1
HUMAN CAPITALDORADZTWO
EUROPEJSKIEDORADZTWO TRANSAKCYJNE
Partnerstwo Publiczno – Prywatne w sektorze budowy dróg
Paweł PiłatkowskiErnst & Young
3
Etapy PPP
Koncepcja
Wstępne studium wykonalności
Studium wykonalności
Ocena zainteresowania przedsięwzięcia w kraju i za granicą
Proces wdrażania Przed-kwalifikacja / dokumentacje kontraktowe / Przetarg / Negocjacje
Projektowanie i budowa
Eksploatacja i utrzymanie
Zwrot
4
Kto powinien uczestniczyć w transakcji
Zewnętrzni Doradcy Finansowi = Wiedza i doświadczenie w zawieraniu podobnych transakcji
Wewnętrzny zespół ds. finansowania
Dyrektor Projektu
Doradcy Techniczni
ZAKRES
5
Ryzyko dla uczestników PPP
Rządowe / Polityczne: Utrata kontroli Ograniczenia w zakresie usług
Inne Nieodpowiednie przepisy prawa Zmniejszenie zapotrzebowania albo wzrostu gospodarczego Błędy w projektowaniu Niezgodność z przepisami / zezwoleniami / wymogami środowiskowymi Opóźnienia w budowie / problemy z jakością / nieprzewidywalne problemy Problemy techniczne Nieadekwatna eksploatacja Niewłaściwa specyfikacja osiągnięć Niewłaściwe kryteria zwrotu Finansowa niegospodarność Inflacja / ryzyko walutowe
6
Ryzyko i zysk
Zwrot
Zwykły kapitał zakładowy (15%) Wysokie ryzyko, wysoki wzrost
Zadłużenie podporządkowane (15%)
Finansowanie „mezzanine” (11%)
Kredyty uprzywilejowane ( 7%) Niskie ryzyko, niski zwrot
Typowo, 90% kredyty uprzywilejowane: 10% kapitał własny
7
Typowa alokacja ryzyka
Ryzyko klienta: Planowanie przedsięwzięcia / uzyskanie akceptacji / grunt Zmiany (standardy, wymagania klienta itd.)
Ryzyko sektora prywatnego: Projektowanie i budowa (koszt, czas, protesty) Testy i rozpoczęcie eksploatacji Obsługa i utrzymanie (koszt, czas, pozostałe warunki) Finanse (stopy procentowe, inflacja, dochody) Ukryte wady Nie dyskryminujące zmiany prawa
8
Alokacja ryzyka
Zamówienia metodą tradycyjną
Projektuj, Buduj, Finansuj, Zarządzaj
Całe ryzyko spoczywające na sektorze publicznym
Transfer ryzyka Całe ryzyko spoczywające na sektorze prywatnym
Opłacalność(„value for money”)
9
Alokacja ryzyka
Ryzyko Walutowe
Ryzyko Polityczne
Parter publiczny
Ryzyko działania władz
Partner prywatny
Ryzyko Wartości Końcowej
Ryzyko Środowiskowe
Ryzyko Siły Wyższej
Zapotrzebowanie (ryzyko komunikacyjne)
Ryzyko Konkurencyjne
Ryzyko Finansowe
Ryzyko Eksploatacyjne
Ryzyko Technologiczne
Ryzyko Ukończenia
WspólneRyzyko ponoszone przez
10
Schemat przygotowania inwestycji
Fundusz Drogowy
Rynki kapitałowe
Bieżące zarządzanie
Jednostka Finansowa
Zarząd Dróg
Projekt PPP
Komitet Finansowy / SkarbnikPrezydent /Burmistrz
Wydział
TechnicznyBGK
Akceptacja
Wniosek o realizację projektu
Koncepcja drogi
Dane wsadowe
Zatwierdzenie koncepcji
Wniosek o realizację projektu
Wniosek o ciągnienie
Emisja obligacji
Dostępne fundusze
Departament
Strategii
Rada Gmin
11
Rola poszczególnych instytucji w procesie finansowania
Wniosek o finansowanie jest składany na podstawie planu rocznego i 5 letniego, a także na podstawie listy sprawdzającej projektu.Wniosek o dofinansowanie zawiera umowy na budowę i eksploatację drogi, zaś zamknięcie finansowania będzie uzależnione od wsparcia / akceptacji gminy.
Rada Gmin
DRÓG
Wykonalności
Projekt PPP
Prezydent / Burmistrz
ZARZĄD
Studium
Fundusze ciągnione
Departament Strategii
FUNDUSZ DROGOWY
Bieżące zarządzanie
Komitet Finansowy / Skarbnik
BGK
SkarbnikAkceptacja
Zatwierdzenie planów / budżetów
Budżet 5 letni i plany 15 letnie
Plan roczny i dokumentacja projektowa
Wniosek o finansowanie projektu
Zatwierdzenie projektu do akceptacji przez
Radę Gminy
Dokumenty ciągnione Możliwa emisja obligacji
Dotacje budżetu
Przychód
Dochód z działalnościgospodarczej
Podatki lokalne
12
Fazy przygotowania projektu (1)W
STĘPNA
OC
ENA
WYK
ON
ALN
OŚC
I
Badania
Wstępna ocena wykonalności
Zgodność ze Strategią Rozwoju
Oszacowanie budżetu
Kosztorys
Wpisanie się w program rozwoju
gminy
Prezydent / Burmistrz
Departament Strategii
Zarząd Dróg
Rada Gminy
DANE DROGOWE
SEKTOR TRANSPORTU DROGOWEGO
Dane wsadowe
5 letni plan realizacji projektów
Zatwierdzenie planu
13
Fazy przygotowania projektu (2)S
TU
DIU
M W
YK
ON
AL
NO
ŚC
I
Prezydent / Burmistrz
Rada GminySTUDIUM WYKONALNOŚCI
TECHNICZNE EKONOMICZNE
Projekt wstępnyPrzeniesienie infrastruktury technicznejRozwiązanie kwestii nieruchomościPlanowanie wniosku
ProgramWarunki komercyjneFormy wsparcia
Dokumenty przetargoweUdział gminy
Kosztorys Opis techniczny projektu
WNIOSKI ZE STUDIUM
Projekt z wymaganym wsparciem
Zobowiązanie do wsparcia poprzez uchwałę
14
Fazy przygotowania projektu (3)
PR
ZE
TA
RG
Ogłoszenie przetargu
Krótka lista
Oferenci
Ocena
Wstępna kwalifikacja
Negocjacje
Zamknięcie
System oceny
Ocena ekspertów
Wsparcie gminyOpis techniczny projektu
Warunki kontraktuWadium
Opłata za dokumentację
Utworzenie SPVWniesiony kapitałZwrot kosztów
przygotowania oferty
PR
ZY
GO
TO
WA
NIE
NIE
RU
CH
OM
OŚ
CI
PR
ZE
NIE
SIE
NIE
INF
RA
ST
RU
KT
UR
Y T
EC
HN
ICZ
NE
J
PR
ZY
GO
TO
WA
NIE
PR
OJE
KT
U W
ST
ĘP
NE
GO
Oceniająca KomisjaPrzetargowa
Ustalenie kryteriów OC
EN
A O
DD
ZIA
ŁYW
AN
IA N
A Ś
RO
DO
WIS
KO
RA
TO
WN
ICZ
E B
AD
AN
IA A
RC
HE
OLO
GIC
ZN
E
15
Dlaczego Model Finansowy jest tak ważny?
Bez modelu finansowego nie ma transakcji
Pomaga przewidzieć przyszłość
Można przeprowadzić przy jego użyciu analizy wrażliwości
Stanowi pomoc w procesie podejmowania decyzji o budowie i/lub eksploatacji drogi -
Stanowi instrument oceny czy zawierać transakcję
ZAKRES
16
Na jakich etapach inwestycji wymagany jest Model Finansowy
Ocena strategicznych opcji realizacji inwestycjii planowanie
Przygotowanie międzynarodowego, otwartego przetargu na wybór konsorcjum
Ocena otrzymanych ofert
Negocjacje
W trakcie realizacji kontraktu
ZAKRES
17
Uzyskując dane do Modelu Finansowego
Należy się upewnić, że posiadamy aktualne dane:
Warunki techniczne, parametry, standardy
Badania geotechniczne i geologiczne
Aktualne koszty zarządzania i administracji
ANALIZA
18
Budując Model Finansowy
Należy chronić model przed nieautoryzowanymi zmianami
Należy zastanowić się nad wyznaczeniem odpowiedzialnej osoby
Sprawdzić wiarygodność przyjętych założeń (np. koszty budowy, koszty O&M, stopy/marże %, inne koszty)
Czy aktualny model odzwierciedla przyszłe koszty?
Zapewnij niezależny audyt modelu
Pamiętaj, że „Mechanizm Płatności” jest wynikiem przygotowanej Specyfikacji Warunków Zamówienia
WSZYSTKO MA SWÓJ KOSZT!
19
Optymalizując Model Finansowy
„FRONT LOAD” THE WORK!
Należy pamiętać, że sektor prywatny skalkuluje swoje koszty na podstawie przygotowanych specyfikacji
• Bądź realistyczny w tym o co pytasz sektor prywatny
• Praca w zespole zapewnia lepsze rezultaty
• Sprawdzaj dane wyjściowe modelu, które odzwierciedlają jakość danych wsadowych i założeń
Podsumowanie
• Modele mają fundamentalne znaczenie dla poprawnie przeprowadzonego procesu PPP
• Modele dostarczają jedynie element transakcji komercyjnej (cenę)
Podsumowanie
20
Optymalizując Model Finansowy
Zoptymalizowany model finansowy powinien dostarczyć najbardziej efektywną pod względem kosztów strukturę finansowania i tym samym największe value for money dla gminy
Optymalizacja modelu jest sztuką nie nauką
Nie ma jednego rozwiązania
Potrzebna współpraca gminy i oferenta
OPTYMALIZACJA
21
Konkluzje
Osoba odpowiedzialna za model finansowy musi być członkiem zespołu i rozumieć transakcję
Standaryzacja dokumentów nie oznacza automatyzmu
Mała zmiana dokumentów może mieć wielkie konsekwencje finansowe
To Umowy rządzą modelem, nie vice-versa
22
Przetarg
CzasKoszt (€)
Początkowy okres przetargu 5 miesięcy 2 mln
Wybór preferowanego oferenta 3-6 miesięcy 1 mln
Negocjacje 2-6 miesięcy 2 mln+
Przyznanie koncesji 2-4 miesięcy
Łącznie: od ogłoszenia do 12-18 miesięcy 5 mln+przyznania koncesji
23
Kryteria wyboru oferenta
Atrakcyjność techniczna oferty; budowa i eksploatacja
Terminy realizacji inwestycji
Poziom płatności dla gminy Płatności Niepodporządkowane (np. czynsz dzierżawny) Płatności Podporządkowane (podział zysków)
Poziom wniesionych kapitałów własnych
Poziom i forma oczekiwanego wsparcia finansowego
Poziom ceny za budowę i eksploatację drogi
Doświadczenie i sytuacja finansowa akcjonariuszy
Stopień akceptowalności projektu umowy koncesyjnej
24
PPP jest umową
pomiędzy partnerem publicznym i prywatnym wybranym w drodze przetargu
długoterminową – nawet na okres 30 lat
dzielącą ryzyka partnerstwa według zasady: tego ryzyko, kto lepiej sobie z nim radzi
25
Struktura projektu PPP (2)
Partner Publiczny BankUmowa bezpośrednia
Partner Prywatny (Spółka projektowa)
Umowa kredytowa
Udziałowcy / Akcjonariuszei Inwestorzy
Generalny wykonawca Zarządca obiektu
Zastaw na akcjach / udziałachw spółce projektowej
Kapitał
(umowa pożyczki podporządkowanej)
Umowa PPP
Umowa o budowę obiektu „pod klucz” Umowa o eksploatację i utrzymanie
26
Instrumenty Wsparcia Projektu ze strony Samorządu
Szczegółowe zdefiniowanie Mechanizmu Wsparcia Samorządowego ma kluczowe znaczenie w ocenie wykonalności finansowej inwestycji
27
Ryzyko natężenia ruchu
Jeśli ryzyko ruchu jest ponoszone przez Kredytodawców, zostaną naliczone dodatkowe koszty wynikające ze zwiększonego ryzyka: Wymóg wyższego wskaźnika pokrycia obsługi długu (DSCR)
Wyższa marża stopy oprocentowania kredytów – marża na odsetkach (np. WIBOR, LIBOR)
Wymóg utworzenia rezerwy dla obsługi długu
PORÓWNANIE
28
ADSCR na poziomie 1:1.5 do 1:2.0
30% spadek przychodów/ wielkości ruchu
10-20% wzrost kosztów budowy
10-20% wzrost kosztów eksploatacji
Wzrost zmiany w poziomie oprocentowania kredytów i kursów walut i inne założenia makroekonomiczne.
ANALIZA
Przy projektach drogowych finansowanych ze środków prywatnych,
Kredytodawcy wymagają takiego minimalnego rocznego wskaźnika DSCR, który
zapewni wielkość przychodów wystarczających do pokrycia skutków określonej
ilości niekorzystnych zdarzeń.
29
Możliwości wsparcia budowy drogi
Połączenie różnych form wsparcia na etapie budowy i eksploatacji Wsparcie na etapie eksploatacji
płatności za dostępność opłaty ukryte standby facility gwarancje/poręczenia
Wsparcie na etapie budowy grant kredyt podporządkowany wsparcie ze strony wydzielonych funduszy (ogólnokrajowych)
Gotowe odcinki Wybudowane ze środków pozyskanych staraniem gminy i przekazane
SPV
POŁĄCZENIE RÓŻNYCH WARIANTÓW WSPARCIA
30
Struktury PPP - rekomendacje
Optymalna struktura zależy od: Celów Samorządu do osiągnięcia Ekonomiki Projektu
Generalnie, płatności za dostępność / spełnienie wymaganych standardów są najbardziej korzystne: Dostarczają niezbędne wsparcie sektora publicznego Maksymalizują korzyści makroekonomiczne/społeczne Pozwalają na transfer ryzyka do sektora prywatnego
31
Opłaty za dostępność
Płatności uzależnione od dostępności drogi – oparte na wypełnieniu
szeregu warunków zapewniających dostępność pasów jezdni.
• Samorząd płaci na bazie dostępności drogii możliwości korzystania z niej, a nie tylko za jej wybudowanie
• Samorząd nie zapłaci nic dopóki droga nie zostanie wybudowana i otwarta do użytkowania
• Ponieważ spółka jest płacona na bazie ryzyk pod jej kontrolą, koszty kapitału są niższe
Zalety
• Monitorowanie dostępności pasów i wypełnianie warunków jakościowych może być trudne
• W miarę sztywne wydatki po stronie Samorządu mogą spowodować postrzeganie kredytu jako zobowiązania gminy
Wady
32
Mechanizm dostępności (1)
Cel: osiągnięcie znacznego przeniesienia ryzyka
• System jest atrakcyjny dla operatora, ponieważ jest możliwe kontrolowanie dostępności drogi
• Jest prosty i przejrzysty
• Postrzegany jest przez Kredytodawców jako system obarczony niskim ryzykiem ponieważ oferenci prywatni są w stanie modelować prawdopodobny strumień przychodów i wydatków z dostateczną dokładnością
Zalety
• Istnieją ograniczone możliwości przeniesienia ryzyka, ponieważ droga jest prawie zawsze dostępna
• Istnieją praktyczne trudności związane z monitoringiem i mierzeniem dostępności drogi, zwłaszcza na długich trasach pozamiejskich (kamery telewizji przemysłowej na odc. o dużym natężeniu, na mostach, w tunelach)
Wady
33
Mechanizm dostępności (2)
Mechanizm dostępności – podstawą jest określenie czasu, w którym dany
odcinek jest niedostępny oraz obliczenie wysokości kwoty potrącanej za tak
określoną niedostępność.
• Zamknięcie odcinka drogi w celu wykonania robót utrzymaniowych
• Zablokowanie odc.drogi na skutek incydentu drogowego (uszkodzony pojazd, nieprawidłowo zaparkowany)
• Zablokowanie odcinka drogi na skutek wypadku drogowego
• Zamknięcie drogi na skutek eksploatacji niezgodnie z wymaganym standardem (jakość nawierzchni, oznakowanie, oświetlenie, telekomunikacja, bariery)
Przyczyny niedostępności
• Liczby odcinków, na które została podzielona droga
• Znaczenie (wagi) poszczególnych odcinków
• Pory dnia i dnia tygodnia (przy czym potrącenia są większe w porach największego ruchu)
• Potrącenie zwiększa się w przypadku powtarzających się niedostępności
Wielkość kwoty potrącenia zależy od:
34
Mechanizmy oceny wykonania
• Uzależnienie płatności od pozytywnych wyników uzyskiwanych przez operatora w odniesieniu do poszczególnych zadań (np. zimowe utrzymanie)
• Uzależnienie płatności od osiągnięcia przez operatora podstawowych celów ogólnych (np. mniejsza liczba wypadków, czas podróży, komfort jazdy, czystość powietrza (w tunelach))
Dwa znaczenia wykonania
• Stosowane mechanizmy płatności i oceny wykonania są stosowane w celu osiągnięcia znacznego przeniesienia ryzyka na sektor prywatny, tak aby aktywa projektu nie były wykazywane w bilansie sektora publicznego
Ważne
35
Dziękuję za uwagę
36
Zespół Projektów InfrastrukturalnychTel: 22 557 66 25
Fax: 22 557 70 01
Marcin Borek, Partner, [email protected]
Jarosław Błaszczak, [email protected]
Artur Bujak, [email protected]
Jerzy Glinka, [email protected]
Paweł Malinowski, [email protected]
Paweł Piłatkowski, [email protected]
Dorota Zaliwska, [email protected]