulnerables 1Fer propostes i actuacions de millora de les infraestructures viàries per augmentar la seguretat dels motociclistes
1.3.2.3
Usuaris vulnerables 1Analitzar l’accidentalitat de motocicletes des del vessant de la infraestructura
1.3.2.4
Usuaris vulnerables 1Investigar els accidents de trànsit amb víctimes per part de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes
1.3.2.5
Usuaris vulnerables 1Revisar la normativa i promocionar elements de seguretat activa i passiva motocicletes
1.3.2.6
Atenció a les víctimes post-accident
1Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l en l’àmbit espanyol i europeu
1.4.2.2
Col·laboració amb universitats i centres de recerca
6 Desenvolupar la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes 6.1.4.1
Persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïdes
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1Fer un treball tècnic de mobilitat d’usuaris vulnerables no motoritzats
1.3.1.5
Usuaris vulnerables 1
Determinar, mitjançant el Decret de desplegament de la Llei d’accessibilitat, els aspectes i criteris d’accessibilitat i seguretat a la via pública per a persones amb discapacitat sensorial i física o amb dificultats de mobilitat
1.3.1.10
3. Nens i joves
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1 Promocionar els camins escolars 1.3.1.2
Educació viària 5Col·laborar amb el Departament d’Ensenyament per al desplegament de l’educació per a la mobilitat segura
5.1.1.1
Educació viària 5
Educar per a una mobilitat segura mitjançant els parcs infantils (bicicletes) adreçats a alumnes de primària i mantenir l’educació sobre conducció segura de ciclomotors i motocicletes
5.1.1.2
71
4. Gent gran
Temàtica Objectiu Acció Codi
Usuaris vulnerables 1Promoure els canvis infraestructurals necessaris en zona urbana en una societat amb major nombre de gent gran
1.3.1.3
Gent gran 5Impulsar les campanyes de seguretat viària orientades a la gent gran
5.1.3.3
Gent gran 5Proposar millores en el procés de renovació dels permisos de conduir
5.3.2.3
Gent gran 5 Promoure un Consell Sanitari sobre medicaments i conducció 5.3.2.4
Gent gran 5Sensibilitzar l’entorn de la gent gran sobre els riscos en la conducció i estudiar les causes de l’accidentalitat
5.3.2.5
5. Atenció a les víctimes
Temàtica Objectiu Acció Codi
Atenció a les víctimes postaccident
1 Millorar el servei que ofereix el SIAVT i fer-ne difusió 1.4.1.1
Atenció a les víctimes postaccident
1Oferir atenció psicològica a les víctimes de trànsit en cas d’accidents mortals i accidents amb ferits greus on hi hagi infants de menys de 12 anys
1.4.1.2
Atenció a les víctimes postaccident
1Estudiar l’aplicació del nou barem d’indemnitzacions a víctimes d’accidents de trànsit
1.4.1.3
Atenció a les víctimes postaccident
1 Implementar l’e-call 1.4.2.1
Atenció a les víctimes postaccident
1Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l en l’àmbit espanyol i europeu
1.4.2.2
6. Empreses i treballadors
Temàtica Objectiu Acció Codi
Seguretat viària laboral 3Donar suport a les empreses per elaborar plans de seguretat viària laboral en els plans de prevenció de riscos laborals
3.3.1.1
Seguretat viària laboral 3Elaborar guies de seguretat viària laboral per a treballadors i empreses
3.3.1.2
Seguretat viària laboral 3Fer campanyes d’informació i conscienciació sobre els riscos dels desplaçaments d’anada i tornada de la feina
3.3.1.3
Seguretat viària laboral 3 Elaborar un estudi sobre els accidents laborals de trànsit 3.3.1.4
Seguretat viària laboral 3Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per a la millora de la seguretat viària en polígons industrials
3.3.1.5
Formació en seguretat viària laboral
5Fer cursos de seguretat viària a l’entorn laboral adreçats a treballadors de l’Administració
5.1.2.2
Formació en seguretat viària laboral
5Dissenyar i impartir cursos de seguretat viària a distància en l’entorn laboral
5.1.2.3
Formació en seguretat viària laboral
5Dissenyar i realitzar cursos a distància de seguretat viària a l’entorn laboral
5.1.2.4
72
7. Preconductors
Temàtica Objectiu Acció Codi
Formació viària 5Formar els professionals: professors de formació viària i directors d’escoles de conductors
5.3.1.1
Formació viària 5Facilitar recursos per a la millora de la formació dels conductors
5.3.1.2
Formació viària 5Avaluar els centres tant de formació com de reconeixement de conductors
5.3.1.3
Formació viària 5Impulsar l’aplicació del model de canvi d’actituds i factors de risc a les autoescoles amb un segell de qualitat
5.3.1.4
8. Conductors reincidents
Temàtica Objectiu Acció Codi
Conductors reincidents 1 Aplicar noves mesures per a conductors reincidents 1.1.1.5
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Estudiar la possibilitat de fer propostes legals per aplicar l’alcoholèmia zero en reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes
1.1.1.8
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1 Implementar l’Alcolock per a determinats col·lectius 1.1.2.1
Formació viària 5Formar els professionals i testimonis que participen en els cursos de reeducació i sensibilització viària del permís per punts
5.3.2.1
Formació viària 5Desenvolupar cursos de sensibilització i reeducació viària i avaluar el procediment i resultats
5.3.2.2
9. Combatre la indisciplina viària
Temàtica Objectiu Acció Codi
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Fer campanyes de vigilància i control sobre consum d’alcohol i drogues
1.1.1.1
Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Modificar el marc normatiu dels controls preventius de drogues
1.1.1.2
Combatre la indisciplina viària 1 Combatre les infraccions contra la seguretat viària 1.2.1.1
Combatre la indisciplina viària 1Combatre les infraccions detectades per l’ús del mòbil durant la conducció
1.2.1.2
Combatre la indisciplina viària 1Aplicar noves tecnologies per millorar els controls preventius de seguretat viària
1.2.1.3
Velocitat 1Fer campanyes de vigilància i control de la seguretat viària respecte de la velocitat excessiva
1.2.2.4
Procediment sancionador 4 Promoure la millora contínua del procediment sancionador 4.2.5.1
10. Seguretat als vehicles
Temàtica Objectiu Acció Codi
Seguretat als vehicles 4Promoure la instal·lació dels dispositius de seguretat activa i passiva als vehicles de sèrie
4.3.1.1
Seguretat als vehicles 4Vigilar i controlar el compliment de passar periòdicament la inspecció tècnica de vehicles
4.3.2.1
Seguretat als vehicles 4Desenvolupar solucions per a la mesura d’òxids de nitrogen i micropartícules a les estacions ITV
4.3.2.2
Seguretat als vehicles 4Controlar les emissions dels vehicles mitjançant ús de sistemes OBD en la ITV
4.3.2.3
73
11. Infraestructures viàries i informació i gestió sostenible del trànsit
Temàtica Objectiu Acció Codi
Motocicletes 1Analitzar la segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats
1.3.2.1
Motocicletes 1Fer propostes i actuacions de millora de les infraestructures viàries per augmentar la seguretat dels motociclistes
1.3.2.3
Motocicletes 1Analitzar l’accidentalitat de motocicletes des del vessant de la infraestructura
1.3.2.4
Infraestructures viàries 2
Desenvolupar les instruccions i promoure avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya
2.3.1.1
Infraestructures viàries 2
Fer avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya
2.3.1.2
Infraestructures viàries 2Fer el càlcul del cost social mitjà dels accidents mortals i dels accidents greus que es produeixin a la xarxa viària de Catalunya
2.3.1.3
Infraestructures viàries 2Definir i aprovar la Instrucció d’abalisament de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya
2.3.1.4
Informació viària i gestió del trànsit
2Renovar integralment el Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT)
2.3.2.1
Informació viària i gestió del trànsit
2 Instal·lar un nou videomosaic d’última generació 2.3.2.2
Informació viària i gestió del trànsit
2Millorar el Mapa Continu de Trànsit (MCT) incorporant-hi més informació en temps real de la xarxa viària de Catalunya
2.3.2.3
Informació viària i gestió del trànsit
2 Millorar l’app Trànsit 2.3.2.4
Informació viària i gestió del trànsit
2Aplicar mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit
2.3.2.5
Informació viària i gestió del trànsit
2Analitzar i aplicar solucions de gestió del trànsit en episodis de contaminació atmosfèrica, millorant també la seguretat viària
2.3.2.6
Informació viària i gestió del trànsit
2Implantar el Pla de manteniment dels equips ITS a la xarxa viària de Catalunya
2.3.2.7
Informació viària i gestió del trànsit
2Millorar els procediments d’actuació en casos d’accident greu amb afectacions viàries importants
2.3.3.1
Infraestructures viàries 2 Fer un seguiment dels TCA 2.3.4.1
Infraestructures viàries 2Executar el Procediment d’anàlisi sistemàtic dels accidents greus i mortals de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya
2.3.4.2
Infraestructures viàries 2Executar el Pla d’inspeccions de seguretat viària de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya
2.3.4.3
Infraestructures viàries 2Fer altres estudis en l’àmbit de la seguretat viària de la infraestructura
2.3.4.4
Infraestructures viàries 2Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Explotació de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya
2.3.4.5
Infraestructures viàries 2Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Seguretat viària - visió zero de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya
2.3.4.6
Infraestructures viàries 2Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Carreteres intel·ligents de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya
2.3.4.7
Infraestructures viàries 2 Estudiar la problemàtica dels accidents frontals 2.3.4.8
Infraestructures viàries 2 Estudiar la problemàtica d’accidents amb animals a la via 2.3.4.9
74
Temàtica Objectiu Acció Codi
Informació viària i gestió del trànsit
2 Promoure l’ús del transport públic respecte del transport privat 2.4.1.1
Informació sobre mobilitat i trànsit
4Dissenyar un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana
4.2.4.2
12. Col·laboració entre les administracions i altres entitats públiques i privades
Temàtica Objectiu Acció Codi
Conductors reincidents 1Impulsar modificacions normatives que permetin intercanviar la informació necessària per reconduir les conductes imprudents dels infractors reincidents (administratius o penals)
1.1.1.6
Vianants 1Col·laborar amb els ajuntaments per estendre zones de vianants i zones 30 als nuclis urbans
1.3.1.1
Vianants 1 Promocionar els camins escolars 1.3.1.2
Ciclistes 1Analitzar, definir i fer el seguiment del Pla d’actuacions de carreteres compartides
1.3.1.6
Motocicletes 1Investigar els accidents de trànsit amb víctimes per part de la Seguretat Viària de Motocicletes
1.3.2.5
Atenció a les víctimes post-accident
1Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l aen l’àmbit espanyol i europeu
1.4.2.2
Col·laboració amb el món local 2 Organitzar jornades tècniques sobre seguretat viària urbana 2.1.1.1
Col·laboració amb el món local 2Col·laborar i assessorar els municipis per millorar la seguretat viària
2.1.2.1
Col·laboració amb el món local 2Redactar plans locals de seguretat viària (PLSV) i fer-ne el seguiment, l’avaluació i l’actualització
2.1.2.2
Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics de pacificació per millorar la seguretat viària al municipi
2.1.2.3
Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en travesseres i en zones periurbanes del municipi
2.1.2.4
Col·laboració amb el món local 2Elaborar un nou manual-guia per establir criteris per a la redacció de plans locals de seguretat viària i mesures de pacificació del trànsit
2.1.2.5
Corresponsabilitat d’entitats públiques i privades
3Impulsar i participar en la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària, així com els grups de treball
3.1.1.1
Corresponsabilitat d’entitats públiques i privades
3Col·laborar amb entitats i associacions de víctimes en la realització de projectes relacionats amb la seguretat viària
3.2.1.1
Seguretat viària laboral 3Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per a la millora de la seguretat viària en polígons industrials
3.3.1.5
Seguretat viària laboral 3Establir procediments d’intercanvi d’informació sobre els accidents laborals de trànsit
3.3.1.6
Seguretat viària laboral 3Promoure el transport col·lectiu de viatgers per anar i tornar de la feina
3.3.1.7
Corresponsabilitat d’entitats públiques i privades
3 Desenvolupar l’Observatori de Seguretat Viària 3.4.1.1
Col·laboració amb universitats i centres de recerca
6 Crear màsters i especialitzacions de seguretat viària 6.1.1.1
Col·laboració amb universitats i centres de recerca
6 Col·laborar amb universitats i instituts científics 6.1.2.1
Col·laboració amb universitats i centres de recerca
6 Desenvolupar la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes 6.1.4.1
75
Temàtica Objectiu Acció Codi
Col·laboració amb universitats i centres de recerca
6 Impulsar la Càtedra d’Educació i Formació Viària 6.1.5.1
Participació en projectes europeus i internacionals
6Participar en projectes europeus i internacionals i augmentar la presència de l’SCT en àmbits internacionals
6.5.1.8
13. Marc competencial i eines de gestió
Temàtica Objectiu Acció Codi
Conductors reincidents 1Impulsar modificacions normatives que permetin intercanviar la informació necessària per reconduir les conductes imprudents dels infractors reincidents (administratius o penals)
1.1.1.6
Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària
4Proposar reformes en la legislació viària i en àmbits legals relacionats amb accidents de trànsit i seguretat viària
4.1.1.1
Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària
4 Implantar la nova estratègia de seguretat viària a Catalunya 4.1.4.1
Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària
4Millorar el sistema de qualitat de l’ISO 39001 al Servei Català de Trànsit
4.2.1.1
Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària
4Liderar, coordinar i difondre el Pla de seguretat viària 2017-2019 i definir els objectius i continguts generals del PSV 2020-2022
4.2.3.1
Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària
4Dissenyar un sistema d’indicadors dels diferents plans departamentals en matèria de seguretat viària i que n’integri el seguiment
4.2.3.2
Informació sobre mobilitat i trànsit
4Compartir informació sobre mobilitat i trànsit entre tots els agents
4.2.4.1
Informació sobre mobilitat i trànsit
4Dissenyar un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana
4.2.4.2
Educació viària 5Promocionar i donar suport a les intervencions d’educació per a la mobilitat segura en el marc d’un model competencial
5.1.3.1
Educació viària 5Donar suport als monitors d’educació viària de les policies locals i els Mossos d’Esquadra
5.1.3.2
Sensibilització i comunicació 5Fer campanyes de comunicació sobre els factors de risc i factors mediambientals
5.2.1.1
Sensibilització i comunicació 5Fer campanyes de difusió dels consells de protecció civil i de les mesures d’autoprotecció sobre riscos naturals adreçades als conductors
5.2.1.2
Sensibilització i comunicació 5Continuar amb els serveis interactius que permeten recollir missatges dels ciutadans
5.2.2.1
Sensibilització i comunicació 5 Continuar amb la redacció del blog InfoTrànsit 5.2.2.2
Tractament de dades 6Analitzar i millorar les bases de dades d’accidents i de mobilitat per tal de fer-les compatibles amb altres sistemes i poder obtenir una millor informació
6.2.1.1
Tractament de dades 6Implementar els mètodes necessaris per aconseguir la coordenada geogràfica dels accidents atesos per les policies de Catalunya
6.2.1.2
Tractament de dades 6 Crear la base de dades d’accidents reconstruïts 6.2.1.3
Tractament de dades 6Incorporar la codificació de maniobres de 3 dígits a la base de dades d’accidents de trànsit (SIDAT)
6.2.1.4
Tractament de dades 6Definir i crear una unitat de modelització del trànsit i d’accidents
6.4.1.1
76
Temàtica Objectiu Acció Codi
Noves tecnologies en gestió del trànsit i seguretat viària
6Analitzar diferents aspectes legals, de responsabilitat i d’interacció relacionats amb els vehicles de conducció autònoma
6.5.1.1
Noves tecnologies en gestió del trànsit i seguretat viària
6 Participar en la iniciativa del Catalunya Living-Lab 6.5.1.2
Tractament de dades 6Analitzar la incidència del sistema de punts en les infraccions comeses pels conductors
6.5.1.3
Tractament de dades 6Donar suport a la recerca de les adaptacions requerides per a la millora de la mobilitat i seguretat de la gent gran
6.5.1.4
Tractament de dades 6Dur a terme treballs tècnics pilot de segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats
6.5.1.5
Tractament de dades 6Dur a terme projectes tècnics per a l’anàlisi i millora de la seguretat viària
6.5.1.6
Participació en projectes europeus i internacionals
6Implantar la codificació MAIS 3+ en el sistema d’informació d’accidents de l’SCT
6.5.1.7
77
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç de les conductes de risc
1.1
Redu
cció
del
co
nsum
d’a
lcoho
l, dr
ogue
s i
psico
fàrm
acs
dura
nt la
cond
ucció
1.1.
1De
senv
olup
ar a
ccio
ns p
reve
ntiv
es
d’in
form
ació
i de
cont
rols
d’al
coho
lèm
ia, d
rogu
es i
psico
fàrm
acs e
n la
cond
ucció
1.1.
1.1
Fer c
ampa
nyes
de
vigi
lànc
ia i
cont
rol s
obre
cons
um d
’alco
hol i
dro
gues
SCT,
DGP
, pol
icies
loca
ls
1.1.
1.2
Mod
ifica
r el m
arc n
orm
atiu
del
s con
trol
s pre
vent
ius d
e dr
ogue
sSC
T, D
GP, p
olici
es lo
cals
1.1.
1.3
Fer c
ontr
ols a
leat
oris
d’al
coho
l, dr
ogue
s i p
sicof
àrm
acs
SCT,
Dep
arta
men
t de
Salu
t, DG
P, po
licie
s lo
cals,
ass
ocia
cions
de
víct
imes
1.1.
1.4
Fer c
ampa
nyes
de
sens
ibili
tzac
ió a
la p
obla
ció so
bre
els e
fect
es e
n la
cond
ucció
del
cons
um
de d
eter
min
ats p
sicof
àrm
acs
SCT,
Dep
arta
men
t de
Salu
t, DG
P, po
licie
s lo
cals,
ass
ocia
cions
de
víct
imes
1.1.
1.5
Aplic
ar n
oves
mes
ures
per
a co
nduc
tors
rein
ciden
ts
SCT,
Dep
arta
men
t de
Just
ícia,
Dep
arta
men
t de
Sal
ut
1.1.
1.6
Impu
lsar m
odifi
cacio
ns n
orm
ativ
es q
ue p
erm
etin
inte
rcan
viar
la in
form
ació
nec
essà
ria p
er
reco
ndui
r les
cond
ucte
s im
prud
ents
del
s inf
ract
ors r
einc
iden
ts (a
dmin
istra
tius o
pen
als)
SCT,
Dep
arta
men
t de
Just
ícia,
Dep
arta
men
t de
Sal
ut i
rest
a de
mem
bres
del
GT
rein
ciden
ts
1.1.
1.7
Estu
diar
el p
oten
cial b
enefi
ci de
l’al
coho
lèm
ia z
ero
per a
ls m
otoc
iclist
es
SCT,
Dep
arta
men
t de
Salu
t
1.1.
1.8
Estu
diar
la p
ossib
ilita
t de
fer p
ropo
stes
lega
ls pe
r apl
icar l
’alco
holè
mia
zer
o en
rein
ciden
ts,
cond
ucto
rs n
ovel
ls, p
rofe
ssio
nals
i con
duct
ors d
e ve
hicle
s de
dues
rode
sSC
T, D
epar
tam
ent d
e Sa
lut
1.1.
2Es
tudi
ar la
pos
sible
impl
anta
ció
de l’
Alco
lock
per
a d
eter
min
ats
col·l
ectiu
s
1.1.
2.1
Impl
emen
tar l
’Alco
lock
per
a d
eter
min
ats c
ol·le
ctiu
sSC
T, D
epar
tam
ent T
errit
ori i
Sos
teni
bilit
at,
Depa
rtam
ent d
e Sa
lut
1.2
Vigi
lànc
ia i
cont
rol d
els
com
port
amen
ts d
e ris
c i e
n es
pecia
l de
la v
eloc
itat c
om
a pr
incip
al fa
ctor
ca
usal
de
lesiv
itat
en e
ls ac
ciden
ts
1.2.
1Su
perv
isar e
l com
plim
ent d
e la
no
rma,
mitj
ança
nt ca
mpa
nyes
es
pecífi
ques
de
vigi
lànc
ia i
cont
rol
sobr
e aq
uest
s com
port
amen
ts,
prop
osar
refo
rmes
nor
mat
ives
i m
illor
ar l’
eficà
cia i
eficiè
ncia
del
pr
oced
imen
t san
ciona
dor e
n m
atèr
ia
de tr
ànsit
1.2.
1.1
Com
batr
e le
s inf
racc
ions
cont
ra la
segu
reta
t vià
riaSC
T, D
GP, p
olici
es lo
cals
1.2.
1.2
Com
batr
e le
s inf
racc
ions
det
ecta
des p
er l’
ús d
el m
òbil
dura
nt la
cond
ucció
SCT,
DGP
, pol
icies
loca
ls
1.2.
1.3
Aplic
ar n
oves
tecn
olog
ies p
er m
illor
ar e
ls co
ntro
ls pr
even
tius d
e se
gure
tat v
iària
SCT,
DGP
1.2.
2Pl
a co
ntra
la v
eloc
itat e
xces
siva
1.2.
2.1
Aval
uar l
’est
at a
ctua
l del
cont
rol d
e la
vel
ocita
t i e
stab
lir e
l pla
de
cobe
rtur
aSC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, di
puta
cions
, Min
ister
i de
Fom
ent
1.2.
2.2
Este
ndre
el c
ontr
ol d
e la
vel
ocita
t mitj
ana
per t
ram
sSC
T, ti
tula
rs d
e la
xar
xa v
iària
cata
lana
1.2.
2.3
Estu
diar
les v
eloc
itats
mitj
anes
a to
t Cat
alun
ya p
er m
illor
ar l’
anàl
isi d
e l’a
ccid
enta
litat
SC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
1.2.
2.4
Fer c
ampa
nyes
de
vigi
lànc
ia i
cont
rol d
e la
segu
reta
t vià
ria re
spec
te d
e la
vel
ocita
t exc
essiv
aSC
T, D
GP i
polic
ies l
ocal
s
78
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç de les conductes de risc
1.3
Prot
ecció
del
s us
uaris
més
vu
lner
able
s de
la
mob
ilita
t
1.3.
1Im
pulsa
r ent
orns
i ac
titud
s de
conv
ivèn
cia i
resp
ecte
mut
u en
tre
cond
ucto
rs d
e tu
rism
es, v
ehicl
es
pesa
nts,
mot
orist
es, b
icicle
tes i
vi
anan
ts
1.3.
1.1
Col·l
abor
ar a
mb
els a
junt
amen
ts p
er e
sten
dre
zone
s de
vian
ants
i zo
nes 3
0 al
s nuc
lis u
rban
sSC
T, e
ntita
ts lo
cals,
aju
ntam
ents
, Dip
utac
ió
de B
arce
lona
1.3.
1.2
Prom
ocio
nar e
ls ca
min
s esc
olar
sSC
T, e
ntita
ts lo
cals,
aju
ntam
ents
, Dip
utac
ió
de B
arce
lona
1.3.
1.3
Prom
oure
els
canv
is in
frae
stru
ctur
als n
eces
saris
en
zona
urb
ana
en u
na so
cieta
t am
b m
ajor
no
mbr
e de
gen
t gra
nSC
T, e
ntita
ts lo
cals,
aju
ntam
ents
, Dip
utac
ió
de B
arce
lona
1.3.
1.4
Prom
ocio
nar l
a vi
sibili
tat d
els v
iana
nts
SCT,
ent
itats
loca
ls, a
ssoc
iacio
ns d
e ví
ctim
es
1.3.
1.5
Fer u
n tr
ebal
l tèc
nic d
e m
obili
tat d
’usu
aris
vuln
erab
les n
o m
otor
itzat
sSC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, aj
unta
men
ts i
entit
ats l
ocal
s
1.3.
1.6
Anal
itzar
, defi
nir i
fer e
l seg
uim
ent d
el P
la d
’act
uacio
ns d
e ca
rret
eres
com
part
ides
SC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, al
tres
titu
lars
de
les v
ies i
nter
urba
nes
(dip
utac
ions
, Min
ister
i de
Fom
ent)
1.3.
1.7
Prom
oure
mitj
ans d
e co
nviv
ència
ent
re ci
clist
es, a
utom
òbils
, mot
ocicl
etes
i vi
anan
ts e
n l’à
mbi
t urb
à SC
T, e
ntita
ts lo
cals,
aju
ntam
ents
1.3.
1.8
Prom
ocio
nar l
a vi
sibili
tat d
els c
iclist
esSC
T, e
ntita
ts lo
cals,
aju
ntam
ents
1.3.
1.9
Part
icipa
r en
la M
esa
de la
Bici
cleta
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, SC
T, o
rgan
itzac
ions
, fed
erac
ions
, ass
ocia
cions
d’
usua
ris, e
mpr
eses
del
sect
or i
dive
rses
en
titat
s, ta
nt p
úbliq
ues c
om d
e la
socie
tat
civil,
vin
cula
des a
l món
de
la b
icicle
ta
1.3.
1.10
Dete
rmin
ar, m
itjan
çant
el D
ecre
t de
desp
lega
men
t de
la L
lei d
’acc
essib
ilita
t, el
s asp
ecte
s i
crite
ris d
’acc
essib
ilita
t i se
gure
tat a
la v
ia p
úblic
a pe
r a p
erso
nes a
mb
disc
apac
itat s
enso
rial i
fís
ica o
am
b di
ficul
tats
de
mob
ilita
t
Depa
rtam
ent d
e Tr
ebal
l, Af
ers S
ocia
ls i
Fam
ílies
1.3.
2M
illor
ar la
segu
reta
t del
s mot
orist
es1.
3.2.
1An
alitz
ar la
segr
egac
ió d
e m
otoc
iclet
es a
ls ac
cess
os d
e le
s gra
ns ci
utat
sSC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, DG
P, po
licie
s loc
als
1.3.
2.2
Man
teni
r els
cont
rols
PREM
OT
SCT,
DGP
, ass
ocia
cions
de
víct
imes
1.3.
2.3
Fer p
ropo
stes
i ac
tuac
ions
de
mill
ora
de le
s inf
raes
truc
ture
s vià
ries p
er a
ugm
enta
r la
segu
reta
t del
s mot
ocicl
istes
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, SCT
, DG
P, Di
puta
ció d
e Ba
rcel
ona
1.3.
2.4
Anal
itzar
l’ac
ciden
talit
at d
e m
otoc
iclet
es d
es d
el v
essa
nt d
e la
infr
aest
ruct
ura
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, SCT
, DG
P, Di
puta
ció d
e Ba
rcel
ona
1.3.
2.5
Inve
stig
ar e
ls ac
ciden
ts d
e tr
ànsit
am
b ví
ctim
es p
er p
art d
e la
Càt
edra
de
Segu
reta
t Vià
ria d
e M
otoc
iclet
es
SCT
1.3.
2.6
Revi
sar l
a no
rmat
iva
i pro
moc
iona
r ele
men
ts d
e se
gure
tat a
ctiv
a i p
assiv
a en
mot
ocicl
etes
SC
T, D
epar
tam
ent d
’Em
pres
a i C
onei
xem
ent
79
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control
eficaç de les conductes de risc
1.4
Mill
ora
cont
ínua
de
l’at
enció
a le
s ví
ctim
es d
e tr
ànsit
1.4.
1Po
tenc
iació
del
Ser
vei d
’Info
rmac
ió i
Aten
ció a
les V
íctim
es d
e Tr
ànsit
1.4.
1.1
Mill
orar
el s
erve
i que
ofe
reix
el S
IAVT
i fe
r-ne
difu
sióSC
T, e
ntita
ts i
asso
ciacio
ns d
e ví
ctim
es,
ajun
tam
ents
, DGP
i po
licie
s loc
als
1.4.
1.2
Ofe
rir a
tenc
ió p
sicol
ògica
a le
s víct
imes
de
tràn
sit e
n ca
s d’a
ccid
ents
mor
tals
i tam
bé e
n el
s ac
ciden
ts a
mb
ferit
s gre
us o
n hi
hag
i inf
ants
de
men
ys d
e 12
any
sSC
T, a
ssoc
iacio
ns d
e ví
ctim
es d
’acc
iden
ts d
e tr
ànsit
, Dep
arta
men
t de
Salu
t, DG
P, po
licie
s lo
cals
1.4.
1.3
Estu
diar
l’ap
licac
ió d
el n
ou b
arem
d’in
dem
nitz
acio
ns a
víct
imes
d’a
ccid
ent d
e tr
ànsit
SC
T, a
ssoc
iacio
ns d
e ví
ctim
es
1.4.
2In
corp
orac
ió d
e le
s nov
es te
cnol
ogie
s al
sist
ema
d’at
enció
d’e
mer
gènc
ies
en e
ls ac
ciden
ts d
e tr
ànsit
1.4.
2.1
Impl
emen
tar l
’e-c
all
Depa
rtam
ent d
’Inte
rior,
Depa
rtam
ent d
e Sa
lut
1.4.
2.2
Estu
diar
els
bene
ficis
de l’
e-ca
ll pe
r a m
otos
i pr
omou
re’l
en l’
àmbi
t esp
anyo
l i e
urop
euDe
part
amen
t d’In
terio
r, De
part
amen
t de
Salu
t
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts
2. Impulsar un espai continu de seguretat viària (zones urbanes i interurbanes)
2.1
Mill
ora
de la
se
gure
tat e
n el
s de
spla
çam
ents
en
zona
urb
ana
2.1.
1Cr
ear u
n fò
rum
repr
esen
tatiu
de
segu
reta
t vià
ria q
ue a
nalit
zi la
sin
istra
litat
a la
xar
xa v
iària
din
s de
l’Obs
erva
tori
de S
egur
etat
Vià
ria
i que
facil
iti l’
inte
rcan
vi d
e m
illor
s pr
àctiq
ues s
obre
segu
reta
t vià
ria
2.1.
1.1
Org
anitz
ar jo
rnad
es tè
cniq
ues s
obre
segu
reta
t vià
ria u
rban
a SC
T, e
ntita
ts lo
cals,
pol
icies
loca
ls, ti
tula
rs
de le
s car
rete
res,
asso
ciacio
ns d
e ví
ctim
es,
col·l
egis
prof
essio
nals,
etc
.
2.1.
2Im
pulsa
r la
reda
cció
, el s
egui
men
t i l
’ava
luac
ió d
e re
sulta
ts d
els p
lans
lo
cals
de se
gure
tat v
iària
en
el m
ón
loca
l per
tal d
e re
duir
l’acc
iden
talit
at
urba
na
2.1.
2.1
Col·l
abor
ar i
asse
ssor
ar e
ls m
unici
pis p
er m
illor
ar la
segu
reta
t vià
riaSC
T, a
junt
amen
ts, p
olici
es lo
cals,
Dip
utac
ió
de B
arce
lona
2.1.
2.2
Reda
ctar
pla
ns lo
cals
de se
gure
tat v
iària
(PLS
V) i
fer-n
e el
segu
imen
t, l’a
valu
ació
i l’a
ctua
litza
ció
SCT,
dip
utac
ions
, aju
ntam
ents
2.1.
2.3
Col·l
abor
ar a
mb
els a
junt
amen
ts e
n la
reda
cció
de
treb
alls
tècn
ics d
e pa
cifica
ció p
er m
illor
ar
la se
gure
tat v
iària
al m
unici
pi
SCT,
dip
utac
ions
, aju
ntam
ents
2.1.
2.4
Col·l
abor
ar a
mb
els a
junt
amen
ts e
n la
reda
cció
de
treb
alls
tècn
ics p
er m
illor
ar la
segu
reta
t vi
ària
en
trav
esse
res i
en
zone
s per
iurb
anes
del
mun
icipi
SC
T, d
iput
acio
ns, a
junt
amen
ts, t
itula
rs d
e le
s vie
s
2.1.
2.5
Elab
orar
un
nou
man
ual-g
uia
per e
stab
lir cr
iteris
per
a la
reda
cció
de
plan
s loc
als d
e se
gure
tat v
iària
i m
esur
es d
e pa
cifica
ció d
el tr
ànsit
SCT,
aju
ntam
ents
80
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts2. Impulsar un espai continu de seguretat viària
(zones urbanes i interurbanes)2.
3Ac
onse
guir
una
xarx
a vi
ària
més
se
gura
i efi
cient
per
al
s usu
aris
2.3.
1Di
ssen
y m
és se
gur d
e le
s in
frae
stru
ctur
es v
iàrie
s (av
alua
cions
d’
impa
cte
de se
gure
tat v
iària
, au
dito
ries d
e se
gure
tat v
iària
)
2.3.
1.1
Dese
nvol
upar
les i
nstr
uccio
ns i
prom
oure
ava
luac
ions
d’im
pact
e de
segu
reta
t vià
ria i
audi
torie
s de
segu
reta
t vià
ria, s
egon
s el D
ecre
t 190
/201
6, d
e 16
de
febr
er, d
e ge
stió
de
la
segu
reta
t vià
ria e
n le
s inf
raes
truc
ture
s vià
ries d
e la
Gen
eral
itat d
e Ca
talu
nya
SCT,
Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
2.3.
1.2
Fer a
valu
acio
ns d
’impa
cte
de se
gure
tat v
iària
i au
dito
ries d
e se
gure
tat v
iària
, seg
ons e
l De
cret
190
/201
6, d
e 16
de
febr
er, d
e ge
stió
de
la se
gure
tat v
iària
en
les i
nfra
estr
uctu
res
viàr
ies d
e la
Gen
eral
itat d
e Ca
talu
nya
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
2.3.
1.3
Fer e
l càl
cul d
el co
st so
cial m
itjà
dels
accid
ents
mor
tals
i del
s acc
iden
ts g
reus
que
es
prod
ueix
in a
la x
arxa
vià
ria d
e Ca
talu
nya
SCT,
Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
2.3.
1.4
Defin
ir i a
prov
ar la
Inst
rucc
ió d
’aba
lisam
ent d
e la
xar
xa v
iària
de
la G
ener
alita
t de
Cata
luny
aDe
part
amen
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
2.3.
2Ut
ilitz
ació
de
siste
mes
inte
l·lig
ents
de
tran
spor
t i g
estió
del
tràn
sit:
gest
ió d
e la
dem
anda
de
tràn
sit a
mb
supo
rt IT
S, m
illor
a de
la in
form
ació
di
spon
ible
sobr
e l’e
stat
del
tràn
sit d
e to
ta la
xar
xa, s
istem
es co
oper
atiu
s (c
omun
icacio
ns V
2V, V
2I)
2.3.
2.1
Reno
var i
nteg
ralm
ent e
l Cen
tre
d’In
form
ació
Vià
ria d
e Ca
talu
nya
(CIV
ICAT
) SC
T
2.3.
2.2
Inst
al·la
r un
nou
vide
omos
aic d
’últi
ma
gene
ració
SC
T
2.3.
2.3
Mill
orar
el M
apa
Cont
inu
de T
ràns
it (M
CT) i
ncor
pora
nt-h
i més
info
rmac
ió e
n te
mps
real
de
la x
arxa
vià
ria d
e Ca
talu
nya
SCT
2.3.
2.4
Mill
orar
l’ap
p Tr
ànsit
SC
T
2.3.
2.5
Aplic
ar m
esur
es e
spec
ials
de ci
rcul
ació
, ord
enac
ió i
regu
lació
del
tràn
sitSC
T, D
GP, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i
Sost
enib
ilita
t i e
ns lo
cals
2.3.
2.6
Anal
itzar
i ap
licar
solu
cions
de
gest
ió d
el tr
ànsit
en
episo
dis d
e co
ntam
inac
ió a
tmos
fèric
a,
mill
oran
t tam
bé la
segu
reta
t vià
ria
SCT,
Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at,
ens l
ocal
s
2.3.
2.7
Impl
anta
r el P
la d
e m
ante
nim
ent d
els e
quip
s ITS
a la
xar
xa v
iària
de
Cata
luny
a SC
T
2.3.
3M
illor
a de
la re
gula
ritat
en
els t
emps
de
des
plaç
amen
t per
carr
eter
a (g
rans
des
plaç
amen
ts i
afec
tacio
ns
prev
isibl
es, e
urov
inye
ta i
paga
men
t pe
r ús,
prot
ocol
s d’a
tenc
ió a
les
afec
tacio
ns d
e tr
ànsit
, etc
.)
2.3.
3.1
Mill
orar
els
proc
edim
ents
d’a
ctua
ció e
n ca
sos d
’acc
iden
t gre
u am
b af
ecta
cions
vià
ries
impo
rtan
ts
SCT,
DGP,
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i
sost
enib
ilita
t i e
ns lo
cals
2.3.
4Im
puls
dels
prog
ram
es d
’act
uacio
ns
prev
entiv
es, d
’insp
eccio
ns d
e se
gure
tat v
iària
, de
cons
erva
ció i
ajut
a la
via
litat
i d’
actu
acio
ns e
n el
s tr
ams d
e la
xar
xa v
iària
exi
sten
t am
b m
és ri
sc d
’acc
iden
talit
at
2.3.
4.1
Fer u
n se
guim
ent d
els T
CASC
T, ti
tula
rs d
e le
s vie
s int
erur
bane
s (M
inist
eri
de F
omen
t, De
part
amen
t de
Terr
itori
i So
sten
ibili
tat,
dipu
tacio
ns)
2.3.
4.2
Exec
utar
el P
roce
dim
ent d
’anà
lisi s
istem
àtica
del
s acc
iden
ts g
reus
i m
orta
ls de
la x
arxa
vià
ria
de la
Gen
eral
itat d
e Ca
talu
nya
i de
la x
arxa
de
la D
iput
ació
de
Barc
elon
a De
part
amen
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at, S
CT,
Dipu
tació
de
Barc
elon
a
2.3.
4.3
Exec
utar
el P
la d
’insp
eccio
ns d
e se
gure
tat v
iària
de
la x
arxa
de
carr
eter
es d
e la
Gen
eral
itat
de C
atal
unya
i de
la x
arxa
de
la D
iput
ació
de
Barc
elon
a De
part
amen
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at, S
CT,
Dipu
tació
de
Barc
elon
a
2.3.
4.4
Fer a
ltres
est
udis
en l’
àmbi
t de
la se
gure
tat v
iària
de
la in
frae
stru
ctur
aDe
part
amen
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at,
Dipu
tació
de
Barc
elon
a, S
CT
81
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts2. Impulsar un espai continu de seguretat viària
(zones urbanes i interurbanes)
2.3.
4.5
Impl
anta
r els
prog
ram
es in
closo
s en
l’eix
est
ratè
gic E
xplo
tació
de
la x
arxa
vià
ria d
e la
Ge
nera
litat
de
Cata
luny
a De
part
amen
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
2.3.
4.6
Impl
anta
r els
prog
ram
es in
closo
s en
l’eix
est
ratè
gic S
egur
etat
vià
ria -
visió
zer
o de
la x
arxa
vi
ària
de
la G
ener
alita
t de
Cata
luny
a
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
2.3.
4.7
Impl
anta
r els
prog
ram
es in
closo
s en
l’eix
est
ratè
gic C
arre
tere
s int
el·li
gent
s de
la x
arxa
vià
ria
de la
Gen
eral
itat d
e Ca
talu
nya
De
part
amen
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
2.3.
4.8
Estu
diar
la p
robl
emàt
ica d
els a
ccid
ents
fron
tals
Depa
rtam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, SCT
, Di
puta
ció d
e Ba
rcel
ona
2.3.
4.9
Estu
diar
la p
robl
emàt
ica d
els a
ccid
ents
am
b an
imal
s a la
via
SC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, De
part
amen
t d’A
gricu
ltura
, Ram
ader
ia, P
esca
i A
limen
tació
, Dep
arta
men
t de
la P
resid
ència
i r
esta
mem
bres
del
GT
d’in
cidèn
cies a
mb
anim
als a
la v
ia
2.4
Prom
oció
d’u
n ca
nvi e
n el
tr
ansp
ort m
odal
ca
p a
mod
alita
ts
més
sost
enib
les
i seg
ures
(cot
xe
elèc
tric,
tran
spor
t pú
blic)
2.4.
1Fe
r més
com
petit
iu e
l tra
nspo
rt
públ
ic re
spec
te a
l tra
nspo
rt p
rivat
2.4.
1.1
Prom
oure
l’ús
del
tran
spor
t púb
lic re
spec
te d
el tr
ansp
ort p
rivat
Ajun
tam
ents
, titu
lars
de
les c
arre
tere
s i t
rave
sser
es (G
ener
alita
t de
Cata
luny
a,
Dipu
tació
de
Barc
elon
a, M
inist
eri d
e Fo
men
t), ti
tula
rs d
els s
erve
is de
tran
spor
t pú
blic
(aju
ntam
ents
, Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at, M
inist
eri d
e Fo
men
t)
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts
3. Involucrar i coordinar entitats públiques i
privades en la millora de la mobilitat segura
3.1
Reor
ient
ació
de
la C
omiss
ió
Cata
lana
de
Tràn
sit
i Seg
uret
at V
iària
i l
a Co
miss
ió
Inte
rdep
arta
men
tal
per a
la M
illor
a de
la
Seg
uret
at V
iària
3.1.
1In
corp
orar
a l’
activ
itat d
e le
s com
issio
ns la
fixa
ció d
els
com
prom
isos/o
bjec
tius i
la
resp
onsa
bilit
at d
el se
u se
guim
ent
i exi
gènc
ia d
e re
sulta
ts d
’altr
es
orga
nitz
acio
ns p
úbliq
ues i
priv
ades
3.1.
1.1
Impu
lsar i
par
ticip
ar e
n la
Com
issió
Cat
alan
a de
Trà
nsit
i Seg
uret
at V
iària
, aix
í com
en
els
grup
s de
treb
all
SCT
, mem
bres
de
la C
CTSV
82
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts3. Involucrar i coordinar entitats públiques i privades en la millora de la mobilitat segura
3.2
Fom
ent d
’aco
rds
amb
altr
es
orga
nitz
acio
ns
(ass
ocia
cions
) per
de
senv
olup
ar
accio
ns co
njun
tes
que
mill
orin
la
segu
reta
t vià
ria
3.2.
1Pr
omou
re l’
activ
itat d
e le
s as
socia
cions
d’a
ccio
ns d
e fo
men
t de
la se
gure
tat v
iària
3.2.
1.1
Col·l
abor
ar a
mb
entit
ats i
ass
ocia
cions
de
víct
imes
en
la re
alitz
ació
de
proj
ecte
s rel
acio
nats
am
b la
segu
reta
t vià
riaSC
T, a
ssoc
iacio
ns d
e ví
ctim
es d
’acc
iden
ts d
e tr
ànsit
3.3
Impu
ls de
la
resp
onsa
bilit
at
viàr
ia a
l’em
pres
a
3.3.
1Pr
omou
re l’
elab
orac
ió d
e pl
ans d
e se
gure
tat v
iària
a le
s em
pres
es o
rient
ats a
la p
reve
nció
, co
nscie
ncia
ció i
info
rmac
ió
3.3.
1.1
Dona
r sup
ort a
les e
mpr
eses
per
ela
bora
r pla
ns d
e se
gure
tat v
iària
labo
ral e
n el
s pla
ns d
e pr
even
ció d
e ris
cos l
abor
als
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fa
míli
es, s
indi
cats
de
treb
alla
dors
, pat
rona
ls
3.3.
1.2
Elab
orar
gui
es d
e se
gure
tat v
iària
labo
ral p
er a
treb
alla
dors
i em
pres
esSC
T, D
epar
tam
ent d
e Tr
ebal
l, Af
ers S
ocia
ls i
Fam
ílies
3.3.
1.3
Fer c
ampa
nyes
d’in
form
ació
i co
nscie
ncia
ció so
bre
els r
iscos
del
s des
plaç
amen
ts d
’ana
da i
torn
ada
de la
fein
aSC
T, D
epar
tam
ent d
e Tr
ebal
l, Af
ers S
ocia
ls i
Fam
ílies
, Dep
arta
men
t de
Salu
t
3.3.
1.4
Elab
orar
un
estu
di so
bre
els a
ccid
ents
labo
rals
de tr
ànsit
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fa
míli
es
3.3.
1.5
Col·l
abor
ar a
mb
els a
junt
amen
ts e
n la
reda
cció
de
treb
alls
tècn
ics p
er m
illor
ar la
segu
reta
t vi
ària
en
políg
ons i
ndus
tria
lsSC
T, a
junt
amen
ts
3.3.
1.6
Esta
blir
proc
edim
ents
d’in
terc
anvi
d’in
form
ació
sobr
e el
s acc
iden
ts la
bora
ls de
tràn
sitSC
T, D
epar
tam
ent d
e Tr
ebal
l, Af
ers S
ocia
ls i
Fam
ílies
3.3.
1.7
Prom
oure
el t
rans
port
col·l
ectiu
de
viat
gers
per
ana
r i to
rnar
de
la fe
ina
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fa
míli
es
3.4
Prom
oció
d’u
na
pres
ència
act
iva
de l’
SCT
en l’
àmbi
t in
tern
acio
nal
3.4.
1Cr
eació
de
l’Obs
erva
tori
de
Segu
reta
t Vià
ria p
er ta
l d’in
cidir
en l’
àmbi
t urb
à, p
roje
ctan
t les
po
lítiq
ues d
e l’S
CT a
esc
ala
euro
pea
i glo
bal i
esd
even
ir un
refe
rent
en
la
mob
ilita
t seg
ura
3.4.
1.1
Dese
nvol
upar
l’O
bser
vato
ri de
Seg
uret
at V
iària
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fam
ílies
, Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i So
sten
ibili
tat,
entit
ats l
ocal
s i re
pres
enta
nts
de d
ifere
nts u
nive
rsita
ts, a
ssoc
iacio
ns d
e ví
ctim
es d
’acc
iden
ts d
e tr
ànsi
t
83
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts4. Disposar de les estructures, instruments i mecanismes de gestió de seguretat viària
que permetin la consecució de resultats
4.1
Mill
ora
cont
ínua
de
l mar
c leg
al d
e se
gure
tat v
iària
4.1.
1M
illor
ar e
l mar
c leg
al d
e se
gure
tat
viàr
ia4.
1.1.
1Pr
opos
ar re
form
es e
n la
legi
slació
vià
ria i
en à
mbi
ts le
gals
rela
ciona
ts a
mb
els a
ccid
ents
de
tràn
sit i
la se
gure
tat v
iària
SC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
, CC
TSV
i gru
ps d
e tr
ebal
l
4.1.
4Cr
eació
i po
sada
en
mar
xa d
e l’A
utor
itat d
el T
ràns
it pe
r im
plan
tar
l’est
ratè
gia
de se
gure
tat v
iària
a
Cata
luny
a
4.1.
4.1
Impl
anta
r la
nova
est
ratè
gia
de se
gure
tat v
iària
a C
atal
unya
SCT,
Dep
arta
men
t d’In
terio
r
4.2
Impl
anta
ció d
e m
ecan
ismes
or
ient
ats a
ass
olir
l’exc
el·lè
ncia
en
la
gest
ió
4.2.
1Im
plan
tar s
istem
es d
e ge
stió
de
la se
gure
tat v
iària
d’a
cord
am
b la
no
rmat
iva
ISO
390
01
4.2.
1.1
Mill
orar
el s
istem
a de
qua
litat
de
l’ISO
390
01 a
l Ser
vei C
atal
à de
Trà
nsit
SCT
4.2.
3Re
alitz
ació
de
plan
s de
segu
reta
vi
ària
(PSV
) am
b in
dica
dors
obj
ectiu
s i d
e qu
alita
t per
a la
pre
sa d
e de
cisio
ns d
e se
gure
tat v
iària
4.2.
3.1
Lide
rar,
coor
dina
r i d
ifond
re e
l Pla
de
segu
reta
t vià
ria 2
017-
2019
i de
finir
els o
bjec
tius i
co
ntin
guts
gen
eral
s del
PSV
202
0-20
22SC
T, D
epar
tam
ent d
’Inte
rior,
dele
gacio
ns
terr
itoria
ls de
l Gov
ern
4.2.
3.2
Diss
enya
r un
siste
ma
d’in
dica
dors
del
s dife
rent
s pla
ns d
epar
tam
enta
ls en
mat
èria
de
segu
reta
t vià
ria i
que
n’in
tegr
i el
segu
imen
tSC
T
4.2.
4In
form
ació
als
usua
ris so
bre
l’est
at
del t
ràns
it4.
2.4.
1Co
mpa
rtir
info
rmac
ió so
bre
mob
ilita
t i tr
ànsit
ent
re to
ts e
ls ag
ents
SCT,
DGP
, pol
icies
loca
ls, S
EM, a
dmin
istra
cions
tit
ular
s de
la x
arxa
vià
ria
4.2.
4.2
Diss
enya
r un
siste
ma
d’in
form
ació
sobr
e l’e
xpos
ició
al ri
sc a
la x
arxa
vià
ria ca
tala
naSC
T
4.2.
5O
ptim
itzar
el p
roce
dim
ent
sanc
iona
dor e
n m
atèr
ia d
e tr
ànsit
i m
illor
ar-n
e l’e
ficiè
ncia
4.2.
5.1
Prom
oure
la m
illor
a co
ntín
ua d
el p
roce
dim
ent s
ancio
nado
r SC
T, D
epar
tam
ent d
e Ju
stíci
a, D
epar
tam
ent
d’In
terio
r, po
licie
s loc
als
4.3
Prom
oció
d’u
n pa
rc
de v
ehicl
es se
gur
4.3.
1Pr
omoc
iona
r la
dem
anda
d’e
lem
ents
de
segu
reta
t act
iva
i pas
siva
inco
rpor
ats a
ls ve
hicle
s
4.3.
1.1
Prom
oure
la in
stal
·lació
del
s disp
ositi
us d
e se
gure
tat a
ctiv
a i p
assiv
a al
s veh
icles
de
sèrie
Depa
rtam
ent d
’Em
pres
a i C
onei
xem
ent,
SCT,
fa
brica
nts d
’ele
men
ts d
e se
gure
tat p
assiv
a
4.3.
2Re
alitz
ar ca
mpa
nyes
per
cons
cienc
iar
els u
suar
is so
bre
la im
port
ància
de
l bon
man
teni
men
t tèc
nic d
els
vehi
cles a
ls ef
ecte
s de
prev
enció
de
la se
gure
tat v
iària
4.3.
2.1
Vigi
lar i
cont
rola
r el c
ompl
imen
t de
pass
ar p
eriò
dica
men
t la
insp
ecció
tècn
ica d
e ve
hicle
sDG
P, po
licie
s loc
als,
SCT,
Dep
arta
men
t d’
Empr
esa
i Con
eixe
men
t
4.3.
2.2
Dese
nvol
upar
solu
cions
per
a la
mes
ura
d’òx
ids d
e ni
trog
en i
micr
opar
tícul
es e
n le
s es
tacio
ns IT
VDe
part
amen
t d’E
mpr
esa
i Con
eixe
men
t
4.3.
2.3
Cont
rola
r les
em
issio
ns d
els v
ehicl
es m
itjan
çant
l’ús
de
siste
mes
OBD
en
la IT
V De
part
amen
t d’E
mpr
esa
i Con
eixe
men
t
84
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts5. Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat segura al llarg del cicle vital
5.1
Desp
lega
men
t i
prom
oció
d’u
n cu
rrícu
lum
de
mob
ilita
t seg
ura
que
acom
pany
i le
s per
sone
s en
la
seva
traj
ectò
ria
com
a u
suar
is de
la
mob
ilita
t
5.1.
1Po
tenc
iació
de
l’edu
cació
per
a la
m
obili
tat s
egur
a i a
ltres
mes
ures
de
pre
venc
ió d
el ri
sc d
e tr
ànsit
m
itjan
çant
la p
artic
ipac
ió d
els
cent
res e
duca
tius
5.1.
1.1
Col·l
abor
ar a
mb
el D
epar
tam
ent d
’Ens
enya
men
t per
al d
espl
egam
ent d
e l’e
duca
ció p
er a
la
mob
ilita
t seg
ura
SCT,
Dep
arta
men
t d’E
nsen
yam
ent
5.1.
1.2
Educ
ar p
er a
una
mob
ilita
t seg
ura
mitj
ança
nt e
ls pa
rcs i
nfan
tils (
bicic
lete
s) ad
reça
ts
a al
umne
s de
prim
ària
i m
ante
nir l
’edu
cació
sobr
e co
nduc
ció se
gura
de
ciclo
mot
ors i
m
otoc
iclet
es
SCT,
ent
itats
loca
ls, ce
ntre
s edu
catiu
s, as
socia
cions
de
víct
imes
5.1.
2As
segu
rar l
a fo
rmac
ió e
n se
gure
tat
viàr
ia co
m a
pre
venc
ió d
e ris
cos
labo
rals
in m
ision
i in
itin
ere
5.1.
2.1
Fer c
urso
s de
segu
reta
t vià
ria a
l’en
torn
labo
ral a
dreç
ats a
treb
alla
dors
de
l’Adm
inist
ració
SCT,
DGP
, ISP
C, D
epar
tam
ent d
e Go
vern
ació
, Es
cola
d’A
dmin
istra
ció P
úblic
a, a
ssoc
iacio
ns
de v
íctim
es
5.1.
2.2
Prom
oure
i ap
orta
r rec
urso
s ped
agòg
ics p
er a
la fo
rmac
ió e
n se
gure
tat v
iària
labo
ral
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fa
míli
es
5.1.
2.3
Diss
enya
r i im
part
ir cu
rsos
de
segu
reta
t vià
ria a
dist
ància
en
l’ent
orn
labo
ral
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fa
míli
es
5.1.
3Im
puls
d’un
mod
el d
e va
lors
i co
mpe
tènc
ies d
’edu
cació
per
a la
m
obili
tat s
egur
a
5.1.
3.1
Prom
ocio
nar i
don
ar su
port
a le
s int
erve
ncio
ns d
’edu
cació
per
a la
mob
ilita
t seg
ura
en e
l m
arc d
’un
mod
el co
mpe
tenc
ial
SCT,
mon
itors
d’e
duca
ció v
iària
, de
part
amen
ts d
e la
Gen
eral
itat,
ens
loca
ls, fu
ndac
ions
, ass
ocia
cions
, em
pres
es,
univ
ersit
ats
5.1.
3.2
Dona
r sup
ort a
ls m
onito
rs d
’edu
cació
vià
ria d
e le
s pol
icies
loca
ls i e
ls M
osso
s d’E
squa
dra
SCT,
ISPC
, mon
itors
d’e
duca
ció v
iària
5.1.
3.3
Impu
lsar l
es ca
mpa
nyes
de
segu
reta
t vià
ria o
rient
ades
a la
gen
t gra
nSC
T, e
ntita
ts lo
cals,
DGP
, pol
icies
loca
ls
5.2
Diss
eny
d’es
trat
ègie
s de
com
unica
ció
que
fom
entin
un
a cu
ltura
de
la
segu
reta
t vià
ria
5.2.
1Re
alitz
ar ca
mpa
nyes
de
com
unica
ció
sobr
e fa
ctor
s de
risc (
velo
citat
, al
coho
l/dro
gues
i sis
tem
es d
e se
gure
tat p
assiv
a) e
n pa
ral·l
el a
les
accio
ns d
e vi
gilà
ncia
i co
ntro
l
5.2.
1.1
Fer c
ampa
nyes
de
com
unica
ció so
bre
els f
acto
rs d
e ris
c i fa
ctor
s med
iam
bien
tals
SCT,
ass
ocia
cions
de
víct
imes
5.2.
1.2
Fer c
ampa
nyes
de
difu
sió d
els c
onse
lls d
e pr
otec
ció ci
vil i
de
les m
esur
es d
’aut
opro
tecc
ió
sobr
e ris
cos n
atur
als a
dreç
ades
als
cond
ucto
rsDe
part
amen
t d’In
terio
r (Di
recc
ió G
ener
al d
e Pr
otec
ció C
ivil)
, SCT
5.2.
2M
ante
nir a
ccio
ns d
e se
nsib
ilitz
ació
pe
r gen
erar
una
opi
nió
favo
rabl
e a
la se
gure
tat v
iària
5.2.
2.1
Cont
inua
r am
b el
s ser
veis
inte
ract
ius q
ue p
erm
eten
reco
llir m
issat
ges d
els c
iuta
dans
SCT
5.2.
2.2
Cont
inua
r am
b la
reda
cció
del
blo
g In
fotr
ànsit
SC
T
5.3
Mill
ora
de le
s co
mpe
tènc
ies d
els
cond
ucto
rs
5.3.
1Im
puls
de le
s mes
ures
per
pot
encia
r qu
e el
s con
duct
ors t
ingu
in le
s co
mpe
tènc
ies n
eces
sàrie
s per
co
ndui
r i ci
rcul
ar a
mb
segu
reta
t
5.3.
1.1
Form
ar e
ls pr
ofes
siona
ls: p
rofe
ssor
s de
form
ació
vià
ria i
dire
ctor
s d’e
scol
es d
e co
nduc
tors
SCT
5.3.
1.2
Facil
itar r
ecur
sos p
er a
la m
illor
a de
la fo
rmac
ió d
els c
ondu
ctor
sSC
T, u
nive
rsita
ts, F
eder
ació
Aut
oesc
oles
Ca
talu
nya
(FAC
), ce
ntre
s de
form
ació
del
se
ctor
5.3.
1.3
Aval
uar e
ls ce
ntre
s tan
t de
form
ació
com
de
reco
neix
emen
t de
cond
ucto
rsSC
T, D
epar
tam
ent d
e Sa
lut,
Col·l
egi O
ficia
l de
Psicò
legs
de
Cata
luny
a
5.3.
1.4
Impu
lsar l
’apl
icació
del
mod
el d
e ca
nvi d
’act
ituds
i fa
ctor
s de
risc a
les a
utoe
scol
es a
mb
un
sege
ll de
qua
litat
SCT,
aut
oesc
oles
85
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts
5. Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat
segura al llarg del cicle vital5.
3.2
Crea
ció i
dese
nvol
upam
ent d
e pr
oces
sos p
erqu
è le
s per
sone
s que
pr
esen
ten
fact
ors o
cond
ucte
s de
risc
no p
rovo
quin
acc
iden
ts d
e tr
ànsit
5.3.
2.1
Form
ar e
ls pr
ofes
siona
ls i t
estim
onis
que
part
icipe
n en
els
curs
os d
e re
educ
ació
i se
nsib
iltiz
ació
vià
ria d
el p
erm
ís pe
r pun
tsSC
T, C
àted
ra d
’Edu
cació
i Fo
rmac
ió V
iària
de
l’SCT
, ass
ocia
cions
de
víct
imes
d’a
ccid
ents
de
tràn
sit
5.3.
2.2
Dese
nvol
upar
curs
os d
e se
nsib
ilitz
ació
i re
educ
ació
vià
ria i
aval
uar-n
e el
pro
cedi
men
t i e
ls re
sulta
ts
SCT
5.3.
2.3
Prop
osar
mill
ores
en
el p
rocé
s de
reno
vació
del
s per
miso
s de
cond
uir
SCT,
Dep
arta
men
t de
Salu
t, DG
T
5.3.
2.4
Prom
oure
un
Cons
ell S
anita
ri so
bre
med
icam
ents
i co
nduc
cióSC
T, D
epar
tam
ent d
e Sa
lut,
DGT
5.3.
2.5
Sens
ibili
tzar
l’en
torn
de
la g
ent g
ran
sobr
e el
s risc
os e
n la
cond
ucció
i es
tudi
ar le
s cau
ses d
e l’a
ccid
enta
litat
SCT,
Dep
arta
men
t de
Treb
all,
Afer
s Soc
ials
i Fa
míli
es, a
ssoc
iacio
ns d
e ví
ctim
es
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts
6. R+D+I a la seguretat viària
6.1
Inco
rpor
ació
i pr
omoc
ió d
el
cone
ixem
ent e
xter
n
6.1.
1Cr
eació
d’e
spec
ialit
zacio
ns
acad
èmiq
ues
6.1.
1.1
Crea
r màs
ters
i es
pecia
litza
cions
de
segu
reta
t vià
riaSC
T, u
nive
rsita
ts, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i
Sost
enib
ilita
t
6.1.
2Co
l·lab
orac
ió co
ntin
uada
am
b
univ
ersit
ats i
inst
ituts
cien
tífics
6.1.
2.1
Col·l
abor
ar a
mb
univ
ersit
ats i
inst
ituts
cien
tífics
SCT,
uni
vers
itats
, Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i So
sten
ibili
tat
6.1.
4Cr
eació
d’u
na C
àted
ra d
e se
gure
tat
viàr
ia6.
1.4.
1De
senv
olup
ar la
Càt
edra
de
Segu
reta
t Vià
ria d
e M
otoc
iclet
esSC
T, D
GP
6.1.
5Re
cerc
a am
b la
Càt
edra
d’E
duca
ció i
Form
ació
Vià
ria6.
1.5.
1Im
pulsa
r la
Càte
dra
d’Ed
ucac
ió i
Form
ació
Vià
riaSC
T, C
àted
ra d
’Edu
cació
i Fo
rmac
ió V
iària
de
la U
AB
86
Ob
ject
iuLí
nia
est
ratè
gic
aPr
oje
cte
trac
tor
Acc
ion
sA
gen
ts6. R+D+I a la seguretat viària
6.2
Anàl
isi i
pres
a de
dec
ision
s co
mbi
nade
s en
tre
nego
cis
inte
rdep
ende
nts
6.2.
1Cr
eació
del
s sist
emes
d’in
form
ació
co
mbi
nats
(acc
iden
ts, m
obili
tat,
info
rmac
ió d
e sa
ncio
ns, e
tc.)
6.2.
1.1
Anal
itzar
i m
illor
ar le
s bas
es d
e da
des d
’acc
iden
ts i
de m
obili
tat p
er ta
l de
fer-l
es
com
patib
les a
mb
altr
es si
stem
es i
pode
r obt
enir
una
mill
or in
form
ació
SCT,
DGP
, Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i So
sten
ibili
tat
6.2.
1.2
Impl
emen
tar e
ls m
ètod
es n
eces
saris
per
aco
nseg
uir l
a co
orde
nada
geo
gràfi
ca d
els a
ccid
ents
at
esos
per
les p
olici
es d
e Ca
talu
nya
SCT
6.2.
1.3
Crea
r la
base
de
dade
s d’a
ccid
ents
reco
nstr
uïts
SCT
6.2.
1.4
Inco
rpor
ar la
codi
ficac
ió d
e m
anio
bres
de
3 dí
gits
a la
bas
e de
dad
es d
’acc
iden
ts d
e tr
ànsit
(S
IDAT
) SC
T
6.4
Proa
ctiv
itat e
n la
real
itzac
ió
d’ac
tuac
ions
de
prev
enció
bas
ades
en
mod
elitz
ació
i pr
ogno
si
6.4.
1De
stin
ació
de
recu
rsos
per
de
senv
olup
ar co
neix
emen
t bas
at e
n la
mod
elitz
ació
6.4.
1.1
Defin
ir i c
rear
una
uni
tat d
e m
odel
itzac
ió d
el tr
ànsit
i d’
accid
ents
SCT
6.5
Pres
ència
in
tern
acio
nal,
lobb
ying
, pla
de
publ
icacio
ns i
bran
ding
6.5.
1De
senv
olup
amen
t de
dive
rses
ac
cions
orie
ntad
es a
pro
moc
iona
r les
ac
tuac
ions
d’R
+D+I
impu
lsade
s pel
Se
rvei
Cat
alà
de T
ràns
it
6.5.
1.1
Anal
itzar
dife
rent
s asp
ecte
s leg
als,
de re
spon
sabi
litat
i d’
inte
racc
ió re
lacio
nats
am
b el
s ve
hicle
s de
cond
ucció
aut
ònom
a SC
T, D
epar
tam
ent d
e Te
rrito
ri i S
oste
nibi
litat
6.5.
1.2
Part
icipa
r en
la in
iciat
iva
del C
atal
unya
Liv
ing-
Lab
SCT,
altr
es d
epar
tam
ents
de
la G
ener
alita
t, se
ctor
aut
omoc
ió
6.5.
1.3
Anal
itzar
la in
cidèn
cia d
el si
stem
a de
pun
ts e
n le
s inf
racc
ions
com
eses
pel
s con
duct
ors
SCT
6.5.
1.4
Dona
r sup
ort a
la re
cerc
a de
les a
dapt
acio
ns re
quer
ides
per
a la
mill
ora
de la
mob
ilita
t i
segu
reta
t de
la g
ent g
ran
SCT
6.5.
1.5
Dur a
term
e tr
ebal
ls tè
cnics
pilo
t de
segr
egac
ió d
e m
otoc
iclet
es a
ls ac
cess
os d
e le
s gra
ns
ciuta
ts
SCT,
Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at,
DGP,
polic
ies l
ocal
s
6.5.
1.6
Dur a
term
e pr
ojec
tes t
ècni
cs p
er a
l’an
àlisi
i m
illor
a de
la se
gure
tat v
iària
SCT,
Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
6.5.
1.7
Impl
anta
r la
codi
ficac
ió M
AIS
3+ e
n el
sist
ema
d’in
form
ació
d’a
ccid
ents
de
l’SCT
SCT,
Dep
arta
men
t de
Salu
t
6.5.
1.8
Part
icipa
r en
proj
ecte
s eur
opeu
s i in
tern
acio
nals
i aug
men
tar l
a pr
esèn
cia d
e l’S
CT e
n àm
bits
in
tern
acio
nals
SCT,
Dep
arta
men
t de
Terr
itori
i Sos
teni
bilit
at
Pla deseguretat viària2017-2019